Sunteți pe pagina 1din 5

nceputul

Pentru detalii, vezi: Istoria locomotivei cu abur.

Locomotiva lui Trevithick

nainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pai importani: mbuntirea substanial a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt i construirea unei maini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot. Ideea de locomotiv a aprut la nceput ca soluie la transportul minereului din galerii miniere. nainte de inventarea locomotivei era folosit n acest scop traciunea animal. Caii de traciune aveau o soart nefericit i o durat a vieii redus, deseori murind n mine. Astfel aceast soluie s-a dovedit necorespunztoare i, n cutarea unei alternative, a aprut prima locomotiv propulsat cu ajutorul puterii aburului construit de Richard Trevithick n 1804. Aadar n 1829 inventatorul George Stephenson inaugureaz locomotiva sa Racheta (Englez: The Rocket) care este considerat prima locomotiv rentabil. Racheta a fost prima locomotiv folosit pentru transportul de persoane ntre dou orae (Liverpool i Manchester). n Romnia, prima locomotiv cu abur a fost construit n anul 1872 la Reia, pe atunci n componena Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament ngust (948 mm), a fost construit dup [1] proiectul luiJohn Haswell i denumit Reia 2. [modificare]Tehnologie

Schema animat de funcionare a locomotivei cu abur: 1.balansoar; 2. manivel (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu fa de manivela ataat roii motoare); 3. tija ce acioneaz sertarul; 4. tija transversal (mbuntete sincronizarea sertarului); 5. pivot (ce conecteaz tija principal de tija transversal); 6. cilindrul sertarului; 7.cilindrul principal; 8. tija de reglare (acionat de mecanic)

Funcionarea sertarului: 1. supapa din stnga 2.supapa din dreapta 3. biel 4. cilindrul sertarului

[modificare]Principiu

de funcionare

Cel mai simplu model de locomotiv cu abur are n componen un cazan nclzit prin arderea unui combustibil fosil (n general crbune). Vaporii de ap sub presiune sunt colectai i apoi dirijai spre piston. Presiunea exercitat pe suprafaa pistonului determin micarea bielei ce leag pistonul de roat. Astfel micarea liniar a pistonului se transform n micare circular a roii. [modificare]Soluii

tehnice

Cazan cu supranclzire: a se observa cum evile se ntorc pe acelai traseu

[modificare]Supranclzirea Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supranclzit au fost construite la nceputul anilor 1900. n momentul n care a fost descoperit aceast nou tehnologie locomotivele aproape c i atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. Unii specialiti cum ar fi F.M. Swengel susin c nicio alt inovaie tehnologic nu a egalat tehnologia supranclzirii cu privire la nlturarea limitrilor modelului de motor cu abur. Metoda uzual pentru suprancalzire consta n direcionarea aburului din cazan n elemenii de supranclzire (sub form de evi lungi). Aceti elemeni erau i ei nclzii de foc i astfel temperatura aburului era ridicat cu 55 pn la 85 C. n acest fel eficiena motorului cretea cu 10 - 15 %. Totui, eficiena s-a dovedit a nu fi direct proporional cu temperatura, ca urmare creterea prea mare a temperaturii nu era util. n ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura aburului varia n jur de 315 C (600 F) iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru controlul acestei temperaturi. Depirea temperaturii de siguran ducea cteodat la explozia cazanului i accidente grave. [modificare]Prenclzirea apei de alimentare

Prenclzirea apei este o soluie care ajut la mrirea randamentului termic. n acest proces o parte din cldura care ar fi trebuit s fie evacuat este recuperat i transferat apei ce urmeaz a fi nclzit n cazan. n acest fel se evit i ocul termic care ar fi avut loc n cazan n momentul ptrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur ncepnd cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu n acest sens. [modificare]Izolarea cazanului Cantiti mari de cldur se pierd dac cazanul nu este izolat corespunztor. Locomotivele timpurii foloseau n acest scop scnduri, fixate de-a lungul cazanului cu brri de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun cptuirea cazanului cu un mortar pe baz de minerale poroase cum ar fi diatomitul. Alte metode includ folosirea azbestului, vatei de sticl i a foliei de aluminiu drept izolatori. [modificare]Focar cu ncrcare mecanic Performana unei locomotive depinde i de debitul de combustibil cu care este alimentat. De obicei fochistul avea sarcina alimentrii, folosindu-se de o lopat cu care azvrlea crbunii n focar. Cu timpul ns, i-au fcut apariia locomotive tot mai masive i fochistul nu mai putea ine pasul cu debitul de combustibil necesar. Din aceast cauz multe locomotive au fost dotate cu focar cu ncrcare mecanic. Relevant n acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de laUnion Pacific care nghiea 22 de tone [2] de crbune pe or, iar la viteza maxim, 50 de tone de ap. [modificare]Condensarea aburului Locomotivele cu abur consum cantiti considerabile de ap i astfel aprovizionarea a fost permanent o problem de logistic. n zonele de deert a fost adoptat soluia condensrii aburului. Aceast procedur era realizat de mecanismul de condensare prevzut cu nite radiatoare uriae unde se condensa aburul ce n mod normal urma s fie evacuat pe co, dup care apa lichid era refolosit. Acest dispozitiv trebuia construit n aa fel nct uleiul de ungere s fie eliminat din abur. n acest fel se evita ptrunderea apei n cilindri: dac uleiul ajungea n cazan agitaia apei provoca formarea spumei care apoi ajungea n cilindri provocnd avarii. Cel mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevzute cu sistem de condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite ntre anii 1950-80 n deertul Karoo din Africa de Sud.

Sabot de frn

[modificare]Frnarea

Frnarea este realizat cu ajutorul unor saboi mari ce preseaz roile motoare. Acest sistem necesit pompe acionate cu abur i care de obicei sunt montate n partea lateral a cazanului sau n faa camerei de fum. Locomotivele cu abur sunt aproape ntotdeauna prevzute cu cutii de nisip. Din aceste cutii nisipul este trimis pe ine pentru a mbuntii aderena i a face posibil frnarea la timp n prezena precipitaiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de obicei montat deasupra cazanului.

Ungtor prin dezlocuire marca Wakefield

[modificare]Ungerea Pistoanele i valvele celor dinti locomotive erau unse de mecanic, care turna unsoare direct n eava de [3] evacuare. Pe msur ce vitezele i distanele creteau a fost necesar utilizarea mecanismelor automate de ungere. Unul dintre cele mai vechi mecanisme de ungere avea ca principiu de funcionare dezlocuirea unei rezerve de ulei cu ap. Acest lubrificator prin dezlocuire colecta abur care apoi condensa n rezervorul de ulei i se precipitau sub form de ap dezlocuind uleiul care se scurgea prin evi. De obicei acest mecanism era montat n cabin i era prevzut cu o sticl de nivel pentru a putea fi observat rata de ungere. O alta metod era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe acionat de la articulaia unei biele. n ambele cazuri debitul de ulei este proporional cu viteza locomotivei. Ungerea celorlalte componente se fcea cu ajutorul evilor ce transportau uleiul din rezervor i asigurau o ungere continu. O problem a fost faptul c uleiul curgea n timp ce locomotiva staiona. Nu dup mult timp au aprut i mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar cnd locomotiva era n micare.

Manometre: cel din dreapta indic presiunea din cazan

[modificare]Altele

Iniial locomotivele nu erau prevzute cu instrumente de msur a presiunii, dar aceasta se putea estima dup poziia supapei de siguran. Totui n cadrul competiiei de la Rainhill, Anglia, participanii au fost obligai s doteze locomotivele cu instrumente corespunztoare de msur a presiunii. Astfel George Stephenson a montat de-a lungul coului de fum al locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu o lungime de 2,75 m. ncepnd din anii 1850 pentru msurarea presiunii sunt folosite manometre cu tub Bourdon. Un alt mbuntire a fost controlul automat al locomotivei. Ca msur de siguran, la nceputul secolului al XX-lea, au aprut primele locomotive dotate cu acest dispozitiv care primea semnale de avertizare i aciona automat frnele. n Marea Britanie acestea au devenit obligatorii n anul 1956. [modificare]Randament Cea mai mare parte din energie este pierdut prin cldura evacuat i arderea incomplet. Mai mult, cldura generat prin frecare este neglijabil, cea mai mult cldur fiind disipat n procesul de ardere a combustibilului, prin pereii cutiei de foc, ai cazanului i prin coul de fum. n practic motorul cu abur atingea un randament termic de maximum 10 %. Acest procent se refer strict la energie dar trebuie inut seama i de eficiena economic, innd cont c combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin dect combustibilul lichid (benzin, motorin, pcur). Astzi cteva proiecte de locomotiv cu abur modern se strduiesc s mbunteasc randamentul: proiectul britanic 5AT se laud cu un randament [4] de 14%. [modificare]Performane Astzi locomotivele cu abur sunt considerate depite tehnologic iar n comparaie cu locomotivele moderne sunt mult mai puin performante. Totui, locomotivele cu abur construite n perioada interbelic ajungeau la performane impresionante. Un exemplu n acest sens este locomotiva 4468 Mallard care pe 3 iulie 1938 stabilete recordul de 201,2 km/h. Pentru stabilirea performanei erau folosite dou metode. Prima era o evaluare bazat pe parametrii termici i caracteristicile mecanice ale componentelor motorului, i anume: presiunea din cazan, diametrul pistonului, cursa pistonului i diametrul roii de traciune. Traciunea este dat de formula:

, unde Ft este traciunea (fora de traciune) c este o constant care reprezint scderea n presiune de la cazan la cilindru i frecarea. P este presiunea din cazan d este diametrul pistonului s este cursa pistonului D este diametrul roii de traciune O alt metod consta n calcularea puterii efective. Pe lng numeroase formule se folosea un vagon dotat cu instrumente de msur ce era tractat pe durata testrii i care nregistra diveri indicatori.