Locul, rolul si implicatiile transporturilor in activitatea economica

CAPITOLUL 1 LOCUL ACTIVITII DE TRANSPORT N CADRUL ECONOMIC

1.1 Rolul economic al transporturilor n cadrul dezvoltrii relaiilor economice internaionale, a lrgirii i diversificrii schimburilor comerciale ntre state, un rol de seam revine transporturilor i expediiilor internaionale de mrfuri. Transporturile reprezint o latur important a produciei materiale, care, prin rolul lor de deplasare a mrfurilor, influeneaz hotrtor i celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerul internaional. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaiilor economice interstatale, transporturile economice internaionale pot fi considerate aparatul circulator al ntregii economii mondiale. Transporturile internaionale de mrfuri contribuie direct la: realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic; realizarea unui sistem de distribuie ct mai apropiat de necesitile beneficiarilor de import; introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internaional a muncii; pstrarea i conservarea proprietilor fizice i chimice, mecanice i organoleptice a mrfurilor, pe durata deplasrii lor, de la furnizorii productori pn la beneficiarii finali. 1.2 ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR N ROMNIA

1.2.1 Transporturile feroviare Activitatea de transport feroviar era organizat i funciona pn n 1998 prin Societatea Naional a Cilor Ferate Romne. Prin ordonana de urgen nr. 12 din iulie 1998, privind transporturile pe cile ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne i alte hotrri ale Guvernului Romniei, din regia autonom de cale ferat s-au desprins dou Societi Naionale de Transport, de marf i cltori, o Societate de Servicii de Management Feroviar precum i o Companie Naional de ci Ferate. Compania Naional de Ci Ferate care gestioneaz infrastructura feroviar are n subordine subuniti teritoriale numite regionale care divizeaz reeaua naional n opt regionale. La rndul lor, cele patru societi au nfiinat la nivelul regionalelor agenii specifice activitii specifice fiecreia dintre ele. Fostele Societi comerciale de ntreinere i de reparaii vagoane i Societatea comercial de exploatare a vagoanelor de dormit, cuet i restaurant au cptata statut de filiale ale Societii de transport feroviar de cltori. La fel Societatea de transport feroviar de marf a nfiinat filiale care cuprind fostele Societi comerciale de splare a vagoanelor, Societatea comercial de transbordare vagoane de marf, Societatea comercial de exploatare i transport auto i alte societi comerciale. Procesul de transport feroviar necesit existena unei baze tehnico-materiale specifice, cu urmtoarele componente: calea ferat propriu-zis, mijloace de traciune, mijloace de transport, cldirile de serviciu, instalaiile de telecomand, electrificare i semnalizare Calea ferat reprezint un ansamblu de construcii i instalaii care fac posibil circulaia trenurilor pe un anumit traseu. Elementele constructive ale cii ferate sunt: infrastructura suprastructura. Infrastructura cii ferate este alctuit din terasamente i lucrri de art (poduri, viaducte, tuneluri), iar suprastructura din traverse, ine, schimbtori de cale (macazuri), cldiri i instalaii. Elementul principal al suprastructurii, inele, alctuiesc calea continu de rulare a vagoanelor i locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distan fix una de cealalt, numit ecartament. n Romnia i la majoritatea celorlalte ci ferate europene, ecartamentul (msurat ntre feele interioare

ale inelor care alctuiesc calea) este de 1.435 mm. Trecerea trenurilor de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimbtoarelor de cale (macazurilor), a plcilor turnate i a podurilor transbordoare. Liniile magistrale, care servesc ca ax al unei reele de cale ferat, au o zon proprie de influen economic, politic i strategic. n general, leag capitala i principalele orae ale rii cu oraele mari de frontier sau portuare. Reeaua feroviar a Romniei a fost mprit convenional n opt zone magistrale care pleac din Bucureti spre grani. Liniile secundare asigur circulaia trenurilor n anumite zone i legtura cu liniile magistrale. n traficul de cltori ponderea cea mai mare o au liniile secundare pe care se asigur deplasarea forei de munc spre locurile de munc i napoi. Liniile uzinale sunt proprietate a agenilor economici, care, datorit volumului mare de mrfuri transportate nregistreaz cheltuieli mai mici fa de varianta ncrcriidescrcrii lor n staii. Liniile uzinale pot fi cu sau fr staie uzinal i asigur legtura ntre o staie de cale ferat i depozitele unitii. n Romnia primele ci ferate s-au construit pe traseele Oravia-Bazia (1856), JimboliaTimioara (1857), ConstanaCernavod (1860), OraviaAnina (1863), BucuretiGiurgiu (1869), BurdujeniRoman (1869) i PacaniIai. Reeaua feroviar are o lungime de 11300 km, din care 33% este electrificat. n ara noastr exist o linie ngust, electrificat n anul 1922 (Arad-Pncota), iar prima linie ferat cu ecartament normal a fost CmpinaBraov, inaugurat n anul 1965. Densitatea reelei de ci ferate este de 48.1 la 1000 km2. Linii de ferryboat se afl ntre Calafat i Vidin (Bulgaria) i ConstanaIstanbul (Turcia). Cel mai lung tunel de cale ferat se afl pe linia minier OstraLeu Ursului (6000 m), urmat de Teliu (4375 m), pe linia Braovntorsura Buzului, Tlmani (3300 m), pe traseul GalaiBrlad, RomuliMaramure (2388 m), ntre SalvaVieu .a. Volumul mrfurilor transportate pe cile ferate romne a fost, n 1994, de 300 mil. t, iar numrul pasagerilor de 206 mil, mai sczut cu 3.6 fa de cel nregistrat n 1998. Tabel nr.1.1: Principalele grupe de mrfuri transportate pe calea ferat Total mrfuri transportate (mii 1995 1996 1997 1998 1999 2000 218828 146273 111419 98961 99179 105131

tone) Cereale Fructe si legume proaspete Alte produse alimentare, buturi Animale vii, sfecl de zahr Produse alimentare, nutreuri Semine, uleiuri i grsimi Lemn, lemn de foc ngrmite Produse minerale brute Minereuri neferoase Alte materii brute Textile, produse i fibre textile Past i deeuri de hrtie Combustibili solizi Petrol i produse petroliere -totalPetrol Produse petroliere i gaz Gudroane derivate din crbuni i gaze naturale Produse chimice Var, ciment, materiale de construcii, fabricate-totalVar, ciment, materiale de construcii Sticl, sticlrie, produse ceramice Metale (feroase i neferoase) Articole fabr. din metal Maini, materiale de transport Diverse articole fabricate Alte produse (ambalaje etc) Minereuri de fier vechi

7976 828 8203 2687 5516 1560 10135 7093 48027 2081 1860 729 1131 43389 18035 253 17782 464 6950 17237 16354 883 12635 2671 2205 1262 6849 19368

6221 274 5409 1853 3556 1145 8277 4316 25070 4774 550 544 6 35014 11501 1500 10001 54 4739 10819 10192 627 2132 7921 1161 734 3994 12168

4256 271 3243 1543 1700 888 6370 4558 12450 3378 291 288 3 38703 10684 1361 9323 52 3571 8024 7579 445 1355 5270 601 321 2079 5054

3876 217 2063 704 1359 940 5083 4264 10234 3100 261 239 22 35515 10879 1252 9627 34 3164 6861 6505 356 1580 5120 534 207 1090 3939

2271 129 1423 23 1400 1800 4226 2663 1284 1370 739 383 356 35966 11786

2869 136 1980 25 1955 1867 4230 2198 14483 1476 850 402 448 36939 12391

1073 1048 10713 11343 164 196 3844 6202 5495 707 2169 6280 838 173 340 3947 4232 6682 5867 815 2129 6458 708 158 660 3762

1.2.2 Transporturile rutiere Dezvoltarea transportului auto n Romnia a fost favorizat de mai muli factori: existena i dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reeaua de ci de comunicaie terestre care necesit investiii mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.

Parcul auto n Romnia se mparte n trei categorii: parc auto de folosin general; parc auto de folosin local; parc auto de folosin proprie. n prezent, parcul auto de folosin general este organizat n societi comerciale cu capital de stat i privat. Acestea s-au constituit n jurul patrimoniului fostelor autobaze din ntreprinderile de transport auto i se ncadreaz, ca dimensiuni, la societi comerciale mici i mijlocii. Aceast ncadrare prezint avantajul c ntr-un termen scurt tentant pentru investitori i deci pentru privatizare. Parcul auto de folosin local este organizat n mare msur n prezent n regii autonome. Acestea au rol important n a asigura transportul de cltori n localiti. Parcul auto de folosin proprie include autovehiculele care aparin altor societi comerciale, instituii etc., din diferite domenii ale economiei romneti. Aceste mijloace de transport efectueaz n special prestaii legate de procesele de producie specifice acestor ramuri. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajri speciale (vehicule de intervenie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.). Parcul auto de folosin proprie se afl, n parte, dispersat la ageni economici care au alt profil dect cel de transport, iar o alt parte este n dotarea unor uniti specializate. Existena unui parc auto concentrat n uniti specializate prezint i avantaje, dar i dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificrii, ntreinerii i reparrii autovehiculelor cu instalaii de nalt tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport n condiii de utilizare raional a parcului de autovehicule i a personalului; creterea calificrii personalului cu costuri sczute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, n general mari, datorate n bun parte unui aparat administrativ ncrcat; o anumit inflexibilitate la cererile de prestaii, datorit unei structuri date a parcului de autovehicule care nu poate fi rennoit i diversificat, dect n condiii de eficien economic. Structura organizatoric a societii comerciale de transport auto, ndeosebi a firmelor cu capital majoritar de stat, urmrit n raport cu volumul i sarcinile de transport, se compune din: structura de exploatare i din structura funcional. Structura de exploatare cuprinde: ateliere de ntreinere i reparaii auto, ateliere de reparaii agregate auto i revizii, staii de exploatare, ntreinere, reparaii, service, laboratoare psihotehnice, autocoloane, autogri.

Structura funcional se compune din servicii i birouri (exploatare marf i dispecerat, exploatare cltori, tehnic, planificare, organizare i normare, aprovizionare, financiar, analize economice, contabilitate i control financiar intern, personalnvmnt-salarizare i administrativ, controlul siguranei circulaiei, oficiul juridic, protecia muncii etc.). Societatea comercial de transport auto are ca obiect de activitate efectuarea transporturilor de mrfuri, de cltori, ntreinerea i repararea curent a parcului de autovehicule cu care este dotat, organizarea activitii personalului i parcarea autovehiculelor n orele de neutilizare. Numrul societilor comerciale de transport auto, amplasarea lor, nivelul de dotare se stabilesc n funcie de cererile beneficiarilor i de aezarea geografic a acestora. n orae mari, cu un volum important de transport, se pot nfiina mai multe societi, eventual specializate pe feluri de trafic (mrfuri, cltori, mixte). Pentru obinerea unei eficiene economice ct mai ridicate, este indicat ca transportatorii s fie dotai cu un numr ct mai mic de tipuri de autovehicule, realizndu-se astfel i o specializare pe anumite tipuri de autovehicule. Specializarea i omogenizarea parcului de autovehicule simplific mult munca personalului, concomitent cu utilizarea mai bun a autovehiculelor. Romnia are o reea rutier de 72834 km, o autostrad construit n 1972, Bucureti Piteti, de 114 km, i un alt tronson, Feteti Cernavod, de 18 km, din cadrul autostrzii nord sud (TEM), care va traversa ara pe circa 820 km, pe traseul Ndlac Timioara Craiova Bucureti Lehliu Feteti Constana. Densitatea drumurilor este de 30.8 km/100 km2, iar numrul de autovehicule pe km de drum este de 38.2. Pe cile rutiere ale rii noastre au fost transportate 557 milioane de tone de mrfuri, reprezentnd o cretere fa de anii precedeni. Tabel nr.1.2: Drumurile publice Drumurile publice: TOTAL Modernizate Cu mbuntiri 1995 72816 16592 20544 1996 72816 16905 20506 1997 72816 16938 20393 1998 72816 17104 20420 1999 72828 17248 20498 2000 72859 17608 20397

uoare rutiere Din totalul drumurilor publice avem: Drumuri naionale : 14683 14683

14683

14683

14683

14683

Modernizate Cu mbuntiri uoare rutiere Drumuri judeene i comunale Modernizate Cu mbuntiri uoare rutiere Densitatea drumurilor publice pe 100km2 teritoriu

12601 1826 58133 3991 18718 30,5 %

12795 1648 58133 4110 18858 30,5 %

12864 1584 58133 4074 18809 30,5 %

12995 1467 58133 4109 18953 30,5 %

13036 1431 58145 4212 19067 30,5 %

13283 1187 58176 4325 19210 30,6 %

1.2.3 Transporturile navale Transportul naval, unul dintre cele mai vechi sisteme de transport, a aprut i s-a dezvoltat datorit avantajelor pe care le reprezint: care de transport natural, investiii minime (pentru cile naturale), posibilitatea de a comunica cu toate continentele lumii. Factorul hotrtor care a determinat dezvoltarea, modernizarea i diversificarea mijloacelor de transport naval l reprezint progresul tehnic. Transportul naval este influenat de numeroi factori, unii dintre acetia acionnd sporadic i cu efect local, n timp ce alii se manifest violent, independent de voina i posibilitile de control i intervenie a omului, cum sunt: forele dezvluite ale naturii ale cror efecte se concretizeaz n pierderi de mrfuri, avarierea navelor, care reprezint valori importante, modificarea comportamentului uman. Elementele de baz ale organizrii transporturilor navale sunt: societatea comercial de transport naval, cile navigabile, navele ca mijloace de transport, mrfurile ca obiect al transportului naval, porturile i procesul de transport naval. Activitatea de transport naval este coordonat de Departamentul transporturilor navale. Departamentul transporturilor navale i desfoar activitatea prin intermediul urmtoarelor direcii: Direcia flote, porturi i ci navigabile; Direcia tehnic pentru flot, porturi i ci navigabile; Direcia afaceri economice i financiare.

Aceste direcii constituie aparatul de lucru al Departamentului Transporturilor Navale. La nivelul Secretariatului de Stat nsrcinat cu transporturile navale funcioneaz Inspectoratul de Stat al Navigaiei Civile i Regia Autonom Registrul Naval Romn. Departamentul transporturilor navale are n coordonare o regie autonom, companii naionale i societi comerciale de transport naval. Companiile naionale sunt: Administraia Porturilor Maritime A.P.M.-SA; Administraia Canalelor Navigabile A.C.N.-SA; Administraia Porturilor Dunrii Fluviale A.P.D.F.-SA; Administraia Porturilor Maritime A.P.M.-SA. Societile comerciale de transport naval au ca obiect de activitate transportul maritim de mrfuri generale, transportul fluvial de materii prime (siderurgice i balastier), transport pasageri i mrfuri generale, exploatare portuar maritim i extindere de mrfuri, remorcare maritim, pilotaj, navlosire, aprovizionare, producie i reparaii navale, producie industrial n domeniul naval. n domeniul transportului maritim funcioneaz Compania de navigaie maritim Romline Constana, Compania de navigaie maritim Navrom Constana, Compania de transport maritim produse petroliere i mineraliere Constana. O importan deosebit prezint Dunrea, navigabil de la Ulm (Germania), cu nave mici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. n sectorul fluvio maritim (Brila Sulina) pot circula nave de 6000 15000 tdw. ncheierea lucrrilor la canalul Main Dunre i canalul Dunre Marea Neagr au fcut din acest sistem de fluvii i canale cea mai important arter de navigaie din Europa. n Romnia transporturile fluviale au nregistrat un trafic de 7.9 mil.t. (1999). n Romnia, anul 1999 nregistreaz o scdere a transporturilor maritime, comparativ cu cele fluviale, cu cel puin 50%. Mrfurile transportate cu navele maritime au totalizat 3.7 mil.t. Principalul port maritim este Constana, al crui trafic a atins 31.8 mil.t (1999), urmat de Mangalia i Sulina. 1.2.4 Transporturile aeriene i speciale Aeroporturile se clasific dup volumul traficului anual de pasageri, dup

destinaie (internaionale, naionale, locale etc.), dup tipul operaiunilor (de pasageri, de escal, de escal tehnic, turistice etc.). n Romnia exist urmtoarele aeroporturi internaionale: Otopeni Bucureti, Timioara, Arad i Mihail Koglniceanu Constana; acestora li se adaug i alte 13 aeroporturi de importan naional. n 1999 transporturile aeriene romneti au nregistrat 1.9 mil. pasageri. Activitatea de transport aeriana cunoscut o important dezvoltare determinat de creterea economiei, de implicarea Romniei n schimbul internaional de mrfuri, n turismul internaional. La aceasta se adaug caracteristicile specifice ale transportului aerian care, n corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capt pentru anumite obiecte de transport o importan tot mai mare. Avantajele tehnico-economice ale transporturilor aeriene, n trafic intern i ndeosebi internaional, vor conduce la sporirea rolului acestuia n sistemul transporturilor din Romnia. Diversificarea mijloacelor de transport a aprut din necesitatea de a folosi noi ci de comunicaie, din caracteristicile specifice ale acestora care hotrsc eficiena transportului. Mijloacele de transport aerian posed mai multe caracteristici specifice, i anume: rapiditate, convertibilitate, regularitate, oportunitate, confort, siguran, accesibilitate i economicitate. Rapiditatea este dat de viteza de deplasare a aeronavelor i constituie un avantaj hotrtor, n special pentru dou situaii: pentru distanele lungi i foarte lungi i pentru traseele unde deplasarea mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configuraia terenului, determin un parcurs deosebit de lung sau dificil. Viteza mare ofer mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitrii zonelor cu condiii meteorologice ostile. Pentru exemplificare, se pot urmri, comparativ, timpii necesari transportului cu avionul i cu trenul (au fost luate n considerare distanele cele mai scurte pentru rutele alese i trenuri accelerate sau rapide) pentru unele relaii de transport lungi (tabelul 1.3). Tabel nr.1.3 Localitatea Transport cu avionul Dist. Km 461 250 440 Timp min. 65 40 70 Transport cu trenul Dist. Km 625 302 626 Timp min. 574 245 652 Raportul: Timp avion/timp tren Arad Bacu Baia Mare 0,11 0,16 0,10

Cluj Constana Craiova Iai Oradea Satu Mare Suceava Timioara Tulcea

340 212 182 356 456 467 388 407 230

60 35 35 55 70 70 55 60 45

497 225 209 416 649 782 449 533 334

452 151 170 332 579 770 378 463 295

0,13 0,23 0,20 0,16 0,12 0,09 0,14 0,13 0,15

Activitatea de transport civil aerian cuprinde dirijarea i coordonarea zborului aeronavelor civile romneti i strine n spaiul aerian al Romniei, organizarea, pregtirea i executarea zborurilor cu aeronave civile nmatriculate n Romnia, precum i salturile cu parauta, asistena tehnic a aeronavelor, servirea cltorilor la sol i n zbor, protecia navigaiei aeriene, asigurarea meteorologic a zborurilor, repararea mijloacelor tehnice. Conducerea activitii aeronautice, normativ i legislativ, este exercitat, la nivel naional, de Departamentul Aviaiei Civile, care este organ unic de autoritate aeronautic civil. Structura de organizare a activitii aeriene civile cuprinde urmtoarele grupe: Activitile desfurate de operatorii aerieni (companiile aeriene); Operaiuni aeriene, din care distingem operaiunile de handling (pregtirea netehnic a aeronavelor pentru zbor) i catering (prepararea mncrii servit n aeronave). Pentru operaiuni handling este societatea LUTAS, iar pentru catering societatea CASROM S.A.; Operaiuni de servire a aeronavelor pentru zbor (activitatea aeroporturilor, alimentarea cu combustibil i dirijarea navigaiei aeriene). Aeroporturile sunt regii autonome i se mpart, dup trafic, n aeroporturi internaionale i interne, iar dup durata programului, pot funciona 24 de ore sau 12 ore pe zi. Printre aeroporturile deschise traficului internaional menionm: aeroportul Otopeni, Bucureti; aeroportul Koglniceanu, Constana; aeroportul Timioara; aeroportul Arad; aeroporturile Oradea i Sibiu (n regim de 12 ore pe zi). Compania de transporturi aeriene romne (TAROM S.A.) este companie naional, avnd aceast denumire din decembrie 1995. ea preia activitatea Companiei TAROM, care s-a nfiinat n 1954 (care la rndul ei preia activitatea companiei TARS

 1945 1954). Societatea comercial Liniile aeriene romne (LAR S.A.) s-a nfiinat n ianuarie 1996, prelund activitatea unitii economice de stat. Regia autonom compania ROMAVIA este nfiinat n 1996, prelund aeronavele i personalul flotilei prezideniale. Ea aparine Ministerului Aprrii Naionale. Tabelul nr.1.4: Transportul de cltori pe forme de proprietate Cltori transportai Anul 1999 Anul 2000 TOTAL Forme de proprietate TOTAL Forme de proprietate Public Mixt Privat Coop Obt. Public Mixt Privat Coop Obt. 2936887 628245 210738 413502 2042 1963 2863599 14982 58306 570290 210738 356680 1024 1848 14982 42973 14982 41840 1018 115 -

(mii) TOTAL 2964230 2899575 396 64259 Transport interurban i internaional de cltori TOTAL 636026 590058 396 45572 Transport 206920 206920 feroviar Transport rutier Transport fluvial Transport 425142 1986 1978 380214 992 1932 396 44532 994 46

aerian Transport urban de cltori TOTAL 2328204 2309517 Tramvaie 653121 653121 Autobuze 1189866 1178467 Troleibuze 300308 300308 Maxi-taxi 12304 5016 Metrou 172605 172605 Parcursul cltorilor. Transport interurban TOTAL 35914 34474 63 Transport 18313 18313 feroviar Transport rutier Transport fluvial Transport aerian 14058 22 3521 12693 22 3446 63 -

18687 11399 7288 i internaional 1377 1302 75 -

2308642 2293309 637778 637778 1169644 1154532 317106 317106 19697 19476 164417 164417 de cltori (mil. clt.-km.) 34661 32764 18879 18879 12343 24 3415 10647 23 3215

1379 1379 -

15333 15112 221 518 317 1 200

Tabel nr.1.5: Transportul de cltori pe tipuri de transport Cltori transp. (mii cltori) TOTAL Transport interurban 1995 3723653 1996 4091611 1997 4535720 1998 3408863 1999 2964230 2000 2936887

i internaional de cltori TOTAL 1182972 Transport 404931 feroviar Transport rutier Transport fluvial Transport aerian Transport urban de cltori (mii cltori) TOTAL Tramvaie Autobuze Troleibuze Maxi-taxi Metrou Transport interurban 2530681 691602 1309061 264101 18951 246966 780666 1637 2738

1136059 362583 770403 1361 1712

1020667 323758 694071 1124 1714

756914 225397 528902 868 1747

636026 206920 425142 1986 1978

628245 210738 413502 2042 1963

2955552 843652 1496960 356382 14202 244356

3515053 1117448 1706529 473139 10483 207454

2651949 766409 1371574 331211 10716 172039

2328204 653121 1189866 300308 12304 172605

2308642 637778 1169644 317106 19697 164417

i internaional de cltori (mil. cltori-km.) TOTAL 58065 48991 Transport 30582 25429 feroviar Transport rutier Transport fluvial Transport aerian Indicii parcursului de cltori (%) TOTAL 100,0 Transport 100,0 feroviar Transport rutier 100,0 84,4 83,2 86,8 24007 58 3418 20835 33 2694

52676 24269 25649 26 2732

42687 19402 20512 25 2748

35914 18313 14058 22 3521

34661 18879 12343 24 3415

90,7 79,4 106,8

73,5 63,4 85,4

61,9 59,9 58,6

59,7 61,7 61,4

Transport fluvial Transport aerian

100,0 100,0

56,9 78,8

44,8 79,9

43,1 80,4

37,9 103,0

41,4 99,9

1.3 IMPORTANA I LOCUL TRANSPORTURILOR RUTIERE N ECONOMIE Dezvoltarea economic deosebit a tuturor rilor europene - n a doua jumtate a secolului al XX-lea - precum i inevitabila cretere a volumului legturilor economice - schimburilor comerciale - ntre aceste ri au condus la o dezvoltare corespunztoare a transporturilor, n general, i a transporturilor auto, n special. Transporturile auto au cunoscut o evoluie ascendent - att ca volum al transporturilor (tone-kilometri), ct i ca pondere, n volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial i prin conducte), datorit incontestabilelor caliti: mobilitate deosebit, superioar tuturor celorlalte moduri de transport; adaptabilitate rapid la orice condiii de teren (drumuri neamenajate, antiere etc.), fr a necesita investiii deosebite pentru punerea n funciune; capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure ntregul lan de transport i au nevoie de intervenia transportului auto pentru transportul mrfii de la locul de producie la prima staie de ncrcare i de la ultima staie de descrcare la destinaia final. calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate s realizeze fr colaborarea cu alte moduri de transport - ntreg procesul de transport, de la locul de producere a mrfii, la locul de descrcare; n acest sens, binecunoscuta expresie transport din poart n poart este deja nvechit, n schemele logistice moderne vorbindu-se din ce n ce mai mult despre transportul de la locul de producie (linie de fabricaie, utilaj, instalaie, plantaie) la locul de desfacere final (magazin, linie de asamblare, locuina cumprtorului, pia etc.), transport care nu poate fi realizat dect cu mijloace auto; asigurarea calitii mrfurilor perisabile, datorit eliminrii manipulrilor suplimentare n timpul transportului. Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate

cteva mai evidente, ntrec cu cteva dezavantaje, cum ar fi poluarea i aparentul consum suplimentar de combustibili. Este de menionat c, n fostele ri socialiste, inclusiv n Romnia, ponderea redus a transporturilor auto se datoreaz unei politici economice greite, la nivel de stat, care, considernd acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, mpiedicnd ca legile economiei de pia s determine adevrata pondere a diferitelor moduri de transport. Injusteea acestei politici, precum i rolul i locul real al transporturilor auto, n condiiile concrete ale Romniei, vor fi fr discuie scoase n eviden n urmtorii ani, cnd legile specifice perioadei de tranziie i economiei de pia vor putea aciona nestingherite. Elementele de baz ale organizrii activitii de transport auto sunt: cile de circulaie, mijloacele de transport i sistemul de organizare a unitilor i a procesului de transport. Avantajele pe care le prezint transporturile auto au determinat creterea importanei i contribuiei pe care o aduc n deplasarea mrfurilor n trafic intern i internaional. Principalii factori care, probabil, vor influena dezvoltarea viitoare, n Europa, a transporturilor, n general, i a transporturilor auto, n special, sunt efectele activitii de transport asupra mediului nconjurtor, procesul de integrare ce are loc n Europa de Vest i reformele economice iniiate n rile din Europa de Est. Tot ce s-a ntreprins pn n prezent, ca i ceea ce se va ntreprinde n continuare pentru dezvoltarea i liberalizarea comerului i, implicit, a transporturilor aciuni n vederea creterii bunstrii populaiei - nu poate s nu aib n vedere i complexul de msuri necesare pentru protecia mediului nconjurtor i anume, msuri i cheltuieli pentru protejarea mediului i a sntii oamenilor mpotriva rezultatelor poluante, n diferite forme ale activitii de transport. n cadrul Comunitii Europene au nceput deja s fie luate msuri pentru constituirea unei piee unice a transporturilor rutiere i pentru desfiinarea oricror controale la graniele rilor membre ale Comunitii. S-a realizat armonizarea greutilor i dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizaii pentru transporturi auto internaionale, acordate reciproc de rile membre, i se preconizeaz ca, n anii urmtori, s se treac la completa liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renunat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere i s-

au fcut unii pai i n domeniul admiterii cabotajului. Au mai rmas totui multe probleme de rezolvat n cadrul Comunitii Europene, urmnd ca, n final, s fie abordat problema foarte delicat a relaiilor cu rile care nu sunt membre ale Comunitii. n sfrit, un alt factor deosebit de important, care va influena dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere - n special n fostele ri socialiste i, deci, i n Romnia - este modul n care vor evolua reformele economice ncepute n Europa de Est. Trecerea de la economia centralizat planificat la economia de pia va influena transporturile rutiere i va trebui s realizeze urmtoarele schimbri eseniale: abordare nou a planificrii i dezvoltrii infrastructurii prin introducerea unor noi mecanisme economice i utilizarea unor resurse financiare necentralizate; eliminarea statului din activitatea de conducere operativ a companiilor de transport; privatizarea treptat a transporturilor rutiere. Dezvoltarea transportului auto n ara noastr a fost favorizat de mai muli factori: existena i dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reeaua de ci de comunicaie terestre, care necesit investiii mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc. Parcul auto naional se mparte n trei mari categorii: parc auto de folosin general; parc auto de folosin local; parc auto de folosin proprie. n prezent, parcul auto de folosin general este organizat n societi comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit n jurul patrimoniului fostelor autobaze din ntreprinderile de transport auto i se ncadreaz, ca dimensiuni, la societi comerciale mici i mijlocii. Aceast ncadrare prezint avantajul c, ntr-un termen scurt, ele se pot privatiza, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori i, deci, pentru privatizare. Parcul auto de folosin local este organizat n regii autonome. Acestea au un rol important n a asigura transportul de cltori n localiti. . Parcul auto de folosin proprie include autovehiculele care aparin altor societi comerciale, instituii etc., din diferite ramuri ale economiei naionale. Aceste mijloace de transport efectueaz, n special, prestaii legate de procesele de producie

specifice acestor ramuri, iar n caz de disponibiliti temporare de capaciti, s le comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajri speciale (vehicule de intervenie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.). Parcul auto de folosin proprie se afl, n parte, dispersat la ageni economici care au alt profil dect cel de transport, iar o alt parte este n dotarea unor uniti specializate, dar subordonate altor ministere dect cel al transporturilor. Existena unui parc auto concentrat n uniti specializate prezint i avantaje, dar i dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificrii, ntreinerii i reparrii autovehiculelor cu instalaii de nalt tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport n condiii de utilizare raional a parcului de autovehicule i a personalului; creterea calificrii personalului cu costuri sczute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, n general mari, datorate n bun parte unui aparat administrativ ncrcat; o anumit inflexibilitate la cererile de prestaii, datorit unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu poate fi rennoit i diversificat, dect n condiii de eficien economic. 1.4 ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE TRANSPORTULUI AUTO Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul i autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impus de intercondiionarea dintre parametrii constructivi i funcionali ai acestora. Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibil fr amenajarea i organizarea reelei de drumuri publice, aceasta pentru c drumul condiioneaz nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci i gradul de exploatare a acestora. Drumul reprezint calea de comunicaie terestr special amenajat pentru circulaia vehiculelor i a pietonilor. Constructiv, orice drum este alctuit din: infrastructur i suprastructur. Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, asigur legtura cu terenul i transmit acestuia eforturile statice i dinamice. Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrrile de pmnt i lucrrile de art (poduri, podee, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin). Terasamentele asigur continuitatea i stabilirea cii rutiere, precum i sigurana circulaiei la viteze i ncrcturi stabilite. Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alctuiesc

corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe straturi suprapuse, a cror compoziie i tehnologie de execuie depind de importana i destinaia drumului. Drumurile moderne sunt alctuite, n cele mai multe cazuri, din patru straturi: substrat, fundaie, strat de rezisten i strat de uzur. Structura unui drum modern

n cazul n care drumul este supus unei circulaii foarte intense, cu frnri i demarri frecvente, stratul de uzur poate fi alctuit din pavaje de piatr, dispuse pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum. n accepiune tehnico-economic, un drum modernizat trebuie s creeze condiii pentru trafic optim, s dispun de calitate constructiv (rugozitate, rezisten la trafic intens etc.), amenajri pentru staionarea autovehiculelor (acostamente), nlesniri pentru depiri i ncruciri, prioritate de trafic etc. n organizarea transportului rutier, cunoaterea criteriilor de clasificarea drumurilor prezint importan deosebit. Dup criteriul folosinei, drumurile se mpart n: drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerinelor de transport rutier ale ntregii economii naionale i populaiei; drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerinelor de transport ale unor uniti economice (industriale, forestiere, agricole etc.). Drumurile publice se mpart n: drumuri de interes republican i drumuri de interes local. n categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrzile i drumurile naionale. Autostrzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv

circulaiei autovehiculelor. Ele sunt prevzute cu ci unidirecionale, separate printr-o band median, intersecteaz denivelat orice alt cale de comunicaie, evit pe ct posibil localitile, iar accesul i ieirea autovehiculelor este permis numai prin locuri special amenajate. Drumurile naionale fac legtura cu punctele de frontier. n categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile judeene, drumurile comunale i strzile. Dup influena asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. n categoria M sunt incluse drumurile asfaltate n stare bun, n categoria K drumurile pavate n stare bun, n categoria T drumurile asfaltate, pavate, modernizate i pietruite n stare mediocr, n categoria L drumurile pietruite cu piatr spart, pietri, bolovani de ru n stare bun, n categoria E drumurile care impun schimbri de vitez pe circa 70% din parcurs (drumuri de pmnt i terasamente n stare mediocr, drumuri pavate cu bolovani de ru sau piatr, n stare rea), n categoria H sunt incluse toate celelalte categorii de drumuri a cror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toat lungimea acestora. Fiecrei categorii de drum i corespunde un coeficient de drum (M-0,9; K-1,0; T-1,1; L1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corecteaz parcursul efectiv al autovehiculelor n vederea obinerii parcursului echivalent. Ceea ce apare ca specific n transportul rutier este c drumurile i autovehiculele sunt n administrare diferit. n ara noastr, autostrzile i drumurile naionale se afl n administrarea Ministerului Transporturilor prin Direcia Drumuri, drumurile judeene n administrarea consiliilor judeene, drumurile comunale n administrarea consiliilor comunale, iar strzile n administrarea consiliilor localitilor respective. n ceea ce privete autovehiculul, se poate spune c este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se nelege orice fel de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, n care scop este nzestrat cu un motor ce reprezint sursa de energie pentru autopropulsare.

Capitolul 2 CONDIIILE DE BAZ PENTRU TRANSPORTURI RUTIERE N EUROPA DE VEST

2.1 POLITICA DE TRANSPORT n documentul de baza privind politica de transport a Uniunii Europene (UE) intitulat Dezvoltarea viitoare a unei politici comune de transport, o abordare globala a crerii unui cadru Comunitar pentru schimbri durabile se precizeaz cu fermitate ca toate tipurile de transport sunt la fel de necesare din punct de vedere economic. Totui, trebuie fcute eforturi pentru a lega diferite tipuri de transport, dincolo de frontierele naionale, intr-un sistem de relaii internaionale, mrindu-le astfel eficienta si rata utilizrii. Diferite tipuri de transport nu pot fi in nici un caz armonizate printr-o deviere forata a traficului. Nici divizarea modala a tipurilor de transport nu se poate baza numai pe jocul cererii si al ofertei din economia de pia. In consecin, politica de transport ar trebui sa se bazeze pe urmtoarele obiective: o motivaie contienta si un sistem de preturi echilibrat. Pentru realizarea unei integrri gradate a modurilor de transport, cele mai bune rezultate economice si ecologice se pot obine folosind, in sensul cel mai larg, abordarea intermodal. Volumul traficului rutier, in permanenta cretere, cauzeaz probleme din ce in ce mai serioase mediului nconjurtor. Conflictele intre transport si mediul nconjurtor sunt bine cunoscute si se refera la consumul de energie, poluarea mediului, achiziionarea de terenuri, incluznd si riscurile ce apar ca urmare a congestiilor de trafic si a transportului de mrfuri periculoase. Soluia la toate aceste probleme ar trebui sa se gseasc, n primul rnd, n mbuntirea standardelor transportului rutier nsui. n trecut s-au fcut eforturi pentru rezolvarea acestor probleme, de la caz la caz. La nivel Comunitar au fost introduse numeroase prevederi statutare n special in ceea ce privete emisiile toxice i zgomotul produse de autovehicule. Efectul de ser a atras preocuparea comunitii internaionale i n consecin, atenia a fost ndreptat ctre impactul traficului asupra mediului, iar necesitatea introducerii unor masuri la nivel global a devenit evidenta. n practica actuala a cooperrii europene, implementarea unei politici uniforme de transport si care sa aib in vedere protecia mediului este o problema eseniala. In multe tari in care se au in vedere problemele legate de mediu, dezvoltarea infrastructurii feroviare se bucura de prioritate fiind accentuata in acelai timp importanta promovrii

mbuntirii infrastructurii rutiere insistndu-se asupra construirii de autostrzi, direcionate in special ctre Europa de Est. Totui, acest fenomen nu da natere unor controverse, aa cum rezulta, fr echivoc din tendinele de progres nregistrate in ultimele 2-3 decenii. Schimbrile recente care au transformat profund procesele de producie si distribuie (automatizare, dezvoltarea tehnologiilor moderne de distribuie intre zonele ce concentreaz producia si zonele foarte largi din punct de vedere geografic unde se manifesta consumul, concentrarea internaional a produciei, managementul resurselor, etc.) implica noi cerine in domeniul transportului. Dimensiunile bunurilor au sczut, frecventa manipulrii acestora a crescut, sistemul de reele s-a extins, cerinele devin tot mai severe, in cadrul costurilor global timpul de transport a cptat un rol determinant. Datorita acestor schimbri, - aproape ca o necesitate traficul rutier joaca un rol primordial si, in acelai timp, companiile de transport rutier de mrfuri au nceput sa domine activitile de transport, de volum mai mare. Aceste companii care formeaz un sistem centralizat prin subcontractani si diferite alte forme de servicii in special servicii complete de transport de la origine pana la destinaie, sisteme de transport de mrfuri tip colector sau tip distribuitor au ctigat cea mai mare cota de pia in aria lor operaionala. Avantajele transportului rutier de mrfuri rezulta si din creterea de doua ori (bunuri-tone-km) a volumului transportului rutier in tarile UE, intre 1970 si 1990, atingnd o pondere de 70% din volumul total al transportului de mrfuri. Autovehiculele implicate n traficul rutier de mrfuri aparin n parte celor care preiau obligaiile de transport i n parte companiilor care transporta n nume propriu. Cele din urma, folosind propriile vehicule, aveau un rol important, nainte de sfritul anilor 70, in transportul rutier de mrfuri. Aceasta modalitate de transport presupunea costuri mai sczute, independenta fata de transportatorii profesioniti si contactul direct intre productorul si utilizatorul produsului. Importanta transporturilor pe cont propriu a sczut gradual n a doua jumtate a anilor 80, n principal pentru ca transportatorii pe cont propriu nu puteau concura cu nivelul ridicat al serviciilor cerut de triada: producia globalizat organizarea transportului transportul n sine. O dat cu progresul dinamic al transporturilor rutiere, numrul subcontractanilor a crescut considerabil. 2.2 SITUAIA SECTORULUI TRANSPORTULUI, RUTIER DE MRFURI Evaluarea generala a situaiei generale a fost realizata, cu mare precizie, de

(Grupul nelepilor( nfiinat de comisia UE, cnd au fost trase urmtoarele concluzii, cu privire la sectorul transportului rutier de mrfuri: n absenta unor principii de reglementare, general acceptate i n absenta unei implementai armonizate a reglementarilor existente att n privina dimensiunilor, ct i a direciei schimbrilor; trei factori au influenat decisiv dezvoltarea transportului rutier de mrfuri (dezvoltarea creterii, sistemul de reglementari si infrastructura); importanta crescnd a transportului internaional se datoreaz si transportului rutier; n comparaie cu transportul pe cale ferata i navigaia intern, serviciile prestate de transportatorii rutieri (servicii speciale) reprezint adesea o valoare adugata semnificativ mai mare; transportul combinat s-a dezvoltat rapid n special in a doua jumtate a anilor 80 totui cota de pia pe care o deine este nc sczuta. Viitorul transportului combinat depinde de posibilitile pe care le ofer si de cum va depi problemele legate de capacitatea limitata; piaa intern a UE ar trebui liberalizata n mai mare msura, i fiecare tara ar trebui sa elaboreze un program prin care sa elimine propriile restricii de pia.

2.3 UNIFICARE, ARMONIZARE Pentru statele membre UE unificarea reglementarilor in transportul rutier este considerata o problema primordiala . In acest scop Consiliul si Comisia Uniunii Europene emit decrete (reglementari) si directive (linii directoare) si pregtesc decizii, recomandri si sugestii. Decretul are validitate generala, obligatoriu in toate prevederile sale (in cele mai mici detalii) si care trebuie aplicat direct de fiecare stat membru. Liniile directoare, in lumina rezultatelor ce trebuie atinse, sunt obligatorii pentru statele membre crora le sunt adresate, organizaiile naionale n drept avnd totui posibilitatea de a alege modalitile si instrumentele necesare. Recomandrile si sugestiile nu sunt obligatorii. n transportul rutier, urmtoarele domenii ar trebui armonizate din punct de vedere legal in cadrul UE: reglementrile tehnice

prevederile sociale prevederile financiare prevederile legale cum ar fi condiiile de acces la profesie. Aceste elemente vor fi detaliate n capitolele viitoare. 2.4 RELAIA CU RILE TERE Acordurile bilaterale asupra transporturilor rutiere nu mai sunt aplicabile intre tarile membre UE in timp ce validitatea lor se confirma intre aceste state (ale UE) si tarile tere. Pn in prezent, cooperarea intre UE si AELS a fost considerata ca cea mai importanta dintre relaiile externe. Dup ce a luat fiin Spaiul Economic European, Consiliul Afacerilor Generale (o instituie comuna a UE si AELS) a ncheiat un acord cu privire la reglementrile ce fuseser aprobate in august 1991, urmnd ca reglementrile adoptate de Comunitate dup aceasta data sa fie aplicate ulterior si de tarile ramase in AELS. Acesta include decrete referitoare la accesul la pieele naionale si internaionale ale transportului rutier de mrfuri si de pasageri, linii directoare privind taxele de transport, taxele de folosire a drumurilor si limitele de viteza. Totui, importanta AELS a sczut semnificativ de la 1 ianuarie 1995, o data cu intrarea in UE a Austriei, Suediei si Finlandei. n relaiile dintre UE si tarile Central si Est Europene, predomina concepia ca ncheierea de acorduri cu aceste tari pentru promovarea liberalizrii nu trebuie grbita. Libera circulata a serviciilor (ceea ce include si liberalizarea transportului rutier si completa liberalizare a traficului de transport) nu sunt incluse in planurile UE pentru viitorul apropiat. La ntlnirea sa din 1993, Consiliul European al Minitrilor Transporturilor a considerat ca nu este nc momentul nceperii negocierilor pentru liberalizare. In tarile Central si Est-Europene trebuie atins un anumit nivel al armonizrii, cum ar fi, de exemplu, in domeniile: tehnic si social (legislaia muncii). n acelai timp, realizarea unui coridor vamal de aplicare a conveniei TIR care s includ Ungaria, Romnia, Bulgaria, a fost deja iniiata si aceasta ar putea facilita comunicarea intre Grecia si celelalte tari membre ale Uniunii. n plus, pentru ncheierea unui nou tip de acord privind transportul rutier intre UE si aceste tari, au fost stabilite deja contactele necesare. Tarile Central si Est Europene fac eforturi pentru ncheierea de noi acorduri de

transport, de exemplu, ar putea fi menionat schimbul de scrisori intre UE si Ungaria, Cehia, Slovacia, precum si acordul de transport ncheiat cu Slovenia. Un rol important in ceea ce privete transporturile l au si acordurile de asociere si cooperare ncheiate cu UE. De fapt, aa cum s-a menionat deja, in transportul rutier se aplica nc acorduri bilaterale. Apar insa noi relaii, sunt diverse forme de asistenta acordata de UE, cum ar fi, programele PHARE si TACIS, precum si proiectele din cadrul Reelelor TransEuropene de Transport. Rolul tot mai mare pe care-l joaca tarile Central si Est Europene in organizaiile internaionale de transport (Comitetul pentru Transport Intern al Comisiei Economice pentru Europa a Naiunilor Unite, CEMT, IRU etc) va nsemna diversificarea formelor actuale de colaborare. Ar trebui menionate, de asemenea, importante acorduri internaionale (precum AETR, TIR, ADR, Convenia de la Viena, etc). 2.5 CONDIII DE ACCES LA PROFESIE Condiiile pentru accesul la profesie in statele membre UE sunt stabilite de directiva No. 89/438/CEE. Sunt trei cerine majore ce trebuie satisfcute pentru a obine autorizaiile necesare practicrii acestei activiti: ncrederea ce i se poate acorda; bun reputaie, buna situaie financiara, cunotine profesionale. n ceea ce privete traficul intern, exista diferente de la o tara la alta (de exemplu: n funcie de caracterul traficului, capacitatea vehiculului si volumul transportului). Licenele sunt emise pentru companiile interne de autoritile competente ale statelor membre. Pentru licene trebuie respectate condiiile de calitate specificate la nivel Comunitar. Pana in prezent nu au fost stabilite restricii cantitative la nivelul UE pentru emiterea unei astfel e licene. Cruul aflat in posesia unei licene internaionale emise de autoritatea competenta din tarile membre este ndreptit sa realizeze transporturi ntre rile membre, n orice combinaie (mai puin cabotajul) i n numr nelimitat, cu condiia respectrii diferitelor reglementari (financiare, tarifare, etc) ale tarilor respective. Consiliul UE a descoperit ca, in ciuda existentei unor linii directoare, cererile

(impunerile, obligaiile) nainte stabilite de tarile UE cu privire la ntreprinderile de transport de bunuri sunt nc foarte deosebite. n 1995 se ncearc crearea unui cadru unitar in domeniul pregtirii profesionale. 2.6 CONDIII DE ACCES LA PIA Aa cum s-a menionat anterior, dup crearea Comunitarii Economice Europene, transportul internaional de bunuri intre tarile membre, ca si intre acestea si tarile tere, a fost reglementat prin acorduri bilaterale privind transportul rutier. n acelai timp, in cadrul CEE s-a dezvoltat sistemul contingentrilor pe baza de licene. Totalul licenelor a fost distribuit intre tarile membre. In cadrul Comunitarii a fost admisa oricare dintre combinaiile de transport. In decursul anilor contingentele s-au mrit continuu, astfel nct la o anumita data sistemul contingentrilor bilaterale a fost eliminat. Dup aceasta data, in 1992, Consiliul a liberalizat complet transportul rutier internaional intre tarile membre prin Decretul No.881/92. Limitrile cantitative erau astfel eliminate si in locul lor se introduceau aa numitele restricii calitative. Cruii nregistrai intr-una din tarile membre ale UE pot prelua obligaiile de transport in oricare alta tara a UE, dac condiiile legale sunt ndeplinite. Dar traficul de cabotaj este nc reglementat din punct de vedere cantitativ. Prin punerea in aplicare a Rezoluiei 4059/89 din 1989, Consiliul a aprobat 15.000 licene temporare, valabile pe o perioada de 2 luni. In 1993 numrul de licene a crescut la 30.000 (Rezoluia No.3118/93). Conform planurilor, s-a preconizat o cretere de 60% ncepnd cu 1 ianuarie 1994, 30% din 1995 si de la 1 iulie 1998 contingentele privind cabotajul vor fi si ele eliminate. De fapt, condiiile de acces la pia sunt legate de condiiile fundamentale in care se desfoar afacerile. Ca o consecin, sunt strns legate de probleme indirecte cum ar fi cele de natura legal, tehnic, sociala, fiscala, etc. 2.7 TAXE I IMPOZITE n 1993-1994, au fost dezbateri puternice n privina problemelor financiare, cum ar fi armonizarea n domeniul taxelor i impozitelor. n plus fata de necesitatea armonizrii taxelor i impozitelor ce implica direct operatorii de transport rutier, a aprut necesitatea armonizrii tuturor taxelor directe i indirecte legate de transportul

rutier n rile membre, devenind absolut necesara adoptarea unei decizii legata de veniturile bugetare. Primul pas spre armonizare a fost unificarea taxelor pentru folosirea drumurilor, incluse n preul combustibilului, ceea ce a nsemnat aprobarea unei limite minime. Suma de 245 ECU a fost fixata ca taxa minima perceputa pentru 1m motorina in tarile UE de la 1 ianuarie 1993. S-a ajuns la un compromis i n ce privete armonizarea taxelor pe autovehicule. Dei nu este nc finalizata, aceasta este considerata ca o inovaie decisiva in politica de transport europeana. Principiile de baza care au fost aprobate sunt urmtoarele: nu mai trziu de 1 ianuarie 1995, in statele membre UE, 700 ECU vor fi percepui, ca taxa anuala minima pe vehicule cu motor si autovehicule combinate a cror greutate bruta nu depete 40 tone; pana la 31 decembrie 1997, pentru Grecia, Frana, Italia, Spania i Portugalia, taxa pe vehicule poate fi de 50% din valoarea mai sus menionat. Dup acordul de principiu din 25 octombrie 1993, a fost emisa Directiva No.93/89/CEE a Consiliului Comunitii Economice a Minitrilor Transporturilor, referitoare la taxa pe anumite vehicule de transport mrfuri. Au fost introduse, de asemenea, prevederi pentru o parte din statele membre, referitoare la impozite si taxe ce trebuie pltite de utilizatorii anumitor drumuri. n ceea ce privete taxele pe autovehicule, in conformitate cu stipulaiile Directivei, taxele minime, in funcie de condiiile speciale ale fiecrei tari, vor rmne in vigoare pana la 31 decembrie 1997. Dup aceea, Consiliul va putea elabora noi limite minime. n legtur cu taxele pe vehicule, valoarea efectiva a taxelor referitoare la anumite caracteristici ale vehiculelor a fost stabilita; au fost prevzute i situaiile cnd se fac scutiri sau reduceri de taxe. Aceeai Directiva face referire la taxa pe drumuri si la condiiile introducerii taxei pentru utilizarea drumurilor, precum si procentele acesteia. Ca aspecte eseniale legate de taxa pentru utilizarea drumurilor se pot meniona urmtoarele: acestea ar trebui sa fie nediscriminatorii; taxele ar trebui introduse numai pentru autostrzi sau categorii similare de osele cu mai multe benzi si pentru utilizarea anumitor structuri tehnice; valoarea maxima a taxei poate fi de 1250 ECU pe an; aceasta suma poate fi mrita, dar numai n condiiile armonizrii cu taxa pe

autovehicule; Directiva nu se refera la taxele ce se pltesc pentru acordarea de licena pentru autovehicul, pentru ncrcturi supradimensionare sau care depesc greutatea normala,taxe pentru parcare si pentru utilizarea drumurilor urbane, precum si alte taxe speciale; conform planurilor, o taxa comuna va fi perceputa de Germania, Danemarca si statele Benelux, ncepnd cu 1 ianuarie 1995 pentru maini de 12 tone sau care depesc greutatea bruta a vehiculului. Taxa anuala va fi de 1500 DEM pentru vehicule combinate, cu 3 axe (osii) cel puin, iar pentru cele cu patru sau mai multe 2 500 DEM, taxa zilnica fiind de 12 DEM. Din venitul realizat prin ncasarea taxelor de utilizare a drumurilor comune, 73% va reveni Germaniei, 14% Belgiei, 9% Olandei, 3% Danemarcei, 1% Luxemburgului; ncepnd cu 1 ianuarie 1998 taxa de drum va fi pusa sub control printr-un sistem electronic i n funcie de distanta (preul drumului), ar putea fi introdusa in toate tarile UE. 2.8 TRANSPORTUL COMBINAT n opinia Parlamentului European si a Consiliului de Ministri al UE, dezvoltarea transportului combinat poate preveni scderea cotei de participare a caii ferate la transportul european. In Tratatul de la Maastricht exista un articol care face referire la crearea unei reele de cale ferata Trans-Europeana, reprezentnd baza reelei de transport european combinat. In 1993 s-a convenit ca in 12 ani sa fie realizata o reea de cale ferata care sa fac parte din transportul combinat transfrontalier. Conform planurilor, traficul de bunuri se va desfura prin intermediul acestei reele de cai ferate, ce vor lega cele mai importante cai de transport din UE, la un cost mai scazut si cu un impact mult mai scazut asupra mediului decat transportul rutier. Transportul combinat, cel putin conform unora dintre estimari, poate fi mai avantajos, din punct de vedere financiar, decat transportul rutier, in cazul distantelor mari, de peste 700-800 km. In acelasi timp, cantitatea de bunuri transportata pe distante similare in Europa, este destul de limitata. In plus, in cazul transportului combinat, cel mai mare dezavantaj este determinat de costul transportului pe cale ferata, costurile de transbordare si cele finale (de la capat de linie), terminale. De aceea, prin utilizarea de

noi tehnologii (de exemplu: Sistemul englez de cale ferata) se fac eforturi pentru diminuarea acestor costuri la nivel de Uniune. In Germania si Franta, cu sprijinul UE, sau dezvoltat deja transbordoarele terminale (de la capat de linie) complet automatizate. Introducerea de noi tehnici si tehnologii este extrem de costisitoare. In 1992 Programul de Actiuni Pilot pentru Transportul combinat (PACT) a fost inceput de Consiliul UE, cu scopul de a sprijini financiar cercetarea si dezvoltarea de activitati in domeniul transportului combinat in tarile membre. Scopul a fost utilizarea unui sistem inchis de cale ferata, in special in traficul Nord-Est european si in cel dintre Marea Britanie si Europa Continentala. Transportul de mrfuri periculoase Acordul European privind Transportul Rutier International de mrfuri periculoase (ADR) a fost incheiat in 1957 sub auspiciile Comisiei Economice pentru Europa a Natiunilor Unite. Inainte de existenta UE, in cadrul Comunitatii Europene (CE) a aparut ideea reglementarii acestei probleme la nivel Comunitar. Exista trei planuri de abordare a transportului rutier de mrfuri periculoase. Conform Directivei Consiliului (6044/94/TRANS/33), statele membre UE sunt obligate sa aplice anexele A si B ale ADR, traficului intern. Astfel, ADR a devenit un document legislativ intern al UE. La 1 ianuarie 1993 a fost realizata Piata Interna a CE/UE si ca urmare, verificarile de la punctele de trecere a frontierei au fost desfiintate. Aceasta ar putea duce la o cretere potentiala a riscurilor in transportul de mrfuri periculoase. De aceea, Comisia UE a pregatit o propunere (No. 94/C 26/08) in vederea elaborarii de catre Consiliu a unei Directive prin care sa se reglementeze un control unificat asupra bunurilor vehiculelor din UE. Comisia a naintat Consiliului o propunere in vederea introducerii unui sitem de autorizare a transportului de mrfuri periculoase. 2.10 TARIFE De la 1 ianuarie 1990, tarifele din domeniul transportului international sunt liberalizate (acceptate in mod liber) (Rezolutia UE No. 4058/89).

Astfel, stadiul actual al acestora se prezinta in modul urmator: In Belgia tarifele sunt in esenta liberalizate, aceasta insemnand ca partile la contractul de transport decid in mod liber asupra pretului acesuia. In Danemarca de la 1 ianuarie 1989 nu mai exista tarif fix de transport. Totui, exista tarife informative si tarife maxime care se pot aplica. In Franta tarifele si celelalte costuri legate de transport sunt sub supravegherea Comitetului pentru Transportul de Mrfuri si de la 1 ianuarie 1987 au fost liberalizate. In Germania sunt fixate limitele maxime si minime ale tarifelor, iar partile la contractul de transport trebuie sa fixeze pretul intre aceste limite. In Irlanda nu exista tarife fixate (prestabilite). In Italia exista limite tarifare obligatorii puntru distante mai mari de 50 km si incarcaturi mai mari de 5 tone. In Luxemburg nu exista tarife fixe (prestabilite). In Olanda tarifele nu sunt controlate. In Portugalia pe baza unie recente legi, tarifele au fost liberalizate, dar exista inca taxe indicative (orientative). In Spania autoritatile din domeniul transportului pot aplica taxe indicative sau tarife obligatorii. In Marea Britanie nu exista tarife fixe (prestabilite). 2.11 Probleme de trafic Nu exista reglementari unificate in privinta restrictiilor de trafic, de aceea in fiecare tara se aplica diferite solutii, dupa cum urmeaza: In Austria pentru vehicule cu greutate bruta mai mare de 7,5 tone, exista interdictie totala de a circula in week-end-uri si sarbatori legale; mai mult decat atat, exista si interdictia de a conduce pe timp de noapte pe multe dintre drumurile publice si pe autostrazi. In Franta pentru vehicule de peste 7,5 tone exista interdictia de a circula in week-end-uri si de sarbatorile legale. In Marea Britanie nu exista restrictii generale de trafic, exceptie facand Londra, unde este interzisa circulatia autovehiculelor de peste 16,5 tone. In Germania interdictia se refera la zilele de duminica si sarbatorile legale si este valabila pentru vehicule de peste 7,5 tone.

In Italia, in anumite regiuni cu trafic intens,exista interdictie pentru vehicule de peste 7,5 tone in zilele de duminica si sarbatori legale. In Portugalia interdictia se refera la toate categoriile de greutate a vehiculelor de transport, dar numai pe rute speciale si in anumite perioade. In Spania exista interdicii locale in vigoare in week-end-uri pentru transportul mrfurilor periculoase. 2.12 Vmuire i convenii vamale nfiinarea Comunitii Economice Europene, formarea Comunitii Europene (CE) si mai apoi a UE, precum si acordurile UE AELS, au avut ca scop fundamental liberalizarea deplina a comertului, ceea ce presupune eliminarea taxelor vamale si simplificarea formalitilor vamale. Totui, uniunea vamala care a realizat premizele unei piee interne integrate s-a facut gradual. In 1968, a fost adoptat un Tarif Vamal Comun si in acelasi an a fost emisa Rezolutia No. 1469/68CEE a Consiliului European. In paralel cu crearea unui tarif vamal comun fata de tarile terte, a inceput si eliminarea graduala a taxelor vamale de export si import intre tarile membre. Procesul a fost destul de anevoios din cauza intereselor economice diferite ale tarilor membre, si abia la jumatatea anilor 80 a aparut din nou intentia realizarii unei piete unice. S-au pregatit o serie de reglementari referitoare la liberalizarea comertului, personalul vamilor, definirea responsabilitatii vamilor si asa numitele formalitati vamale suspendate pana la 1 ianuarie 1993, cand barierele vamale ce separau tarile membre au fost eliminate. Una dintre strategiile politicii economice consta in a sustine acest proces in vederea extinderii uniunii vamale. Astazi, in cadrul GATT, taxele vamale ale UE sunt cele mai scazute. Noua Organizatie Mondiala a Comertului (OMC) creata la finele Rundei Uruguay pentru a inlocui GATT, intentioneaza sa extinda masurile ce promoveaza liberalizarea comertului mondial. In ceea ce priveste vamuirea la frontierele rutiere, in 1982, in cadrul Natiunilor Unite, a fost incheiat un acord privind armonizarea controlului marfurilor la frontiera. Acordul da definitiile referitoare la: manipularea marfurilor, armonizarea activitatilor de manipulare, conditii privind personalul, echipamente si servicii, cooperarea internationala, schimbul de informatii si documente. In ceea ce priveste traficul de tranzit, conform acordului, partile contractante sunt obligate sa duca la indeplinire operatiunile in mod simplu si rapid, in special daca bunurile intra sub jurisdictia

internationala in domeniul acordurilor privind traficul. Controalele se vor face numai acolo unde este necesar, unde riscurile sunt reale (exista cu adevarat). In ceea ce priveste vamuirea efectiva a bunurilor transportate pe cale rutiera,Decretul Consililui No. 2726/90/CEE din 17 septembrie 1990 este reglementarea de baza pentru sistemul de tranzit al Comunitatii, care face diferenta intre Tranzitul in afara (T1) si cel in interiorul (T2) Comunitatii. Prin aceasta reglementare conditiile sunt specificate in mod exact pentru ambele categorii si sunt specificate acele mrfuri la care nu se face referire in Decret, introducandu-se Documentele T1 si T2 in acest scop. Implementarea acestui Decret al Consiliului este reglementata in detaliu de Directiva No. 1214/CEE din 21 aprilie 1992 a Consiliului European. Sistemul Comunitar de Tranzit presupune efectuarea totala a procedurilor vamale in locurile de expediere si in statiile de destinatie. Integritatea sigiilor vamale este verificata in punctele de trecere de frontiera (disparitia acestora cauzeaz in prezent probleme semnificative de control) si in locul documentelor de tranzit se foloseste o fisa de inregistrare. Diferite tipuri de garantii se pot aplica, in conformitate cu acest sistem: garantia individuala se refera la suma totala a taxelor vamale si a altor taxe ce trebuie platite pentru bunurile transportate; garantia generala in valoare de 7000 ECU scrisoare de garantie, emiterea acesteia fiind autorizata de autoritatea financiara a tarii contractante pentru diferite firme (societati); garantia globala daca este depusa faciliteaza activitatea transportatorului. Valoarea ei este egala cu suma taxelor din anul precedent si este valabila de 2 ani. Exportatorul sau intermediarul acestuia ar trebui sa obtina garantia. Marfurile ar trebui predate cu un document SAD. Totui, in viitor, bine cunoscuta Conventie TIR va ramane in vigoare, desi in comertul dintre tarile membre UE nu va mai fi nevoie de aceasta. Importanta sa a incetat sa mai existe si in legaturile cu tarile AELS pentru ca la 1 ianuarie 1993 a fost creat sistemul comun de tranzit UEAELS. Conventia TIR este valabila in relatiile cu tarile terte. [A fost format un grup de lucru separat de catre Consiliul UE. Acestui grup ii revine sarcina sa verifice daca tarile care doresc sa faca parte din sistemul de tranzit al UE (de exemplu: Ungaria, Polonia, Cehia) sunt pregatite sa faca fata responsabilitatilor ce decurg din acest acord.]

2.1.3 Asigurri

Conventia Natiunilor Unite referitoare la contractul de transport international de mrfuri pe cale rutiera (CMR) stipuleaza asigurare marfurilor. Conform acestei conventii, raspunderea transportatorului e limitata si pentru valoarea maxima a pagubei se poate face asigurare. Asigurarea nu trebuie in mod necesar sa acopere intreaga valoare a marfurilor. Pentru acest scop se poate face o asigurare de transport separata. Prin asigurarea de transport raspunderea vanzatorului si a clientului este asigurata. In ceea ce priveste asigurarea de raspundere civila referitoare la vehicule Directiva No. 90/618 (CEE) a Consiliului European din 8 noiembrie 1990 reglementeaza acest lucru. Liniile directoare pe care le ofera Directiva (amendate de cateva ori) cere statelor membre sa stabileasca si sa autorizeze o institutie (fond de garantie) insarcinata sa despagubeasca partile afectate de accidente provocate de vehicule neasigurate sau neidentificate. Dintr-o perspectiva europeana globala, Sistemul Cartii Verzi care a functionat sub auspiciile CEE/ONU, aprobat de statele membre si dezvoltat de societatile de asigurari, joaca un rol semnificativ in asigurarea autovehiculelor. 2.1.4 Reglementari sociale Conditiile de lucru ale echipajelor vehiculelor ce se ocupa cu activitati de transport rutier international sunt reglementate de Acordul European privind timpul de lucru si conditiile de lucru ale soferilor (Acordul CEE/ONU/AETR, incheiat la Geneva in 1 iulie 1970). Consiliul European, prin Decretul No. 2829/77 CEE din 11 decembrie 1977, luand act de faptul ca statele membre sunt parti contractante la AETR, a aprobat aplicarea prevederilor sale atat in relatiile dintre tarile membre, cat si intre acestea si tarile terte. Amendamentul din 24 aprilie 1992 la AETR, a facut posibil ca tarile semnatare sa se bucure de o perioada de gratie avand propriile autovehicule comerciale angajate in traficul international si echipate cu tahografe din 24 aprilie 1995. In acelasi timp, perioadele de lucru si de odihna ale soferilor, precum si producerea, testarea si autorizarea si aplicarea tahografelor au fost reglementate de doua ordine separate ale Consiliului CE. Cele doua reglementari (a CEE/ONU si a UE) sunt diferite, totusi se fac eforturi permanente pentru armonizarea lor. Cea mai recenta versiune a reglementarilor generale emise de Comisia UE

stipuland un timp de lucru de 48 ore pe saptamana si cel putin 4 saptamani de concediu pe an, a fost inaintata spre aprobare Consiliului de Ministri. Luand in considerare caracterul specific al transportului, propunerile generale nu pot fi aplicate acestui sector. Directivele referitoare la acest sector vor fi stabilite mai tarziu, intre timp ramanand valabil Decretul CEE No. 3820 din 1985, referitor la perioadele de lucru si de odihna. Comisia UE a hotarat, de asemenea, ca sunt necesare imbunatatirea si armonizarea instruirii soferilor. In acest scop s-a considerat necesara studierea situatiei instruirii acestora in fiecare din tarile membre. La cererea Parlamentului European higiena muncii, normele de securitatea (protectia) muncii in cazul mijloacelor de transport si altor locuri de munca au fost revizuite.

2.15 Reglementari tehnice 2.15.1. Standardele referitoare la masa si dimensiunile vehiculelor cu motor Tabelul 2.1 prezint standardele de masa si dimensiuni, valabile in tarile membre UE. In Buletinul oficial No. C 38/1994 al UE din 8 februarie 1994, s-a publicat propunerea Comisiei de a fi emisa de catre Consiliu o noua Directiva pentru modificarea standardelor referitoare la greutatea si dimensiunile vehiculelor cu motor. Acest lucru este necesar, pentru ca diferentele intre reglementarile naionale si anumite directive afecteaza concurenta, punand bariere in comertul dintre tarile membre. Directiva subliniaza faptul ca aceste noi standarde nu urmaresc doar rationalizarea si eficientizarea intretinerii retelei de drumuri, ci si siguranta drumurilor. Este esential de mentionat ca aceste Directive se aplica doar conditiilor de incarcare a vehiculelor si nu pot fi considerate drep norme de fabricatie. Pentru acestea din urma va fi emisa o alta directiva. Se pot face eforturi pentru cresterea limitei masei totale de la 40 la 44 tone. Conditiile legate de concurenta trebuie unificate, altfel fara reglementari armonizate privind greutatea bruta pana in 1998, liberalizarea cabotajului ar fi de neimaginat. 2.15.2 Norme privind emisiile poluante

Protectia mediului este reglementata de Reviziunea No. 2 a Reglementarii No.49 a CEE/ONU (E/CEE/324 - E/CEE/TRANS/505 / Rev.1/Add.48/ Rev.2, 12 octombrie 1993).

Directiva Comunitatii Economice Europene No. 88/77 impunea realizarea prevederilor cuprinse in EURO 1, in codrul CEE pana la 1 iulie 1992. Acestea sunt: 4,5 g/kWh monoxid carbon, 1,1 g/kWh hidrocarburi, 8,0 g/kWh oxid de azot, 0,36 g/kWh particule de emisie. Conform celor mai recente reglementari ale CEE (72/306 CEE si 91/542 CEE), pe teritoriul UE motoarele vehiculelor care intra in trafic trebuie sa indeplineasca urmtoarele norme privind emisiile, pana la 1 octombrie 1996: maxim 4,0 g/kWh monoxid de carbon, maxim 1,1 g/kWh hidrocarburi, maxim 7,0 g/kWh oxid de azot, maxim 0,15 g/kWh particule. Aceste valori sunt cunoscute sub denumirea de EURO 2. Pe 22 martie 1994, modificarea decretelor anterioare privind emisiile masinilor de calatori si ale camioanelor usoare, a fost aprobata de Consiliul UE si avizata de Parlamentul European si va intra in vigoare la 1 ianuarie 1996. 2.15.3 Poluarea fonica Reglementarea No. 51 a CEE/ONU si directivele 70/157/CEE, 84/424/CEE ale CEE Bruxelles se ocupa de nivelul poluarii fonice. Pentru vehiculele performante nivelul maxim prescris de aceasta directiva este 80 dB (A), valabil pentru productie de la 1 octombrie 1995 si pentru punerea in circulatie de la 1 octombrie 1996. 2.15.4 Limitele de viteza i protecia lateral Au fost emise noi directive privind limitarile de viteza (92/6/CEE si

92/24/CEE). Directiva Consiliului UE No. 89/297/CEE din 13 aprilie 1989 reglementeaza acest subiect. Pentru camioanele cu o masa totala mai mare de 3,5 tone, protectia laterala a devenit obligatorie in Germania de la 1 aprilie 1994. 2.15.5 Tahografie In baza Rezolutiei Consiliului UE No. ECC 3821/85, utilizarea tahografului a devenit obligatorie in statele membre. La initiativa Frantei, in locul actualei fise de control se spera ca se va introduce un dispozitiv electronic de control, care va deveni obligatoriu pentru camioane (Legitimatia soferului). Legea cadru, care se afla in lucru la Comisia UE, este introdusa in 1996. 2.16 Infrastructura In conformitate cu prevederile Articolului No. 129 al Tratatului Uniunii, Reteaua Rutiera Trans-Europeana a fost planificata in mod oficial de Consiliul de Ministri in octombrie 1993; ea leaga retelele naionale si permite utilizarea comuna, dand posibilitatea unui control rational al traficului. Implementarea pana in 2002 a acestei retele necesita constituirea a aproximativ 120 sectiuni de autostrada 12.000 km in total, si, in plus standardizarea topologiei drumurilor locale si a semnelor si semnalizatoarelor, precum si instalarea unui sistem telematic. Comisia CE ar vrea sa accelereze dezvoltarea infrastructurii. In acest scop, asa numitele teste referitoare la conservarea mediului, construirea drumurilor si sinelor de cale ferata pe teritoriul CE urmeaza a fi simplificate. In ceea ce priveste tarile Central si Est Europene, prima prioritate pentru UE o constituie asistenta acordata acestora in vederea dezvoltarii infrastructurii (de exemplu: punctele de trecere a frontierei, terminalele pentru transportul combinat si anumite drumuri de importanta foarte mare). In propunerea Nr.94/C 220/01 din 17 aprilie 1994, Comisia UE a redactat directivele referitoare la reteaua de trafic Trans-Europeana. Propunerea abordeaza in mod separat fiecare retea subsectoriala. Consiliul European, la intalnirea la cel mai inalt nivel din iunie 1994 de la

Corfu, a alocat 400 mld ECU pentru 34 proiecte referitoare la reteaua de transport Trans-Europeana. (Costurile investitionale intr-o prima etapa, de inceput, au fost estimate la 4-5 mld. ECU, iar finalizarea proiectelor se preconizeaza a se realiza in 1999). In prezent sunt pregatite diverse studii de baza, precum si planuri de dezvoltare a cercetarii, de exemplu referitoare la situatia retelei de drumuri in UE, strategiile de trafic si efectele exercitate de factorii externi, precum si la problemele financiare. In plus, coridoarele de transport de prima prioritate in Europa Centrala si de Est ar trebui mentionate, precum ca asupra lor s-a decis la a 2-a Conferinta Pan-Europeana in domeniul transportului, ce a avut loc in Creta in martie 1994. Acestea au inclus, de asemenea, dezvoltarea retelei de drumuri, exceptie facand coridorul 7, si ele sunt urmtoarele: Tallin-Riga-Varsovia (Via Baltica) Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova Berlin/Dresda-Wroclaw-Lvov-Kiev Berlin/Nuremberg-Praga-Bratislava-BudapestaConstanta/Tesalonic/Istambul Trieste-Liubliana-Budapesta-Lvov-Kiev Gdansk-Poznan/Lodz-Katowice-Zilina Dunarea (coridor navigabil) Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna Helsinki-Kiev/Moscova-Odessa/Kisinau/Bucuresti-Plovdiv Activitatile de dezvoltare au inceput in cadrul Cooperarii G-24, coordonate de Comisia Europeana.

CAPITOLUL 3 ABORDAREA CONCEPIEI DE MARKETING I MANAGEMENT N ACTIVITILE DE TRANSPORT RUTIER

3.1 MANAGEMENTUL N ACTIVITILE DE TRANSPORT RUTIER

Din definirea management rezult c esena sa, o reprezint funciile pe care trebuie s le ndeplineasc. Aceste funcii sunt pri inseparabile ale unui sistem, iar mbinarea lor depinde de numeroi factori: nivelul dezvoltrii forelor de producie i modul de organizare a relaiilor de producie i n general a relaiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau ntreprinderilor, competena managerilor, pregtirea de specialitate i gradul de civilizaie a colectivitilor conduse. Dup natura sarcinilor implicate de desfurarea procesului de management i modul lor de realizare, deosebim urmtoarele funcii:1 1. previziune. 2. organizare. 3. coordonare. 4. antrenare. 5. evaluare-control. 1. - Previziunea Rspunde la ntrebarea ce trebuie i ce poate fi realizat n cadrul companiei n condiiile i concomitent cu desemnarea resurselor necesare. Previziunea mbrac 3 aspecte: de prognozare de planificare de programare Prognozarea acoper un orizont minim de 10 ani, are un caracter aproximativ, nefiind obligatorie. Planificarea reprezint baza desfurrii activitilor ncorporate ntr-o companie, n activitatea de planificare, echipa managerial trebuie mai nti s-i strng toate informaiile privind activitatea companiei, concentrndu-i atenia asupra punctelor forte i slabe ale acesteia i pentru a ti care din condiiile exterioare reprezint o ameninare sau este favorabil dezvoltrii ei. In ntocmirea planului companiei trebuie realizate urmtoarele etape: a) enumerarea activitilor curente; b) analiza punctelor slabe/forte i a obstacolelor din cadrul companiei i din O. Nicolescu Managementul ntreprinderii n condiiile economiei de pia, Ed. Coresi, Bucureti 1992, p.37.
1

afara ei: c) formularea obiectivelor i stabilirii prioritilor; d) elaborarea unei strategii; e) stabilirea i urmrirea planului de aciune, a) Enumerarea activitilor curente cuprinde: care sunt principalele activiti curente (ex.: transport frigorific pentru industria alimentar, transport cu ncrctura la ntreaga capacitate, curse conform unui orar fix); care sunt obiectivele management actual (ex.: obinerea unui profit mare, creterea parcului cu un numr de autovehicule, creterea mijloacelor firmei pe piaa naional i internaional); cum sunt vzute activitile economiei (ex.: compania transport marf pentru teri la un pre ct mai mic posibil, ofer posibilitatea stocrii i distribuirii produselor clienilor, reprezint o verig esenial n cadrul procesului de producie al clienilor); care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.: preuri competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabil fa de clieni). b) Analiza punctelor slabe/forte are la baz metoda diagnosticrii. Mai nti trebuie s se decid care sunt necesitile companiei (ex.: raportul dintre numrul de kilometrii parcuri fr ncrctur, nepltii i numrul de kilometri parcuri cu ncrctur apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte i slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii care activeaz n acelai sector, menionndu-se care sunt obstacolele i oportunitile care ar putea s apar n urmtorii 3 ani, lucru care este esenial att pentru dezvoltarea intern ct i pentru cea extern a companiei). Pe baza acestor informaii sunt stabilii factorii cheie care pot fi interni sau externi. Aceti factori cheie pot fi stabilii observnd ce se ntmpl n condiiile n care managementul ar rmne neschimbat. Analiza prilejuiete o bun cunoatere a: ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi ceea ce trebuie fcut: obstacole, puncte slabe c) n cadrul etapei de formulare a obiectivelor, dup ce s-a efectuat analiza se

alege una din urmtoarele alternative: s se continue activitatea companiei n mod obinuit, fcnd mici modificri n unele compartimente; s se stabileasc o nou politic pentru ntreaga companie sau pentru o parte important a acesteia. Alegnd calea ce trebuie urmat se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare compartiment. In urma analizei din care reiese ce este posibil i ce trebuie fcut totdeauna rezult c exist mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea variantei optime se face lund n considerare urmtoarele criterii: Atractivitatea - adic activitile viitoare trebuie s fie atractive pentru ntreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort. Profitul - obinerea unui profit este absolut necesar pentru a asigura continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plti acionrilor sumele cuvenite i pe de alt parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activiti trebuie s contribuie la obinerea profitului. Mentalitatea - activitile trebuie s corespund mentalitii existente n cadrul companiei. Se poate schimba concepia general din cadrul companiei, cu condiia s fie pstrai factorii care au adus succes companiei n activitatea anterioar. Posibilitatea de realizare - noile activiti trebuie s se integreze urmtoarelor condiii din cadrul companiei: activitilor curente ale companiei calificrii personalului mijloacelor financiare organizrii actuale a firmei s nu implice riscuri prea mari n activitatea de planificare trebuie stabilite prioritile. Exist mai multe ci de stabilire a lor l anume: poate fi mai nti tratat o problem foarte important, privind continuitatea firmei; poate fi tratat o problem mai puin important deoarece se consider c aa este necesar; se poate ncepe cu o activitate simpl pentru a se obinui treptat cu activitatea mai complex.

n luarea acestor decizii trebuie avut n vedere gradul n care personalul poate fi implicat n activitatea de planificare (cunotine, experien, capacitate). d) Alegerea strategiei reprezint drumul pe care compania vrea s-l urmeze. Acest drum trebuie s fie cel mai acceptabil i fezabil. Pentru aceasta trebuie luate n considerare urmtoarele aspecte: ce tip de servicii dorete compania s ofere pe pia; care sunt segmentele de pia n care vrea s activeze; care sunt tarifele pe care vrea s le practice; prin ce dorete s fie competitiv: prin tarife sau prin calitatea serviciilor; dorete s se dezvolte autonom sau s preia alte companii; ce profit i-a propus s obin. e) Pentru elaborarea complet a planificrii activitii companiei trebuie s se elaboreze un plan anual de munc n cadrul cruia s existe mai multe planuri de aciune pe perioade mai scurte. Se stabilete un plan de aciune pentru fiecare compartiment. Acesta trebuie s cuprind: obiectivul fiecrui compartiment descrierea activitilor ce vor fi ntreprinse cheltuielile (estimative) necesare realizrii planului data de ncepere i cea de ncheiere a activitii planificate numele persoanei responsabile cu ndeplinirea acestui plan Programele se alctuiesc pe perioade scurte: o decad, o sptmn, o zi. 2. Organizarea A. Organizarea ca baz a coordonrii Succesul activitii unei companii se bazeaz pe un numr mare de caliti cum ar fi: flexibilitate antreprenorial cunoaterea pieei personal adecvat faciliti de calcul, contabilitate i informare

planificare adecvat Chiar dac aceste cerine sunt ndeplinite, compania poate funciona bine numai dac exist o coordonare ntre activitile ce se desfoar. Structura organizatoric constituie cadrul pentru coordonarea activitilor. Ea implic: definirea sarcinilor alocarea sarcinilor, autoritii i responsabilitii ierarhizarea autoritii i responsabilitii existena unor ci de comunicare n situaiile mai puin previzibile aa cum se ntmpl n transportul rutier, sarcinile concrete deriv din operaiile de zi cu zi. Structura organizatoric, definirea sarcinilor i procedurile reprezint partea static a organizrii, pe cnd comunicarea reprezint partea dinamic. Structura organizatoric trebuie s fac fa tuturor incompatibilitilor. De aceea, nu poate exista o structur organizatoric ideal, dar fiecare structur trebuie s respecte cteva reguli de baz: s fie logic; s existe un echilibru ntre autoritate i responsabilitate; s fac uz la maxim de calitile angajailor firmei. B. Structuri organizatorice care se pot ntlni la companiile de transport rutier Odat cu creterea activitilor unei companii, acestea trebuie divizate i ncredinate personalului responsabil cu implementarea lor. La companiile foarte mari pot apare situaii n care o persoan din conducere nu poate avea controlul direct asupra tuturor acestor oameni care se ocup cu implementarea. De aceea categoriile de sarcini, trebuie stabilite de manageri, subordonai managerului general care controleaz implementarea lor. Apar niveluri n cadrul organizrii pentru c exist limite pentru gradul n care o persoan poate exercita control cu privire la: numrul subordonailor care trebuie controlat numrul detaliilor de stabilit numrul controalelor ce trebuie efectuate Stabilirea nivelurilor este un rspuns la aceste limitri. Cele mai ntlnite diagrame organizatorice folosite la companiile de transport rutier sunt:

a) organizarea de linie (vertical - de comand); b) organizarea de linie - angajai / conducere; c) organizarea funcional; d) organizarea operaional. a) Organizarea de linie conine doar relaii ierarhice n care fiecare ef (superior) are civa subordonai dar n care fiecare subordonat nu are dect un ef.

Director

Ajutoare

Mecanici

oferi oferi

Liniile de comand formeaz relaia ierarhic (vertical) dintre conducerea i personalul ef birou
ef prin instruciuni de sus n jos i prin rapoarte de jos n sus. financiar de producie, coordonarea se facebirou tehnic personal comercial contabil ef birou ef birou

Avantaje: simplitate i transparen; relaii de putere clare; ef secie ef secie piese reparaii i de schimb unitate n formularea ordinelor; ntreinere responsabilitati clare. Dezavantaje: structuri cu un numr mare de niveluri intermediare de conducere; trasee lungi ale comunicrii; mpovrarea personalului de conducere din cauza trimiterilor de jos n sus; absena specialitilor. Pentru a compensa dezavantajele, exist posibilitatea stabilirii de relaii pe orizontal ntre autoritile aflate la acelai nivel ierarhic (ex.: consultarea ntre seciile de planificare i de ntreinere pentru a stabili numrul de camioane disponibile). b) Pentru a produce i furniza servicii de transport exist structuri ce cuprind funcii de sprijin. Departamentele de sprijin pot prelua asupra lor sarcina planificrii, nregistrrii i a controlului, uurnd munca managerilor de linie, fr a deine ns vreo autoritate de decizie pe linia de comand. In aceast organigram departamentul de contabilitate i cel de personal au funcii de sprijin (ex.: funcia de contabilitate const n strngerea de informaii i prezentarea lor cu
Planificare activitate intern Planificare activitate internaional Vnzrii i marketing

detaliile i frecvena care sunt necesare la diverse niveluri; funcia de personal se ocup de procurarea de personal sau ofer sfaturi n domeniul organizrii de instructaje). Aceste departamente mai acioneaz ca departamente de sprijin i atunci cnd stabilesc regulile de nregistrare sau rapoarte, regulile cu privire la condiiile de munc, instructajul ori alte aspecte stabilite de ctre director. Cu toate acestea, controlul limitat pe care l exercit directorul n mod nemijlocit duce de multe ori la o delegare oficial sau neoficial a autoritii asupra subiectelor menionate mai sus, ctre efii acestor departamente de sprijin, cu riscul apariiei unor neclariti n liniile de comand. c) La aceast structur sunt nfiinate departamente n conformitate cu deprinderile funcionale necesare, precum i cu ponderea lor relativ n activitatea firmei. C. Organizarea n cadrul companiilor mici (S.R.L) O companie mic are n general pn la 15 autovehicule i un personal de aproximativ 24 persoane, ntr-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor activitilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toi membrii echipei. Fiecare angajat tie ce are de fcut, instruciunile sunt scurte i liniile de comunicare neformale. Existena unor linii de comunicare scurte nu exclude existena documentelor i a nregistrrii. Controlul companiei const n urmrirea costurilor, realizrilor i veniturilor. Supravieuirea companiei se bazeaz pe ctigarea unui loc n cadrul pieei. Acest lucru se poate face prin management activ, incluznd dezvoltarea pieei, mbuntirea calitii serviciilor precum i extinderea lor. Organizarea se face n funcie de tipul serviciilor de transport oferite, pieele deservite i numrul de clieni. Structura organizatoric a unei companii cu 15 autovehicule arat astfel:

Contabilul este practic ntotdeauna prezent. Preferinele personale ale directorului i abilitatea contabilului (aa cum sunt recunoscute de ctre director) determin ntr-o mare msur autoritatea contabilului, n multe firme contabilul este o persoan cheie, angajat direct
Mecanic Dispecer Contabil sau ca i consilier al directorului. Ca o regul, contabilul este secondat de ctre o firm de

Director/patron

contabilitate care ncheie balana contabil i calculul profiturilor i pierderilor, controleaz

oferi (+/-16)

dosarele i consiliaz n probleme de impozitare i administrare al afacerilor n general. Dispecerul este n cadrul companiilor mari, un fost ofer care are o viziune din interior a problemelor din transporturi, iar n cazul cnd volumul de munc este mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Aceast funciune include stabilizarea zilnic a orarului oferilor, st n centrul operaiunilor zilnice ale firmei, necesit combinarea know-how-ului din practica transporturilor, este n contact direct cu activitatea de management i vnzri i ine evidena disponibilitilor din punct de vedere al parcului auto i al oferilor. Mecanicul are drept sarcini - n Europa de vest - doar ntreinerea autovehiculelor i mici reparaii. De reparaiile mai complicate se ocup atelierele din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectiv, n Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, ntruct drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condiiilor locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparaii este redus. oferii sunt deseori nchiriai pe anumite perioade de timp. Cu excepia curselor lungi care trebuie efectuate n cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt ntotdeauna nsoite de un singur ofer. Co-oferii sunt folosii n general n activitile de descrcare. Restricia referitoare la numrul de ore pe sptmn, concedii de odihn i de boal, arat c numrul de ore disponibil pentru autovehicul > numrul de ore disponibil pentru ofer, ceea ce duce la angajarea mai multor oferi dect autovehicule. 3. Coordonarea Prin coordonare se armonizeaz deciziile i aciunile personalului companiei spre un acelai scop general comun. Ea se poate realiza n 2 modaliti: a. prima se refer la planificare, deoarece planul reprezint unul din cele mai importante mijloace de cooperare; b. cea de-a doua, se bazeaz pe considerente organizatorice. Organizarea prin nsi coninutul su, reprezint un instrument de coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizeaz n principal prin: procesul de analiz i raionalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informaional eficient, prin structura organizatoric adoptat. Pentru asigurarea unei coordonri eficace este esenial existena unei comunicri adecvate la toate nivelurile management ce depinde att de cadrele de conducere (nivelul lor de pregtire, stilul de conducere) ct i de executani (nivelul lor de pregtire general, interesul fa de soluionarea problemelor implicate, receptivitate la nou). Coordonarea mbrac 2 forme:

a. bilateral, care se desfoar ntre un ef i un subordonat, ce ntmpin distorsiunea i permite obinerea operativ a feed-back-ului (principalul dezavantaj este consumul mare de timp); b. multilateral, ce implic un proces de comunicare ntre un ef i mai muli subordonai (folosit n cadrul edinelor). In cadrul structurilor pot s apar dificulti cu privire la dezvoltarea armonioas a diferitelor pri ale companiei sau cu privire la repartizarea unor resurse, n aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administraie al crui preedinte este directorul general. De semenea, un rol important n activitatea de coordonare l are managerul general al companiei. Atitudinea corect a acestuia fa de angajai, i determin pe acetia s-i ndeplineasc cu succes sarcinile. El trebuie s tie s-i apropie colaboratorii, s-i ndrume, lsndu-le suficient libertate de aciune i iniiativ. Realizarea coordonrii la un nivel calitative superior, confer activitilor companiei o pronunat suplee, flexibilitate, adaptabilitate i creativitate. 4. Antrenarea Scopul antrenrii este implicarea ct mai eficient a personalului de execuie i de conducere la realizarea obiectivelor ce i revin, deduse din obiectivele companiei. Fundamentul antrenrii l constituie motivarea ce rezult din corelarea satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor i sarcinilor atribuite. Exist motivare pozitiv i motivare negativ. Motivarea pozitiv apare atunci cnd se amplific satisfaciile personalului din participare la procesul muncii, ca urmare a realizrii sarcinilor atribuite, n condiiile n care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majoritii executanilor. Motivarea negativ se bazeaz pe ameninarea personalului cu reducerea satisfaciilor dac nu realizeaz ntocmai obiectivele al cror nivel este foarte ridicat. Managementul tiinific al unei companii concepe motivri i implicit antrenri pe baza scprilor motivaionale, adic a elementelor care prezint interes pentru angajaii companiei, ordonate n funcie de succesiunea n care trebuie avute n vedere. Una din scrile emoionale este a lui Maslow, care cuprinde urmtoarele categorii de necesiti: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social, autorealizare. Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivrii personalului s ntruneasc simultan mai multe caracteristici:

s fie complex, n sensul utilizrii combinate a stimulentelor materiale i morale pe baza lurii n considerare a principalilor factori; s fie difereniat, adic motivaiile considerate i modul lor de folosire s in cont de caracteristicile fiecrei persoane i a fiecrui colectiv, astfel nct s se obin maximum de participare la realizarea obiectivelor; s fie gradual, adic s satisfac succesiv necesitile personalului n strns corelaie cu aportul su, innd cont de interdependena dintre diferitele categorii de necesiti. Caracterul gradual al motivrii este cerut i de volumul limitat al resurselor materiale utilizabile pentru motivare. O alt concluzie foarte important ce rezult din scara emoional prezentat, este c singurele necesiti care nu se epuizeaz sunt cele de autorealizare, adic nemijlocit legate de procesul si rezultatele muncii depuse, de recunoaterea lor social, de manifestarea plenar a personalitii salariailor respectivi. Alturi de motivare, puterea sub diferite forme de influenare poate determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce i revin. Exist diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatoric sau autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, tradiii. Funcionarea unei companii, presupune existena unui centru de conducere, ale crui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru poate fi adunarea general a acionarilor, preedintele consiliului de administraie (director general). Conducerea poate aciona de la o form foarte autoritar i pn la cea mai larg libertate. Diferitele stiluri de management dup B. Tannembaum i W. Schmidt se prezint astfel: Stil de management axat spre superior/Stil de management axat spre subordonat Atributele superiorului 1 Manager, ia decizii i le transmite 2 Manag. i ofer deciziile 3 Manag. prezint ideile sale i cere prerea colaborat Libertatea de aciune a subordonatului 4 Manag. prezint o deciz. dar declar c este 5 Manag. prezint problema, obine sugestii 6 Manag. stabilete limitele i cere colectiv, s ia decizia 7 Manag. las libertatea colectiv, s aleag,

gata s 0 schimbe

i ia decizia

n cadrul limitelor

cu respect, unor restricii.

n mod ideal stilul de management ar trebui s rezulte din confruntarea a 3 elemente: sistemul de valori al celui ce comand; rezultatele la care se ateapt subordonatul (adic ce sper subordonatul s vad drept stil de conducere; caracteristicile situaiei (ex.: - urgena i natura problemelor ce se cer a fi rezolvate). Alegerea stilului de management depinde att de manager ct i de colaboratori. 5. Evaluare-control Prin aceast funcie managerial, performanele companiei i componentelor acesteia sunt msurate i comparate cu obiectivele stabilite iniial n vederea eliminrii deficienelor constatate. n toate procesele de control exist 3 faze importante1 a) alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor dup caz i precizarea nivelului acestora (faza 1 din fig. alturat); de pild cifra de afaceri a unei companii de transport (ce reprezint standardul), este de 500.000.000 lei (reprezint nivelul acestuia). b) compararea ntre rezultatul observat i standard (faza 2 din figur); de pild un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei. c) aciunea coreci v, adic stabilirea msurilor care s permit impulsionarea activitii pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figur); mrirea numrului de autovehicule n exploatare sau reducerea duratei de reparaii. Se pot distinge n general 3 categorii de control: A. controlul preventiv, care este considerat ca o condiie a management de calitate (ex.: - o previziune a contractelor mai mici dect obiectivul poate determina o impulsionare a aciunilor de management ); B. controlul total are drept condiie faptul c operaia nu se poate realiza dect dup ce a fost efectuat o triere, o selecie i se poate trece la operaia urmtoare numai dac a obinut acceptul controlului de calitate (ex.: - este cazul reparrii autovehiculelor); (C.Hidos, S.Hido, F.Hidos Management Teorie i Practic, Ed. H.I.P.T. Eco, Bucuresti 1992, p. 157-158.
1

C. controlul final const n faptul c nu se mai pune problema de a anticipa evoluia unor elemente ci numai de a verifica dac rezultatele corespund cu obiectivele stabilite. ntre funciile management exist o strns interdependen i se condiioneaz reciproc.

Previziune Control-evaluare Organizare

Coordonare

Antrenare

3.2 UTILIZAREA MARKETINGULUI N ACTIVITILE DE TRANSPORT RUTIER Marketing n transporturi nseamn rezolvarea problemelor de transport ale clienilor ntr-un mod profitabil. Cea mai mare greeal pe care o poate face o companie de transport - i multe companii o comit - este de a se concentra pe vehiculele i pe tehnologia pe care o au n dotare fr s se ntrebe dac serviciile pe care le ofer au cu adevrat cutare pe pia i dac clienii sunt dispui s plteasc un pre rezonabil pentru aceste servicii. Conceptul de marketing se bazeaz pe patru principii de baz: a) obiectivele de perspectiv mai ndeprtat ale ntreprinderii sunt cele mai bine asigurate prin satisfacerea clientului; b) pieele nu sunt de un singur fel ci sunt compuse din diverse segmente; c) clienii nu cumpr produse sau servicii, ci cumpr ceea ce poate face pentru ei produsul sau serviciul; d)pieele sunt dinamice;

Este deja limpede c marketingul nu este n nici un caz o cutie cu scamatorii n sensul c, clienii ar fi astfel fcui s cumpere lucruri care n realitate nu le trebuie. Marketing este mai degrab o filosofic, un mod de gndire care face ca, clientul i piaa s fie punctul central n strategia companiei. Pentru ca, compania s funcioneze n conformitate cu aceast filosofie a marketing ului, va trebui s apelm la planificarea de marketing . Planificarea de marketing cuprinde: planificare strategic de marketing , care se refer la marketing ca o activitate general prin care capacitile ntreprinderii se pun n acord cu condiiile pieei; planificare operaional de marketing , care se refer la un plan de marketing n care se face planificarea operaional a tuturor activitilor de marketing . Figura de mai jos arat, etapele care trebuie parcurse pentru a ntocmi un plan de marketing :

Aadar, planificarea strategic de marketing ncepe cu prezentarea misiunii companiei. Apoi se face analiza intern i extern, cutndu-se punctele forte i punctele slabe ale companiei, oportunitile (ansele / ocaziile) i pericolele care se prezint companiei. Rezultatul analizei conduce la formularea obiectivelor companiei. Se formuleaz o strategie pentru ndeplinirea obiectivelor i care conduce la un olan operaional de marketing n jurul aa numiilor 6P.

Cnd se hotrsc membrii organizaiei care trebuie s se ocupe de ntocmirea planului strategic i planului operaional de marketing , se vor avea n vedere urmtoarele linii directoare: planul strategic i planul operaional de marketing au un impact puternic asupra ntregii organizaii i asupra membrilor ei; fiecare membru al organizaiei are probabil ceva cunotine despre pia, care ar trebui folosite i incluse n planul de marketing n general, cei implicai n ntocmirea unui plan sunt mai motivai s-i urmeze acel plan. Acesta se numete Metoda de sus n jos i de jos n sus. Aa cum a artat figura, planificarea strategic de marketing ncepe cu prezentarea misiunii companiei (adic segmentul pe care activeaz compania, ce dorete s realizeze), n domeniul transporturilor aceasta ar putea nsemna a opta ntre transport intern sau internaional, servicii de transport de la punctul A la punctul B sau servicii de transport combinate cu alte activiti logistice sau opiunea ntre diferite segmente de pia (transporturi frigorifice, transporturi de cisterne). Misiunea d direcie activitilor i dezvoltrii pe o perioad de cel puin 5 pn la 10 ani. O misiune pentru segmentul de pia transport chimic internaional ar putea fi aceea ca, compania s ncerce s devin una din primele 5 companii de transport de pe acest segment, deinnd cel puin 10% din pia n urmtorii 5 ani. Cnd se identific diferitele segmente de pia, pot fi aplicate urmtoarele linii directoare: zon; mrfurile; clienii; serviciile. Analiza SWOT Un instrument folosit pentru analiza profund a companiei se numete SWOT, care sunt iniialele (n limba englez) de la: A) analiza intern: - Strenghts = puncte forte Weaknesses = puncte slabe B) analiza extern: - Opportunities = Oportuniti, ocazii prielnice, anse. Threats = Ameninri, pericole.

Pentru a afla care sunt punctele forte ale unei companii trebuie s se rspund la ntrebrile: de ce apeleaz clienii la serviciile companiei respective? la ce e bun compania? Rspunsul la aceste 2 ntrebri vizeaz: situaia financiar (analiza posibilitilor financiare de investiie, fluxul de numerar, fondurile disponibile, calculul preului de cost); nivelul operaional (analiza compartimentelor planificare / exploatare, administraie, magazii / depozite, reparaii i ntreinere, oferi, analiza problemelor legate de conducere / marketing , flexibilitate, cooperare, proceduri, eficien, calitate); funcionarea marketing ului (verificarea calitii vehiculelor, nlesnirile de depozitare, reputaia imaginii firmei, clieni, promovare / reclam); funcionarea sistemului de furnizare a informaiilor i de tehnologie a informaiei (analiza informaiilor din punct de vedere al siguranei, eficienei, eficacitii, costurilor). Aceste puncte forte trebuie prezentate clienilor. Punctele slabe se pot afla rspunznd la ntrebrile: de ce se duc unii clieni la concurenii companiei analizate? ce poate fi mbuntit? Rspunsul rezult prin analizarea din nou a situaiei financiare interne, a nivelului operaional, a funcionrii marketing ului i a funcionrii sistemului de furnizare a informaiilor i de tehnologie a informaiei (informatic). Aceste puncte slabe vor trebui ndreptate. Cnd analizm oportunitile care se prezint companiei n cauz, ncercm s gsim rspuns la urmtoarele ntrebri: piaa pe care activeaz compania se extinde? exist noi servicii similare / nrudite pe care compania le poate oferi? ncercnd s aflm care sunt pericolele care se pot ivi, trebuie s rspundem urmtoarelor ntrebri: care sunt concurenii companiei vizate (poteniali)? exist substitui / nlocuitori pentru serviciile respectivei companii? n ceea ce privete analiza extern, se vor analiza: clienii (cine sunt clienii firmei, ce fel de evoluii au loc, ct la sut din cifra de

afaceri reprezint fiecare client n parte, care sunt clienii poteniali, de ce ali clieni pleac la companiile concurente ?); concurenii (cine sunt concurenii direci, ce preuri cer, cum i fac reclam / promoie, ce fel de servicii furnizeaz ?); mediul nconjurtor (care sunt perspectivele economice, cum sta politica guvernului, au loc schimbri importante in tehnologie?). Aa cum era de ateptat, n timp ce oportunitile / ansele pot crea noi afaceri, noi activiti, pericolele trebuie rezolvate. Obiective i strategie. Atunci cnd fixm obiective este important ca aceste obiective s fie: realizabile ntr-o perioad nu mai lung de 2 pn la 3 ani; realiste; cuantificate. Pe baza obiectivelor fixate trebuie elaborat o strategie pentru realizarea obiectivelor. Astfel, pentru creterea cifrei de afaceri am avea ca strategii posibile: politic de preuri sczute pentru a ctiga piaa, cooperarea cu alte companii de transporturi pentru a putea extinde serviciile, nfiinarea de noi servicii, angajarea numai a oferilor care vorbesc limbi strine, subcontractarea serviciilor care nu sunt profitabile. Pentru companiile de transport rutier de mrfuri, n genera! se pot distinge patru strategii de baz: subcontractarea (pentru companii relativ mici); specializarea (pentru companii mici ctre mijlocii); construirea unei reele naionale sau internaionale (pentru companiile medii sau mari); extinderea serviciilor logistice (pentru companiile mijlocii i mari). Planul operaional de marketing . Planul operaional de marketing este documentul n care se face planificarea operaional a tuturor activitilor de marketing i este prin urmare orarul de lucru al tuturor angajailor. Planul operaional de marketing este construit n jurul a ceea ce se numete mixtura elementelor de marketing , oferind unei ntreprinderi o linie directoare

eficient n ntocmirea planului operaional de marketing . Construirea unei bune asemenea mixturi, combinaii de elemente este de o importan major. Pentru asta trebuie avute n vedere c: i) toate elementele din aceast combinaie sunt legate unul de altul; ii) clienii evalueaz compania dup combinaia de elemente de marketing total. a) Produs / serviciu Produsul unei companii de transport este de fapt un serviciu, n ntocmirea planului operaional de marketing , serviciile oferite sunt definite ct mai exact posibil dup destinaii, orare de transport etc. Faptul c pieele sunt dinamice (se schimb) are drept consecin c, companiile trebuie s se ngrijeasc mereu de dezvoltarea serviciilor pornind de la nevoile i dorinele n schimbare ale clienilor i nu de la conceptele i tehnologia proprie companiilor, ntruct adesea duce la servicii perfecte tehnic care din nefericire ns nu sunt dorite pe pia. b) Preul transportului. Cnd se elaboreaz o politic de tarifare pentru planul operaional de marketing trebuie avute n vedere: metoda de calcul / tarifare a preului de cost; strategii de preuri; politica discount-ului; nivelurile preurilor minime; politica termenelor de plat; diferenierea serviciilor i a preurilor. c) Plasarea/locul Acest P se refer la oferirea serviciului potrivit persoanelor potrivite la momentul potrivit. Trebuie acordat atenie urmtoarelor: amplasarea sediului central (localizarea sediului central este n acord cu situaia actual i viitoare a pieei?); filiale (are nevoie de filiale n alte regiuni / alte ri pentru a-i extinde serviciile?); ageni (are nevoie de ageni n alte regiuni / alte ri i sunt actualii ageni dotai pentru a ajuta compania s-i extinde piaa?);

cooperare (va ajuta compania cooperarea cu ali transportatori s-i extind activitile i ce profil trebuie s aib respectivii?). d) Promovarea / reclama n companiile de transport. Promovarea poate fi fcut prin: brour despre profilul companiei; trguri; reclam; pot direct. e) Vnzri personale. Pe clieni i intereseaz cine este directorul / managerul unei companii de transport, cine lucreaz n compartimentul de exploatare i cine sunt oferii. Proprii angajai ai companiei au un rol important n promovarea companiei i contactul cu angajaii compartimentului de vnzri adesea determin n mare msur imaginea companiei i serviciilor care au fost oferite. Dac angajaii companiei - care reprezint un instrument de marketing deosebit ntr-o industrie de servicii - vor s ndeplineasc astfel de activiti de marketing , ei trebuie: sa fie convini de sarcina lor si de importanta clientului; s dein abilitile necesare pentru a efectua aceste activiti ndeajuns de bine. Pentru construirea unei relaii servicii de transport - clieni, trebuie bine elaborate 2 lucruri: adaptarea sistemului. Serviciile (de transport) trebuie s fie armonizate pe ct de bine posibil cu procesele legate de client i de clienii lui; reea de relaii. Clientul are nevoie de un bun contact cu compania de transporturi la diverse nivele, cu operatorii (depozit i personalul de expediie), precum i cu factorii de decizie (departamentul de transport i de vnzri) i cu conducerea. f) Personalul angajat Pentru a permite personalului motivat i implicat n companie s-i ndeplineasc sarcinile, politica de marketing trebuie armonizate ntre ele. Marketing ul are influene asupra politicii de personal n ce privete: recrutarea i selectarea; trebuie acordat atenie calitilor de relaii umane i talentelor i abilitilor comerciale; studii i pregtire profesional;

consiliere i consultare cu personalul. Privitor la mixtura elementelor de marketing n companiile mici, acestea consider adesea: Marketing ul este bun doar pentru firmele mari ceea ce vrea s spun c nu este potrivit pentru ntreprinderile mici sau c nu exist bani pentru asta. Cu toate acestea, mixtura elementelor de marketing se poate aplica n orice ntreprindere. Astfel, n firmele mici factorii personal i produs sunt adeseori mai importani - mai ales dac firma are garanii pentru contracte pe termen lung D dect n firmele mari, achiziiile, vnzrile i promovarea aplicndu-se ntr-o mic msur datorit numrului limitat de clieni, n aceste cazuri, marketing ul devine n principal o problem de a-i face bine treaba. i promovarea este posibil la companiile mici, n ciuda imposibilitii angajrii specialitilor n cercetarea pieei, marketing sau reclame, astfel: printr-o observare atent a celorlali clieni i concureni i printr-o munc de pregtire seara, dup programul de lucru pentru clieni n vederea reclamei prin pot direct. Referitor la marketing ul intern trebuie spus c n industria serviciilor acesta ar trebui s precead marketing ul extern, iar fiecare membru al organizaiei s se implice n procesul elaborrii planului de marketing i s acioneze n conformitate cu el. Marketing ul intern este uor de realizat n companiile mici ntruct angajaii sunt foarte implicai n companie i tiu exact ce se ntmpl, n companiile mai mari, personalul poate fi orientat mai bine spre marketing cu ajutorul instrumentelor din mixtura de marketing : trebuie informai despre cotele de preuri, despre activitile promoionale, despre caracteristicile unui nou serviciu nainte de a lansa un nou serviciu plan, care trebuie adaptat ori de cte ori piaa o cere. Singurul lucru pe care l cunoatem este planul original (ideal), numit aa deoarece acest plan nu va deveni niciodat realitate, proiectarea i punerea n practic a planurilor implicnd multe necunoscute. Un plan de marketing fr buget este ca un tigru de hrtie. Planul ar trebui s includ cheltuieli i proceduri, astfel nct o verificare ulterioar i o adaptare din mers s fie posibil. Un plan de marketing pentru ntreprinderile mai mari ar putea avea urmtoarea tabl de materii: 1. introducere + formularea misiunii; 2. sumar; 3. analiza SOWT: a) puncte forte / puncte slabe; b) oportuniti i pericole de pe pia.

4. Obiective; 5. Strategia de marketing ; 6. Mixtura elementelor de marketing: a. Produs sau serviciu; b. Pre; c. Promovare; d. Plasare / loc; e. Vnzri personale; f. Personal angajat; 7. Buget; 8. Plan de aciune i orar de lucru (scheme rezumat cu informaii concrete despre ce, cine i cnd); 9. Implementare, control, adaptare. Printre capcanele ce apar pe parcursul implementrii planului de marketing se numr: a. b. c. d. Obiectivele nu sunt clare; Sarcinile sunt fixate n mod insuficient; Fcut cunoscut nu ndeajuns de bine n companie; Lipsete controlul progresului.

DERULAREA UNUI EXPORT-IMPORT LA S.C CONSULTING SRL

A) DERULAREA CONTRACTULUI DE EXPORT-IMPORT PRIMUL CAZ S.C. CONSULTING SRL cu sediul n Bucureti Bulevardul Primverii nr. 1 are de ncrcat marf pentru Germania (camionul a ncrcat 457 colete mobil n greutate de 12.000 kg cu un volum de 80 mc.). Preul cursei este de 300.000 DM. Camionul se prezint la ncrcat n data de 11.11.2000 ora 8.00 i pleac n aceeai zi la ora 14. Documentele anexate transportului sunt: Aviz expediie;

Factur, specificaie, EUR 1. Camionul urmeaz ruta de ndrumare: Bor-Artnd-Rayca-Rusovce-Furt in Wald Destinatarul mrfii este: Henke Eobel gmbH Trendelburger WEG 26-D34305 Dortmund-Germnia; n scrisoarea de transport internaional sunt trecute urmtoarele: Expeditorul; Destinatarul; Societate de transport; Documente anexate; Ruta de nmatriculare; Autovehiculul: marca, tone, numr, circulaie, echipaj; Numr de colete, mod de ambalare, greutate brut, cubaj; Data plecrii i data sosirii la destinaie. La plecarea n curs conductorul auto primete n avans suma de 3.100 DM l cursul zilei din care trebuie s achite: Taxe de drum n rile pe care le tranziteaz: Ucraina 700 D.M, Polonia 800D.M; S cumpere motorin n cantiti mai mari din rile unde preul este mai sczut; S-i cumpere piese de schimb pentru camion dac este nevoie i dac are bani suficieni; S achite telefonul cnd vorbete cu societatea de transport din ar n cazul cnd are probleme cu camionul i este redirijat pentru ncrcare la ntoarcere. Diurna conductorului auto este de 15DM/150 km. Tot timpul transportului conductorul auto primete o cot pentru descrcare de 18 DM i o cot pentru ncrcare tot de 18 DM din preul transportului. La ntoarcerea din curs conductorul auto trebuie s justifice cu acte doveditoare, chitane i facturi, ce sume de bani a cheltuit n timpul transportului care sunt trecut ntr-un extras pentru justificarea sumelor avansate.

La plecarea camionului alimenteaz la Piteti 600 l de motorin. Pn la ieirea din ar camionul parcurge 500 km i consum 190 l motorin. Iese din ar cu un rest

n rezervor de 440 l. n Ungaria camionul parcurge 470 km, consum 178 l motorin i are rest n rezervoare de 232 l. n Slovacia parcurge 80 km, consum 30 l motorin i are rest n rezervor de 202 l. n Cehia parcurge 560 km , consum 212 l motorin, trebuie s alimenteze 10 l motorin pentru a ajunge la grania cu Germania. La intrare n Germania camionul alimenteaz 600 l motorin, are de parcurs 600 km i consum 250 l. La Dortmund camionul st 2 zile unde este ncrcat cu marf n greutate de 18718 kg pentru loclitatea Russe din Bulgaria. Preul cursei de ntoarcere GermaniaBulgaria este de 3200 DM pe care ncaseaz oferul. Dup ncasare camionul parcurge pn la grania cu Cehia 660 km, consum 250 l i are rest n rezervor de 100 l. La ieirea din Germania camionul se alimenteaz cu 500 l motorin deoarece la acelai pre avem calitate mi bun dect n Cehia. n Cehia parcurge 560 km, consum 212 l motorin i are rest n rezervor de 358 l motorin. n Slovacia camionul parcurge 80 km, consum 30 l i are rest n rezervor de 358 l motorin. n Ungaria camionul parcurge 470 km, consum 178 l i are rest n rezervor de 180 l. n Romnia camionul parcurge 500 km pn la Piteti, consum 190 l motorin dintre care 10 l trebuie alimentai. De la Piteti la Russe n Bulgaria camionul are de parcurs 280 km dus-ntors i consum 106 l. La Piteti se alimenteaz cu 120 l motorin nainte de plecare spre Bulgaria.

Cheltuieli pentru procurarea cu avans sau cu plate ulterior Felul procurrii Taxe vamale Antifrig Componente camion Act, nr. data 299725 Fact.18433 Fact. 324913 Cantitate Suma 275 DM 43 DM 110 DM

Taxa autoband Anvelopa Piese-filtru-motorin Diurn ofer 3540 km 15 DM Cot pentru ncrcatdescrcat acordat oferului Motorin Motorin Motorin Autorizaii Ungaria Autorizaii Slovacia Autorizaii Cehia Total

04146564,50046373 Fact. 22397 Fact. 007543

1 buc 2 buc -

57,65DM 416 DM 47,48 DM 531 DM 36 DM

11.11.2000 154400 24.11.2000 83493 15.11.2000 29107 16.11.2000 842527

600 l 130 l 101 l 600 l 500 l

511 DM 11.5 DM 125 DM 550 DM 600 DM 300 DM 4792 DM

Reineri 6200 DM 4720 DM = 1410 DM B) DERULAREA CONTRACTULUI DE EXPORT-IMPORT AL DOILEA CAZ Pentru eficiena curselor se va face o curs de Spania cu mai multe variante: Romnia Ucraina Slovacia Cehia Germani Frana Spania; Romnia Ungaria Slovenia Italia Frana Spania. Romnia Ungaria Austria Germania Frana Spania. autorizaii cu plat inclusiv cele de tranzit; autorizaii fr plat; consum motorin dus-ntors; curs cu un ofer i doi oferi; distana dintre punctele de trecere frontierei. Cazul 1. Romnia Ucraina Slovacia Cehia Germania Frana Spania. Romnia Piteti Halmen Ucraina Visne Nemeke Slovacia Kuty 500 km Cehia Funth in Wald Germania Strasburg 500 km Frana Iran 1350 km Spania Madrid 10 km

Distana dintre punctele de trecere a

frontierei Consum motorin dus Consum motorin ntors Pre autorizaii Taxe autoband

560 km 220 l 220 l

120 km 48 l 48 l 400 DM

200 l 200 l 600 DM 110 DM

460 km 185 l 185 l 300 DM 235 DM

200 l 200 l -

540 l 540 l 300 DM

240 l 240 l -

Romnia Ucraina Slovacia Cehia Germania Frana Spania. Camionul ncarc modul din Ploieti, cursa se efectueaz cu un singur ofer n timp de 22 de zile dus-ntors. Preul cursei este de 6000 DM dus i 5500 DM ntors. La plecare camionul are greutatea de 24 t; n acest caz camionul va consuma 400 l de motorin pe 100 km. n funcie de consumul normal de restul n rezervor, de restricia de intrare (Germania-Austria 200 l), de preul motorinei se va face o optimizare a alimentrilor. Se alimenteaz la Piteti 600 l de motorin. Pn la ieirea din ar camionul parcurge 560 km i consum 220 l. Iese din ar cu un rest n rezervor de 380 l. n Ucraina camionul parcurge 120 km, consum 48 l motorin i are rest n rezervor de 330 l. n Slovacia camionul parcurge 500 km, consum 200 l motorin i are rest n rezervor 130 l. n Cehia camionul parcurge 460 km, consum 185 l. Trebuie s alimenteze 55 l pentru a ajunge la grania cu Germania plus 200 l ct are voie s intre n Germania; nu alimenteaz n Slovacia ci n Cehia deoarece motorina este mai ieftin. Deci alimenteaz n Cehia cu 225 l de motorin. n Germania camionul parcurge 500 km consum 200 l, alimenteaz capacitatea rezervorului de 600 l deoarece motorina are preul mi sczut n Germani dect n Frana. n Frana camionul parcurge 1350 km consum 540 l i are un rest n rezervor 601. De la intrarea n Spania i pn la Madrid camionul parcurge 610 km consum 240 l motorin care trebuie s-i alimenteze la intrare. La Madrid camionul st 2 zile pentru descrcat-ncrcat unde se ncarc tot la 24 t i se ntoarce la Piteti. Dup ncrcarea camionul alimenteaz 240 l motorin pentru a ajunge la grania

cu Frana. ine cont de restul n rezervor de 60 l care i are la intrare se mai alimenteaz cu 540 l deoarece motorina e mai ieftin n Spania; n total alimenteaz n Spania 480+450= 1020 l i iese din Spania n Frana cu 600 l. n Frana camionul parcurge 1350 km, consum 540 l i are rest n rezervor 60 l. Nu alimenteaz n Frana deoarece motorina are pre mai ridicat. n Germania camionul parcurge 500 km, consum 200 l. Se alimenteaz cu 620 l deoarece la acelai pre motorina are calitate mai bun dect n Cehia. La ieirea din Germania restul n rezervor este de 480 l. n Cehia camionul parcurge 460 km, consum 15 l i are rest n rezervor de 295 l. La frontiera dintre Cehia i Slovacia trebuie s calculeze ct motorin mai alimenteaz pentru a traversa Slovacia i s intre cu 50 l motorin deoarece motorina are preul mai sczut. Pe Slovacia i Ucraina camionul parcurge 620 km, consum 250 l i are la intrarea n ar rest n rezervor de 45 l. La intrarea n Romnia se alimenteaz cu 200 l pentru a ajunge la Piteti unde trebuie s descarce. Total cheltuieli motorin: Romnia 800 ( 0.7 DM/1 = 560 DM Cehia 255 l ( 1.15 DM/l = 295 DM Germania 1220 ( 1.15 DM/l = 1400 DM Spania 1020 ( 1 DM/l = 1020 DM Total 3275 DM Cheltuielile cu autorizaii de transport (autorizaia se pltete o dat pentru o curs dus-ntors). Ucraina Slovacia Cehia Total 400 DM 600 DM 300 DM 1300 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum i autoband. Frana Slovacia Cehia Total 110 DM 235 DM 300 DM 645 DM

Diurna ofer (numai pentru km pe extern).

7058 km DM/100 km = 1062 DM Cot acordat oferului pentru discont n strintate (1 DM/zi). 2 zile 1 DM/zi = 3 DM Total cheltuieli = 3275 DM + 1300 DM + 1062 DM + 360 DM = 631 DM Beneficiu 11500 6318 = 5182 DM Dac cursa se efectueaz cu 2 oferi cheltuielile n timpul cursei sunt: Total cheltuieli motorin = 3275 DM Cheltuieli cu autorizaii = 1300 DM Cheltuieli pentru taxe de drum i autoband = 45 DM Diurn ofer: 7080 km 15 DM/100 km = 1062 DM 7080 km 15 DM/100 km = 1062 DM 2132 DM Cot acordat oferului pentru descrcat ncrcat. 2 zile ( 18 DM/zi = 3 DM 2 zile ( 18 DM/zi = 36 DM Total 72 DM Total cheltuieli: 3275 DM + 1300 DM + 645 DM + 2132 DM +72 DM = 7242 DM 11500 7242 = 425 DM beneficiu de curs Dac cursa se efectueaz cu autorizaii de transport fr plat cu un singur ofer: Total cheltuieli motorin = 3275 DM Cheltuieli pentru taxe de drum = 645 DM Diurna ofer = 1062 DM Cot acordat oferului pentru descrcat-ncrcat = 36 DM Total cheltuieli = 5018 DM Beneficiu 11500 5018 = 6482 DM

Cazul 2. Romnia Ungaria Slovenia Italia Frana Spania Distana dintre punctele de Romnia Piteti Halmen Ucraina Refix 400 km Slovacia Sezene 480 km Italia Ventimig lia 460 Frana La Ionguren Spania Madrid 10 km

trecere a frontierei Consum motorin dus Consum motorin ntors Pre autorizaii Taxe autoband

560 km 200 l 200 l 192 l 192 l 550 DM 122 l 122 l 200 DM 100 DM

km 288 l 288 l 200 DM

a 1350 km 220 l 220 l 300 DM 300 l 300 l 300 DM

Camionul ncarc mobil de la Piteti. Cursa se efectueaz cu un singur ofer n timp de 18 zile dus-ntors. Preul cursei este de 6000 DM i 5500 DM ntors. La plecare camionul are greutatea de 24 t; n acest caz camionul va consuma 40 de litri motorin pe 100 km. n funcie de consumul normat de restul de motorin n rezervor, de preul motorinei n rile de tranzit se va face o optimizare a alimentrilor cu motorin. Se alimenteaz la Piteti 600 l motorin. Pn la ieirea din ar camionul parcurge 500 km i consum 200 l. Iese din ar cu un rest n rezervor de 400 l. n Ungaria parcurge 480 km i consum 192 l motorin. Iese din Ungaria cu un rest n rezervor de 208 l. n Slovenia parcurge 305 km, consum 122 l i are rest n rezervor de 86 l. Pe Italia se vor parcurge 720 km se consum 288 l. Se alimenteaz cu 202 l motorin ca s-i ajung pn la intrarea n Frana unde motorina are un pre mai mic dect n Italia. n Frana camionul parcurge 550 km i consum 220 l. Se alimenteaz la intrarea n Frana cu 220 l motorin ca s-i ajung pn la intrarea n Spania unde motorina are preul mai mic dect n Frana. De la intrarea n Spania i pn la Madrid camionul parcurge 750 km i consum 300 l pe care i alimenteaz la intrare. La Madrid camionul st 2 zile pentru descrcat ncrcat unde se ncarc tot cu 24 t i se ntoarce la Piteti. Dup ncrcarea camionul alimenteaz 300 l motorin ca s-i ajung pn la intrarea n Frana. La ieirea din Spania camionul alimenteaz 600 l de motorin deoarece are preul mai sczut dect n celelalte ri pe care le are de parcurs pn la intrarea n ar. n Frana camionul parcurge 550 km, consum 220 l i are rest n rezervor de

380 l. n Italia camionul parcurge 720 km, consum 288 l i are rest n rezervor de 152 l. n Slovenia camionul parcurge 305 km consum 122 l i are rest n rezervor de 30 l. n Ungaria parcurge 480 km i consum 192 l. Se alimenteaz n Ungaria cu 162 l ca s-i ajung pn la intrarea n Romnia unde motorina are preul mai mic dect n Ungaria. La intrarea n Romnia se alimenteaz cu 200 l motorin necesari pentru a ajunge la Piteti. Total cheltuieli motorin: Romnia 800x0,7 DM = 560 DM Italia 202 l x 1,45 DM = 292 DM Frana 220 l x 1,20 DM = 1200 DM Ungaria 162 l x 1,20 DM = 194 DM Total = 2510 DM Cheltuieli cu autorizaii de transport ( autorizai se pltete o dat pentru o curs dus-ntors). Ungaria 550 DM Slovenia 200 DM Total 750 DM Cheltuieli pentru taxe de drum i autoband. Frana 300 DM Slovenia 100 DM Italia 200 DM Total 600 DM Diurn ofer (numai pentru km pe extern) 5610 km x 15 DM /100 km = 841 DM Cot acordat oferului pentru descrcat ncrcare n strintate (18 DM/zi) 2 zile x 18 DM = 36 DM Total cheltuieli:2510 DM + 600 DM + 841 DM + 36 DM = 4737 DM Beneficiu: 11500-4737=6763 DM.

Cursa se efectueaz cu doi oferi Total cheltuieli motorin 2510 DM Cheltuieli cu autorizaii transport 750 DM Cheltuieli pentru taxe de drum 600 DM Diurn oferi 841 x 2 = 1682 DM Cota pentru ncrcat-descrcat 36 x 2 = 72 DM Total cheltuieli 5614 DM Beneficiu 11560-5614 =5886 DM Cursa se efectueaz cu autorizaii de transport fr plat cu un singur ofer. Total cheltuieli motorin 2510 DM Cheltuieli pentru taxe de drum 600 DM Diurn oferi 841 DM Cota pentru ncrcat-descrcat 36 DM Total cheltuieli = 3987 DM

Camionul ncarc mobil din Piteti. Cursa se efectueaz cu un singur ofer n timp de 20 zile dus-ntors. Preul cursei este de 6000 DM ntors. La plecare camionul are greutatea de 24 t i va consuma 40 l de motorin pe 100 km. n funcie de consumul normal, de restul de motorin n rezervor, de restriciile de intrare (Germania, Austria 200l) i preul motorinei se va face o optimizare a alimentelor. n Ungaria parcurge 440 km, consum 176 l i are rest n rezervor de 224 l. n Austria parcurge 370 km, consum 148 l i are rest n rezervor de 76 l. n Germania parcurge 550 km, consum 220 l motorin. Alimenteaz la intrarea n Germania 144 l motorin pentru a ajunge la grania cu Frana. La ieirea din Germania alimenteaz 540 l pentru a tranzita Frana, deoarece n Germania motorina are preul mai mic dect n Frana. n Frana parcurge 1350 km i consum 540 l. De la intrarea n Spania i pn la Madrid camionul parcurge 610 km i consum 244 l motorin pe care l alimenteaz de la intrarea n Spania. La Madrid camionul st 2 zoile pentru descrcare ncrcat unde se ncarc cu 24 t i se ntoarce la Piteti.

La plecare din Madrid camionul alimenteaz 244 l motorin necesari pn la grania cu Frana pn unde are de parcurs 610 km. La ieirea din Spania alimenteaz 600 l motorin deoarece n Spania motorina are preul mai mic dect n Frana. n Frana camionul parcurge 1350 km consum 540l i arest n rezervor de 60 l. n Germania camionul parcurge 550 km, consum 220l i alimenteaz la intrare 16 l . La ieirea din Germania camionul se alimenteaz la intrare 16l. La ieirea din Germani camionul se alimenteaz cu 200 l motorin ct are voie s intre n Austria, deoarece motorina n Germania are preul mai mic dect n Austria. n Ungaria parcurge 440 km, consum 148 l i are rest n rezervor de 52 l. La intrarea n Romnia alimenteaz 200 l pentru a ajunge la Piteti. Total cheltuieli motorin: Romnia 800 l x 0,7 DM = 560 DM Germania 1044 l x 1,15 DM = 1200 DM Spania 1088 l x 1,00 DM = 1088 DM Ungaria 125 l x 1,20 DM = 150 DM Cheltuieli cu autorizaii de transport (autorizaia se pltete o dat pentru o curs dus- ntors). Ungaria 550 DM Austria 300 DM Total 850 DM Cheltuieli de taxe i autoband Frana 300 DM Diurn ofer (numai pentru km pe extern): 6640 km x 15 DM /100 km = 996 DM Cot acordat oferului pentru descrcat-ncrcat n strintate (18 DM/zi) 2 zile x 18 DM = 36 DM. Total cheltuieli: 2998 DM +850 DM + 300 DM +36 DM = 510 DM. Beneficiu: 11500-5180 = 320 DM Cursa se efectueaz cu doi oferi Total cheltuieli motorin 2996 DM Cheltuieli cu autorizaii de transport 850 DM Cheltuieli pentru taxe de drum 350 DM Diurn oferi 996 x 2 = 1996 DM

Cota pentru ncrcat-descrcat 36 x 2 =72 DM Total cheltuieli Beneficiu 11500-12 = 5284 DM Cursa se efectueaz cu autorizaii de transport fr plat cu un singur ofer Total cheltuieli motorin 2998 DM Cheltuieli pentru taxe de drum 300 DM Diurn oferi 996 DM Cota pentru ncrcat-descrcat 36 DM Total cheltuieli Beneficiu 11500-4430 = 7170 DM Cursa cu beneficiu mai ridicat dintre cele trei fcute este cursa RomniaUngaria Slovenia Italia Frana - Spania efectuat cu un singur ofer cu autorizaii de transport fr plat 7513 DM Din beneficiul curselor de transport se pltesc urmtoarele: elemente de cheltuieli de ntreinere ale autovehicului. anvelope care au un cost ridicat (400 500 DM bucata); piese de schimb se efectueaz service n strintate pentru cauze mari de defeciuni; uleiuri i vaselin. Elemente de cheltuieli n lei: salarii conductori auto; contribuia la fondul de omaj: fondul de risc i accidente; fondul de sntate. Impozite i taxe ctre bugetul local i central: bugetul local taxa de folosin a mijloacelor de transport; impozit pe teren; impozit pe cldiri; bugetul central taxa de folosin a drumurilor; asigurarea de averii prin efectul legii. Elemente de cheltuieli de ntreinere a S.C. CONSULTING SRL:

cheltuieli cu iluminatul; cheltuieli cu fuzionarea apei; cheltuieli cu nclzitul; cheltuieli cu telecomunicaiile.