P. 1
Www.referate.ro-sistemul de Franare e9714

Www.referate.ro-sistemul de Franare e9714

|Views: 677|Likes:
Published by Musca Valentin

More info:

Published by: Musca Valentin on May 20, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

01/02/2015

pdf

text

original

www.referat.

ro

SISTEMUL DE FRANARE

ANALIZA CONSTRUCTIVA SI FUNCTIONALA A SISTEMULUI DE FRANARE Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. cu o acceleratie cât mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers. Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. fară şocuri. inclusiv pana la oprirea lui. s-au inbunatatit stabilitatea mişcarii şi reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica. . distributia corectă a efortului de frânare pe punti să nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acţionarea sistemului. să asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. reglarea şocurilor să se faca cît mai rar şi comod sau chiar in mod automat. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare. frânarea să nu fie influentă de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a .1. să asigure stabilitatea autovehicolului in timpul franari. fiabilitatea şi siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire. 1. fară să fie progresivă.conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiţiile de drum intalnite in exploatare. iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii. -mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarârii unei pante lungi. să aibă fiabilitate ridicată. să intre rapid în funcţionare. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii.1 . să prezinte siguranta în functionare în toate conditiile de lucru. -mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta.Rolul sistemelor de franare Sistemul de franare al automobilelor trebuie să realizeze: -reducerea vitezei de deplasare pană la o valoare dorita. -sa fie capabil de anumite acceleratii impuse.

Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc. forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehicolului. in toate conditiile de drum si de incarcatura. frânarea să nu se faca decat la iterventia conducatorului autovehicolului. natura si starea caii. eforturi reduse la pedala pt o . conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor. -confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere. impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare. In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata. depinzand de tipul franelor. să fie conceput. fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici. temperatura). pt un efort de actionare determinat. omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari). iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate. deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari.rotilor) şi blocarea rotilor de directie. Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati: -eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta. -fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile. construit si montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune si îmbatranire la care este supus autovehicolul. să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lungă durată. Să nu permita uleiului. performantele impuse etc. datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului. fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea. sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina. deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii. Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei. să nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie. -stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii.

se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducatorului. Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa . conservarea depinde in primul rind de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune.28-0. In cazul franelor cu frictiune. aplicat elementului de comanda.cursa judicios aleasa. micsorand deci oboseala acestuia. absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut. Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta. efortul de franare necesar actionarii trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Trebuie aratat ca garniturile de frictiune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor. Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat. marirea timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ). de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0. s-ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a rotilor franate.

intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide.Clasificarea şi parţile componente ale sistemului de frânare Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in : sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau de serviciu. deoarece garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra. Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu este acceptat in circulatia rutiera. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor rotilor automobiluilui. . sau datorate altor ogane ale sistemului de franare. pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul de frecare. Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita.duca la temperaturi mai mari de 300 C. inclusiv pana la oprirea lui. Frana de siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan.2. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de frictiune se formeză un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa fie protejate impotriva impuritatilor. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior datorita modului de actionare. 1. Lipirea garniturilor de frictune pe saboti diminueaza de asemenea zgomotele la franare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare. Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum si a sabotilor sau a placutelor de frana. sistemul de siguranta de franare. indiferent de viteza si de starea lui de icarcare.

Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie. In limbajul curent frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor.1. la coborirea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a franei. independenta de cea a franei principale. Sistemul suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei. .- sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine automobilul imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta. - sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine constant viteza automobilului.Alcatuirea sistemului de franare mecanismul de franare propriu-zis.2. Datorita actionarii manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. 1. mecanismul de actionare a franei. - sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana principala. In foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat.

Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent. poate fi mecanica sau hidraulica. franare combinata (cu saboti si benzi. In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare propriu zise sunt: frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de stationare pe transmisii). Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc: franare cu saboti. . . Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica. . iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a transmisiei automobilului. iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei.frana cu tambur. Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in : . Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in: cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului conducatorului. frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie).In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste cu el ).frana combinata. franare cu banda. frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe transmisie). cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior. franare cu discuri. cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si forta unui servomecanism.frana cu disc. cu saboti si cu discuri).

Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise se deosebeste: frane cu un singur circuit frane cu mai multe circuite. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie. Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea.Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism neautomatic. 1. Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune). In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse. .cu saboti flotanti. In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite modurii. In functie de tipul celor doi saboti exista urmatoarele tipuri de frane cu tamburi si saboti interiori: simplu.Tipuri uzuale de frane cu tamburi si saboti interiori Momentul de franare poate fi variat in mod substantial in functie de modul de dispunere al sabotilor. 1) Simplex – cu deplasare egala a sabotilor -cu saboti articulaţi.3. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze. -Cu saboti flotanti. electrica electropneumatica etc. nu este echilibrata. fiabilitatea acestora in securitatea circulatiei. dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-servo si duo servo). . fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile. Cu actionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta) -Cu saboti articulati . Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte buna.

Stabilitatea medie. are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi. Stabilitate buna. Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si este echilibrata. . -cu saboti flotanti.Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de rotatie ale tamburului. 2) Duplex – cu saboti articulati . nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de frecare.

7 – cilindru hidraulic. 14.racord. 12. 13.tampon. 6.. 11. Stabilitate medioacra.2. – arc de readucere saboti.5 –saibe. 9.canal. .bolt. 16.bolt. 15. 8.. regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identic si este echilibrata.taler.Fig. 2.rondela. 4. 3)Duo-duplex cu saboti flotanti Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului.bucsa excentrica. 1.tambur.contra piulita.saboti. 3.arc. 1.Constructia franei duplex. 10.

stabilitate foarte mica. 1. Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo). foarte usor.4. Constructia franei uniservo. 2. Fig 1.7. 6.arcuri.dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur. Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile.4.saboti. regim diferit de lucru si incarcare al celor doi saboti si nu este echilibrata.cilindru receptor. -cu saboti flotanti .ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR. Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt: franarea concomitenta a tuturor rotilor. constructia simpla si intretinere usoara.tambur. repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare . 1. .2. 8. 3. timp redus la intrare in actiune.bolt pentru articulatie sabot 4. 5.4.4) Servo ( uni-servo) -cu saboti articulati .

5.a) si in cazul a doua citrcuite (fig. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de franare.b).5. Fig 1. Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1 actionata cu pedala 2.Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera: - imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat. aflat in conducte care este practic imposibil. . In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit pentru ambele punti (fig 1. pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4.5. La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de lichid. 1. In fig 1. La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor. scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la sistemul cu un singur circuit) patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii.5.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii hidraulice.1.

4. la care suprafata interioara este acoperita cu cupru. Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: . pentru a obtine presiuni specifice. In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana. Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: .rigide si elastice. destinata sistemului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid. Pompa centrala. iar pompa receptoare nu se poate amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat. su forma tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat exterior protector din cauciuc. iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva.Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a sistemului de franare. Cele mai utilizate sunt conductele din hotel. 2. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc. 3. egal pentru cei doi saboti.Lichidul de frana. alama sau cupru.In unele cazuri cilindrul de lucru poate fi in trepte. Conductele rigide alcatuiesc partea principala a circuitului de franare. mai usoare si mai rezistente. Conductele rigide sunt confectionate din otel. Ultima solutie se utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare. Pot fi de tipul cu doua pistoane sau cu un singur piston . Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se deplaseaza in raport cu cadrul.Pompele receptoare . fie doua pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun.Conductele de legature. Dupa locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. adica pistoanele sunt cu diametre diferite. intre garniturile de frictiune si tambur. de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in instalatie si prevenire. pierderilor de lichid. Pompele centrale in tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi.

In functie de masa de energie utilizata se deosebesc urmatoarele tipuri de mecanisme: - servomecanism cu depresiuni care utilizeaza energia dependenta creata in colectorul de admisie al motorului cu aprinder prin scanteie sau de o pompa de vacuum antrenata de volumul atmosferic a autoturismului.4. Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala.5. cand acestea nu sunt independente.4.3.4.ACTIONAREA PNEUMATICA .- sa aiba o vascozitate mica. Servomecanismele pneumatice se utilizeaza mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prevazute cu o sursa de aer comprimatfie pentru franarea remorcilor fie pentru deschidera usilor. Tinand seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de functionare al motorului pentru a realiza o depresiune mai uniforma.6.4. 1.Actionarea hidraulica cu servo mecanism. servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generat de o pompa antrenata de motorul autovehiculului. sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic. sa aiba proprietati de curgere. Din analiza solutiilor prezentate rezolvata ca servomecanismul poate actiona asupra ambelor circuite. 1. Servomecanisuml cacuumatic se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere pri scanteie. separat pe fiecare circuit sau numai asupra circuitelor franelor din fata . etc. putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoasă. cadn servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun si servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o constructie separata.ACTIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM PNEUMATIC Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu sarcina utila mare se folosesc servomotoare care utilizeaza energia aerului comprimat. Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr- un solvent. sa nu produca coroziune pieselor. 1. - servomecanismul pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. in unele cazuri intre colectare si servomecanism se introduce in rezervorul de vacuum.4.Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu actionare directa sau indirecta. 1.

Datorita avantajelor pe care le prezinta sistemele de actionare cu mai multe conducte concentrate in final prin marirea securitatii circulatiei.. 1. Diferite scheme ale actionarii pneumatice. fac ca aceasta sa se raspandeasca din ce in ce mai mult. cu comanda electronica care are rolul de acorecta in mod automat momentele de franare a fiecarei roti sau osi. iar in fig 1.6. .5. Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza rotile din spate blocandu-se. Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite conducatorului auto sa mentina autoturismul pe traiectorie. La sistemul de actionare cu o conducta de legatura dintre sistemul de franare ale automobilului tractor si sistemul de franare al remorci sau semiremorci se face cu o singura conducta. ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic. Ea se intrebuinteaza la autocamioanele grele. In cazul cand autoturismul se deplaseaza fara frana. precum si intensitatea franarii.6..a se prezinta schema actionarii pneumatice cu o conducta. In cazul actionarii pnematice forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelorm.Actionarea pneumatica utilizeaza pentru franarea energiei aerului comprimat. Sistemul de actionare cu o conducta este simplu si permite realizarea cu usurinta a predominarii. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorci. Fig 1. In fig 1. Blocarea rotilor generata de apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in conditii de asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare la care se adauga compozitatea marita a directiei de frana. precum si la autobuze unde forta de franare trebuie sa fie mare.b cu doua coloane. la cele cu remorci. S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre roata si cale.6. prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezelvoarelor de pe remorca sau semiremorca. franari remorci in raport cu a automobilului tractor.DISPOZITIVE DE ANTI BLOCARE ABS A ROTILOR. in functie de gradul de aderenta existand roata si curba de valoare.

Regimul de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor.CERINTE SI CONDITII IMPUSE ABS-ului. Faza de crestere a presiuni. In timpul franarii normale franele spate sunt alimentate cu fluid la o presiune proportionala cu forta apasari pedalei de frana . 1. Pe circuit au loc trei etape de functionare: Faza de reducerea presiuni. Faza de mentinere a presiuni. Cand incepe reglajul ABS posesorul deschide supapa principala. electronice hidraulice ale sistemului de franare cu ABS. Creste momentul de franare sa fie lenta. Reglarea fortei de franare sa fie sensibila la influenta marimi momentului de inertie reduse la roti. 1. ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid. Cand un senzor indica faptul ca o roata incepe sa piarda aderenta posesorul comanda inchiderea supapei de intrare si deschiderea supapei de returnare.FUNCTIONAREA ABS Functia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de rotatie a rotilor automobilului.Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie de petrinderea relativa a roti. Distanta de franare sa fie optima.2.1. Astfel permite fluidului sub presiune din camera servomecanismului sa curga peste garnitura cilindrului principal (garnitura permite trecerea intr-un singur sens ).aceasta compenseaza fluidul introdus in rezervor si asigura o presiune proportionala cu forta la pedala la ambele circuite din forta. Principalele conditi impuse acestor dispozitive sunt: Sa asigure in timpul franari stabileste si manevralitatea atat pe drum drept cat si in curba. Sa nu provoace vibrati in punti. Sa se evite eventualele accidente din timpul functiuni sistemului Sa fie evitata distanta anvelopelor.5.5. . fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale. Faza III daca senzori indica cresterea vitezei de rotatie atunci procesul cuprinde deschiderea supapei de intrare. Rezulta scaderea presiuni in circuit. Faza II cand procesul detecteaza ca scaderea presiuni fluidului este suficienta pentru a preveni blocarea rotilor inchid supapa de retur rezulta astfel mentinerea presiuni in acest nivel. Faza I reducerea presiuni. Ciclul de reglare a momentului de franare are la baza elastice.

Powered by http://www.referat.ro/ cel mai tare site cu referate .

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->