4.

SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE

Alcătuirea suprastructurii căii ferate este bazată pe principiul tehnic al succesiunii unor elemente din ce în ce mai pu in rezistente (şine, traverse, prisma căii), suportând aproximativ aceleaşi sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafe e din ce în ce mai mari, astfel încât presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezisten ele admise de materialele din elementele suprastructurii (o el, lemn sau beton, piatră spartă). În ansamblul său, suprastructura căii ferate preia şi repartizează pe suprafe e mai mari sarcinile de la materialul rulant pe care le predă infrastructurii, în limita capacită ii portante a acesteia. De asemenea, suprastructura căii ferate preia şi amortizează şocurile şi vibra iile ce se produc în timpul circula iei.

4.1. Elementele suprastructurii căii ferate
Suprastructura căii ferate este alcătuită în principiu din şine, traverse, material mărunt de cale şi prisma căii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alcătuirea suprastructurii căii ferate. De asemenea, în cadrul suprastructurii căii ferate sunt incluse aparatele de cale (schimbătoare, bretele, traversări etc.).

153

4.1.1. Şina de cale ferată
Şinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt bare lungi, laminate din o eluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l servească. Şinele sus in şi ghidează ro ile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de vehicule aproape concentrat pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse. Şina de cale ferată este solicitată static şi dinamic de for e verticale şi orizontale (transversale şi longitudinale) şi este supusă permanent ac iunii factorilor climaterici. Forma şi dimensiunile şinei de cale ferată trebuie să asigure rezisten ă şi stabilitate fa ă de toate solicitările, să fie economice şi să prezinte o repartizare ra ională a materialului. Forma profilului transversal al şinei de cale ferată a evoluat în timp (formă de U, de cornier, de U întors etc.), ajungând la forma de dublu T, considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezisten ei, stabilită ii, ghidării materialului rulant, frecărilor care apar între şină şi bandajul ro ilor şi al utilizării ra ionale a materialului. Forma de dublu T, care rezistă foarte bine la încovoiere din sarcini verticale, are talpa superioară astfel realizată încât să poată servi pentru ghidarea circula iei materialului rulant iar talpa inferioară să poată fi uşor fixată de traverse. Acest tip de şină "cu talpă" este cunoscut sub denumirea de şină tip Vignole şi este adoptată şi de căile ferate române. Şina tip Vignole este formată din trei păr i (fig. 4.2): - o parte superioară, numită ciupercă, care con ine cca 45 % din materialul şinei; - o parte inferioară, numită talpă, care con ine cca 35 % din materialul şinei; - o parte intermediară, numită inima şinei, cu cca 20 % din material. Ciuperca şinei este delimitată de suprafa a de rulare, fe ele laterale ale ciupercii şi umerii ciupercii şinei (fe ele inferioare ale ciupercii, fig. 4.2). Suprafa a de rulare este curbată pentru ca între bandajul ro ilor şi şină să existe un contact optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie Fig. 4.2. Şina tip Vignole. minime şi să se elimine inconvenientele care pot apare din cauza diferen elor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii şinei şi bandajelor, din cauza diferen ei de înclinare a şinei din montaj etc. Fe ele laterale ale ciupercii pot fi verticale la şinele mai uşoare (de exemplu: la şinele tip 34,5; 40 sau 45) sau înclinate la tipurile de şină mai grele. Umerii ciupercii şinei servesc, împreună cu fe ele superioare ale tălpii şinei, ca suprafa ă de rezemare pentru eclise. Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a două şine consecutive pentru a asigura continuitatea acestora (perechea de legături realizate din eclise şi 154

4. Rezultă că. În afara lungimilor normale. plop. cer etc. talpa şinei trebuie să fie suficient de lată. ea este supusă la eforturi unitare importante de întindere şi compresiune. brad. folosit în Australia).şine de tip greu (tip 60 şi 65). Tipul şinei reprezintă masa unui metru din şina respectivă (de exemplu: şina tip 49 cântăreşte 49 kg/m).97 m). Traversele de cale ferată Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate şi au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la şine şi de a le transmite. respectiv de 14.). larices. dintre care aici se re in ca semnificative tipul şi lungimea şinei. La calea cu joante.traversă. .buloane pe ambele fire de şină pentru asigurarea continuită ii şinelor consecutive se numeşte joantă). salcâm. 155 . . traversele asigură. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat şi de căile ferate române). denumite şine cu lungime scurtă (de exemplu. Racordările inimii cu ciuperca şi cu talpa şinei sunt.şine de tip mediu (tip 49 şi 54). Traversele mai asigură. Traversele din lemn pot fi executate din lemn de esen ă moale (pin. ulm etc. se mai livrează şine de lungimi subnormale şi şine de lungimi speciale. din beton armat sau din metal. În cazul căii fără joante. Ecartamentul este lărgimea reglementată a căii ferate în aliniament. De asemenea. pe re eaua SNCFR. lungimile pot ajunge la valori mari.93 m. simetrice (aceeaşi rază sau aceleaşi succesiuni de raze).50. Pentru caracterizarea şinelor de cale ferată se folosesc mai multe elemente. prin intermediul elementelor de prindere. prin sudură. stabilitatea căii în plan vertical şi în plan orizontal.00 m se folosesc şine scurte cu lungimea de 14. Inima şinei este cuprinsă între linia de intersec ie a umerilor ciupercii şinei şi linia de intersec ie a fe elor superioare ale tălpii şinei.1. fag. se folosesc următoarele tipuri de şine: . gârni ă. uneori la mai mul i kilometri (distan e între sta ii.2. Lungimea şinei pentru calea ferată cu joante se livrează de regulă pentru temperatura de 20 oC.). Lungimile normale ale şinelor de cale ferată au următoarele valori: 15. Talpa şinei asigură transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafeşe suficient de mari pentru a putea fi preluate de traverse.şine de tip uşor (tip 40 şi 45). molid.) sau din lemn de esen ă specială (gabonul. inima se găureşte în apropierea axei neutre pentru prinderea ecliselor de şinele consecutive cu ajutorul buloanelor. 25. micşorate corespunzător. din lemn de esen ă tare (stejar. la capetele şinei. permite realizarea prinderii şinei de traversă cu ajutorul materialului mărunt de cale şi asigură stabilitatea şinei la răsucire. În condi iile unor solicitări alternative. 22. Pe firul interior în curbe se folosesc şine de lungimi mai mici. între lucrări de artă importante etc. legând şinele între ele şi formând cu acestea cadrul şină . În ara noastră. prismei căii. reprezentând distan a între fe ele laterale interioare ale celor două şine măsurată la 14 mm sub planul tangent comun la suprafa a de rulare. pentru o lungime normală de 15. ecartamentul căii.00.00 şi 30. care intră în construc ia aparatelor de cale. Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn. folosit în Fran a.00 m. de regulă. precum şi de încovoiere şi de forfecare. iar fa a inferioară a tălpii este necesar să fie plană. prin rezemarea şi încastrarea lor elastică în prisma căii. gorun.

iar a celelalte două fe e au curbura naturală a lemnului. insolubil în apă.traversele normale. traversele din fiecare categorie se pot livra în patru tipuri. şi anume (fig. 49 şi 54. După forma şi modul de prelucrare a sec iunii transversale.4). Pentru şinele tip 40.traverse pentru căi ferate cu ecartament îngust. la care plăcile metalice au o înclinare de 1:20. • tip C. iar pentru şinele tip 60 şi 65. cu substan e antiseptice care împiedică dezvoltarea ciupercilor şi microorganismelor şi deci putrezirea lemnului. În alte ări (de exemplu: Fran a) se mai utilizează traverse bibloc. care sunt prelucrate pe trei fe e. bretele). care au muchiile superioare teşite la 45 o şi sunt prelucrate pe patru fe e. utilizate la aparatele de cale (schimbătoare. cu un miros caracteristic. Cel mai bun este creozotul de huilă care este un lichid uleios. . la care plăcile metalice sunt cu grosime constantă. de regulă. traversări. .traverse pentru poduri.4) utilizate în prezent sunt realizate cu armătură pretensionată (beton precomprimat). 4.traverse speciale. 45. fe ele superioare ale bloche ilor au înclinarea de 1:20 (fig. Pentru prelungirea duratei de exploatare. lă imea de 26 cm şi înăl imea de 16 cm. fe ele superioare ale bloche ilor traverselor din beton sunt sunt orizontale. .Traversele din lemn se folosesc pe re eaua SNCFR obligatoriu în curbele cu raze mai mici de 500 m. de culoare portocaliu închis. Traversele normale din lemn se livrează în două categorii: categoria I (cu lungimea de 250 cm sau 260 cm) şi categoria a II-a (cu lungimea de 240 cm). 4. 4. traversele din lemn pot fi: . care sunt prelucrate pe două fe e. numite bloche i. care sunt alcătuite din două blocuri. vâscos. • tip A2. • tip B. Traversele din beton armat (fig. Traversele din beton armat utilizate în ara noastră sunt monobloc cu sec iune variabilă. Fig. Aceatea sunt traverse de tip A1 cu lungimea de 280…560 cm. 156 . indiferent de ecartament (traverse de tip A1 cu diferite dimensiuni standardizate). utilizate pentru linii cu ecartament normal. traversele din lemn se impregnează. 4. solidarizate între ele printr-un profil metalic sau prin grinzişoare din beton armat. la calea pe poduri metalice şi la aparatele de cale. Forma lor a rezultat din condi ii constructive şi de rezisten ă.3): • tip A1. care au sec iunea dreptunghiulară şi sunt prelucrate pe patru fe e. iar a patra fa ă are curbura naturală a lemnului. ob inut prin distilarea gudroanelor de cărbune (huilă) la temperaturi înalte. numite impropriu antretoaze. Lă imea acestor traverse este de 21…26 cm şi înăl imea de 14…16 cm.3. Tipuri de traverse din lemn. După locul de întrebuin are.

alte materiale mărunte (inele resort. cleşti). buloane la aparatele de cale). Materialul mărunt de cale Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării şinelor între ele şi prinderii şinelor de traverse. Pe re eaua SNCFR se folosesc traverse din beton de tipul T 13. iar pe liniile industriale se folosesc traversele tip Ti şi Tsi.material mărunt laminat (eclise.4. Traversele din beton armat nu pot fi folosite în curbele cu supralărgire. Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar şi. la trecerile de nivel şi în cazul terasamentelor susceptibile de tasări după darea liniei în exploatare. Traversele din beton se confec ionează din betoane de clasă superioară. Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel: . 157 .material mărunt trefilat (tirfoane).Fig.material mărunt filetat (buloane verticale şi orizontale. Pentru prinderea plăcii metalice de traversă. . eventual. . precum şi unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării căii şi contra fugirii şinelor).3. . cele patru tirfoane se introduc în dibluri de lemn sau din material plastic. 4. crampoane. Traversă din beton precomprimat. care sunt înglobate în beton. plăci metalice. TS 13. iar armătura este alcătuită din 10…12 toroane care sunt formate din 3 corzi cu diametrul de 3 mm răsucite între ele. atunci când se urmăreşte recuperarea lor. 4. pe cuprinsul aparatelor de cale. dispozitive contra fugirii şinelor).1. T 16 şi T 17.

5. În acest sistem de prindere. 60 şi 65). după ce şinele sunt aşezate pe placă. iar apoi placa este prinsă de traversă prin intermediul tirfoanelor. se introduc şuruburile. apoi cleştii. Exemplu de prindere indirectă. 4. rezultă şi o mare diversitate a materialului mărunt de cale care nu va putea fi prezentată detaliat. 4.Având în vedere marea varietate de tipuri de şine.5 este prezentată prinderea indirectă (specifică tipurilor de şină 49. traverse. pentru exempificare. Fig. cu materialul de cale necesar. inelele resort şi piuli ele. în fig. În aceste condi ii. prinderi etc. 54. 158 .

la traversele care au fe ele superioare ale bloche ilor orizontale.aşezarea mai bine a şinei pe placă.asigurarea unei mai bune solidarizări a şinei de traversă. . în special la traversele din beton. Plăcile pot fi cu grosime constantă sau cu înclinare de 1:20. . . Tirfonul este alcătuit din două păr i: capul şi tija tirfonului. . Plăcile sunt piese metalice care se aşază între talpa şinei şi traversă.asigurarea înclinării tălpii şinei cu 1:20 corespunzătoare înclinării bandajului materialului rulant.sporirea rezisten ei la alunecare a şinei pe placa metalică.aşezarea mai bine a plăcii metalice pe traversa din beton. Plăcile metalice folosite la joante se sprijină pe două traverse alăturate. De asemenea.traversă – prisma căii. Acestea servesc la legarea şinelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) şi pentru prinderea şinei de placa suport la prinderea indirectă (buloane verticale). .îmbunătă irea izolării electrice între cele două fire de şină. cauciuc sau material plastic care se introduc între talpa şinei şi placa metalică la prinderile indirecte cu următoarele scopuri: . iar pe suprafa a lor au şăn ule e paralele pentru sporirea elasticită ii şi prevenirea uzurii. Sunt preferabile plăcu ele de cauciuc care au o elasticitate mai bună. îndeplinind următoarele roluri: . 159 . iar corpul tirfonului trebuie să fie filetat complet.repartizarea presiunilor date de şină pe o suprafa ă mai mare. determinând ac ionarea solidară a tuturor pieselor de prindere la solicitările transversale. Se utilizează la realizarea joantelor şi la prinderea şinelor de traverse. La aparatele de cale se folosesc cleşti de formă specială. Tirfoanele sunt şuruburi speciale fabricate din o el moale care servesc la prinderea şinelor de traverse. buloanele mai servesc la asamblarea unor piese în cadrul aparatelor de cale. Capul trebuie să nu fie deformat pentru ca titfonul să poată fi strâns şi destrâns în condi ii bune.îmbunătă irea elasticită ii suprastructurii. Cleştii servesc la prinderea şinei de traversă cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la prinderile indirecte.Buloanele sunt piese metalice formate din şuruburi şi piuli e. . Cleştii trebuie să rezeme cu toată lungimea lor pe placă sau pe şină. micşorându-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa şinei şi fa a plăcii. Plăcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur decât plăcile metalice. dar sunt mai lungi. Inelele resort servesc la împiedicarea deşurubării piuli elor de pe buloane sub influen a ac iunii sarcinilor variabile produse de circula ia materialului rulant. asigurând o bună elasticitate ansamblului şină . sporesc mai bine rezisten a la deplasare a şinei pe placă şi au o durată de exploatare mai îndelungată. au aceeaşi sec iune cu placa simplă.sporirea elasticită ii ansamblului şină – traversă – prisma căii. .amortizarea par ială a zgomotului produs de circula ia materialului rulant. Plăcile izolatoare sunt piese confec ionate din cauciuc sau material plastic pentru a se interpune între placa metalică şi traversa din beton Plăcile izolatoare au următoarele scopuri: . Plăcu ele intermediare sunt piese din lemn.

Pe de altă parte. atunci fiecare capăt de şină reazemă pe o traversă de lemn (fig. . 4. modul de realizare a joantei este prezentat în fig. eclisele pot fi de mai multe tipuri. . Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea şinelor care se aşază una în continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de şină. Un 160 . Aceste piese se montează pe talpa şinei şi se sprijină pe traversă (fig.prinderi elastice. Firul de şină ob inut prin sudarea şinelor între ele se numeşte tronson.să suporte sarcini egale cu cele ale şinei.fa a interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei. Dacă joantele rămân definitive. 4.b). 4. care sunt următoarele: • prinderea directă. iar tronsoanele sunt separate între ele prin rosturi de dialta ie.Fig. .7. sprijinirea realizându-se numai pe umerii eclisei. Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condi ii: . Func ie de tipul şinei. caz în care prinderea se bazează pe deformarea elastică ini ială a elementelor prinderii. • prinderea indirectă. Dispozitiv contra fugirii şinelor. iar înainte şi după aceste traverse joantive se mai amplasează căte o traversă din lemn numită ajutătoare. astfel încât să se asigure rostul de dilata ie prevăzut şi să se evite solicitarea la încovoiere a bulonului. caz în care prinderea şinei de placa metalică se face separat şi apoi separat se prinde placa de traversă. ob inându-se aşa-numita cale fără joante. Tipurile de prinderi folosite la căile ferate sunt în general următoarele: . care sunt piese metalice de formă specială ce asigură legătura dintre şină şi traversă cu scopul de a împiedica deplasarea uneia fa ă de cealaltă. Elementele prinderii sunt par ial diferite de cele men ionate la prinderea rigidă.7 (sec iune prin joantă şi vedere laterală). cu şinele pe traverse din lemn.prinderi rigide.să asigure continuitatea fără praguri a fe elor active ale ciupercii şinei.să sprijine pe toată suprafa a pe fa a inferioară a ciupercii şinei şi pe partea superioară a tălpii şinei. Pentru o prindere indirectă. 4. Tot în cadrul materialului mărunt de cale se încadrează şi dispozitivele contra fugirii şinelor. .6). capetele de şină se reazemă la joantă pe plăci pod cu înclinare. în timp ce pe partea opusă şina este prinsă într-o grifă a plăcii metalice de tip special iar placa este prinsă de traversă prin tirfon (se foloseşte la şinele tip 45). • prinderea mixtă. realizarea joantelor necesită folosirea şi a altor componente ale materialului mărunt de cale. caz în care pe partea interioară (spre axa căii) şina este prinsă direct prin intermediul tirfonului sau clestelui. Sudare se execută cu instala ii speciale prin procedeul electric cu topire intermediară şi presiune.6.găurile eclisei să corespundă ca pozi ie şi ca diametru cu găurile din şină. În acest caz. . caz în care cramponul sau tirfonul prind direct talpa şinei de traverse (se foloseşte la şinele tip 40). deci nu se inten ionează sudarea şinelor. Un alt procedeu de realizare a continuită ii şinelor de cale ferată este prin sudare cap la cap. cum sunt eclisele.

Fig. denumite zone de respira ie.7. 4. . care suferă deplasări din varia ii de temperatură. terasamentelor.asigurarea stabilită ii căii în plan transversal şi longitudinal.4. Exemplu de joantă pentru prindere indirectă (a – sec iune. 4.sus inerea traverselor. Principalele roluri ale prismei căii sunt următoarele: .tronon de cale ferată fără joante este alcătuit dintr-o zonă centrală care nu suportă deplasări din varia ii de temperatură şi două zone laterale. preluarea sarcinilor de la acestea şi transmiterea lor.1. 161 . reduse corespunzător şi cât mai uniform. prin intermediul stratului de reparti ie. Prisma căii La calea ferată clasică traversele sunt înglobate într-un strat de piatră spartă (mai rar pietriş ciuruit) numit prisma căii. b – vedere laterală).

4.20.. contraace. Aparate de cale În general. având distan a între axe de max. Breteaua este o instala ie care realizează legătura între două linii paralele.9.amortizarea şocurilor.şinele de legătură între macaz şi inima de încrucişare. 4.asigurarea acumulării deforma iilor căii într-un ritm mai lent. traverse speciale şi elemente de asamblare.micşorarea posibilită ilor de înghe a platformei căii.0.. .. La liniile curente. în dreptul şinei.. Traversare. este schimbătorul de cale (fig.25. Principalele categorii de aparate de cale sunt traversările (fig. 4.drenarea căii şi platformei căii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafa ă. Traversarea este o instala ie care serveşte la traversarea a două linii ce se încrucişează la acelaşi nivel şi permite trecerea de pe o linie pe altă linie în ambele sensuri. Această instala ie este cea mai răspândită în domeniul căilor ferate (de exemplu.25 m pentru traverse din lemn şi de 0.. Grosimea prismei căii sub talpa traversei. .5.inima de încrucişare. Bretea. prisma căii este unică. sensurile. la linii cu ecartament normal. 4. func ie de trafic şi de destina ia liniei. cu sau fără joante. care asigură continuitatea firelor de şină şi permite trecerea liberă a buzei bandajului ro ii în punctul de intersec ie a şinelor.20 m. a vibra iilor şi a tuturor eforturilor dinamice transmise de materialul rulant.8).10 m. 4. . ascu ite rabotare la vârf.macazul sau schimbătorul propriu-zis. Macazul este alcătuit din ace. . Pentru linii înguste grosimea prismei căii sub talpa traversei din lemn este de 0. peste 90 % din totalul aparatelor Fig.10).30 m pentru traverse din beton. iar în caz contrar se prevăd prisme ale căii separate. Începutul schimbătorului se află în dreptul joantelor care leagă contraacele de şinele liniei care duce spre schimbător şi se numeşte vârful schimbătorului.9) şi schimbătoarele de cale (fig. bretelele (fig. asigurând legătura în toate Fig. prin care se realizează devierea materialului 162 .10). un aparat de cale reprezintă o instala ie fixă a căii construită pentru ramificarea şi încrucişarea la nivel a liniilor de cale ferată.1. Schimbătorul de cale este alcătuit din: . este de 0.0. şinele şi contraşinele.8. 4. la SNCFR. înainte de a fi predate platformei căii. 4. de cale sunt de tipul schimbătoarelor de cale). Sfârşitul schimbătorului este în dreptul în dreptul joantelor care leagă piesele inimii de încrucişare de şinele liniilor care se ramifică din schimbător (linia directă şi linia abătută). duble. Acele sunt şine mobile. Cel mai simplu aparat de cale. . 4.

care asigură mişcarea acelor. cu profil normal sau par ial rabotat. 4. denumită inimă simplă. Ele pot fi drepte sau curbe. Contraacele sunt şine de tipul celor din linie curentă. vârful inimii. de mărfuri sau mixte. şi anume: a.1. Cele două aripi împreună cu vârful inimii alcătuiesc inima propriu-zisă a schimbătorului. care servesc nevoile de trafic. Sta iile sunt păr i ale re elei de cale ferată. aripile. Aceste piese sunt rezemate pe nişte plăci metalice denumite alunecători. Fig. care servesc nevoile de între inere (triaje. traverse speciale şi elemente de asamblare. Sta iile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii. contraşinele. . Schimbător de cale simplu.10. b. 4. Acestre construc ii sunt dispuse în lungul liniilor de cale ferată cu scopul de a crea puncte de legătură cu celelalte sisteme de transport (rutier.rulant de pe o linie pe alta. depouri. destinate satisfacerii cerin elor de trafic de mărfuri şi călători.sta ii de călători. prevăzute cu construc ii speciale. aerian. cu articula ie sau flexibile. prin conducte) din cadrul sistemului na ional de transport. Sta ii şi triaje de cale ferată O cale ferată este alcătuită din linii curente şi sta ii. remize). naval. sau necesită ilor exploatării. Inima de încrucişare este alcătuită din şinele de rulare. Şinele de legătură sunt şine normale de tipul celor din cale curentă care leagă macazul de inima de încrucişare. Linia curentă este por iunea de linie situată între vârfurile ramifica iilor extreme ale două sta ii învecinate. Capătul acului dinspre şinele de legătură se numeşte călcâiul acului. după scopul pe care îl servesc: . de care se lipesc acele.sta ii de exploatare. după importan a lor: 163 .6.

11.linii de încărcare – descărcare mărfuri (linia VII). În cadrul sta iilor de călători. 164 .expediere a trenurilor de marfă (liniile V şi VI). În general. 4. Prin conven ie. 4.sta ii intermediare. la toate sta iile capătul dinspre Bucureşti este considerat capătul de intrare ăn sta ie (capătul A). iar lungimea liniei între ultimile joante ale aparatelor de cale din care se ramifică linia respectivă poartă denumirea de lungime reală (fig. lungimea utilă este dată de distan a măsurată între mărcile de siguran ă (marca de siguran ă este o bornă specială care se aşază între linii. Lungimea liniei între primele joante ale aparatelor de cale de unde începe ramificarea liniei se numeşte lungime constructivă.expediere a trenurilor de călători (liniile I şi II).50 m). Cea mai simplă sta ie de cale ferată este formată dintr-o linie directă şi o linie abătută (fig.linii de primire . Aparatele de cale din capătul A sunt numeraotate cu numere impare.triaje. iar cele din capătul B cu numere pare. Distan a dintre liniile din sta ii la care sunt prevăzute peroane este de 6. Lungimea utilă a unei linii este por iunea din linia respectivă pe care pot sta iona trenurile fără a stânjeni circula ia pe celelalte linii. .11). . diferen a de nivel dintre peron şi partea superioară a ciupercii şinei trebuie să fie de 150 mm.linii de primire .00 m în sta iile cu trafic redus de călători şi de 9. iar pe liniile fără semnal de ieşire. iar la peroanele de descărcare a mărfurilor această diferenşă de nivel trebuie să fie de 1 100 mm. În cazul amenajării peroanelor pentru călători. .linii directe (liniile III şi IV). lungimea utilă este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguran ă.12): . Fig. .11).linii de evitare (liniile VIII şi IX)..sta ii tehnice (între două sta ii tehnice este cuprinsă o por iune de linie numită sec ie de circula ie pe lungimea căreia sunt amplasate mai multe sta ii intermediare sau halte).00 m în sta iile cu trafic mare de călători.00 m. func ie de necesită ile pe care le servesc. o sta ie de cale ferată intermediară se compune din următoarele tipuri de linii (fig. de mărfuri sau mixte se amenajează diferite linii cu anumite scopuri. 4. . . iar celălalt capătul de ieşire din sta ie (capătul B). . distan a este de 5. Sta ie de cale fereată de mică importan ă. acolo unde distan a dintre axele liniilor convergente este de minimum 3. Pe liniile prevăzute cu semnal de ieşire. Între celelalte linii din sta ii. 4.halte.

4. care cuprind complexe de linii. numită grupă de triere a vagoanelor. De exemplu. În cadrul sta iilor de exploatare se amenajează triaje. Vagoanele de pe o anumită linie sunt trecute apoi peste cocoaşa de retriere şi trimise spre grupa de linii C (grupă de retriere). o cocoaşă de triere şi o cocoaşă de retriere (fig. Vagoanele se leagă apoi în ordinea sta iilor de destina ie şi se formează o garnitură de tren ce se deplasează pe o linie a grupei D (grupă de expediere a renurilor). B. depouri. unde vagoanele sunt aranjate în ordinea sta iilor de destina ie în sensul de mers al trenului. între inere. 4.Fig. amenajate în scopul garării.13). C şi D). Sta ie de cale fereată intermediară. alimentare etc. de mai mică importan ă decât depourile. între inerii şi reparării locomotivelor. după care vagoanele sunt împinse spre cocoaşa de triere şi sunt repartizate după cerin e şi direc ii pe liniile grupei B. clădiri şi instala ii. Trenurile se primesc în grupa A de linii. 165 . care sunt complexe de linii. 4. clădiri şi instala ii necesare pentru men inerea în bună stare de func ionare a locomotivelor (control. un triaj este alcătuit din patru grupe de linii (grupele A. care se numeşte grupă de primire.) şi remize. repara ii. Triaj de cale fereată. în care se execută compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă.12. Fig.13.

Lucrările pregătitoare constau în: . Bază pentru montarea panourilor. 4. iar în cazul folosirii automacaralelor această distan ă trebuie să fie de minimum 16. Procesul tehnologic de asamblare a panourilor cuprinde lucrări pregătitoare şi lucrări de asamblare propriu-zise. Panourile se lansează în cale cu macarale .2. Modernizarea suprastructurii căilor ferate existente se poate realiza numai în cadrul lucrărilor de repara ii capitale. şi anume: tehnologia cu panouri realizate în baze specializate sau tehnologia de realizare a panourilor direct în cale. care constituie calea de rulare a macaralelor . 4. se construieşte o linie cu ecartament de 3 180 mm. Fig.4.portal mobile. Pe lângă linia de montaj. sau cu lungimea rezultată din depozitarea traverselor necesare pentru produc ie timp de 30 de zile.1.14) se compune din linia I în aliniament care serveşte pentru descărcarea şinelor. Tehnologii de construc ie şi de între inere Pentru construc ia suprastructurii căii ferate se aplică în mod curent două procedee.50 m. Şuruburile şi piuli ele se cură ă în prealabil de rugină şi se ung cu ulei mineral. Linia II serveşte pentru descărcarea traverselor din beton. coaxial. cu caracteristici corespunzătoare acestei opera ii. . Lungimea utilă a liniei de montare trebuie să fie egală cu jumătate din lungimea panourilor prevăzute a se monta maxim într-o zi.portal mobile pentru transportul în lungul liniei I de montare.pregătirea ecliselor prin cură area ruginei de pe umeri şi asamblarea lor în perechi cu toate buloanele şi inelele .finisarea găurilor de eclisare şi însemnarea diagramei traverselor pe inima şinei. 4.2. a şinelor.14. traverselor din lemn şi pentru montarea panourilor. După lansarea panourilor se execută ansamblul de lucrări pentru aşezarea liniei la nivel şi în plan. tehnologia de realizare a suprastructurii căii ferate din panouri prefabricate constă în executarea panourilor într-o bază. 166 . Baza de montare a panourilor (fig. cu un spor de 5. de unde acestea sunt transportate la locul de punere în operă cu ajutorul unor boghiuri de construc ie specială. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate În principiu. materialului mărunt de cale. Distan a dintre liniile I şi II se stabileşte func ie de caracteristicile macaralelor folosite pentru manipularea materialelor. precum şi pentru consolidarea ei în vederea desfăşurării circula iei cu viteza proiectată.00 m pentru fiecare panou.resort necesare. panourilor executate şi eventual a traverselor.

După retragerea trenului din care s-a descărcat piatra spartă.alinierea traverselor astfel încât plăcile metalice să fie pe aceeaşi linie. În acelaşi timp panoul se ripează cu ajutorul vinciurilor la pozi ia stabilită prin proiect.ridicarea şi deplasarea panourilor de pe trenul special cu ajutorul macaralelor . apoi se execută un nou buraj şi o nouă ripare cu maşina de burat şi ripat calea. După retragerea trenului special se descarcă piatra spartă pentru executarea prismei căii la capetele traverselor şi între traverse. . cu inelul . fără a se depăşi capacitatea boghiului. Transportarea şinelor în lungul liniei de montare cu macarale .50 m cu traverse din beton sunt necesare trei macarale. 167 .montarea căii de rulare pentru macaralele . nivelarea..aducerea şinelor din stivă pe linia de montare cu ajutorul unor macarale sau al unui plan înclinat. burarea şi riparea liniei cu ajutorul unui utilaj special.resort la capătul traverselor şi fixarea plăcilor metalice de traverse. un vagon special amenajat în acest scop şi din boghiuri speciale.legarea panoului lansat de panoul precedent cu eclise şi cu cel pu in două buloane.manipularea traverselor din beton din stivă în lungul liniei de montare cu ajutorul unei automacarale pe pneuri sau pe şenile. cu asigurarea ecartamentului prescris.încărcarea panoului pe boghiuri pentru expediere. urmată de introducerea dopului de polietilenă cu aripioare în gaura diblului. Pentru un panou de 22.resort introdus şi cu piuli a înşurubată par ial.portal pe calea de rulare. . Pe vagonul special amenajat se pot încărca şi macaralele .lărgirea găurii diblului din lemn. se rectifică poza traverselor şi se strâng prinderile. Lucrările de asamblare propriu-zisă a panourilor constau în: . tirfoanelor şi inelelor .asamblarea cleştilor cu bulonul vertical care se trece prin cleşte. .transportarea plăcilor metalice. În continuare se procedează la verificarea prismei căii cu maşina de profilat pentru eventualele redistribuiri şi completări de piatră spartă. vagonul fiind numit şi vagon port-macara.. Durata unui ciclu de lansare este de 4. urmează ridicarea liniei la cota definitivă. . iar pentru lungimi mai mari sunt necesare patru macarale. . Trenul cu boghiuri speciale se compune din: locomotivă. . Pe un ansamblu de trei boghiuri se pot încărca cel mult patru rânduri de panouri alcătuite cu traverse din lemn. ..portal mobile şi aşezarea lor pe plăci.8 minute. . urmată de descărcarea macaralelor . în ordinea lansării lor în cale.strângerea buloanelor verticale definitiv la fiecare a şasea traversă.aducerea trenului cu boghiuri speciale până la punctul unde începe lansarea panourilor.portal şi lansarea lor în cale.portal pe lungimea pe care s-a prevăzut lansarea panourilor în ziua respectivă. Lucrările de lansare a panourilor în cale constau în principal din: . se ridică linia la nivelul definitiv şi se realizează prisma căii la dimensiunile proiectate. . capacitatea de ridicare a unei macarale fiind de 65 kN. iar restul se strâng uşor pentru a se permite o înscriere mai uşoară a trenului cu boghiuri pentru transport. .portal mobile. Pe măsura avansării trenului cu boghiuri se completează buloanele la joante. Panourile se încarcă pe boghiuri special construite.materializarea direc iei liniei şi a nivelului ciupercii şinei cu ajutorul unor ăruşi conform proiectului.verificarea ecartamentului panoului şi a alcătuirii lui. .

2. după care şinele se aşază cap la cap. se verifică pozi ia traverselor. De regulă. Refac ia căii ferate Prin refac ia căii ferate se în elege un ansamblu de lucrări care cuprinde următoarele opera ii: . iar panourile se asamblează pe loc. materialul fiind transportat şi depozitat pe capătul traverselor. 120. Pentru alcătuirea panourilor se procedează astfel: . 4.2.înlocuirea integrală a şinelor.3. câte două. Viteza se poate ridica treptat la 70. folosind macarale care circulă pe lângă platformă. în limita terasamentelor existente.se ripează şi se aliniază lateral traversele în lungul liniei conform diagramei. 140 km/h pe măsura stabilizării liniei. . Şinele şi materialul mărunt de cale se descarcă pe banchetă. iar pe inima lor se înseamnă diagrama traverselor şi se şanfronează găurile de eclisare.se ripează panourile la axa proiectată prin măsurarea distan elor de la ăruşii de reper pe banchetă.îmbunătă irea profilului longitudinal şi aşezarea liniei în plan în axa teoretică. 100. prin refac ie şinele şi materialul mărunt de cale se înlocuiesc cu altele noi şi foarte frecvent de tip superior.înlocuirea aparatelor de cale corespunzător tipului de şină şi îmbunătă irea caracteristicilor acestora. .2. Eclisele şi cleştii se asamblează încă din baza de materiale. Traversele în prealabil placate sunt transportate cu vagoane pe linia existentă şi se descarcă pe stratul de piatră spartă al prismei căii ce se construieşte.. cu eventuale completări de ale prismei căii.. precum şi cură area pietrei sparte şi completarea acesteia cu material nou pentru a se realiza o prismă a căii corespunzătoare condi iilor de circula ie de perspectivă. Această tehnologie se aplică în special atunci când este posibilă descărcarea materialelor de pe o linie existentă (dublări de linie. Prinderea se face definitiv. sporirea numărului de linii în sta ii).Se efectuează o recep ie a liniei. folosind o lată de lungimea şinei pe care este marcată diagrama traverselor. sporirea lungimii curbelor progresive şi a razei racordărilor. După 10.se eclisează şinele.15 zile se execută un nou buraj şi o nouă ripare a liniei. traverselor şi materialului mărunt de cale. se introduc cleştii şi se strâng buloanele verticale. . Executarea suprastructurii prin montarea căii in situ Materialele pentru alcătuirea panourilor (şine. Înaintea fiecărei ameliorări de viteză se execută un buraj şi o ripare. .se aşază plăcu ele şi apoi şinele pe plăci. iar traversele din lemn se înlocuiesc cu traverse din beton. traverse şi material mărunt de cale) se descarcă direct pe şantier. . după care linia poate fi deschisă circula iei trenurilor cu o viteză de 30 km/h. după care se sporeşte viteza de circula ie la 50 km/h. 4. Lucrările de refac ie au un caracter de renovare şi de modernizare şi fac parte din lucrările de repara ii capitale ale liniei. Restul opera iilor sunt identice cu cele ale metodei panourilor prefabricate. precum şi îmbunătă irea condi iilor de circula ie prin micşorarea declivită ilor. cu excep ia sectoarelor unde este necesară păstrarea lor. Refac ia liniei de cale ferată se execută atunci când: 168 .

Asamblarea panourilor se execută pe liniile I şi III (fig. Lungimea utilă a liniilor trebuie să fie corespunzătoare pentru depozitarea a 40 % din traversele din beton necesare pentru un an. Panourile se amplasează într-o bază de produc ie şi se transportă la locul de montare cu boghiuri speciale... pentru 400. condi iile de securitate a circula iei trenurilor fiind afectate. Refac iile.uzura şinelor a ajuns la limita admisă sau tipul şinelor nu mai corespunde noilor condi ii de circula ie.15). Refac iile se execută prin metoda panourilor prefabricate.. 4. se execută pe linii în circula ie. Ritmul de lucru al unui şantier de refac ie este de cca 60. care circulă pe calea de rulare cu ecartament de 3 180 mm.15. care se efectuează pe linia II.o elul din şină a ajuns la limita de oboseală admisă.. Distan a dintre linii se stabileşte func ie de macaralele folosite pentru manipularea traverselor din beton. Baza pentru montarea panourilor la refac ia liniei este similară cu cea pentru construc ii de linii noi. Fig. Bază pentru montarea panourilor la refac ia liniei. Procesul tehnologic se simplifică în mare măsură atunci când traversele din beton primite sunt deja placate şi au o bună izolare electrică din fabrică. Panourile vechi se încarcă pe boghiuri speciale cu care se transportă în baza pentru demontarea panourilor.. în perioada când prisma căii nu înghea ă (15 martie. spre deosebire de construc iile de linii noi. 4.2. Refac ia în linie curentă necesită următoarele categorii de lucrări: 169 .. nefiind stânjenită de descărcarea traverselor din beton.30 noiembrie).. ceea ce se manifestă printr-un număr mare de şine degradate şi cu defec iuni.900 m de linie pe zi. . Desfăşurarea lucrărilor de asamblare este similară cu cea descrisă la punctul 4.portal mobile.70 km/an. însă adaptată unui ritm de asamblare sporit. Panourile vechi se scot din cale cu ajutorul macaralelor .1. într-un interval de câteva ore când circula ia se întrerupe (linia este închisă).

lucrări care trebuie executate imediat după deschiderea liniei. . În timpul închiderii liniei se execută următoarele lucrări (fig.ciocane electrice de burat. .împrăştierea pietrei sparte la capetele traverselor.16): Fig. . . .maşina de nivelat. care se execută înainte de închiderea liniei. transportul şi montarea căii de rulare pentru macaralele .maşina de ridicat linia.portal mobile. după ciuruirea ei. Şantierele de refac ii de linii sunt dotate cu următoarele maşini şi utilaje: .plăci vibratoare. 170 . în vederea montării căii de rulare pentru macaralele .descărcarea pietrei sparte noi în cantită i suficiente. . stabilite pe baza unor probe de ciuruire şi pe baza necesită ilor de ridicare a niveletei căii.maşina de profilat. 4. iar piatra măruntă şi impurită ile sunt evacuate în afara liniei. Lucrările pregătitoare constau în: . 4. burat şi ripat linia.lucrări de consolidare şi de finisare a liniei.. .maşina de ciuruit. . buloane orizontale şi verticale.materializarea prin ăruşi a profilului longitudinal şi a pozi iei liniei în plan pe baza retrasării curbelor. . apoi piatra spartă curată este repusă în linie. în aceeaşi zi. . Procesul tehnologic de refac ie a liniei de cale ferată.macarale . cu ajutorul căreia se scoate piatra spartă din prisma căii şi se cură ă prin ciuruire. .lucrări pregătitoare.16.demontarea. .portal mobile.lucrări ce se execută la închiderea liniei (lucrări de refac ie propriu-zisă).portal. .maşini de strâns tirfoane.boghiuri speciale pentru transportul panourilor noi şi vechi scoase din cale. .

portal mobile pe calea de rulare. ele fiind următoarele: . În sensul de înaintare a lucrărilor utilajele sosesc în următoarea ordine: trenul cu boghiuri neîncărcate şi macaralele .portal mobile.16). după care se trece la burajul al II-lea şi la riparea a II-a ale liniei. Linia înainte de refac ia propriu-zisă. nivelat. cu verificarea ecartamentului.aplanarea banchetei şi cură area şan urilor din profilul transversal. . Materialul necorespunzător este evacuat şi folosit la completarea terasamentelor.introducerea pietrei sparte în cale astfel încât umărul prismei căii să fie cel pu in de 20 cm. piatra spartă existentă se nivelează. cu maşina de ridicat. iar după retragerea utilajelor se redeschide circula ia cu viteza de 30 km/h. .verificarea stării liniei.lansarea panourilor noi cu ajutorul macaralelor . . . urmată_de burarea pietrei sparte sub traverse cu ciocane electrice. 4. Lucrările de consolidare şi finisare se execută pentru a aduce linia în starea de a asigura circula ia cu viteza prevăzută în proiect (lungimea Lcf din fig. Fig. . . după care se deplasează la primul panou care se ridică şi se încarcă pe primul grup de boghiuri.compactarea stratului de piatră spartă cu plăci vibratoare.remedierea deforma iilor apărute după primele treceri ale trenurilor.17. . . 4. Concomitent cu burarea şi riparea se execută şi ridicarea liniei la nivelul definitiv. .16).riparea liniei cu vinciuri. trenul cu boghiuri încărcate cu panouri noi şi celelalte maşini corespunzătoare planului de lucru (fig. în limita toleran elor admise la exploatare. 4.completarea şi strângerea buloanelor de eclisare şi strângerea definitivă a celor verticale. Se completează prisma căii cu piatră spartă prin introducerea ei în cale cu maşina de profilat. Pe măsura ridicării panourilor.. Viteza de circula ie se sporeşte la 70 km/h. . 171 .portal ca la construc ii noi.schimbarea panourilor pe por iunea Lr. 4. iar între traverse cel pu in pe jumătate din înăl imea lor.ciuruirea pietrei sparte cu maşina de ciuruit şi repartizarea pietrei sparte curate cât mai uniform pe lă imea liniei (lungimea Lc din fig. 4.17. Lucrările care se execută imediat după redeschiderea liniei au ca scop asigurarea unei stări a liniei care să permită circula ia trenurilor până la executarea burajului I. care se execută cel mai târziu a doua zi.ridicarea liniei cu maşina de ridicat. Lucrările de consolidare încep cu burajul şi riparea I.descărcarea macaralelor . .ridicarea şi nivelarea liniei cu maşina de ridicat. Linia înainte de sosirea trenurilor se prezintă ca în fig.16). burat şi ripat.

iar toate defec iunile apărute. De asemenea. în cadrul lucrărilor de refac ie sunt incluse şi unele lucrări de finisare cum sunt: reararea trecerilor de nivel. se execută burajul al III-lea. Lucrările de finisare se execută în intervalul dintre burajul I şi burajul al II-lea şi constau în: plantarea reperilor definitivi. 172 . vor fi eliminate prin lucrări de remediere corespunzătoare. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor etc. iar în aliniament se efectuează acolo unde este necesar. Zilnic întreaga por iune de linie pe care se circulă cu restric ie de viteză de 30 km/h se va măsura cu tiparul sau căruciorul de măsurat calea. În final. după care se execută profilarea prismei căii. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. După burajul al III-lea se execută profilarea prismei căii.După burajul al II-lea. Acesta este obligatoriu în curbe. Lucrările de refac ie se execută numai de unită i specializate din cadrul SNCFR şi numai în perioade când prisma căii nu este înghe ată. care nu se încadrează în toleran ele admise. După alte două zile. viteza de circula ie se sporeşte la cea normală. se descarcă piatră spartă din vagoane dozatoare şi se introduce în cale pentru aducerea prismei căii la dimensiunile prescrise.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful