P. 1
Politica Transporturilor

Politica Transporturilor

|Views: 152|Likes:
Published by silviejoan
POLITICA TRANSPORTURILOR

POLITICA TRANSPORTURILOR

Bucuresti 2011

1

POLITICA TRANSPORTURILOR

CUPRINS

Cap.1. Politica transporturilor in Uniunea Europeană Cap.2. Politica transporturilor in Romania - prezentare Cap.3. Analiza diagnostic a politicii transporturilor in Romania Cap.4. Continutul politicii transporturilor in Tratatatele U.E. Cap.5. Impactul aderarii la UE pentru politica transporturilor

Bibliografie

2

POLITICA TRANSPORTURILOR

Cap.1. Politica transporturilor in Uniunea Euro
POLITICA TRANSPORTURILOR

POLITICA TRANSPORTURILOR

Bucuresti 2011

1

POLITICA TRANSPORTURILOR

CUPRINS

Cap.1. Politica transporturilor in Uniunea Europeană Cap.2. Politica transporturilor in Romania - prezentare Cap.3. Analiza diagnostic a politicii transporturilor in Romania Cap.4. Continutul politicii transporturilor in Tratatatele U.E. Cap.5. Impactul aderarii la UE pentru politica transporturilor

Bibliografie

2

POLITICA TRANSPORTURILOR

Cap.1. Politica transporturilor in Uniunea Euro

More info:

Published by: silviejoan on Apr 29, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/15/2012

pdf

text

original

POLITICA TRANSPORTURILOR

POLITICA TRANSPORTURILOR

Bucuresti 2011

1

POLITICA TRANSPORTURILOR

CUPRINS

Cap.1. Politica transporturilor in Uniunea Europeană Cap.2. Politica transporturilor in Romania - prezentare Cap.3. Analiza diagnostic a politicii transporturilor in Romania Cap.4. Continutul politicii transporturilor in Tratatatele U.E. Cap.5. Impactul aderarii la UE pentru politica transporturilor

Bibliografie

2

POLITICA TRANSPORTURILOR

Cap.1. Politica transporturilor in Uniunea Europeană Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte și cerințele de calitate și siguranță ale societății pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeană a propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim și fluvial și să controleze creșterea transportului aerian. Transportul rutier: îmbunătățirea calității, aplicarea în mod mai eficient a reglementărilor existente printr-un control și sancțiuni mai aspre. Transportul feroviar: revitalizarea căilor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, eficiente, competitive și sigure și înființarea unei rețele destinate serviciilor de transport și bunuri. Transportul maritim și fluvial: dezvoltarea infrastructurii, simplificarea cadrului de reglementare și integrarea legislației sociale pentru a putea crea veritabile “autostrăzi maritime”. Transport inter-modal: modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal și a transportului feroviar, maritim si fluvial. În acest sens, una din inițiativele majore este programul “Marco Polo”, ce a înlocuit programul Acțiuni Pilot pentru Transport Combinat.

Cap.2. Politica transporturilor in Romania - prezentare Guvernul Romaniei intenţionează să aplice o strategie care are in vedere “dezvoltarea echilibrată a economiei locale şi regionale, precum şi integrarea reţelei naţionale de transport (şi logistică) in reţeaua europeană, respectiv in cea internaţională.” Transportul rutier Strategia in urmatoarele componente: 1. satisfacerea deplină a utilizatorului; domeniul infrastructurii rutiere vizează

3

POLITICA TRANSPORTURILOR
2. interconectarea şi interoperabilitatea reţelei dedrumuri din Romania cu reţeaua de drumuri din UE; 3. corelarea dezvoltării reţelei de drumuri publice cupriorităţile dezvoltării economice a Romaniei; 4. dezvoltarea reţelei de drumuri publice din Romaniaşi imbunătăţirea indicilor calitativi (densitate, lungime, imbrăcăminţi moderne) se vor face incondiţii de siguranţă şi confort, asigurandu-se protecţia mediului. Politicile rutiere pe care Guvernul Romaniei intenţionează să le promoveze sunt următoarele: - reconfigurarea reţelei de drumuri publice; - Dezvoltarea reţelei de drumuri publice; - Reorganizarea administraţiei naţionale a drumurilor publice. Transportul feroviar In ceea ce priveşte dezvoltarea transportului feroviar, Guvernul Romaniei are in vedere o serie de măsuri precum: - stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor şi funcţionarea in condiţii de eficienţă economică; - privatizarea transportului feroviar de mărfuri; - pregătirea transportului feroviar de călători de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat); - -eliminarea punctelor periculoase şi a restricţiilorde viteză de pe infrastructura feroviară publică, creşterea vitezei tehnice şi comerciale cu minimum 20%; - finalizarea lucrărilor pe coridorul Trans-EuropeanIV: Campina-Braşov, BucureştiConstanţa, Curtici-Arad-Simeria, precum şi a tronsonului Piteşti-Ramnicu Valcea; - parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicaţii pe suport de fibra optică , mecanizarea căii, transportul de călători de noapte (dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice, transportul feroviar local de călători, servicii auxiliare diverse. Transportul naval Strategia in transportul naval vizează in principal: folosirea avantajului competitiv al Dunării (coridorul VII european) in condiţiile integrării in Uniunea Europeană; dezvoltarea capacităţilor de operare şi depozitare in porturile de la Dunăre; dezvoltarea şi intensificarea traficului de mărfuri intranzit prin porturile maritime şi fluvio-maritime; dezvoltarea turismului de croazieră pe Dunăre; modernizarea şi dezvoltarea flotei fluviale demărfuri şi pasageri; stimularea iniţiativei private in crearea unei flote maritime sub pavilion romanesc, adaptate la cerinţele economiei naţionale, in corelaţie cu acordarea de facilităţi de pavilion atat pentrure intrarea Romaniei in circuitul internaţional de transport maritim, cat şi pentru a folosi condiţiile deosebite de care dispune ţara noastră in pregătirea şi instruirea personalului navigant maritim.

-

Transportul aerian Obiectivele Guvernului Romaniei in domeniul transporturilor aeriene vizează susţinerea unui mediu competitiv in aviaţia civilă, care să asigure siguranţă şi securitate depline, in concordanţă cu standardele internaţionale, precum şi
4

POLITICA TRANSPORTURILOR
promovare a unui transport aerian eficient. Pentru a crea şi intreţine un mediu competitiv al aviaţiei civile naţionale, orientat către servicii sigure şi de calitate, Guvernul Romaniei are in vedere: - interesul utilizatorilor de aviaţie civilă; - o structură de reglementare bine definită; - politici obligatorii in domeniu, elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de utilizatori. Cap.3. Analiza diagnostic a politicii transporturilor in Romania În prezent România se confruntă cu o serie de probleme în domeniul infrastructurii rutiere dintre care cele mai importante sunt următoarele: - capacitatea limitată a drumurilor în ceea ce priveşte preluarea traficului rutier internaţional şi interregional, mai ales în zonele urbane şi rurale; - slaba calitate a pavajului şi a capacităţii portante a infrastructurii rutiere, cu excepţia porţiunilor reabilitate şi declarate ca atare, care corespund standardelor UE; - lipsa variantelor de ocolire în jurul oraşelor importante şi existenţa a 400 de treceri la nivel cu calea ferată, care constituie strangulări ale fluxurilor de trafic. În scopul rezolvării acestor probleme politica în domeniul infrastructurii rutiere vizează: 1. Pe termen scurt şi mediu: - finalizarea reabilitării/modernizării, cu prioritate, a Coridorului paneuropean de transport nr. IV şi, în consecinţa, creşterea capacităţii portante şi de transport pe acest coridor; - continuarea reabilitării/modernizării, cu prioritate, a Coridorului paneuropean de transport nr. IX pe secţiunile: Bucureşti-Mărăşeşti-Galaţi/Iaşi şi Bucureşti-Giurgiu, şi în consecinţă creşterea capacităţii portante şi de transport pe acest coridor; - fluidizarea traficului prin realizarea variantelor de ocolire a aglomerărilor urbane, modernizarea/construirea pasajelor denivelate şi a podurilor; - începerea construcţiei de autostrăzi pe reţeaua de bază TINA, prioritară fiind ramura nordică a Coridorului pan-european nr. IV (Nădlac-BucureştiConstanţa) şi secţiunea Bucureşti-Giurgiu (coridorul pan-european nr. IX); 2. Pe termen lung: - reabilitarea, la parametri europeni, a întregii reţele de drumuri naţionale (14.683 km); - construirea autostrăzilor şi drumurilor expres pe întreaga reţea de bază TINA.
5

POLITICA TRANSPORTURILOR
Ţinând seama de obiectivele menţionate, de resursele financiare necesare pentru realizarea acestor obiective (numai pentru perioada 2000-2007, necesarul estimat se ridică la aproximativ 5.818 MEURO) şi de faptul că în prezent creditele angajate de România pentru realizarea infrastructurii rutiere se ridică la aproximativ 920 MEURO, România solicită perioadă de tranziţie până la 31.12.2022 pentru aplicarea integrală a prevederilor referitoare la greutăţile maxime cuprinse în Directiva Consiliului 96/53. România a elaborat un calendar al lucrărilor pe care trebuie să le execute, împreună cu costurile aferente (prezentat în apendicele la Anexa 1). În scopul respectării termenelor propuse pentru realizarea etapelor acestui program România se angajează să aloce un minim de 1,5% din PIB pentru realizarea reţelei TINA. Totuşi, realizarea acestor 14 programe depinde şi de obţinerea finanţărilor externe (linii de credit, finanţări nerambursabile). În funcţie de obţinerea fondurilor necesare realizării reţelei rutiere de infrastructură care să permită circulaţia vehiculelor cu greutăţile prevăzute în directivă, România va depune toate eforturile pentru reducerea perioadei de tranziţie. Până la aplicarea integrală a prevederilor directivei, România declară că va respecta obligaţiile pe care şi le-a asumat în cadrul “Acordului între România şi Comunitatea Europeană instituind anumite condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea transportului combinat”. Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut al Uniunii Europene, peste 6% din forța de muncă, 40% din investițiile Statelor Membre și 30% din consumul de energie dIn UE. Acest sector a inregistrat o crestere constanta in ultimele doua decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri și 3,1% la cel de pasageri. In același timp, a crescut presiunea exercitată de sectorul de transport asupra mediului și societății. Corelația dintre creșterea traficului rutier și a riscurilor de sănătate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi însă rezolvată printr-o singură măsură sau politică, ci este necesară o abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât și ale zgomotului. Municipalitățile, de exemplu, pot adopta strategii de management în transport care să promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic, și respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletă sau pe jos vor reduce dramatic poluarea și nivelul de zgomot. Pe baza principiului “poluatorul plătește”, toti utilizatorii de transport (firmele de transport, conducătorii auto, călătorii) trebuie să fie responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acțiunile lor asupra mediului natural și cel construit, societății și economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului și respectiv
6

POLITICA TRANSPORTURILOR
impactul transporturilor asupra sănătații și mediului; ar fi disponibile astfel și fondurile de investiții în acest sens. Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus asupra mediului nu numai ca vor imbunătăți calitatea vieții și starea de sănătate a populației ci vor duce și la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta la reducerea daunelor cauzate de transport sanătății umane: chiar și implementarea riguroasă a unor limitări de viteza și unor reglementări privInd parcarea pot duce în multe orașe la limitarea emisiilor, creșterea siguranței și a utilizării transportului public.

Cap.4. Continutul politicii transporturilor in Tratatatele U.E. Politica transporturilor se numără printre primele domenii politice incluse în Tratatul de la Roma. Pe lângă deschiderea pieţelor transporturilor şi crearea condiţiilor de concurenţă echitabilă, modelul unei „mobilităţi durabile” a dobândit în ultimii ani o semnificaţie din ce în ce mai importantă. Articolul 3 alineatul (1) litera (f) şi titlul V din Tratatul CE (Tratatul de la Lisabona: Articolul 4 alineatul (2) litera (g) precum şi partea III titlul VI din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene). Încă în Tratatele de la Roma, statele membre au subliniat importanţa unei politici comune a transporturilor, alocându-i un titlu separat în cadrul tratatelor. Astfel, transportul era unul dintre primele domenii politice comune ale Comunităţii. Prioritatea majoră era aceea de a institui o piaţă comună a transporturilor, adică de a transpune în practică libertatea de circulaţie a serviciilor şi deschiderea pieţelor de transport. Până în prezent, acest obiectiv a fost în mare măsură atins. O excepţie o reprezintă în primul rând transportul feroviar, în privinţa căruia piaţa internă nu a fost decât parţial realizată. Procesul de deschidere a pieţelor transporturilor implică realizarea condiţiilor de concurenţă echitabilă, atât la nivel individual, pentru fiecare mod de transport în parte, cât şi între acestea. Din acest motiv, armonizarea actelor cu putere de lege şi a actelor administrative, inclusiv a condiţiilor-cadru tehnice, sociale şi fiscale, a dobândit pe parcursul timpului o importanţă crescândă. Finalizarea cu succes a pieţei europene interne, eliminarea graniţelor interne, scăderea preţurilor pentru transport ca urmare a deschiderii şi liberalizării pieţelor de transport, precum şi a modificărilor survenite în sistemele de producţie şi în modalităţile de depozitare au dus la o creştere constantă a volumului transporturilor. Volumul transportului de persoane şi mărfuri a crescut de peste două ori în ultimii 30 de ani. Deşi extrem de eficient şi dinamic din punct de vedere economic, sectorul transporturilor se

7

POLITICA TRANSPORTURILOR
confruntă cu costuri complementare sociale şi ecologice din ce în ce mai mari. Drept urmare, modelul „mobilităţii durabile” a dobândit o semnificaţie crescândă. Acest model se situează în zona de confruntare a două categorii de obiective cu caracter diferit. Pe de o parte, se urmăreşte asigurarea unei mobilităţi eficiente şi avantajoase sub aspectul costurilor, pentru persoane şi mărfuri, ca element central al unei pieţe interne UE competitive şi care constituie baza liberei circulaţii a persoanelor. Pe de altă parte, se conturează necesitatea de a controla traficul în creştere şi de a minimiza costurile asociate generate sub forma accidentelor, afecţiunilor căilor respiratorii, zgomotului, efectelor nocive asupra mediului sau ambuteiajelor. Aplicarea acestui model incorporează o abordare integrată pentru optimizarea eficienţei sistemului de transport, organizării şi siguranţei transportului, cât şi pentru reducerea consumului de energie şi efectelor asupra mediului. Ca elemente fundamentale se definesc, printre altele, consolidarea capacităţii concurenţiale a modalităţilor de transport ecologice, constituirea unor reţele integrate de transport care să utilizeze două sau mai multe modalităţi de transport (transport combinat şi intermodal), precum şi instituirea condiţiilor de concurenţă echitabilă între modalităţile de transport, prin impunerea justă a costurilor generate de acestea. Cartea albă privind realizarea pieţei interne din anul 1985 cuprinde recomandări pentru realizarea liberei circulaţii a serviciilor şi semnalează anumite cerinţe pentru politica de transporturi comună. În noiembrie 1985, Consiliul a adoptat trei linii directoare majore pentru următoarele domenii: realizarea unei pieţe libere (fără restricţii cantitative) până cel târziu în anul 1992, suplimentarea contingentelor bilaterale şi a contingentului comunitar, precum şi eliminarea distorsiunilor concurenţiale. În plus, Consiliul a adoptat un plan de lucru în care se stabileau obiectivele de atins până la data de 31 decembrie 1992 pentru toate modalităţile de transport (terestru, maritim şi aerian). Acestea includeau şi dezvoltarea infrastructurilor de transport de interes comunitar, simplificarea controalelor şi formalităţilor la frontieră, precum şi îmbunătăţirea siguranţei. Pe data de 2 decembrie 1992, Comisia a adoptat Cartea albă privind dezvoltarea viitoare a politicii comune în domeniul transporturilor. Centrul de greutate al documentului îl reprezenta deschiderea pieţelor transportului. Totodată, Cartea albă marca un punct de cotitură spre o abordare integrată, care să includă toate modalităţile de transport pe baza modelului „mobilităţii durabile”. În Cartea verde din 20 decembrie 1995 intitulată „Tarifarea echitabilă şi eficientă în transporturi” [COM(95) 691], Comisia tratează costurile de transport externe. Prin intermediul Cărţii verzi, Comisia urmărea realizarea unui sistem de preţuri echitabil şi eficient pentru sectorul transporturilor, care să reflecte aceste costuri, şi menit să
8

POLITICA TRANSPORTURILOR
diminueze distorsiunile concurenţiale în cadrul modalităţilor de transport individuale şi între acestea. În acest context au fost puse în discuţie mai ales măsuri fiscale. În Cartea albă a Comisiei din data de 22 iulie 1998, dată ulterior publicităţii şi intitulată „Tarife echitabile pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape pentru stabilirea unui cadru comun în materie de tarifare a infrastructurilor de transport din UE” [COM(98) 466], Comisia semnalează diferenţele mari existente între statele membre în ce priveşte impunerea taxelor pentru căile de comunicaţie, ceea ce ducea la multiple distorsiuni concurenţiale intra- şi intermodale. Pe lângă aceasta, sistemele de impozitare existente nu luau suficient în considerare aspectele ecologice şi sociale ale transportului. În Cartea albă „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010:Direcţii de dezvoltare pentru viitor”, [COM(2001) 370], Comisia analizează problemele şi provocările cu care se confrunta politica europeană în domeniul transporturilor – mai ales din perspectiva pe atunci preconizatei extinderi către est a UE. Comisia anticipa o creştere masivă a traficului, care avea să se asocieze cu suprasolicitări crescânde şi cu ambuteiaje, mai ales în transportul rutier şi aerian, precum şi cu efecte adverse crescânde asupra sănătăţii şi mediului. Aceasta constituia o ameninţare serioasă la adresa capacităţii concurenţiale, precum şi a obiectivelor UE de protecţie a climei. Pentru a combate aceste tendinţe şi pentru a contribui la crearea unui sistem de transporturi eficient din punct de vedere economic, dar care totodată să nu fie un factor perturbator pentru mediu şi societate, Comisia a propus un pachet de 60 de măsuri. Acestea erau menite să decupleze creşterea economică de amplificarea traficului şi să preîntâmpine dezvoltarea inegală a modalităţilor de transport. Conform Comisiei, dezechilibrul în dezvoltarea modalităţilor de transport individuale reprezintă una dintre provocările majore. Obiectivul Cărţii albe este să stabilizeze ponderea modalităţilor de transport cu caracter ecologic mai pronunţat din volumul total al transporturilor la nivelul anului 1998. În acest sens aveau să servească în primul rând măsuri pentru revigorarea transportului feroviar, încurajarea transportului maritim şi a transportului naval pe apele interioare, precum şi pentru promovarea interconectării diferitelor modalităţi de transport. Pe lângă aceasta, Comisia a anunţat revizuirea liniilor directoare pentru reţelele de transport transeuropene (TEN-T, *4.6.1.), pentru a le adapta la UE extinsă şi pentru stimularea mai accentuată a înlăturării factorilor de impas cu caracter transfrontalier. Al treilea domeniu al Cărţii albe se concentrează asupra drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor sistemelor de transport. Printre măsurile anunţate se numără un plan de acţiune pentru îmbunătăţirea siguranţei traficului rutier, îmbunătăţirea drepturilor utilizatorilor şi realizarea unei structuri corecte a costurilor pentru toate modalităţile de transport, prin alinierea principiilor de tarifare a infrastructurii. În al patrulea rând,
9

POLITICA TRANSPORTURILOR
Comisia a subliniat necesitatea de a ţine sub control efectele globalizării transportului. Pentru a proteja mai bine interesele UE, Comisia a propus întărirea rolului Comunităţii în cadrul organizaţiilor internaţionale precum Organizaţia Maritimă Internaţională şi Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile. În pofida eforturilor Comisiei, până în a doua jumătate a anilor '80, politica comună în domeniul transportului nu a progresat decât cu greu. Calea către o legislaţie comunitară în domeniul transporturilor nu s-a deschis decât după ce Parlamentul European a depus o plângere împotriva Consiliului, pentru inacţiune. Prin sentinţa din data de 22 mai 1985 în procesul 13-83, Curtea Europeană de Justiţie a somat Consiliul să treacă la acţiune în domeniul politicii de transport. Doar după aceasta, politica europeană în domeniul transporturilor s-a dinamizat. Multe dintre măsurile anunţate în Cărţile albe din 1992 şi 2001 au fost între timp transpuse, respectiv introduse (pentru aceasta, a se vedea capitolele următoare). În plus, în tot acest timp, prin intermediul sistemului de navigaţie prin satelit Galileo, al sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) şi al programului SESAR de modernizare a infrastructurii pentru controlul traficului aerian, UE şi-a lansat propriile proiecte tehnologice ambiţioase. Este de aşteptat ca aceste iniţiative europene de mare amploare să contribuie în viitor la un management mai eficient şi mai sigur al transportului. În iunie 2006, Comisia a dat publicităţii un bilanţ provizoriu al celei mai recente Cărţi albe [COM(2006) 314]. În pofida multiplelor progrese în domeniul politicii europene a transportului, Comisia este de părere că măsurile planificate în 2001 nu sunt suficiente pentru atingerea obiectivelor formulate. Din acest motiv, Comisia a anunţat, respectiv iniţiat deja, alte instrumente pentru concretizarea acestor obiective. Printre acestea se numără: (a) un plan de acţiune pentru logistica transportului de mărfuri; (b) promovarea sistemelor de transport inteligente şi a noilor tehnologii pentru o mobilitate mai ecologică şi mai eficientă; (c) o abordare europeană a mobilităţii în zonele de aglomerare; (d) un plan de acţiune pentru promovarea transportului naval intern, precum şi (e) un program pentru utilizarea de materiale ecologice în transportul rutier.

Cap.5. Impactul aderarii la UE pentru politica transporturilor Avand in vedere stadiul de dezvoltare a transporturilor din Romania, respectiv ramanerea in urma fata de celelalte state comunitare, interesele comunitar si national coincid, vizand modernizarea transporturilor intr-o perioada cat mai scurta. In cazul Romaniei, exista posibilitatea de a adapta nevoile si interesul national la principiile comunitare in toate modalitatile de transport, intrucat, din pacate, infrastructura este deficitara pe toata linia, dar si pentru ca, din fericire, exista atuuri usor de valorificat.
10

POLITICA TRANSPORTURILOR
Strategia Uniunii Europene de dezoltare a transporturilor are la baza cateva principii fundamentale, intre care reducerea poluarii ramurii de transporturi in general dar in special in zonele aglomerate - cresterea sigurantei transporturilor prin implementarea de masuri care sa duca la reducerea numarului accidentelor soldate cu victime si pagube materiale, reducerea consumului de energie pe intreg lantul de transport de la producator la consumatorul final si reducerea costurilor totale de transport, astfel incat ponderea transportului propriu-zis si a serviciilor conexe (logistica, distributie) sa fie cat mai mica in totalul pretului de desfacere. Pe baza acestor principii, strategia Uniunii Europene in domeniul transporturilor are in vedere interesele Uniunii in ansamblu, dar si interesele fiecarui stat membru, tinand cont de noile fluxuri de marfa, de structurarea acestora, cat si de tendintele pe viitor la nivelul intregii economii mondiale. Astfel, implementarea principiilor enuntate tine cont de fluxurile de transport dinspre tarile emergente din Extremul Orient (China, Coreea de Sud, regiunea autonoma chineza Hong-Kong, Singapore), Asia de Sud (in special India) si America de Sud (Brazilia), iar mai recent a noilor fluxuri dinspre zone bogate in resurse energetice din Asia Centrala. Cresterea schimburilor de marfuri intre aceste regiuni si Uniunea Europeana a condus la aglomerarea anumitor rute si deci la cresterea poluarii si a costurilor transportului. Cum volumul transporturilor a crescut si va continua sa creasca in relatie de proportionalitate directa cu schimburile economice extra- si intracomunitare, a devenit presanta nevoia de a preveni continuarea accentuarii congestiei si poluarii. Poluarea are consecinte dezastruoase la nivel global, dar si la nivelul Uniunii Europene, inclusiv la nivelul fiecarui stat comunitar, fiecarei regiuni si localitati. Ce-i drept, in unele zone, poluarea provocata de transporturi nu este cea mai importanta in raport cu efectele negative ale altor ramuri economice, dar in alte zone provoaca mari probleme mediului, cu consecinte nefaste asupra calitatii vietii oamenilor. Am putea accepta totusi ca, la nivel global, transporturile reprezinta una dintre cele mai importante surse de poluare, aceasta ramura fiind uneori responsabila de adevarate dezastre ecologice. Continua dezvoltare a economiei, intrarea in circuitul mondial a unor zone izolate ca urmare a globalizarii activitatilor economice, au condus la cresterea vertiginoasa a schimburilor comerciale, deci implicit a transporturilor. Aceasta crestere depaseste ca ritm de dezvoltare celelalte ramuri economice. In aceste conditii, pentru a solutiona cerintele de reducere a poluarii, Uniunea Europeana a inclus in programele de dezvoltare durabila in domeniul transporturilor cateva masuri practice, in prim plan fiind utilizarea transportului pe apa (maritim si pe cai navigabile interioare). In ceea ce priveste transportul maritim, autoritatile europene au pus un accent deosebit pe favorizarea transportului maritim pe rute scurte, pentru a valorifica atuurile geografice la scara continentala (lungimea enorma a litoralului, existenta unor bazine maritime care permit accesul spre interiorul continentului etc). In acest sens, Comisia Europeana a elaborat un concept de folosire a transportului in marile adiacente (Marea
11

POLITICA TRANSPORTURILOR
Nordului, Mediterana, Marea Neagra) intre centre industriale si comerciale atat din tari comunitare cat si din tari extracomunitare. Acest concept a fost numit „autostrada maritima“ si presupune interconectarea porturilor maritime cu linii permanente de transport. Punerea la punct a autostrazilor maritime presupune in primul rand dezvoltarea infrastructurii tuturor porturilor legate de aceste rute. De fapt, pentru ca acest concept sa devina realitate, este necesar ca toate aceste porturi sa aiba legaturi rapide cu celelalte moduri de transport terestre, respectiv retelele de cai ferate si soselele. Si portul Constanta este inclus in conceptul autostrazilor maritime, fiind chiar avantajat de statutul deja castigat de “ hub” la Marea Neagra, ceea ce inseamna ca are nevoie de sprijin nu atat pentru investitii proprii, ci si pentru asigurarea unor conexiuni eficiente cu “hinterlandul”. O alta componenta a strategiei de reducere a poluarii in ramura transporturi este intensificarea folosirii cailor navigabile interioare. In tarile din vestul Uniunii Europene, mai ales in Olanda, Belgia, Germania si Franta, care dispun de o retea foarte densa de cai navigabile, transportul fluvial depaseste ca pondere 40% din volumul total de transport intern. La granita estica a UE, desi Romania dispune de un port fluvial bine dotat in Constanta si de un canal care leaga acest port cu Dunarea, unul din cele mai importante fluvii europene, legat inclusiv de Rin, in prezent, volumul de transport nu depaseste 6-7% din totalul national, exprimat ca parcurs al marfurilor in tone-km. Este evident ca Dunarea ar putea deveni cea mai importanta cale de transport pe apa intre porturile si localitatile adiacente de la Marea Nordului pana la granita estica a UE, in portul Constanta. Exista si interes de a folosi aceasta cale de transport, de vreme ce sunt deja create importante fluxuri de marfuri de masa - in special cereale, materii prime si semifabricate siderurgice, ba chiar si containere si alte categorii de marfuri. In acest caz, interesele Romaniei corespund atat cu interesele Uniunii Europene in asamblu, cat si cu interesele tarilor comunitare riverane Dunarii, respectiv Rinului. Bineinteles, pentru a sustine interesul comunitar, se impune ca Uniunea Europeana sa sprijine financiar si politic regularizarea Dunarii, nu numai in Romania, ci pe intreg parcursul, respectiv sa se realizeze indiguirea, adancirea senalului navigabil si imbunatatirea infrastructurii porturilor de pe malurile fluviului. De asemenea, este necesar sa se creeze reglementari de transport (inclusiv de ordin tarifar) atat a canalelor navigabile, cat si a taxelor pentru servicii portuare care sa usureze activitatea operatorilor fluviali. Nu in ultimul rand, sunt necesare stimulente financiare si alte facilitati pentru ca ruta pe apa (pe cai navigabile interioare) intre Rotterdam si Constanta sa capete o importanta similara cu cea a autostrazilor maritime, intrucat din punct de vedere

12

POLITICA TRANSPORTURILOR
economic, precum si din perspectiva protectiei mediului, Dunarea poate deveni mai importanta decat o autostrada maritima. In ce priveste Romania, pentru a respecta principiul de reducere a poluarii si de reducere a costurilor de transport este necesar sa se prevada in planurile de dezvoltare durabila a transporturilor nu numai dezvoltarea porturilor fluviale existente pe Dunare, ci si reluarea si finalizarea constructiei canalului Dunare-Bucuresti si refacerea canalului Bega. Aceste doua potentiale cai navigabile sunt in prezent intr-o stare jalnica. Bucurestiul este singura capitala apropiata de Dunare care nu este legata de celelalte capitale europene si centre comerciale si industriale pe Dunare si Rin. Terminarea canalului Bucuresti-Dunare nu ar fi doar implinirea moftului unui regim dictatorial, ci s-ar inscrie in strategia Uniunii Europene de ecologizare a transporturilor prin favorizarea recurgerii la expedierea marfurilor pe cai navigabile interioare, ba chiar ar servi intereselor Romaniei in dezvoltarea agriculturii prin crearea posibilitatii de a iriga suprafete insemnate, concomitent cu evitarea riscului producerii de inundatii. In plus, odata amenajate canalele Bucuresti-Dunare si Bega, capitala si orasul Timisoara ar putea deveni si centre de dezvoltare a turismului pe apa. Romania a dipus de o flota fluviala pentru croaziere pe Dunare, iar in tarile din amonte aceasta activitate genereaza profituri insemnate.

13

POLITICA TRANSPORTURILOR

BIBLIOGRAFIE

Gheorghe Caraiani - “Acquis-ul comunitar si politica sectoriala din domeniul transporturilor in Uniunea Europeana - STUDIU“, Editura Pinguin Book, 2006 Petre Prisecaru (coord.), Laurentiu Baltatu, Lucia lordache, Ecaterina Stanculescu, Pompilia Idu, Mariana Papatulica, Gheorghe Caraiani - „Politici comune ale Uniunii Europene", Editura Economica, Bucuresti, 2004 http://www.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7262_ro. htm

14

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->