www.referat.

ro

CUPRINS Capitolul I: Constructia instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie ......................................................................................pag 4 I.1 Constructia instalatiei... .pag 4 I.2 Combustibili pentru motoarele cu aprindere prin scanteie .............................................................................................................pag 6 Capitolul II: Carburatia. Carburatorul...............................................pag 8 II.1 Carburatia.............................................................................. pag 8 II.2 Carburatorul ...............................................................pag 9 II.3 Carburatoare pentru motoarele romanesti.............pag 10 Capitolul V: Intretinerea instalatiei. Defectele in exploatare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie datorate instalatiei de alimentare...........................................................................................pag 17 Capitolul VI: Repararea instalatiei de alimenatare a MAS ........ .pag 21 Norme de protectie a muncii in ateliere de reparatii..................... pag 24 Bibliografie.........................................................................................pag 25

CAPITOLUL I CONSTRUCTIA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE Generalitati Instalatia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil si aer necesar arderii si de a evacua gazele arse. Dupa modul de formare a amestecului carburant, acesta difera: la MAS, amestecul se formeaza n exterior, din benzina si aer (n carburator) si continua n timpul curselor de admisie si compresie ; la MAC, amestecul se formeaza n interiorul cilindrului, la sfrsitul cursei de compresie a aerului, cnd se injecteaza motorina. O exceptie este cazul MAS cu injectie de benzina, la care formarea amestecului de ardere poate sa se realizeze att n exterior ct si n interior. Unele motoare pot folosi n locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici. I.1 Constructia instalatiei Instalatia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentarii motorului cu amestec carburant format din benzina si aer n proportiile si cantitatile cerute de regimul dc functionare. lnstalatia de alimentare se compune din: rezervor de combustibil, conducte, pompa de alimentare, filtre decantoare de combustibil, carburator, filtre de aer si sistem de evacuare a gazelor arse. 1. REVERVORUL DE COMBUSTIBIL

Rezervorul de combustibil foloseste la inmagazinarea unei cantiatati de combustibil (benzina sau motorina), asigurand un parcurs de 300-600km. Capacitatea este de 40-60 l pentru autoturisme si 150-200 l pentru camioane (pentru motorina 500-800 l). Se confectioneaza din table de otel,avnd peretii despartitori pentru amortizarea socurilor provocate de combustibil la viraje si la denivelarile drumurilor. Uneori in conducta de alimentare , se gaseste o sita de filtrare. Conducta este astupata de un buson special prevazut cu o supapa(dubla de aer) care pune rezervorul in legatura cu atmosfera impotrivasuprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevazut cu racordul de legatura cu pompa de alimentare si un record de retur al surplusului de combustibil. In interior este amplasat traductorul de nivel, iar in partea inferioara un buson de golire. 2. POMPA DE ALIMENTARE Pompa de alimentare are dreptul de a absorbi combustibilul din rezervor si de al trimite pe conductele de legatura cu carburatorul (MAS) sau la bacteria de filter (MAC). Ea poate fi de tip diafragma sau cu piston. Unele automobile folosesc pompe electrice de tip submersibil, montate in rezervor si filtru, in special pentru motarele cu benzina, iar altele, pompe antrenate pneumatic.

Pompa cu diafragma(membrana) este de tip aspire-respingatoare si se compune din: corp, diafragma,arcul de actionare, tija si mecanismul de comanda si capacul care contine camera de combustibil pentru amorsarea pompei,sita de fltrare si supapele de aspiratie si evacuare. Pompa este pusa in functiune de excentricul de pe arborele cu came. Functionare:cand excentricul ataca parghia tija trage membrane in jos,creand depresiune in camera de combustibil si deschide supapa de aspiratie,absorbind benzina din rezervor; dup ace excentricul s-a rotit, arcul readuce refulare in circuit prin conducta de legatura la carburetor(pentru MAS) sau la filtrele de combustibil (pentru D 797-05). Arcul membrane este tarat la o presiune de refulare de 1,2-,5 bar. Se monteaza pe blocul motor si este actionata de excentricul de pe arborele cu came (Dacia, D 797-05) sau direct la capatul arborelui cu came (OLTCIT,Renault) Pompa cu piston este folosita numai la MAC, pentru alimentarea instalatiei cu motorina. Ea se monteaza pe pompa de injective sau pe blocul motor. Functionare: la actionarea pistonului de catre excentricul de pe arborele cu came al pompei de injective,prin intermediul tachetului si tijei au loc doua procese: Cursa intermediara: combustibilul(aspirat in cursa anterioara) este refulata in camera de compresie (in spatele pistonului) prin supapa de refulare Cursa de refulare-aspiratie: la revenirea pistonului, sub actiunea arcului tachetului( dupa trecerea excentricului), combustibilul din camera de compresie este refulat spre filtru si supapa se inchide; in camera de aspiratie( in spatele pistonului)se aspira o noua cantitate de combustibil, prin supapa de admisie ce se deschide datorita presiunii. Filtrarea se face prin filtru. Presiunea de lucru este de 1,5-2 bar. 3. FILTRELE DE COMBUSTIBIL

Filtrele de combustibil retin impuritatile din combustibil. Pentru MAS se foloseste filtrul brut de decantare a benzinei, montat langa rezervor sau pentru filtrare fina, un filtru pe conducta dintre pompa de alimentare si carburetor. Filtrul de filtrare fina a benzinei functioneaza astfel: benzina intra prin record in corpul filtrului ,din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale elementului filtrant cu hartie micronica, iese prin tubul perforat central si este trimisa in carburetor prin record. Filtrul de motorina folosit la MAC este sub forma unei baterii de doua filter inseriate, de aceeasi constructive, diferind doar cupa, care la primul filtru este din sticla si are rol de pahar decantor, iar la al diolea filtru este din table; primul filtru are rol de filtrare bruta desi are acelasi tip de alement filtrant,in timp ce al doilea are rol de filtrare fina. Motorina trimisa de la pompa de alimentare, intra prin racordul capacului filtrului, trece prin elemental filtrant din exterior spre interior,apoi prin tubul perforat central si capac este condusa spre filtrul fin, impuritatile grosiere si apa decantandu-se in cupa de sticla. Elementele sunt asamblate intre ele prin suruburi de prindere. In filtrul fin, circuitul este acelasi dar sunt retinute impuritatile ce au trecut de primul filtru, dar de aici motorina este trimisa la pompa de injectie. Bateria de filter de tipul acesta este folosita la motorul D 797-05. La motorul D 2156 HMN8 se poate utilize fie o baterie cu doua filter, fie o combinative dintr-un filtru de tipul grosier si un filtru cu element filtrant din pasla,inchis

intr-un corp metallic. Fixarea filtrelor pe motor se face prin support, iar purjarea prin supapa. La unele MAC de pe autocamioane se poate utilize o baterie de doua filter de tipul MAN,DAF,IVECO. Filtrul de motorina poate fi prevazut cu pompa de amorsare cu membrane, cand pompa de injective rotativa este de tip Bosch (BMW,Mercedes) I.2 Combustibili pentru motoarele cu aprindere prin scanteie Motoarele cu aprindere prin scanteie , folosesc , in marea lor majoritate drept combustibil benzina . Conditiile impuse acesteia , pentru formarea unui amestec carburant cat mai omogen, sunt: evaporarea usoara pentru formarea amestecului omogen cu aerul si repartizarea lui la anumite momente la cilindrii motorului pornirea usoara a motorului , independent de temperatura mediului ambiant; arderea amestecului sa fie cat mai completa , fara depuneri de calamina pe peretii camerei de ardere (chiulasa piston cilindru) si cu emanare cat mai redusa de gaze toxice. Benzina se obtine prin distilare fractionata a titeiului, precum si prin cracare. Ea este un amestec de hidrocarburi (combinatii chimice ale carbonului cu hidrogenul ) si se caracterizeaza prin urmatoarele proprietati fizico-chimice: putere calorica compozitia fractionate, cifra octanica etc. Puterea calorica reprezinta cantitatea de caldura degajata prin arderea completa a unui kg. de combustibil. Pentru arderea completa a amestecului carburant este necesar ca la 1kg. de benzina sa se asigure 15kg. de aer, rezultand o putere calorica de 2 747 kj./kg. Compozitia fractionata indica componentele benzinei in functie de temperatura de distilare. Fractiunile usoare influenteaza pornirea usoara a motorului, cele medii ajuta stabilizarea functionarii motorului si trecerea de la ralanti la mersul in sarcina in timp ce fractiunile grele influenteaza consumul de combustibil si uzura motorului. Cifra octanica CO caracterizeaza rezistenta la autoaprindere a combustibilului , reprezentand sensibilitatea benzinei la detonatie. Imbunatatirea cifrei octanice in rafinarii se obtine prin amestecarea benzinei cu anumite substante dintre care cel mai folosit este tetraetilul de plumb. La M.A.S. , dotate cu catalizator (dispozitiv antipoluant), nu se utilizeaza benzine care sunt aditivate cu tetraetil de plumb. La statiile de desfacere a combustibililor se gasesc pentru M.A.S. , benzine cu diferite CO , precum si GPL. Benzinele comercializate au diferite denumiri date de catre producator si se impart in benzine cu plumb (etilate cu tetraetil de plumb) si benzine fara plumb. Cele mai utilizate benzine cu plumb se intalnesc sub denumirile: Premium, Premium95, Premium Ecoplus etc. In varianta fara plumb se intalnesc benzinele: Europlus98, EuroLuk,Super100 etc. De remarcat ca utilizarea benzinei cu Co mica duce la detonatii impreuna cu alti factori (raport de comprimare mare , avansul la aprindere sarcina motorului).Ca urmare motorul functioneaza instabil cu zgomote anormale (batai) ce duc la arderi

incomplete,scaderea puterii, supraincalzirea,consum de combustibil mare (fum negru) si poate provoca chiar avarii (ruperea segmentilor,spargerea pistoanelor,cilindrilor,etc.) CAPITOLUL II CARBURATIA. CARBURATORUL Carburatia Amestecul carburant admis in cilindrii motorului poate sa arda bine numai daca indeplineste conditiile: este dozat in proportii determinate, in stare de vapori si este perfect omogen. Dozajul amestecului carburant este proportia dintre cantitatile de benzina si de aer continute. Amestecul carburant teoretic, pentru care arderea se face complet, este de 1 kg benzina pentru 15 kg aer. Cum nu se poate obtine nicidata amestec perfect omogen si pentru ca arderea sa se faca totusi complet este necesar ca aerul sa fie in exces. Randamentul maxim al motorului se realizeaza la un amestec carburant format din 1 kg benzina la 18 kg aer, numit amestec sarat sau economic. Dar puterea cea mai mare se obtine la un amestec de 1 kg benzina si 12,5 kg aer, numit amestec bogat sau de putere maxima. Raportul dintre cantitatea de aer, care ia parte efectiv la ardere si cantitatea de aer teoretica se numeste coeficient de exces de aer. Dupa acest coeficient, amestecul carburant poate fi: teoretic cand coeficientul de exces de aer = 1, sarac cand este > 1si bogat cand este < 1. Motorul functioneaza fara a depasi consumul specific de combustibil si fara ca puterea sa scada simtitor, cand coeficientul de exces de aer = 1,11-0,88 Vaporizarea benzinei este influentata de presiunea din cilindrii motorului, pulverizarea si temperature amestecului carburant. Depresiunea din timpul admisiei se transmite prin collector la carburetor si astfel aerul din atmosfera este aspirat cu o viteza mai mare sau mai mica, in functie de turatia motorului. Pulverizarea benzinei se realizeaza cu ajutorul unei duze, numita pulverizator, amplasata in difuzor. Cand amestecul carburant nu este incalzit, vaporii de benzina se vor condensa pe collector, inrautatind carburatia. Pre incalzirea amestecului poate fi facuta cu ajutorul gazelor arse inainte, in timpul sau dupa formarea lui, sau utilizand apa calda din sistemul de racier. Omogenizarea amestecului este asigurata numai prin vaporizare si emulsionare. Emulsionarea incepe in tuburie de emulsie si continua in difuzor, datorita curentului de aer care vine in contract cu jetul de benzina, continua in camera de amestec si in camera de ardere a motorului. Carburatorul elementar Partile componente ale carburatorului elementar pot fi grupate in: camera de nivel constant si camera de amestec, difuzorul si clapeta de acceleratie. Camera de nivel constant: este ca un rezervor cu rolul de a mentine constant nivelul benzinei in carburator, cu ajutorul plutitorului; acesta este o forma

prismatica sau cilindrica, din tabla subtire de alama sau din material plastic, gol in interior pentru a putea fi usor si a pluti deasupra benzinei, prevazut ca o supapa- ac de inchidere care limiteaza cantitatea de combustibil ce intra prin orificiul conductei in camera de nivel constant. La motor carburatorul se monteaza in general cu camera de nivel constant in fata pentru evitarea saracirii amestecului carburant la deplasarea automobilului in rampa. Dupa modul de comunicare cu atmosfera camera de nivel constant poate fi directa si indirecta, legata printr-un tub cu racordul de intrare a aerului in carburator. Camera de amestec foloseste la amestecarea benzinei prin pulverizarea ei de catre aer, datorita depresiunii create de piston si este asezata intre difuzor si clapeta de admisie (acceleratia) Difuzorul este o piesa de forma tronconica ,montata inaintea camerei de amestec care asigura depresiunea si deci mareste vitexa aerului, pentru o pulverizare ai vaporizare cat mai buna a benzinei. Unele carburatoare au in acest scop doua sau chiar trei difuzoare. Jiclorul, de forma unui dop filetat, are un orificiu calibrat prin care se scurge benzina din camera de nivel constant in cea de amestec. Unele jicloare calibreaza trecerea aerului spre camera de amestec. Este montat la capatul interior al unui tub portjiclor sau la capatul exterior al pulverizatorului; extremitatea capatului pulverizatorului depaseste camera de nivel constant cu 2-6 mm(inaltimea de garda), pentru a nu permite scurgerea benzinei cand motorul nu functioneaza sau la deplasarea in rampa. Viteza imprimata benzinei prin jiclor este de 36mm,iar cea a aerului prin difuzor este de 12-25 0ri mai mare. Functionarea carburatorului elementar are la baza legea lui Bernoulli, a continuitatii si fenomenului de dispersie hidrodinamica. Aerul proaspat, aspirat de cilindrii motorului trece prin difuzor unde atinge viteza de curgere maxima in sectiunea minima ; aici apare depresiune maxima datorita careia benzina va fi aspirata din camera de nivel constant, dozata de jiclor si deversata in difuzor prin pulverizator. Aici va fi preluata de jetul de aer si datorita fenomenului de dispersie hidrodinamica va fi faramitata in picaturi fine, ce se vor amesteca cu aerul si vaporii de benzina formand amestecul carburant. Carburatoarele sau dezvoltat ajungandu-se pana la carburatoare electronice. Insa nici acestea nu satisfaceau pe deplin toate regimurile. Astfel sa ajuns la injectia de benzina. II.2 Carburatoare pentru motoarele romanesti La autoturismele ARO echipate cu MAS (L25 sau L 30) se foloseste carburatorul W 207, iar pe autoturismele Dacia 1310- Solex 32 EISA pentru tipurile vechi si carfil 32 IRMA pentru cele de tip nou. Carburatorul 32 IRMA montat pe autoturismul Dacia 1310, este tot de tip inversat; avand o camera de amestec, dispozitiv de dozare principal cu franare pneumatica si pompa de acceleratie cu membrana. Preincalzirea este cu apa calda din instalatia de racire, care are racord si prin corpul carburatorului. Regimul de mers in gol. Clapeta de admisie este inchisa aproape total si emulsia iese prin orificiul de alimentare la mersul in gol, reglabil cu surubul de dosaj, in aval de clapeta. Emulsia se formeaza prin trecerea benzinei din camera de nivel constant- prin

jiclonul principal, canal in jicoln de mers in gol si a aerului prin jiclonul de aer; emulsia prin canalul de alimentare ajunge la orificiul de ralanti. La trecerea in regim normal de functionare, motorul este alimentat suplimentar prin unele orificii, evitand oprirea motorului. Pe timp rece se evita formarea ghetii in carburatornprin circulatia lichidului din instalatia de racire a motorului care intra in canalele din carburator printr-o conducta Pornirea la rece. Prin actionarea clapetei de aer de la bord se obtureaza intrarea aerului in difuzor, iar clapeta de acceleratie prin sistemul de parghii va fi adusa in pozitie intredeschisa. Cand se porneste motorul, depresiunea creata face sa absoarba emulsia prin tubul de emulsionare si pulverizata in difuzor. Amestecul carburant este bogat, favorizand pornirea motorului. Dupa pornire datorita presiunii, clapeta de aer se deschide putin, pentru ca este montata excentric pe ax si invinge rezistenta arcului de rapel. Progresiv se deschide manual clapeta de aer, astfel ca, la temperatura de regim, clapeta va fi in pozitie verticala. Regimul de mers normal. Clapeta de aer si respectiv de acceleratie sunt deschise.Amestecul carburant se formeaza astfel: benzina intra in carburator prin racord, filtru, in camera de nivel constant, al carui nivel se regleaza prin pozitia plutitorului si a acului obturator din camera de nivel constant; benzine este adusa prin jiclonul principal in putul tubului de emulsionare unde se amesteca cu aer venit prin jiclonul de aer, formand amestecul carburant (emulsia), care este condus prin centrator si pulverizator in difuzor. Regimul de putere maxima. Cand clapeta de acceleratie este deschisa complet se obtine puterea maxima. Motorul este alimentat suplimentar si cu amestec carburant format de economizor astfel: benzina din camera de nivel constant, in afara jiclonului principal, trece si prin jivlonul economizor in canal si se amesteca cu aerul venit prin jiclonul de aer formand emulsia care este aspirata in zona de carburatie impreuna cu amestecul pentru regim de mers normal. Regimul de accelerare. Cand clapeta de acceleratie este in pozitie normala (inchisa), parghiile si tirantul sun actiunea arcului, elibereaza membrana si aspira benzina din camera de nivel constat prin supapa de aspiratie. La apasarea brusca a petalei, se deschide rapid clapeta de acceleratie si prin intermediul parghiilor si tirantului membrana impinge benzina prin canalul de refulare, supapa si atutajul de descarcare in difuzorul carburatorului. Daca clapeta de acceleratie este complet deschisa , membrana sub actiunea arcului este deplasara suplimentar, prelungind pulverizarea benzinei in difuzor. Excesul de benzina este descarcat de orificiul calibrat al supapei de aspiratie in camera de nivel constant. Carburatorul Solex-28 CIC intalnit si la autoturismele Dacia NOVA , este de tip vertical, inversat, dublu corp, cu frana pe circuitul de mers in gol. Clapeta de aer este pe primul corp, iar pentru mersul in gol are o supapa electro-magnetica; de asemeanea este prevazut cu un servomecanism pentru dezinecare. Pornirea la rece. Se actioneaza de la bord, inchiderea clapei de aer a primului corp al carburatorului si se apasa partial pedala pentru intredeschiderea clapetei de acceleratie pentru functionarea sistemului de mers normal; benzina este aspirata prin jiclonul principal, trece prin tubul emulsor unde se emulsioneaza cu aerul din jiclonul de aer, condus prin canalul difuzorului in centrator, servomecanism pentru dezinecare actioneaza automat asupra clapetei de aer, deschinzand supapa de aer pentru saracirea amestecului carburant, care in aceasra faza este foarte bogat.

Functionarea la mersul in gol. Benzina din camera de nivel constant trece prin jiclonul principal al corpului, prin jiclonul de mers in gol se emulsioneaza cu aerul din zona orificiului si surubului de reglare si de canal, trece de la surubul de imbogatire si amestecul este depitat prin canal sub clapeta de admisie, la orificiul de mers in gol. Pentru asigurarea unui continut de CO constant, benzina din jiclonul respectiv legat in paralel cu jiclonul principal al corpului, se emulsioneaza cu aerul din orificiul ce se regleaza cu surubul. In regim de progresiune intra in functie succesiv ambele trepte ale carburatorului: in treapta I, amestecul carburant este condus in difuzor si prin orificiile de progresiune din fata clapetei de acceleratie, motorul trece in gol spre cel de functionare normala; in treapta a II a intra in functiune corpul II al carburatorului. In acest regim, motorul are o functionare continua, prin trecerea de la treapta I, la treapta a II a a carburatorului. In regim de functionare normala, cele doua corpuri ale carburatorului functioneaza simultan.

Fig nr 1: Functionarea carburatorului la regim de mers normel si putere maxima 1-camera de nivel constant, 2-plutitor, 3-cui obturator, 4- clapeta de acceleratie, 5clapeta de aer, 6-jiclor principal, 7-putul tubului de emulsionare, 8-jiclorul economizorului, 9-canal de emulsie, 10-tub emusor cu jiclor de aer, 11-jiclor calibrat de aer, 12-canal de emulsie, 13-jiclor , 14- centrator, 15-pulverizator, 16-difuzor, 17-parghie de actionare a clapetei de acceleratie, 18-racord de alimentare cu benzina, 19-filtru, 20tub racord de recirculare a gazelor din carterul inferior al motorului, 21-tub de emulsiona CAPITOLUL III INSTALATIA DE ALIMENTARE A MAS CU INJECTIE DE BENZINA

Sistemul inlocuieste carburatorul si capata o raspandire mare la cele mai multe motoare de autoturisme moderne. Acesta imbunatateste dozarea amestecului carburant, iar functionarea motorului se va face cu amestec mai bogat sau mai sarac, Insotit si de o sonda Lambada, reduce poluarea atmosferica cu gazele de esapament. Injectia de benzina realizeaza dozarea optima a amestecului carburant in functie de o serie de factori. Ea poate fi de tip monopunct sau multipunct, cu actiune continua sau cu actiune discontinua, camanda ekectronica de tip L sau LE Jetronic. In cazul instalatiei de injectie monopunct, dozarea amestecului de ardere se face in colectorul de almisie, benzina fiind injectata de injector, plasat deasupra clapetei de acceleratie in curentul de aer admis in cilindrii motorului prin depresiune. Instalatia de injectie monopunct tip Bosh functioneaza pe principiul determinarii timpului de injectie de catre calculator prin informatiile primite de la sezonul de turatie si unghiul clapei de acceleratie, prin potentiometru. Valoarea timpului de injectie este corectata in functie de variatia parametrilor cu evolutie lenta: temperatura lichidului de racire, temperatura aerului si tensiunea bateriei de acumulatoare. Benzina este absorbita de catre rezervor , de catre pompa electrica si debitata prin conducta si filtru, la regulatorul de presiune, apoi prin injector este pulverizata in curentul de aer din corpul clapetei- injector, montat pe colectorulde admisie.Se formeaza amestecul carburant, care este admis in cilindrii motorului, prin supapele de admisie. Diferitele dozari, in functie de sarcina motorului, se asigura pe calculator, prin pozitionarea clapetei de accelaratie, de catre sofer, prin potentiometru. Pozitia clapetei pentru relanti este asigurata automat de catre micromotorul la turatia de 850 + /- 50 rot/min. Aprinderea amestecului carburant se realizeaza de catre bujii prin modul de aprindere si calculator. Presiunea de injectie este de 0,9-1,1 bar, iar deschiderea injectorului se face electromagnetic prin comanda data de calculator. Vaporii de benzina din rezervor sunt captati si condusi prin conducta la canistra cu carbon , condensati si recirculati prin corpul clapeta-injector in anumite conditii de functionare a motorului. Reciclarea se face la comanda calculatorului prin electovalva. Firme renumite, constructoare de autoturisme Mercedes, BMW, Fiat, Toyota, Nissan- folosesc la unele tipuri injectia de benzina de tip Motronic sau Jetronic multipunct, discontinua, cu comanda electrica.

CAPITOLUL IV POMPA DE INJECTIE Pompa de injectie are rolul de a debita combustibilul sub presiune inalta, in cantitati bine determinate si intr-o anumita ordine la injectoare in functie de sarcina motorului. Cele mai utilizate sunt pompele cu injectie cu distribuitor rotativ si cele cu piston sertar. Pompa de injectie rotativa(cu distribuitor rotativ) este utilizata la instalatia motorului D797-05 si la autoturismele echipate cu MAC, distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor comun pentru toti cilindrii, care descopera succesiv orificiile corespunzatoare spre racordurile conductoarelor de inalta presiune. Functionare: motorina este admisa prin racordul de intrare si preluata de pompa de transfer, presiunea regland-o supapa de reglare, de unde trece prin canalul din capul hidraulic la supapa de dozaj, care determina cantitativ motorina ce se va injecta; este trimisa apoi prin canalul special al rotorului distribuitor.Cand arborele de antrenare primeste miscarea de la comanda mecanismului de distributie si o transmite la rotor, cele doua pistoane ale elementului de injectie sunt atacate de inelul cu came prin rolele galetilor,astfel incat motorina este trimisa prin canalul de refulare la unul din racordurile de debitare spre injectoare, care prin conducta de inalta presiune ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizeaza in cilindru. O parte din motorina asigura ungerea racirea pompei dupa care iese din racordul pentru teava de retur. Regulatorul de turatie aigura automat prin brat,tija cu arc si arcul, pozitionarea supapei de dozaj si deci cantitatea de motorina ce se va injecta, corespunzatoare sarcinii motorului, la o anumita pozitie a pedalei de acceleratie.

Prin actionarea pedalei de acceleratie si deci a parghiei, arcului, bratului si tijei cu arc se modifica pozitia supapei de dozaj, pentru un debit de injectie comandat. Dispozitivul de avans automat cu actionare hidraulica, prin motoriana debitata de pompa de transfer, roteste cu un anumit unghi inelul cu came pentru a obtine o variatie a avansului de injectie corespunzator turatiei motorului. Oprirea motorului se face printr-o parghie, care roteste in pozitia de debitare nula, supapa de dozaj. Toate componentele sunt montate in corpul pompei de injectie. Cursa pistoanelor rotorului distribuitor, deci debitul de motorina se regleaza prin pozitionarea fantelor excentrice de la placile de reglaj ce se fixeaza pe butucul de antrenare. Regulatorul de turatie este de tip cu colivie si greutatile nearticulate, care basculeaza si mansonul glisant de la arborele de antrenare, acesta actioneaza prin intermediul bratului asupra supapei de dozaj. Regulatorul asigura functionarea automata a pompei de injectie la orice turatie a motorului. Racordurile pentru conductele de inalta presiune sunt prevazute cu supape de refulare. Pompele de injectie rotative actuale echipeaza autoturismele cu motoare Diesel de diferite marci. Acestea au o constructie simplificata incluzand in acelasi corp si alte componente. Cea mai raspandita este pompa V.E.Bosch formata dintr-o pompa de alimentare cu palete, pompa de injectie propriu-zisa cu distribuitor a carui piston are o miscare combinata, regulator de turatie hidromecanic sau vacuumatic si electrovalva distribuitorului Functionare: motorina este aspirata din filtru de catre pompa de alimentare si trimisa prin canal exterior la distribuitor, care realizeaza presiunea de injectie, in cantitatea reglata de limitatorul de cursa a pistonului:acesta este deplasat fie automat de ractre regulatorul de turatie, fie de catre parghia comandata de pedala de acceleratie. Pentru aerisirea instalatiei, filtrul de motorina este prevazut cu o pompa de aerisire de tip cu membrana. Unele pompe rotative Bosch au o capsula vacuumatica care actioneaza cand iese din functiune turbina de supraalimentare cu aer. La alte pompe ,se mai gaseste un termostat care regleaza pozitia de relanti marit, la rece.

Fig nr 2:Pompa de injectie rotativa pentru motorul D797-05

1-racodul de intrare,2 -supapa de reglare , 3-pompa de transfer,4-supapa de dozaj,5-canal special al rotorului distribuitor,6-piston,7-canal,8-inel cu came,9-rolele galetilor,10injector,11-teava de retur,12-arbore de antrenare,13-regulator de turatie,14-brat,15-tija cu arc,16-arc,17-parghie,18-parghie,19-avans automat,20-pompa de injectie,21-limitator de cursa CAPITOLUL V INTRETINEREA INSTALATIE. DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE MOTOARELOR DATORATE INSTALATIEI DE ALIMENTARE Intretinerea instalatiei Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de operatii de intretinere specifice pentru buna functionare a motorului. Rezervorul si conductele necesita: verificarea elementelor de strangere, curatirea rezervorului de impuritati la 15000-20000 km, eventual prin barbodarea a 8-10 l de benzina, eliminand-o prin busonul de golire; se exclude orice lovire cu corpuri metalice, pentru evitarea exploziei. Verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire Controlul starii conductelor Verificarea etanseitatiii rezervorului si a conducrelor, a racordurilor de legatura cu elementele componente. Filtrul de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5000 km, iar la 15000km, respectiv la 10000 km se inlocuieste elementul filtrant. La filtrele combinate, uleiul se inlocuieste la aceeasi periodicitate. Filtrul de combustibil se curata de impuritati la fiecare 5000 km, iar la 15000 km se inlocuieste elementul filtrant. Pompa de alimentare necesita: demontarea filtrului decantor, spalarea in solvent si suflarea cu aer a tuturor orificiilor Controlul starii organelor componente, inlocuind pe cele defecte Verificarea etanseitatii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm, montat la racordul de iesire, se pompeaza pana benzina ajunge la partea superioara, apoi se urmareste scaderea nivelului, care nu trebuie sa fie mai mare de 1 cm/s pentru supapa de refulare Controlul presiunii de debitare si al depresuinii cu un manometru si un depresiometru racordate la iesire si respectiv la intrarea pompei. Conditia de calitate este o presiune de 3-5 bar si o depresiune de 0,5 bar. Carburatorul necesita: Curatirea periodica (14000-15000 km), care se executa prin suflarea cu aer comprimat a jicloarelor si canalelor camerei de nivel constant, eliminand toate impuritatile; se interzice sa se utilizeze sarme in acest scop pentru a nu se decalibra jicloarele. Strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de pornire si a parghiilor de comanda a clapetei de acceleratie.

Reglarea nivelului benzinei in camera de nivel constant, cursei plutitorului, dispozitivului de pornire si pompei de repriza. Distanta dintre plutitor si suprafat capacului trebuie sa fie de 6 mm; corectarea se face prin inlocuirea lamelei. Cursa plutitorului trebuie sa fie de 7 mm,se regleaza prin inconvoierea suportului lamelei.Dispozitivul de pornire se regleaza astfel incat distanta dintre marginile clapetei de admisie si peretele camerei de amestec sa fie de 12,9+0,15 mm, pozitionarea clapetelor se face prin indoirea tirantului de legatura dintre axele clapetei de admisie si axul clapetei de pornire. Pompa de repriza se verifica prin debitarea a zece injectii ale pulverizatorului; debitul treb sa fie de 10+/-4cm 3. Verificarea carburatorului care se face prin analiza compozitiei gazelor de evacuare, cu ajutorul analizatorului de gaze Analizatorul de gaze permite controlul componentelor gazelor de evacuare ale MAS.Cau ajutorul acestui aparat se determina continutul de monoxid de carbon(CO) dioxid de carbon (CO2), hidracarburi nearse, oxizi de azot si oxigen. Aparatul este de tip digital, cu infatisare numerica, iar rezultatele se listeaza pe o fisa, care insoteste documentele inspectiei tehnice periodice (ITP)sau la alte verificari. Defectele in exploatare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie datorate instalatiei de alimentare In timpul exploatarii automobilului, pot surveni o serie de defectiuni, care fac ca motorul sa functioneze necorespunzator, sa proveace uzuri sau chiar oprirea autovehiculului, sa aiba urmari negative asupra dinamicii si economicitatii, acestea se inlatura in general prin curatenie, reglare si la nevoie se inlocuiesc organele defecte. Motorul porneste, dar se opreste imediat. Cauze: Conducte sau filtre infundate, neetanse, rezervor cu impuritati sau apa Pompa de benzina defecta Clapeta de pornire incorect reglata Nivelul benzinei in camera de nivel constant incorect reglat Mersul la turatie mica nereglat Motorul nu functioneaza bine la turatia mica. Cauze: Reglaj incorect al mersului incet Aspiratie de aer fals intre elementele de legatura dintre carburator si colectorul de admisie Nivelul benzinei in camera de nivel constant incorect reglat Canalele infundate Scurgeri de benzina pe langa supapa de refulare a pompei de acceleratie Motorul functioneaza cu rateuri. Cauze: Amestec carburant sarac din lipsa de combustibil Dispozitivul de pornire incorect reglat Mersul incet nu este bine reglat Pompa de repriza (de acceleratia) nu debiteaza suficient Repriza slaba la accelerarea motorului. Cauze Pompa de repriza defecta, cursa insuficienta sau exista impuritati pe canalele de legatura Nivelul combustibilului in camera de nivel constant incorect reglat

Canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze: Dozajul amestecului pentru mers incet incorect Turatia de relanti prea mare Presiune prea inalta a pompei de benzina Cursa pompei de repriza incorect reglata Nivelul benzinei prea mare Jicloarele decalibrate Scurgeri de benzina de la pompa de repriza Imbacsirea filtrului de aer Motorul nu dezvolta puterea nominala.Cauze: Nivelul benzinei prea mic Jiclorul principal infundat Canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat Motorul porneste greu la cald. Cauze: Evaporarea excesiva a benzinei din camera de vivel constant; pornirea se face prin apasarea pedalei de acceleratie la jumatatea cursei, fara actionarea socului sau a pompei de repriza La instalatia cu injectie de benzina Motorul nu porneste. Cauze: Rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare Pompa de alimentare electrica defecta Injectorul sau injectoarele defecte Conducte intrerupte Regulatorul de presiune nu asigura secventa normala Debitmetrul de aer blocat Calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei

CAPITOLUL VI REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MAS Defectiuni se intalnesc frecvent la carburator si pompa de alimentare, dar nu sunt excluse nici la rezervor, conducte si chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer. Rezervorul deformat sau spart se repara cu mare atentie din cauza pericolului de explozie. Acesta se goleste, se spala cu jet puternic de apa, apio se introduce abur sub presiune. Deformatiile se indreapta cu un ciocan de lemn sau metal plastic. Fisurile si crapaturile se sudeaza dupa ce rezervorul s-a umplut cu apa pana la nivelul sparturii, sudare se executa cu intermitenta pentru ca vaporii si gazele ce se formeaza sa si risipeasca. Conductele metalice fisurate se sudeaza , iar cele din cauciuc sau plastic se inlocuiesc; racordurile lor se refileteaza sau se inlocuiesc, iar rondelele de etansare se inlocuiesc. Suporturile rupte ale filetelor se sudeaza. Pompa de benzina defecta se monteaza , se spala in solvent si se sufla cu aer comprimat toate orificiile. Se controleaza componentele daca prezinta fisuri sau deformatii, in care caz se inlocuiesc. Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt: Debit prea mic sau chiar deloc Alimentarea cu o cantitate prea mica sau prea mare de benzina, acestea se pot datora: spargerii membranei, care se inlocuieste, sau lipsa de etansare a supapelor, care se slefuiesc pe scaunul lor cu pasta de rodat, sau se inlocuiesc si se rodeaza

Decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape , care se inlocuiesc; uzura parghiei de actionare;acesta se incarca cu sudura si se prelucreaza la forma initiala. Dupa ce s-a reparat, pompa de benzina se reasambleaza si se supune controlului de presiune statica si de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru. Daca pompa a fost reparata corespunzator trebuie sa aiba o presiune de 1,2-1,5 bar si sa nu coboare sun 1,1 bar. Presiunea in timpul controlului, trebuie sa varieze progresiv, daca variatia este brusca sau prea mica pompa nu corespunde. Carburatorul este turnat de obicei din zamak, sub presiune, ceea ce impune o mare atentie de demontare si manevrare pentru a evita deformarea sau fisurarea corpului si capacului. Dupa demontare piesele componente se spala in benzina sau diluant, apoi se sufla cu aer comprimat dupa care se controleaza starea lor: trebuie sa nu prezinte fisuri, filete deformate, jocuri ale articulatiilor, iar plutitoarele sa nu fie deformate sau cu benzina in interior: garniturile trebuie sa fie in buna stare. De asemenea se verifica acele conice si etansarea pe scaunele lor, rotirea usoara a clapetelor de pornire si acceleratie, debitul jiclorelor si a celor de dozare, precum si al pompei de repriza. Defecte si remedieri: Decalibrarea jicloarelor, care se inlocuiesc Uzura scaunelor jicloarelorse inlatura prin alezare cu un burghiu special si se slefuieste cu o pasa abraziva fina Uzura umerilor pentru axele clapetelor se elimina prin alezare si se monteaza axe majorate. Daca locasurile sunt cu bucse din teflon se inlocuiesc Filetele uzate se refileteaza la cota majorata, iar suruburile se inlocuiesc Axele cu filet deteriorat se inlocuiesc Cilindrul pompei de repriza uzat se alezeaza, montandu-se un piston majorat Membrana pompei de repriza fisurata se inlocuieste Supapele de admisie si refulare ale pompei de repriza defecte se inlocuiesc Plutitorul spart se inlocuieste daca este din material plastic, in cazul cand este din tabla de alama, se repara prin cositorire, avand grija sa nu fie ingreunata intr-o pelicula prea consistenta de aliaj de lipit Supapa electromagnetica de relanti defecta se inlocuieste Supapa de inchidere pentru alimentarea carburatorului uzata; se rectifica si se slefuieste pe scaunul ei sau se inlocuieste Garniturile termoizolatoare ale carburatorului fisurate se inlocuiesc Suprafetele de asamblare ale corpului si capacului, precum si a celei de asamblare cu colectorul de admisie se rectifica plan Infundarea canalelor de circulatie a amestecului carburant se inlatura prin suflare cu aer comprimat sau chiar prin gaurire cu burghiul corespunzator Garniturile colectoarelor de admisie si evacuare deteriorate se inlocuiesc Colectoarele de admisie si evacuare fisurate se sudeaza si se rectifica suprafetele de asamblare Teava de esapament deteriorata se sudeaza

Tobele de esapament sparte sau cu sitele infundate se remediaza prin sudare; iar sitele se desfunda sau se inlocuiesc. Dupa reparare, elementele componente se asambleaza si se fac probe functionale, precum si determinarea continutului de CO si Nox pe testerul special, inainte montare piesele se spala din nou si se sufla cu aer comprimat. Se fac reglajele functionale necesare si proba consumului de combustibil care se corecteaza la nevoie. Carburatorul autoturismului Dacia NOVA se poate regla pe un stand special.

Norme de protectie a muncii in ateliere de reparatii La demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele sau voluminoase se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare.Prnderea subansamblurilor la mijloacelor de ridicat se va face cu dispozitive speciale omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblurilor. Se interzice ca la prinderea subansamblurilor sa se foloseasca lanturi sau cabluri, care nu au poansonate sarcina maxima de ridicat. Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor si etajele pentru asezarea pieselor trebuie sa aiba stabilitate si existenta corespunzatoare.

Petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau incaperilor vor fi acoperite cu nisip. Lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatile si utilajele din dotare. Sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunzatoare si la inaltimi accesibile. Inainte de inceperea lucrului locul de munca trebuie sa fie in perfecta ordine. Este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in vederea maririi cuplului. Autovehiculele aflate pe pozitii de lucru din hale, ateliere sau platforme vor fi asigurate impotriva deplasarilor necomandate. Autovehiculele trebuie sa fie introduse pe linia de revizie si diagnosticare tehnica numai dupa sunt spalate. Se interzice depozitarea subansamblurilor rezultate de la demontarea autovehiculelor pe caile de acces. Se interzice folosirea sculelor decalibrate sau defecte. Autovehiculele trebuie sa fie introduse pe linia de diagnosticare numai dupa ce sunt spalate. Verificarea presiunii in pneuri si ridicarea acesteia la valorile stabilite pentru fiecare tip de autovehicul. Compresorul folosit la umflarea pneurilor va fi in stare buna de functionare,dotat si inscriptionat corespunzator Se interzice depozitarea subansamblurilor rezultate de la demontarea autovehiculelor pe caile de acces. Se interzice desfacerea cu dalta si ciocanu a piulitelor si a prezoanelor. Se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu-s-a efectuat un control al sistemelor de siguranta rutiera. Se interzice lucrul sub sau la autovehicul cand acesta este suspendat intr-o instalatie de ridicat BIBLIOGRAFIE

Stratulat M. DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILULUI, Societatea Stiinta si TehnicaS.A, 1998 Fratila GH , AUTOMOBILE SOFER MECANIC AUTO, Manual pentru scoli profesionale EDP, Bucuresti, 1992 Tocaiuc Gh, ECHIPAMENTE ELECTRIVE AUTO, Editura Tehnica, Bucuresti, 1987 Fratila GH ,INSTALATII ELECTRICE AUTO, Manual pentru scoli profesionale EDP, Bucuresti, 1992

Untaru M , s.a ,CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOMOBILULUI, EDP, Bucuresti, 1982 Mateevici V, EXPLOATAREA AUTOMOBILELOR, Editura Tehnica, Bucuresti, 1970 ****NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII LA REPARAREA AUTOMOBILELOR ****REVISTE DE SPECIALITA70 ****NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII LA REPARAREA AUTOMOBILELOR ****REVISTE DE SPECIALITATE

Powered by http://www.referat.ro/ cel mai tare site cu referate