Curatare EGR O valva EGR mai prost montata/pozitionata cu atitea complicatii de service nu am vazut pina acum .

Prima impresie este ca e cam dificil dar dupa ce va apucati e foarte simplu . Principala diferenta fata de cele vechi este ca prin ea mai trece si lichidul de racire de la radiatorul habitaclu si de aici o alta abordare a probemei fata de celelalte modele. Primii care s-au apucat sa o introduca au fost cei de la GM. Pe atunci aveau 2 probleme pe cap, una cu scaderea emisiilor (legislatia in California este dura) si alta cu scaderea temperaturii la ardere. De ce la ardere ? Simplu: uzura mare la valve evacuare, segmenti, pistoane, camasi, ulei, sonde, catalizator, tobe ca sa nu mai vorbim de pierderi energetice. Ardem carburant ca sa facem caldura nu putere mecanica si mai avem nevoie si de o racire pe masura si asta costa. Prin arderea carburantului obtinem CO, HC si NOx si tocmai astia sunt problema ecologica. Asa ca daca ii introducem din nou, fiind gaz inert, coboara temperatura gazelor arse (cu 600 grd. celsius) si a noxelor. La temperaturi scazute gazele reintroduse au un efect benefic pentru ca ridica temperatura amestecului. Alta treaba buna e ca iarna gazele incalzesc valva si ea lichidul de racire, astfel se scurteaza timpul in care motorul ajunge la temperatura de lucru si deoarece de la ea pleaca lichidul la radiator habitaclu vom avea mai repede caldura in masina. La temperaturi ridicate iarasi este benefic pentru ca au un efect de racire a arderii. VALVA DE DESCHIDE NUMAI LA ACCELERARI ! In rest este INACTIVE, deci daca se conecteaza un tester la ralanti e inactiva si daca dam pedala scurta sau turam ea se deschide ! O parte din gazele evacuate se introduc controlat prin ea (functie de turatie, emisie gaze nearse, temperatura, etc) din nou la admisie. La motoarele pe benzina procentul de recirculare este de pina la 20% iar cele diesel se ajunge si la 50%. Principalele avantaje generate de valva EGR, mai ales daca este electronica, ar fi consum mai mic, viata mai lunga a motorului si evacuarii, pornire usoara la temperaturi scazute si functionare lejera la temperaturi ridicate. Principalul dezavantaj ar fi ca odata cu gazele reintroducem la ardere si componente solide (zgura care o gasiti depusa) datorate uleiului ars in primul rind. Acestea maresc frecarea in camera de ardere si apare uzura nedorita de noi. Legat de asta am sa studiez poate o rezolv cumva. Incercari au mai fost dar ca de obicei au primat ratiuni de cost si de fiabilitate, daca nu se mai strica nu mai cumpara lumea masini. Vedeti si voi cum arata si cit tine un catalizator, toba, consum au cele non euro sau euro2 si cit la cele euro4. Diferentele sunt vizibile nu trebuie sa fiti specialisti. Un ochi aruncat atent la esapament va spune multe de motor si starea lui. De exemplu la a mea teava esapamentului luceste de parca e noua si masina are 95.000km. Daca se merge pe distante mari cu peste 130km/h poate aparea o funingine neagra dar care va fi "spalata" ulterior de gazele/condensul evacuarii.

La cele pe benzina valva se murdareste mai greu, curatarea o recomand sa fie facuta la 20-30.000km ptr. motoare care merg bine dar la cele care consuma ulei mai repede. Un caz particula ar fi Z14XE, Z16XE unde ea se gripeaza des si trebuie curatata la schimbul de ulei neaparat. La diesel valva se murdareste foarte repede datorita gazelor nearse care sunt in proportie foarte mare. La cei care fac drumuri scurte in 20.000km arata dezastru. Cel mai adesea se observa iarna functionarea ei defectuasa (pornire grea) sau vara la temperaturi ridicate (detonatii si/sau oprire motor) Iarna amestecul este rece, nu arde total si atunci ECU (pe baza informatiei de la prima sonda O2) deschide mai mult valva pentru a refolosi gazele care sunt fierbinti si ajuta ca la urmatoarele explozii sa creasca gradul de ardere. Vara aerul aspirat este cald, motorul fierbinte, si daca valva este blocata inchis si apar detonatiile datorita amestecului prea bogat si fierbinte. In plus temperatura gazelor evacuate este mai mare (mai ales daca circulam cu viteze mari) se incinge catalizatorul si electronica ca sa-l protejeze taie alimentarea cu combustibil. Aceasta protectie a fost introdusa din mai 2001 treptat la urmatoarele motoare : Z10XE/ Z12XE/ Z14XE/ Z16XE/ Z16YNG/ Z18XE/ Z18XEL/ Z16SE/ Z22SE/ Z22XE/ Z32SE/ Z20LET. Daca va taie alimentarea nu vati gasi cod de eroare stocat, deci atentie ! La Agila aceasta valva este electromagnetica, cu senzor de pozitie (potentiometru) si racita (de antigel) astfel temperatura gazelor reintroduse scazind. Inainte de a va apuca de operatiune trebuie sa aveti cele doua garnituri : 1. cea mica, EGR to Ignition coil adaptor pn 90531751 cat.no. 58 50 642 2. cea mare, EGR to induction manifold pn 90531712 cat.no. 8 50 512 In cazuri extreme se pot folosi cele vechi. Totusi la cit costa nu mi se pare o suma.... Nu folositi silicon pentru etansare, el va ajunge in camera de ardere si pe urma la senzorul de oxigen ca sa il distruga. De asemenea sa nu uitati de lichid racire (antigel) portocaliu/rosu nu alte culori, cam macar 1l ptr. completare! Personal am folosit Wins acceptabil ca pret si calitate. Daca vreti sa-l schimbati tot ca aveti dubii despre el cumparati cam 4l, prin preparare conform instructiuni sa aveti macar 5.2l capacitatea instalatiei si jos la radiator este buson golire (se da drumul si la caldura ca sa se scurga si de acolo). La 2 ani se recomanda inlocuirea lichidului de racire, deci nu ar fi rau de facut. Ca sa scapati de aproape tot se sufla aer pe sus pe la radiator. De asemenea nu ar fi rau de facut si o spalare a instalatiei cu solutie tot de la Winns. DE CE O CURATAM : De obicei oamenii asteapta sa se defecteze : "las-o dom'le ca merge ce vrei de la ea?" O mentenanta

(intretinere) lipsa inseamna functionare proasta/slaba sau defectarea pina la urma, deci bani din buzunar sau improvizatii ptr. anulare. Nu recomand anularea ei, am explicat destul cum funtioneaza si cred ca ati inteles. Motorul merge in bucla inchisa, debitmetru, sonda oxigen, calculator injectie, ECU ... si cind anulam una el nu va mai lucra in parametrii maximi. Veti face atitea artificii ca la urma nici nu o sa mai stiti din ce cauza merge prost motorul. Orice echipament care are mentenanta va tine mult mai mult si asta va spun din experienta. Pe linga banii arucati pe o valva noua se vor adauga in timp si cei pentru motor, catalizator, tobe, sonde O2, debitmetru (detonatiile vor murdari senzorul debitmetru sau defecta), throttle body (tot detonatiile rup pinioanele), filtru aer, ulei, bujii...si nu mai continui ca m-am plictisit... Cred ca ati observat ca toate masinile aduse merg macar acceptabil si dupa ceva timp petrecut in Romania, neintretinute, date pe mina mecanicilor mioritici etc... ajung niste epave. Materialele (garnituri, solvent...) va costa maxim 30 lei dar o valva noua cam 500 lei, si pina sa dati banii pe ea tare cred ca 500 s-au dus deja pe carburant ca ati avut un consum marit . MANIFESTARE : Nu merge rotund, turatii variabile = valva gripata si intredeschisa Pornire grea la rece = valva blocata intredeshis Pierderi de putere, nu trage Nu atinge turatia/viteza maxima specificata Accelerare slaba/greoaie cu dat in nas = valva nu se deschide Detonatii = amestecul este prea bogat - valva blocata pe inchis Se aprinde martor exhaust/abgas (eventual intermitent) cu cod stocat P0403 sau P1405 La noxe apare NO mare Consum carburant marit dar nu mai mult de 10-20% din specificat = vala blocata pe inchis Se opreste motorul pe vreme calduroasa si regim de turatie mare, citeste mai sus. CAUZE DEFECTARE : Depuneri excesive care gripeaza/blocheaza pistonasul. CAUZE MIZERIE EXCESIVA : Motorul consuma ulei. Aprindere proasta, bujii, bobine inductie, fise... Distributia deplasata. Functionare proasta ECU sau chip tunning. Drumuri scurte, mai ales la temperaturi scazute datorita condensului format la admisie, evacuare, carter superior/inferior. Combustibil slab calitativ, contaminat (apa, etc.), sau cifra octanica f. mare (unii fac tot felul de amestecuri savante) Ulei neschimbat la timp, alt tip sau slab calitativ. Prea mult ulei. Supape sau semeringuri supape care pierd. Folosirea excesiva in regim maxim de turatie a motorului.

Sonda oxigen cu depuneri, calculatorul va baga mai multa benzina. LOCALIZARE : Cum va uitati la motor lateral dreapta. Vezi poza.

MASURATORI : Inainte de a ne apuca de desfacut mai intii masuram caci poate nu mai avem ce curata si trebuie cumparata alta noua. Rolul potentiometrului este ca ECU sa stie daca se deschide, cit se deschide (adica pozitia pistonasului). Pin 1 Masa controlata bobina Pin 2 Masa potentiometru Pin 3 Alimentare cu tens. ref. potentiometru Pin 4 Cursor potentiometru, iesire semnal Pin 5 Alimentare bobina

Bobina 7.5-8.5 ohm valoare tipica 8 ohm. Potentiometru 2.4-5.6 kohm valoare tipica 4 kohm. Daca le avem incepem sa vedem daca si restul e in regula . Deconectam valva si punem contact, fara motor. Masuram pe 1 si 5 daca avem 12V valoarea bateriei (valva este deschisa maxim ptr ca la pornire gaze nearse sunt la greu). Masuram intre pin 2 si 3 daca avem referinta 4.5-5.2V. Conectam valva, pornim motor si cind este la temperatura de lucru masuram. La ralanti pin 1 si 5 sa fie 0V si daca acceleram creste pina la 5V aprox. Masuram intre pin 4 si sasiu (nu masa pin 1) , la ralanti min. 1.1V si daca acceleram creste pina la 3V. Daca nu avem tensiunile respective cautam contacte slabe/oxidate, lipituri reci, scurtcircuit, rezistente de contact... DEMONTARE : Pe linga capul respectiv avem nevoie de cheie cu clicket, prelungitor, prelungitor flexibil, cleste ptr coliere... vezi poza poate mai uit ceva dar scuze... cred ca este destul de clar.

Se vor scoate toate cablurile/mufele inclusiv valva de recirculare a vaporilor benzina care ne incomodeaza, preferabil si bateria. Atentie la cod ! Mai aveti si o tabla imputita care tine ceva conectori, decit sa o scoateti si sa ramina cutia de viteze cu 2 cu suruburi lipsa mai bine o indoiti in jos putin. Prima chestie este sa dati drumul la presiune din instalatia de racire, caldura pe rece/inchisa, se roteste busonul de la radiator (sus pe care scrie si presiunea din instalatie 1.4 bar) sensul acelor de ceasornic cu furtunul/capac scos din vasul de expansiune. Cu ocazia asta se poate schimba si lichidul, jos la radiator este buson de golire. Se elibereaza colierul si cu cealalta mina se extrage furtunul de cauciuc de la instalatia de racire prin rotire-tragere. Cind se extrage, imediat il indreptati jos sa nu "ude" mufele ! Oricum se ve spala totul. Va curge cam 1l dupa care il prindeti cu gura in sus, in spate. Daca goliti toata instalatia, cel mai indicat, nu mai este nevoie de atitea precautii pe unde curge, cit curge..etc...dar sa nu uitati sa deschideti caldura ca sa curga si de acolo. Ar fi indicat si o spalare a instalatiei. Daca nu aveti depuneri semnificative se pot folosi solutiile speciale din comert (Wins produce asa ceva). Daca vi se par cam dureros de mari se spala cu detergent pentru cele de ulei si cu detartrant sanitar (cif, cilit) pentru "piatra". Daca aveti o relatie la service centrale termice mai bun, ei au o solutie speciala pentru asta care nici nu face spuma. Atentie la mufa mare de la calc. siguranta se apasa si tabla se da in spate, mufa culiseaza spre voi, dupa care trageti de ea. De obicei aici apar probleme de contact, numai cu spray contact si cu periuta dinti se curata. Sunt 4 suruburi de fixare pe motor plus doua pe iesire. Abia de aici incepe beleaua, aveti din toate astea 2 surubururi la care va incomodeaza la filtrul/pompa de ulei. Se "ia" din cap cheie cu un polizor unghiular ca sa fie mai "subtire" dar sa stiti ca putin chinuit merge si fara. Cam asa arata dupa victoria asupra suruburilor :

Sa va uitati cum arata depunerile. daca sunt gri/negru strat mat subtire 0.3mm max e in regula, daca sunt lucioase, grase in exces asta denota un consum de ulei (sau altele vezi cauze) deci atentie ! Atentie si catalizator imbicsit sonde, cum arata valva cam asa este si restul. Vedeti poza cum arata la 95.500km si nu cred ca a fost curatata pina acum niciodata.

CURATAREA: Scoateti cu o cirpa sau altceva lichidul de racire ramas in "buza" ca sa nu mai picure si curatati cu solvent si cirpe/perie surafetele unde vin noile garnituri inclusiv cea mica de iesire.

Se toarna in vas metalic (de preferat) solutie, se lasa la "murat" macar 30 minute si se freaca cu pensonul dupa care iar lasat la inmuiat. La capitolul solvent recomand cel de curatat carburatoare si daca aveti posibilitatea, tricloretilen. Nu disperati ca se curata foarte greu, dar pina la urma iese. De fapt se curata funinginea care altii o au pe esapament, catalizator. Se mai pot folosi lavete de spalat vase ca sa frecati mai bine, din acelea gen pisla putin abraziva. Se insista la supapa cu betisoare de curatat urechile daca nu aveti perii de dimensiunea respectiva. Faceti o proba cu bateria sa vedem cum merge dar neaparat se pune serie un limitator de curent (bec pozitii etc) si se dau impulsuri scurte. Grija la polaritate si scintei (lichid f. inflamabil), se fac conexiunile la valva-papuci, varnish termo... si conectari scurte la baterie (nu la valva!), preferabil cu pistonasul in imersie. Daca aveti o sursa reglabila mai bun, se dau tensiuni mai mici sa vedem cum lucreaza la 1-5V si vedem si curentul absorbit.

MONTAREA: Nu se ung suruburile, vaselina se va arde si se scot foarte greu ulterior. Toate se infileteaza la mina si ulterior se vor stringe pe rind "in cruce" cite putin cu cheia pina cedeaza nervurile de pe garnitura. Nu se stringe in disperarea caracteristica mioriticilor, preferabil 8Nm. Colierul de la iesire antigel se pune in aceasi pozitie, vedeti ca are urme pe furtunul de cauciuc. Se conecteaza totul la loc, se verifica, montam bateria si incepem completarea lichidul de racire. Cu ocazia asta putem curata si vasul de expansiune. Se toarna in vas lichid, preparat cu apa distilata cum

spune producatorul, se intoarce 90 grade "busonul" de sus de la radiator in sens ace ceasornic si incepeti sa stringeti furtunul (ala care iese din radiator gros, sus) ca sa creati presiune - aerul merge in vas si la eliberare trage lichid. Se da drumul la caldura ca sa comunice si radiatorul din habitaclu, repetam si pe urma inchidem busonul radiator superior. Se porneste motorul 1 minut ca sa circule lichidul si repetam faza cu busonul si furtunul. Dupa citeva drumuri scurte (caldura deschisa) la care vom scoate aerul din instalatie la fel, buson/furtun, putem spune ca am terminat. Atentie, instalatia de racire este sub presiune 1.4 bar, ea comunica cu vasul de expansiune daca rotim busonul de sus radiator la 90 grade s.a.c. in rest degeaba actionati asupra furtunului. Daca furtunul e tare nu rotiti busonul ca tisneste lichid, asteptati racirea motorului. Se spala cu detergent, penson, apa zona respectiva de antigel curs, nu lasati asa ! Se curata toate contactele/mufele de antigel, el pina la urma ataca depunerile metalice de pe contacte, suruburi... Dupa operatiune parca merge mai bine, oricum la mine nu era jalnica ca la altii. Raspunde mai repede la accelerare asta garantat, si are mai multa forta. La vremea aceea nu aveam o solutie de diagnoza adevarata, dar in nici un caz nu era blocata sau gripata. Alta zona cu probleme este exact cea de dupa, discutia este la Corsa si vom scrie acolo Admisie Corsa+Agila Z10XE, Z10XEP, Z12XE, Z12XEP Acest post il voi completa/rectifica cum fac de obicei. Astept sugestii, completari, ce ati gasit voi...etc...ca sa il facem cit mai bun, cum este cel de la debitmetru deja cu audienta maxima la club. Maxim la modul ca or mai fi si altele citite dar de cei care aduc masini sau viteza maxima....cucurele si aburele... Mentionez ca nu am transcris caiet service, totul este creatie proprie, in caz de greseala rectific si imi cer scuze.