Universitatea Al. I.

Cuza Iai Cuza, Facultatea de Geografie i Geologie

TEZ DE DOCTORAT - rezumat Importan a infrastructurii de transport n analiza disparit ilor disparit teritoriale din Moldova

Conductor de doctorat tor Prof. univ. dr. Ionel MUNTELE Doctorand Gabriel CIMPOE CIMPOEU-HAISUC

Iai 2011
1

Cuprins
Partea I
Introducere ........................................................................................................................ 8 Considerente generale Obiective Repere metodologice

1. Scurte considera ii despre evolu ia preocuprilor privind studiile asupra infrastructurii din transporturi i a disparit ilor teritoriale .......................................................................12 2. Politica n domeniul transporturilor n Uniunea European ..........................................21 2.1 Istoricul politicii de transport n Uniunea European ............................................21 2.2 Actorii institu ionali i obiectivele politicii de transport .....................................,..23 2.3 Politici sectoriale de transport ................................................................................24 2.4 Siguran a n transporturi .........................................................................................27 3. Politica n domeniul transporturilor n Romnia ............................................................28 3.1 Context regional .....................................................................................................28 3.2 Istoricul politicilor de transport n Romnia ..........................................................28 3.3 Cadrul institu ional .................................................................................................29 3.4 Strategia na ional de transport ............................................................................32 4. Construirea conceptului de disparitate ..........................................................................36 4.1 Contextul apari iei studiilor privind disparit ile ....................................................36 4.2 Definirea no iunii de disparitate ..............................................................................37 5. Metode i modele aplicative n studiul raportului dintre infrastructura din transporturi i disparit ile teritoriale ........................................................................................................39

Partea a II-a
1. Individualitatea geografic a Moldovei Apusene .............................................................60 2. Geneza i evolu ia infrastructurii de transport n Moldova Apusean ...............................63 2.1 Particularit i fizico-geografice i socio-umane ...........................................................63 2.2 Evolu ia re elei rutiere ..................................................................................................66 2.3 Evolu ia re elei de ci ferate .........................................................................................75 2.4 Evolu ia re elei aeriene .................................................................................................83 2.5 Cile de comunica ie pe ap .........................................................................................85

Partea a III-a
1. Disparit ile teritoriale din Moldova Apusean induse de infrastructura de transport 1.1 Evaluarea capitalului uman .........................................................................................89 1.1.2 Bilan ul natural al popula iei ......................................................................90 1.1.3 Bilan ul migratoriu al popula iei ................................................................93 1.1.3 Nivelul de instruire al popula iei ...............................................................96 1.1.4 Rata de mbtrnire a popula iei ..............................................................100 1.2 Semne ale dezvoltrii socio-economice ...............................................................102 1.3 Spa iu urban, spa iu rural .....................................................................................109

Partea a IV-a
1. Tendin e socio-economice i... urbane ...........................................................................117 1.1 Spre o dezvoltare durabil ........................................................................................117 1.2 Deplasrile i dezvoltarea urban .............................................................................119 1.2.1 Situa ia actual .............................................................................................119 1.2.2 Politica n transporturi: context european ....................................................122 2.Transporturi, mediu i cadru de via ................................................................................126 2.1 Transportul urban i problemele de mediu ..............................................................126 2.1.1 Poluan i i poluare atmosferic ...................................................................126 2.1.2 Zgomotul ....................................................................................................,.129 2.1.3 Micile probleme cotidiene ale transportului ............................................131 2.2 Planificarea transportului urban ................................................................................132 2.2.1 Miza uman .................................................................................................132 2.2.2 Miza spa iului ..............................................................................................136 2.2.3 Miza mediului ..............................................................................................139

Concluzii Anexe Bibliografie

Introducere
n sistemul de clasificare al tiin elor geografice, Geografia transporturilor, alturi de studiul disparit ilor dintr-un anumit teritoriu sunt ncadrate n sistemul fundamental al Geografiei Umane. Acest fapt este normal, avnd n vedere c tot ce se ntlnete ntr-un teritoriu, ca structuri i func ii, sunt crea ii ale omului, care le ordoneaz, le d priorit i i le dirijeaz pentru a rspunde cerin elor sale de consum i adpost. Aceste realit i sunt considerate ca rezultante globale ale comportamentului omului n spa iu, ale rela iilor sale cu natura i cu semenii si (Velcea, I., 1996). Adic omul intervine n rearanjarea componentelor spa iului i n redimensionarea rela iilor dintre acestea, prin msuri concrete (lucrri n infrastructur, de echipare, defriare etc.) pentru a-l face eficient i corespunztor unor destina ii i func ii stabilite prin studii de sistematizare, fr a produce perturbri n structura teritoriului. Tema tezei de doctorat se nscrie n domeniul Geografiei Umane, plecnd de la premisa existen ei unor deficien e majore ale infrastructurii de transport, att din punct de vedere tehnic, ct i din punct de vedere al structurilor spa iale generate de aceasta. Studiul tiin ific are caracter interdisciplinar, integrnd n analiza sa, concepte, metode i mijloace din tiin ele inginereti, geografie, economie, sociologie, tiin e politice, drept etc. Tema de cercetare propune o analiz a modului n care deficien ele infrastructurii se manifest n diferen ierea spa iilor din nord-estul rii, n competitivitatea economic, n integrarea n economia european, n dezvoltarea de noi activit i pe pia a intern i interna ional, ct i n mobilit ile de persoane i mrfuri, n integrarea polilor regionali de cretere cu re eaua trans-european de transport, n combaterea izolrii zonelor subdezvoltate etc. Prin aezarea sa geografic, Romnia, i n particular regiunea Moldovei, reprezint o intersec ie a mai multor magistrale de transport, care leag Nordul de Sudul Europei i Vestul de Estul acesteia. Pe de alt parte, re eaua de transport asigur legtura ntre re eaua de transport a Uniunii Europene i re eaua de transport a statelor necomunitare vecine, din Europa i Asia. Sistemul de transport este nc insuficient dezvoltat i de calitate slab, de aceea se impune demararea unor programe de reabilitare i construc ie de noi infrastructuri de transport. Una din cauzele principale ale disparit ilor teritoriale (inter- i intra-regionale) este dat de accesul diferit al regiunilor la infrastructura de transport jude ean, na ional
4

i interna ional i calitatea ei necorespunztoare. Dac centrul i sudul rii beneficiaz de un acces relativ bun la infrastructura de transport, nu acelai lucru se poate spune i despre partea nord-estic, acolo unde jude ele Moldovei se numr printre cele cu un acces limitat la infrastructura de transport. Re eaua de transport inadecvat este un obstacol al dezvoltrii oraelor mici i mijlocii, i a satelor. Multe zone au re eaua de transport ntre localit i foarte slab dezvoltat, situa ie ce determin chiar izolarea unor localit i. Lipsa resurselor financiare la nivel local, destinate reabilitrii i modernizrii drumurilor publice, reprezint una din multiplele cauze care au generat un grad sczut de accesibilitate la infrastructura de transport, att la nivel de ar, ct mai ales la nivelul regiunii studiate. Acest lucru determin o slab mobilitate a for ei de munc, dificult i majore n desfurarea de noi activit i economice, nivel sczut de atragere a investitorilor strini, dezvoltarea redus a turismului etc. Una din principalele probleme ale re elei de drumuri publice de la nivel de regiune sunt reprezentate de capacitatea insuficient de a prelua traficul greu i vehiculele de mare tonaj, cu repercursiuni asupra oraelor mari care se confrunt cu probleme legate de traficul congestionat, generat de incapacitatea re elei de strzi de a prelua surplusul de trafic. Apoi, lipsa autostrzilor, iluminatul i marcajele realizate necorespunztor, conduc, inevitabil, la micorarea vitezei de rulare, la creterea timpului de cltorie, precum i un consum mare de combustibil, cu efecte poluatoare asupra mediului. Obiectivul principal al lucrrii Importan a infrastructurii de transport n analiza disparit ilor teritoriale din Moldova l reprezint selectarea i analizarea, n strns corela ie cu variabilele geografice, a unor indici ai strii actuale a re elelor de transport din spa iul vest-moldav, n strns legtur cu disparit ile exprimate de diveri indicatori socio-economici. Pe baza acestor indici lucrarea i propune, de asemenea, de a analiza modul n care deficien ele infrastructurii de transport se manifest n diferen ierea spa iilor din nord-estul rii. Celelalte obiective urmrite se refer la: Analizarea conceptual a no iunii de disparitate (n elegerea contextului istoric care a favorizat dezvoltarea conceptului, definirea disparit ilor din perspectiva diferitelor tiin e).
5

Identificarea unor metode i modele teoretice cu aplica ie n studiul raportului dintre infrastructura din transporturi i disparit ile teritoriale.

Analiza genezei i evolu iei infrastructurii de transport (n elegerea contextului istoric care a favorizat dezvoltarea infrastructurii).

Analiza diferen ierilor spa iale induse de calitatea infrastructurii de transport (reprezentarea grafic a rezultatelor i interpretarea acestora). Pentru atingerea obiectivelor a fost parcurs o bibliografie variat, insistndu-se pe

caracterul interdisciplinar al subiectului cercetat, o bibliografie specific economiei, sociologiei, istoriei, etc., i binen eles geografiei, din care au fost extrase i adaptate o serie de metode pe baza crora au fost eviden ia i indicii necesari atingerii obiectivelor. Informa iile necesare acestui demers au fost colectate de la institu ii de profil, de la nivel na ional, regional sau local, informa ii transformate ntr-o baz de date care a asigurat atingerea n mare parte a obiectivelor propuse. La acestea s-au adugat anchete la institu iile posesoare de informa ii, dar mai ales observa ii directe, prin vizite pe teren, care au scos n eviden particularit ile spa iului studiat. Toate aceste activit i, precum parcurgerea literaturii de specialitate, deplasrile pe teren, anchetele etc., au reprezentat un punct de plecare important n creionarea problemelor legate de activit ile din sectorul transporturilor i efectele acestora asupra fenomenelor socio-economice. Pentru a eviden ia corela ia dintre infrastructura de transport, exprimat prin indicatori specifici, i anume densitatea sau complexitatea re elelor, i diferen ierile teritoriale care apar din punct de vedere socio-demografic i socio-economic, s-a insistat asupra unor indicatori care se refer la evaluarea capitalului uman, la perspectivele asupra vie ii, la dezvoltarea economic. Este bine tiut faptul c performan a unei regiuni nu st numai n numrul i distribu ia popula iei, ci i n calit ile acesteia. De aceea, o evaluare a capitalului uman, prin analizarea bilan ului natural, a bilan ului migratoriu, a nivelului de instruire i a procesului de mbtrnire al popula iei (pentru a caracteriza for a de munc a popula iei), poate conduce la corela ii interesante cu privire la impactul infrastructurii de transport asupra acestora. Semnele dezvoltrii socio-economice sunt date de indicatori precum PIB/locuitor, investi iile nete/locuitor, veniturile proprii la bugetul local, ponderea popula iei rurale, suprafa a locuibil construit etc. La acestea se adaug starea drumurilor publice modernizate sau a strzilor urbane modernizate.
6

1. Scurte considera ii despre evolu ia preocuprilor privind studiile asupra infrastructurii din transporturi i a disparit ilor teritoriale
Informa iile geografice au fost nregistrate nc din cele mai ndeprtate timpuri n diferite documente i izvoare arheologice, pe msura cunoaterii mediului, a popula iei, a activit ilor specifice, prin simpla observare, descriere sau pn la explicarea i solu ionarea unor situa ii practice. Pentru cunoaterea geografic a Moldovei, s-a remarcat lucrarea lui Dimitrie Cantemir, Descriptio Moldaviae (nceput n 1714 i terminat n 1716), care prezint o parte geografic (limite, relief, clim, ape, animale, nume, aezri), o parte politic (stat, armat, legi, tributuri, boieri) i o a treia parte despre biseric, coli, limb vorbit, obiceiuri, relevnd calit ile moldovenilor (veselia, ospitalitatea), defectele (irascibilitatea). Lucrarea a devenit un adevrat monument nchinat etnografiei i geografiei unui ntreg popor. nfiin area Societ ii Romne de Geografie, n 1875, a dus la propagarea informa iilor geografice prin studii i publica ii pentru cunoaterea rii, dar i a rilor vecine. Din acea perioad, s-au remarcat Dic ionarul topografic i statistic al Romniei, al lui Dimitrie Frunzescu, Notions statistiques sur la Moldavie (1849) i Quelques observations statistiques de la Roumanie (1867), semnate de Nicolae u u, Agricultura romn din jude ul Putna (1860), Jude ul Dorohoi (1866), de Ion Ionescu de la Brad. Cu o contribu ie deosebit la dezvoltarea geografiei romneti, tratnd, printre altele, aspecte legate de formarea poporului romn, de popularea i rspndirea popula iei n teritoriu, s-au remarcat istorici, geografi, demografi, sociologi precum, Nicolae Iorga, Simion Mehedin i, Vintil Mihilescu, Victor Tufescu, Vasile Prvan, Constantin Brtescu, Ion Conea, George Vlsan i al ii. n 1938 apare Un ora n declin Boto ani, n care Victor Tufescu analizeaz cauzele naturale i sociale care au determinat apari ia, dezvoltarea i regresul acestui ora moldovean. Sabin Opreanu i Tiberiu Morariu au avut preocupri n domeniul transhuman ei n Carpa ii Orientali, Laurian Someean i Mara Pop s-au ocupat, n principal, de ntocmirea de hr i (hr ile etnice ale rii). Dup al doilea rzboi mondial apar multe lucrri monografice, urmate de studii de detaliu privind oraele Iai, Pacani, Bacu, Hui, Suceava, Rdu i, Flticeni, Vatra Dornei, Gala i etc., prin care s-au pus la punct aspecte de ordin metodologic i practic (spre exemplu, utilizarea metodelor statistico-matematice n studiul aezrilor urbane).

Cu lucrri despre Moldova Apusean se remarc i Ghe. Nstase, cu probleme ale oraelor din Moldova, Al. Obreja, cu Trgurile din Moldova n secolul XIX, I. andru, Al. Ungureanu, cu teza de doctorat Ora ele din Moldova, V. Cucu, cu teza de doctorat Ora ele Romniei. Sunt de remarcat i alte lucrri, recente, care se altur celor care reprezint importante surse de informare asupra fenomenului demografic din Moldova sau asupra evolu iei sistemului de aezri, precum Popula ia Moldovei n ultimele dou secole (2000), semnat Ionel Muntele, Evolu ia i starea actual a sistemului de a ezri din Moldova (2006), semnat George urcnau. Studiul disparit ilor este o preocupare de dat recent n literatura de specialitate romneasc. Se remarc Ioan Iano, cu lucrri care scot n eviden faptul c spa iile geografice se diferen iaz ntre ele crend inegalit i teritoriale, precum Sisteme teritoriale. O abordare geografic (2000). Ctlina Ancu a, prin Studiul geografic al disparit ilor teritoriale din Banatul romnesc (2008), abordeaz ntr-o manier sistematic acest subiect foarte actual acel al diferen ierilor spa iale care apar ntotdeauna, n mod spontan sau dirijat, mai lent sau mai rapid, ntre diferitele componente ale spa iului umanizat. Raportul Riscuri i inechit i sociale n Romnia (2009), asumat de Comisia Preziden ial pentru Analiza Riscurilor Sociale i Demografice, care a reunit o serie de exper i n politici sociale, asisten social, demografie, statistic social i alte domenii conexe, a avut ca scop, pe de o parte, realizarea unei diagnoze a politicilor sociale, demografice i a situa iei distribuirii i redistribuirii resurselor, iar pe de alt parte, formularea de propuneri pentru reducerea riscurilor i promovarea incluziunii sociale n contextul aderrii Romniei la Uniunea European. Coordonat de Mikls Bakk i Jzsef Benedek, cu specialiti n tiin e politice, tiin e economice i geografie, volumul Politicile regionale n Romnia (2010) abordeaz tematica regionalist aa cum apare n diferite cercetri i domenii conexe, prezentnd conceptele de baz, modelele europene, precum i procesele sociale i economice din Romnia: de la regionalismul politic i cooperarea intercomunitar, la rela ia dintre bugetele centrale i cele locale, disparit ile teritoriale din Romnia, diferen ele regionale n privin a consumului de cultur etc.
8

Domeniul transporturilor reprezint una din marile preocupri ale omenirii, intrnd de mult vreme n aten ia specialitilor din diferite domenii (geografie, fizic, construc ii, sociologie, psihologie, economie-finan e etc.). A devenit o preocupare de mare interes, conturndu-se astfel un domeniu multidisciplinar: fizica pentru interac iuni spa iale, sociologia pentru teoriile mobilit ii geografice, psihologia pentru comportamentul popula iei etc. Metodologia fiind preluat din diferite domenii fundamentale de cercetare i, perfec ionndu-se treptat, posibilit ile de aplicare a rezultatelor au devenit multiple (planuri de amenajeare teritorial, studii de impact). Printre cele mai notabile studii asupra raportului dintre evolu ia re elei de ci de comunica ie i alte elemente socio-economice pot fi men ionate cele publicate de V. Tufescu (n 1937), D. Chiriac (1976), V. Nimigeanu (1982), V. Bican (1996), G. urcnau (2006) etc.

2. Politica n domeniul transporturilor n Uniunea European

Industria transporturilor reprezint peste 6% din produsul intern brut al Uniunii Europene, peste 6% din for a de munc, peste 40% din investi iile statelor membre i peste 30% din consumul de energie al Uniunii. Cu o cretere constant n ultimile decenii, att n domeniul transporturilor destinate pasagerilor, ct i a mrfurilor, acest sector exercit o presiune important asupra societ ii i a mediului. De aceea i preocuprile statelor membre ale Uniunii Europene se ndreapt spre acest sector, unde, prin Politica Comun de Transport, au fost trasate nite principii fundamentale, nc din anul 1957, prin Tratatul de la Roma: Uniunii; Condi ii pentru autorizarea transportatorilor non-reziden i s opereze servicii Reguli comune aplicabile transportului interna ional n statele membre ale

de transport pe teritoriul unui stat al Uniunii; Msuri pentru mbunt irea siguran ei n domeniul transporturilor, etc.

Problemele de politic n domeniul transporturilor sunt supuse procedurii de codecizie, cu excep ia reglementrilor ce pot avea un efect grav asupra standardelor de via i al for ei de munc n unele zone sau asupra opera iunilor de transport. Asemenea

reglementri sunt administrate prin procedura de consultare i votul n unanimitate n Consiliul European. n cadrul Uniunii Europene, actorii institu ionali ai politicii de transport sunt: Parlamentul European, prin Comitetul de Transport i Turism, Consiliul European, Comisia european, Banca European de Investi ii, Comitetul Regiunilor, Comitetul Economic i Social. Obiectivele generale ale politicii europene de transport se refer la stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic i cerin ele de calitate i siguran ale societ ii, pentru a se ajunge la un sistem de transport modern i durabil. Astfel au fost ntreprinse o serie de msuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil s modifice ponderea modurilor de transport, s revitalizeze transporturile, n special cel feroviar, i, mai ales, s promoveze transportul fluvio-maritim i cel aerian.

3. Politica n domeniul transporturilor n Romnia

Restructurarea politic i economic din partea de Est a Europei n ultima perioad a dus la schimbri majore a sistemului de transport din zon. Ponderea de pia a diferitelor moduri de transport se dezvolt ctre un sistem bazat pe transportul rutier. Consumul de energie i emisiile pe cap de locuitor sunt nc reduse n compara ie cu cele din statele membre ale Uniunii Europene. Re eaua rutier i cea feroviar nu sunt dense, ceea ce face ca fragmentarea teritoriului s fie mai pu in pronun at. Aceste schimbri politice i economice din regiune, au generat o restructurare a transporturilor din zon i a condus la punerea n valoare a infrastructurilor de transport i a favorabilit ii geografice a Romniei. Chiar dac starea tehnic a infrastructurii din Romnia nu corespunde standardelor europene, trebuie remarcat ca exist totui o re ea de infrastructuri (drumuri, ci ferate, canale navigabile, porturi fluviale i maritime, aeroporturi etc.) care asigur realizarea conectrii tuturor localit ilor la re eaua na ional de transport i la sistemele interna ionale de asemenea. Infrastructura de transport este proprietate public a statului, iar administrarea revine entit ilor/companiilor/societ ilor na ionale sub jurisdic ia Ministerului

Transporturilor i Infrastructurii sau a Ministerului Administra iei Publice, ce pot face

10

concesiuni, n conformitate cu prevederile legisla iei romneti. Autoritatea Rutier Romn, Registrul Auto Romn, Autoritatea Aeronautic Civil Romn, Autoritatea Naval Romn, Autoritatea Feroviar Romn sunt principalele organisme tehnice de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, cu atribu ii n diferite domenii ale transporturilor. Romnia are stabilite liniile directoare ale cilor de comunica ie de interes european i na ional prin Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului Na ional de Amenajarea Teritoriului, sec iunea I Ci de comunica ie ca suport al dezvoltrii complexe i durabile a teritoriului, inclusiv al dezvoltrii regionale, reprezentnd totodat contribu ia rii noastre la dezvoltarea spa iului european i premisa nscrierii n dinamica dezvoltrii economico-sociale europene. Geostrategia Cilor de Transport este documentul programatic al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, care prezint o scurt istorie a dezvoltrii transporturilor n Romnia, informa ii privind starea infrastructurii i o list de proiecte planificate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea re elei de transport astfel nct s acopere ntregul teritoriu na ional, s elimine zonele care prezint un deficit n privin a volumului i calit ii transportului, s satisfac nevoile de mobilitate ale cet enilor, s dezvoltei s promoveze transportul intermodal, s prezinte siguran i respect pentru mediu.

4. Construirea conceptului de disparitate

Sfritul celui de-al Doilea Rzboi Mondial a adus o serie de schimbri n via a social, economic i politic, care au fcut ca lumea de dup marea conflagra ie mondial s nu mai semene cu cea de dinainte. Economia mondial se prezenta complet dezorganizat, n condi iile n care marile puteri europene, i nu numai, au ieit din rzboi serios afectate. Ca urmare a preocuprii lumii occidentale de a-i construi o societate mai prosper, omogenizarea spa ial a economiilor na ionale devenind o prioritate, ca urmare a refacerii economiilor, a progresului tehnic i a competi iei economice interna ionale, perioada care a urmat s-a caracterizat n majoritatea statelor lumii printr-o cretere sus inut a produc iei de bunuri i servicii, i a venitului na ional. Acest dinamism al economiei mondiale a condus la o adevrat explozie a scrierilor pe tema creterii i dezvoltrii economice. S-au conturat astfel noi concepte (cretere, dezvoltare, progres,
11

expansiune etc.), au fost elaborate numeroase modele matematice de analiz i prognoz, au fost emise diferite teorii cu privire la multiplicarea produc iei de bunuri i servicii. Acesta este contextul n care, ncepnd cu anii '50, aten ia acordat disparit ilor devine sistematic i din ce n ce mai accentuat. Disparit ile, aa cum sunt definite n diverse dic ionare, reprezint inegalit i, deosebiri, lips de armonie, de asemnare. n numeroase studii, n care se prezint un aspect sau altul al organizrii sau func ionrii unor ansambluri teritoriale aflate ntr-o continu dinamic, termenul de disparitate evoc o inegalitate. n accep iune geografic, nu este vorba despre o inegalitate oarecare, ci de una resim it, perceput i trit ca o nedreptate (Brunet, Ferra, Thery, 1992, n Ancu a, Ctlina, 2008, pagina 17). Se vorbete de disparit i dac diferen ierile ating valori mari, dac ele pot avea un impact asupra func ionrii teritoriului i asupra dezvoltrii economiei.

5. Metode

modele

aplicative

studiul

raportului

dintre

infrastructura din transporturi i disparit ile teritoriale

Analiza infrastructurii din transporturi i a disparit ilor teritoriale reprezint un demers complex, dar deosebit de necesar n contextul actual de evolu ie al acestora. O analiz coerent, pe baza unor evaluri cantitative i calitative, ofer informa ii valoroase pentru stabilirea strategiilor i politicilor la nivel local, regional i na ional n vederea sistematizrii, dezvoltrii i integrrii lor n complexul teritorial. n acest sens se poate vorbi att de metode de analiz specifice geografiei, ct i de metode mprumutate i adaptate din alte tiin e, avnd n vedere caracterul interdisciplinar al abordrilor din prezent.

12

Partea a II-a
1. Individualitatea geografic a Moldovei Apusene
Regiunea studiat este reprezentat de partea de vest a regiunii istorice Moldova1, situat n partea de Nord-Est a Romniei, cunoscut, n literatura de specialitate ca Moldova Apusean, tocmai pentru a se evita confuziile cu statul din partea de Est a rului Prut. Definirea spa iului de studiu este una administrativ acoperind n totalitate cele opt jude e romneti situate n ntregime sau n cea mai mare parte n Moldova istoric: Bacu, Botoani, Gala i, Iai, Neam , Suceava, Vaslui, Vrancea.

2. Geneza i evolu ia infrastructurii de transport n Moldova

Pentru spa iul vest-moldav, prezen a unor axe fluviale importante care converg spre Dunre (rurile Siret i Prut ca principale exemple) reprezint un factor esen ial n orientarea principalelor drumuri, dirijnd n timp apari ia i evolu ia re elelor de ci de comunica ie. Carpa ii Orientali, n partea vestic, cu vi longitudinale sau transversale, impun o barier natural spre Transilvania i canalizeaz principalul flux spre cursul rului Siret. Interfluviul Siret-Prut se caracterizeaz printr-un relief colinar variat din perspectiv morfologic i morfometric, reducnd pe alocuri posibilit ile de comunicare pe direc ia est-vest, cu excep ia unor neuri, localizate cu predilec ie n partea nordic a acestui interfluviu i care devin astfel puncte de trecere. Aceast caracteristic face ca partea estic a regiunii s fie divizat n dou arii divergente din perspectiva favorabilit ii naturale pentru apari ia i evolu ia cilor de comunica ie. n plus, regiunile mai joase se caracterizeaz prin prezen a unor zone umede, de lunc, ceea ce reprezint un element defavorabil dezvoltrii cilor de comunica ie. Interven ia uman a influen at dintotdeauna apari ia i dezvoltarea cilor de comunica ie, astfel, pentru regiunea studiat se remarc, cu predilec ie, o concentrare a
1

Provincia istoric a Moldovei a fost divizat n anul 1812 i a rmas aa de atunci. Numele Moldova, utilizat n Vest, se refer la partea vestic a acestei regiuni, acum provincie a Romniei. Jumtatea estic, de dincolo de rul Prut, cunoscut ca Basarabia, este n prezent Republica Moldova. 13

popula iei n aria vecin Carpa ilor (depresiunile subcarpatice, Culoarul Siretului). Acest fapt se poate explica i prin oferta natural generoas (existen a de resurse naturale variate, ce a condus la dezvoltarea unor activit i de tip industrial nc de timpuriu). Pozi ionarea la captul sudic al unui culoar de comunica ie, recunoscut cndva ca un important traseu comercial ntre nord-vestul i sud-estul continentului, dar care i-a pierdut din importan n ultimile secole, nu face dect s periferizeze i mai mult aceast regiune, situat deja la frontiera estic a Uniunii Europene. nc din cele mai vechi timpuri, spa iul carpato-danubiano-pontic, cu un sistem concentric de reliefuri majore, a favorizat un flux intens de oameni i mrfuri, re eaua de drumuri avnd un rol important n fenomenul de deplasare a popula iei pn la apari ia cilor ferate. Actualmente, re eaua rutier contribuie la satisfacerea necesit ilor de transport de persoane i de mrfuri, mai ales pe distan e mici, i n zonele n care re eaua feroviar n-a ajuns i/sau prezen a ei nici n-ar fi justificat. Drumurile, ntr-o form sau alta, au aprut pe teritoriul rii noastre cu milenii n urm, i multe trasee ale re elei actuale se suprapun drumurilor existente de pe vremea geto-dacilor sau a daco-romanilor.

Figura 3 : Premisele fizico-geografice i socio-umane ale Moldovei Apusene n evolu ia re elelor de transport

14

Se observ formarea a dou zone de convergen a principalelor drumuri: dou -una n Nord, marcat de ora oraele Roman, Flticeni, Suceava, Botoani, Hrl ani, Hrlu, Trgu Frumos, avnd n centru Valea Siretului. Aceast zon regleaz traficul longitudinal n Aceast lungul axului principal i traficul transver transversal pe principala rut transcarpatic de la transcarpatic, Suceava spre Vatra Dornei, i mai departe spre Dej. -alta n Sud, mai concentrat n spa iu, ce cuprinde n primul rnd nodurile Tecuci, Ti a, alta concentrat Tii Focani. Aceast zon regleaz traficul longitudinal, att spre Roman regleaz man-Siret, ct i spre Sculeni sau Albi a, sau secundar spre porturile dun dunrene.

Figura 4: Re eaua rutier din Moldova n anul 2009 (dup Ionel Muntele, 2010) rutier

Chiar dac nici pn n perioada actual, Moldova, fiind situat la intersec ia unor , vechi drumuri comerciale, nu beneficiaz de serviciile unor autostr umuri beneficiaz autostrzi, de-a lungul timpului s-au fcut investi ii mai ales n suplimentarea unor benzi de circula ie, n cut construc ia de poduri, pasaje sau a zisa modernizare a acestora. Iar principalele drumuri aa-zisa

15

care traverseaz regiunea Moldovei, fac conexiuni cu altele importante, realizndu-se astfel o re ea rutier omogen, chiar dac din punct de vedere al calit ii las mult de dorit. Apari ia i dezvoltarea cilor ferate este privit ca o revolu ie tehnic n istoria omenirii, ele intensificnd circula ia bunurilor i a schimburilor economice, sociale, politice i culturale, dinamiznd produc ia, dezvoltarea oraelor i a unor regiuni geografice izolate. Transportul pe calea ferat a cunoscut o rapid extindere n ntreaga lume. n spa iul romnesc, un rol important n extinderea cilor ferate l-au avut interesele economice ale Marilor Puteri, n special n regiunea Dunrii de Jos. Construirea cilor ferate n Romnia modern s-a fcut sub directa conducere a statului, care a concesionat lucrrile unor societ i strine2, fiind obligat s procedeze astfel din cauza posibilit ilor financiare reduse ale statului, dar i a lipsei unor firme specializate pentru asemenea lucrri. Logica extinderii re elei de transport feroviar n nord-estul rii s-a axat pe necesitatea deschiderii porturilor dunrene spre comer ul interna ional, n acest mod, portul Gala i devenind un important debueu pentru resursele pregtite s ia calea exportului (este vorba, n principal, despre resursele de sare sau resursele forestiere ale Carpa ilor Orientali). Dup cderea regimului comunist, Romnia a rmas cu una dintre cele mai mari, dense i utilizate re ele de ci ferate din Europa, dar, n acelai timp a rmas n urm cu infrastructura. Aceast rmnere n urm se manifest i n jude ele din Moldova, acolo unde, alturi de decderea economic din anii 90, cauzat de trecerea la economia de pia , i lipsa investi iilor majore n infrastructur, serviciile de transport pe calea ferat au intrat ntr-o perioad de declin. Ca efect, unele rute mai pu in circulate, mai ales cele care tranzitau mediile rurale, sau cele destinate folosirii industriale, au fost desfiin ate, iar materialul de rulare achizi ionat n mare parte n anii 70, a necesitat continuu repara ii. nchiderea acestor linii s-a cauzat i creterii masive a numrului de companii care asigur transportul rutier pe acele rute. Integrarea re elei feroviare romneti cu cea a Uniunii Europene rmne totui un deziderat, decalajele fiind enorme, i nu numai din perspectiva deservirii, ci i a capacit ii de trafic. Uzura re elei este avansat, putndu-se vorbi de un veritabil colaps al re elei romneti n ansamblu, puternic sim it prin compara ia cu re elele din statele vecine.

Cea mai mare parte a cilor ferate din Principatele Unite au fost construite n intervalul 18691879, prin concesionare ctre mari companii, n special austriece (Stroussberg, Ofenheim) sau britanice (Crawley, Barkley, Staniforth), cu utilaje i materiale importate din Marea Britanie, Germania, Austro-Ungaria. 16

Figura 5: Evolu ia re elei de ci ferate n Moldova

Naviga ia aerian, spre deosebire de alte categorii de transporturi, este legat direct de aparatul de zbor i de aeroport. Dup al doilea rzboi mondial s-au pus bazele unei industrii aeronautice romneti, care a ajuns s se impun prin fabricarea de motoare de avia ie, planoare, aeronave utilitare, elicoptere, avioane cu reac ie, iar pe lng centrele de produc ie renumite din ar (Bucureti, Ghimbav, Craiova), Bacul reprezenta cu succes Moldova. Actualmente, Bacu, Iai, Suceava sunt singurele aeroporturi care deservesc aceast regiune a Romniei.

17

Figura 8: Principalele trasee pe care s practicat plutritul n Romnia s-a ritul (dup Pop, P. Gr., 1984)

Spre deosebire de cele terestre, c cile de comunica ie pe ap prezint cu totul alte prezint caracteristici legate de natura lor. Pe lng marile construc ii portuare, aceast categorie lng aceast de ci de transport reclam interven ia antropic, n special pentru ntre inerea enalului i , navigabil (cur irea de aluviuni, de nisipuri, amenajarea malurilor), construirea, n cazul hidrocentralelor, respectiv a barajelor, a unor ecluze ntre bazine cu niveluri diferite sau n por iunile cu pant i vitez mare a apei etc. n raport cu interven ia factorului antropic i i vitez condi iile naturale, respectiv prezen a Dunrii i a unor ruri sau lacuri interioare, pentru i regiunea Moldovei, transporturile fluviale i lacustre au reprezentat nc din cele mai i nc vechi timpuri un mijloc de transport la ndemn i pu in costisitor. Plut ndemn Plutritul era cunoscut nc din timpul geto-dacilor, iar ulterior, n provincia roman Dacia, ex dacilor, roman existau aa-numitele colegii, care practicau, n exclusivitate, transportul pe ap al diferitelor produse. ap Transportul lemnului pe ap practicat cu maxim intensitate n Evul Mediu, a cunoscut ap, trei forme: plutritul liber, plut ritul plutritul liber cu hait i plutritul propriu ritul propriu-zis, primele dou fiind cunoscute i sub numele de plut i plutrit slbatic, iar cel de-al treilea sub numele de al plutrit organizat. n Moldova, plut ritul este cunoscut ca precticndu plutritul precticndu-se n special pe rurile Bistri a, Bistricioara, i apoi pe Siret, pn la Dunre, i chiar pe aceasta. Pentru i rurile Prut i Siret sunt men iuni documentare3 despre circula ia unor ambarca iuni mai i
3

O idee privind regularizarea cursului rurilor Prut i Siret, pentru ca acestea s devin i s navigabile, apare n articolul 158 din Regulamentul Organic din 1832, cnd s prevzut c 1832, s-a Siretul i Prutul (...) trebuie a se cur i i a se face mai ndemnatic pentru plutirea sau pentru a se i cur i 18

mici. Astfel, se cunoate c, n perioada 1857-1861, se transporta sare, pe Siret, pn la Gala i, de unde era ndreptat spre alte destina ii, fie fluvial, fie maritim. Tot la Gala i ajungeau, nc din anul 1784, o serie de mrfuri din Transilvania, transportate pe rul Olt, i apoi pe Dunre. n ceea ce privete transportul lacustru, zonele de munte se caracterizeaz prin existen a unor mari bazine de reten ie, construite n scopuri hidroenergetice, de aprovizionare cu ap a localit ilor, de regularizare a debitelor rurilor etc. Primul i cel mai important lac de acumulare din zona de munte a fost construit pe Valea Bistri ei, pu in mai sus de confluen a acesteia cu Valea Izvoru Muntelui (care coboar din Ceahlu), motiv pentru care lacul i barajul poart numele de Izvoru Muntelui. Dup terminarea acestuia4, n anul 1961, pe lac au fost aduse vapoare de mic tonaj folosite pentru transportul turitilor pe traseul Baraj localitatea Ceahlu, spre captul din amonte al lacului.

face canaluri de comunica ie, de pild unirea Siretului cu Prutul prin rul Bahlui, care ar fi de mare folos i pentru comercia capitalei. 4 Perioada de execu ie a barajului a fost 1950-1960. 19

Partea a III-a
1. Disparit ile teritoriale din Moldova Apusean induse de

infrastructura de transport
Popula ia este, alturi de informa ii, capital i resurse, o component ce asigur energia unui sistem teritorial (Ancu a, Ctlina, 2008). No iunea de capital uman utilizat sublinz faptul c performan a unei regiuni nu depinde doar de prezen a, numrul i distribu ia echilibrat a popula iei, ci, i de calit ile acesteia. Moldova a fost perceput mult vreme ca un rezervor de for de munc, n special n perioada regimului comunist. Dac n celelalte provincii istorice romneti procesul de tranzi ie demografic era o certitudine la sfritul perioadei interbelice, n Moldova Apusean, s-a manifestat un reviriment al indicatorilor fertilit ii. Dup cderea regimului comunist, ncepnd cu perioadele n care s-a amplificat migra ia pentru munc n statele din Vestul Europei (Italia, Spania), ini ial temporar, apoi din ce n ce mai frecvent definitiv, rezervele demografice ale regiunii, n ceea ce privete for a de munc, aproape s-au epuizat. Dac perioada de dinainte de 1989 se caracteriza printr-un puternic exod intern, prezentul ofer variante negative din perspectiva vitalit ii demografice, aceast migra ie extern fiind foarte periculoas din acest punct de vedere. Elocvent, pentru a putea surprinde disparit ile manifestate n spa iul moldav, din aceast perspectiv, este o analiz a evolu iei bilan ului natural i cel migratoriu, avnd ca reper date statistice colectate la nivel comunal, dar i nivelul de instruire al popula iei sau rata de mbtrnire a acesteia. Tendin a de evolu ie a bilan ului natural al popula iei pentru spa iul vest-moldav, pentru perioada 1948-2002 a fost influen at, ca de altfel, i n toat ara, i de deciziile politice. Relativa liberalizare i difuziune a unor msuri contraceptive, mai ales dup 1957, a adus un declin rapid al indicatorului, dup o perioad caracterizat de o veritabil explozie demografic (cu valori ce, pn n 1956, ajungeau la 20). Dup adoptarea Decretului 770 din 19665, s-a revenit practic la valorile ridicate anterioare. Aceast msur a sus inut, practic, migra ia intern din perioadele 1966-1975 i 1985-1989, dar a contribuit, indirect, i la exodul extern mai recent, n cutarea unui loc de munc, popula ia nscut n perioadele sus men ionate fiind cea mai vulnerabil la efectele
5

Decretul nr. 770 din 01/10/1966 pentru reglementarea ntreruperii cursului sarcinii 20

tranzi iei de dup cderea regimului. Se poate scoate n evid rolul ora derea eviden oraelor ca factor de atenuare a efectelor produse de exodul rural asupra vitalit ii demografice, sau importan a vitalit modernizrii unor activit i agricole care au rezistat chiar i dup dispari ia structurilor de tip colectivist, sau chiar importan a accesibilit ii fa de marile axe de transport.

Figura 9: Tipologia evolu iei bilan ului natural n Moldova Apusean (1948-2002) Apusean (dup Muntele, I., 2008)

Tendin ele evolu iei bilan ului migratoriu pentru spa iul vest-moldav, n perioada moldav, 1948-2002, reliefeaz o cre cretere a bilan ului migratoriu pn la sfritul anilor 70, urmat itul urmat de o perioad de stabilizare, i chiar o uoar descretere pn la finele regim regimului comunist, i un deficit major dup 1992, motivat, n principal, de dezindustrializarea i i dup criza structurilor socio-economice). Se poate scoate n eviden fenomenul de economice). periurbanizare, care este stimulat de ntoarcerile masive n mediul rural, dar care de cele mai multe ori nu s-a ndreptat spre localit ile natale, ci, mai degrab, spre cele favorabil a localit , situate, n apropierea unor centre urbane importante sau fa de cile de comunica ie importante. Acest fapt a condus i la o cretere progresiv a utiliz autoturismelor, zrii
21

zonele alese fiind cu preponderen cele cu o conectivitate bun la transportul rutier. Arealele montane i submontane, care, n perioada vechiului regim, au fost mai ferite de i exod, au devenit mai repulsive, ca urmare a nchiderii ac activit ilor miniere sau cele de exploatare i prelucrare a lemnului (n special din nord vestul regiunii). i nord-vestul

Figura 10: Soldul migratoriu al popula iei n Moldova n perioada 1948 1948-2002 (dup Muntele, I., 2008)

Riscurile sociale asociate educa iei romneti sunt legate n principal de ti performan a sczut a acesteia, atestat de rezultatele slabe ob inute la test atestat testrile na ionale din nv mntul preuniversitar i de absen a universit ilor din topul mondial al primilor mntul 500 astfel de institu ii. Decala performan elor sistemului de educa ie formal fa de Decalajul standardele europene este mare i se suprapune unei instruc ii colare mai reduse pentru colare
22

media popula iei active, pierderii resurselor umane prin emigra ie (care afecteaz persoanele calificate, cu un grad ridicat de educa ie) i unei rate de participare a adul ilor la forme de educa ie continu din ce n ce mai redus. Propor ia absolven ilor de liceu din cadrul popula iei active este considerat foarte important pentru func ionarea competitiv a unei regiuni, plecnd de la premisa c o diplom de bacalaureat reprezint, practic, o garan ie n ce privete calit ile esen iale ale unui angajat, i mai ales faptul c scopul final al educa iei l constituie o bun integrare a tinerilor n societate. n satele apropiate de orae, ponderea absolven ilor de liceu este de circa dou ori mai mic dect n orae. Ponderea absolven ilor scade treptat, cu ct satele sunt mai ndeprtate. Explica ia este foarte simpl: lipsa veniturilor, care face dificil deplasarea pe distan e mai mari, implicit, costisitoare, la care se adaug, slaba dotare a infrastructurii, de la drumuri, pn la mijloace de deplasare, care fac nu numai anevoioas deplasarea, dar i mresc timpul de deplasare. O analiz regional a orientrii fluxurilor de elevi de gimnaziu spre unit ile liceale, pentru anul 2010, scoate n eviden c emisivitatea i atractivitatea localit ilor depinde de masa demografic a acestora, cea mai mare parte a fluxurilor fiind de tip urban-urban. Mediile rurale sunt caracterizate printr-o emisivitate foarte redus a absolven ilor de gimnaziu spre unit ile liceale, acest fapt fiind cauzat n principal de condi iile socioeconomice. Se observ c spa iile rurale mai bine integrate din punct de vedere social i economic nu se ncadreaz n acest tipar; acestea sunt localit ile active din punct de vedere economic sau cele din proximitatea oraelor mari i mijlocii. Un factor important care poate explica tendin ele n orientarea fluxurilor este distan a de la origine la destina ie, influen at n mod decisiv de morfologia re elei de transport. Astfel se poate spune c suprafa a ariilor de polarizare depinde de popula ia centrului de destina ie6 (masa demografic), iar aceasta, alturi de distan 7, joac un rol hotrtor n decizia final a elevilor. ns nu trebuie neglijat i factorul economic, reprezentat de situa ia financiar8, sau chiar apartenen a la anumite confesiuni.

Doar dou orae mari din Moldova Apusean sunt capabile s-i construiasc bazine de selectare peste nivelul jude ului: Bacu i Iai. S-ar putea aduga i Gala i, innd cont c oraul beneficiaz i de fluxurile tulcene sau brilene. 7 Distan a devine astfel una din principalele probleme a rela iilor care se stabilesc ntre rural i urban, problem pe care locuitorii din spa iile rurale trebuie s o treac pentru a avea acces la bunuri i servicii de calitate, i la un nv mnt de nivel superior. 8 Costuri excesive ale transportului, cauzate de slaba dotare a infrastructurii.

23

Tot legat de infrastructur (fie medical, fie din transporturi etc.) s-ar putea vorbi i de deficitul de cadre didactice care exist mai ales n mediul rural, slaba remunera ie, condi iile de trai existente, imposibilitatea de a face o navet corespunztoare (pre transport, timp), constituindu-se n factori decisivi. La acetia se adaug diminuarea popula iei colare n urma scderii natalit ii i a mbtrnirii demografice accentuate. Nu numai lipsa cadrelor didactice, mai ales din zonele izolate, dar i abandonul colar, de multe ori la vrste fragede, reprezint o problem demn de luat n seam. Conform datelor din 2008 ale Ministerului Educa iei, Cercetrii, Tineretului i Sportului, abandonul colar este n cretere, att la nivel de ar, ct i regional, pentru Moldova Apusean. Cauzele sunt, de obicei, legate de: dificult ile materiale, performan a colar redus, repeten ia repetat, dezorganizarea familiei, participarea pe pia a muncii etc. Se adaug i distan ele mari fa de institu iile de nv mnt, necompensate de o infrastructur adecvat. n ceea ce privete educa ia, prioritare ar trebui s fie problemele legate de acces i participare (prin asigurarea transportului colarilor), calitatea i egalitatea de anse, probleme care genereaz sau adncesc riscurile i inechit ile sociale. Ponderea popula iei de peste 60 de ani n totalul locuitorilor reflect presiunea asupra popula iei active i contureaz o imagine asupra poten ialului de munc al popula iei ca resurs a dezvoltrii. Pentru jude ele Moldovei se ridic la un procent ce se apropie de 19% din totalul popula iei. Un procent asemantor l deine i popula ia cu vrste cuprinse ntre 0 i 14 ani. Popula ia vrstnic se concentreaz mai ales n localit ile rurale cele mai ndeprtate de resursele de dezvoltare economic ale mediului urban, de resursele de oportunit i pentru popula ia tnr, aflate la grani a dintre jude e sau chiar la limitele naturale majore, precum Prutul sau Siretul. Aceste aezri rurale, ndeprtate de zonele urbane locale sau regionale, au fost prsite de-alungul timpului de mare parte a popula iei tinere din cauza lipsei locurilor de munc, a lipsei sau a precarit ii serviciilor de educa ie i de sntate etc. Distan ele mari pn la cel mai apropiat centru urban, care s de in aa-numitele resurse de dezvoltare, lipsa obiectivelor economice importante au fcut ca i investi iile n infrastructur s fie reduse, astfel nct, drumurile cele mai proaste se plaseaz adesea la grani ele dintre jude e sau la grani ele necirculate ale rii. Prin urmare, n special jude ele din estul Romniei (Botoani, Iai, Vaslui), avnd o infrastructur de slab calitate, se deosebesc de restul zonelor printr-o pondere ridicat a popula iei de peste 60 de ani.

24

Disparit ile jude ene dup nivelul PIB-ului s-au amplificat n ultima perioad, fiind influen ate, n mare msur i de investi iile din fiecare jude . Se poate vorbi de o aa-zis btlie pentru atragerea de fonduri. Anumi i factori, precum calitatea for ei de munc, infrastructura din transporturi, contribuie ca aceste investi ii s se ndrepte tot nspre zonele care au deja un nivel ridicat de dezvoltare. Diferen e importante exist ntre toate jude ele rii, la fel se ntmpl i n Moldova, unde jude e precum Vaslui i Botoani, codae i la PIB-ul pe locuitor, de in ultimile pozi ii i la investi ii nete/locuitor, care nu depesc 1000 lei/locuitor la nivelul anului 2007. De fapt, niciun jude din Moldova nu se ridic la nivelul investi iilor peste media pe ar, Suceava, Iai i Gala i fiind i de aceast dat pe primele locuri n partea de est. Veniturile la bugetul local, provenite din surse proprii, deci fr redistribuire de la bugetul central, reprezint un alt indicator semnificativ pentru nivelul de dezvoltare, ierarhia fiind apropiat de cea dat de PIB/locuitor, cu unele excep ii. Surprinde ntietatea jude ului Vrancea, iar Vaslui i Botoani nu mai sunt chiar ultimile pe list, ci avnd valori foarte apropiate de celelalte jude e. Oricum, i la acest capitol, jude ele din Moldova au nregistrat valori sub media na ional. Referitor la starea drumurilor modernizate i la strzile urbane modernizate, acestea sunt ntr-o foarte mic msur dependente de PIB-ul pe locuitor, i mai mult de veniturile proprii ale jude elor. n privin a drumurilor, procentul de modernizare n jude ele din Moldova, este de aproximativ 24% din total, la nivelul anului 2007. Se distinge de departe jude ul Suceava (42% din total), urmat de Vaslui, Bacu i Neam , cu valori apropiate de media na ional. n zilele noastre, mediile urbane parcurg o etap n care, dup fenomenele de concentrare urban i structurare a suburbiilor, se extind i antreneaz n procesele de cretere, zonele rurale adiacente, alctuind aa-numite entit i socio-spa iale. Aceste aglomera ii cuprind oraul, care genereaz procesele de interdependen i localit ile din jur, care sus in aceste procese prin rela ii reciproce. Astfel se vizeaz o nou ofert de locuire, recreere i relaxare pentru to i cet enii regiunii, oportunit i de afaceri, investi ii mult mai consistente dect poate oferi doar oraul, amplasamente pentru institu iile academice i de cercetare etc. Este, practic, un parteneriat ntre mediul urban i mediul rural, capabil s abordeze i s rezolve la o scar eficient problemele de mediu, i mai

25

mult, ceea ce este foarte important, poate mobiliza i atrage fonduri pentru o re ea de infrastructur care s favorizeze o dezvoltare teritorial pentru o constela ie de localit i. O serie de deosebiri ntre orae i sate sunt fireti, tocmai acest tip de diferen e justificnd distingerea celor dou medii i analiza lor comparativ. Disparit ile sunt rezultatul unei evolu ii istorice ndelungate, spre exemplu, industrializarea a atras spre mediul urban contingente tinere i cu o educa ie superioar de la sate, ceea ce a fcut ca popula ia rural s mbtrneasc, iar for a de munc s se deterioreze nu numai cantitativ, ct i calitativ. Disparit i vizibile se manifest mai ales ntre centrul de comun, acolo unde sunt concentrate sediile principalelor institu ii publice i care beneficiaz primele de introducerea unor utilit i sau investi ii n infrastructura din transporturi etc., i satele apar intoare, unele dintre acestea decznd i pierznd competi ia cu centrul, chiar dac, n trecutul nu prea ndeprtat, se aflau la acelai nivel. Diferen e importante apar lundu-se n considerare forma de relief dominant n care se plaseaz aezrile. Structura i eficien a activit ilor agricole, facilit ile din domeniul transporturilor i comunica iilor, dar i o serie de alte activit i sunt dependente de forma de relief.

26

Partea a IV-a
1. Tendin e socio-economice i... urbane
Tendin ele actuale vizeaz armonizarea dezvoltrii socio-economice i respectul asupra biosferei; no iunea de dezvoltare durabil implic satisfacerea nevoilor prezentului fr a compromite capacitatea genera iilor viitoare de a-i rspunde propriilor nevoi. Deci, echilibrul ntre creterea economic, pe de o parte, protec ia mediului i alte obiective umane, pe de alt parte, este necesar pentru o cretere durabil! Totul depinde de modul de via al popula iei, un mod care actualmente este axat pe consum; pe viitor oamenii vor avea nevoie de terenuri i de resurse pentru a supravie ui! n consecin , progresul spre o durabilitate pe termen lung depinde de schimbrile stilului de via i de aplicarea tehnologiei, nu nainte de a reduce, pe ct posibil, consumul excesiv de resurse i producerea deeurilor poluante. Un alt stil de via poate nsemna pentru domeniul transporturilor, alegerea unor mijloace mai sntoase, precum mersul pe jos sau bicicleta, i mai pu in poluante, cu ajutorul tehnologiei. Extinderea urban face ca din ce n ce mai multe persoane s locuiasc departe de centrele oraelor i de locurile de munc, care, de cele mai multe ori sunt amplasate n mediile urbane. Astfel, deplasrile cu maina personal i distribu ia mrfurilor sunt la originea marilor probleme urbane nu numai n spa iul studiat, ci n ntreaga lume, cci utilizarea automobilului progreseaz peste tot. Creterea circula iei auto n orae, i nu numai, este rezultatul creterii popula iei urbane i a gradului de motorizare. Acest fapt s-a datorat creterii bog iei na ionale, a scderii generale a costurilor reale ale utilizrii unui autovehicul, ale apari iei stilurilor de via dependente de automobil. Lungimea deplasrilor, cu maina personal sau cu transportul colectiv, a crescut pe msur ce activit ile s-au dispersat. Traseele de la o periferie la alta au crescut cel mai repede. n acelai timp, mersul pe jos i bicicleta au fost nlocuite de transporturile motorizate. De fapt, motorizarea este cea care a oferit posibilitatea de a se deplasa ct mai repede, indiferent de loc i timp; motorizarea a ncurajat transferul locurilor de munc, a comer ului i a serviciilor spre zonele periferice. Astfel, se poate considera c motorizarea reprezint o evolu ie pozitiv ntr-o mare parte din cazuri, cci ea a permis unui numr mare de oameni s triasc ntr-un cadru mai spa ios i mai civilizat.

27

Dispersia favorizeaz creterea deplasrilor motorizate i necesit construc ia a noi drumuri, care consum spa iu. Aceste noi ci de comunica ie genereaz, la rndul lor, noi deplasri i, binen eles, mai mult poluare! Zgomotul, carbonul - principalul responsabil al efectului de ser - sunt n strns legtur cu consumul de carburant.

2. Transporturi, mediu i cadru de via

Transporturile sunt mai mult dect un instrument de deplasare. Reprezint o activitate economic cu interferen e ntre diferite moduri care contribuie, fiecare, la degradarea mediului (dup Merlin, P., 1991). Deteriorarea mediului este complex. Pe de o parte, se poate vorbi de deteriorarea prin construc ia infrastructurilor necesare transporturilor. Pe de alt parte, poate un aspect mai grav i incontrolabil, este vorba despre intensitatea zgomotului i degradarea calit ii aerului cu poluan ii emii prin circula ia vehiculelor. Astfel, produii transportului au devenit o problem de societate, iar poluarea de orice fel a devenit o veritabil preocupare zilnic. Activitatea uman polueaz, iar transporturile, pentru c sunt mari consumatoare de energie fosil, polueaz, de asemenea. Responsabilitatea transporturilor n materie de poluare atmosferic este n cretere. Aceast evolu ie se datoreaz mai pu in creterii cantitative a emisiilor, ci mai degrab reducerii ponderii altor surse, spre exemplu poluarea de origine industrial sau termic. Poluan ii ce provin din domeniul transporturilor depind de tipurile de transport. Cu siguran , pietonii i bicicletele nu polueaz foarte mult. Pietonii i bicicletele degajeaz praf n atmosfer prin uzura pantofilor sau a cauciucurilor, fiecare mijloc de transport are emisii specifice, dar din cauza creterii numrului de autovehicule, circula ia rutier este astzi principala productoare de poluan i. Pe viitor, innd cont de extinderea urban i mai ales dac nu se iau msuri viabile, n fiecare an, zilnic mii de maini vor penetra marile orae avnd ca motiv principal deplasarea domiciliu-munc. Se constat deja, n zilele noastre, o anumit satura ie a circula iei la periferie, o cretere a traficului intern n comunele periferice i o cretere a traficului de tranzit cu destina ia zone comerciale sau locuri de munc. Transporturile sunt n general mari devoratoare de spa iu. Dar acest consum de spa iu este diferit de la un mijloc de transport la altul. Spre exemplu, automobilul consum

28

cel pu in de 15 ori mai mult spa iu dect transportul colectiv, raportat la numrul de persoane transportate.

Tabel : Devorarea de spa iu dup mijlocul de transport utilizat

Mijloc de transport Mers pe jos Biciclet Automobil Autobuz

Numr mediu de pasageri 1 1 1,25 30

Suprafa ocupat (n m) 0,3 1,5 10 30

Suprafa pe pasager 0,3 1,5 8 1

Sursa: CERTU (iulie 2010)
9

Foto : Devorarea de spa iu dup mijlocul de transport utilizat

Sursa: Grand Dijon (iulie 2010)

Re elele de transport au un impact puternic asupra mediului i influen eaz organizarea i func ionarea socio-economic a teritoriilor. Este important s se sublinieze
9

Centre dEtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les constructions publics (Centrul de Studii asupra Re elelor, Transporturilor, Urbanismului i Construc iilor Publice) 29

influen a condi iilor de transport urban asupra polurii. Un studiu efectuat de Regia Autonom de Transporturi din Paris i Universitatea Paris XII a dus la stabilirea urmtoarelor concluzii: ... culoarele pentru transportul n comun sau construirea de situri proprii permit o reducere cu circa 60% a poluan ilor. mbunt irea condi iilor circula iei autobuzelor pare a fi o excelent cale de reducere a emisiilor poluante... Din nefericire, trama stradal a oraelor Romniei, n general, i a Moldovei, n particular, nu permite construirea unor culoare speciale numai pentru transportul n comun. Dar o participare activ a popula iei este benefic: gesturi simple, care par banale pot conserva un mediu de calitate n ora. Pentru traseele scurte, se poate utiliza mersul pe jos sau bicicleta; pentru a merge la serviciu sau n alt parte, se poate folosi un mijloc de transport n comun sau autoturismul, cu mai multe persoane. Este necesar i ntre inerea vehiculelor personale: reglarea motorului i controlarea nivelului de poluare, orientnduse spre vehicule mai pu in poluante, electrice sau pe baz de GPL. Toate aceste msuri pentru a conserva calitatea mediului pentru c, n primul rnd, aceasta este afacerea tuturor!

30

Concluzii

Domeniul transporturilor reprezint una dintre cele mai importante actrivit i umane la actrivit scar mondial. Este indis . indispensabil economiei i joac un rol imens n rela iile spa iale dintre locurile geografice. Creeaz legturi ntre regiuni i afaceri, ntre popula ie i restul Creeaz i lumii...

12: Figura 12 Rolul infrastructurii de transport n rela iile spa iale

Transporturile reprezint un serviciu care intervine pe mai multe planuri, atingnd reprezint numeroase aspecte ale vie ii: -istoric: n dezvoltarea politic i socio-cultural, n aprarea teritoriului na ional; nc din istoric: politic rarea cele mai vechi timpuri, n spa iul carpato-danubiano-pontic, au aprul c de comunica ie, rul ci ntr-o form sau alta, multe dintre traseele re elei actuale de drumuri din Moldova suprapunndu-se drumurilor existente de pe vremea geto dacilor, ce urmau, n mare se geto-dacilor, msur, vile rurilor.

31

-politic: guvernele joac un rol important n domeniul transporturilor, att ca investitori, ct i ca factori de decizie sau simpli actori. Chiar dac investi iile n infrastructur rspund imperativelor economice, totui multe ci de comunica ie au fost construite din motive politice. -mediu: n ciuda avantajelor pe care le ofer, transporturile au un impact important asupra mediului, prin ambuteiaje, poluare, zgomotul produs de trafic etc. -social: transporturile favorizeaz mobilitatea popula iei care dorete s aib acces la diferite servicii, la evenimente culturale i artistice, modific mediile urbane i rurale, regiunile etc. Zonele rurale din Moldova se caracterizeaz printr-o migra ie intens a popula iei tinere, n special ctre mediile urbane din apropiere, ceea ce face ca rata de mbtrnire a popula iei din mediile rurale mai izolate s creasc amenin tor. -economic: evolu ia transporturilor a fost dintotdeauna legat, n mod direct sau indirect, de activitatea economic. Transporturile sunt un factor economic al crerii locurilor de munc, al producerii de bunuri i servicii, permit produc ia pe scar larg, au impact asupra valorii terenurilor, permite specializarea geografic a anumitor regiuni. Moldova se remarc prin numrul sczut de salaria i la 100 de locuitori i prin ctigul mediu lunar sub media na ional. n medie, circa 40% din totalul popula iei active se ocup nc cu agricultura. -geografic: transporturile joac un rol important n structurarea i organizarea spa iului i teritoriilor, faciliteaz deplasrile dintre diferite puncte geografice. Industria,

infrastructura, echipamentele ocup un loc important n spa iu i pun bazele unui sistem spa ial complex. Transporturile influen eaz popula ia i activit ile ei economice, securitatea i calitatea mediului. Cnd sistemul de transport este slab dezvoltat, este deficitar, poate fi cauza pierderilor economice sau poate interveni n mobilitatea popula iei; dimpotriv, un sistem de transport bine pus la punct, eficace i performant, furnizeaz beneficii economice i sociale.

32

Bibliografie selectiv

Alupi, C., Florescu, M. S., 2006, Infrastructuri urbane, ASE, Bucureti Ancu a, Ctlina, 2008, Studiul geografic al disparit ilor teritoriale din Banatul romnesc, editura Mirton, Timioara Arlaud, S., Jean, Y., Royoux, D. (coord.), 2005, Rural-Urbain, nouveaux liens, nouvelles frontires, PUF de Rennes Bailly, A. (coord.), 2005, Les concepts, de la gographie humaine, 5e ditions, Armand Colin, Paris Bakk, M., Benedek, J., (coord.), 2010, Politicile regionale n Romnia, Editura Polirom, Bucureti Bican, V., 2006, The reflection of the railway construction in Moldavia in the XIX-th and XX-th centuries cartography, Analele tiin ifice ale Univ. I. Cuza, seria II, Geografie, tome L II, p. 112-119, Iai Brbulescu, M., Deletant, D., Hitchins, K., Papacostea, ., Teodor, P., 2002, Istoria Romniei, Editura Corint, Bucureti Beaucire, F., (1996), Les transports publics et la ville, ditions Milan, Toulouse Bonnamour, Jacqueline, 1993, Gographie rurale, position et mthode, Masson, Paris Cebuc, Al., Mocanu, C., 1967, Din istoria transporturilor n Romnia, Editura tiin ific, Bucureti Chiriac, D., 1976, A ezrile rurale din Moldova, Editura Univ. Al. I. Cuza, Iai Claval, P., 1995, La gographie culturelle, Nathan, Paris Clifford, N., Valentine, G., 2003, Key methods in geography, Thousand Oaks, London Cloke, P. (coord.), 2004, Practising Human Geography, SAGE, London Cucu, V., 1977, Sistematizarea teritoriului i localit ilor din Romnia, Editura tiin ific i Enciclopedic, Bucureti Curien, N., 1988, Dune problmatique gnrale des rseaux lanalyse conomique du transport de linformation, n Rseaux territoriaux, Paradigme, Caen, p. 211-228 Derruau, M., 1998, Gographie humaine, Masson, Paris

33

Donis, I., 1977, Bazele teoretice i metodologice ale geografiei, editura Didactic i Pedagogic, Bucureti Erdeli, G., Cucu, V., 2005, Romnia. Popula ie, a ezri umane, economie, editura Transversal, Bucureti Escourou, Gisle, 1996, Transports, contraintes climatiques et pollutions, dition SEDES, Paris Filip, Gh., (2002), Dreptul transporturilor, editura Junimea, seria Jus, Iai Giurescu, C. C., 1967, Trguri sau ora e i cet i moldovene din secolul al X-lea pn n secolul al XVI-lea, Editura Academiei, Bucureti Grasland, C., 1997, Lanalyse des discontinuits territoriales lexemple de la structure par ge des regions europeennes vers 1980, LEspace Gographique, 4, p. 309-326 Groza, O., Muntele, I., 2004, Les rgions roumaines entre le dsir et la raison, Analele tiin ifice ale Univ. Al. I. Cuza, seria II, Geografie, tome XLIX, p. 159-174, Iai Groza, O., Muntele, I., 1998, Lfficacit du rseau ferroviaire et accessibilit territorial en Roumanie, p. 15-28 n Revue Roumaine de Gographie, tome 42, Editura Academiei, Bucureti Hilal, M., (2005), Localisation des emplois et dplacements domicil-travail dans le Grand Dijon et sa priphrie, INSEE, Bourgogne Hubert, J. P., 1993, La discontinuit critique. Essai sur les principes a priori de la gographie humaine, Publications de la Sorbonne, Paris Ia u, C., Muntele, I., 2002, Geografia economic, RAO, Bucureti Istrate, Marinela, 2008, Rela iile urban-rural n Moldova n perioada contemporan, Editura Universit ii Al. I. Cuza, Iai Johnston, R. J., 1994, The Dictionary of Human Geography, 3rd edition, Blackwell, Oxford Kansky, K., 1963, Structure of Transport Networks, University of Chicago, Research Papers, no. 84 Larceneux, A., (2005), Franges de mtropoles: lextension prifrancilienne de Paris, Colloque ASRDLF, septembre 2005. Mac, I., 2008, Geografie normativ, Presa Universitar Clujean, Cluj-Napoca Mancebo, F., 2006, Le dveloppement durable, Armand Colin, Paris Merlin, P., 2002, Lamnagement du territoire, PUF, Paris Muntele, I., 1998, Popula ia Moldovei n ultimile dou secole, Editura Corson, Iai Muntele, I., 2000, Accessibilit et dynamique du peuplement dans les campagnes roumaines, n Analele tiin ifice ale Universit ii Al. I. Cuza, XVI-XVII, pag. 101-106, Iai Muntele, I., 2004, Laccessibilit territoriale en Moldavie, Analele tiin ifice ale Univ. I. Cuza, tome XLIX-L, p.149-158
34

Nimigeanu, V., 1982, Cile de comunica ie i transporturile din Podiul Moldovei, Lucrrile Seminarului Dimitrie Cantemir, nr. 2 (1981), p 201-211, Iai. Petrescu, I. Gh., 1965, Re eaua cilor ferate romne. Geografie feroviar, Editura transport i telecomunica ii, Bucureti Pop, Gr. P., 1984, Romnia. Geografia circula iei, Editura tiin ific i Enciclopedic, Bucureti Rey, Violette, 2000, Atlas de la Roumanie, collection Dynamiques du territoires, La Documentation francaie, Paris Rou, Al., Ungureanu, I., 1977, Geografia mediului nconjurtor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti Surd, V., 2004, Geodemografie, Presa Universitar Clujean, Cluj-Napoca Tlng, C., 2000, Transporturile i sistemele de a ezri din Romnia, Editura Tehnic, Bucureti Tufescu, V., 1974, Romnia, Editura tiin ific, Bucureti urcnau, G., 2006, Evolu ia i starea actual a sistemului de a ezri din Moldova, Editura Demiurg, Iai Ungureanu, Al., 1998, Lindice de connectivit du rseau de voies de communication de Roumanie, Revu Roumaine de Gographie, tome XLII, Bucureti Ungureanu, Al., Groza, O., Muntele, I., (coord.), 2002, Moldova - popula ia, for a de munc i a ezrile umane n tranzi ie, Editura Corson, Iai

35