Raport R.I.

Lavrente Dumitru

Raport Rezistenta la inaintare

Lavrente Dumitru 2131b

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

Cuprins
1. Formularea problemei

2. Metode utlizat 2.1. Gulhammer-Harvald 2.2. Taylor-Gertler 2.3. Seriile S.S.P.A 2.4. Holtrop-Mennen 2.5. Seriilor Japoneze 3. Comparatie (Analiza rezultatelor obtinute) 4. Concluzii

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

1.Formulare problemei In prezentul raport se urmareste studiul metodelor experimentale( bazate pe serii experimentale de bazin) de determinare a rezistentei la inaintare. Pornind de la o nava model din clasa portcontainerelor si aplicand un coeficient de derivare afina longitudinala x=1,0108 s-a obtinut nava asupra careia s-a efectuat calculul preliminar. Portcontainer-Date de intrare: Lungimea intre perpendiculare Lungimea la plutire Latimea navei Pescajul Abscisa centrului de carena Aria plutirii Aria sectiunii maestre Aria sectiunii transversale a bulbului Cota centrului suprafetei sectiunii transversale a bulbului Depalsamentulvolumetric Vascozitatea cinematica pentru apa sarata la 15 Viteza navei Lbp=140,400 Lwl=147,779 B=22,7 T=7,22 xB=-1,3383 Awl=2576,327 Am=161,4563 Abt=16,81836 hB=2,275425 =14668 =1,19E-06 v=10,083 [m] [m] [m] [m] [m] [m2] [m2] [m2] [m] [m3] [m2/s] [m/s]

2.Metode utilizate 2.1Guldhammer-Harvald 2.1.1Principiul metodei Metoda se bazeaza pe diagrame obtinute in cadrul testelor experimentale pe serii de metode, care prin variatia coeficientului rezistentei rezidue pentru nave cu forme standard. Conform acestei metode rezistenta totala la inaintare a navei se determina cu relatia: 1 Rt = CT v 2 S = 2 ,unde Ct este coeficientul rezistentei totale la inaintare a navei, care se calculeaza insumand: -coeficientul rezistentei de frecare a placii plane echivalente Cf, -coeficientul de corelare de la model la nava Ca, -coeficientul total al rezistentei residue Crt, -coeficientul rezistentei aerului Caa si -coeficientul corectiei de rezistenta la manevrabilitate Cas. Limite de aplicabilitate: -Forma normala a sectiunii -pupa moderata de crucisator -B/Tstandard= 2,5 -pozitie normala a centrului de carena;

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

2.1.2 Rezultate obtinute: v[m/s] 8,7448 9,2592 9,7736 10,083 v[Nd] 17 18 19 19,6 Rt[Kn] 344,768 415,025 511,069 625,82 4 698,73 887,254 Pe[kW] 3014,927 3842,799 4994,984 6310,183 7188,534 9584,473
Guldhammer-Harvald
900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 17 18 19 v[Nd] 20 21 22

10,288 20 10,8024 21

,unde rezistenta totala obtinuta pentru viteza de regim (19.6 Nd) este 625,824 kN.
Gulhammer-Harvald
10000 9000 8000 Pe[kW] 7000 6000 5000 4000 3000 17 18 19 v[Nd] 20 21 22

Rt[kN]

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

2.2 Metoda Taylor-Gertler (a bazinului David Taylor din S.U.A) 2.2.1 Principiul metodei Metoda are la baza acelasi principiu al diagramelor experimentale obtinute de amiralul Taylor intre 1907-1914 plecand de la modelul crucisatorului Leviatha, diagrame reanalizate de Gertler in 1954. In comparatie cu metoda Guldhammer-Harvald, in metoda Taylor-Gertler nu se folosesc: -abscisa centrului de carena xB; -aria sectiunii transversale a bulbului la perpendiculara prova. -recomandari pentru corectia coeficientului rezistentei residue, Cr. Limite de aplicabilitate: -Se aplica navelor militare, de pasageri, si navelor de marfuri cu zona cilindrica redusa pe lungime. -B/T[2.25.3.75] -Cp[0.54..0.86]. 2.2.2 Rezultate obtinute v[m/s] 8,7448 9,2592 9,7736 10,083 10,288 10,8024 v[Nd] 17 18 19 19,6 20 21 Rt[Kn] 402,646 459,552 548,0687 619,436 673,3829 851,3196 Pe[kW] 3521,059 4255,084 5356,604 6245,773 6927,763 9196,295

,unde rezistenta totala obtinuta pentru viteza de regim (19.6 Nd) este 619,436 kN.
Taylor-Gertler
900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 17 18 19 v[Nd] 20 21 22

Rt[kN]

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

Taylor-Gertler
9300 8300 7300 6300 5300 4300 3300 2300 1300 300 17 18 19 v [Nd] 20 21 22

Pe [kW]

2.3 Metoda S.S.P.A (Swedish State Shipbuilding Experimental Tank) 2.3.1 Principiul metodei S.S.P.A face parte deasemeni din categoria seriilor sistematice de forme generate prin alegerea unor forme de baza ale unui model. Aceasta are la baza acelasi principiu de determinare a coeficientilor componenti ai coeficientului rezistentei totale , dupa care evident calcularea Rt prin aceasi formula prezentata anterior: 1 Rt = CT v 2 S = 2 Limite de aplicabilitate: -se aplica cargourilor de linie -Cb[0.525.0.75] LWL = [5.7] V 1/ 3

-Lwl/B[6.18.8.35] -(B/T) standard =2.4 -(Dwt)standard =10000 2.3.2 Rezultate obtinute: v[m/s] 8,7448 9,2592 9,7736 10,083 v[Nd] 17 18 19 19,6 Rt[Kn] 424,222 478,776 540,781 603,704 5 672,429 822,205 Pe[kW] 3709,737 4433,083 5285,377 6087,152 6917,95 8881,787

10,288 20 10,8024 21

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

S.S.P.A 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 17 18 19 v[Nd] 20 21 22

,unde rezistenta totala obtinuta pentru viteza de regim (19.6 Nd) este 603,7045 kN.
S.S.P.A
9000 8000 Pe [kW] 7000 6000 5000 4000 3000 17 18 19 v [Nd] 20 21 22

Rt[kN]

2.4 Metoda Holtrop-Mennen 2.4.1 Principiul metodei: Metoda Holtrop Mennen se bazeaz pe analiza prin regresie a rezultatelor ncercrilor experimentale sistematice pe serii de modele, precum i a datelor msurtorilor la natur, deinute de bazinul olandez de la Wageningen Spre deosebire de metodele prezentate anterior ,Holtrop-Mennen defineste rezistenta totala la inaintare ca fiind suma unor rezistente calculate individual, astfel: Rt = RF (1 + k1 ) + RAPP + RW + RB + RTR + RA ,unde Rf- rezistenta de frecare (1+k1)- factorul de forma al corpului fara apendici Rapp- rezistenta apendicilor Rw- rezistenta de val(propriu) Rb- rezistenta de presiune datorata prezentei bulbului Rtr-rezistenta de presiune aditionala datorata pupei oglinda Ra-rezistenta aditionala de corelare intre model si nava.

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

Tipuri de nave si limite de aplicabilitate: -petroliere, vrachiere (Fn<0,24; 0,73<Cp<0,85; 5,1<Lwl/B<7,1; 2,4<B/T<3,2); -portcontainere, distrugatoare (Fn<0,45; 0,55<Cp<0,67; 6<Lwl/B<9,5 ; 3<B/T<4) -traulere, costiere, remorchere (Fn<0,38; 0,55<Cp<0,65; 3,9<Lwl/B<6,3 ; 2,1<B/T<3); Obesvatie: Metoda se poate ap[lica si in afara acestor limite , dar precizia scade. 2.4.2 Rezultate obtinute: v[m/s] 8,7448 9,2592 9,7736 10,083 v[Nd] 17 18 19 19,6 Rt[Kn] 442,3882 507,7488 584,7 637,543 3 674,8179 772,0179 Pe[kN] 3868,596 4701,348 5714,624 6428,349 6942,527 8339,646
Holtrop-Mennen
900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 17 18 19 v[Nd] 20 21 22

10,288 20 10,8024 21

,unde rezistenta totala obtinuta pentru viteza de regim (19.6 Nd) este 637,5433 kN.

Rt[kN]

Raport R.I.N

Lavrente Dumitru

Holtrop-Mennen
9000 8000 Pe [kW] 7000 6000 5000 4000 3000 17 18 19 v [Nd] 20 21 22

2.5 Metoda Seriilor Japoneze 2.5.1 Princpiul metodei: -Se aplica supertancurilorDatorita caracterului ei restrictiv, pentru prezentarea acestei metode vom recurge la derivarea unei noi nave. Astfel folosind acelasi coeficient de derivare afina longitudinala (x=1,0108 ), asupra unei nava model din clasa supertancurilor am obinut nava ce ma va ajuta la exemplificarea metodei Seriilor Japoneze. Date de intrare: Lungimea intre perpendiculare Lungimea la plutire Latimea navei Pescajul Depalsamentulvolumetric Vascozitatea cinematica pentru apa sarata la 15 Viteza navei Lbp= 206.20 Lwl= 213.58 B=32.2 T=12.267 =66830 =1.188E-06 v=8.224 [m] [m] [m] [m] [m3] [m2/s] [m/s]

Principial vorbind metoda Seriilor Japonezese aseamana metodei Holtrop-Mennen prin forma de definire a rezistentei totale la inaintare: Rt= Rf+Rr+Ra+Raa+Ras -Rf- rezistenta de frecare -Rr- rezistenta rezidua -Ra- rezistenta de corelare model-nava -Raa-rezistenat aerodinamica -Ras-rezistenta la manevrabilitate. ,unde toate aceste rezistente sunt produse de forma:

v 2 S 2 Iar C-coeficient corespunzator fiecarei rezistente componente. Limite de aplicabilitate: Cb [0,78,084]

RF = C

Raport R.I.N B/T[2,16.3,06] Lpp/B[6.17.7.84]. 2.5.2 Rezultate obtinute: v[m/s] 6,6872 7,2016 7,716 8,2304 8,7448 9,2592 v[Nd] 13 14 15 16 17 18 Rt[kN] 622,571 727,7749 833,268 966,085 1164,866 1389,883 Pe[kW] 4163,257 5241,144 6429,496 7951,266 10186,52 12869,2

Lavrente Dumitru

Seriile Japoneze
1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 13 14 15 16 v[Nd] 17 18 19

,unde rezistenta totala obtinuta pentru viteza de regim (~ 16 Nd) este 966,085 kN.
Seriile Japoneze

Rt[kN] Pe [kW]

12000 10000 8000 6000 4000 13 14 15 16 v [Nd] 17 18 19

3.Comparatie( Analiza rezultatelor obtinute) Rt v[m/s] [kN] v[Nd] G-H T-G S.S.P.A H-M Michigan

10

Raport R.I.N 8,7448 9,2592 9,7736 10,083 17 18 19 19,6 344,768 415,025 511,069 625,82 4 698,73 887,254 402,646 459,552 548,0687 619,436 424,222 478,776 540,781 603,704 5 673,3829 672,429 851,3196 822,205 442,3882 507,7488 584,7 637,543 3 674,8179 772,0179 434,9435 506,5738 593,2463 654,569 697,0316 809,8519

Lavrente Dumitru

10,288 20 10,8024 21

Pentru viteza de regim metoda S.S.P.A a estimat cea mai mica Rezistenta la inaintare ,iar programul propus de Universitatea din Michigan, bazat pe metoda Holtrop-Mennen de altfel, a scos cea mai mare valoare dintre metodele studiate mai sus.
900 850 800 750 700 Rt [kN] 650 600 550 500 450 400 350 300 17 18 19 v [Nd] 20 21 22 Guldhammer-Harvald SSPA Taylor-Gertler Holtrop-Mennen Michigan

4.Concluzii Nu putem spune ca diagrama de mai sus ne ofera informatii radicale in diferentierea metodelor ,insa putem observa ca in cazul acestui portcontainer Gulhamer-Harvald este cea care ofera rezultate reduse pentru valorile vitezelor de pana in 19,6 Nd si ca acelasi lucru se intampla pentru Holtrop-Mennen dar de cealalta parte a diagramei. Paleta larga de rezultate pe care am obtinut-o la studiul comparativ al acestor metode ma fac sa subliniez faptul ca metodele de calcul al rezistentei la inaintare sunt metode statistice ale caror rezultate sunt periculos de atribuit unui proiect final al unei nave. Insa pe cat de periculoase pot fi in faza finala a unui proiect pe atat de ajutatoare sunt acestea in faza preliminara a unui proiect unde singura informatie pe care o putem obtine referitor la puterea necasar de instalat la bordul navei isi are radacina in utilizarea unei astfel de metode, indifferent care ar fi aceasta.

11