Sunteți pe pagina 1din 116

TEORIA I CONSTRUCIA SISTEMELOR DE

PROPULSIE
Aciunile ce se exercit sunt directe, cnd fora acioneaz nemijlocit asupra
navei i indirecte, atunci cnd fora acioneaz prin intermediul unui mediu.
Sistemul de propulsie este n msur s genereze o anumit form de energie.
Aceast energie este transferat unui fluid. Dac fluidul nu are posibilitate de deplasare,
se va deforma. Dac fluidul se poate deplasa, atunci energia pe care o primete o
transform n lucru mecanic (for, deplasare).
Fora pe care sistemul de propulsie o folosete pentru deplasarea fluidului se
numete for de aciune.
Conform principiului al II-lea, fluidul va reaciona cu o for asupra
sistemului, care se numete for de reaciune. Din aceast for, sistemul de propulsie
mpreun cu nava folosesc o parte pentru deplasarea navei, care se numete for de
propulsie, iar cealalt parte este folosit pentru nvingerea rezistenelor aerodinamice
(rezistena de form a navei, rezistena de frecare nav-mediu, rezistena de und).
Fora de propulsie este o component a forei de reaciune: FP<FR.
Teorema impulsului: variaia impulsului unui sistem n timp este egal cu
suma forelor care acioneaz asupra sistemului.

F
dT
) V m ( d
a m V m
dT
V d
m V
dT
dm
dT
V) d(m
FP + +


I V m

II a m
,
i
F a m
e i
F 2 F
I-component generat de variaia n timp a masei sistemului de propulsie =>
componenta masic.
II- component generat de variaia n timp a vitezei fluidului (accelerarea
fluidului => componenta dinamic.
Ponderile componentelor difer de la sistem la sistem. n cazul sistemelor
aeriene componenta masic exist, dar este mic n comparaie cu componenta
dinamic. n cazul sistemelor cosmice, componenta masic este mult mai mare dect
cea dinamic.
n funcie de raportul
dT
dV
se utilizeaz urmtoarele ajutaje:
1.Ajutajul geometric (convergent)
V
2
>V
1
, M<1
2.Ajutajul masic

'

special profil un are tunelul


liber rafaa sup o i peree 3 cu canal un are
t tan cons arie de conduct o int reprez

V
2
>V
1
3.Ajutajul termic-crete energia potenial a fluidului prin nclzirea acestuia.
Sistemul de propulsie

Sistemul de propulsie este alctuit din:
I Fluidul de propulsie - reprezint subsistemul asupra cruia acioneaz sistemul
de propulsie n scopul modificrii vitezei lui.
De regul fluidul de propulsie poate fi aer, gaz sau amestec de gaze.
Din punctul de vedere al provenienei fluidului de propulsie, sistemul se
mparte n dou grupe:
1. Sisteme de propulsie care i procur fluidul de lucru din mediul
nconjurtor, care se numesc sisteme de propulsie aeriene.
2. Sisteme de propulsie care i procur fluidul de lucru de la bordul navei,
care se numesc sisteme de propulsie cosmice.
II Sursa de energie - reprezint subsistemul capabil de a produce energia necesar
accelerrii fluidului de propulsie. Acea parte din fluidul de propulsie care particip la
obinerea energiei n surs se numete fluid de lucru.
n prezent se cunosc trei forme de energie:
a) energia termic
b) energia electric
c) energia electro-termic
a) energia termic se poate realiza n trei moduri:
prin reacii chimice de ardere (arderea combustibililor)
prin reacii nucleare (de fuziune sau de fisiune)
prin captarea energiei termice solare
b) energia electric se poate obine n dou moduri:
cu ajutorul cmpurilor electrostatice
cu ajutorul cmpurilor electromagnetice
c) energia electro-termic reprezint energia jetului de plasm care se obine pe
cale termic i este accelerat electric.
Indiferent de energia folosit, din punct de vedere al transformrii acestei
energii n lucru mecanic, sursele de energie se mpart n dou categorii:
a. surse de energie alternative (ex. mecanismul biel-manivel)
b. surse de energie rotative (ex. turbina)
Toate sistemele de propulsie care au o surs de energie alternativ primesc
n denumire grupul de litere "moto", iar cele care au n componen o surs de energie
rotativ primesc n denumire grupul de litere "turbo".
Indiferent dac sistemele sunt moto sau turbo, fluidul de lucru sufer n
timpul funcionrii sursei trei procese fundamentale fr de care nu se poate obine
energie i lucru mecanic:
comprimare
ardere
destindere
Din punctul de vedere al comprimrii, sursa de energie se mparte n:
surse de energie cu comprimare mecanic
surse de energie cu comprimare dinamic
Comprimarea mecanic realizeaz creterea presiunii statice a fluidului de
lucru care are loc prin intermediul unui consum de lucru mecanic.
Compresoarele care produc fora care realizeaz lucrul mecanic folosit
pentru comprimare, se mpart n dou categorii:
compresoare volumice
compresoare cinetice
Compresoarele volumice realizeaz comprimarea static a fluidului prin
reducerea spaiului indus n care acesta se afl. Compresoarele volumice realizeaz
grade mari de comprimare (ex. ~100), iar debitele de aer realizate sunt pulsatorii i
mici. Din aceste motive compresoarele volumice sunt mai puin folosite n prezent.
Compresoarele cinetice realizeaz comprimarea static a fluidului de lucru
ca urmare a trecerii forate a acestuia prin tunele aerodinamice profilate astfel nct
fluidul este frnat corespunztor regimului de curgere.
Pentru M<1 tunelul aerodinamic este divergent: P
2
>P
1
(cmp de fore).
Pentru M>1 tunelul aerodinamic este convergent.
Tunel aerodinamic divergent Tunel aerodinamic convergent
1
1
P P
2
P
2
P
n funcie de direcia cmpului de fore, compresoarele cinetice se mpart n
dou tipuri:
1. centrifugale (radiale)
2. axiale (aerodinamice)
Sensul fortei
Compresor centrifugal
Sensul fortei
Compresor axial
Aceste fore sunt create cu ajutorul reelelor de palete, care pot fi fixe sau
mobile.
Comprimarea dinamic se realizeaz prin frnarea fluidului de la o vitez n
general supersonic, la o vitez subsonic. Acest lucru se realizeaz n tunele profilate
corespunztor regimului de curgere i care se numesc difuzoare.
Difuzoarele reprezint o categorie de dispozitive de admisie.
Arderea se poate realiza n dou moduri:
a. la volum constant (V=ct.)
b. la presiune constant(p=ct.)
Arderea la volum constant este un proces nestaionar, parametrii arderii
variind n timp. Procesul este ns pulsatoriu (ciclic).
Toate sursele de energie care realizeaz arderea la volum constant primesc
n denumire particula "pulso".
Arderea la presiune constant este un proces staionar n care parametrii
arderii sunt constani n timp.
Toate sursele de energie care realizeaz arderea la presiune constant
primesc n denumire particula "stato".
Datorit comprimrii arderea devine stabil.
III Instalaia de propulsie - reprezint subsistemul pe care ia natere fora
de propulsie a sistemului.
Se cunosc n prezent dou tipuri de instalaii de propulsie:
1. elicea
2. ajutajul
Elicea reprezint o parte component auxiliar a sursei de energie. Fora de
propulsie care ia natere pe elice este rezultatul unei reacii indirecte a fluidului. De
regul fora de propulsie a elicii reprezint for de traciune/mpingere dup cum elicea
este plasat n faa sau n spatele sursei de energie.
Toate sistemele de propulsie care au n componen cel puin o elice
primesc n denumire particula "propulsor".
Ajutajul reprezint o parte component a sursei de energie. Din acest motiv
fora de reacie care ia natere pe ajutaj este rezultatul unei aciuni directe a fluidului de
lucru asupra sistemului.
Toate sistemele de propulsie care au n componen cel puin un ajutaj
primesc n denumire particula "reactor".
Ajutajele pot fi de mai multe tipuri dintre care cele mai importante sunt
ajutajele geometrice, masice, termice.
Sursa de energie i instalaia de propulsie reprezint instalaia de for a
sistemului.
Se pot imagina 108.000 sisteme de propulsie.
Motorul motopropulsor
Reprezint un sistem de propulsie aerian cu comprimare mecanic ce are
n componen un motor cu ardere intern cu piston i una sau mai multe elici. Fluidul
de propulsie este aerul.
Motorul motopropulsor a aprut dup motorul rachet.
Acest tip de motor echipeaz avioane mici (sau avioane speciale).
Puterile realizate sunt n intervalul P=50-500(800)KW.
Consumul de combustibil este de circa c=0.2-0.3kg/kWh.
Din punct de vedere tehnologic reprezint una dintre cele mai complexe
soluii constructive.
Motorul motopropulsor este des folosit n prezent i se utiliza i n viitor.
Motorul turbopropulsor
Reprezint un sistem de propulsie aerian ce are n componen cel puin o
turbin i o elice.
Este al doilea sistem de propulsie care a aprut.
Puterea efectiv pe care o poate dezvolta este P=1000-5000kW.
Nu este un mare consumator de combustibil, avnd un consum de c=0.25-
0.3kg/kWh.
Din punct de vedere tehnologic motorul turbopropulsor nu a ajuns la maxim
deoarece se poate nc perfeciona. Marile perspective privesc problema elicii.
Motorul motoreactor
Reprezint un sistem de propulsie aerian ce are n componen un motor
cu ardere intern cu piston ale crui gaze de evacuare sunt evacuate prin ajutaje de
reacie (ex. ajutaj convergent-divergent tip Laval).
Acest tip de motor nu este dat n exploatare, fiind nc n faz teoretic.
Motorul turboreactor
Face parte din categoria sistemelor de propulsie aeroreactoare care au ca fluid
de lucru aerul. Sursa de energie e reprezentat de unul sau dou grupuri
turbocompresoare, iar instalaia de propulsie de ctre un ajutaj de reacie.
Fora de propulsie a unui MTR va fi o nsumare de componente fore care se
obin fie din reacie direct, fie prin reacie indirect.
Din punctul de vedere al numrului de fluxuri, MTR se mpart astfel:
MTR

'

flux dublu
flux simplu

MTR SF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie este identic cu
fluidul de lucru al sistemelor; fluidul care asigur realizarea energiei n surs particip
integral la obinerea forei de propulsie.
MTR DF se deosebete de primul sistem prin faptul c o parte din fluidul de
propulsie particip la formarea energiei surs. Acest tip de motor este cel mai des
ntlnit n prezent. Motorul poate avea fluxurile separate sau amestecate. MTR DF
separat se folosete n aviaia civil, avnd o for de traciune de pn la Ftr 700.000
N. Consumul nregistrat este de circa 0,03-0,08 Kg/Nh. MTR DF amestecat se folosete
cu precdere n aviaia militar (pentru avioanele ce realizeaz viteze de circa M 0,8-
2,3).
Perspectiva de modernizare a MTR DF este mrirea diametrelor maxime.
Exist trei generaii de dezvoltare a MTR DF separat: 1958, 1964 (RB 211, CF
56, Pratt & Whitney JT9D ) i 1985 (RB 211/535, CFM 56).
Motorul pulsoreactor MPR
Este un motor aeroreactor care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie
de propulsie un ajutaj de reacie. Procesul de ardere realizat n motor este nestaionar.
Fora de reacie pe care o poate dezvolta motorul pulsoreactor variaz de la cteva zeci
N pn la 5000-6000N. Este folosit pentru motorizarea aeromodelelor, avioanelor int,
etc.
Motorul statoreactor MSR
Reprezint un sistem de propulsie aerian cu comprimare dinamic a fluidului
de lucru care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie de propulsie un ajutaj de
reacie. Procesul de ardere realizat n motor este staionar. Fora de reacie pe care o
poate dezvolta motorul statoreactor variaz n intervalul (100-300 000)N. consumul de
combustibil este de aproximativ c=0.2-0.3kg/Nh. Motorul statoreactor este folosit
pentru motorizarea aeronavelor ce evolueaz n regim supersonic(ex. SR 71 Blackbird).
Sisteme de propulsie cosmic SPC
MRCS - reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil solid. Este
folosit pentru propulsarea rachetelor mici, cu raz mic i medie de aciune, rachete
meteorologice(ex. Tomahawk).
MRCL - reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil lichid. Este
folosit pentru propulsarea rachetelor cu raz lung de aciune (transcontinentale),
rachete purttoare de satelii.
MRCH - reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil hibrid (solid i
lichid).
Motoarele MRCS, MRCL, MRCH sunt sisteme de propulsie cosmic care au o
for de reacie foarte mare.
Pentru corecia evoluiei unei nave n spaiul cosmic se folosesc motoare
rachet ionice (MRI), fotonice (MRF), cu plasm (MRP). Aceste motoare au o for de
reacie mic, dar au impuls foarte mare.
Scurt istorie a motoarelor aeroreactoare
Etapa I - nceputurile motoarelor aeroreactoare 1860 - 1910
1863 - Jean Deluvie depune un brevet de aparat cu motor cu reacie
(aeronav).
1868 - Matthew Bolton (Anglia) propune un brevet de propulsor cu reacie
direct folosind gazele de ardere.
1887 - Melikov (Scoia) propune un brevet de elicopter avnd palele antrenate
de un motor cu turbin cu gaz.
1908 - Lenne Laurent realizeaz proiectul primului motor reactor
1910 - Apare prima aeronav cu motor cu reacie: aparatul conceput de Henri
Coand. n data de 16 decembrie 1910 are loc primul zbor al unei aeronave propulsate
de un motor cu reacie. Motorul era combinat i funciona n urmtorul mod: un motor
cu piston de 50 CP antrena un compresor centrifugal care furniza aer comprimat n
camera de ardere. n camera de ardere avea loc aprinderea amestecului carburant, iar
fora de reacie pe care o dezvolta era de F=2200N.
Motorul cu reactie al lui Henri Coanda
Fr-Forta de reactie
Cc-Compresor centrifugal
Ca-Camera de ardere
Mp-Motor cu piston
Cc
Ca
Mp
Ca
Fr
Fr

1910 - Renn LeDuc propune principiul motorului statoreactor. Primul zbor al
acestui tip de motor va avea loc n 1949.
Proiectul primului motor statoreactor a fost propus de ctre Luigi Stipa.
Etapa a II-a - Primele proiecte de motoare cu reacie 1910-1940
Primele proiecte de motoare cu reacie se dezvolt n cadrul colilor engleze i
germane de profil.
coala englez se remarc n 1926 cnd dr. A. A. Griffith propune prima teorie
a turbinei cu gaze.
n 1929 Sir Frank White realizeaz primul proiect de motor turbopropulsor cu
compresor axial. Realizeaz primul compresor axial n 1936 pe care l pune n funciune
n 1940 (Vickers - Metrovik). Propune n 1929 utilizarea turbinei cu gaze. nainteaz
primul brevet de motor turboreactor n 1930. Motorul, ce dispunea de un compresor
centrifugal, e ncercat la bancul de prob n 1937.
n 1942 dezvolt o familie de motoare 1-A
Contribuiile colii germane sunt reprezentate de reprezentate de reprezentate
de reprezentate de reprezentate de Walst von Oheim care propune n 1936 utilizarea
turbinei cu gaze. Propune i realizeaz primul motor turboreactor cu compresor
centrifugal n 1936. Fora de reacie obinut era de F=4100N.
n Suedia Lischop construiete prima turbin cu gaze n 1933, care va fi pus
n funcie n 1935.
n Frana, Franois Guillaume enun pentru prima oar principiul de
funcionare al turbinei cu gaze.
n 1937 Sauson realizeaz primul motor turboreactor care avea o for de
1000N.
Mey realizeaz prima ncercare a unei turbine cu gaze cu o putere de 500C.P.
n 1938 LeDuc propune un brevet pentru o turbin cu ardere.
Melot realizeaz primul turbopropulsor biejecie.
n Italia Secundo Campire breveteaz n 1932 un motor torboreactor.
Etapa a III-a - Primele avioane cu motoare cu reacie 1940-1950
n Anglia este realizat avionul Gloster E 28,29, care avea un motor White cu o
for de reacie de 7700N. Primul zbor are loc n data de 15 mai 1941, iar n iulie 1944,
avionul va intra n serviciu.
n Germania este realizat avionul Heinkel 178. Primul zbor are loc n august
1939.
n Frana este realizat n 1948 primul motor turboreactor (Snecma), iar n
1950, primul motor turbopropulsor.
.. pune bazele firmei Turbomeca n 1940. Fabrica produce motoare cu
reacie de dimensiuni mici. n cadrul firmei este realizat primul compresor cu reea de
palete reglabil. Primul motor cu turbin cu gaze fabricat realiza 200C.P.
Etapa a IV-a - Inceputurile produciei avioanelor militare cu motoare
turboreactoare
n Anglia avionul Gloster Meteor zboar pentru prima oar n 1943 i intr n
serviciul operativ n 1944.
n Germania avionul bimotor reactiv Messerschmidt Me 262 zboar pentru
prima oar n 1941 i intr n serviciu n 1944. Me 262 are dou motoare turboreactoare
Dumont de 8500N fiecare.
Etapa a V-a - Primele avioane de transport civil cu motoare cu reacie
n Anglia este realizat n 1948 avionul Vickers Viscount 630 care avea
motoare turbopropulsoare Rolls-Royce Trent.
Primul avion cu motor turboreactor este Comet I. Zboar pentru prima oar n
1949 i intr n serviciu n 1952. Este scos n acelai an din serviciu din cauza
problemelor cauzate de fuselaj. n 1958 apare Comet IV.
n Frana n 1955 Avionul Caravelle zboar pentru prima oar. Va intra n
serviciu n 1959. Avionul are motoare Rolls-Royce Avon.
n S.U.A. aparatul Boeing 707, primul avion de transport civil care are
motoare cu reacie, realizeaz primul zbor n 1954. ntr n serviciu n 1958.
n U.R.S.S. avionul Tupolev 104 realizeaz primul zbor n 1955. ntr n
serviciu n 1956. Aparatul are motoare turboreactoare.
n 1958 este prezentat la Paris primul motor turboreactor dublu flux, Rolls-
Royce Conway.
Motoare aeroreactoare
Motoarele aeroreactoare reprezint sisteme aeriene care au drept fluid de
propulsie aerul, iar ca instalaie de propulsie, un ajutaj de reacie. Fora de reacie se va
obine n principal prin reacie direct a fluidului asupra sistemului, deci n principal
fora este de reacie.
Din punct de vedere al comprimrii fluidului de propulsie n sursa de energie,
motoarele aeroreactoare se mpart n:
motoarele aeroreactoare cu comprimare mecanic a
aerului(motorul turboreactor)
motoarele aeroreactoare cu comprimare dinamic a
aerului(motoare pulsoreactoare, statoreactoare)
Motorul turboreactor MTR
Motorul turboreactor face parte din categoria sistemelor de propulsie
aeroreactoare care au ca fluid de lucru aerul. Sursa de energie este reprezentat de 13
grupuri turbocompresoare, iar instalaia de propulsie de ctre un ajutaj de reacie. Fora
de propulsie se obine att prin reacie direct a fluidului n anumite organe
componente, ct i prin reacie indirect asupra altor organe componente.
Din punctul de vedere al numrului de fluxuri de fluid de propulsie, motorul
turboreactor se mparte n dou categorii:
Motorul turboreactor simplu flux MTR SF
Motorul turboreactor dublu flux MTR DF
MTR SF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie al sistemului
particip integral la realizarea energiei din sursa motorului. Fluidul de propulsie este
identic cu fluidul de lucru al sistemului.
MTR DF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie al sistemului este
cu mult mai mare dect fluidul de lucru al sistemului. O parte din fluidul de propulsie
nconjoar sursa de energie, participnd la realizarea unei componente pure de for de
reacie.
a) MTR SF
1' H
I
1
II
F
M
a
1' H
da
r
C F
T
1
III
2
IV
3 3' 4
V
g
M
5
ca
Fr
c
M
F
a
T
2 3 3' 4
ra F
5
=Forta de reactie in dispozitivul de admisie
=Forta de tractiune a compresorului
=Forta de reactie a ajutajului
=Forta de actiune a turbinei
=Forta de reactie in camera de ardere
T
F
ca
r
T
F
a
Fra
da
FC
Fr
Legenda :
=debitul de combustibil
=debitul de aer ce intra in motor
=debitul de gaze de ardere
M
M
M
a
g
c
Motor turboreactor simplu flux
I-dispozitivul de admisie
II-compresorul motorului
III-camera de ardere
IV-turbina
V-sistemul de evacuare
Compresorul i turbina formeaz grupul turbocompresor (GTC). Acesta
reprezint partea mobil a motorului, celelalte elemente fiind fixe.
Grupul turbocompresor i camera de ardere (CA) reprezint sursa de energie
(SE) a motorului.
Dispozitivul de admisie are rolul de a frna fluidul de propulsie (aerul) de la
viteza de zbor a aeronavei pn la o vitez la care compresorul poate funciona n
condiii optime (~100-200m/s). Energia cinetic a aerului aspirat este transferat astfel
n energie prin frnarea fluidului.
Din punct de vedere al regimului de curgere a aerului prin dispozitivul de
admisie, acesta poate fi de trei feluri:
dispozitiv de admisie subsonic (vezi desen)
dispozitiv de admisie transonic
dispozitiv de admisie supersonic
Din punct de vedere al modificrii geometriei elementelor componente ale
dispozitivului de admisie, acesta poate fi:
dispozitiv de admisie cu geometrie fix (nereglabil) -
dispozitivul subsonic
dispozitiv de admisie cu geometrie variabil (reglabil) -
dispozitivele transonice, supersonice.
Compresorul are rolul de a comprima static fluidul de lucru pn la acele
valori ale presiunii pentru care procesul de ardere este stabil. Compresorul transport
debitul de fluid cu pierderi ct mai mici de la dispozitivul de admisie ctre camera de
ardere.
Din punct de vedere al sensului de curgere al fluidului de lucru n raport cu
sensul general de curgere prin sistem compresoarele se clasific astfel:
compresoare axiale (curgerea fluidului este paralel cu
axa sistemului)
compresoare radiale (curgerea fluidului este
perpendicular pe axa sistemului)
compresoare diagonale (direcia curgerii face un unghi
cu axa de simetrie)
Din punct de vedere al cmpului de fore care transfer lucrul mecanic de
comprimare al aerului compresoarele se clasific astfel:
compresoare aerodinamice
compresoare centrifugale
compresoare mixte
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului de lucru (aerul) n
raport cu un sistem de referin inerial legat de motor, compresoarele se clasific astfel:
compresoare subsonice
compresoare transonice
compresoare supersonice
Din punct de vedere al modificrii geometriei canalului de lucru
compresoarele se clasific astfel:
compresoare cu geometrie fix (nereglabile)
compresoare cu geometrie reglabil
Camera de ardere realizeaz transformarea energiei chimice a amestecului
proaspt de combustibil (aer i petrol de aviaie n cantiti bine determinate), n energie
termic prin intermediul unui proces izobar de ardere. Camera de ardere folosete ca
fluid de lucru aerul.
Camera de ardere are dou componente:
componenta central (primar), care folosete curentul de
aer primar
componenta secundar, care folosete curentul de aer
secundar
Curentul de aer primar se combin cu combustibilul din camera de ardere
asigurnd un proces de ardere stoechiometric. Temperatura care se degaj n urma
procesului de ardere pentru petrol de aviaie este de aproximativ 2000-2200 K.
n urma procesului stoechiometric de ardere rezult produse de ardere, care
vor trebui rcite pentru a putea traversa n continuare reelele turbinei. Rcirea se face
cu ajutorul fluxului secundar de aer. Din amestecul curentului secundar de aer cu
produsele de ardere rezult gazele de ardere. Astfel, n camera de ardere compoziia
fluidului de lucru se modific.
i a g M M M

+
g M

reprezint debitul de gaze de ardere din camera de ardere.


a M

reprezint debitul de aer din camera de ardere.


i M

reprezint debitul de combustibil din camera de ardere.


Camerele de ardere se clasific din punct de vedere funcional i constructiv
astfel:
camere de ardere individuale
camere de ardere inelare
camere de ardere mixte
Din punct de vedere al sensului curgerii fluidului prin camera de ardere,
acestea se clasific astfel:
camere de ardere n echicurent (sensul curgerii fluidului este identic cu cel al
sistemului)
camere de ardere n contracurent
camere de ardere radiale (sensul curgerii fluidului are direcia razei camerei -
metoda permite proiectarea unor motoare de dimensiuni mici)
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului prin camera de
ardere, acestea se mpart astfel:
camere de ardere subsonice ( pentru petrol de aviaie viteza fluidului de lucru la
sfritul arderii este M0,1
Din punct de vedere al modificrii geometriei camerei de ardere, acestea se
clasific:
camere de ardere cu geometrie (lungime) fix
camere de ardere cu geometrie (lungime) reglabil
Turbina transfer energia termic a gazelor de ardere n energie cinetic pe
care o convertete n lucru mecanic necesar antrenrii compresorului i agregatelor
sistemului.
Din punct de vedere al curgerii fluidului, turbinele pot fi:
radiale
axiale
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului n micare relativ
ntr-un sistem legat de rotor, turbinele pot fi:
subsonice
transonice
supersonice
Din punct de vedere al geometriei canalului de lucru , turbinele pot fi:
turbine reglabile
turbine fixe (nereglabile)
Din punct de vedere al rcirii elementelor componente, turbinele pot fi:
total rcite (cu aer)
parial rcite(cu aer)
nercite
Sistemul de evacuare are rolul de a accelera fluidul de propulsie n realizrii
unei componente de reacie a forei de propulsie a sistemului.
Elementele componente ale sistemului sunt:
1. Instalaia de cretere a forei de propulsie prin
postcombustie
2. Amortizorul de zgomot
3. Ajutajul de reacie
4. Deviatorul de jet
5. Reversorul de traciune
1. Instalaia de cretere a forei de propulsie prin postcombustie realizeaz o
cretere a forei de propulsie a MTR cu 10-50% din fora de baz. Acest
lucru se obine printr-o ardere suplimentar realizat n avalul arderii
principale. Pentru aceast ardere este folosit aerul n exces din gazele de
ardere.
2. Amortizorul de zgomot reduce viteza de evacuare a gazelor de ardere
realiznd asfel scderea nivelului de zgomot al jetului de gaze.
3. Ajutajul de reacie poate fi simplu convergent ( vezi desen) sau
convergent-divergent (jet supersonic).
Ajutajul de reacie poate avea o geometrie fix sau reglabil.
4. Deviatorul de jet asigur o modificare a direciei jetului de gaze cu un
unghi cuprins n intervalul 0-90 pentru a se obine o component a forei
de reacie pe direcia forei portante a aeronavei. Sistemul este folosit
pentru decolri pe distane scurte sau pentru decolri verticale.
5. Reversorul de traciune asigur o schimbare a sensului de curgere a gazelor
de ardere cu 180. Este folosit pentru frnarea aeronavei.
Funcionarea motorului
Aerul aspirat i comprimat de ctre compresor este dirijat n camera de ardere
unde primete o energie termic. O parte din aceast energie este folosit pentru
antrenarea compresorului, iar cealalt parte este transformat n energie cinetic
.Fluidul este accelerat realizndu-se astfel fora de reacie.
Fora de propulsie a MTR reprezint suma dintre fora de reacie (obinut n
camera de ardere i n ajutajul de reacie) i fora dat de presiunea fluidului de lucru.
DA
F reprezint fora dezvoltat n sistemul de admisie. Sensul forei este
contrar sensului forei de propulsie.
C
F reprezint fora dezvoltat de ctre compresor. Aceast for se numete
for de traciune n cazul aeronavelor echipate cu elice. Fora de traciune este de dou
sau de trei ori mai mare dect fora de propulsie.
CA
F reprezint componenta forei de reacie a forei de propulsie care ia
natere n camera de ardere. Acest tip de for are cea mai complex participare la fora
de propulsie. Camera de ardere se comport ca un triplu ajutaj: geometric (convergent),
masic i termic.
T
F reprezint componenta forei de propulsie pe care turbina sistemului o
dezvolt. Sensul acestei fore este invers sensului forei de propulsie.
SE
F reprezint o component de reacie a forei de propulsie furnizat de ctre
sistemul de evacuare.
Fora de propulsie
) F (
3
1 i
i

reprezint suma forelor de reacie, care apar n


camera de ardere i n sistemul de evacuare, i fora de traciune care apare n
compresor datorit diferenei de presiune.
Fora de rezisten
) F (
2
1 i
xk

apare n dispozitivul de admisie i n turbin.


T xk i P
F F F F

Parametrii motorului turboreactor
I. Parametrii regimului de zbor
II. Parametrii regimului de funcionare
III. Parametrii termodinamici
IV. Parametrii de perfeciune a proceselor de curgere prin organele
motorului
V. Parametrii geometrici
VI. Parametrii masici
I. Parametrii regimului de zbor (sau parametrii de similitudine ai
regimului de zbor) sunt viteza de evoluie a aeronavei i nlimea
de zbor.
M-reprezint numrul Mach
V-reprezint viteza de zbor a aeronavei
a- reprezint sunetului
a
cr
- reprezint viteza critic
-reprezint numrul lui Ceaplghin
Cnd M0, atunci 0.
Cnd M, atunci 2,56.
II. Parametrul regimului de funcionare este turaia grupului
turbocompresor.
n funcie de turaia grupului turbocompresor (n) se definesc regimurile de
funcionare ale motorului:
1. Regimul maxim
2. Regimul nominal (de calcul al motorului)
3. Regimul de croazier
4. Regimul de croazier economic
5. Regimul de mers n gol (ralanti)
III. Parametrii termodinamici sunt de trei tipuri:
1. Parametrii termodinamici statici (ai fluidului de lucru): presiunea p, temperatura t,
densitatea , entropia s(pentru fiecare seciune n parte)
2. Parametrii termodinamici frnai:p
*
,t
*
(i
*
),
*
, s
*

3. Parametrii termodinamici relativi
=gradul de nclzire al fluidului de lucru.
H
*
3
T
T

d
-reprezint gradul de comprimare dinamic a fluidului de lucru (n afara
sistemului de propulsie).
H
*
H
d
P
P

a
V
M
H
kRT a
cr
a
V

cr cr
kRT a
*
H cr
T
1 k
2
T
+

*
1
*
2 *
c
P
P

*
c
-reprezint gradul de comprimare mecanic a fluidului de lucru.
Parametrii de baz sunt:
*
c
i . T
*
3
Parametrii de baz i turaia grupului turboreactor reprezint parametrii
fundamentali.
IV. Parametrii de perfeciune a proceselor de curgere prin organele
motorului sunt urmtorii:
1.Coeficientul de pierdere de presiune total:
*
2.Coeficientul de pierdere de energie termic:
3.Coeficientul de pierdere de vitez a fluidului:
4.Coeficientul de pierdere de lucru mecanic:
*
1.
*
H
*
1 *
da
P
P


*
2
*
3 *
ca
P
P

,
*
4
*
5 *
se
P
P

2.Coeficientul de pierdere de energie termic n camera de ardere,
ca
, se
datoreaz transferului de cldur n mediul nconjurtor (TC) i arderii incomplete (AI).
3.Coeficientul de pierdere de vitez a fluidului, , este provocat datorit
pierderii de energie a fluidului n stratul limit.
id
5
5
ar
C
C

4.Coeficienii de pierdere de lucru mecanic sunt:
Pc - reprezint puterea consumat de ctre compresor;
Pt - reprezint puterea produs de ctre turbin;
V. Parametri geometrici sunt ariile seciunilor de trecere a fluidului de
lucru care influeneaz performanele sistemului.
A
5
-reprezint aria minim a ajutajului de reacie
A
3
- reprezint aria seciunii de ieire din primul stator al turbinei (aria
canalului de lucru)
VI. Parametrii masici sunt:
1.Debitul de aer,
a M

2.Debitul de combustibil,
c M

3.Debitul de gaze,
g M



c a g M M M

+
*
C
*
id C *
C
l
l

*
id T
*
T *
T
l
l

T
C
m
P
P

Ciclul real al MTR
Trebuie s stabilim:
1. Condiia pentru care MTR funcioneaz la o turaie constant
2. Compoziia gazelor de ardere rezultate n urma arderii
1. Turaia grupului turbocompresor este constant dac puterea produs de
ctre turbin va fi egal cu puterea consumat de ctre compresorul
motorului i agregatele acestuia.
PT - puterea produs de ctre turbin;
PC - puterea consumat de ctre compresor;
Pa - puterea consumat de ctre agregatele motorului;
m - randamentul mecanic al lagrelor.
mPT = PC + Pa
n general
2. n camera de ardere a motorului are loc un dublu proces termodinamic:
ardere stoechiometric a combustibilului i un proces de amestecare a
produselor de ardere din arderea stoechiometric cu aer, pentru a se asigura
rcirea lor.
n timpul arderii stoechiometrice se degaj o energie termic care conduce n
final la o temperatur de ardere de circa T
a
2200-2300 K (pentru amestec aer + petrol
de aviaie). La aceast temperatur, produsele de ardere ce prsesc camera de ardere
intr n contact cu prile materiale ale sistemului, n principal cu paletele de turbin.
Deoarece paletele de turbin sunt construite din aliaje de oel, acestea nu pot rezista din
punct de vedere mecanic i termic la temperaturi att de mari. Rezistena lor mecanic
*
T
g
.
T
l M P
*
C
a
.
A
l M P
a
*
C
a
*
T g m
P l M l M +

M M M C
.
a
.
g
.
+
a
*
C
a
*
T
C a
m
P l M l ) M M ( + +

a
*
C
a
*
T
C
m
*
T
a
m
P l M l M l M + +

a
*
T
C
m
P l M

*
C
*
T m
l l
*
C
m
*
T
l
1
l

se limiteaz la temperaturi de maxim T


P max
1500 K n cazul cnd sunt foarte bine
rcite.
Produsele de ardere aflate la temperatura T
a
sunt rcite cu ajutorul jetului de
aer din fluxul secundar astfel nct ajung la temperatura T
P max
.
T - temperatura de ardere stoechiometrica
Flux primar
PA - produsi de ardere
AS - ardere stoechiometrica
2'
Legenda:
2
Flux secundar
T AS-
PA
3'
Gaze de
ardere
3
a
a
Temperatura T
*
3
depinde de compoziia gazelor de ardere. Dac aceast
temperatur este sczut atunci excesul de aer () din fluxul secundar va fi mai mare n
compoziia gazelor de ardere.
Pentru calculul excesului de aer se folosete ecuaia conservrii energiei
aplicat proceselor de ardere i amestecului din camera de ardere a motorului: suma
energiilor totale ale substanelor care ptrund n camera de ardere, la care se adaug
energia rezultat din arderea amestecului aer - combustibil trebuie s fie egal cu
energia total a substanelor care prsesc camera de ardere.
n camera de ardere are loc amestecul aerului cu combustibilul injectat.
Energia total a unui kilogram de aer este i
*
2
.
Energia datorat curentului de aer din camera de ardere este
*
2
a i M

.
Entalpia unui kilogram de combustibil n stare gazoas este i
C.
Energia datorat injeciei de combustibil este
c
c i M

.
Prin arderea unui kilogram de combustibil se degaj o cldur (P
ci
) egal cu
puterea caloric inferioar a combustibilului. Energia termic degajat n urma arderii
este
ci
c P M

.
Din aceast energie se pierde datorit transferului de cldur cu mediul
nconjurtor i arderii incomplete o component
ca
. Astfel energia preluat de gazele de
ardere este
ci
c
ca
P M

.
Energia unui kilogram de gaze de ardere la ieirea din camera de ardere este
*
3
g i M

.
*
3
g
ci
c
ca c
c
*
2
a i M P M i M i M + +

*
3
g
ci ca c
c
*
2
a i M ) P i ( M i M + +

De obicei i
c
200-300 kJ/kg, iar P
ci
43 000 kJ/kg, deci i
c
<<
ca
P
ci
. Rezult
astfel:
*
3
g
ci ca
c
*
2
a i M P M i M +

*
3
c a
ci ca
c
*
2
a i ) M M ( P M i M + +

*
3
a
c
ca ci
a
c *
2
i )
M
M
(1 P
M
M
i + +

) f(
M
M
a
c

Unde reprezint excesul de aer.


1 kg combustibil ..min L kg aer (=1)
1 kg combustibil .. min L kg aer (<>1)
M
c
kg combustibil ...M
a
kg aer (<>1)
Rezult:
L min M M c a

=>
L min
1
m
M
M
c
a
c

n cazul petrolului de aviaie min L=14,67 kg aer/kg combustibil.


*
3
ca ci *
2
i )
L min
1
1 (
L min
P
i

) , f(T i
*
3
*
3

=16
) , T ( i )
L min
1
1 (
L min
P
i
*
3
*
3
ca ci *
2

+
se poate afla prin dou metode:
a. Metoda grafic
b. Metoda analitic (aproximativ)
a. Metoda grafic const n reprezentarea grafic a dou funcii de
reprezentate de cei doi termeni ai ecuaiilor:
f
1
()=
*
2
i +
L min
P
ca ci

f
2
()=(1+
L min
1

) ) , T ( i
*
3
*
3

Temperatura
*
3
T se stabilete iniial. Astfel se afl valorile
i
i se pot citi din
tabele valorile entalpiei
*
i 3,
i
.

*
3
T =(1100-1500)K

c
=2,5-5
1
f
f
2
c
1 3 4 5 6 2
b. Se presupune legea de variaie a entalpiei:
) i i (
1
i i
1
PA aer

+

) i i (
1
i i
*
3
T
*
3
T
*
3
T
1
*
3
+


) (T ); f( i
*
3
*
3

Astfel se pot afla valorile
c
i implicit entalpia
*
3
i .
Ciclul real al MTR
Prin ciclu se nelege succesiunea de evoluii pe care o parcurge fluidul de
lucru i care are ca efect final creterea vitezei proprii (accelerarea fluidului de lucru).
Pentru a avea o reprezentare a ciclului ideal considerm urmtoarele ipoteze:
1. Evoluiile de admisie i de evacuare sunt izentropice, n parametrii frnai.
Aceast ipotez are la baz urmtoarele considerente fizice:
MTR e traversat de un debit de fluid de obicei cuprins
ntre zeci - sute kilograme aer pe secund.
Viteza de deplasare a fluidului prin sistem variaz de la
100-150m/s pn la 700-800 m/s.
Datorit vitezei mari de circulaie a fluidului durata n
care acesta se afl n contact cu elementele materiale ale sistemului este
foarte scurt. Astfel schimbul de energie dintre fluid i sistem este foarte
mic (practic neglijabil). n consecin ntre sistemul de admisie i cel de
evacuare entalpia se conserv.
2. Evoluiile de compresiune (n compresor) i de destindere (n turbin) ale
fluidului de lucru, sunt adiabatice i neizentropice.
3. Evoluia de ardere care n condiii ideale este izobar, n condiii reale este
o politrop foarte aproape ca alur de o izobar.
4. Se neglijeaz pe durata arderii procesul de disociere a componentelor
produselor de ardere.
5. Destinderea gazelor de ardere se face pn la o presiune egal cu presiunea
exterioar (destindere complet).
6. Ciclul se nchide n exteriorul sistemului de propulsie printr-o evoluie
izobar (de presiune Ph).
2
P 2
P
1
V
2
__
H
1
P
2
H
H
*
*
l
c
*
c id
l
*
P 1
*
1
*
2
id
*
2
*
2
P
*
i
5
id
4
*
4
P
id
5
P4
*
4
s
__
5
2
P
H
C
2
5
P
T id
*
3
4
*
3
* 3
P
3
*
*
*
P5
*
T
l
l
Performanele ciclului MTR
I. Lucrul mecanic al ciclului MTR reprezint energia produs de fluidul
ce parcurge acest ciclu. Din punct de vedere fizic LMTR reprezint
diferena dintre lucrul mecanic i energia produs prin destinderea
gazelor de ardere n turbin i sistemul de evacuare i lucrul mecanic i
energia consumat pentru comprimarea mecanic i dinamic a
fluidului de lucru n dispozitivul de admisie i compresorul motorului.

L
MTR
=L
Destindere
- L
Comprimare
) i i ( M ) i i ( M ) i i ( M L
5
*
4
g
*
4
*
3
g
5
*
3
g
D
+

2
C
i i i
2
5
5
*
5
*
4
+
2
C
i i
2
5
5
*
4

2
C
M P
2
C
M ) i i ( M L
2
5
g
T
2
5
g
*
4
*
3
g
D
+ +

*
T
*
4
*
3
l i - i
T
*
T
g P l M

) i i ( M ) i i ( M ) i i ( M L
H
*
1
a
*
1
*
2
a
H
*
2
a
C
+

Lucrul mecanic produs pe ciclu este folosit pentru accelerarea fluidului de
lucru n seciunea de ieire.
l
MTR
- reprezint energia specific de lucru a MTR
2
V
2
C
) m 1 (
M
L
l
2 2
5
C
a
MTR
MTR
+

) V C (
2
1
l
2 2
5 MTR

) m 1 ( M M M M
C
a c a g + +

m
c
<<1
l
MTR
>0
C
5
>V
O caracteristic important a MTR i a motoarelor cu turbocompresor este
aceea c viteza fluidului de lucru la ieirea din sistem este mai mare dect viteza de
zbor.
Energia produs de ctre sistem este folosit pentru accelerarea fluidului de
propulsie. Aceast energie se transform ntr-un lucru mecanic astfel nct fora de
aciune a sistemului asupra fluidului nmulit cu deplasarea fluidului este egal cu
energia produs de ctre sistem. Conform principiului aciunii i reaciunii, la aceast
aciune a sistemului fluidul va reaciona cu o for egal i de semn contrar. Aceast
for devine for de propulsie pentru nava echipat cu acest sistem.
II. Fora de propulsie a sistemului (F
P
=F)
Sistemul produce energie pentru a accelera fluidul de propulsie. Aceast
energie se transfer fluidului prin intermediul unei fore de aciune. Fluidul va reaciona
cu o for egal i de sens opus: fora de reaciune a fluidului asupra sistemului. Fora
de reaciune se poate realiza att pe elementele componente ale sursei de energie (fora
de reacie direct) ct i pe elementele componente auxiliare ale sursei (fora de reacie
indirect).

'

'

'

lui compresoru statorul


ardere de camera
n presiune de ui gradientul datorat F
lui compresoru rotorul
evacuare de sistemul
ardere de camera
n i accelercc datorit F
F
presiune
reacea
R
Fora de reacie este acea component a forei de reaciune rezultate ca urmare
a accelerrii fluidului de propulsie.
Fora de presiune este acea component a forei de reaciune rezultate ca
urmare a variaiei gradientului de presiune a fluidului.
2
V
i i i
2
H
*
H
*
1
+
2
V
i i
2
H
*
1

2
V
M P
2
V
M ) i i ( M L
2
a
C
2
a
*
1
*
2
a
C
+ +

*
C
*
1
*
2
l i - i
C
*
C
a P l M

2
V
M
2
C
M
2
V
M P
2
C
M P L
2
a
2
5
g
2
a
C
2
5
g
T MTR
+

Fora de propulsie a sistemului reprezint acea parte a forei de reaciune care
asigur deplasarea aeronavei. Diferena dintre fora de reaciune i fora de propulsie
F
Reaciune
-F
Propulsie
este folosit pentru nvingerea rezistenelor aerodinamice.

'

'

'

finite ensiunilor dim datorat sistemului a indus rezistene


oc de undei aparipa provoac und de rezistene
erioare int
exterioare
) sistem fluid ( frecare de rezistene
sistemului a form de rezistene
F
F
F
Ra
P
R


n
1 i
i R P
F F F

Pentru calculul forei de propulsie se folosesc dou metode.
I. Metoda exact de calcul a forei de propulsie:
a. Se stabilete distribuia de presiune pe suprafeele exterioare i
interioare ale sistemului.
b. Se determin distribuia de eforturi tangeniale de frecare pe toate
suprafeele sistemului.
c. Se proiecteaz aceast distribuie pe direcie axial.
d. Se integreaz componentele axiale.
e. Se nsumeaz integralele.
Dezavantajul metodei este faptul c nu se cunoate soluia constructiv a
sistemului. Metoda se poate aplica ulterior stabilirii soluiei constructive (dup ce s-a
realizat anteproiectul sistemului de propulsie).
II. A doua metod analizeaz global procesul de curgere prin sistem
folosind teorema impulsului.
Se nconjoar sistemul cu un volum de control (axial-simetric) i se aplic
teorema impulsului fluidului care traverseaz acel volum de control.
Variaia n timp a impulsului fluidului va fi egal cu rezultanta forelor care
acioneaz asupra acestuia.
g
c
d a
b
p
A 5
1
1 5
Fr
Fa
A
C
V
M
H
M
A
5
5
a
p
H
H
p
5
H
p
5 5 5 H H a
a
5
g A p ) A - A ( p - A p F V M C M +

) p - p ( A V M C M F
H 5 5
a
5
g
a
+

a r
F F
) p - p ( A V M C M F F
H 5 5
a
5
g
p r
+

V M C M a
5
g

reprezint componenta de reacie a forei de propulsie.
) p - p ( A
H 5 5

reprezint componenta forei de presiune.
Dac sistemul poate realiza o destindere complet (p
5
= p
H
), atunci fora de
propulsie este for de reacie.
C
5
C
5 max
M
g
M
g max
max
a
max 5
max g
max p
V M C M F

F
p max
tinde s-i ating maximul cnd V
max
tinde s ating o valoare nul.
O max 5
O max g
MAX p
C M F

Relaia exprim fora de propulsie maxim corespunztoare regimului maxim
la vitez de zbor V=0 (regim de funcionare la punct fix).
Astfel n cadrul procedurii de decolare MTR este capabil de a furniza fora
maxim de propulsie.
n raport cu impulsul total al fluidului, fora de propulsie se deduce astfel:
A p c M IT +

unde:
M-reprezint debitul fluid prin seciune;
C-reprezint viteza n raport cu un sistem de referin fix (SRF);
p-reprezint presiunea;
A-reprezint aria seciunii;
)
c M
A p
(1 c M IT

+

)
c K
1 p
K (1 c M )
c A
A
(1 c M I
2 2
T

2
a
p
K

atunci:
)
M K
1
(1 c M )
c K
a
(1 c M I
2 2
2
T

+

unde M reprezint numrul Mach.
) A A ( p ) A p V M ( p A C M F
H 5 H H H
a
5 5 5
g
p
+ +

) A A ( p - I I F
H 5 H
aer T gaz T
p


Alegem volumul de control astfel nct A
5
=A
H
i rezult:
aer T gaz T
p
I I F


, care reprezint variaia impulsului total al fluidului.
Pentru
0 I aer T

rezult
0 Ma

i p
H
=0.
Fora de propulsie devine maxim pentru acel sistem de propulsie care
funcioneaz n lipsa presiunii i care i procur fluidul de propulsie din interiorul
su.
Pentru sistemele de propulsie cosmice p
H
=0 i rezult:
5 5 5
g gaz T
rachet motor p
p A C M I F +


F
p motoare rachet
f(V)
Pentru motoarele rachet viteza de evacuare a gazelor de ardere poate s fie
mai mic dect viteza de zbor: C
5
<V.
Forma a III-a a forei de propulsie:

)
C k
1 p k
1 ( M )
A C
A p
1 ( M )
M
A p
1 ( M A p M I
2
c
2
c
c
c c
T

+ +


p
k a
2
)
M k
1
1 ( M I
2
c
T

+

, unde M reprezint numrul Mach.
2 )
)
M k
1
1 ( V M )
M g k
1
1 ( C M F
2
H
a
2
5
5
g
P

+

+

2) ) ( z M
k
1 k
I
acr T

+

)
1
(
2
1
z

+ reprezint o funcie gazodinamic a impulsului.


) ( z a M
k
1 k
) ( z a M
g k
1 g k
F
H cr
a
5 cr
g
p
H 5

+


Pentru ca un sistem s realizeze o destindere complet a gazelor de ardere la
orice nlime de zbor e necesar ca seciunea de ieire din sistem ( a ajutajului de
reacie) s fie variabil. Odat cu creterea nlimii de zbor scade presiunea
atmosferic (p
H
), iar pentru ca p
5
=p
H
trebuie ca aria A
5
s creasc.
Modificarea ariei ajutajului presupune un sistem mecanic complex, un sistem
de comand mecanic pentru deschiderea ajutajului i un sistem de reglare automat a
lui.
n prezent se realizeaz motoare cu seciunea A
5
fix (n aviaia civil)
deoarece sistemul este simplu, uor i ieftin. Acest sistem nu este ns capabil de a
realiza la orice nlime de zbor o for maxim de propulsie F
P
<F
Pmax
.
Pentru a compara performanele motorului cu geometrie fix cu performanele
maxime ale sistemului, s-a introdus noiunea de vitez de evacuare echivalent a
gazelor de ardere (C
5e
).
C
5e
-reprezint din punct de vedere fizic acea vitez a gazelor de ardere care n
condiiile destinderii complete ar conduce la o for de propulsie egal cu fora real a
motorului (fora n condiiile destinderii incomplete).
n cazul destinderii complete:
V M C M F a
5e
g
p


n cazul destinderii incomplete:
) P P ( A V M C M F
H 5 5
a
5
g
p
+


) P P ( A V M C M V M C M
H 5 5
a
5
g a
5e
g +

)
P
P
1 (
C A
P A
C
M
1
) P P ( A C C
5
H
5 5 5
5 5
5
g
H 5 5 5 5e

+ +

5 5 5
T R P
)]
P
P
1 (
K
1
C
T R K
1 [ C )]
P
P
1 (
C
T R
1 [ C C
5
H
2
5
5
5
5
H
2
5 5
5 5
5 5e


+

P
K T R K a
)]
P
P
1 (
M K
1
1 [ C C
5
H
2
5
5 5e

+
M
5
reprezint numrul Mach de zbor.
n cazul ajutajului de reacie simplu convergent, M
5
=1.
)]
P
P
1 (
K
1
1 [ C C
cr 5
H
cr 5 critic regim 5e
+
Randamentele MTR
Eficiena MTR se determin cu ajutorul urmtoarelor randamente:
1. Randamentul termic
2. Randamentul de propulsie
3. Randamentul global
1. Randamentul termic reprezint fizic ct din energia introdus n sistem n
condiii ideale este transmis fluidului de lucru n scopul accelerrii sale,
n urma realizrii unui ciclu.
id
MTR
t
E
L

E
id
reprezint energia ideal.
2
V
M
2
C
M L
2
a
2
5
g
MTR


2
V
M P M E
2
c
ci
c
id
+


+


)
2
V
P ( M
2
V
M
2
C
M
2
ci
c
2
a
2
5
g
t
) m 1 ( M M
c
a g +

c
a c m M M

)
2
V
P ( m
V C ) m 1 (
2
1
2
ci c
2 2
5 c
t
+
+

M
lim
3
ci
2
P
2
V
<<

ci c
2 2
5 c
t
P m
V C ) m 1 (
2
1

+

m
c
<<1

ci c
2 2
5
t
P m
V C
2
1


La punct fix (V=0):
ci c
2
5
t
P m
C
2
1
0
0
0


C
5 0
600 m/s

211 , 0
17
6 , 3
10 3 , 4 10 2 2
10 10 36
4 2
5 4
t



] 4 . 0 2 . 0 [
t

2. Randamentul de propulsie reprezint fizic ct din energia preluat de
fluidul de propulsie este folosit pentru propulsia efectiv a sistemului.
MTR
P
P
L
V F

V M C M F a
5
g
P

) V M C M (
2
1
V ) V M C M (
2
a
2
5
g
a
5
g
P







0
p
1
__
V
5
C
1


2 2
5 C
5 C
P
V C ) m 1 (
] V C ) m 1 [( V 2
+
+

m
c
<<1

2 2
5
5
P
V C
] V C [ V 2

V C
V 2
5
P

5
5
P
C
V
1
C
V
2
+

)
C
V
( f
5
P

Puterea de propulsie a motorului este:


) V C ( V M V ) V M C M ( V F P
5
a a
5 g P P

)
C
V
1 (
C
V
C M P
5 5
2
5
a
P

)
C
V
( f P
5
P

0
)
C
V
( d
dP
5
P

1-
0 )
C
V
(
optim
5

2
1
)
C
V
(
optim
5

Pentru optim
5
)
C
V
(
regimul de zbor se caracterizeaz prin for maxim de
propulsie a motorului (P
P max
).

5
C
__
V
optim
1
max
P
p
P
__
V
C
5
0

3
2
2
1
1
2
1
2
P

+


] 1 ; 0 [
P
, ). 8 , 0 ; 5 , 0 (
P

3. Randamentul global reprezint ct din energia introdus n sistem n
condiii ideale este folosit pentru propulsia aeronavei.
t P
id
MTR
MTR
P
id
P
g
E
L
L
V F
E
V F


). 6 , 0 ; 1 , 0 (
g

Performanele specifice ale MTR
Performanele specifice ale MTR reprezint performanele sistemului n
condiiile n care este traversat de un 1 kg/s aer.
1.Fora specific de propulsie a sistemului:
a
P
SP
M
F
F

.
[F
SP
]
SI
=1 m/s.
F
SP
=400800 m/s.
2.Consumul specific de combustibil (c
SP
) reprezint cantitatea de combustibil
consumat de ctre sistem pentru a produce n timp de o or o for de un newton.
SP
C
SP
a
c
P
c
SP
F
m
3600
F
1
M
M
3600
F
M
3600 c


[c
SP
]
SI
=1
h N
kg

.
[c
SP
]

=(0,080,15)
h N
kg

.
3.Greutatea specific a motorului (g
SP
) reprezint raportul dintre greutatea
motorului i fora lui de propulsie.
P
motor
SP
F
G
g
[g
SP
]

=(0,2 0,6)
N
kg
.
4.Aria frontal specific a motorului (A
FSP
) reprezint raportul dintre aria
frontal a motorului fora lui de propulsie.
P
F
FSP
F
A
A
Aria frontal a motorului reprezint aria proieciei motorului pe un olan
perpendicular pe axa acestuia.
[A
FSP
]
SI
=1
N
m
2
.
[A
FSP
]

=(
15000
1

25000
1
)
N
m
2
.
Influena parametrilor motorului asupra performanelor sale specifice
Vom studia care sunt parametrii care influeneaz fora specific de propulsie,
F
SP
, consumul specific de combustibil, c
SP
i randamentul termic
t
. De asemeni vom
studia modul cum aceti parametri influeneaz aceste mrimi i vom stabili acei
parametrii care pot optimiza performanele sistemului (for maxim, consum minim,
randament termic maxim).
A.Determinarea parametrilor care influeneaz fora specific de propulsie, F
SP
a
P
SP
M
F
F

] V C ) m [(1 M V M C M F
5 C
a a
5
g
P
+

V C ) m (1 F
5 C SP
+
a.Influena vitezei de evacuare C
5
asupra forei specifice de propulsie F
SP
Pentru a determina viteza de evacuare C
5
vom reprezanta n coordonate i-s
destinderea gazelor de ardere n cazul MTR.
i
s
3
P
P
P
4
5
5
5
4
*
*
*
*
*
id
id
id
H
4
C
2
2
5 __
l
T
*
2
5
C
2
__ id
*
l
T
id
2
5
2
___
C
id
'
id 5 ar 5
C C
Randamentul destinderii gazelor n turbin are valori cuprinse n intervalul
(0,92-0,95). Astfel starea 4
*
i starea 4
id
vor fi destul de apropiate pentru a putea
considera: C
5id

'
id 5
C .
) i i ( 2 C
'
id 5
*
4
'
id 5

)] i i ( ) i i [ 2 ) i i ( 2 C
*
id 4
*
3
'
id 5
*
3
'
id 5
*
id 4 id 5

'
id 5
*
3 id
i i i reprezint cderea de entalpie ideal realizat pe ntreg motorul.
*
id 4
*
3
*
Tid
i i l reprezint lucrul mecanic ideal realizat prin destindere n
turbin.
) l i ( 2 C
*
Tid id id 5

) l i ( 2 C
*
Tid id ar 5

]
i
i
1 [ i i i i
*
3
'
id 5 *
3
'
id 5
*
3 id

Considernd o evoluie izentropic rezult:
'
'
k
1 k
*
3
H
*
3
'
id 5
*
3
'
id 5
)
P
P
(
T
T
i
i


] )
P
P
( 1 [ i i
'
'
k
1 k
*
3
H *
3 id


*
ca
*
c
*
da d
*
3
*
2
*
2
*
1
*
1
*
H
*
H
H
*
3
H
1
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P


, deoarece:
d
H
*
H
P
P

,
*
da
*
H
*
1
P
P

,
*
c
*
1
*
2
P
P

,
*
ca
*
2
*
3
P
P

.
] )
1
( 1 [ i i
'
'
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
3 id



2
V
i i
2
H
*
H
+
H
2
H
*
H
i 2
V
1
i
i

+
k
1 k
H
2
k
1 k
H
*
H
d
H
*
H
)
i 2
V
1 ( )
T
T
(
P
P

+
] )
)
i 2
V
1 (
1
( 1 [ i i
'
'
k
1 k
*
ca
*
c
*
da
k
1 k
H
2
*
3 id

+

*
T
*
T *
Tid
l
l

,
*
c
m
*
T
l
1
l

m
*
T
*
c *
Tid
l
l

*
c
*
cid *
c
l
l

*
c m
*
T
*
cid *
Tid
l
l

) 1 ( )
2
V
i ( ) 1 ( i l
k
1 k
*
c
2
H
k
1 k
*
c
*
H
*
cid
+

???????????????
*
c m
*
T
k
1 k
*
c
2
H
*
Tid
)
2
V
i ( l

}
) 1 ( )
2
V
i (
] )
)
i 2
V
1 (
1
( 1 [ i { 2 C
m
*
t
*
c
k
1 k
*
c
2
H
k
1 k
*
ca
*
c
*
da
k
1 k
H
2
*
3 ar 5


b.Influena masei de combustibil m
C
asupra forei specifice de propulsie F
SP
a
c
C
M
M
L min
1
m

*
3
ca ci *
C
i )
L min
1
1 (
L min
P
i

+


+
C
m L min
, m
C
<<1.
*
3 ca ci C
*
2
i P m i +
ca ci
*
2
*
3
C
P
i i
m

)
1
1 ( i
) 1 ( i
i
l
i l i i
*
C
k
1 k
*
c *
H
*
C
k
1 k
*
c
*
H *
H
*
C
*
Cid *
H
*
C
*
1
*
2

+ +


)
1
1 ( )
2
V
i ( i
*
C
k
1 k
*
c
2
*
H
*
2


+ +

)]
1
1 ( )
2
V
i ( i [
P
1
m
*
C
k
1 k
*
c
2
*
H
*
3
ca ci
C


+ +

A.F
SP

'

,
_

,
_

1
1
1
1
1
1
1
]
1

,
_

,
_

'

1
1
]
1

,
_

,
_

+

+

m
*
T
*
c
k
1 k
*
c
2
H
k
1 k
*
ca
*
c
*
da
1 k
k
2
*
3
ca
*
c
1 k
*
c
2
H
*
3
ca ci
SP
1
2
V
i
2
V
1
1
1 i 2
1
1
2
V
i i
P
1
1 F
'
'

,
_


V IV
'
III
ci
II
*
T
*
c
*
c
*
3
I
m ar ca
*
ca
*
da SP
. V , H , k , k , P , , , , T , , , , , f F

I-reprezint coeficienii de perfeciune ai proceselor de curgere prin partea fix
a motorului.
II-reprezint parametrii de funcionare (de baz) ai motorului.
III-parametru ce definete natura combustibilului.
IV-parametrii ce definesc natura evoluiilor fluidului de propulsie n sistem.
V-parametrii regimului de zbor.
I. Dei aceti parametrii nu sunt constani n raport cu regimul motorului sau
cu regimul de zbor al aeronavei, ei iau valori ntr-o gam bine determinat: (0.95-0.98).
Dac sistemul de propulsie realizeaz procesul de curgere prin organele sale
fixe cu pierderi ct mai mici, atunci valorile acestor parametrii cresc tinznd ctre 1 i
astfel, n mod corespunztor se va modifica (va crete) i funcia lor specific, F
SP
.
a) F
SP
=f ( )
*
3
T , . te tan cons , ,
*
T
*
c
*
c

900 1000
400
500
600
700
800
900
SP
F
1300 1200 1100 T
3
*
=0.75
*

T
*
=3
c
*

c
*
=6
=0.65
c
*

*
T
F
SP
crete n mod continuu odat cu creterea temperaturii . T
*
3
Indiferent de gradul de comprimare mecanic a fluidului exist ntotdeauna o
valoare
*
3
T ,notat
*
min 3
T
, pentru care F
SP
=0.
Din punct de vedere fizic, la o temperatur
*
min 3
*
3
T T <
, puterea pe care o
dezvolt turbina nu mai poate acoperi consumul de putere necesar angrenrii
compresorului, agregatelor sistemului i pierderile hidrodinamice sau hidraulice din
sistem. Astfel, la o asemenea temperatur de funcionare grupul turbocompresor i
micoreaz turaia pn se oprete.
Pentru a porni un MTR va trebui ca grupul turbocompresor antrenat din
exterior s fie adus la acel regim de funcionare pentru care temperatura din faa
turbinei s fie mai mare dect temperatura minim.
Exist o temperatur limit maxim,
*
max 3
T
impus din considerente mecanice
i termice ale paletelor de turbin situate n fluxul de gaze. Aceast limit superioar
depinde de natura materialului din care sunt construite paletele, precum i de gradul de
rcire a acestora.
Pentru palete nercite,
. K 1200 T
*
max 3


n cazul turbinelor cu statoare parial rcite,
. K ) 1300 1200 ( T
*
max 3

n cazul turbinelor total rcite,
. K ) 1500 1400 ( T
*
max 3

Rcirea turbinei necesit un debit mare de aer din fluxul principal. Acest debit
afecteaz performanele totale ale motorului, n special F
P
. Cu ct turbina este mai bine
rcit, se utilizeaz un debit crescnd de aer din fluxul principal, micorndu-se astfel
F
P
.
Cu ct gradul de comprimare este mai mare cu att influena temperaturii
*
3
T
asupra F
SP
este mai important. innd seama c gradele mari de comprimare se
realizeaz cu compresoare axiale, iar grade mici se realizeaz cu compresoare
centrifugale, motoarele reactoare cu compresoare axiale sunt foarte sensibile la variaii
de regim ale grupului turbocompresor (GTC). Pentru a se evita aceast sensibilitate i
pentru a se realiza grupuri turbocompresoare cu grade mici de comprimare, se mparte
procesul de comprimare pe mai multe grupuri de compresoare, deci se introduc mai
multe grupuri turbocompresoare, fiecare avnd gradul su de comprimare. Aceast
soluie ofer stabilitate grupului turbocompresor la variaia de turaie.
b) ) ( f F
*
c SP
, . te tan cons , , T
*
T
*
c
*
3

500
700
900
F
SP
3
2 4 6 8
I

10
c
*
=1100 T
II
3
*
=1300 T
*

c opt
*
Indiferent de valoarea
*
3
T , exist o valoare
*
optim c

pentru care
). F ( max, F
im max SP
SP

Dac temperatura
*
3
T crete, atunci valoarea
*
optim c

crete, i, n consecin se
va mri i valoarea
. F
im max SP
Gradul de comprimare optim mparte domeniul astfel:
I.
*
optim c
*
c
<
II.
*
optim c
*
c

I. Influena gradului de comprimare
*
c
asupra forei este mare, ea
crescnd odat cu creterea temperaturii
*
3
T .
II. Influena gradului de comprimare
*
c
asupra forei este mai redus, ea
scznd n continuare odat cu creterea temperaturii
*
3
T .
n condiiile actuale, grdul de comprimare
*
c
care se poate realiza pentru un
MTR simplu flux, variaz n intervalul
*
c
=(2-12).
Dac se compar
*
optim c

cu domeniul efectiv de comprimare se constat c


acesta constituie un criteriu real de optimizare al F
SP
. Se pot realiza motoare pentru care
F
SP
=maxim n raport cu gradul de comprimare
*
c
.
Fiind un criteriu efectiv de optimizare al F
SP
, el poate fi determinat astfel nct
s poat fi folosit n proiectarea sistemelor de propulsie.
0
d
dF
*
c
SP

Presupunem c m
C
<<1,
'
'
k
1 k
k
1 k

x
k
1 k
*
c

0
dx
dF
SP

( )
0
2
V
i
x
1
i 2
V
1
i
m
*
T
*
c
2
H
2
k
1 k
*
ca
*
da
H
2
*
3

,
_


( )
k
1 k
*
ca
*
da
2
H
H
2
m
*
T
*
c
*
3 2
2
V
i
i 2
V
1
i
x

,
_

,
_

( )
( ) 1 k 2
k
k
1 k
*
ca
*
da
2
H
H
2
m
*
T
*
c
*
3 *
optim c
2
V
i
i 2
V
1
i

1
1
1
1
1
]
1

,
_

,
_

+


100 200 300 400 500
2
4
6
8
10
T
3
*
=1000 K

max
*
V
c opt
=1200 K T
3
*
=0 m
=11000 m H
H

La o temperatur
*
3
T constant, se constat c odat cu creterea vitezei de
zbor, gradul de comprimare
*
c
scade astfel nct la un anumit regim de zbor acesta
poate fi unitar. Aceast tendin de scdere se explic fizic astfel: la creterea vitezei de
zbor va varia energia specific a fluidului aspirat de ctre sistem, crescnd pmprimarea
dinamic. Compresorul funcionnd la turaie constant, lucrul mecanic de comprimare
transmis aerului este constant.
Aerul comprimat dinamic va ptrunde n compresor i deoarece are o energie
potenial mare va micora comprimarea mecanic
*
c
odat cu creterea altitudinii de
zbor.
Pentru
1 V
*
optim c
im max

.
Pentru viteze de zbor mai mari dect V
maxim
comprimarea mecanic a fluidului
nceteaz, astfel nct grupul turbocompresor poate fi eliminat.
Astfel, un MTR se transform ntr-un altfel de sistem (cu comprimare
dinamic), numit motor statoreactor (MSR).
( )
1
i 2
V
1 i
i
k
1 k
*
ca
*
da
H
2
max
H
m
*
T
*
c
*
3

,
_


( )
k
1 k
*
ca
*
da H
m
*
T
*
c
*
3
H
2
max
i
i
i 2
V
1


+
( )
k
1 k
*
ca
*
da H
m
*
T
*
c
*
3
H max
i
i
i 2 V




Pentru sistemele statoreactoare V
max
(3-3,5)M.
c) F
SP
=f ( ), ,
*
T
*
c

*
c
*
3
, T constante.
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
400
200
600
800
T
3
*
F
SP
*
c

=3
=6

c
*
=1100 K
c
*

*
T

=1300 K T
3
*
F
SP
depinde de produsul
*
T
*
c
, deci fora depinde de randamentul grupului
turbocompresor.
Proiectarea sistemului de propulsie se face astfel nct s aib un randament
ct mai mare.
Exist un randament minim al grupului turbocompresor sub care fora MTR se
anuleaz, disprnd astfel performanele motorului.
F
SP
crete n mod continuu, dar exist o uoar tendin de aplatizare pentru
randamentul maxim al grupului turbocompresor.
Cu ct
*
c
este mai mare cu att influena randamentului asupra forei este mai
mare.
Folosirea soluiilor polimotoare conduce la scderea forei F
SP
n raport cu
randamentul grupului.
Dintre cele trei performane,
*
c
*
c
*
3
, , T , singura mrime care caracterizeaz
F
SP
este
*
c
, deci alegerea sa se face n funcie de destinaia aeronavei.
Pentru avioane militare pentru care este necesar performana F
SP maxim
, se alege
*
optim c
*
c

.
Pentru avioane civile unde fundamental este obinerea unui consum de
combustibil ct mai mic i o for de traciune F
tr
ct mai mare, se va alege
*
c
, astfel
nct
*
optim c
*
c
>
.
B.C
SP
C
SP
=3600
SP
C
F
m

( ) . V , H , k , k , P , , , , T , , , , , f C
'
ci
*
T
*
c
*
c
*
3 m ar ca
*
ca
*
da SP

d)
( )
*
T
*
c
*
c
*
3 SP
, , , T f C
constante.
T
0.09
0.08
0.1
1000 800 900 1100
0.11
0.12
C
SP

*
c
Domeniul uzual
al temperaturii T
3
3
*
*
=3
*

c
=6
Exist o temperatur economic,
*
ec 3
T
, pentru care se obine un consum
minim, C
SP minim
.
Pentru grade mci de comprimare influena temperaturii
*
3
T asupra consumului
de combustibil este mai redus.
Influena temperaturii
*
3
T crete odat cu creterea gradului de comprimare
*
c
.
Din punct de vedere valoric, temperatura
*
ec 3
T
este mai mic dect
temperaturile uzuale din sistemele de propulsie actuale, deci
*
ec 3
T
nu reprezint un
criteriu efectiv de realizare a unei economii de combustibil.
e)
( )
*
T
*
c
*
3
*
c SP
, , T , f C
constante.
8
=900 K
0.08
0.07
2 4 6
0.12
0.10
0.09
0.11

*
ec c
SP
C
T
3
*
3
16 12 10 14

c ec
*
18 20
c
*
*
T =1300 K
=0.75
=0.65

*
c T
*

c
*
T
*
Oricare ar fi temperatura
*
3
T , exist o valoare a gradului de comprimare
*
c

pentru care C
SP
= minim.
Valoarea C
SP
scade odat cu creterea temperaturii
*
3
T .
Pentru temperaturi
*
3
T mici, influena gradului de comprimare
*
c
asupra C
SP
este foarte puternic i simetric n raport cu
*
ec c

.
Pe msur ce temperatura
*
3
T crete, scade influena comprimrii mecanice
asupra C
SP
, dar aceasta rmne simetric n raport cu
*
ec c

.
Din punct de vedere valoric, gradul de comprimare economic la o temperatur
*
3
T , impuse de o de o for F
SP
mare a motorului sunt cu mult mai mari dect gradele de
comprimare realizate efectiv.
*
ec c

reprezint un criteriu teoretic de optimizare al consumului de


combustibil. Acesta se poate micora dac se acioneaz asupra parametrilor regimului
de zbor, altitudinea de zbor H i viteza de zbor V.
( ) V , H f
*
ec c

100
5
20
10
15

*
c
=1200 K T
V
200 300 400
=1000 K T
*
3
3
=0 m
=11000 m H
H
*
La o temperatur i altitudine de zbor constante,
*
ec c

scade continuu cu
creterea vitezei de zbor, existnd posibilitatea ca la o anumit vitez gradul de
comprimare s fie unitar ( 1
*
c
). Pentru viteze peste aceast limit grupul
turbocompresor poate fi eliminat din construcia sistemului. n consecin, se poate
reduce
*
c
prin creterea vitezei de zbor.
La aceeai temperatur
*
3
T i la aceeai vitez de zbor V, se poate micora
*
ec c

dac se micoreaz nlimea de zbor. Datorit acestui lucru se pot realiza grade de
comprimare economice n domeniul uzual dac aeronava evolueaz la o nlime mic
de zbor i cu o vitez mare.

*
c
reprezint un criteriu teoretic. Dac se rcete aerul n compresor, atunci
*
c
va deveni un criteriu uzual.
f)
( )
*
c
*
3
*
T
*
c SP
, T , , f C
constante.
0.4
0.10
0.15
0.20
C
SP
0.25
0.5 0.6 0.7

0.8
*

=6
c
*
*
T
T =1300 K
*
*
c

=3
=1100 K T
3
*
3
Indiferent de temperatura
*
3
T i de gradul de comprimare se constat c
valoarea cantitii de combustibil scade continuu cu creterea randamentului grupului
turbocompresor. Spre deosebire de fora F
SP,
consumul de combustibil este influenat n
mod deosebit de ctre randamentul comprimrii aerului n compresor. n zilele noastre
se construiesc compresoare cu randamente ct mai mari pentru reducerea consumului
de combustibil.
C.Analiza influenei parametrilor de funcionare asupra
T


( )
( ) V , II , I f
M
2
V
P m 2
V C m 1
M
2
V
P M 2
V M C M
c
2
ci c
2 2
5 C
c
2
ci
c
2
a
2
5
g
T

,
_

+
+

,
_

+




g)
( )
*
T
*
c
*
c
*
3 T
, , , T f
constante.

T
T
*
3
Randamentul termic crete continuu cu temperatura
*
3
T , variaia fiind
asemntoare cu variaia forei motorului cu temperatura
*
3
T .
Domeniu
uzual
c

opt
opt

c

c ec
c
T
3
*
*
* *
Exist un grad de comprimare pentru care se oine un randament maxim, care
se afl n afara domeniului real, deci
*
c
este un criteriu teoretic de optimizare a
motorului.
h) ( )
*
T
*
c T
, f

T

*
C
*
T
SP
T
3 ec
*
F
SP
C
C
T
*
3
*
opt c
Domeniu uzual

SP

ec c
*
*
c
uzual
Domeniu
Aviatia
militara
FSP
Aviatia
civila
Alegerea unei temperaturi
*
3
T se va face astfel nct aceasta s aib o valoare
ct mai mare posibil pentru ca fora F
SP
s fie ct mai mare.
La alegerea gradului de comprimare
*
c
se are n vedere destinaia motorului.
n cazul avioanelor militare se consider
*
optim c
*
c

pentru a se putea obine o for
maxim, neinteresnd consumul de combustibil. n cazul avioanelor civile
*
c
se alege
dintre acele valori aflate la limita superioar a domeniului real (se obine astfel un
consum mic, dar nu minim,i o for ct mai mare, dar nu maxim).
Nu exist un criteriu unic de optimizare a forei F
SP
i a consumului de
combustibil C
SP
.
Caracteristica de exploatare a MTR
Prin caracteristica de exploatare se intelege ansamblul de curbe ce cuprinde
variatia performantelor fundamentale ale MTR in functie de parametrii regimului de
zbor si parametrii de functionare ai motorului.
Ca performante putem enumera F,csp.Din categoria parametrilor regimului de
zbor admitem v si H iar din categoria parametrilor de functionare se pot defini trei
forme de caracteristici pentru MTR:
1.Caracteristica de viteza (v);
2.Caracteristica de inaltime (H);
3.Caracteristica de turatie (n)
Daca in locul lui v si H se foloseste caracterul de similitudine al regimului de
zbor adica numarul Mach M ,cele doua caracteristici se pot studia simultan daca se
definesc caracteristicile de zbor ale MTR.
Caracteristica de zbor si de turatie se pot si ele trata simultan daca se introduc
parametrii de similitudine corespunzatori performantelor regimului de zbor si regimului
de functionare a motorului.
Se obtine astfel o caracteristica universala a MTR care generalizeaza cele trei
caracteristici.
1.Caracteristica de viteza a MTR
Prin caracteristica de viteza se-ntelege ansamblul de curbe ce contin variatia
F,csp in functie de v in conditiile in care H=ct ,n=ct si egala cu turatia nominala (de
calcul a motorului).
Caracteristica de viteza si de inaltime se calculeaza cu n=nnom
F=F(v)
csp=csp(v) H=ct
n=ct=nnom
Bazele fizice ale caracteristicii de viteza a MTR

F=
Ma Fsp


a.Influenta vitezei asupra debitului de aer(
Ma

=f(v) )

La cresterea vitezei de zbor vzb se mareste energia specifica ; fluidul ce patrunde
in motor ,acest lucru inseamna ca creste temperatura proportional cu v
2
,presiunea
creste proportional cu v
7
si densitatea variaza proportional cu v
5
.
In ipoteza in care geometria dispozitivului admisiei este invariabil rezulta ca
debitul de aer variaza cu
H

si ca(viteza axiala de rotatie a aerului prin


sistem).Deoarece n=ct viteza deplasarii prin sistem va fi si ea constanta , ceea ce face ca
debitul de fluid sa varieze in aceleasi coordonate proportionale cu densitatea aerului

,prin urmare
Ma

~v
7
.

Ma

=
Ma
Ma

Ma
=debitul de aer la punct fix
b.In ipoteza in care energia destinderii gazelor de ardere este completa atunci :

Fsp=(1+mc)*c
5
-v
1
v
M
a

mc<<1

Fsp

c
5
-v

c. c
5
=c
5
(v)

In acest scop vom prezenta comparativ ciclul ideal al MTR la doua viteze
oarecare de zbor :






La cresterea vitezei de zbor creste eneergia specifica a fluidului in
amontele sistemului si in conditiile in care pirderea de presiune in dispozitivul de
admisie se modifica foarte putin cu regimul de zbor va rezulta o crestere a presiunii
totale si a entalpiei totale a fluidului la intrarea in compresor .
Deoarece n ( ) grupului turbocompresor este constanta rezulta ca lucrul
mecanic de compresie este constant si nu depinde de regimul de zbor
1
c
l

=
2
c
l

.In aceste
conditii se imbunatatesc parametrii de temperatura ai aerului la intrarea in camera de
ardere a sistemului.
Deoarece temperautra maxima a gazelor de ardere
3

T
depinde numai de
turatia motorului

la n=ct ,
3

T
=ct si intr-o prima aproximatie (
3

i
=ct) si nu depinde
de regimul de zbor . In aceste condutii evolutia de ardere intre 2 si 3 se deplaseaza catre
cele mai mici valori ale entalpiei (stinga) fapt ce conduce la doua consecinte importante
pentru motor :
# cresterea energiei potentiale a gazelor de ardere la intrarea in turbina (
32

p
>
31

p
)
# caldura inmagazinata de fluid in camera de ardere (CA) este mai mica decit la o
viteza mai mica . Aceasta scadere a caldurii este echivalenta fizic cu o crestere a
excesului de aer al gazelor de ardere , deci la crestere a vitezei de zbor creste excesul
gazelor de ardere (
3

i
-
2

i
)
2
<(
3

i
-
2

i
)
1
,

2
>

1
H
1

H
1
2

1
3

1
4

1
5
2
5
2
4

2
3

2
2

H
1
2
2
V
2
2
2
V
2
c
l

1
c
l

2
T
l

1
T
l

1 5
2
2
C
2
5
2
2
C
s
i
Deoarece
T
l

=
C
l

1
T
l

=
2
T
l

-se mareste presiunea totala a gazelor de ardere


la sistemul de evacuare
2 1
4 4

>
p p .
Deoarece destinderea gazelor de ardere este completa se mareste energia
disponibila a gazelor de ardere pe sistemul de evacuare (
i i
se se
2 1
>
) ceea ce inseamna
ca viteza de evacuare a gazelor de ardere se va mari (
c c
5 5
2 1
>
) .
La cresterea vitezei de zbor se va mari viteza de evacuare a gazelor de ardere .


Se observa ca Fsp scade odata cu cresterea vitezei pana la o viteza v
'
unde Fsp se anuleaza .


=domeniul uzual
de viteze
M[
0.85 ;0.9]



Se pot defini trei viteze caracteristice :
v =Fmin corespunde unui 1<M<1.5
v =Fmax corespunde unui 2.5<M<3
v =F se anuleaza .
La inaltimea H un MTR poate dezvolta o viteza intre 0 si v .In gama de
viteze uzuala variatia Ftract este mica astfel intr-o prima aproximare se poate considera
constanta .
v
' v
c
5
F
F
F
SP
SP
SP

0
M
a

F
SP
F
max
1

F
min
U v v v
v
H
H
H
U
Daca marim inaltimea de zbor H curba se modifica H > H , > H H

se
mareste domeniul de viteza incare motorul dezvolta forta de tractiune .La punct fix
forta maxima a motorului este aproximativ egala cu 2
F
min
.
d. csp=f(v)
Consumul specific :

c
F
sp
sp
~
1


F
SP
csp

| || |||

0
| -se constata o usoara crestere a csp de influentaa cu viteza ,corespunzatoare unui
1.2<M<1.5
|| - 1.5M< 2 se poate considera ca csp = ct sau are valori foarte mici
|||- 2<M consumul de combustibil creste foarte putin cu viteza de zbor .


2. Caracteristica de inltime - ansamblul de curbe ce cuprind variatia
fortei de tractiune si csp in functie de inaltime in conditiile de v=ct si n=ct=nn
Ca si in cazul anterior se face o analiza separata.
a.
M
a

=f(v)
In conditiile date , geometria sistemului de admisie invariabila
,n=nn=ct
ceea ce implica o constanta a vitezei de circulatie a fluidului in sistem atunci
M
a

se va modifica proportional cu
H

.Cum v=ct

M
A H

~
din
amontele sistemului.
Ac densitate corespunzatoare valori cuprinse in atm STD .
Deci vom studia variatia desitatii in atmosfera reala fata de cea STD.
Structurile atmosferei sunt :
=troposfera= temperatura scade liniar cu 6.5

la 1000 m
U=ct
n=ct= n
n
F
c
sp
Csp=3600
M
F
c
=3600

M
M L F
c
c SP
1 3600 1
? min
F
sp
v

H km T T H km
T K
T H km
H
H


( . ) . [ ]
(
.
[ ])
011 65
288
288 1
65
288
0
0


p p H p Pa
H
kg
m
H
H


0
5 2553
0
5
0
4 2553
0 3
1
65
288
101337 10
1
65
288
124
(
.
) ; .
(
.
) ; .
.
.


=stratosfera= H
( , ) 1180 km
caracteristica fundamentala T
H km
ct T K
11
2165 .

p p e p Pa
e
kg
m
H
H
H
H


11
11
6 318
11
5
11
11
6 318
11 3
0 223 10
0365
.
.
; .
; .
=ionosfera= H 80km
H 34km
H=11km avioane obisnuite


b. Influenta inaltimii asupra vitezei de evacuare a gazelor de ardere
c c H
5 5
( )
Vom lua doua cicluri reale a acestui motor dar la doua inaltimi de zbor :

La cresterea Hzb in conditiile in care pirderea depresiune in dispozitivul de
admisie se modifica esential cu regimul de zbor va rezulta o inrautatire a parametrilor
temperaturii ,din cei ai aerului la intrarea in compresor .
Deoarece n=ct atunci
l l
c c
1 2

ceea ce face ca la cresterea H se constata


scaderea . a p si temperaturii aerului in camera de ardere .
1
M
a

11 TS SS
H
H
1
H
2
1
2

v
2
2
3
2

3
1

2
1

4
1

4
2

5
1

5
2

c
5
2
1
2
p
H
1
p
H
2
c
5
2
2
2
l
T
1

i
c
2

i
c
1

v
2
2
S
i
Deoarece
T ct i i
3 3 3
1 2 max


ceea ce face ca . ca urmare a scaderii
presiunii aerului in camera de ardere sa se deplaseze catre entropii mai mari ,
dreapta )
Aceasta deplasare provoaca doua consecinte mai importante :
# scaderea presiunii gazelor de ardere la intrarea in turbina si pe de alta
parte
# cresterea variatiei de entalpie a fluidului in camera de ardere ,
respectiv gazele de ardere acumuleaza mai multa energie .
Acest proces este echivalent cu o scadere a excesului de aer in CA (

2 1
<
) prin
urmare creste H ,

scade.
Deoarece destinderea gazelor de ardere este completa in aceste conditii
scaderea de presiune la intrarea in ajutaj energia disponibila a gazelor de ardere are
o usoara crestere ca urmare a cresterii H .
(
i i
ar ar
2 1
>
)
Deci viteza de evacuare creste usor cu H.
v fiind constanta

Fsp va creste identic cu viteza gazelor de ardere in troposfera .


1. SS deoarece inceputul de ciclu este ideal si sfrsitul de ciclu este ideal
rezulta ca ciclurile sunt ideale .
F scade cont. polinomial
si Ma in


c.
c
F
sp
sp

~ H
Deoarece F si
c
sp scade la o v=ct si n=ct .
Aeronava trebuie utilizat la regim cu consum minim iar
F
tract
este cae mai
mare (10

11)km .
F
sp
F
sp

c
sp
F
Ma
11 H
?
F
c
sp
T
H=ct
n= n
n
=ct
11
H
c
sp
c

Pentru aplicatii calculul se face astfel : F=


M F
a sp

Pentru a stabili legea de variatie a


M
a

vom face ipoteza ca la regim de


calcul in sectiunea minima a canalului de lucru , regimul de curgere este critic .
Acest lucru se-ntampla dupa prima retea de palete a turbinei .
3 3

3
1


M a
p
T
q A
q
k k
M a
p
T
q A
k

_
,

( ) sin
( ) ( )


1
2
1
2
2
1
1
a=deplasarea de material fluid
a=0.04 pentru aer
a =0.0396 pentru gaze de ardere
p

=presiunea totala
= presiunea
t

din fluid
A= unghiul de viteza cu directia radiala a curgerii A=
90

-pentru regim critic



M a
p
T
A
cr

, (q( ) )

_
,

1
1
M
p
T
a A
cr

Daca fluidul nu semodifica calitativ atita timp cit


geometria canalului de lucru e constanta .
a=ct
A=ct

_
,

M
T
p
ct
cr

M
T
p
ct
g

3
si nu depinde de regimul de zbor

M
T
p
M
T
p
M M
T
T
p
p
g g g g

3
3
3
3
3
3
3
0
0
0
0
0
M m M m
T
T
p
p
a c a c
+ +

( ) ( ) 1 1
0
0
0
3
3
3
3

M M
p
p
T
T
n ct T ct
M M
p
p
a a
a a

3
3
3
3
3
3
3
0
0
0
;
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
H
H
H
H 3
3
2
2
1
1


p p
p p
p
p
p
p
H d da c ca
da c ca
d
H da
da
c
c
ca
ca
3
3 0
3
3 0
0 0 0 0 0 0 0 0
1




da da
ca ca

0
0

p
p
p
p
H
d
c
c
3
3 0
0 0

M M
p
p
a a
H
d
c
c
o

0
0

d
H
k
k
v
i
+

_
,

1
2
2
1
; n=ct , l ct
c

Daca consideram ipoteza ca linia caracteristica de lucru a grupului


turbocompresor urmareste o curba de randament a compr. const . (

c c

0
)
atunci :
l
l
l l
l l
c
c
c
c
c c
c c
id
id
id id



0
0
0
0

i i
i
i
v
H c
k
k
c
k
k
c
c
k
k
H
k
k





+

+

1
]
1
1
1
1
( ) ( )
( )


1
0
1
0
1
2
1
1 1 1
1
2
0
0
p
p
p
p
v
i
i
i
v
p
p
p
p
v
i
i
i
M
H
d
c H
k
k
c
k
k
H
k
k
H
c H H
c
k
k
k
k
a
n
3
3 0
2
1
0
1
2
1
3
3 0
2
0
1
1
0 0
0
0 0
0
1
1
1
2
1
1
2
1
1
2
1

_
,

_
,
+

+

1
]
1
1
1
1
+

_
,

1
]
1


( )

_
,

1
]
1


M
p
p
v
i
i
i
a
H
c H H
c
k
k
k
k
n

0
0
0
0
2
0
1 1
1
1
2
1


( ) F m c v
m
L
i i
p
i i
i i l i l i
v
i
m
p
i i
v
i
sp c
c
ci ca
c H c H
c
k
k
ca
c
ci ca
H
c
k
k
ca
o
+

+ + + +

_
,

_
,

1
1
2
1
1
2
1
5
3 2
3 3
2 1
2 0
1
3
2 0
1
0
0
0
0

min
1
]
1
1
1
1

+

_
,

_
,

1
]
1
1
1
1
1
1
1

_
,

'




c i
v
i
ct i i
ar k
k
da c ca
k
k
c
k
k
c T m
ar da
5 3
2
1
1
0
1
3 3
2 1
1
1
2
1
0
0


: , , , , , , , ,
ca c T m c
sp
c
sp
i
c
m
F


0
0
3600

3. Caracteristica de turatie

-se-ntelege ansamblul de grupe care cuprinde variatia de tractiune
si consum specific de combustibil in functie de turatia grupului
turbocompresor in conditii in care parametrii de zbor sunt constanti .

F F n
c c n
n ct v ct
sp sp


( )
( )
;
n=ct
v=ct

se poate stabili o caracteristica de turatie .Functionarea


motorului e precizata printr-o dubla infinitate de caracteristica
de turatie .
Dintre aceste caracteristici cea mai importanta este aceea ce se stabileste
la punct fix : H=0 v=0 ,H - determinata la bancul de proba al motorului
deaceea se numeste caracteristica de banc a MTR .
Bazele fizice :
Daca turatia grupului creste - atunci creste viteza de circulatie a fluidului
prin sistem ceea ce face ca in conditiile in care geometria sistemului sa fie
invariabila sa conduca la cresterea debitului de aer ce traverseaza sistemul .
M
c

g
M
- creste debitul de combustibil care arde in
camera de ardere ,
M
c

rezulta o marire a temperaturii arderii ceea ce


propaga o crestere a lucrului mecanic produs de turbina : T
3



l
T

impreuna rezulta
p
T
puterea turbinei
p
c

n
}
M M
M T l
p p p T d
c
v ct
F
c
g
a
T
T c c a
sp

'

'



3
3 3
5
,
energia disponibila a gazelor de ardere creste (acea energie ce se
transforma in energie cinetica in sistemul de evacuare atunci viteza de
evacuare a gazelor de ardere creste :
M
F
F
a
sp

-creste forta de tractiune


.

F
F
n
F
CR
F
CREC
F
ME
RMG
F
max
R. max
R
l no a min
R
croaziera
2 1
n
min
n
ME
n
CREC
n
CR
n
max
n
Pentru ca excesul de aer variaza putin cu turatia ct

F
sp
F
sp

1
F
sp

c
p 5
MTR e singurul SP la care
c
p 5 scade la cresterea turatiei .
n
min
= turatia grupului turbocompresor sub care puterea pe care o dezvolta
turbina
este insuficienta pentru a acoperi consumul de putere C , agregatelor
motoru-
lui si cel provocat de diferite pierderi ( mecanice , hidraulice ) ;
= la o turatie n<
n
min
motorul nu poate functiona , tendinta de functionare
a gru-
pului fiind aceea de a se opri ;
= penru a putea fi pornit un motor , grupul turbocompresor va trebui sa
fie an-
trenat din exterior de catre alta sursa de putere pana cand turatia lui e
egala
cu
n
min

n
max
= turatia la care din punct de vedere mecanic si termic paletele turbinei
grupului
turocompresor rezista ;
= pentru n>
n
max
are loc distrugerea mecanica a paletelor de turbina
rezultand
distrugerea grupului turbocompresor .
Definim principalele regimuri de functionare ale motorului :
1.Regimul maxim al motorului
= regimul la care forta de tractiune e minima , turatia grupului e
maxima
si temperarura maxima a gazelor de ardere are valoare maxima ;
= la acest regim motorul poate functioana 3-5 min. dupa care se
distruge
= va fi folosit in cazuri deosebit de grave ;
2.Regimul nominal
= regimul la care temperatura gazelor de ardere e temperatura
maxima ;
n e nominala , forta de tractiune e 0.95-0.98 din forta maxima ;
= la acest regim motorul poate functiona 15-30 min.
= regimul la care se preteaza motorul ;
3.Regimul de croaziera
= forta de tractiune a motorului e 0.75-0.85 din forta nominala a
lui
= motorul poate functiona un timp teoretic infinit , practic intre
doua
reparatii capitale ;
= e regimul la care se foloseste in mod curent motorul turboreactor
;
= se poate considera ca la acest regim consumul global este minim
.
4.Regimul de croaziera minima
= consumul specific de croaziera este minim ;
= Ft 0.65-0.75 din forta nominala a motorului .
5.Regimul de mers in gol
= turatia grupului e minima , forta de tractiune este 0.1-0.2 din
forta
nominala a motorului
= regimul imediat dupa pornire , e foarte folosit de piloti in
vederea
deplasarii aeronavei pe pista ;
= la acest regim de zbor consumul de combustibil e foarte mare
deci
este neeconomic .
Calculul caracteristicii de turatie

Pentru a calcula
n n
min max
,
se are in vedere urmatoarele aspecte :
Exista o anumita turatie a grupului la care in sectiunea de arie minima a
camerei de lucru se atinge un regim de curgere critic ; atunci in acea sectiune
viteza fluidului e viteza sunetului ; prezenta acestei sectiuni face ca
performantele motorului sa se modifice in functie de pozitia de functionare a
grupului in raport cu acea turatie .

n turatia
cr

critica (in sectiunea minima )

n
cr
imparte domeniul de functionare al sistemului in doua zone :
n
n
cr
(1) domeniul regimurilor de functionare supra critice
ale
motorului

n n
cr

(2) domeniul regimurilor de functionare subcritice ale


motorului

Deoarece marea majoritate a regimurilor sunt situate in domeniul 1
vom
calcula pentru inceput caracterestica de turatie pentru regimuri supracritice .
1.Regim supracritic.Calcul :
Pentru oricare regim supracritic in sectiunea de iesire din prima retea
fixa a turbinei , regimul de curgere este critic

debitul de gaze de ardere e


constant

M ct
p
T
g

3
3
3
1
produsul
M
T
p
ct
g

3
3
atat timp cat geometria turbinei e constanta si
nu
depinde de regimul de functionare al motorului

M
T
p
M
T
p
M M
T
T
p
p
M m M m
T
T
p
p
m m
M M
T
T
p
p
g gn
n
n
g gn
n
n
a
c
an
cn
n
n
c cn
a an
n
n




3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1 1
1



+ +
<<


( ) ( )
,


T p
n n 3 3

, = parametrii corespunzatori la turatia nominala dar corectati cu
inaltimea
si viteza la care se calculeaza caracteristica de turatie .

p p
p p
p
p
ct
atunci
M M
T
T
c ca
n cn can
n
c
cn
ca can
a an
n c
cn
3 1
3 1
3
3
3
3

;
:

Observatie : l. m. de comprimare specific variaza proportional cu patratul
turatiei motorului .

l c n
l c n
l
l
n
n
c
cn n
c
cn n

_
,

2
2
2

n
n
n
n

_
,
turatia relativa

l l n
sau
l l
n
atunci
i i
n
n
c cn
c
c
c
c
c
k
k
i
cn
k
k
in
c
i
in
cn
k
k
k
k
id id
n

_
,

1
]
1
2
2
1
1
1
1
2
2
1 1
1 1
1 1
:
:
( ) ( )




c c
ct
n



( )
[ ]


c c
k
k
c
a a
n
c
c
k
k
k
k
n
n
M M
T
T
n
n
n
n

_
,

1
]
1
1 1
1
1 1
2
1
3
3
2
1
1
In ipoteza in care in cele doua sectiuni minime ale canalurilor de
lucru ( T si ajutaj de reactie ) regimul de lucru e critic atunci destinderea
gazelor de ardere pe turbina e constanta .

3
1
;

5
1

T
T
T
k
k
ct
l i
id

_
,

3 1
1
1

l
i
ct
l
l
T
T
T
T
ID
ID
3


l
i
ct
ct
T
T
T

3

l
i
ct
l
l
T
T
c
m


atunci :

l
i
ct
ct
l
i
ct
l
i
l
i
i i
l
l
c
m
m
c c cn
n
n
c
cn

3
3 3 3
3 3
;
i i n
n 3 3
2

- entalpia variaza proportional cu patratul turatiei

M M
n
n
a an
c
c
k
k
k
k
n
n

+

_
,

1
]
1



1 1
1 1
2
1
1


- debitul de aer
M
a
~
n
6

F
sp
= forta specifica a motorului


( )
( )
F M F
F m c v
m
i i
p
i i l i l n
m
i n i l n
p
m
n i l i
p
in con a
c i
a
sp
sp c
c
ci ca
c H c
c
n H cn
ci ca
c
n cn H
ci ca
an
d da c ca
n

+

+ +

1
2 1
1
5
3 2
2 1
2
3
2 2
2
3
5 3


secint :
_
,

1
]
1
1
1

'



k
k
c
T m
sp
c
sp
l
c
m
F
1
3600


2. Regim subcritic . Calcul :

In acest domeniu se modifica legile de variatie a debitului de aer si
entalpiei gazelor de ardere .

( )
( )
M f n
i f n
a

3
puterea unei elice cu pas fix : P C n
el E

3
,
C
E
-constanta ce depinde
de
geometria ei

P C n o paleta a TR se comporta ca cea a elicei
P P n numarul de trepte
TR TR
C
i
n
TRi

3
1
( )


P C n
P M l
l C n
C C
C
a
c
c C

'

3
2

prin urmare :
C M n C n M C n
C
a
C
a
m

2 3
- variatie liniara
cu

P C M n
c c
a

2
turatia

M
a

-caracteristica de turatie pentru acest domeniu se mai numeste


caracteristica de admisie a avionului (motorului )

M C n
M C n
M
M
n
n
n
n
n
n
n
n
M M
n
n
a
m
acr
m cr
a
acr
cr n
n
cr
cr
a acr
cr



1
Variatia entalpiei cu turatia :
pag. 58

( )
( ) P f n la o temperatura ct
T T ct

3
.

( ) doua turatii la care grupul turbocompresor poate functiona stabil

????


i ct n
n a
n b
3
2
2
2
2
2

, constantele a , b se determina din


urmatoarele
trei conditii:


1

.
La regim critic (Rcr) temperaturile sunt egale :
i i
cr 3 3

; n n
cr

2
1
T
3

T
3

T
3

i i n
n 3 3
2


n
n
1

.
Cele doua curbe se racordeaza perfect la Rcr :

d
d n
d
d n
i
cr
i
cr
3 3

_
,

_
,

+

3

.
La regimul de mers in gol entalpia e maxima :
n n i i
MG


;
max 3 3

( )
( )
( )
( )
i f n i f n
M f n
i f n
a
3 3
3


( )
( )

c
c
f n
l f n


Caracteristica universala a MTR :
Cele trei caracteristici au permis sa stabilim performantele motoarelor
in conditiile in care doi parametri erau constanti si unul era variabil .Ca atare
performantele motorului erau precizate global printr-un volum foarte mare de
informatii .
Pentru a putea face trecerea de la caracteristica simpla la caracteristica
universala va trebui sa transformam performantele motorului si parametrii
acestuia in parametrii de similitudine corespunzatori .
Pentru a stabili acesti parametrii se apeleaza la cele patru criterii
fundamentale :
1. Criteriul lui Prandtl
2. Criteriul de homocromie
3. Crteriul lui Reynolds
4. Criteriul lui Mach
1. Criteriul lui Prandtl : - caracterizeaza de obicei procese
neadiabatice ;
- in cazul MTR procesele de curgere din C
si T sunt procese adiabatice ; prin urmare acest criteriu nu e caracteristic
curgerii in MTR .
2. Criteriul de homocromie : - e specific regimurilor nestationare de
curgere , tinand seama ca analizam numai regimuri stationare rezultand ca nu este bun .
3. Studii efectuate pe diferite masini cu palete (C si T ) au
demonstrat ca in cazul curgerii Reynolds , Re> 3
10
5
acest criteriu nu mai
influenteaza performantele acestora .
In acest caz procesele de curgere se automodeleaza in raport
cu
In conditii concrete , Re e de ordinul 5
10
5

4. Criteriul Mach :
Se spune ca doua procese sunt similare dpv cinematic daca au acelasi
nr. Mach . Cum in cazul C si T se definesc trei viteze , viteza absoluta ,
viteza relativa , viteza de transport atunci doua curgeri sunt similare daca
cele trei nr. Mach care corespund celor trei viteze sunt aceleasi .

( )
( )
( )
( )
( )
( )
M idem idem
M idem idem
M idem idem
M
U
a
U
D n
ct n
a k R T ct T ct
T
M
M
ct n
ct T
ct
n
T
idem
n
T
idem
n
T
idem
n
T
idem criteriul de similitudine pt turatie
M ct
p
T
A q
M T ct q
idem
c c
w w
u u
u
c
u
a
c
a
c
c


'

;
.
60
1
1
1
1
1

M T idem
M T idem criteriul de similitudine pt debitul de aer
a
a

1
1
.
Cu -- e un ansamblu de grupe ce contine variatia parametrilor de
similitudi-
ne ai Ft si presiunea .??????
In functie de prametrii regimului de zbor (Mach) pentru un
parametru
(turatia constanta)


( )
( )
F
p
f M
c
T
f M
sp
1
1

sau
F
p
f
n
T
c
T
f
n
T
sp
1
1
1 1

_
,

_
,



n
T
ct
1


M=ct.
A arata ca un parametru e de similitudine inseamna ca el se poate
exprima functie de alti parametri de similitudine .

( )
F
p
F M F
F
p
M
T
p
F
T
F
T
F c V
F
T
c
T
V
T
V
T
V
T
M k R T
T
k
M
f M ct
M idem
V
T
idem param de similitudine ai vitezei de zbor
c
T
c ct q i
ct
a
sp
c
sp
sp
sp
sp
H
param de similitudine
al debitului
1
1
1
1
1
1
5
1
5
1 1
1 1 2
1
5
1
5 3
1
1
2
1
1

_
,


.
.
( )

_
,

1
]
1
1
1

'

_
,

1
]
1
1
1

'

da c
k
k
i
T c m
d c
k
k
c
k
k
c
l
d
c
c
T
c
i
ct q
i
i d n ct
cd
1
5
1
5
1
3
1 1
1
1 1


M M d
p
T
in cond unor curgeri critice in T
atunci
M ct
p
T
ct
p
T
M T
p
ct
T
T
in con a
T
T
i
i
ct
M
T
p
i
i
ct
M
T
p
i
a g
a
c ca c
a
c
c
a
c

_
,

3
1
1
1
1
1
1
1
3
1
3
1
3
1
1
1
3
1
1
1
2
3
.
:
sec int :
;

_
,

_
,

'

i
idem
f M
T
p
n
T
ct
f M
T
p
n
T
ct
caracteristica univ a compresorului
c a
c a
1
1
1
1
1
1
1

,
,
.
Deci :

c
T
idem
F
T
idem
in final
F
p
idem
sp
5
1 1
1

:

c
T
c d
i i
F
c
T
ct
i
i
i
i
F
T
sp
sp
sp
sp
sp
1
3 2
1
3
1
2
1
1


entalpia i i l i
l
atunci i i
i
i
i
i
idem
c
T
idem
c H
c
c
H
c
k
k
c
c
H
c
k
k
c
sp
id
2 1
2
1
2
1
1
1
1
1
1

+ +
+

_
,


se obtine prin incercare la bancul de proba
F ,
c
sp - sunt valabile in anumite conditii exterioare bancului de
proba
p T p T
e e o ,
,
0
Fst sp st
c ,
performantele in conditii standard
trecerea se face folosind parametrii de similitudine


F
p
idem
F
p
F
p
F F
p
p
c
T
c
T
c c
T
T
e
st
st
e
sp
e
sp st
o
sp st sp
e
1
0
0
0




parametru ce influenteaza Forta e presiunea
parametru ce influenteaza consumul specific e temperatura
MTR DF
F
p
1

c
T
sp
1

n
T
ct
1


c
T
sp
1

F
p
1

M
n
T
1

M=ct
Are fluid de propulsie aerul .
Ca sursa de energie 1 , 2 sau 3 grupuri turbocompresor .
Ca instalatie de propulsie un ajutaj de reactie in care se creeaza
componenta de reactie a fortei de propulsie .. o
elice intubata sau denumita ventilator care creeaza componenta de
tractiune a fortei de propulsie .
Forta de tractiune se creeaza pe de o parte in ajutajul de reactie in urma
unei reactii directe a fluidului asupra sistemului sipe de alta parte de
ventilator ca urmare a unei reactii indirecte .
Caracteristic MTR DF ar fi faptul ca fluidul de propulsie are doua
componente :
1. un flux primar ;
2. un flux secundar ;
-fiecare din ele avand un rol bine definit in realizarea fortei de propulsie
Fluxul primar reprezinta fluidul de lucru al sistemului , adica acea masa
de combustibil in care se injecteaza combustibil ; deci in care are loc arderea
rezultand in acest mod energia necesara antrenarii compresoarelor si energia
necesara realizarii componentei de reactie a fortei de propulsie .
Fluxul secundar (exterior) incojoara fuxul primar si determina fluxul ce
genereaza componenta de tractiune a fortei de propulsie .
MTR DF (avantaje) :
1. realizeaza un consum de combustibil mai mic cu 50

60 % decat cel
al MTR ; c
kg
N R
c
sp sp

1
]
1
0 04 0 08 . .
2. dezvolta o forta de propulsie de 5 10 ori mai mare decat forta de
propulsie a MTR , dpv al fortelor de propulsie rezultate exista patru
generatii de motoare :
= prima generatie
= a doua generatie ar fi genul de motoarelor de 250.000 N
= a treia generatie : peste 100.000 N
= a patra generatie : peste 400.000 N
3. nivelul scazut de zgomot pe care il realizeaza acest motor .
toate partile componente ale sistemului ( T , DA , C , CA ) sunt surse
de zgomot pentru sistem ; aceste surse difera ca intensitate si ca frecventa .
Cea mai importanta sursa de zgomot o reprezinta jetul de gaze de ardere care
paraseste sistemul si patrunde in aerul din mediul inconjurator sistemului .
Zgomotul produs va fi dat de impactul dintre moleculele gazelor care au
viteza mare si moleculele de aer ce au viteza zero .Nivelul de zgomot
depinde de viteza gazelor de ardere , aceasta fiind proportionala cu viteza de
iesire la puterea a opta ( I c
Z
~
5
8
) . Pentru a reduce zgomotul

reducerea
vitezei de iesire a gazelor de ardere
I
Z

c
5

A reduce
c
5

reducerea fortei specifice a motorului

F
sp
M ct
a
F
Pentru reducerea I
Z
s-a introdus o elice ce a fost intubata , care poate sa
absoarba debite mari de gaze
M
a
in conditiile in care
F
sp
pot absorbi pana la 500 kg/s de fluid

F

M debitul de aer pe fluxul primar
M debitul de fluid pe fluxul undar
K
M
M
denumirea depinde de tipul de motor
MTR SF K M M
In obisnuit K iaza re
a
a
a
a
a a


1
2
2
1
1 2
0 0
0 3 6

;
sec ;
;
mod var int . .
a. K=0.3

1.5 - cele doua fluxuri de fluid secundar aer ,


primar gaze de ardere se pot amesteca in avalul turbinei obtinandu-se o
anumita masa in care se poate face o noua injectie de
combustibil , deci se poate realiza o noua ardere capabila sa duca la cresterea
F
sp a sistemului , post combustie -are loc dupa arderea principala
- se numeste factor de dilutie
- motorul ce asigura acest amestec se va
numi MTR DF cu fluuri amestecate , sisteme ce se folosesc pentru avioane
militare (motorul SPEY 514 )
b. K>1.5 - cele doua fluxuri de fluid de propulsie raman
in continuare separate si dupa ce parasesc sistemul fiecare creand o Fsp a
sistemului .
- se numeste factor de dublu flux
- motorul ce asigura acest amestec se va numi :
MTR DF cu fluxuri separate ,
pentru avioane civile , deoarece fluxul secundar in aceasta situtie permite si
o amestecare de gaze separate ceea ce inseamna un nivel redus de zgomot .
4. prezenta ventilatorului in componenta sistemului genereaza anumite
avantaje ale acstuia in comparatie cu o elice libera . Deoarece ventilatorul are
mai multe pale decat o elice simpla duce la marirea

acestei elice . Faptul


ca e intubata duce la atenuarea fenomenului de pierdere a portantei prin
procesul de inductie respectiv ,

elicei va fi superior elicei libere .


In plus un ventilator poate realiza si o precomprimare a aerului deci se
comporta ca o treapta de compresor .
Turatia ventilatorului poate atinge valoarea de 4000 5000 ture pe minut
fata de elice (500 1800 ) ceea ce poate duce la un regim de curgere
transonic sau supersonic pe elementele ventilatorului .
5. randamentul de propulsie are valori mai bune decat MTR

pr



pr pr
MTRDF MTR
>
pentru viteze de zbor < v
v corespunde unui numar Mach
12 .
in regim de zbor subsonic
MTRDF are

pr superior celui MTR .


M=0.8 0 9 . regim de zbor obisnuit

MTRDF are un regim la care

pr e maxim

se vor folosi MTRDF


M>(1.5

2) MTR are un

pr mai bun .
A . Studiul MTRDF S
(figura)
Solutii constructive :
1. solutii in care ventilatorul primeste energie de la T (are T lui
proprie )
compresorul de joasa presiune au propriile
compresorul de inalta presiune T
acestea sunt solutii pentru trirotor ;
2. ventilatorul si compresorul de joasa presiune au propria lor
turbina
compresorul de inalta presiune are T proprie
acestea sunt solutii pentru birotor , este cea mai folosita
3. toate trei au o singura turbina - varianta rotor
Ca un turbocompresor sa aiba n constanta e necesar ca puterea
produsa de T sa fie egala cu puterea consumata de C .

P puterea produsa de turbina
P P P puterea consumata de ventilator P P
TV
TJP TIP CJP CIP

, ; ; ; ;


P
agregat
Pentru n=ct :

P P P P P P P
TV V TJP CJP TIP CIP agr
+ ; ;
R S
5

(M=1)
v
MTRDF
MTR
RSS

1
v

( )
( )
P P P
P
P P P P
P puterea turbinei P P P P P
P M l
P M l lucrul mecanic specific
M M M M K
P M K l
P M l
P M l
M M M
TV TJP TIP
T
V CJP CIP agr
T T V CJP CIP agr
T
g
T
V
a
V
a a a a
V
a
V
CJP
a
CJP
CIP
a
CIP
g a
+ +

+ + +
+ + +


+ +

+


+


1 2 1
1
1
1
1
1
;
;
( )
( )
( )


c a
c
a c
T
a
V
a
CJP
a
CIP agr
agr
c
T
T V cjp cip
T V CJP CIP V
T c V
M m
inlocuim
M M l M K d M l M l P
ipoteza P M l
l K l l l
l l l l
lucru mecanic al aerului
din fluxul primar l
c
K l
l l K l
+
+

_
,

+ + + +

+ + +
+ +

+
+




1
1 1 1 1
1
1
1
:
:
,
( ) sau l l K l MTRDF
T
m
c V

+
1


Performantele MTRDF-S :
1.Forta de propulsie a sistemului :
Avand in vedere ca sistemul are doua fluxuri de fluid de
propulsie , fiecare flux generand o componenta a
F
sp atunci forta totala a
sistemului va depinde de cele doua componente .
F
I
- componenta de propulsie care se obtine prin reactie directa a
fluidului pe fluxul primar ;
F
II
- componenta fortei de propulsie care se obtine prin reactie indirecta a
fluidului pe fluxul secundar ;
F(=Fp )=
F F
I II
+
Pe fluxul primar T motorului va trebui sa dezvolte ( o energie )
un lucru mecanic necesar antrenarii celor trei compresoare . Acest lucru
mecanic e , de obicei , de ordinul 300 500 ca urmare fiind data
valoarea a acestui lucru mecanic . Destinderea gazelor de ardere pe fluxul
primar va fi intotdeauna completa indiferent de regimul de zbor sau de
regimul de functionare al motorului .

( )
[ ]
F M c M V M m c V
I
g a aI
c
I I
+

5
1
5
1
Pe fluxul secundar se poate considera destinderea completa a fluidului
de lucru daca K>2 .
In conditiile actuale K [ ] 4 6 - destinderea aerului e completa

( ) ( )
( )
[ ] ( )
( ) ( )
[ ]
( )
[ ]
F M c V K M c V
F F F M m c V K M c V
la punct fix
F M m c K c
II
aII aI
I II
aI
c
aI
aI
aI
c
II II
II
II

+ + +
+ + +
+ +

5 5
5 5
0 5 0 5
1
1
1
0
1
0 0
F = M 1 m c K c 1 K V
c 5 5
1 II
:
la decolare exista o legatura liniara adica
F
0
creste liniar .

F
0
presupunem in primul rand realizarea unui K mare sa
diametre mari ( pana la 5 m ) K
0
10

2. Forta specifica :
Avand in vedere ca motorul are doua debite de fluide de lucru
M
M
aI
aII

'

atunci se pot defini doua forte :


a.
( )
( ) F
F
M
m c K c K V
sp
aI
c
I II
+ + +

1 1
5 5
a.
( )
F
F
M
F
M K
F
K
sp
a aI
sp

+

1
1


( )
F
m c K c
K
V
sp
c
I II

+ +
+

1
1
5 5
aceste formulari permit
anumite comparatii intre motoare
Dpv valoric
( ) F
m
s
sp
800 1500
in conditiile in care viteza celor doua fluide pe fluxul primar si cel
secundar sunt mult mai mici decat viteza gazelor de ardere in cazul MTR .
( ) c c
m
s I II
5 5
300 500 ,
3.
c
sp - consumul specific de combustil

( )
( )
c
M
F
M
M
F
c
m
F
m
m c K c K V
sp
c c
aI
sp
sp
c
sp
c
c
I II


+ + +

3600 3600
1
3600 3600
1 1
5 5

la punct fix :

( )
c
m
m c K c
c
K
sp
c
c
sp
I II
0
0 0 0
0
3600
1
1
5 0 5
0

+ +
~

c
sp
0

K
o
;
F
0

K
0


Studiul ciclului real al MTRDF-S
Deoarece sistemul poseda doua circuite pentru fluidul de propulsie
respectiv interior si exterior , pe fiecare circuit fluidul sufera sau parcurge
anumite evolutii care conduc in final la obtinerea unei forte

ciclul real al
MTRDF-S se compune din doua cicluri reale :
ciclul real al proceselor pe fluxul primar
ciclul real al fluidului pe fluxul secundar

Studiul ciclului real pe fluxul primar
Se constata ce e asemanator cu evolutia fluidului in cazul MTR-SF
deosebirea esentiala o reprezinta destinderea gazelor de ardere in T si in
sistemul de evacuare .
Mai precis , lucrul mecanic produs de T e folosit pentru comprimarea
fluidului pe fluxul primar dar si pentru comprimarea fluidului care
traverseaza fluxul secundar.

l l K l
T c
I
v
II

+

necunoscuta , trebuie facuta o analiza a influentei acestei
componente asupra fortei specifice .

i

E
- energia disponibila a motorului
- este acea parte a energiei ce se obtine in conditiile reale ramasa
dupa ce o alta parte a fost consumata pentru comprimarea fluidului pe
fluxul primar
E E

E
v
= energia ce revine in cooonditii reale ventilatorului pe fluxul
primar

E
av

energia ce revine in coonditii reale ajutajului de reactie de pe
fluxul primar
E=
E E
v av
+
Distributia energiei disponibile pe cele doua componente de propulsie
e data de pozitia starii
4
TV tot


.
Exista o anumita pozitie a starii ( o anumita distributie a energiei ) la
care
F
sp
a motorului e maxima .
( ) x
E
E
E x E E v E
v
v av
, 1
exista o distributie optima
( )
x
opt
la care
F
sp e max.

x l
opt Vopt Vopt


l
Vopt

= lucru mecanic specific optim


Vopt

= gradul de comprimare pe ventilator


optim

( ) ( )
( )

+ +




proiectare la decolarea aeronavei F
F c K c K V forta specifica
c l c in general
c l l l l E
x E
sp
I id
I id TV I TV id I av
I II
I
max
( )
( )
5 5
5 5
5 5 4 5
1
2 2 2
2 1

( ) c x E
I ar 5
2 1
x E

in coonditii ideale
4
Tv
id


l
I
5
2
2
l
T

l
Tc

l K l
Tv v


l
II
5
2
2
p
H
p
T
V

p
T
C

p
3

4
T
C

4
T
V

4
Tv
id

5
I
5
I

5
I

5
I
E
V
E
av
E
E
s
x

E in conditii reale
T


M x E
g T

intreaga energie pe care T o cedeaza V masurata la


axul acestuia .

M x E x energia
g T V


pe care T o cedeaza V , iar V o cedeaza
aerului

1
2
5
2 2
M c V
aII
II

( ) -varatia energiei cinetice a


fluidului pe secundar

( ) ( )
c
M
M
x E x V
M
M
M
M K
atunci c
x
K
E V
F x E K
x
K
E V K V
II
g
a II
T V
g
a II
a I
a II
II T V
sp ar T V
5
2 2
5
2
2
2
1
2
2 1 2 1
+

+
+ + +




:

Din
dF
dx
x
E
x
K
K
E
x
K
E V
x
x
K
E V
E
E
ridicamla patrat
x
x
K
E V
E
x
E
sp
opt
ar
opt
T V
T V
opt
opt
T V
ar
Tt V
opt
opt
T V
ar
T V
opt
ar



+

+

0
2
1
2 1
2
1
2 2
0
1
2
2
2
1
2
2
1
2
2
2
2
2
2
2
2

T V
opt
T V
opt
ar
T V
ar
T V
x
K
E V
x
K
V
E

1
]
1
+

1
]
1



2
2
2
2 2 2
2
2
2
1
1
1
2



x
V
E
x
V
E
K
opt
ar
T V
ar
T V
opt
ar
T V
ar
T V
+

1
]
1



_
,

1 1
2
1
1
2
1
2 2 2
2
2
2
2



( )
x f V K
E ct
opt ar V
T

, , ,
, .
Influenta

ar V opt
V K a ra lui x , , , sup :

a. ( ) x f
opt ar

ar

x
opt E

AR
Se constata ca daca MTRDF e echipat cu un ajutaj de reactie
capabil sa realizeze la un anumit regim de zbor un proces de curgere interior
cu pierderi de viteza mai mici
x
opt se micsoreaza . Aceasta inseamna ca
motorul distribuie mai multa energie disponibila in ajutajul de reactie ;
aceasta se va transforma in
E
c
care va conduce la cresterea
F
sp a motorului .
b. ( ) x f
opt V

V

x
opt E

V
Daca la un anumit regim de zbor randamentul

V
e mai mare se
constata ca
x
opt creste respectiv motorul va dirija o parte din energia
disponibila catre ventilator . Se constata - daca luam in considerare cele doua
.. prelucreaza mai bine energia disponibila va primi din partea motorului
mai multa energie disponibila . Acesta caracteristica a motorului de a dirija
energia disponibila catre instalatia de propulsie care o foloseste mai bine ,
poarta numele de autoreglare .
Daca mai mult ventilatorul motorului are pasul variabil atunci
autoreglarea se poate realiza nu numai la un regim de zbor ci si la un anumit
regim de functionare a motorului . Aceasta caracteristica a motorului capabil
sa se adapteze la orice regim se numeste autoadaptare .
c.
( ) x f V
opt

V V
E
E
r
ar

'


Se observa ca la cresterea vitezei de zbor ,
x
opt se micsoreaza
ceea ce fizic inseamna ca V motorului va primi o energie disponibila mica si
cu atat mai mica cu cat viteza e mai mare . Va exista o viteza de zbor
v
max
la
care toata energia disponibila e transmisa AR , energia pe care o primste V e
nula . In acest caz
x
opt =0 . La aceasta viteza maxima V poate fi eliminat din
constructia sistemului ceea ce inseamna ca MTRDF se va transforma in MTR
. Rezulta ca
v
max
reprezinta viteza de tranzitie de la MTRDFla MTR.

1
1
2
0 2
2
2
2

_
,

E
v
v
E
v E
v E
ar
T V
ar
T V
T V
ar
T V ar


max
max
max
max

Din punct de vedere aceasta viteza maxima se situeaza undeva
intre 2 5 3 . Mach . ( domeniu supersonic )
In aceasta situatie la
v
max
,
F
p (propulsie ) e practic forta de reactie pe care
o realizeaza MTR .
Daca
v
zbor
scade atunci
x
opt creste , valoarea maxima a
distributiei disponibile va rezulta atnci cand
x
opt
MAX
=0


x
K
x
opt
MAX
ar
T V
opt
MAX

1
1
1
2


;
Toata energia disponibila a motorului e translata V -ului , forta de
propulsie in aceasta situatie fiind forta de tractiune realizata pe V .
MTRDF se transforma intr-un sistem de propulsie care nu are forta de
reactie . E un sistem care foloseste ca mod de propulsie o elice - similar
motorului turbopropulsor .
MTP

MTRDF

MTR
v=0 v
v
max
MTRDF face legatura intre doua SP care au principii de functionare
diferite
MTP
MTR

'

.
Sistemul se modifica in functie de viteza .
d.
x
opt =f(K)
K

x
opt ceea ce inseamna ca odata cu cresterea
diametrului , V creste acea cota din energia disponibila pe care o primeste V.
Admitand teoretic ca K

, diametru foarte mare atunci :
x
E
v
opt
ar
T V

_
,

1
1
2
2


- valoarea
x
opt corespunde MTP
Daca K

0
x
opt
K=0
x
opt =0
-mai multa energie disponibila e orintata catre AR V sistemului poate
fi eliminat , motorul transformandu-se in MTR

MTR

MTRDF

MTP
K=0 K

K

MTP

MTR

Din punct de vedere functional MTRDF e un sistem de tranzitie
intre cele doua sisteme limita MTP si MTR , comportarea lui depinzand de
regimul de zbor de viteza , viteza ce poate influenta si factorul K .
Pentru a stabili
x
opt (pentru a determina forta maxima a MTRDF ) va
trebui sa cunoastem pe langa param. de baza a T si a AR , energia
disponibila a motorului .

( )
E i i i i
i
i i
l
E i l
TC
id
id
TC
id
TC
id
id TC
id


4 5 4 5 3 4



i
id
- variatia de entalpie ideala pe intreaga destindere ;

l
TC
id
- lucrul mecanic de comprimare a compresorului in conditii ideale

i i i
i
i
i
p
p
i i
l
l l
l
l
id
d
id
destindere
H
k
k
id
destindere
d da c ca
k
k
TC
id
T
T
C
T m
TC
id
C
id
T C

_
,

_
,

1
]
1
1
1

_
,

1
]
1
1
1


3
5
3
3
3
1
3
1
1 1
1
1



m
H c
k
k
T C m
d da c ca
k
k
H c
k
k
T C m
i
E i
i

_
,

_
,

1
]
1
1
1

_
,


1
3
1
1
1
1
1
1

E

x
opt

F F
sp sp
max max
,

Intre
x
opt distributia energiei x si
l
V
exista o dependenta ce se
poate stabili prin considerente mecanice .
In conditii ideale : V primeste de la turbina acestuia o energie xE ( e
transmisa fluxului secundar ).
In conditii reale :
T
x E



M x E M x E
g
T
g
T




valoarea totala a energiei pe care o
primeste fluxul secundar de la turbina ce alimenteaza ventilatorul




M x E M l
prin urmare
l
M
M
x E
M
M
x E
l
x
K
E
In regimoptim l
x
K
E
x
E
l
g
T
a
II V
V
g
a
II
T
a
I
a
II
T
V T
V
opt
opt
T
opt
V
opt

:
:

- acea marime pe baza caruia se calculeaza ventilatorul motorului .
Tot acest calcul se realizeaza la punct fix . Din momentul in care incepe
evolutia de decolare a aeronvei , cand acesta are nevoie de o forta maxima de
propulsie .

l l K l
T C V
opt

+
Evolutia de destindere pe ciclul primar al motorului :

ciclul fluxului primar

= excesul de aer
Ciclul real al fluxului secundar
Pe fluxul secundar fluidul de propulsie are doua evolutii :
de comprimare adiabatica
de destindere adiabatica

p
H
p
4

p
3

5
I
5
I
l
T

2
c
I
5

'

p
H

H
p
1

2
vid

2
v
p
v 2

c
II
5
2
2
c
II
id
5
2
2
5
II
id
5
II
l
V
id

l
V

v
2
2
s
i
Pe baza acestor doua fluxuri stabilim influenta parametrilor
asupra performantelor motorului
F c
sp p
,
5 .
Influenta .
I .
F
sp

( )
( ) F m c K c K V
c i
l
l l K l
l
l
l
l
l i
l
sp c
I II
I
ar
I
d da c ca
k
k
T
T
T C V
C
C
id
c
V
V
id
v
C
id
H c
k
k
V
+ + +

_
,

1
]
1
1
1

'

_
,

1 1
2 1
1
1
5 5
5 3
1
1



, ;
( )
id
H V
k
k
II
ar
II II
II
id
V
II
id
V
II
id
V
II
id
V
H
V
k
k
i
c c
c i i i
i
i
c i
p
p

_
,

_
,

_
,

1
]
1
1
1

1
5 5
5 2 5 2
5
2
5 2
2
1
1
2 2 1
2 1

p
p
p
p
p
p
p
p
c i
i i l i i i
c
H
v
H
H
H
v d da V
II
id
v
d da V
k
k
v H V H H
V
k
k
V
H
V
k
k
V
II
ar
II
2 1
1
2
5 2
1
2
1 1
5
1
2 1
1
1
1
1
2



_
,

1
]
1
1
1
+ +

+

_
,

i
v
H
V
k
k
V d da V
k
k
+

_
,
+

_
,

_
,

1
]
1
1
1

2
1
1
2
1
1
1
1


c
II
5 - viteza aerului pe fluxul secundar in functie de parametrii
motorului

m
i i
P
i i l i
l
i
m
P
i i
v
F F T K
c
ci ca
H C H
C
id
C
H
C
k
k
C
c
ci ca
H
C
k
k
C
sp sp C V
I
V

+ + +

_
,

_
,
+

_
,

1
]
1
1
1


3 2
2
1
3
2
1
3
1
1
1
2
1
1

, , , ,


_
,

, , , , , , , , , , ,
C da ca ca ar
I
ar
II
II
ci
III
IV V
P k k H v


I
II tin seama de perfectiunea
III natura combustibilului
IV natura fluidului de lucru
V parametrii regimului de zbor

........
.......

a. Influenta temperaturii
( ) T F F T
sp sp
K
v
ct
3 3


, ....
:

K 0
F
sp
[ ]
m
s
1600
e in continua crestere a lui
T
3
existand o tendinta de la temperatura
T
3

de 2000-3000 K . Ca si in cazul MTR , exista o temperatura minima la


care
F
sp =0 , respectiv motorul nu poate functiona la o temperatura mai mica
decat
T
3

min
pentru ca puterea pe care o dezvolta nu e in masura de a asigura
consumul de putere cerut de compresor , ventilator , agregatele motorului si
pierderi de putere prin frecare ( mecanice , hidraulice ) .

T
3
max
impusa de capacitatea de rezistenta a paletelor turbinei situate in
fluxul gazelor de ardere .
La temperatura mai mare decat
T
3

max
paletele se ard

distrugerea
fizica a motorului .
Pentru motoare aeroreactoare
T K
3
1600 1700


max
. Valoarea
T
3

max
e influentata de materialul din care sunt confectionate paletele turbinei
precum si gradul de racire al sistemului .
Diferente :
1.
T T
MTR MTRDF
3 3

<<
max max
-se datoreaza faptului ca acest sistem nu
poseda o masa de aer suficient de mare
care sa asigure racirea turbinei
-in cazul MTRDF fluxul de aer secundar
reprezinta fluxul de aer ce raceste paletele
de turbina ale fluxului primar .
2.
T T
MTRSF MTRFDF
3 3

<
max min
MTRSF se poate porni mai usor , necesita
o sursa de putere , din exterior, mai mica
3.
T
3

ce separa domeniile

b.
( ) F F
sp sp C
K T ct

, ,..
3


600
800
T
3

min
1000
T
3

1200
K=0 (MTRSF)
T
3

max
1400
1600
MTRDF
1800
[ ] T K
3

10
600
20
800
30
1000
40
1200
50
1400
60 70
800
80
1000 1200 1400 1600 1800 2000
F
sp
K
max
K=0
F
sp
max
> K K
K
< K K

C
opt

F
sp
K

C

F
sp
max
Valoarea maxima a
C

care se poate realiza de catre un MTRDF este 30


. Considerand aceasta valoare ca o valoare . Acesta va corespunde
unui
K
max
Pentru K<
K
max


C
reprezinta un citeriu efectiv de optimizare a
F
sp
Pentru K>
K
max

C
reprezinta un citeriu teoretic de optimizare a
F
sp
In cazul MTRSF ,

C
opt
are o variatie asimetrica a fortei in raport cu

C
.
In cazul MTRDF , influenta lui

C
asupra fortei e simetrica in raport cu

C
opt
.
c.
( ) F F K
sp sp T
C
ct

3
, ,...

K
F
sp
impusa din considerente tehnologice
d. ( ) F F
sp sp V
K ct

,....

( la o
T
3

max
se introduce factorul K )

( )

V
opt
sp
la care F este ima max
K

V
opt

F
sp
max

Pentru a stabili ca

V
opt

e un criteriu de optimizare se va tine seama


ca valoarea maxima a lui
V

pentru care fluxul secundar se realizeaza intr-


un regim de curgere critic e in jur de 18 19 . . .


600 800
1000
1200
1400
1600
1 2 3

V

F
sp

V
critic

V
opt

< K K K > K K
K K
min
2 4 6 8 10
K
800
600
1000
1200
1400
1600
Anul
1995
Anul
2000
F
sp

V
opt
opt
x

K K
min
criteriu optim ( real )
K<
K
min
criteriu ideal ( teoretic )

V
opt

- ii corespunde o distributie optima a energiei


x
opt

( ) F F x asemanatoare
sp sp
( )

II
c
sp

( )
c
M
F
M
M
F
m
F
c f T K H v
sp
c c
a
I
sp
c
sp
sp C V


3600 3600
1
3600
3

, , , ,..., ,
e.
( ) c c T
sp sp
K
V C
ct



3
, , ...

T
3

min
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
T
3

0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
c
sp
K=0
< K K
K
> K K
Pentru o valoare K=ct.
( ) un
T
3
la care consumul de combustibil
e minim . Pe masura ce K se mareste se constata ca
T
econ
3 se mareste si in
acelasi timp se micsoreaza valoarea minima a consumului de combustibil .
Comparand
T
3

max
( folosita in mod curent ; la care se obtin in mod
curent
F
t
mari )cu temperatura economica se constata ca este mult mai mic .

T
econ
3

ar putea fi un criteriu efectiv de creste .


In cazul MTRDF , K=0 se observa ca la
( )

T
3
, la orice regim de
functionare a motorului ,
c
sp are cea mai mare valoare .
f.
( ) c c
sp sp C
K T
V
ct

, ,
3

Pentru K=ct. exista o valoare
c

la care
c
sp este minim .
K

C
;
c
sp
MTRSF
( )

C sp
c ,
are valoarea cea mai mare
K>
K
min
-domeniul in care

C
econ

e un criteriu real de optimizare a


c
sp .
K<
K
min
- domeniul in care

C
econ

e un criteriu teoretic .
real K
C min


10 nu reprezinta un criteriu de optimizare a
c
sp .

Comparand temperatura economica cu temperatura maxima folosita in
mod curent la care se obtin fortele mari de tractiune se constata ca este mult
mai mic . Rezulta ca
T
econ
3 ar putea fi un criteriu efectiv de crestere a
consumului economic de combustibil in cazul MTRDF .

g.
( ) c c K
sp sp
C V
T ct

, , ,...
3

K
econ
c
sp
min
H=0 , v=0
H,v 0
0
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
2 4 6 8 10
K
K
min
c
sp
min
K<
K
min
K>
K
min
20
30=T
3

econ
40 60 80 100

C

0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
c
sp
K=0
< K K
K
> K K
La punct fix (=0) se constata ca valoarea consumului scade pe
masura ce factorul K creste .
Regimul de zbor variaza consumul de combustibil .
La un regim de zbor oarecare se observa ca exista
K
econ
la care
c
sp
min
.

K
econ
comparat cu valori normale K se constata ca e mai mic decat
K=6 ( in prezent ) .
MTRDF -un criteriu real .
La orice regim de zbor va exista intotdeauna un MTRDF care sa
asigure un consum de combustibil minim la acel regim .
Pe baza acestor observatii se va alege SP corespunzator al unei
aeronave .
h.
( ) c c
sp sp V
C
T K ct

, , ,...
3



K ,
V

,
c
sp
Pe fluxul secundar

V
cr

( regimul de curgere critic )


K
min
in raport
cu care
V

poate fi sau nu criteriu de optimizare .


K>
K
min

V

- e un criteriu real
K<
K
min

V

- e un criteriu teoretic .
MTR-DF amestecat
K
min

V
cr

V
econ

c
sp
min
2 3 4

V

0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
c
sp
< K K
K
> K K
Pentru k<1.5 exist posibilitatea ca fluxul primar de gaze de ardere i fluxul
secundar de aer s se amestece ntr-o zon situat n avalul turbinei, deci rezult un flux
unic de fluid de propulsie care va reprezenta suportul unei componente de reaciea
forei de propulsie. n cele dou fluxuri se poate face o nou injecie de combustibil, se
poate realiza o nou ardere prin care se va mri energia potenial a gazelor de ardere,
se poate mri fora de propulsie a sistemului. Prin acest postcombustie fora de
propulsie a sistemului crete, uneori cu un procent de 100%.
Avantajele soluiei sunt:
1.Fora de propulsie F
P
este aproape dubl fa de fora de postcombustie n
cazul MTR. Datorit creterii forei, sistemul este folosit n special pentru echiparea
aeonavelor ce evolueaz cu viteze supersonice (V 2-3 M).
2.Deoarece factorul de amestec, k, are o valoare mic, seciunea frontal a
motorului este comparabil cu cea a unui MTR-SF, iar fora de traciune frontal
specific este mai mare dect fora de traciune frontal specific a MTR-SF. Seciunea
frontal fiind mic (motor mic) va rezulta un coeficient mic de rezisten la naintare.

Performanele MTR-DF AM
Notaie: am-indice pentru toi parametrii termodinamici, geometrici ai
sistemului n urma amestecului celor dou fluxuri.
V M C M F a
am 5
am

( ) k m 1 M M k M m M M M M M M M
C
I a I a I a
C
I a II a comb I a II a g am + + + + + + +

m
C
<<1

( ) k 1 M M I a am +

( ) k 1 M M M M I a II a I a a + +

) V C ( ) k 1 ( M V ) k 1 ( M C ) k 1 ( M F
am 5
I a I a
am 5
I a + + +

Debitul de aer M
a I
e comparabil cu debitul MTR, iar viteza de evacuare a
amestecului C
5am
are valori apropiate cu viteza de evacuare a gazelor pentru MTR.
Astfel fora de traciune a MTR-DF AM e de (1+k) ori mai mare dect fora MTR-SF.

) V C ( ) k 1 (
M
F
F
am 5
I a
SP
+

Fora specific a MTR-DF AM este de (1+k) ori mai mic dect cea a MTR-
SF.
) V C ( ) k 1 (
m
3600
F
m
3600
F
1
M
M
3600
F
M
3600 C
am 5
C
SP
C
SP
I a
c c
SP
+


MTR-DF AM are un consum specific de combustibil de (1+k) ori mai mic
dect cel al MTR-SF.
Global, are loc relaia:
Performane
MTR
< Performane
MTR-DF AM
< Performane
MTR-DF S
.
Ciclul real al MTR-DF AM

v 2
4
4 4
, ,
*
p
*
T
*
A
I
4
,
31
31 31
, 31 ,
, ,
* *
C

4
4
p
M
T
*
A
am 3
*
C
,
*
2v ,
2v
II M
2 v
p
*
T
*
, 2v
, 32
32
, ,
3
4
3 2
am
A
*
C
2v
*
2v

,
p
T
*
*
4am
p
4am
4
31
am
*
T
,
,
4am
*
4am
,
*
A
*
C
am 5

4am ,
5am
32 5am 5am ,
4 am
5 am
p A
,
*
C
32
,
*

32
T
5am
,
*
*
A
*
C
,
*

,
5am
a II
g
n camera de amestec are loc amestecul dintre fluxul de aer,
II a M

, i fluxul de
gaze,
g M

.
Ventilatorul motorului nu se comport ca o simpl elice, ci este un veritabil
compresor ce asigur comprimarea mecanic a aerului, n special pe fluxul secundar.
*
S v
*
AM v
>
Se menine condiia de legtur ntre turbin i compresoare:
*
V
*
C
*
T
l k l l + , cu condiia ca turaia compresorului s fie constant.
Se constat la bancul de prob c exist o valoare
*
V
l pentru care fora de
traciune total a motorului este maxim. Se stabilete astfel
*
V
l astfel nct la decolare
motorul s aib o for maxim de decolare.
Studiile fcute asupra sistemului au demonstrat c fora de traciune este
maxim n condiiile n care pierderile care au loc n procesul amestecului sunt minime.
Aceste pierderi sunt minime dac se consider dou ipoteze fundamentale:
1.F
max
???????????????????????????????????????

'

32 31
*
32
*
31
C C
P P
2.Fora de traciune (F
max
) este maxim dac presiunile statice P
31
, P
32
sunt
egale la intrarea n camera de amestec.
P
31
= P
32
1.



*
II se
*
V 2
*
I se
*
4
*
II se
*
V 2
*
32
*
I se
*
4
*
31
P P
P P
P P

*
4
*
V 2
P P ,
*
V
*
1
*
V 2
P P
1 k
k
*
H
*
V
*
V
1 k
k
*
H
*
id V *
V
i
l
1
i
l
1

,
_

,
_

+
1 k
k
*
H
*
V
*
V *
1
*
V 2
i
l
1 P P

,
_


+
1 k
k
*
3
*
id 4 *
3
*
4
'
'
T
T
P P

,
_

,
_

,
_


*
3
*
T
*
V
*
C *
3
*
3
*
T
*
T *
3
*
T
*
T *
3
*
id T
*
3
*
id 4
i
l k l
1 i
i
l
1 i
l
i l i i


+

*
3
*
T
*
V
*
C
*
3
*
id 4
*
3
*
id 4
i
l k l
1
T
T
i
i

1 k
k
*
T
*
3
*
V
*
C *
ca
*
C
*
i
1 k
k
*
T
*
3
*
V
*
C *
3
*
4
'
'
'
'
i
l k l
1 P
i
l k l
1 P P

,
_

,
_


+

1 k
k
*
T
*
3
*
opt V
*
C
*
ca
*
C
*
i
1 k
k
*
H
*
V
*
opt V
*
1
'
'
i
l k l
1 P
i
l
1 P

,
_

,
_

+


1 k
k
*
T
*
3
*
opt V
*
C
*
ca
*
C
1 k
k
2
*
H
*
V
*
opt V
'
'
i
l k l
1
2
V
i
l
1

,
_

,
_

+
+


n cazul decolrii: H = 0, V = 0, =>
*
O opt V
*
O opt V
l
, deci fora de traciune
este maxim.
i
s
H
H
*
1
*
2
3
*
4
*
2
*
5
am
P
H
V
2
__
2
l
*
c
4
*
am
2
__
C
5
2
4
amid
*
v
am
2
__
C am
2
5
v
l
*
opt
*
T
*
3
*
4
l i i
*
opt V
*
C
*
T
l k l l +
Pentru a gsi parametrii dup amestec, vom folosi ecuaiile:
1.Ecuaia DEB
2.Ecuaia energiei
3.Ecuaia conservrii impulsului
1.
( ) k 1 M M M M M M M I a 32 31 II a ga am
am 4
+ + +


Suma energiei ????????????????????? este egal cu energia total a
amestecului de gaze la ieirea din camera de amestec.
2. Entalpia total:
* *
i M I


*
4am
*
4
*
V 2
I I I +

*
V 2
II a
*
4
g
*
am 4
am i M i M i M +


( )
*
V 2
I a
*
4
I a
*
am 4
I a i M k i M i k 1 M + +


I a c M M

<<
2.
k 1
i k i
i
*
v 2
*
4 *
am 4
+
+


*
T
*
3
*
4
l i i

*
opt V
*
1
*
V 2
l i i +
Deoarece asupra fluidului nu acioneaz fore exterioare, n camera de
amestec, atunci impulsul total al fluidului se conserv.
32 T 31 T am 4 T I I I

+
( ) x z a M
k
1 k
M A p I
cr
c T
+
+

( ) ( ) ( )
32
32 cr
II a
31
31 cr
g
'
'
am 4
am cr
am 4
am
am
z a M
k
1 k
z a M
k
1 k
z a M
k
1 k

+
+
+

+


( ) ( ) ( ) ( )
32
32 cr
I a
31
31 cr
I a
'
'
am 4
am cr
I a
am
am
z a M k
k
1 k
z a M
k
1 k
z a k 1 M
k
1 k

+
+
+
+
+

( )
*
*
cr cr
T k f
1 k
2 T
R k T R k a
+


( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
32
*
32
'
31
*
31
'
'
'
am 4
*
am 4 am
am
am
z T k f k
k
1 k
z T k f
k
1 k
z T k f k 1
k
1 k

+
+
+
+
+

Ipotez: k
am
k

= k
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
32
*
32
'
31
*
31 am 4
*
am 4
z T k f k z T z T k 1 + +
*
4
*
31
T T ,
*
V 2
*
32
T T
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
32
*
V 2
'
31
*
4 am 4
*
am 4
z T k f k z T z T k 1 + + (3)
Rezult necunoscutele:
4am
,
31
,
32
.
S-au stabilit prin ncercri la bancul de prob c fora de propulsie a sistemului
este maxim cnd valoarea coeficientului
4am
aparine intervalului (0,37-0,55). Pentru

4am optim
cuprins n acest interval, pierderile n ajutajul de reacie sunt minime.
C
32
= C
31
32 cr
32
31 cr
31
a a
( ) ( )
*
32 31
*
31
'
31
T k f T k f
( ) ( )
*
32
*
31
'
T k f T k f (4)
Din relaiile 3 i 4 rezult vitezele fluxurilor la intrarea n camera de ardere:

31
,
32
.
*
am 4
P depinde i de forma camerei de amestec.
Pentru o camer de amestec cilindric, rezult: A
31
+ A
32
= A
4am
(5) condiia de form geometric.
( ) A q
T
p
a M
*
*

( )


q
1
p
T
M
a
1
A
*
*
( ) ( ) ( )
am 4
*
am 4
*
am 4
am
am 32
*
32
*
32
II a
31
*
31
*
31
g
'
q
1
P
T
M
a
1
q
1
P
T
M
a
1
q
1
P
T
M
a
1



*
4
*
31
T T ,
*
4
*
31
P P
*
V 2
*
32
T T ,
*
V 2
*
32
P P
( ) ( )
( )
( )
am 4
*
am 4
*
am 4
32
*
V 2
*
V 2
31
*
4
*
4
q
1
P
T
k 1
q
1
P
T
k
q
1
P
T

(5)

*
am 4
P
( )
*
4
*
V 2
*
am 4
P , P P <
( )
id am 5
*
am 4 am ar am 5
i i 2 C
1
1
1
]
1

,
_

'
'
k
1 k
*
am 4
H *
am 4 am ar am 5
P
P
1 i 2 C
V M C M F a
am 5
am

Sisteme de propulsie cu comprimare dinamic a fluidului
Motoare aeroreactoare

'

'

'

dinamic comprimare cu
AM
S
DF MTR
MTR
mecanic comprimare cu
n studiul MTR s-a observat c exist o valoare a gradului de comprimare,
*
opt c

, pentru care fora de propulsie F


SP
a sistemului este maxim. Dac viteza de zbor
crete, gradul de comprimare
*
opt c

va scdea, astfel nct la o anumit vitez de zbor,


V
max
, va rezulta:
*
opt c

= 1. Astfel, la viteza maxim, grupul turbocompresor al


sistemului poate fi eliminat din construcia motorului deoarece comprimarea mecanic
a ncetat, iar pentru V>V
max
comprimarea aerului n sistemul rezultat se va face dinamic.
Frnarea aerului de la viteza de zbor (vitez supersonic, corespunztoare V 2,5-3 M)
pn la o vitez care s corespund vitezei de ardere a combustibilului folosit, V
CA
,
(vitez ordinar subsonic, V 0,1-0,15 M) se va face n interiorul noului sistem, n mod
dinamic.
n aceste condiii, elementul component al motorului, care va realiza aceast
frnare, dispozitivul de admisie, va juca un rol deosebit n funcionarea sistemului de
propulsie. n acest dispozitiv transferul energiei cinetice n energie potenial se face n
dou moduri (modele dinamice):
prin frnri discontinue n prezena unor unde de oc;
prin frnare continu ntr-un canal de o anumit form a dispozitivului
de admisie
n funcie de regimul de zbor al aeronavei, dispozitivele de admisie pot avea n
componen sisteme de unde de ocalctuite din 1, 2, 3, 4 unde de oc oblice i o und
de oc normal.
Caracteristic acestor motoare este faptul c realizarea presiunii statice n
sistemele unde arderea este stabil este rezultatul unei comprimri dinamice a aerului n
dispozitivul de admisie, aceasta fiind continu sau discontinu.
Avantaje ale sistemelor de propulsie cu comprimare dinamic a fluidului:
a. Eliminarea grupului turbocompresor asigur o construcie simpl, sistemul
avnd o singur canalizaie profilat n care se realizeaz cele trei procese
termodinamice fundamentale (comprimarea, arderea i destinderea
fluidului de lucru).
b. Fora de propulsie a sistemului este de circa 4-6 ori mai mare dect fora de
propulsie a unui sistem cu comprimare mecanic a fluidului de lucru.
c. Lipsa grupului turbocompresor asigur o greutate a sistemului de 2-3 ori
mai redus dect a unui sistem cu comprimare mecanic a fluidului de
lucru.
d. Creterea forei de propulsie corelat cu scderea greutii sistemului
conduce la o greutate specific redus a motorului.
e. Deoarece n fluxul de gaze de ardere nu se mai gsesc
?????????????????, elementele componente ale sistemului, palete de
turbin, discuri care s limiteze temperatura maxim a gazelor rezult c
temperatura fluidului de lucru poate lua valori comparabile cu temperatura
de ardere a amestecului combustibil. Astfel temperatura maxim a gazelor
de ardere va depinde de natura combustibilului folosit ( pentru petrol de
aviaie 2200 K).
f. Sistemul poate folosi orice tip de combustibil, indiferent de prelucrarea lor.
Dezavantaje ale sistemelor de propulsie cu comprimare dinamic a fluidului:
a. Sistemele nu pot funciona la punct fix (H = 0, V = 0). Pentru a fi pornite,
sistemele sunt alimentate cu aer de la o surs exterioar sau sunt antrenate
n micare de ctre alte sisteme de propulsie (motoare cu turbocompresor).
b. Consumul de combustibil este de circa 3-4 ori mai mare dect cel al
motoarelor cu turbocompresoare.
Motoarele cu comprimare dinamic a fluidului de lucru se mpart n dou
categorii

'

oare pulsoreact
oare statoreact
.
Motorul statoreactor MSR
Motorul statoreactor are ca fluid de lucru aerul, iar ca instalaie de propulsie un
ajutaj de reacie. Caracteristic MSR este faptul c transformarea energiei chimice a
amestecului aer-combustibil n energie termic este un proces izobar i staionar. Fora
de propulsie a sistemului este rezultatul unei reacii directe a fluidului asupra
sistemului, numit for de reacie.
Motorul statoreactor se folosete pe aeronave care evolueaz cu o vitez V
=1.5-10 M.
n cazul motoarelor statoreactoare supersonice, sistemele vor fi combinate cu
motoare clasice: MTR, MTR-DF AM,care la o vitez V = 2,2-2,5 se pot transforma
ntr-un motor statoreactor. Fluxul primar de fluid de lucru se nchide, iar fluxul n
secundar se va face arderea izobar, staionar, asemntoare celei din MSR.
Din punctul de vedere al regimului de curgere prin interiorul sistemului,
sistemele statoreactoare se mpart astfel: MSR

'

) SS ( ersonice sup
) sS ( subsonice
.
Din punctul de vedere al vitezei de ardere n camera de ardere a sistemului
MSR, sistemele statoreactoare se mpart astfel: MSR

'

ersonice sup ardere cu


subsonic ardere cu
.
Motorul statoreactor subsonic MSR-sS se caracterizez prin faptul c singura
seciune din canalul sistemului n care se atinge viteza critic de curgere este seciunea
minim a ajutajului de reacie (seciunea 5-5). n toate celelalte seciuni curgerea este
subsonic. innd seama c viteza de evoluie a aeronavei este supersonic, va fi
nevoie de o trecere a vitezei de curgere de la un regim supersonic exterior la un regim
subsonic n interiorul sistemului. Acest trecere se face prin intermediul unei unde de
oc plane normale, plasat n amontele sistemului. n aceast und de oc se face i
comprimarea dinamic a fluidului de lucru. Deoarece debitul fluidului este puternic
influenat de intesitatea undei de oc normale (debitul scade proporional cu scderea
intesitii undei), atunci se limiteaz regimul de zbor la valori M = 1.5-1.7 astfel nct
pierderile de debit s nu afecteze fora de reacie a sistemului.
Cea mai des ntlnit aplicaie pentru motorul statoreactor subsonic este
antrenarea palelor de elicopter.
Motorul statoreactor supersonic MSR-SS are n interiorul sistemului domenii
n care curgerea fluidului este supersonic. Aceste domenii coexist cu spaii n care
curgerea este subsonic, plasate de regul n seciuni extreme ale seciunii motorului (la
intrarea i la ieirea din motor). Regimurile supersonice se ntlnesc n dispozitivul de
admisie i n ajutajul de reacie.
Schema de principiu a MSR-sS
P
T
a
P
V
i
*
*
H
H
d
1
I
2
1
2
x
Ms=1
x
II
3
a b
3
III
5
5
Schema de principiu a MSR-SS
P
T
P
a
V
*
i
*
H
H
1 2
I
1
2
x
x
3
II
3
5
III
5
Ciclul real al MSR
1
5
5
H
H
id
s
H
2
__
2
V
*
1
2
2
*
1
*
2
P
*
P
H
*
P1
*
P
2
3
*
*
*
i
Ciclul real MTR
4
*
5
3
__
2
C
5
2
5
C
id
2
__
2
3 P
3
* *
Viteza de zbor a unei aeronave echipate cu motor turboreactor este mai
mic dect a unei aeronave echipate cu un motor statoreactor.
Entalpia maxim a masei gazelor de ardere a MTR este mult mai mic dect n
caz MSR. Presiunea total n cazul MTR este mult mai mic dect n cazul MSR.
Performanele MTR sunt mai reduse dect cele nregistrate de ctre MSR.
Parametrii de baz ai MSR:
a.
*
-reprezint gradul total de comprimare al fluidului de lucru n MSR

*
H
*
H
*
H
*
1
*
1
*
2
*
H
*
2 *
P
P
P
P
P
P
P
P


*
1
*
2 *
f da
P
P

- reprezint coeficientul de pierdere de presiune total n
dispozitivul de admisie datorit frecrii ntre fluid i pereii dispozitivului.

*
H
*
1 *
u da
P
P

- reprezint coeficientul de pierdere de presiune prin sistemul
de unde de oc al dispozitivului de admisie.

H
*
H
d
P
P

- reprezint gradul de comprimare dinamic n exteriorul
domeniului de propulsie.

*
da d
*
f da
*
u da
d
*
*
da



( )
( )
( ) M f
M f
M f
*
da
*
u da
*
f da



- funcie de regimul de zbor.
b.
H
*
3
T
T
- reprezint gradul total de nclzire a fluidului n motor.

H
*
3
T T
Performanele MSR
1. Fora de reacie a sistemului:
V M C M F a
5
g
R


se obine n condiiile
destinderii complete a fluidului de lucru.
Pentru a realiza o destindere complet la orice regim de zbor i la orice regim
de funcionare al motorului, este necesar ca ajutajul de reacie al sistemului s fie
reglabil (dublu reglabil: ajutajul trebuie s-i poat modifica seciunea minim a
canalului de lucru ct i seciunea de ieire: A
min
, A
t
). Variaia canalului de lucru a
ajutajului de reacie (a debitului de fluid ce trece prin sistem) impune obligatoriu i
modificarea canalului de lucru al dispozitivului de admisie.
Modificarea geometriei dispozitivului de admisie se face cu scopul de a
asigura la orice regim de zbor debitul maxim de aer necesar sistemului de propulsie.
Aceast condiie se realizeaz practic prin faptul c prima und de oc va trebui s
treac ntotdeauna prin bordul de atac al dispozitivului de admisie.
M>1 M<1
Dac geometria canalului de lucru este fix, atunci la o vitez M>M

, prima
und de oc (oblic) devine i mai oblic. Sistemul de unde de oc incidente i
reflectate n canalul de lucru provoac pierderi mari de presiune total. Pentru limitarea
lor trebuie modificat geometria profilului pentru ca prima und s treac prin bordul
de atac al dispozitivului de admisie, n urmtoarele moduri:
a. se deplaseaz corpul central al dispozitivului de admisie ctre amonte
astfel nct unda de oc oblic s ating bordul de atac;
b. se modific unghiul corpului central (la un unghi mai mare unda de oc va
atinge bordul de atac);
c. se modific admisia de aer prin rotirea bordului de atac al dispozitivului
de admisie cu un anumit unghi.

,
_


+ +

L min
1
1 M M M M a c a g , unde reprezint excesul de aer n
urma arderii. Coeficientul poate varia n limitele n care are loc arderea de
combustibil (pentru combustibil JP4, =0,4-1,7).
=
teoretic
= 1

,
_


+

L min
1
1 M M a g reprezint debitul de gaze al MSR (mai mare
dect cel MTR)
1
L min
1
<
1
]
1

,
_

,
_

+

V C
L min
1
1 M V M C
L min
1
1 M F
5
a a
5
a
R
2.
MTR SP R
5
a
R
SP R
F V C
L min
1
1
M
F
F >

,
_

Fora sistemului este mai mare dect cea analoag sistemului MTR deoarece:
- viteza gazelor de ardere n cazul MSR, C
5
, este superioar celei obinute de ctre
MTR, deoarece destinderea gazelor de ardere este complet (C
5
=1000-2000 m/s).
- Excesul de aer n cazul MSR este mai mic dect cel nregistrat la MTR.
3. Consumul de combustibil este:
SP R SP R
a
c
R
c
SP
F
1
L min
3600
F
1
M
M
3600
F
M
3600 c


Valoarea consumului specific de combustibil este de ori mai mare dect
consumul analog nregistrat de MTR.

h N
Kg
) 4 , 0 25 , 0 ( c
SP


t tan cons
L min
3600
F c
SP R
SP

Din punct de vedere fizic: acei parametrii care optimizeaz una dintre cele
dou performane, n mod obligatoriu o vor optimiza i pe cea de-a doua.
MSR reprezint singurul sistem de propulsie unde se pot optimiza simultan
performanele F
R SP
i c
SP
.
A.
V C
L min
1
1 F
5
SP R

,
_

+
id 5
ar 5
C C
( )

,
_


*
3
id 5 *
3
id 5
*
3
id 5
i
i
1 i 2 i i 2 C
'
'
k
1 k
*
3
H
*
3
id 5
*
3
id 5
P
P
T
T
i
i

,
_


*
3
*
2
*
2
*
1
*
1
*
H
*
H
H
*
3
H
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P

1
1
1
]
1

,
_

'
'
k
1 k
*
ca
*
da da
*
3 ar 5
1
1 i 2 C
V
1
1 i 2
L min
1
1 F
'
'
k
1 k
*
ca
*
da da
*
3 ar
SP R

1
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_


V
'
IV
III
*
da d
II
*
3
I
ar
*
ca
SP R
k , L min , V , , , T , , f F


I reprezint grupa coeficienilor curgerii prin organele fixe ale motorului;
II reprezint grupa parametrilor de baz ai sistemului;
III reprezint grupa parametrilor regimului de zbor (toi parametrii depind de
viteza i nlimea de zbor);
IV reprezint parametrul care determin tipul combustibilului folosit;
V reprezint parametrul fluidului de lucru (n funcie de constanta adiabatic
a fluidului).

a. Influena temperaturii
*
3
T asupra forei de reacie a motorului, F
R SP
, n
condiiile unei altitudini i viteze de zbor constante, H = ct., V = ct.
SP
T
F
R
Comprimare mecanica
*
min 3 3
T
*
Comprimare dinamica
SP
I
C
II
F
R SP
crete proporional cu creterea temperaturii
*
3
T .
Exist o temperatur
*
min 3
T
pentru care F
R SP
se anuleaz. Pentru o temperatur
T<
*
min 3
T
, energia termic dezvoltat n camera de ardere n urma arderii este
insuficient pentru a acoperi pierderile de energie prin frecare n fluid i pierderile
datorate frecrii dintre fluid i perei. Se poate defini o temperatur maxim,
*
max 3
T
,
care depinde de natura combustibilului i care este temperatura corespunztoare unei
arderi teoretice sau uneia stoechiometrice. Acest temperatur a MSR este mai mare
dect temperatura echivalent pentru MTR (
*
MTR max 3
T
).
Exist o temperatur,
'
*
3
T , care mparte domeniul de utilizare al celor dou
sisteme n dou pri: I, II. n domeniul I se observ c F
R SP MTR
> F
R SP MSR
, iar n
domeniul II

F
R SP MTR
< F
R SP MSR.
Temperatura
'
*
3
T are valori cuprinse n intervalul (800-
900) K.
b. F
R SP
= f(V),
*
3
T = ct.
F
R SP
V
opt ec
V
V
opt
V
'
T
31
T
3 max
*
*
La o temperatur
*
3
T constant exist o vitez de zbor (optim) pentru care
fora de reacie a sistemului F
R SP
este maxim. Dac temperatura
*
3
T crete, atunci
valoarea acestei viteze crete i ea i se constat c are un optim n intervalul V = (3-5)
M. Astfel viteza optim V
opt
reprezint un criteriu real de optimizare a forei de reacie
deoarece se afl ntr-un domeniu de valori utilizabil.
c. c
SP
=
( ) ,........ V , T f
F
ct
*
3
SP R

T
3
- reprezint temperatura de ardere a combustibilului.
Pentru o temperatur
*
3
T <
*
3
T
max
viteza optim de zbor este diferit de cea
economic (V
opt
V
ec
).
Caracteristicile de zbor ale MSR

Caracteristicile de zbor ale MSR reprezint un ansamblu de curbe ce cuprinde
variaia performanelor motorului n funcie de parametrii regimului de zbor pentru o
temperatur
*
3
T constant.
Caracteristicile de zbor ale MSR

'

nnli de tica caracteris


vitez de tica caracteris
.
I. Caracteristica de vitez reprezint un ansamblu de curbe care cuprinde
variaiile forei de reacie F
R
i a consumului de combustibil specific
c
SP,
pentru o nlime H constant i o temperatur
*
3
T constant.

( )
( )

'

ct T
ct H
pentru
V f c
V f F
*
3 SP
R
SP R
a
R
F M F

V C F
5
SP R

a.
( ) V f Ma

Cnd viteza de zbor a aeronavei crete se intensific comprimarea dinamic a


fluidului de lucru, crete viteza de circulaie a aerului prin sistem i astfel debitul
fluidului se modific proporional cu densitatea frnat a aerului la intrarea n motor.
V
V
I
V
' ''
T
II
31
*
V
3 max
''
1 1
'
V
T
*
F
R
M
SP
F
R
a
b. C
5
= f(V)
Reprezentm grafic dou cicluri reale la dou viteze diferite:
s
i
H
*
H
1
*
*
2
*
3
5
5
C
__
2
2
2
2
2
__
V
C
1 __ 5
2
2
1
*
H
2
1
1
*
2
2
*
2
*
32 1
5
1
2
1
__
2
V
2
2 1
P
H
La creterea nlimii de zbor se vor mri i parametrii presiune i temperatur
la intrarea n camera de ardere. Deoarece temperatura
*
3
T este constant, evoluia de
ardere n camera de ardere se va deplasa ctre valori mai mici, deci se va mri energia
potenial a gazelor de ardere la intrarea n sistemul de evacuare al motorului.
Deoarece destinderea este complet n condiiile creterii energiei disponibile
a gazelor de ardere n sistemul de evacuare va avea loc o cretere a vitezei de evacuare,
C
5
, o dat cu creterea vitezei de zbor.
Aceast variaie este mai lent dect ??????????????, deci aceast diferen
va scdea odat cu scderea vitezei de zbor.
F
SP R
V
C
5
Viteza V

mparte domeniul de influen al vitezei n dou pri:


I. V < V

pe acest domeniu fora de reacie crete continuu cu creterea


vitezei de zbor, variaia fiind diferit de cea de la MTR.
II. V > V

- pe acest domeniu fora de reacie scade n mod substanial


odat cu creterea vitezei de zbor.
Dac se mrete temperatura
*
3
T a fluidului de lucru astfel nct
*
tric stoechiome
*
max 3
T T
(temperatur de ardere), atunci se extinde domeniul regimului de
zbor pentru care motorul furnizeaz for de reacie, deci influena vitezei asupra forei
de reacie n domeniul I scade.
Viteza
'
1
V este cuprins n gama de valori uzuale.

SP R
SP
F
1
c
La viteze mici de zbor consumul specific de combustibil, c
SP
, tinde s creasc
odat cu creterea vitezei de zbor. n condiii reale exist o vitez economic de zbor:
V
ec
<< V
opt
.
T
3max
*
T
*
C
SP
V
V
ec
31
II. B. Caracteristica de nlime reprezint un ansamblu de curbe care
cuprinde variaiile forei de reacie F
R
i a consumului de combustibil
specific c
SP,
pentru o vitez de zbor V constant i o temperatur
*
3
T
constant.
( )
( )

'

ct T
ct V
pentru
H f c
H f F
*
3 SP
R
Troposfera
M
SP
C
F
R
SP R
F
a
Stratosfera
Debitul de aer
a M

este proporional cu nlimea dup aceeai lege ca i n


cazul MTR.
Curbele parametrilor F
R
, c
SP
se situeaz la valori mai mari dect cele similare
MTR, ns au aluri asemntoare.
Regimul de calcul consider nlimea H i viteza V.
SP R
a
R
F M F

min
*
3
*
4
g A
T
P
ct M

*
3
*
3
a
T
P
ct M

*
ca
*
da d H
*
3
P P

*
3
*
ca
*
da H
a
T
P
ct M

*
c 3
*
ca
*
c da c H
c a
T
P
ct M

- relaie valabil pentru regimul de calcul;

*
3
*
c 3
*
c da
*
da
c H
H
c a a
T
T
P
P
M M



V
1
1 i 2
L min
1
1 F
'
'
k
1 k
*
ca
*
da d
*
3 ar
SP R

1
1
1
]
1

,
_

,
_

SP R
SP
F
1
L min
3600
c
Studiul motorului pulsoreactor
Motorul pulsoreactor face parte din categoria sistemelor de propulsie cu
comprimare adiabat i care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie de propulsie
un ajutaj de reacie. Ceea ce este specific acestui motor este faptul c transformare
energiei chimice a amestecului combustibil-aer n energie termic este rezultatul unui
proces de ardere izocor, deci funcionarea sistemului este pulsatorie, ciclul motor
realizndu-se cu o frcven n intervalul (40-100) Hz.
Avantajele MPR fa de MSR:
a. soluia constructiv este simpl i poate fi uor realizat;
b. sistemul poate funciona la punct fix n condiiile n care este alimentat din
exterior cu aer de ctre un ventilator ori o pomp sau dac sistemul este
antrenat n micare prin lansare, catapultare, etc.;
Dezavantajele MPR fa de MSR:
a. fora de propulsie a sistemului este mult mai mic dect cea a MSR;
b. consumul specific de combustibil este mare n comparaie cu cel al MSR;
c. ciclul motorului fiind pulsatoriu, zgomotul produs de ctre sistem este cu
mult mai mare dect cel al motoarelor clasice;
d. motorul fiind la volum constant, combustibilul pe care l folosete va
trebui s fie foarte bine precizat din punct de vedere chimic (folosete
benzine de calitate).
Din punct de vedere constructiv sistemul exist n dou variante:
- pentru aplicaii civile (nave mici, aeromodele)
- pentru aeronave mari (avioane int).
Schema de principiu a MPR
b
H
1
M
c d
M
2
g
M
H
1
a
I
2
f
e
h
i
II
5 j
3
5
III
3
k
d-chiulasa motorului
e-fereastra in chiulasa
c-canalizatia de combustibil
a-invelis exterior
b-corp central
g
i
a
III-Sistemul de evacuare
II-Camera de ardere
I-Dispozitiv de admisie Legenda
j-tub prelungitor(de rezonanta)
h-bujia
f-sistemul de supape elastice
g-sistemul de protectie temica a sistemului de supape
i-invelisul camerei de ardere
k-ajutaj de reactie
Din punct de vedere funcional se disting dou etape:
1. pornirea motorului
2. funcionarea la regim
1. Dac sistemul este lansat aerul ptrunde n dispozitivul de admisie n zona
canalului de lucru (de arie minim A
min
). Aerul este ncarcerat i astfel se
creeaz o depresiune accentuat. Datorit presiunii exterioare care
acioneaz asupra combustibilului din rezervor, coloana de combustibil din
canalizaia combustibilului se deplaseaz spre dispozitivul de admisie. Din
interaciunea celor dou fluxuri (de aer i combustibil) prin efect de
carburaie are loc pulverizarea combustibilului. Masa de amestec
proaspt se deplaseaz ctre camera de ardere unde are loc amestecul
cu ?????i sub efectul presiunii dinamice a amestecului de deschid
supapele elastice printr-o fereastr din chiulas i amestecul proaspt
ptrunde n camera de ardere. Are loc scnteia electric, aprinderea
violent i arderea combustibilului. Astfel are loc o cretere de presiune (2-
5 atmosfere), dar i o cretere de temperatur care poate fi egal cu
temperatura de ardere stoechiometric a amestecului. Sub efectul presiunii
gazelor de ardere supapele sunt mpinse ctre chiulas, se nchid ferestrele
de admisie i astfel gazele de ardere sunt obligate s prseasc sistemul
prin tubul prelungitor i ajutajul de reacie. n camera de ardere se produce
o und de presiune care se propag prin sistemul de evacuare ctre ieire i
datorit lungimii tubului de rezonan se creeaz o diferen de presiune
ntre masa gazelor de ardere care se deplaseaz i spaiul din spatele undei.
Depresiunea creat n camera de ardere face posibil redeschiderea supapelor
pe de o parte, deci ptrunde o mas nou de amestec, dar i atrage o mas de amestec
dinspre seciunea de ieire ctre amonte. Cele dou mase trebuie s se ntlneasc n
camera de ardere astfel nct gazele s aprind amestecul proaspt (se poate elimina
astfel bujia din soluia construciv).
Trebuie s existe o egalizare ntre frecvena camerei de ardere i frecvena
tubului de rezonan astfel nct motorul s poat funciona (ca un fluier).
Ciclul MPR are drept evoluie de ardere o izocor.
P
H
H
s
*
H
*
1
*
2
i
5
1
3
*
Motoare aeropropulsoare
Instalatia de propulsie fundamentala a sistemului : elicea
Motopropulsoare MTP
Turbopropulsoare MTP

Motoarele MTP : motoarele aeropropulsoare care au ca fluid de lucru
aerul , ca sursa de energie unul , doua grupuri turbocompresoare , instalatia
de propulsie elicea si in anumite conditii ajutajul de reactie .
Elicea asigura acea componenta de tractiune a
F
p . La decolarea unei
aeronave , care este echipata cu motor cu piston , intreaga sa
F
p este forta de
tractiune . Pe masura ce viteza de zbor creste se constata o scadere
componenta de tractiune in
F
p si o crestere a fortei de reactie .
Teoretic
v
max
a aeronavei la care
F
p =0 ; intreaga forta a
sistemului = forta de reactie .

F
F
F
p
r
p
t

'

v
F
F
p
r
p
t

'


v
v
max
0

MTP MTR
MTR MP

2. Daca se reprezinta momentul de .. al sistemului in functie de viteza


de zbor ( randament ) .

Pentru vitezele in gama (0 - v ) ( 500 - 550 ) km/h cel mai bun
randament de

MTP.
Pentru vitezele
v v
( 800 - 900 )km/h

MTRDF .
Pentru vitezele
v v
( 2 - 2.5 ) M

MTR + statoreactor
3. Daca sistemul este echipat cu o elice cu .. motorul are doua
grade de libertate , comp. cu motor aeroreactor studiat .

MTR
MTRDF

singurul factor de reglare


M
C

n
T
3

n = n( T
3

) :

}
( ) MTP
M
C
n
T
n f T
C
el

'

'

3
3
Se pot modifica cele doua performante in functie de dorintele
proiectantului

performante optime

Dezavantaje :
1. Reductor : - conditii optime la n>10000 tur./min.
I
II
III
IV
MTRDF
MTR
MSR
MTP

v
v

v v
v 0
- o elice subsonica 1500 - 2000 rot./min.
- ingreunarea motorului 10 - 20
0
0
- alungirea motorului 10 - 15
0
0
- micsoreaza

mec
al sistemului .

sistemul de ungere al motorului


In cazul in care GTC

elice de elicopter

situatie mai complicata


reductorul are rol in transmiterea unei miscari a paletelor de


elicopter .
O pala de elicopter are trei miscari .
Elice supersonica : 4000 -5000
Turbina sistemului asigura puterea necesara antrenarii compresorului dar
si elicei atunci la are valori mari . Ceea ce inseamna ca lucrul mecanic
produs de turbina are real
l
T

500 - 700 kj/kg . Pentru realizarea acestui
lucru mecanic se extrag din gazele de ardere cat mai multa energie . In acest
scop

doua fenomene :
1. Creste numarul de trepte de destindere a gazelor de ardere ( 2 - 8 )
trepte

turbina grea , lungimea , se complica sistemul de racire .


- Exragand multa energie din gazele de ardere

presiunea gazelor de
ardere la isirea din turbina sa fie chiar mai mica decat presiunea exterioara

supradestindere a gazelor de ardere . In aceste conditii se impune .


Sistemului de evacuare . In loc ca acesta sa accelereze gazele de ardere
pentru a . O forta de reactie , acum sistemul de evacuare trebuie sa
franeze gazele de ardere

sursa consumatoare de forta de propulsie .


Schema de principiu :
I - elicea asigura componenta a
F
p prin tractiune
II - sistemul de comanda a pasului elicei
III - reductorul
IV - GTC - a doua componenta a
F
p prin tractiune . Asigura componta
de reactie a
F
p

camera de ardere . Constructiv elicea primeste putere de la


turbina GTC . Din punct de vedere cum este antrenata elicea de
turbina

doua :
1. elicea + .. primesc puterea de la aceasta turbina

solutie
monorotor la MTP .
2. frecarea consuma putere (El , C ) primesc putere de la o turbina

El T
C T
E
C

'


Din punct de vedere al sensului in care se transmite de la turbina

motoare birotoare se .. in doua : - putere in amontele turbinei


- putere in avalul turbinei
a) cele doua grupe

paralel
b) serie de
Indiferent de sistem cele doua grupuri au un singur element comun

debitul de gaze care strabate ambele turbine este acelasi

grupurile nu sunt
legate mecanic

gazodinamic .
a) aeronave de pasageri , marfa

materiale mari?
b) aeronave mici , elicoptere

puterea de la turbina .
( doua componente TC , T.El.

alt reductor ; calculul elicei )


Turbina elicei este libera .
Conditia de functionare :

( )
P P puterea pe care turbina o transmite la arbore
P P P
P P P puterea care ajunge la arborele elicei P
T T m
C T m C
ef T m C r ef



?
?
?



P P
P
P P
P
P P
P
M
l l
P
MTP
T m C
ef
r
T m C
ef
r
T
m
C
ef
r
a
T
m
C
ef
SP
r

+
+

_
,

+

_
,



1
1

1.
P
ef

toate mat. cu elice PUTERE . Puterea care se transmite de
turbina elicei masurata la arborele elicei .

P
ef
- 250 KW - 5000 KW .
2. Forta de reactie a sistemului
F F
p p
r

- componenta de reactie a fortei


de propulsie , reactie directa a fluidului asupra sistemului real ac. : la
punct fix ( 1100 - 2000 N ) .
3. Forta de tractiune = acea componenta a fortei de propulsie? care se
obtine prin reactie indirecta a fluidului asupra sistemului a elicei
( 20000 N - 200000 N ).
Intre
F
pt si puterea efectiva exista o dependenta .

F
pt = f(
P
ef
)

P
ef el

puterea pe care o transmite elicea aerului

EL

AER

F v
el

= puterea pe care o primeste aerul de la elice
F v P
v
el ef
el


H = 0 , v = 0

el
= 0

el
v
Cum

el
v

0
0
1
70
1
100

F P
el ef
0 0

4. Forta de propulsie a sistemului :

F F F F F P
v
F F P
p R el R ef
el
P R ef
+ +
+

0 0 0
5. Puterea echivalenta ( ) P
ec
- daca intreaga forta a sistemului este forta
de tractiune ( la arborele elicii ).

P F
v
P F
v
P P F
ec p
el
ef R
el
ec ef R
+
+

0 0
1

P F
ec p
,
care primit-o comp intre MTP si MTR
6.
P
P
M
KJ
Kg
ef
SP
ef
a

~ 150 300
7. Forta de propulsie specifica a sistemului :

F
F
M
p
SP
p
a


(500 m/s - 2000 m/s )
8. Puterea echivalenta specifica :

P
P
M
F
v
ec
SP
ec
a
p
SP
el

9.
c
ef
SP

cat combustibil se consuma pentru a obtine timp de 1 h? un
KW

c
M
P
Kg
KW h
ef
SP
c
ef

3600 025 04 . .
10. Consumul specific de combustibil :
combustibil

pentru a produce in timp de 1 h o


F
p de 1 N .

c
M
F
Kg
N h
sp
c
p

3600 0 02 0 04 ( . . )
11.
c KW putere echivalenta
e
SP
1

c
M
P
cata P P c
e
SP
c
ec
ef ec ef
SP
3600
log , ,

Ciclul real :

l l
P
T
m
C
ef
SP
r

_
,

1


p
3

i

E E
E E E
E ar

+
l
E x E
E x E
T
E
ar

'

( ) 1
x
E
E
E

( ) o distributie optima
x
opt

la care
F
p
SP
e maxima

E x E
E

Aceasta distributie :
( )
( )
( )
( )
x
F F P
v
F c v x E v
F c
c i i i i E x E
opt
p
SP
R
SP
ef
SP
el
R
SP
ar
R
SP id
ar
id Tc
ar
+





5
5
5 4 5 4 5
2 1
2 2 2 2 1

x E energia ideala pe care turbina o transmite elicei
x E
T


- energia reala pe care o transmite turbina elcei
x E M
g
T

- energia totala reala pe care o transmite turbina elicei


x E M
g
T m


- energia reala pe care o transmite turbina elicei culeasa in
..
x E M
g
T m r


- la arborele elicei =
P
ef
l
T

c
5
2
2
??
l
Tc

p
H
p
Tc
4

?
p
Tc
4

4
Tc

5 5 5
E
ar
E
E
E
s
( )
( )
P x E
F x E x E
v
dF
dx
E
x
E
v
E
v
E
x
x
E
v
ef
SP
T m r
p
SP
ar T m r
el
p
SP
ar
opt
T m r
el
T m r
el ar
opt
opt
ar
T m r el

+

_
,




2 1
0
2
1
2 1
0
2
4 1
1
1
2
2
2
2
( )

_
,

_
,

_
,

2
2
0
0
2 3
2
0
1
1
2
1
1
2
10
x
E
v
x
E
cata energie trebuie sa preia elicea
pentru ca F la decolare sa fie ima
P x E
v
x M
P F
x f v
opt
ar
T m r el
opt
ar
T m r
p
ef
SP
opt T m r
el
a
ef p
opt ar el





max
, ,
max

a) v
x
opt

( )
v x reaga ajutaj de reactie MTP MTR
E
v
v E
v E
opt
ar
T m r el
T m r el
ar
r el
max
max
max
max
int


0
2
2
2
2 2
2


b)

ar

x
opt - motorul distribuie mai multa energie ajutajului de
reactie .

el

x
opt - tirbina ofera elicei mai multa energie
dispozitivului pentru a o folosi .
In functie de gradul de . a energiei disponibile de catre ajutaj sau
elice , motorul isi distribuie energia disponibila catre acea stare de proces
care o foloseste mai bine - se autoregleaza in zbor .
Elice cu pas autoreglabil la oricare regim de zbor , oricare regim de
functionare a motorului .
Motorul se automodeleaza fata de conditiile de zbor .


E i i i i i i
i
i i
l
E i
l
E x P l l P
TC TC
id
d
id
TC
id
TC
id
d da ca C
k
k
C
id
T C
opt ef
SP
T
m
C ef
SP
el

_
,

_
,

1
]
1
1
1




4 3 4 3 3 5 3 4
3
1
1
1
1

( )
( )
( )
v
F x E v E
v
E
v v v
F
v
v F N
R
SP
ar opt ar
ar
T m r el
ar
T m r el
R
SP
el
R
SP

_
,



2 1 2
1
2
1
70 100
2 2
2
2
0

Influenta factorilor funct. asupra motorului :
1)
P
ef
SP

2)
F
R
SP
3)

ef
SP
1) ( ) P l l
ef
SP
r T C

( )
[ ]
l l i i l
T T
id
T T TC
id


3 5

La punct fix in turbina are loc o destindere completa a gazelor de
ardere .
l i
l
T T
d da C ca
k
k
C
id
T C

_
,

1
]
1
1
1

'


3
1
1
1
P i
i
v
P f T k
ct
SP
r T
d da C ca
k
k
H C
k
k
C T
ef
SP
da r ca
I
C C T
II

_
,

1
]
1
1
1

_
,

_
,

'



3
1
2
1
3
1
1
2
1
, , , , , , , ,


k v H
III IV
, ,

_
,

a)
( ) P f T
ef
SP
C

3

variaza liniar cu T
3

, creste liniar cu temperatura T


3

( )
intodeauna o temperatura minima sub care motorul poate
functiona deoarece turbina nu poate puterea necesara invingerii tuturor
rezistentelor gazodinamice din sistem .
temperatura maxima este mica in comparatie cu temperatura
gazelor de ardere la MTR , deoarece motorul nu dispune de un debit
de aer suficient de mare care sa permita o racire .. a turbinei .
debite mult mai mici
nu avem aer pentru a raci turbina din cauza acestui inconvenient
motorul turbopropulsor nu poate realiza puteri mici , la puteri mici
debitul de aer este mic , ar fi nevoie de o temperatura foarte mare care
depaseste temperatura la care se topesc paletele turbinei .
Motorul cu piston nu poate realiza puteri mari

creste masa motorului .


b)
( ) P f
ef
SP
c
T

3



u

.. realizat la MTP se constata ca el se afla in


afara domeniului real .

nu constituie un criteriu efectiv de utilizare


c) ( ) P f
ef
SP


T
3

4
6
50
100
150
200
700

C
opt

800 900
T
3
1000

1000
1100
1100

200
150
100
50
2 4 6 8 10 12

C
ct


influenteaza puterea efectiva


T
infuenteaza mai puternic decat

C
2. F
RSP
=(1+m
C
)C
5
-V

'

1
1
1
]
1

,
_

*
T
*
T
k
1 k
*
c
*
ca
*
da d
*
3 ar 5
l 1
1 i 2 C
'
'
r
SP e *
C T
P
l l

+
F
RSP
=f ( ) V , H , k , k , , , , T , , ,
' *
C
*
T
*
C
*
3 r
*
ca
*
da

a. F
RSP
=f ( )
*
C
*
3
, T constant.
100
200
F
300
R SP
1200 800 1000
T

C
*
C
=4
=8
*

*
C
=6
3
*
Fora de reacie specific F
RSP
crete odat cu creterea temperaturii
*
3
T .
Influena temperaturii
*
3
T asupra forei de reacie este mai mic dect n cazul
MTR.
Cu ct gradul de comprimare
C

este mai mare, cu att influena temperaturii


asupra forei crete.
b. F
RSP
=f ( )
*
3
*
C
T , constant.
1

T
ct

100
200
F
R SP
6 4 8 10
C
*
=1000
3
*
T
=1200
T
3
*
La o temperatur constant, fora de reacie F
RSP
crete continuu cu gradul de
comprimare
C

.
Cu ct temperatura
*
3
T este mai mare, cu att influena gradului de comprimare
*
C
asupra forei F
RSP
crete.
Nu exist o valoare optim a gradului de comprimare
*
C
pentru care fora s
aib un maxim.
Randamentele celor dou maini influeneaz fora de reacie, dar influena cea
mai mare o are randamentul turbinei,
*
T
.
3. Consumul specific de combustibil
SP ef
C
ef SP
P
m
3600 C
C
SP ef
=f ( ) V , H , k , k , , , , T , , ,
' *
C
*
T
*
C
*
3 r
*
ca
*
da

c. C
SP ef
=f ( )
*
C
*
3
, T constant.
0.4
0.6
0.8
C
SP
1
ef
800 600
1000 1200 T
*
3
*

C
=6
*
C
=4
Creterea temperaturii
*
3
T implic scderea consumului specific de combustibil
C
SP
.
Cu ct gradul de comprimare
*
C
este mai mare cu att influena temperaturii
*
3
T asupra consumului specific de combustibil C
SP
este mai redus.
O deosebire fa de MTR este aceea c temperatura
*
3
T nu are o valoare
optim.
d. C
SP ef
=f ( )
*
3
*
C
T , constant.
0.4
0.6
0.8
C
ef
1
SP
8
2 4 6

10 C
*
=1300 K
=1000 K
3
*
T
T
3
*
Pentru o temperatur
*
3
T constant exist un grad de comprimare economic,
*
ec C

.
Pentru temperaturi
*
3
T mari crete gradul de comprimare
*
C
i scade valoarea
minim a consumului specific de combustibil, C
SP
.

*
ec C

are valori uor superioare fa de


*
C
, deci gradul de comprimare nu este
un criteriu de reducere al consumului efectiv de combustibil.
Creterea valorilor randamentelor motorului asigur o scdere a consumului
specific de combustibil C
SP.
Influena cea mai mare din aceste punct de vedere o are
turbina.
Studiul caracteristicilor de exploatare a MTP
Vom studia influena vitezei, altitudinii de zbor i a parametrilor funcionali ai
motorului (turaia n, pasul elicei
el

) asupra performanelor fundamentale ale


motorului: P
ef
, F
R
, C
SP ef
.
Pentru c ntre turaia motorului i pasul elicei exist o anumit legtur, n=f(
el

), deci putem defini trei familii de caracteristici de exploatare:


1. Caracteristica de vitez, CV
2. Caracteristica de nlime, CH
3. Caracteristica de turaie, CT (pentru elicopter se definete caracteristica de
sarcin, CS)
Pentru un motor MTP exist dou soluii n ceea ce privete destinderea
gazelor n turbin:
A. Destinderea gazelor n turbin este complet la orice regim de zbor i la
orice regim de funcionare a motorului (P
4
= P
H
). Motorul MTP cu
destindere complet echipeaz n mod uzual elicopterele.
B. Destinderea gazelor n turbin este constant la orice regim de zbor i la
orice regim de funcionare a motorului i este complet doar la punct fix.
Motoarele MTP cu destindere constant furnizeaz puteri foarte mari (este
similar motorului turboreactor).

I. Caracteristica de vitez reprezint un ansamblu de curbe ce cuprinde
variaia performanelor P
ef
, F
R
, C
SP ef
n funcie de viteza de zbor, pentru o altitudine de
zbor constant i o turaie a motorului constant i egal cu turaia nominal.
( )
( )
( )

'

. ct n n
. ct H
pentru
V f C
V f F
V f P
nom
ef SP
R
ef
Bazele fizice ale acestei caracteristici sunt:
ef SP
a
ef
P M P

( )
*
C
*
T r
ef SP
l l P
a
SP R
R
M F F


ef SP
ef SP
P
1
C

A.
( ) V f Ma

*
C
l constant, ( ) V f l
*
T

V
ef
P
F
R
ef SP
C
SP
F
R
M
a
SP
P
ef
Se reprezint ciclul real al motorului pentru dou viteze de zbor i aceeai
nlime. Din compararea celor dou cicluri rezult:
- la mrirea vitezei de zbor crete energia potenial a gazelor de ardere la
intrarea n turbin, i n condiiile destinderii complete a gazelor de ardere, va rezulta o
cretere a lucrului mecanic produs de gaze n turbin, cretere proporional cu
creterea vitezei de zbor. Rezult c puterea P
SP ef
se mrete odat cu creterea vitezei
de zbor.
F
R SP
C
4
V, unde C
4
este viteza gazelor de ardere la ieirea din turbin.
Deoarece lucrul mecanic produs de turbin,
*
T
l , este mult mai mare, va trebui
ca pentru a-l realiza, n seciunile de arie minim (3

, 5

) regimul de curgere s fie


ntotdeauna critic. Astfel, perturbaiile exterioare ale mediului nu vor influena
niciodat regimul de curgere prin turbin: ( ) V , H f C
4
i deci fora de reacie F
R SP
scade liniar cu viteza.
Fora de reacie F
R
scade continuu la creterea vitezei de zbor.
ef SP
ef SP
P
1
C


V
P
ef SP
C
SP ef
scade la creterea vitezei.
B. , ct l
*
T
, ct l
*
C

. ct P
ef SP

V
C
SP ef
P
F
M
R
SP
ef
ef
P
SP
a
R
F
P
ef
are o cretere mai lent dect la varianta A.
V C F
5
SP R

Fora de reacie F
R
are valori mai mari dect la varianta A.
Tendina de scdere a evoluiei consumului specific de combustibil C
SP
este
mai aplatizat fa de varianta A.
II. Caracteristica de nlime reprezint un ansamblu de curbe care cuprinde
variaia performanelor P
ef
, F
R
, C
SP ef
n funcie de altitudinea de zbor, pentru o vitez de
zbor constant i o turaie a motorului constant i egal cu turaia nominal.
( )
( )
( )

'

. ct n n
. ct V
pentru
H f C
H f F
H f P
nom
ef SP
R
ef
Din punct de vedere fizic intereseaz evoluia n troposfer.
Influena altitudinii de zbor asupra lucrului mecanic produs de turbin,
*
T
l , se
poate afla dac se reprezint ciclul real al motorului pentru dou altitudini de zbor n
troposfer.
A. La creterea altitudinii de zbor scade energia potenial a gazelor de ardere
la intrarea n turbin, n condiiile n care temperatura maxim rmne neschimbat.
Destinderea gazelor fiind complet n turbin, ea va compensa scderea presiunii
gazelor de ardere n turbin i se obine o uoar creterea lucrului mecanic produs de
turbin,
*
T
l , odat cu creterea altitudinii de zbor.
H
M
SP
SP
ef
P
ef
C
F
R
P
SP
a
ef
R
F
11
P
ef
scade cu creterea altitudinii de zbor.
Viteza gazelor de ardere la ieire din turbin C
4
nu depinde de variaia de
altitudine, astfel nct pentru o vitez constant de evoluie fora de reacie F
R SP
este
invariant la variaia de altitudine.
Excesul de aer, , scade odat cu creterea altitudinii de zbor. Puterea
specific crete uor odat cu creterea nlimii. Consumul de combustibil C
SP ef
crete
la mrirea altitudinii de zbor.
B.
11 H
P
ef
SP
SP
ef
C
F
R
SP
P
M
a
F
R
ef
P
ef
a motorului scade la creterea altitudinii de zbor mai puternic dect n
cazul variantei A. Fora de reacie F
R
scade uor cu creterea altitudinii de zbor,
scderea fiind ns mai lent dect n cazul variantei A. Consumul de combustibil C
SP
crete odat cu creterea nlimii de zbor, ns mai lent dect n cazul variantei A.
ef SP
a
ef
P M P

*
O C
*
C
O
H
d
O a a
P
P
M M



A.

'

1
1
1
]
1

,
_

*
C
*
O id C
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
T
*
3 r
ef SP
l
1
1 i P
'
'
SP R
a
R
F M F

,
V C F
4
SP R

,
id 4
*
3
*
T
T
i i
l


,
*
id 4
*
3
*
T *
T
i i
l

T
*
T
id 4
*
3
l
i i


,
*
T
*
T *
id 4
*
3
l
i i

,
_


*
T T
*
T
id 4
*
id 4
1 1
l i i

,
_


*
T T
*
T
id 4
1 1
l
2
C

,
_


*
T T
*
T
id 4
1 1
l 2 C

,
_


*
T T
*
T SE
id 4
SE 4
1 1
l 2 C C

V
1 1
l 2 F
*
T T
*
T SE
SP R

,
_


ef SP
C
ef SP
P
m
3600 C
ca ci
*
2
*
3
C
P
i i
m

*
C
*
O id C *
H
*
2
l
i i

+
B.

'

1
1
1
]
1

,
_

*
C
*
O id C
k
1 k
*
O ca
*
O c
*
O da O d
*
T
*
3 r
O ef SP
ef
l
1
1 i P ct P
'
'

( ) V C m 1 F
5 C
SP R
+

'

1
1
1
]
1

,
_

*
T
*
T
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
3 ar 5
l 1
1 i 2 C
'
'
r
ef SP *
C
*
T
P
l l

+
III. Caracteristica de turaie reprezint un ansamblu de curbe care cuprinde
variaia performanelor P
ef
, F
R
, C
SP ef
n funcie de turaia motorului, pentru o vitez i o
altitudine de zbor constante.
( )
( )
( )

'

. ct H
. ct V
pentru
n f C
n f F
n f P
ef SP
R
ef
Caracteristica de turaie are dou moduri de apreciere n funcie de dotarea
motorului cu o elice cu pas variabil sau fix:
. MTP dotat cu o elice cu pas fix, rezultnd astfel o caracteristic de turaie
CT;
. MTP dotat cu o elice cu pas variabil, rezultnd astfel o caracteristic de
sarcin CS;
Diferena se face deoarece n cazul unei elice cu pas fix, puterea efectiv a
motorului este puterea absorbit de elice (P
ef
=P
el
).
. Caracteristica de turaie CT
Din punct de vedere fizic la creterea turaiei grupului turbocompresor are loc
o cretere a debitului de aer
a M

care traverseaz sistemul, dar i o cretere a debitului


de combustibil
c M

care se injecteaz n camera de ardere. Astfel temperatura


*
3
T crete
rezultnd o cretere a lucrului mecanic al turbinei
*
T
l mult mai mare dect creterea
lucrului mecanic al compresorului
*
C
l . n acest mod crete i P
SP ef
.
n
n
P
ef
ef
F
C
SP
n max
min
Regim de croaziera
Regim nominal
Regim maxim
Regim de mers in gol
=constant
el
R
Mrirea temperaturii
*
3
T influeneaz viteza cu care gazele de ardere prsesc
turbina C
4
. Astfel are loc i o cretere a vitezei de evacuare a gazelor de ardere din
ajutajul de reacie C
5
, deci la mrirea turaiei grupului turbocompresor are loc o cretere
a forei de reacie F
R SP
.
Pentru

constant rezult
ef SP
ef SP
P
1
C
.
Regimurile de funcionare ale motorului sunt:
1. Regimul maxim, caracterizat de parametrii urmtori:

'

min ef SP
max R max ef
max GTC
*
max 3
C
F , P
n
T
2. Regimul nominal pentru care P
ef
=(0,95-0,98)P
ef max
3. Regimul de croazier pentru care P
ef
=(0,8-0,9)P
nom
4. Regimul de mers n gol, caracterizat de parametrii urmtori:
( )

'


max ef SP
min R
nom ef
C
F
im min P 2 , 0 1 , 0 P
. Caracteristica de sarcin CS
Elicea avnd pasul variabil, se poate construi cte o caracteristic de turaie
pentru fiecare pas al elicei n parte.
n
C
SP ef
P
RM
ef
R F
n n
max min
RN
RC
RMG
nom
n

max
min
'
''
max nom
n n n n
nom
n
max
n
RMG
RC
RN
RM

min

'
''
max
min
n
min
n
RMG
RC
RN
RM
min

'
''

max
Pentru o elice cu pas variabil se poate obine n cmpul acestor diagrame
orice performan pentru sistem deoarece elicea dispune de dou grade de libertate:
1.
el
c , M

- parametri reglabili
2. n,
*
3
T - factori reglabili.
Debitul de combustibil
c M

se dozeaz din maneta de gaze a aeronavei.


Pasul elicei
el

se regleaz din maneta de comand a pasului elicei.


Se propune o lege de comand a pasului elicei la care s corespund o lege de
variaie a performanelor sistemului.
Se menine constant pasul elicei pentru o turaie n n intervalul n
min
< n
<n
nom
,
el

=
min el

= ct. apoi pentru n = n


nom
caracteristica de sarcin are un aspect
cresctor.
Pentru o turaie n n intervalul n
min
< n <n
nom
, performanele motorului se
modific dac se modific turaia grupului turbocompresor prin intermediul manetei de
gaze.
La n = n
nom
performanele sistemului se modific prin intermediul pasului
elicei (maneta de comand a pasului elicei).
Regimurile importante ale motorului sunt situate la aceeai turaie. Ele se obin
modificnd pasul elicei. Astfel motorul MTP funcioneaz la o turaie constant
indiferent de performanele pe care trebuie s le furnizeze, avnd n acest mod o resurs
de zbor mult mai mare.
Performane
b
nom ef
ef
n P P , unde
nom
n
n
n
reprezint turaia relativ a sistemului, iar b
reprezint exponentul ce depinde de legea de comand a pasului elicei (b = 3,
ct
el

, CT).
SP R
a
R
F M F

a
nom a a n M M

, unde a reprezint exponentul de influen a turaiei datorat
debitului, [ ] 2 , 1 a .

,
_


*
T T
*
T SE 4
1 1
l 2 C

r
ef SP *
C
*
T
P
l l

+
,
2
*
nom C
*
C
n l l

) a b (
nom ef
a
n a
b
nom ef
a
ef
ef SP
n P
n M
n P
M
P
P



ef SP
C
ef SP
P
m
3600 C
,
ca ci
*
2
*
3
C
P
i i
m

, ( ) b , n f i
*
3


2
*
nom C
*
H
*
2
n l i i +
( )
C T r ef
P P P
*
T
g
T
l M P

1
1
1
]
1

,
_

'
'
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
T
*
3
*
T
1
1 i l

1
1
1
]
1

,
_

'
'
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
T
*
3
g
T
1
1 i M P
a
n g
a
n a a g n M n M M M

b
n C
C
n P P
b
n ef
ef
n P P

'

1
1
1
]
1

,
_

C
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
T
*
3
g
r ef
P
1
1 i M P
'
'
1
1
1
]
1

,
_

'
'
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
T
g
r
ef
C
*
3
1
1 M
P
P
i
1
1
1
]
1

,
_

'
'
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
T
n g
r
n ef
n C
*
n 3
1
1 M
P
P
i
( )

*
ca C
'
'
'
'
, F
k
1 k
*
ca
*
c
*
da
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
g
n g
v
n ef
n C
r
n ef
3
n C
*
n 3
*
3
1
1
1
1
M
M
P
P
n P
n P
i
i

,
_

,
_

( ) ( ) [ ]
( )

b , n G
C a
*
n 3
*
3
n F
n
1
b , n P i i
( ) b , n G i i
*
n 3
*
3

b=3 n cazul motorului cu elice cu pas fix
Caracteristica universal CU reprezint ansamblul de curbe care cuprinde
variaia parametrilor de similitudine ai performanelor P
ef
, F
R
, C
SP ef
n funcie de
parametrii de similitudine ai regimului de zbor i turaia motorului.
( )
( )
( )

'

M f C
M f
P
F
M f
T P
P
ef SP
*
P
*
1
*
1
ef
pentru

*
1
T
n
ct. Reprezint caracteristica de vitez.

'

,
_

,
_

,
_

*
1
ef SP
*
1
*
P
*
1
*
1
*
1
ef
T
n
f C
T
n
f
P
F
T
n
f
T P
P
pentru M=ct. Reprezint caracteristica de turaie.
ef SP
a
ef
P M P

*
1
*
1
*
1
ef SP
*
1
*
1
a
ef
T P
T
P
P
T M
P

*
1
ef SP
*
1
*
1
a
*
1
*
1
ef
T
P
P
T M
T P
P

'

1
1
1
]
1

,
_

*
T
*
C
*
C
k
1 k
*
ca
*
c
*
da d
*
3 ar 5
ef SP
l 1
1 i 2 V C P
'
'

,
_



*
C
c
*
1
*
3
*
1
ef SP
*
1
ef SP
, M , M ,
i
i
f
i
P
T
P

*
1
ef SP
T
P
idem

*
1
*
1
ef SP
T P
P
idem
ef SP
*
2
*
3
ef SP
P
i i
ct C



*
1
ef SP
*
1
*
2
*
1
*
3
ef SP
T
P
i
i
i
i
ct C

ef SP
C
idem


dard tan s ef SP ef SP
C C
O O
dard tan s ef SP
*
1
*
1
ef
T P
P
T P
P

O
std R
*
1
R
P
F
P
F

astfel se determin fora de reacie F


R std.