NAVA MARITIM DE TRANSPORT. CARACTERISTICI TEHNICE I DE EXPLOATARE.

CONVENIA INTERNAIONAL ASUPRA LINIILOR DE NCRCARE LONDRA, 1966 Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor. Caracteristicile de exploatare Particularitile constructive i de expoatare ale unei nave maritime de transport sunt : deplasamentul, tonajul, capacitatea de ncrcare i dimensiunile principale. Calitile nautice trebuie s-i asigure n condiii normale de exploatare:floatabilitatea, stabilitatea transversal i longitudinal, nescufundabilitatea, manevrabilitatea i o alur optim de mar. Deplasamentul (ships displacement) de mare este masa real a navei, cu toate greutile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum i greutile moarte sau constanta) fiind echivalat cu masa volumului de ap (V) deslocuit de nava respectiv. Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi exprimat n metri cubi n care caz poart denumirea de deplasament volumetric. Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast, materiale i provizii, echipaj. Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF este greutatea navei ncrcate pan la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii. Deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plina ncrcare i greutatea navei goale. DWB = DF D0 Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz capacitatea util de ncrcare a navei. DWN = DWB - Gr unde s-a notat cu Gr toate greutile de la bord care nu constituie marf (combustibil, lubrifiani, ap de but i tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte). Tonajul navei (ships tonnage) reprezint volumul total al spaiilor interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100

de picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut i tonajul registru net. Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul total al spaiilor permanent nchise ale navelor, att cele de sub puntea de tonaj ct i cele aflate deasupra punii respective. Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul spaiilor nchise destinate ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale a navei. Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj, toate accesoriile, compartimentul maini, comanda de navigaie, camera hrilor, cabina staiei radio, buctrii, magazii de materiale i provizii, camera crmei, puul lanului, etc.) adic a spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii. Caracteristicile tehnice Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai mare Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei. Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o anumita incarcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei.

MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCARCARE Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor. Marca de bord liber este format din urmtoarele elemente distincte: - Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de 25mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber. - Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala jumatii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450 mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul inelului i reprezint linia de ncrcare de var. - Scara cu liniile de ncrcare este o band vertical lat de 25 mm piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statuare la distane de 540 mm de la care se ramific spre pupa dou benzi orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marchez liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine: linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD); linia de ncrcare de var n ap dulce (D); linia de ncrcare la tropice (T); linia de ncrcare de var (V); linia de ncrcare de iarn (I); linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN). Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic

In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel: 1.Bordul liber la tropice........................ Ft = Fv - 1/48 Tv 2.Bordul liber de iarna.......................... Fi = Fv + 1/48 Tv 3.Bordul liber de iarna in AN.................Fian = Fi+50mm cand L=<100 m, Fian=Fi cnd L>100 m 4.Bordul liber in apa dulce.................... Fd = Fv - D/40TPC 5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - D/40TPC D-deplasamentul navei la linia de incarcare de vara TPC - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara

PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI TRANSPORT Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim. Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape: Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior. Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcate Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa. Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa inlature orice confuzie. In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea navei

Verificarea si pregatirea instalatiilor In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor Instruirea echipajului In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie DOCUMENTE DE LEGATURA CU MARFA DESTINATA TRANSPORTULUI NAVAL 1) Lista de incarcare(Cargo list) In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon. In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea notice-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord. Acest document contine urmatoarele date: - numele navei; - nr.documentului ce atesta vamuirea; - denumirea marfii; - marca de port sau de identificare; - indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.; - nr.de colete; - clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in C/P sau conosament; - prezentarea marfii sau a coletelor; - portul de destinatie. 2) Planul de incarcare initial Pe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul navei impreuna cu reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa, cat si rotatia porturilor.

In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working Load). Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face urmatoare nota: nava isi rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul incarcarii. Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de notice readiness, clean bill of lading = conosament curat. 3) Ordinul de imbarcare(mates receipt) Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei. El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim). Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete, cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau fara remarci. Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date: - denumirea marfii; - numele navei; - destinatia; - marcajul marfii; - nr.de colete, pachete, bale etc.; - volumul in metrii cubi; - greutatea in kg.; - portul de incarcare; - data calendaristica; - loc pentru semnatura agentului; - loc pentru senmatura capitanului secund al navei. Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in custodia navei.

4) Planul de incarcare final(Cargo planul) Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare. Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta. Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut. Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte: - sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic; - sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala; - printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii; - cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima; - sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port; - sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei; - sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia: - fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal; - fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal. - sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.

INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII NAVEI In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini variate cu caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele: - totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei - presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului - fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului - presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului - fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei Repartizarea sarcinilor care actioneaza asupra corpului navei este o operatiune foarte dificila care depinde in principal de starea de incarcare a navei , de starea marii , de pozitia navei fata de actiunea factorilor meteo. Stabilitatea transversala a navei se asigura pe timpul operatiunilor de incarcare printr-o distributie corespunzatoare a greutatilor la bord.Se urmareste astfel ca CG al navei incarcate sa fie astfel pozitionat incat nava sa aiba o stabilitate convenabila. In documentatia navei sunt date cazuri tipice de incarcare a navei analizate complet avand trasate si diagramele de stabilitate.Aceste cazuri tipice sunt redate in mai mmulte variante functie de rezervele existente la bord,functie de sezonul de navigatie sau functie de pescajul navei. Desigur ca situatiile practice vor diferi de cele prezentate in cazurile tipice dar ele constituie de multe ori baza de plecare pentru situatiile reale. In cazul marfurilor grele pe langa obiectivele generale se urmareste menajarea structurii de rezistenta a navei in sensul limitarii aparitiei fortelor taietoare si momentelor de torsionare O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de pe cheu cu instalatia proprie. Sub greutatea cotadei nava reactioneaza diferit functie de stabilitatea pe care o are: - inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate suficienta - revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul acesteia indica o stabilitate mica - ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula La navele care transporta cherestea pe punte o grija deosebita trebuie acordata balastarii si consumurilor.Este de preferat ca la aceste nave tancurile de

balast sa aiba separatii longitudinale pentru a se reduce efectul suprafetelor libere de lichid.La aceste nave tancurile de balast se vor presa inainte de inceperea incarcarii marfii. La toate navele care transporta marfuri pe punte aprovizionarea cu combustibil si apa este indicat sa se faca dupa terminarea incarcarii fapt impus de consumurile care se vor face din tancurile de dublu fund cu repercursiuni negative asupra stabilitatii transversale prin ridicarea CG al navei Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi datorita: - repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii marfurilor - stabilitatii initiale negative - unei actiuni combinate a factorilor de mai sus Se va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de aceea planul de incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori este nevoie planul de incarcare va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea marfurilor impotriva deplasarii In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare: - imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral - debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul diametral - eliminarea suprafetelor lichide libere Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea sau transferul de greutati lichide in bordul opus canarisirii.O astfel de operatiune poate face posibila aparitia unui moment mare de inclinare aplicat dinamic care sa invinga stabilitatea navei si sa provoace rasturnarea ei In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii: - pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere - Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide - Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar - se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord - In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii navei din port iar tancurile vor fi bine presate

- La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea inceperii incarcarii in magaziile navei - Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de of mec de cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilor Ca orice activitate legata de securitatea navigatiei incarcarea si balastarea navei trebuie desfasurate pe baza unui algoritm de lucru in care criteriile de siguranta si buna practica marinareasca sa nu fie inlocuite de confuzie,interpretari sau rutina Printr-o repartizare longitudinala a marfurilor la bord se urmareste evitarea solicitarii structurii de rezistenta a navei si asigurarea unei asiete convenabile.Repartitia neuniforma a greutatilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de crestere a momentelor de torsionare si fortelor taietoare. Pentru o repartizare corecta a greutatilor incarcarea va fi efectuata proportional cu volumul magaziilor avandu-se in vedere ca din constructie nava este mai portanta spre centru.O buna comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pana la 1m prin care se urmareste marirea efectului propulsor al elicei.guvernarea mai buna si facilitarea manevrelor cu lichidele de la bord. Efectele SF si BM sunt cu atat mai resimtite cu cat nava este mai mare.De aceea documentatia navelor mari da valorile critice ale acestora si algoritmul de calcul pentru diverse stari de incarcare UTILIZAREA OPTIMA A CAPACITATII SI VOLUMULUI DE INCARACRE Utilizarea corecta a capacitatii si volumului de incaracare a navelor duce la utilizarea optima a resurselor flotei.Rezolvarea acestei probleme se face prin metoda analitica sau grafica Metoda analitica se bazeaza pe rezolvarea unui sistem de ecuatii care cuprinde: - P1 , P2 - cantitati din doua loturi de marfa ce trebuie incarcate - Sf1 , Sf2 - indicele de stivuire al marfurilor ce urmeaza a fi incarcate in magaziile navei. Sistemul da rezultate bune pentru doua incarcaturi rezolvarea devenind complicata pentru un numar mai mare de incarcaturi: P1 + P2 = Dwn Sf1xP1 + Sf2xP2 = TRN