4.

SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE

Alcătuirea suprastructurii căii ferate este bazată pe principiul tehnic al succesiunii unor elemente din ce în ce mai pu in rezistente (şine, traverse, prisma căii), suportând aproximativ aceleaşi sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafe e din ce în ce mai mari, astfel încât presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezisten ele admise de materialele din elementele suprastructurii (o el, lemn sau beton, piatră spartă). În ansamblul său, suprastructura căii ferate preia şi repartizează pe suprafe e mai mari sarcinile de la materialul rulant pe care le predă infrastructurii, în limita capacită ii portante a acesteia. De asemenea, suprastructura căii ferate preia şi amortizează şocurile şi vibra iile ce se produc în timpul circula iei.

4.1. Elementele suprastructurii căii ferate
Suprastructura căii ferate este alcătuită în principiu din şine, traverse, material mărunt de cale şi prisma căii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alcătuirea suprastructurii căii ferate. De asemenea, în cadrul suprastructurii căii ferate sunt incluse aparatele de cale (schimbătoare, bretele, traversări etc.).

153

4.1.1. Şina de cale ferată
Şinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt bare lungi, laminate din o eluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l servească. Şinele sus in şi ghidează ro ile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de vehicule aproape concentrat pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse. Şina de cale ferată este solicitată static şi dinamic de for e verticale şi orizontale (transversale şi longitudinale) şi este supusă permanent ac iunii factorilor climaterici. Forma şi dimensiunile şinei de cale ferată trebuie să asigure rezisten ă şi stabilitate fa ă de toate solicitările, să fie economice şi să prezinte o repartizare ra ională a materialului. Forma profilului transversal al şinei de cale ferată a evoluat în timp (formă de U, de cornier, de U întors etc.), ajungând la forma de dublu T, considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezisten ei, stabilită ii, ghidării materialului rulant, frecărilor care apar între şină şi bandajul ro ilor şi al utilizării ra ionale a materialului. Forma de dublu T, care rezistă foarte bine la încovoiere din sarcini verticale, are talpa superioară astfel realizată încât să poată servi pentru ghidarea circula iei materialului rulant iar talpa inferioară să poată fi uşor fixată de traverse. Acest tip de şină "cu talpă" este cunoscut sub denumirea de şină tip Vignole şi este adoptată şi de căile ferate române. Şina tip Vignole este formată din trei păr i (fig. 4.2): - o parte superioară, numită ciupercă, care con ine cca 45 % din materialul şinei; - o parte inferioară, numită talpă, care con ine cca 35 % din materialul şinei; - o parte intermediară, numită inima şinei, cu cca 20 % din material. Ciuperca şinei este delimitată de suprafa a de rulare, fe ele laterale ale ciupercii şi umerii ciupercii şinei (fe ele inferioare ale ciupercii, fig. 4.2). Suprafa a de rulare este curbată pentru ca între bandajul ro ilor şi şină să existe un contact optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie Fig. 4.2. Şina tip Vignole. minime şi să se elimine inconvenientele care pot apare din cauza diferen elor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii şinei şi bandajelor, din cauza diferen ei de înclinare a şinei din montaj etc. Fe ele laterale ale ciupercii pot fi verticale la şinele mai uşoare (de exemplu: la şinele tip 34,5; 40 sau 45) sau înclinate la tipurile de şină mai grele. Umerii ciupercii şinei servesc, împreună cu fe ele superioare ale tălpii şinei, ca suprafa ă de rezemare pentru eclise. Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a două şine consecutive pentru a asigura continuitatea acestora (perechea de legături realizate din eclise şi 154

se mai livrează şine de lungimi subnormale şi şine de lungimi speciale. 22.). legând şinele între ele şi formând cu acestea cadrul şină . dintre care aici se re in ca semnificative tipul şi lungimea şinei. reprezentând distan a între fe ele laterale interioare ale celor două şine măsurată la 14 mm sub planul tangent comun la suprafa a de rulare. salcâm. fag.). care intră în construc ia aparatelor de cale. prin rezemarea şi încastrarea lor elastică în prisma căii.buloane pe ambele fire de şină pentru asigurarea continuită ii şinelor consecutive se numeşte joantă). brad. permite realizarea prinderii şinei de traversă cu ajutorul materialului mărunt de cale şi asigură stabilitatea şinei la răsucire. respectiv de 14. Ecartamentul este lărgimea reglementată a căii ferate în aliniament.93 m.00. Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn. stabilitatea căii în plan vertical şi în plan orizontal. folosit în Australia). În cazul căii fără joante. traversele asigură. molid.00 şi 30.1. ulm etc. pentru o lungime normală de 15. între lucrări de artă importante etc. ecartamentul căii. larices. cer etc.şine de tip mediu (tip 49 şi 54).şine de tip greu (tip 60 şi 65). Lungimea şinei pentru calea ferată cu joante se livrează de regulă pentru temperatura de 20 oC.şine de tip uşor (tip 40 şi 45). gârni ă. simetrice (aceeaşi rază sau aceleaşi succesiuni de raze). 155 . gorun. prin intermediul elementelor de prindere. din lemn de esen ă tare (stejar. din beton armat sau din metal. micşorate corespunzător. Lungimile normale ale şinelor de cale ferată au următoarele valori: 15. prismei căii. iar fa a inferioară a tălpii este necesar să fie plană. Rezultă că. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat şi de căile ferate române). Traversele din lemn pot fi executate din lemn de esen ă moale (pin.50. În ara noastră. la capetele şinei. pe re eaua SNCFR. folosit în Fran a. Tipul şinei reprezintă masa unui metru din şina respectivă (de exemplu: şina tip 49 cântăreşte 49 kg/m). uneori la mai mul i kilometri (distan e între sta ii. Racordările inimii cu ciuperca şi cu talpa şinei sunt. Traversele mai asigură. Pe firul interior în curbe se folosesc şine de lungimi mai mici.97 m).00 m se folosesc şine scurte cu lungimea de 14. În afara lungimilor normale. De asemenea. La calea cu joante. 4. precum şi de încovoiere şi de forfecare. plop. inima se găureşte în apropierea axei neutre pentru prinderea ecliselor de şinele consecutive cu ajutorul buloanelor. Talpa şinei asigură transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafeşe suficient de mari pentru a putea fi preluate de traverse. de regulă. ea este supusă la eforturi unitare importante de întindere şi compresiune. talpa şinei trebuie să fie suficient de lată. Pentru caracterizarea şinelor de cale ferată se folosesc mai multe elemente. 25.traversă. denumite şine cu lungime scurtă (de exemplu. lungimile pot ajunge la valori mari.) sau din lemn de esen ă specială (gabonul. Inima şinei este cuprinsă între linia de intersec ie a umerilor ciupercii şinei şi linia de intersec ie a fe elor superioare ale tălpii şinei. prin sudură. .2. În condi iile unor solicitări alternative. Traversele de cale ferată Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate şi au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la şine şi de a le transmite. .00 m. se folosesc următoarele tipuri de şine: .

iar a patra fa ă are curbura naturală a lemnului. Traversele din beton armat utilizate în ara noastră sunt monobloc cu sec iune variabilă. care sunt alcătuite din două blocuri. În alte ări (de exemplu: Fran a) se mai utilizează traverse bibloc. 4. . traversele din fiecare categorie se pot livra în patru tipuri. 45. la care plăcile metalice sunt cu grosime constantă. Pentru şinele tip 40. Pentru prelungirea duratei de exploatare.Traversele din lemn se folosesc pe re eaua SNCFR obligatoriu în curbele cu raze mai mici de 500 m. care sunt prelucrate pe două fe e. traversele din lemn se impregnează. Fig. la care plăcile metalice au o înclinare de 1:20. lă imea de 26 cm şi înăl imea de 16 cm.4) utilizate în prezent sunt realizate cu armătură pretensionată (beton precomprimat). traversări. Traversele normale din lemn se livrează în două categorii: categoria I (cu lungimea de 250 cm sau 260 cm) şi categoria a II-a (cu lungimea de 240 cm). După forma şi modul de prelucrare a sec iunii transversale. 49 şi 54. insolubil în apă. Lă imea acestor traverse este de 21…26 cm şi înăl imea de 14…16 cm. cu un miros caracteristic. După locul de întrebuin are. iar a celelalte două fe e au curbura naturală a lemnului. numite bloche i.traverse pentru căi ferate cu ecartament îngust. 4. fe ele superioare ale bloche ilor au înclinarea de 1:20 (fig. la calea pe poduri metalice şi la aparatele de cale. fe ele superioare ale bloche ilor traverselor din beton sunt sunt orizontale. • tip C. numite impropriu antretoaze. • tip B. Tipuri de traverse din lemn. Cel mai bun este creozotul de huilă care este un lichid uleios. Aceatea sunt traverse de tip A1 cu lungimea de 280…560 cm.traverse speciale.3. 156 . solidarizate între ele printr-un profil metalic sau prin grinzişoare din beton armat. bretele). .4). de culoare portocaliu închis. de regulă. ob inut prin distilarea gudroanelor de cărbune (huilă) la temperaturi înalte. cu substan e antiseptice care împiedică dezvoltarea ciupercilor şi microorganismelor şi deci putrezirea lemnului. Forma lor a rezultat din condi ii constructive şi de rezisten ă. indiferent de ecartament (traverse de tip A1 cu diferite dimensiuni standardizate). utilizate la aparatele de cale (schimbătoare.3): • tip A1. care au muchiile superioare teşite la 45 o şi sunt prelucrate pe patru fe e. • tip A2. traversele din lemn pot fi: . care au sec iunea dreptunghiulară şi sunt prelucrate pe patru fe e.traversele normale. vâscos. şi anume (fig. 4. care sunt prelucrate pe trei fe e. . Traversele din beton armat (fig. utilizate pentru linii cu ecartament normal. iar pentru şinele tip 60 şi 65. 4.traverse pentru poduri.

T 16 şi T 17. care sunt înglobate în beton.1. .alte materiale mărunte (inele resort.material mărunt filetat (buloane verticale şi orizontale. . TS 13.Fig. iar armătura este alcătuită din 10…12 toroane care sunt formate din 3 corzi cu diametrul de 3 mm răsucite între ele. Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel: . cleşti). eventual. la trecerile de nivel şi în cazul terasamentelor susceptibile de tasări după darea liniei în exploatare.material mărunt trefilat (tirfoane). Traversele din beton armat nu pot fi folosite în curbele cu supralărgire.4. Traversă din beton precomprimat. buloane la aparatele de cale). 4.material mărunt laminat (eclise. dispozitive contra fugirii şinelor). iar pe liniile industriale se folosesc traversele tip Ti şi Tsi. Materialul mărunt de cale Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării şinelor între ele şi prinderii şinelor de traverse. Pentru prinderea plăcii metalice de traversă. Traversele din beton se confec ionează din betoane de clasă superioară. plăci metalice. pe cuprinsul aparatelor de cale. Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar şi. precum şi unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării căii şi contra fugirii şinelor). 4.3. atunci când se urmăreşte recuperarea lor. 157 . . Pe re eaua SNCFR se folosesc traverse din beton de tipul T 13. crampoane. cele patru tirfoane se introduc în dibluri de lemn sau din material plastic.

158 . În acest sistem de prindere. 4. după ce şinele sunt aşezate pe placă. pentru exempificare. Exemplu de prindere indirectă.Având în vedere marea varietate de tipuri de şine.5. iar apoi placa este prinsă de traversă prin intermediul tirfoanelor. se introduc şuruburile. apoi cleştii. traverse. cu materialul de cale necesar. În aceste condi ii. în fig. inelele resort şi piuli ele. 54. rezultă şi o mare diversitate a materialului mărunt de cale care nu va putea fi prezentată detaliat.5 este prezentată prinderea indirectă (specifică tipurilor de şină 49. Fig. 60 şi 65). 4. prinderi etc.

cauciuc sau material plastic care se introduc între talpa şinei şi placa metalică la prinderile indirecte cu următoarele scopuri: .îmbunătă irea elasticită ii suprastructurii. 159 . La aparatele de cale se folosesc cleşti de formă specială. dar sunt mai lungi. Inelele resort servesc la împiedicarea deşurubării piuli elor de pe buloane sub influen a ac iunii sarcinilor variabile produse de circula ia materialului rulant. . micşorându-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa şinei şi fa a plăcii. Tirfoanele sunt şuruburi speciale fabricate din o el moale care servesc la prinderea şinelor de traverse. Sunt preferabile plăcu ele de cauciuc care au o elasticitate mai bună.asigurarea înclinării tălpii şinei cu 1:20 corespunzătoare înclinării bandajului materialului rulant. Plăcile sunt piese metalice care se aşază între talpa şinei şi traversă. Plăcile metalice folosite la joante se sprijină pe două traverse alăturate. iar corpul tirfonului trebuie să fie filetat complet. Se utilizează la realizarea joantelor şi la prinderea şinelor de traverse.aşezarea mai bine a şinei pe placă. determinând ac ionarea solidară a tuturor pieselor de prindere la solicitările transversale. la traversele care au fe ele superioare ale bloche ilor orizontale.asigurarea unei mai bune solidarizări a şinei de traversă.sporirea elasticită ii ansamblului şină – traversă – prisma căii. . buloanele mai servesc la asamblarea unor piese în cadrul aparatelor de cale. iar pe suprafa a lor au şăn ule e paralele pentru sporirea elasticită ii şi prevenirea uzurii.repartizarea presiunilor date de şină pe o suprafa ă mai mare. Plăcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur decât plăcile metalice. sporesc mai bine rezisten a la deplasare a şinei pe placă şi au o durată de exploatare mai îndelungată. Plăcile pot fi cu grosime constantă sau cu înclinare de 1:20. Plăcu ele intermediare sunt piese din lemn. Cleştii servesc la prinderea şinei de traversă cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la prinderile indirecte. Tirfonul este alcătuit din două păr i: capul şi tija tirfonului. în special la traversele din beton. Acestea servesc la legarea şinelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) şi pentru prinderea şinei de placa suport la prinderea indirectă (buloane verticale).îmbunătă irea izolării electrice între cele două fire de şină. îndeplinind următoarele roluri: . . De asemenea.sporirea rezisten ei la alunecare a şinei pe placa metalică. . Capul trebuie să nu fie deformat pentru ca titfonul să poată fi strâns şi destrâns în condi ii bune. .aşezarea mai bine a plăcii metalice pe traversa din beton.amortizarea par ială a zgomotului produs de circula ia materialului rulant.traversă – prisma căii. Cleştii trebuie să rezeme cu toată lungimea lor pe placă sau pe şină. . au aceeaşi sec iune cu placa simplă. asigurând o bună elasticitate ansamblului şină . Plăcile izolatoare sunt piese confec ionate din cauciuc sau material plastic pentru a se interpune între placa metalică şi traversa din beton Plăcile izolatoare au următoarele scopuri: . .Buloanele sunt piese metalice formate din şuruburi şi piuli e.

b).fa a interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei. astfel încât să se asigure rostul de dilata ie prevăzut şi să se evite solicitarea la încovoiere a bulonului. Un 160 . care sunt următoarele: • prinderea directă. Tipurile de prinderi folosite la căile ferate sunt în general următoarele: . Aceste piese se montează pe talpa şinei şi se sprijină pe traversă (fig.să asigure continuitatea fără praguri a fe elor active ale ciupercii şinei. ob inându-se aşa-numita cale fără joante. 4. realizarea joantelor necesită folosirea şi a altor componente ale materialului mărunt de cale.7 (sec iune prin joantă şi vedere laterală). sprijinirea realizându-se numai pe umerii eclisei. • prinderea indirectă.găurile eclisei să corespundă ca pozi ie şi ca diametru cu găurile din şină. caz în care cramponul sau tirfonul prind direct talpa şinei de traverse (se foloseşte la şinele tip 40). În acest caz.să sprijine pe toată suprafa a pe fa a inferioară a ciupercii şinei şi pe partea superioară a tălpii şinei. Un alt procedeu de realizare a continuită ii şinelor de cale ferată este prin sudare cap la cap. Sudare se execută cu instala ii speciale prin procedeul electric cu topire intermediară şi presiune. Pentru o prindere indirectă. atunci fiecare capăt de şină reazemă pe o traversă de lemn (fig.prinderi elastice. în timp ce pe partea opusă şina este prinsă într-o grifă a plăcii metalice de tip special iar placa este prinsă de traversă prin tirfon (se foloseşte la şinele tip 45). 4. iar tronsoanele sunt separate între ele prin rosturi de dialta ie. caz în care prinderea şinei de placa metalică se face separat şi apoi separat se prinde placa de traversă. Pe de altă parte. cum sunt eclisele. caz în care prinderea se bazează pe deformarea elastică ini ială a elementelor prinderii. 4. modul de realizare a joantei este prezentat în fig. . Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condi ii: .prinderi rigide. Dispozitiv contra fugirii şinelor. . . deci nu se inten ionează sudarea şinelor.6).Fig. • prinderea mixtă. iar înainte şi după aceste traverse joantive se mai amplasează căte o traversă din lemn numită ajutătoare. Firul de şină ob inut prin sudarea şinelor între ele se numeşte tronson. Dacă joantele rămân definitive. Elementele prinderii sunt par ial diferite de cele men ionate la prinderea rigidă.7. cu şinele pe traverse din lemn. 4. Func ie de tipul şinei. eclisele pot fi de mai multe tipuri.6. . caz în care pe partea interioară (spre axa căii) şina este prinsă direct prin intermediul tirfonului sau clestelui. care sunt piese metalice de formă specială ce asigură legătura dintre şină şi traversă cu scopul de a împiedica deplasarea uneia fa ă de cealaltă. Tot în cadrul materialului mărunt de cale se încadrează şi dispozitivele contra fugirii şinelor. Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea şinelor care se aşază una în continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de şină. .să suporte sarcini egale cu cele ale şinei. capetele de şină se reazemă la joantă pe plăci pod cu înclinare.

4. Fig.asigurarea stabilită ii căii în plan transversal şi longitudinal. b – vedere laterală). Exemplu de joantă pentru prindere indirectă (a – sec iune. .7. prin intermediul stratului de reparti ie.tronon de cale ferată fără joante este alcătuit dintr-o zonă centrală care nu suportă deplasări din varia ii de temperatură şi două zone laterale. Prisma căii La calea ferată clasică traversele sunt înglobate într-un strat de piatră spartă (mai rar pietriş ciuruit) numit prisma căii. 4. terasamentelor. reduse corespunzător şi cât mai uniform. Principalele roluri ale prismei căii sunt următoarele: . 161 . denumite zone de respira ie. preluarea sarcinilor de la acestea şi transmiterea lor.1. care suferă deplasări din varia ii de temperatură.4.sus inerea traverselor.

. este de 0.30 m pentru traverse din beton. .8.10 m.8). Grosimea prismei căii sub talpa traversei.1.5. 4. peste 90 % din totalul aparatelor Fig. 4.inima de încrucişare. prin care se realizează devierea materialului 162 . Cel mai simplu aparat de cale.macazul sau schimbătorul propriu-zis. . asigurând legătura în toate Fig. Schimbătorul de cale este alcătuit din: . de cale sunt de tipul schimbătoarelor de cale). un aparat de cale reprezintă o instala ie fixă a căii construită pentru ramificarea şi încrucişarea la nivel a liniilor de cale ferată.0. prisma căii este unică. func ie de trafic şi de destina ia liniei. este schimbătorul de cale (fig. Aparate de cale În general.10). Acele sunt şine mobile. Traversarea este o instala ie care serveşte la traversarea a două linii ce se încrucişează la acelaşi nivel şi permite trecerea de pe o linie pe altă linie în ambele sensuri. . cu sau fără joante. 4. duble. traverse speciale şi elemente de asamblare. având distan a între axe de max.. în dreptul şinei. Această instala ie este cea mai răspândită în domeniul căilor ferate (de exemplu. Sfârşitul schimbătorului este în dreptul în dreptul joantelor care leagă piesele inimii de încrucişare de şinele liniilor care se ramifică din schimbător (linia directă şi linia abătută).25 m pentru traverse din lemn şi de 0. 4.. contraace.asigurarea acumulării deforma iilor căii într-un ritm mai lent.micşorarea posibilită ilor de înghe a platformei căii.10). la SNCFR. Bretea.20 m. Principalele categorii de aparate de cale sunt traversările (fig. 4. Începutul schimbătorului se află în dreptul joantelor care leagă contraacele de şinele liniei care duce spre schimbător şi se numeşte vârful schimbătorului. la linii cu ecartament normal. La liniile curente. Traversare. ascu ite rabotare la vârf. Macazul este alcătuit din ace. înainte de a fi predate platformei căii. 4.0.drenarea căii şi platformei căii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafa ă. 4. iar în caz contrar se prevăd prisme ale căii separate. bretelele (fig..şinele de legătură între macaz şi inima de încrucişare. a vibra iilor şi a tuturor eforturilor dinamice transmise de materialul rulant.9) şi schimbătoarele de cale (fig. sensurile.20.9.. care asigură continuitatea firelor de şină şi permite trecerea liberă a buzei bandajului ro ii în punctul de intersec ie a şinelor. Pentru linii înguste grosimea prismei căii sub talpa traversei din lemn este de 0. .amortizarea şocurilor. Breteaua este o instala ie care realizează legătura între două linii paralele.. şinele şi contraşinele.25. 4.

destinate satisfacerii cerin elor de trafic de mărfuri şi călători. Şinele de legătură sunt şine normale de tipul celor din cale curentă care leagă macazul de inima de încrucişare. care servesc nevoile de între inere (triaje.6. naval. Contraacele sunt şine de tipul celor din linie curentă. Inima de încrucişare este alcătuită din şinele de rulare. . denumită inimă simplă. depouri. aerian. Sta iile sunt păr i ale re elei de cale ferată. remize).sta ii de exploatare. Linia curentă este por iunea de linie situată între vârfurile ramifica iilor extreme ale două sta ii învecinate. vârful inimii. aripile. Ele pot fi drepte sau curbe. Schimbător de cale simplu. sau necesită ilor exploatării. şi anume: a.rulant de pe o linie pe alta. contraşinele. prin conducte) din cadrul sistemului na ional de transport.10. de care se lipesc acele. Capătul acului dinspre şinele de legătură se numeşte călcâiul acului. b. Acestre construc ii sunt dispuse în lungul liniilor de cale ferată cu scopul de a crea puncte de legătură cu celelalte sisteme de transport (rutier.sta ii de călători. Aceste piese sunt rezemate pe nişte plăci metalice denumite alunecători.1. Sta iile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii. Fig. 4. traverse speciale şi elemente de asamblare. cu articula ie sau flexibile. care servesc nevoile de trafic. de mărfuri sau mixte. 4. Cele două aripi împreună cu vârful inimii alcătuiesc inima propriu-zisă a schimbătorului. după scopul pe care îl servesc: . Sta ii şi triaje de cale ferată O cale ferată este alcătuită din linii curente şi sta ii. după importan a lor: 163 . care asigură mişcarea acelor. prevăzute cu construc ii speciale. cu profil normal sau par ial rabotat.

În cazul amenajării peroanelor pentru călători. Distan a dintre liniile din sta ii la care sunt prevăzute peroane este de 6.00 m în sta iile cu trafic mare de călători.linii de evitare (liniile VIII şi IX). .sta ii tehnice (între două sta ii tehnice este cuprinsă o por iune de linie numită sec ie de circula ie pe lungimea căreia sunt amplasate mai multe sta ii intermediare sau halte). de mărfuri sau mixte se amenajează diferite linii cu anumite scopuri. Aparatele de cale din capătul A sunt numeraotate cu numere impare. diferen a de nivel dintre peron şi partea superioară a ciupercii şinei trebuie să fie de 150 mm. .expediere a trenurilor de călători (liniile I şi II). iar cele din capătul B cu numere pare..expediere a trenurilor de marfă (liniile V şi VI). iar la peroanele de descărcare a mărfurilor această diferenşă de nivel trebuie să fie de 1 100 mm.halte.triaje.00 m. 4. iar celălalt capătul de ieşire din sta ie (capătul B).12): . o sta ie de cale ferată intermediară se compune din următoarele tipuri de linii (fig. lungimea utilă este dată de distan a măsurată între mărcile de siguran ă (marca de siguran ă este o bornă specială care se aşază între linii.11). iar lungimea liniei între ultimile joante ale aparatelor de cale din care se ramifică linia respectivă poartă denumirea de lungime reală (fig. Fig. În cadrul sta iilor de călători. .sta ii intermediare.50 m). la toate sta iile capătul dinspre Bucureşti este considerat capătul de intrare ăn sta ie (capătul A). 164 . Pe liniile prevăzute cu semnal de ieşire. func ie de necesită ile pe care le servesc. Sta ie de cale fereată de mică importan ă. .linii directe (liniile III şi IV).linii de încărcare – descărcare mărfuri (linia VII). Lungimea liniei între primele joante ale aparatelor de cale de unde începe ramificarea liniei se numeşte lungime constructivă. Cea mai simplă sta ie de cale ferată este formată dintr-o linie directă şi o linie abătută (fig.linii de primire . 4. lungimea utilă este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguran ă. Lungimea utilă a unei linii este por iunea din linia respectivă pe care pot sta iona trenurile fără a stânjeni circula ia pe celelalte linii. . În general.00 m în sta iile cu trafic redus de călători şi de 9. acolo unde distan a dintre axele liniilor convergente este de minimum 3.11). Între celelalte linii din sta ii. . iar pe liniile fără semnal de ieşire. Prin conven ie. .linii de primire . 4. distan a este de 5.11. 4.

4. un triaj este alcătuit din patru grupe de linii (grupele A. unde vagoanele sunt aranjate în ordinea sta iilor de destina ie în sensul de mers al trenului. de mai mică importan ă decât depourile. alimentare etc.Fig. depouri. numită grupă de triere a vagoanelor. repara ii. Triaj de cale fereată. în care se execută compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă. după care vagoanele sunt împinse spre cocoaşa de triere şi sunt repartizate după cerin e şi direc ii pe liniile grupei B. 4. B. C şi D). Fig. care se numeşte grupă de primire. În cadrul sta iilor de exploatare se amenajează triaje. clădiri şi instala ii necesare pentru men inerea în bună stare de func ionare a locomotivelor (control. 165 . o cocoaşă de triere şi o cocoaşă de retriere (fig.13).12. clădiri şi instala ii. care sunt complexe de linii. amenajate în scopul garării. Vagoanele de pe o anumită linie sunt trecute apoi peste cocoaşa de retriere şi trimise spre grupa de linii C (grupă de retriere). Vagoanele se leagă apoi în ordinea sta iilor de destina ie şi se formează o garnitură de tren ce se deplasează pe o linie a grupei D (grupă de expediere a renurilor).) şi remize.13. care cuprind complexe de linii. între inere. Trenurile se primesc în grupa A de linii. De exemplu. între inerii şi reparării locomotivelor. 4. Sta ie de cale fereată intermediară.

care constituie calea de rulare a macaralelor .portal mobile. Şuruburile şi piuli ele se cură ă în prealabil de rugină şi se ung cu ulei mineral.00 m pentru fiecare panou. şi anume: tehnologia cu panouri realizate în baze specializate sau tehnologia de realizare a panourilor direct în cale.resort necesare. 166 . Pe lângă linia de montaj. Lucrările pregătitoare constau în: . 4. iar în cazul folosirii automacaralelor această distan ă trebuie să fie de minimum 16. cu caracteristici corespunzătoare acestei opera ii. cu un spor de 5. panourilor executate şi eventual a traverselor. de unde acestea sunt transportate la locul de punere în operă cu ajutorul unor boghiuri de construc ie specială. Procesul tehnologic de asamblare a panourilor cuprinde lucrări pregătitoare şi lucrări de asamblare propriu-zise. Baza de montare a panourilor (fig. Linia II serveşte pentru descărcarea traverselor din beton.14. a şinelor. se construieşte o linie cu ecartament de 3 180 mm.portal mobile pentru transportul în lungul liniei I de montare. . 4. coaxial.pregătirea ecliselor prin cură area ruginei de pe umeri şi asamblarea lor în perechi cu toate buloanele şi inelele . Lungimea utilă a liniei de montare trebuie să fie egală cu jumătate din lungimea panourilor prevăzute a se monta maxim într-o zi. materialului mărunt de cale. Fig.finisarea găurilor de eclisare şi însemnarea diagramei traverselor pe inima şinei.1. precum şi pentru consolidarea ei în vederea desfăşurării circula iei cu viteza proiectată. Distan a dintre liniile I şi II se stabileşte func ie de caracteristicile macaralelor folosite pentru manipularea materialelor. sau cu lungimea rezultată din depozitarea traverselor necesare pentru produc ie timp de 30 de zile. Modernizarea suprastructurii căilor ferate existente se poate realiza numai în cadrul lucrărilor de repara ii capitale. traverselor din lemn şi pentru montarea panourilor. După lansarea panourilor se execută ansamblul de lucrări pentru aşezarea liniei la nivel şi în plan. Tehnologii de construc ie şi de între inere Pentru construc ia suprastructurii căii ferate se aplică în mod curent două procedee.2. 4.4. tehnologia de realizare a suprastructurii căii ferate din panouri prefabricate constă în executarea panourilor într-o bază.14) se compune din linia I în aliniament care serveşte pentru descărcarea şinelor. Panourile se lansează în cale cu macarale .50 m.2. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate În principiu. Bază pentru montarea panourilor.

. Trenul cu boghiuri speciale se compune din: locomotivă. urmează ridicarea liniei la cota definitivă. . După retragerea trenului special se descarcă piatra spartă pentru executarea prismei căii la capetele traverselor şi între traverse. urmată de introducerea dopului de polietilenă cu aripioare în gaura diblului. După retragerea trenului din care s-a descărcat piatra spartă.aducerea şinelor din stivă pe linia de montare cu ajutorul unor macarale sau al unui plan înclinat.strângerea buloanelor verticale definitiv la fiecare a şasea traversă.asamblarea cleştilor cu bulonul vertical care se trece prin cleşte. Durata unui ciclu de lansare este de 4. nivelarea.portal pe lungimea pe care s-a prevăzut lansarea panourilor în ziua respectivă. .încărcarea panoului pe boghiuri pentru expediere.resort introdus şi cu piuli a înşurubată par ial. un vagon special amenajat în acest scop şi din boghiuri speciale.portal mobile şi aşezarea lor pe plăci. Pe un ansamblu de trei boghiuri se pot încărca cel mult patru rânduri de panouri alcătuite cu traverse din lemn. . Pentru un panou de 22. Panourile se încarcă pe boghiuri special construite..alinierea traverselor astfel încât plăcile metalice să fie pe aceeaşi linie. .50 m cu traverse din beton sunt necesare trei macarale.ridicarea şi deplasarea panourilor de pe trenul special cu ajutorul macaralelor . .. .manipularea traverselor din beton din stivă în lungul liniei de montare cu ajutorul unei automacarale pe pneuri sau pe şenile. Lucrările de asamblare propriu-zisă a panourilor constau în: . vagonul fiind numit şi vagon port-macara. .transportarea plăcilor metalice. În continuare se procedează la verificarea prismei căii cu maşina de profilat pentru eventualele redistribuiri şi completări de piatră spartă.portal mobile. urmată de descărcarea macaralelor . iar pentru lungimi mai mari sunt necesare patru macarale.verificarea ecartamentului panoului şi a alcătuirii lui. 167 .8 minute.lărgirea găurii diblului din lemn. Lucrările de lansare a panourilor în cale constau în principal din: . capacitatea de ridicare a unei macarale fiind de 65 kN. apoi se execută un nou buraj şi o nouă ripare cu maşina de burat şi ripat calea. Pe vagonul special amenajat se pot încărca şi macaralele .portal pe calea de rulare. Pe măsura avansării trenului cu boghiuri se completează buloanele la joante. cu inelul . tirfoanelor şi inelelor .montarea căii de rulare pentru macaralele .materializarea direc iei liniei şi a nivelului ciupercii şinei cu ajutorul unor ăruşi conform proiectului.legarea panoului lansat de panoul precedent cu eclise şi cu cel pu in două buloane. În acelaşi timp panoul se ripează cu ajutorul vinciurilor la pozi ia stabilită prin proiect. fără a se depăşi capacitatea boghiului. în ordinea lansării lor în cale. . . se rectifică poza traverselor şi se strâng prinderile. . cu asigurarea ecartamentului prescris.aducerea trenului cu boghiuri speciale până la punctul unde începe lansarea panourilor. . iar restul se strâng uşor pentru a se permite o înscriere mai uşoară a trenului cu boghiuri pentru transport. Transportarea şinelor în lungul liniei de montare cu macarale .resort la capătul traverselor şi fixarea plăcilor metalice de traverse.portal şi lansarea lor în cale. burarea şi riparea liniei cu ajutorul unui utilaj special. se ridică linia la nivelul definitiv şi se realizează prisma căii la dimensiunile proiectate.

.se ripează panourile la axa proiectată prin măsurarea distan elor de la ăruşii de reper pe banchetă. Restul opera iilor sunt identice cu cele ale metodei panourilor prefabricate. iar pe inima lor se înseamnă diagrama traverselor şi se şanfronează găurile de eclisare. sporirea lungimii curbelor progresive şi a razei racordărilor. traverse şi material mărunt de cale) se descarcă direct pe şantier. Această tehnologie se aplică în special atunci când este posibilă descărcarea materialelor de pe o linie existentă (dublări de linie.înlocuirea integrală a şinelor. iar traversele din lemn se înlocuiesc cu traverse din beton. precum şi îmbunătă irea condi iilor de circula ie prin micşorarea declivită ilor. După 10. Pentru alcătuirea panourilor se procedează astfel: .3. folosind macarale care circulă pe lângă platformă. Traversele în prealabil placate sunt transportate cu vagoane pe linia existentă şi se descarcă pe stratul de piatră spartă al prismei căii ce se construieşte. Lucrările de refac ie au un caracter de renovare şi de modernizare şi fac parte din lucrările de repara ii capitale ale liniei.Se efectuează o recep ie a liniei. precum şi cură area pietrei sparte şi completarea acesteia cu material nou pentru a se realiza o prismă a căii corespunzătoare condi iilor de circula ie de perspectivă. . . după care se sporeşte viteza de circula ie la 50 km/h.2. Refac ia liniei de cale ferată se execută atunci când: 168 .se eclisează şinele. după care linia poate fi deschisă circula iei trenurilor cu o viteză de 30 km/h. Refac ia căii ferate Prin refac ia căii ferate se în elege un ansamblu de lucrări care cuprinde următoarele opera ii: . cu excep ia sectoarelor unde este necesară păstrarea lor. în limita terasamentelor existente. cu eventuale completări de ale prismei căii. câte două. 4. Viteza se poate ridica treptat la 70.2.înlocuirea aparatelor de cale corespunzător tipului de şină şi îmbunătă irea caracteristicilor acestora.2. 4. se introduc cleştii şi se strâng buloanele verticale.se ripează şi se aliniază lateral traversele în lungul liniei conform diagramei. iar panourile se asamblează pe loc.. după care şinele se aşază cap la cap. 120. Şinele şi materialul mărunt de cale se descarcă pe banchetă.se aşază plăcu ele şi apoi şinele pe plăci. 140 km/h pe măsura stabilizării liniei. materialul fiind transportat şi depozitat pe capătul traverselor. sporirea numărului de linii în sta ii). folosind o lată de lungimea şinei pe care este marcată diagrama traverselor. Prinderea se face definitiv. se verifică pozi ia traverselor. Executarea suprastructurii prin montarea căii in situ Materialele pentru alcătuirea panourilor (şine. prin refac ie şinele şi materialul mărunt de cale se înlocuiesc cu altele noi şi foarte frecvent de tip superior. . Eclisele şi cleştii se asamblează încă din baza de materiale. .îmbunătă irea profilului longitudinal şi aşezarea liniei în plan în axa teoretică. 100. Înaintea fiecărei ameliorări de viteză se execută un buraj şi o ripare. traverselor şi materialului mărunt de cale. De regulă.15 zile se execută un nou buraj şi o nouă ripare a liniei. .

15. 4.. care se efectuează pe linia II. Asamblarea panourilor se execută pe liniile I şi III (fig. care circulă pe calea de rulare cu ecartament de 3 180 mm. 4.70 km/an.15). Refac iile. Panourile vechi se încarcă pe boghiuri speciale cu care se transportă în baza pentru demontarea panourilor..30 noiembrie). Bază pentru montarea panourilor la refac ia liniei.portal mobile. condi iile de securitate a circula iei trenurilor fiind afectate. spre deosebire de construc iile de linii noi. Refac ia în linie curentă necesită următoarele categorii de lucrări: 169 .2. într-un interval de câteva ore când circula ia se întrerupe (linia este închisă). Baza pentru montarea panourilor la refac ia liniei este similară cu cea pentru construc ii de linii noi. se execută pe linii în circula ie.. Panourile se amplasează într-o bază de produc ie şi se transportă la locul de montare cu boghiuri speciale. ceea ce se manifestă printr-un număr mare de şine degradate şi cu defec iuni.. pentru 400. Procesul tehnologic se simplifică în mare măsură atunci când traversele din beton primite sunt deja placate şi au o bună izolare electrică din fabrică. însă adaptată unui ritm de asamblare sporit.. Ritmul de lucru al unui şantier de refac ie este de cca 60.900 m de linie pe zi. Fig.. Panourile vechi se scot din cale cu ajutorul macaralelor . Refac iile se execută prin metoda panourilor prefabricate. nefiind stânjenită de descărcarea traverselor din beton.uzura şinelor a ajuns la limita admisă sau tipul şinelor nu mai corespunde noilor condi ii de circula ie.o elul din şină a ajuns la limita de oboseală admisă. Desfăşurarea lucrărilor de asamblare este similară cu cea descrisă la punctul 4. în perioada când prisma căii nu înghea ă (15 martie.. Lungimea utilă a liniilor trebuie să fie corespunzătoare pentru depozitarea a 40 % din traversele din beton necesare pentru un an.1. Distan a dintre linii se stabileşte func ie de macaralele folosite pentru manipularea traverselor din beton. .

maşini de strâns tirfoane. .împrăştierea pietrei sparte la capetele traverselor.macarale . În timpul închiderii liniei se execută următoarele lucrări (fig. .16.maşina de ciuruit.boghiuri speciale pentru transportul panourilor noi şi vechi scoase din cale.portal mobile. .. stabilite pe baza unor probe de ciuruire şi pe baza necesită ilor de ridicare a niveletei căii. Procesul tehnologic de refac ie a liniei de cale ferată.maşina de profilat. 4.portal. buloane orizontale şi verticale. Şantierele de refac ii de linii sunt dotate cu următoarele maşini şi utilaje: .lucrări pregătitoare. . . Lucrările pregătitoare constau în: . .lucrări care trebuie executate imediat după deschiderea liniei.maşina de ridicat linia. . transportul şi montarea căii de rulare pentru macaralele .lucrări ce se execută la închiderea liniei (lucrări de refac ie propriu-zisă).maşina de nivelat.portal mobile. în vederea montării căii de rulare pentru macaralele . 4. care se execută înainte de închiderea liniei.plăci vibratoare. . iar piatra măruntă şi impurită ile sunt evacuate în afara liniei. .16): Fig. . cu ajutorul căreia se scoate piatra spartă din prisma căii şi se cură ă prin ciuruire. după ciuruirea ei. 170 . . . burat şi ripat linia.descărcarea pietrei sparte noi în cantită i suficiente. apoi piatra spartă curată este repusă în linie. .lucrări de consolidare şi de finisare a liniei.ciocane electrice de burat. în aceeaşi zi.demontarea. .materializarea prin ăruşi a profilului longitudinal şi a pozi iei liniei în plan pe baza retrasării curbelor.

. după care se trece la burajul al II-lea şi la riparea a II-a ale liniei.verificarea stării liniei.16). . 4. .riparea liniei cu vinciuri. burat şi ripat.ridicarea şi nivelarea liniei cu maşina de ridicat. . piatra spartă existentă se nivelează. trenul cu boghiuri încărcate cu panouri noi şi celelalte maşini corespunzătoare planului de lucru (fig.. Fig.portal mobile pe calea de rulare. 171 .17. după care se deplasează la primul panou care se ridică şi se încarcă pe primul grup de boghiuri. cu maşina de ridicat. iar după retragerea utilajelor se redeschide circula ia cu viteza de 30 km/h.lansarea panourilor noi cu ajutorul macaralelor .introducerea pietrei sparte în cale astfel încât umărul prismei căii să fie cel pu in de 20 cm. .portal ca la construc ii noi. nivelat. Concomitent cu burarea şi riparea se execută şi ridicarea liniei la nivelul definitiv. Lucrările de consolidare încep cu burajul şi riparea I.schimbarea panourilor pe por iunea Lr.remedierea deforma iilor apărute după primele treceri ale trenurilor. . care se execută cel mai târziu a doua zi.16). urmată_de burarea pietrei sparte sub traverse cu ciocane electrice. .aplanarea banchetei şi cură area şan urilor din profilul transversal. . .portal mobile.16). ele fiind următoarele: .compactarea stratului de piatră spartă cu plăci vibratoare.descărcarea macaralelor . 4. Viteza de circula ie se sporeşte la 70 km/h.ciuruirea pietrei sparte cu maşina de ciuruit şi repartizarea pietrei sparte curate cât mai uniform pe lă imea liniei (lungimea Lc din fig. . 4.17. Materialul necorespunzător este evacuat şi folosit la completarea terasamentelor. 4. în limita toleran elor admise la exploatare. Pe măsura ridicării panourilor. Linia înainte de sosirea trenurilor se prezintă ca în fig. cu verificarea ecartamentului. Se completează prisma căii cu piatră spartă prin introducerea ei în cale cu maşina de profilat. Lucrările de consolidare şi finisare se execută pentru a aduce linia în starea de a asigura circula ia cu viteza prevăzută în proiect (lungimea Lcf din fig. iar între traverse cel pu in pe jumătate din înăl imea lor. În sensul de înaintare a lucrărilor utilajele sosesc în următoarea ordine: trenul cu boghiuri neîncărcate şi macaralele . Linia înainte de refac ia propriu-zisă. Lucrările care se execută imediat după redeschiderea liniei au ca scop asigurarea unei stări a liniei care să permită circula ia trenurilor până la executarea burajului I.ridicarea liniei cu maşina de ridicat.completarea şi strângerea buloanelor de eclisare şi strângerea definitivă a celor verticale. . 4.

viteza de circula ie se sporeşte la cea normală. iar toate defec iunile apărute. care nu se încadrează în toleran ele admise. Lucrările de finisare se execută în intervalul dintre burajul I şi burajul al II-lea şi constau în: plantarea reperilor definitivi. se descarcă piatră spartă din vagoane dozatoare şi se introduce în cale pentru aducerea prismei căii la dimensiunile prescrise. vor fi eliminate prin lucrări de remediere corespunzătoare.După burajul al II-lea. De asemenea. În final. Zilnic întreaga por iune de linie pe care se circulă cu restric ie de viteză de 30 km/h se va măsura cu tiparul sau căruciorul de măsurat calea. după care se execută profilarea prismei căii. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. După burajul al III-lea se execută profilarea prismei căii. iar în aliniament se efectuează acolo unde este necesar. Lucrările de refac ie se execută numai de unită i specializate din cadrul SNCFR şi numai în perioade când prisma căii nu este înghe ată. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. 172 . se execută burajul al III-lea. montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor etc. Acesta este obligatoriu în curbe. După alte două zile. în cadrul lucrărilor de refac ie sunt incluse şi unele lucrări de finisare cum sunt: reararea trecerilor de nivel.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful