Abstract Reducerea emisiilor de NOx este una dintre principalele provocri pentru productorii de motoare diesel, ca o msur suplimentar

de reducere a emisiilor, prevazut de noile legi referitoare la poluare.Problema emisiilor la modele actuale de automobile este c acestea sunt n bucl deschis care indic probleme de curent ;msurarea producerii emisiilor nu este un standard al produciei curente de vehicule tinand cont de faptul ca senzorii de emisie au limitari de fiabilitate, cost si dinamica. Aceast lucrare se refera la ieire ZrO2 pe baz de senzor NOx i expansiunea unui model simplu de NOx, care, n combinaie cu tehnicile Kalman de filtrare permite obinerea unei estimari rapide de NOx, care poate fi folosit pentru control, diagnosticarea sau calibrare. 1.INTRODUCERE Motoarele Diesel cu ardere intern (1) au obtinut un succes mare n ultimii ani.Principalul motiv al acestuia este eficiena ridicat a combustibilului i emisiile sczute de CO2 la motoarele pe benzina, mpreun cu alte mbuntiri ale performanei de conducere. Pe de alt parte preocuparea n ceea ce privete gazele de eapament este centrat n special ctre emisiile de oxid de azot (NOx), care,dei sunt hidrocarburi nearse i de funingine nu sunt neglijabile (2). Emisiile de NOx sunt cunoscute ca fiind unul dintre principalii contribuabili pentru problemele respiratorii i formarea smogului de efect. Noile legi privind emisiile poluante pretind reduceri suplimentare de emisii Nox fa de cele anterioare, declannd astfel o noua provocare cu privire la emisiilor de NOx pentru productorii de motoare diesel. Strategiilor actuale de reducere a NOx i de control (3) (4) se bazeaz pe sisteme de post-tratare (de exemplu LNT sau SCR) i strategii de recirculare a gazelor de evacuare (EGR). Controlul complet al acestor sistemele implica o estimare exact a produciei brute de NOx, dar senzori actuali de Nox (5) (6) au limitari in fiabilitate, cost i dinamica, astfel nct de regula , baza ramane o etalonare fixa sau modele de motoare pentru diagnostic. Aceste limitri apar, de asemenea, si in cazul altor senzori de evacuare (de ex senzori lambda, etc).Acestea ingreuneaza implementarea structurile de control (7) (8) (9), cu scopul de a reduce emisiile de gaze de eapament n amonte sau de a avea o vizualizare complet a sistemului de tratare i de performan EGR. Pe de o parte, folosirea modele pentru controlul fr a avea un feedback al senzorului necesit structuri complexe ale modelului, care sunt complicat de aplicat pe motor i prezint probleme de drift, chiar daca unele dintre ele ar putea fi apte pentru diagnostic. Pe de alt parte, senzori de NOx comercializai prezinta un deficit de rspuns care complic n timp real structura de control. Oricum, senzori moderni ofer posibilitatea de a msura diferite variabile reducand astfel numrului de elemente ale motorului; totusi, senzorii de NOx pe tehnologie ZrO2 (6) (10) sunt exemple bune de masurarea simultana atat a concetratiei de NOx cat si a celei de oxigen. Aceste tipuri de senzori sunt utilizati pentru a demonstra metoda prezentat n aceast lucrare. 2.MODELT RADE-OFF Controlul de modele orientat ctre motoare este de obicei bazat pe modele cu motoare de valoare medie (MVEM) (8) unde dispersia ciclic i cilindric este neglijabil, datorit folosirii valorilor medii globale ale variabilelor. Aceste tipuri de modele sunt utile cu scopul de control al unei structuri simple, cu estimri precise. Diferite tipuri de modele MVEM pot fi dezvoltate: modele care sunt bazate pe relaii fizice (unele exemple sunt prezentate pe (11) (12)) i modele care sunt bazate pe date euristice (13) (14) (15). Modelele fizice au ca avantaj principal o mai buna nelegere a procesului de implicare i de adaptare logica la diferite sisteme, care prezint procese similare, n modul de programare modulara . Cu toate acestea, modelele fizice nu sunt capabile s reproduc corect unele fenomene dificile, cum ar fi emisiile de gaze de eapament, n cazul n care o mulime de factori (Temperatur, presiune, discrepane de fabricaie, etc), fac dificil implementarea corect a unui model fizic al

sistemului prin introducerea de galerii, fcndu-se corectii experimentale necesare. De aceea , modelele euristice bazate pe tabele de cutare (interpolare) sau funcii analitice pot fi adaptate folosind datele experimentale disponibile, in acest fel devenind capabile sa ajung la o acuratee similar fa de modelele fizice. Aceast metodologie euristic este aleas pentru calibrarea unui model de NOx pe baza datelor msurate de ctre un senzor NOx (6) (16), situat ntr-un motor cu ardere intern diesel. 3.METODOLOGIA Motorul pentru testare a fost un auto de 2.2 L 4-cilindri, motor diesel common rail. Specificatiile Motorului sunt prezentate n tabelul 1; pentru experimente, toate dispozitivele de post-tratament au fost nlturate. Unitatea de control electronic (ECU-UCE) a permis diferii parametrii de injectare, cum ar fi presiunea de injecie, nceperea injectiei (SOI) (17) i durata de injectie, i, de asemenea, stimularea i punctele de control EGR (18), prin intermediul unor tehnici de by-pass de software. Motorul a fost instalat pe un banc de testare i cuplat la o frecven variabil cu cureni turbionari dinamometri, care a permis efectuarea de teste dinamice. Tabel 1 - Principalele caracteristici ale motorului Curs 96 mm Sistem turbo Alezaj 85 mm Supape/cilindru 4 Numar cilindri 4 Putere maxim 125 kW la 4000 rot/min Amplasare 2179 Raport 17:1 comprimare Principal cale de control a aerului din fiecare punct de funcionare este definit de poziia supapei EGR, n timp ce turbina cu geometrie variabil (VGT) este operat n poziie constanta, de aceea, EGR a fost ales drept o caracteristic variabil a modelul. Supapa EGR definete acionri cu o anumit ntrziere, din cauza procesului fizic i a rspunsului dat de senzor. SOI este ales ca a doua variabil a modelului, n msura n care variaiile SOI produc diferene de concentratie NOx n timp ce alte variabile care acioneaz lent sunt pstrate in mare parte la un nivel constant. (1) S-a demonstrat n (17), ca variaiile SOI pot fi folosite pentru caracterizarea dinamic a senzorilor de NOx cu meninerea EGR-lui acionnd constant sau zero, din cauza variaiilor rapide de NOx care apar n timp ce alte variabile care acioneaz lent pstreaz constant. Mai mult, acest lucru nu este singurul motiv pentru alegerea variaii SOI pentru caracterizarea dinamic, n msura n care variaiile SOI pot fi utilizate pentru controlul NOx, cum s-a demonstrat n (19). Metodologia este prezentat integral pentru un punct nominal de funcionare al motorului, definit printr-un cuplu de 60 Nm i o vitez a motorului de 1550 rpm. Variaiile SOI sunt utilizate pentru a calibra echilibru modelului i pentru o caracterizare danamic rapid a unui senzor NOx anterior calibrat de un analizor de gaze MEXA Horiba 7100DEGR (20), care este folosit ca standard de calibrare NOx. Variatiile punctelor supapei EGR produce reacii mai lente ale senzorului de NOx, al crui timp de rspuns este suma de ntrziere a senzorului i a procesului. Reinei c acionrile SOI sunt aplicate electronic, astfel, totui nu este ateptat nici o ntarziere cu exceptia timpului de raspuns al ciclului in sine. Deoarece dinamica senzorilor poate fi obinut prin variaii SOI, dinamica procesului poate fi obinuta prin variaii EGR cunoscute anterior ca dinamica de senzori. Procedura este schematizat n figura 1.
NOx ,m f ( EGR, SOI , n, moment ,...)

Fig.1 Efectul schematic al variaiei EGR i SOI privind concentraia de NOx Toate datele despre concentraia de NOx sunt exprimate n pri per milion (ppm). Intrrile sunt EGR si SOI. EGR pozitiv corespunde unei supape poziionat mai aproape i SOI pozitiv corespunde avansului la injecie cu privire la valoarea nominal. 4. Starea de echilibru a calibrarii modelelor Nox Prima aciune este calibrarea strii de echilibru a modelul ncepnd cu senzorul de iesire NOx, care a fost anterior calibrat de analizorul de gaze Horiba. Beneficiind de sistemul de by-pass, supapa de setpoint EGR i SOI sunt variate, iar valoarea de concentraie Nox este stocat cnd sistemul se stabilizeaz. Primul pas este de definire a valorilor nominale ale A pentru liniarizare n jurul punctului nominal, astfel nct n acest fel, NOx, n starea de echilibru este descris dupa cum urmeaz: EGR EGR EGRnom EGR 82

SOI SOI SOI nom SOI (2,11) NOx _ starea _ de _ echilibru _ A f (EGR, EGR)

(2)

Urmtoarea aciune este de a produce variaii de EGR i SOI pentru a varia emisiile NOx i pentru a genera o harta NOx (13) pentru diferite valori ale EGR i SOI. S-au efectuat 8 valori diferite pentru pozitia supapei EGR i 7 variatii SOI ale punctului nominal. Punctul de referin 0 EGR indic supapa complet deschis i punctul 100 complet nchis. Din cauza saturaiei limita EGR a fost stabilit de la 18 la -17, dup cum se arat n figura 2: 18 corespunde supapei complet nchise, n timp ce deschiderea supapei dincolo de -17 nu asigur o mrire a fluxului EGR. Valorile de NOx,s msurate au fost comparate cu valorile de referin HORIBA pentru a testa precizia strii de echilibru a senzorului i a sesiza daca necesit corecie. Datele emisiilor de NOx produse de testele din diferite puncte [EGR, SOI] face posibil crearea de un tabel de cutare cu date de NOx, care poate fi folosit ca model simplu, rapid sau pentru generarea de previziuni NOx care reprezint un fel de euristic (non analitic), model reprezentat n Figura 2.

Fig.2 NOx,m=NOx, producia este n stare de echilibru n funcie de diferite grade i punte de DSI 4.1. Caracterizare rapid a senzorilor Nox Ca urmare a metodologiei propuse de (17), variaiile Soi sunt aplicate pentru a produce variatii puternice de NOx avnd ca scop identificarea dinamica senzorilor, n timp ce EGR este meninut constant. Senzorul este modelat cu ajutorul unui filtru primar discret, cu o anumit ntrziere, a crui principal ecuaie este prezentat n forma de transformare Z prezentat n [3], n cazul n care z este variabila z a spaiului Z, a este cantitatea de filtrare (de la 0 la 1 delimitand gradul 0 de filtrare pn la cel mai nalt) i 1 timpul de ntarziere al senzorui (timpul dintre declansarea propriu-zis i momentul de raspuns al NOx) (23). 1 a 1 (3) NOx , f filter ( NOx ,m ) NOx ,m ( z SOI , EGR cte) za