4 Suprastructura Caii Ferate

4.

SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE

Alcătuirea suprastructurii căii ferate este bazată pe principiul tehnic al succesiunii unor elemente din ce în ce mai pu in rezistente (şine, traverse, prisma căii), suportând aproximativ aceleaşi sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafe e din ce în ce mai mari, astfel încât presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezisten ele admise de materialele din elementele suprastructurii (o el, lemn sau beton, piatră spartă). În ansamblul său, suprastructura căii ferate preia şi repartizează pe suprafe e mai mari sarcinile de la materialul rulant pe care le predă infrastructurii, în limita capacită ii portante a acesteia. De asemenea, suprastructura căii ferate preia şi amortizează şocurile şi vibra iile ce se produc în timpul circula iei.

4.1. Elementele suprastructurii căii ferate
Suprastructura căii ferate este alcătuită în principiu din şine, traverse, material mărunt de cale şi prisma căii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alcătuirea suprastructurii căii ferate. De asemenea, în cadrul suprastructurii căii ferate sunt incluse aparatele de cale (schimbătoare, bretele, traversări etc.).

153

4.1.1. Şina de cale ferată
Şinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt bare lungi, laminate din o eluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l servească. Şinele sus in şi ghidează ro ile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de vehicule aproape concentrat pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse. Şina de cale ferată este solicitată static şi dinamic de for e verticale şi orizontale (transversale şi longitudinale) şi este supusă permanent ac iunii factorilor climaterici. Forma şi dimensiunile şinei de cale ferată trebuie să asigure rezisten ă şi stabilitate fa ă de toate solicitările, să fie economice şi să prezinte o repartizare ra ională a materialului. Forma profilului transversal al şinei de cale ferată a evoluat în timp (formă de U, de cornier, de U întors etc.), ajungând la forma de dublu T, considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezisten ei, stabilită ii, ghidării materialului rulant, frecărilor care apar între şină şi bandajul ro ilor şi al utilizării ra ionale a materialului. Forma de dublu T, care rezistă foarte bine la încovoiere din sarcini verticale, are talpa superioară astfel realizată încât să poată servi pentru ghidarea circula iei materialului rulant iar talpa inferioară să poată fi uşor fixată de traverse. Acest tip de şină "cu talpă" este cunoscut sub denumirea de şină tip Vignole şi este adoptată şi de căile ferate române. Şina tip Vignole este formată din trei păr i (fig. 4.2): - o parte superioară, numită ciupercă, care con ine cca 45 % din materialul şinei; - o parte inferioară, numită talpă, care con ine cca 35 % din materialul şinei; - o parte intermediară, numită inima şinei, cu cca 20 % din material. Ciuperca şinei este delimitată de suprafa a de rulare, fe ele laterale ale ciupercii şi umerii ciupercii şinei (fe ele inferioare ale ciupercii, fig. 4.2). Suprafa a de rulare este curbată pentru ca între bandajul ro ilor şi şină să existe un contact optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie Fig. 4.2. Şina tip Vignole. minime şi să se elimine inconvenientele care pot apare din cauza diferen elor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii şinei şi bandajelor, din cauza diferen ei de înclinare a şinei din montaj etc. Fe ele laterale ale ciupercii pot fi verticale la şinele mai uşoare (de exemplu: la şinele tip 34,5; 40 sau 45) sau înclinate la tipurile de şină mai grele. Umerii ciupercii şinei servesc, împreună cu fe ele superioare ale tălpii şinei, ca suprafa ă de rezemare pentru eclise. Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a două şine consecutive pentru a asigura continuitatea acestora (perechea de legături realizate din eclise şi 154

. legând şinele între ele şi formând cu acestea cadrul şină . Inima şinei este cuprinsă între linia de intersec ie a umerilor ciupercii şinei şi linia de intersec ie a fe elor superioare ale tălpii şinei. . 22.) sau din lemn de esen ă specială (gabonul. prin intermediul elementelor de prindere. dintre care aici se re in ca semnificative tipul şi lungimea şinei.şine de tip uşor (tip 40 şi 45). gârni ă.00.1. ecartamentul căii. larices. gorun. Talpa şinei asigură transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafeşe suficient de mari pentru a putea fi preluate de traverse.97 m). stabilitatea căii în plan vertical şi în plan orizontal. Lungimea şinei pentru calea ferată cu joante se livrează de regulă pentru temperatura de 20 oC. pentru o lungime normală de 15. brad. În cazul căii fără joante. În afara lungimilor normale. lungimile pot ajunge la valori mari. Racordările inimii cu ciuperca şi cu talpa şinei sunt. molid. pe re eaua SNCFR. permite realizarea prinderii şinei de traversă cu ajutorul materialului mărunt de cale şi asigură stabilitatea şinei la răsucire. Traversele din lemn pot fi executate din lemn de esen ă moale (pin. Traversele de cale ferată Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate şi au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la şine şi de a le transmite.00 şi 30.şine de tip greu (tip 60 şi 65). În condi iile unor solicitări alternative. traversele asigură. Ecartamentul este lărgimea reglementată a căii ferate în aliniament. uneori la mai mul i kilometri (distan e între sta ii. În ara noastră. salcâm. din lemn de esen ă tare (stejar. inima se găureşte în apropierea axei neutre pentru prinderea ecliselor de şinele consecutive cu ajutorul buloanelor.buloane pe ambele fire de şină pentru asigurarea continuită ii şinelor consecutive se numeşte joantă). 4. Traversele mai asigură. între lucrări de artă importante etc. 25. folosit în Fran a.). respectiv de 14. prin sudură. 155 . cer etc. iar fa a inferioară a tălpii este necesar să fie plană. fag. folosit în Australia). denumite şine cu lungime scurtă (de exemplu. Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn. Rezultă că. se folosesc următoarele tipuri de şine: .). precum şi de încovoiere şi de forfecare. reprezentând distan a între fe ele laterale interioare ale celor două şine măsurată la 14 mm sub planul tangent comun la suprafa a de rulare.00 m se folosesc şine scurte cu lungimea de 14. talpa şinei trebuie să fie suficient de lată. din beton armat sau din metal.2.50. care intră în construc ia aparatelor de cale. prin rezemarea şi încastrarea lor elastică în prisma căii. De asemenea. La calea cu joante. Pentru caracterizarea şinelor de cale ferată se folosesc mai multe elemente.traversă. simetrice (aceeaşi rază sau aceleaşi succesiuni de raze). Pe firul interior în curbe se folosesc şine de lungimi mai mici. Lungimile normale ale şinelor de cale ferată au următoarele valori: 15. prismei căii.şine de tip mediu (tip 49 şi 54).93 m. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat şi de căile ferate române). de regulă. ea este supusă la eforturi unitare importante de întindere şi compresiune. se mai livrează şine de lungimi subnormale şi şine de lungimi speciale. ulm etc. plop. la capetele şinei. Tipul şinei reprezintă masa unui metru din şina respectivă (de exemplu: şina tip 49 cântăreşte 49 kg/m).00 m. micşorate corespunzător.

şi anume (fig. ob inut prin distilarea gudroanelor de cărbune (huilă) la temperaturi înalte. 49 şi 54. cu un miros caracteristic. 4. de culoare portocaliu închis. solidarizate între ele printr-un profil metalic sau prin grinzişoare din beton armat. Traversele din beton armat utilizate în ara noastră sunt monobloc cu sec iune variabilă. la care plăcile metalice au o înclinare de 1:20.4). • tip B. utilizate pentru linii cu ecartament normal. care sunt alcătuite din două blocuri. Traversele din beton armat (fig. Tipuri de traverse din lemn. care au sec iunea dreptunghiulară şi sunt prelucrate pe patru fe e. cu substan e antiseptice care împiedică dezvoltarea ciupercilor şi microorganismelor şi deci putrezirea lemnului. traversări. indiferent de ecartament (traverse de tip A1 cu diferite dimensiuni standardizate). Traversele normale din lemn se livrează în două categorii: categoria I (cu lungimea de 250 cm sau 260 cm) şi categoria a II-a (cu lungimea de 240 cm). Pentru prelungirea duratei de exploatare.traversele normale.4) utilizate în prezent sunt realizate cu armătură pretensionată (beton precomprimat). Lă imea acestor traverse este de 21…26 cm şi înăl imea de 14…16 cm. 4. vâscos. • tip A2.traverse speciale. .3. iar pentru şinele tip 60 şi 65. Pentru şinele tip 40. 45. de regulă. iar a celelalte două fe e au curbura naturală a lemnului. fe ele superioare ale bloche ilor au înclinarea de 1:20 (fig. care sunt prelucrate pe două fe e. 4. numite bloche i. traversele din lemn se impregnează. iar a patra fa ă are curbura naturală a lemnului.traverse pentru căi ferate cu ecartament îngust. traversele din lemn pot fi: . traversele din fiecare categorie se pot livra în patru tipuri.Traversele din lemn se folosesc pe re eaua SNCFR obligatoriu în curbele cu raze mai mici de 500 m. la calea pe poduri metalice şi la aparatele de cale. numite impropriu antretoaze. Aceatea sunt traverse de tip A1 cu lungimea de 280…560 cm. utilizate la aparatele de cale (schimbătoare. După forma şi modul de prelucrare a sec iunii transversale. la care plăcile metalice sunt cu grosime constantă. insolubil în apă. 4. . care sunt prelucrate pe trei fe e. fe ele superioare ale bloche ilor traverselor din beton sunt sunt orizontale. 156 . . • tip C. După locul de întrebuin are. Fig. Cel mai bun este creozotul de huilă care este un lichid uleios. lă imea de 26 cm şi înăl imea de 16 cm. În alte ări (de exemplu: Fran a) se mai utilizează traverse bibloc. Forma lor a rezultat din condi ii constructive şi de rezisten ă. bretele). care au muchiile superioare teşite la 45 o şi sunt prelucrate pe patru fe e.3): • tip A1.traverse pentru poduri.

Traversele din beton se confec ionează din betoane de clasă superioară. Traversă din beton precomprimat.material mărunt filetat (buloane verticale şi orizontale. .alte materiale mărunte (inele resort.3. Pentru prinderea plăcii metalice de traversă. crampoane. cleşti). T 16 şi T 17. pe cuprinsul aparatelor de cale. iar armătura este alcătuită din 10…12 toroane care sunt formate din 3 corzi cu diametrul de 3 mm răsucite între ele. 4.1. Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar şi. . atunci când se urmăreşte recuperarea lor. plăci metalice. TS 13. la trecerile de nivel şi în cazul terasamentelor susceptibile de tasări după darea liniei în exploatare. Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel: .Fig. cele patru tirfoane se introduc în dibluri de lemn sau din material plastic. dispozitive contra fugirii şinelor). Materialul mărunt de cale Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării şinelor între ele şi prinderii şinelor de traverse. precum şi unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării căii şi contra fugirii şinelor). buloane la aparatele de cale).material mărunt trefilat (tirfoane). care sunt înglobate în beton. Traversele din beton armat nu pot fi folosite în curbele cu supralărgire. . iar pe liniile industriale se folosesc traversele tip Ti şi Tsi. 4. 157 .4.material mărunt laminat (eclise. eventual. Pe re eaua SNCFR se folosesc traverse din beton de tipul T 13.

traverse. cu materialul de cale necesar.5 este prezentată prinderea indirectă (specifică tipurilor de şină 49. pentru exempificare.5. se introduc şuruburile. după ce şinele sunt aşezate pe placă. În aceste condi ii. Fig. 60 şi 65).Având în vedere marea varietate de tipuri de şine. rezultă şi o mare diversitate a materialului mărunt de cale care nu va putea fi prezentată detaliat. În acest sistem de prindere. 4. 4. 158 . 54. în fig. apoi cleştii. inelele resort şi piuli ele. iar apoi placa este prinsă de traversă prin intermediul tirfoanelor. prinderi etc. Exemplu de prindere indirectă.

Capul trebuie să nu fie deformat pentru ca titfonul să poată fi strâns şi destrâns în condi ii bune. cauciuc sau material plastic care se introduc între talpa şinei şi placa metalică la prinderile indirecte cu următoarele scopuri: . .amortizarea par ială a zgomotului produs de circula ia materialului rulant. Acestea servesc la legarea şinelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) şi pentru prinderea şinei de placa suport la prinderea indirectă (buloane verticale). Plăcile pot fi cu grosime constantă sau cu înclinare de 1:20. Plăcile sunt piese metalice care se aşază între talpa şinei şi traversă. .aşezarea mai bine a şinei pe placă. Cleştii servesc la prinderea şinei de traversă cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la prinderile indirecte. în special la traversele din beton.Buloanele sunt piese metalice formate din şuruburi şi piuli e. micşorându-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa şinei şi fa a plăcii. sporesc mai bine rezisten a la deplasare a şinei pe placă şi au o durată de exploatare mai îndelungată. Tirfoanele sunt şuruburi speciale fabricate din o el moale care servesc la prinderea şinelor de traverse.sporirea rezisten ei la alunecare a şinei pe placa metalică.asigurarea înclinării tălpii şinei cu 1:20 corespunzătoare înclinării bandajului materialului rulant.îmbunătă irea izolării electrice între cele două fire de şină. buloanele mai servesc la asamblarea unor piese în cadrul aparatelor de cale. Tirfonul este alcătuit din două păr i: capul şi tija tirfonului. iar pe suprafa a lor au şăn ule e paralele pentru sporirea elasticită ii şi prevenirea uzurii. iar corpul tirfonului trebuie să fie filetat complet. Plăcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur decât plăcile metalice. Cleştii trebuie să rezeme cu toată lungimea lor pe placă sau pe şină. Plăcile metalice folosite la joante se sprijină pe două traverse alăturate. . Plăcu ele intermediare sunt piese din lemn. Inelele resort servesc la împiedicarea deşurubării piuli elor de pe buloane sub influen a ac iunii sarcinilor variabile produse de circula ia materialului rulant. De asemenea. Sunt preferabile plăcu ele de cauciuc care au o elasticitate mai bună. .asigurarea unei mai bune solidarizări a şinei de traversă. La aparatele de cale se folosesc cleşti de formă specială.sporirea elasticită ii ansamblului şină – traversă – prisma căii. 159 . Se utilizează la realizarea joantelor şi la prinderea şinelor de traverse. Plăcile izolatoare sunt piese confec ionate din cauciuc sau material plastic pentru a se interpune între placa metalică şi traversa din beton Plăcile izolatoare au următoarele scopuri: . au aceeaşi sec iune cu placa simplă.aşezarea mai bine a plăcii metalice pe traversa din beton.traversă – prisma căii. asigurând o bună elasticitate ansamblului şină .repartizarea presiunilor date de şină pe o suprafa ă mai mare. la traversele care au fe ele superioare ale bloche ilor orizontale. dar sunt mai lungi. .îmbunătă irea elasticită ii suprastructurii. îndeplinind următoarele roluri: . . determinând ac ionarea solidară a tuturor pieselor de prindere la solicitările transversale. .

cum sunt eclisele. caz în care prinderea şinei de placa metalică se face separat şi apoi separat se prinde placa de traversă. 4. capetele de şină se reazemă la joantă pe plăci pod cu înclinare. 4. Un alt procedeu de realizare a continuită ii şinelor de cale ferată este prin sudare cap la cap. Un 160 . modul de realizare a joantei este prezentat în fig. care sunt piese metalice de formă specială ce asigură legătura dintre şină şi traversă cu scopul de a împiedica deplasarea uneia fa ă de cealaltă. deci nu se inten ionează sudarea şinelor. care sunt următoarele: • prinderea directă. Elementele prinderii sunt par ial diferite de cele men ionate la prinderea rigidă. cu şinele pe traverse din lemn. .fa a interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei. Tot în cadrul materialului mărunt de cale se încadrează şi dispozitivele contra fugirii şinelor. Firul de şină ob inut prin sudarea şinelor între ele se numeşte tronson. sprijinirea realizându-se numai pe umerii eclisei. • prinderea indirectă.găurile eclisei să corespundă ca pozi ie şi ca diametru cu găurile din şină.să suporte sarcini egale cu cele ale şinei. Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea şinelor care se aşază una în continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de şină.prinderi elastice.să asigure continuitatea fără praguri a fe elor active ale ciupercii şinei. atunci fiecare capăt de şină reazemă pe o traversă de lemn (fig.să sprijine pe toată suprafa a pe fa a inferioară a ciupercii şinei şi pe partea superioară a tălpii şinei. Tipurile de prinderi folosite la căile ferate sunt în general următoarele: . Func ie de tipul şinei.7 (sec iune prin joantă şi vedere laterală). Aceste piese se montează pe talpa şinei şi se sprijină pe traversă (fig. Sudare se execută cu instala ii speciale prin procedeul electric cu topire intermediară şi presiune. . eclisele pot fi de mai multe tipuri. caz în care prinderea se bazează pe deformarea elastică ini ială a elementelor prinderii.7. în timp ce pe partea opusă şina este prinsă într-o grifă a plăcii metalice de tip special iar placa este prinsă de traversă prin tirfon (se foloseşte la şinele tip 45).6).b). 4.Fig.prinderi rigide. 4. caz în care pe partea interioară (spre axa căii) şina este prinsă direct prin intermediul tirfonului sau clestelui. În acest caz. astfel încât să se asigure rostul de dilata ie prevăzut şi să se evite solicitarea la încovoiere a bulonului. . caz în care cramponul sau tirfonul prind direct talpa şinei de traverse (se foloseşte la şinele tip 40). Pe de altă parte. iar tronsoanele sunt separate între ele prin rosturi de dialta ie. Dispozitiv contra fugirii şinelor. .6. • prinderea mixtă. realizarea joantelor necesită folosirea şi a altor componente ale materialului mărunt de cale. Pentru o prindere indirectă. ob inându-se aşa-numita cale fără joante. Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condi ii: . iar înainte şi după aceste traverse joantive se mai amplasează căte o traversă din lemn numită ajutătoare. Dacă joantele rămân definitive. .

terasamentelor.asigurarea stabilită ii căii în plan transversal şi longitudinal. b – vedere laterală). care suferă deplasări din varia ii de temperatură.4. preluarea sarcinilor de la acestea şi transmiterea lor. 4. Exemplu de joantă pentru prindere indirectă (a – sec iune.7. 4. reduse corespunzător şi cât mai uniform. Prisma căii La calea ferată clasică traversele sunt înglobate într-un strat de piatră spartă (mai rar pietriş ciuruit) numit prisma căii.sus inerea traverselor. prin intermediul stratului de reparti ie. Principalele roluri ale prismei căii sunt următoarele: . 161 . Fig. denumite zone de respira ie. .tronon de cale ferată fără joante este alcătuit dintr-o zonă centrală care nu suportă deplasări din varia ii de temperatură şi două zone laterale.1.

0.9. . Această instala ie este cea mai răspândită în domeniul căilor ferate (de exemplu.8.micşorarea posibilită ilor de înghe a platformei căii.macazul sau schimbătorul propriu-zis.25 m pentru traverse din lemn şi de 0. asigurând legătura în toate Fig. 4. şinele şi contraşinele. Schimbătorul de cale este alcătuit din: . Grosimea prismei căii sub talpa traversei. în dreptul şinei. de cale sunt de tipul schimbătoarelor de cale). la SNCFR. Aparate de cale În general. 4.1. .asigurarea acumulării deforma iilor căii într-un ritm mai lent.0. 4. La liniile curente. func ie de trafic şi de destina ia liniei. 4. un aparat de cale reprezintă o instala ie fixă a căii construită pentru ramificarea şi încrucişarea la nivel a liniilor de cale ferată. înainte de a fi predate platformei căii. 4.amortizarea şocurilor. Macazul este alcătuit din ace. duble. Cel mai simplu aparat de cale. 4. traverse speciale şi elemente de asamblare.şinele de legătură între macaz şi inima de încrucişare. peste 90 % din totalul aparatelor Fig. 4.9) şi schimbătoarele de cale (fig.. Breteaua este o instala ie care realizează legătura între două linii paralele. bretelele (fig. este de 0. . care asigură continuitatea firelor de şină şi permite trecerea liberă a buzei bandajului ro ii în punctul de intersec ie a şinelor. cu sau fără joante. Bretea..20. contraace. la linii cu ecartament normal. Sfârşitul schimbătorului este în dreptul în dreptul joantelor care leagă piesele inimii de încrucişare de şinele liniilor care se ramifică din schimbător (linia directă şi linia abătută).drenarea căii şi platformei căii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafa ă.30 m pentru traverse din beton.inima de încrucişare.25. Pentru linii înguste grosimea prismei căii sub talpa traversei din lemn este de 0. având distan a între axe de max.. ascu ite rabotare la vârf. Principalele categorii de aparate de cale sunt traversările (fig. prisma căii este unică. este schimbătorul de cale (fig. Începutul schimbătorului se află în dreptul joantelor care leagă contraacele de şinele liniei care duce spre schimbător şi se numeşte vârful schimbătorului.. a vibra iilor şi a tuturor eforturilor dinamice transmise de materialul rulant.5. sensurile. Acele sunt şine mobile. .20 m.10 m. Traversarea este o instala ie care serveşte la traversarea a două linii ce se încrucişează la acelaşi nivel şi permite trecerea de pe o linie pe altă linie în ambele sensuri..10).8). Traversare. 4. prin care se realizează devierea materialului 162 . iar în caz contrar se prevăd prisme ale căii separate. .10).

destinate satisfacerii cerin elor de trafic de mărfuri şi călători. care servesc nevoile de între inere (triaje. Contraacele sunt şine de tipul celor din linie curentă. Ele pot fi drepte sau curbe. care servesc nevoile de trafic. Aceste piese sunt rezemate pe nişte plăci metalice denumite alunecători. prin conducte) din cadrul sistemului na ional de transport. Fig. Inima de încrucişare este alcătuită din şinele de rulare.sta ii de exploatare.6. după scopul pe care îl servesc: . depouri. Şinele de legătură sunt şine normale de tipul celor din cale curentă care leagă macazul de inima de încrucişare. aerian. naval. . cu profil normal sau par ial rabotat. prevăzute cu construc ii speciale. aripile. de mărfuri sau mixte. contraşinele. care asigură mişcarea acelor.1. remize).rulant de pe o linie pe alta. traverse speciale şi elemente de asamblare. Sta iile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii. după importan a lor: 163 . cu articula ie sau flexibile.10. Linia curentă este por iunea de linie situată între vârfurile ramifica iilor extreme ale două sta ii învecinate. Sta ii şi triaje de cale ferată O cale ferată este alcătuită din linii curente şi sta ii. de care se lipesc acele.sta ii de călători. b. Sta iile sunt păr i ale re elei de cale ferată. sau necesită ilor exploatării. şi anume: a. 4. 4. denumită inimă simplă. Capătul acului dinspre şinele de legătură se numeşte călcâiul acului. Schimbător de cale simplu. Cele două aripi împreună cu vârful inimii alcătuiesc inima propriu-zisă a schimbătorului. vârful inimii. Acestre construc ii sunt dispuse în lungul liniilor de cale ferată cu scopul de a crea puncte de legătură cu celelalte sisteme de transport (rutier.

o sta ie de cale ferată intermediară se compune din următoarele tipuri de linii (fig.00 m.00 m în sta iile cu trafic mare de călători. 4.linii directe (liniile III şi IV).linii de primire . . acolo unde distan a dintre axele liniilor convergente este de minimum 3. Prin conven ie.sta ii intermediare. În cadrul sta iilor de călători. iar lungimea liniei între ultimile joante ale aparatelor de cale din care se ramifică linia respectivă poartă denumirea de lungime reală (fig.linii de încărcare – descărcare mărfuri (linia VII). . de mărfuri sau mixte se amenajează diferite linii cu anumite scopuri. 164 . Lungimea utilă a unei linii este por iunea din linia respectivă pe care pot sta iona trenurile fără a stânjeni circula ia pe celelalte linii.12): . Distan a dintre liniile din sta ii la care sunt prevăzute peroane este de 6.11). 4. Lungimea liniei între primele joante ale aparatelor de cale de unde începe ramificarea liniei se numeşte lungime constructivă. . .50 m).linii de primire . .. În cazul amenajării peroanelor pentru călători. . Cea mai simplă sta ie de cale ferată este formată dintr-o linie directă şi o linie abătută (fig. iar celălalt capătul de ieşire din sta ie (capătul B). la toate sta iile capătul dinspre Bucureşti este considerat capătul de intrare ăn sta ie (capătul A).sta ii tehnice (între două sta ii tehnice este cuprinsă o por iune de linie numită sec ie de circula ie pe lungimea căreia sunt amplasate mai multe sta ii intermediare sau halte).11).00 m în sta iile cu trafic redus de călători şi de 9. distan a este de 5.triaje. Între celelalte linii din sta ii. Fig. iar pe liniile fără semnal de ieşire.linii de evitare (liniile VIII şi IX).halte. diferen a de nivel dintre peron şi partea superioară a ciupercii şinei trebuie să fie de 150 mm. func ie de necesită ile pe care le servesc. În general. Pe liniile prevăzute cu semnal de ieşire. lungimea utilă este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguran ă. 4. lungimea utilă este dată de distan a măsurată între mărcile de siguran ă (marca de siguran ă este o bornă specială care se aşază între linii.expediere a trenurilor de călători (liniile I şi II). .expediere a trenurilor de marfă (liniile V şi VI).11. 4. Aparatele de cale din capătul A sunt numeraotate cu numere impare. iar la peroanele de descărcare a mărfurilor această diferenşă de nivel trebuie să fie de 1 100 mm. iar cele din capătul B cu numere pare. Sta ie de cale fereată de mică importan ă.

4.) şi remize. Sta ie de cale fereată intermediară. clădiri şi instala ii necesare pentru men inerea în bună stare de func ionare a locomotivelor (control. repara ii. numită grupă de triere a vagoanelor. 165 . de mai mică importan ă decât depourile.13). B. o cocoaşă de triere şi o cocoaşă de retriere (fig. 4. De exemplu. Triaj de cale fereată. depouri. un triaj este alcătuit din patru grupe de linii (grupele A. care se numeşte grupă de primire. care sunt complexe de linii.Fig. între inere. în care se execută compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă. unde vagoanele sunt aranjate în ordinea sta iilor de destina ie în sensul de mers al trenului. clădiri şi instala ii. În cadrul sta iilor de exploatare se amenajează triaje. C şi D). Fig. amenajate în scopul garării. Trenurile se primesc în grupa A de linii. alimentare etc. între inerii şi reparării locomotivelor.12. Vagoanele de pe o anumită linie sunt trecute apoi peste cocoaşa de retriere şi trimise spre grupa de linii C (grupă de retriere).13. după care vagoanele sunt împinse spre cocoaşa de triere şi sunt repartizate după cerin e şi direc ii pe liniile grupei B. Vagoanele se leagă apoi în ordinea sta iilor de destina ie şi se formează o garnitură de tren ce se deplasează pe o linie a grupei D (grupă de expediere a renurilor). 4. care cuprind complexe de linii.

iar în cazul folosirii automacaralelor această distan ă trebuie să fie de minimum 16. Panourile se lansează în cale cu macarale . Pe lângă linia de montaj. Baza de montare a panourilor (fig. 4. După lansarea panourilor se execută ansamblul de lucrări pentru aşezarea liniei la nivel şi în plan.14.00 m pentru fiecare panou.2. Fig. şi anume: tehnologia cu panouri realizate în baze specializate sau tehnologia de realizare a panourilor direct în cale. a şinelor. Lucrările pregătitoare constau în: . sau cu lungimea rezultată din depozitarea traverselor necesare pentru produc ie timp de 30 de zile. cu un spor de 5.14) se compune din linia I în aliniament care serveşte pentru descărcarea şinelor. Procesul tehnologic de asamblare a panourilor cuprinde lucrări pregătitoare şi lucrări de asamblare propriu-zise. Linia II serveşte pentru descărcarea traverselor din beton.resort necesare. coaxial.pregătirea ecliselor prin cură area ruginei de pe umeri şi asamblarea lor în perechi cu toate buloanele şi inelele . 166 . 4. . care constituie calea de rulare a macaralelor . 4.finisarea găurilor de eclisare şi însemnarea diagramei traverselor pe inima şinei.4. de unde acestea sunt transportate la locul de punere în operă cu ajutorul unor boghiuri de construc ie specială. materialului mărunt de cale.50 m. Distan a dintre liniile I şi II se stabileşte func ie de caracteristicile macaralelor folosite pentru manipularea materialelor. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate În principiu.portal mobile pentru transportul în lungul liniei I de montare. cu caracteristici corespunzătoare acestei opera ii. Tehnologii de construc ie şi de între inere Pentru construc ia suprastructurii căii ferate se aplică în mod curent două procedee. traverselor din lemn şi pentru montarea panourilor. se construieşte o linie cu ecartament de 3 180 mm. Bază pentru montarea panourilor. Modernizarea suprastructurii căilor ferate existente se poate realiza numai în cadrul lucrărilor de repara ii capitale. precum şi pentru consolidarea ei în vederea desfăşurării circula iei cu viteza proiectată.1. Şuruburile şi piuli ele se cură ă în prealabil de rugină şi se ung cu ulei mineral. panourilor executate şi eventual a traverselor. tehnologia de realizare a suprastructurii căii ferate din panouri prefabricate constă în executarea panourilor într-o bază. Lungimea utilă a liniei de montare trebuie să fie egală cu jumătate din lungimea panourilor prevăzute a se monta maxim într-o zi.portal mobile.2.

Trenul cu boghiuri speciale se compune din: locomotivă.ridicarea şi deplasarea panourilor de pe trenul special cu ajutorul macaralelor . Pe măsura avansării trenului cu boghiuri se completează buloanele la joante. iar pentru lungimi mai mari sunt necesare patru macarale.resort introdus şi cu piuli a înşurubată par ial. tirfoanelor şi inelelor . Pe vagonul special amenajat se pot încărca şi macaralele .resort la capătul traverselor şi fixarea plăcilor metalice de traverse. se ridică linia la nivelul definitiv şi se realizează prisma căii la dimensiunile proiectate.aducerea şinelor din stivă pe linia de montare cu ajutorul unor macarale sau al unui plan înclinat..strângerea buloanelor verticale definitiv la fiecare a şasea traversă. .asamblarea cleştilor cu bulonul vertical care se trece prin cleşte. nivelarea. 167 .alinierea traverselor astfel încât plăcile metalice să fie pe aceeaşi linie. burarea şi riparea liniei cu ajutorul unui utilaj special..portal mobile şi aşezarea lor pe plăci. iar restul se strâng uşor pentru a se permite o înscriere mai uşoară a trenului cu boghiuri pentru transport.verificarea ecartamentului panoului şi a alcătuirii lui.portal pe calea de rulare. În acelaşi timp panoul se ripează cu ajutorul vinciurilor la pozi ia stabilită prin proiect. Pe un ansamblu de trei boghiuri se pot încărca cel mult patru rânduri de panouri alcătuite cu traverse din lemn.8 minute. Panourile se încarcă pe boghiuri special construite. . urmează ridicarea liniei la cota definitivă. apoi se execută un nou buraj şi o nouă ripare cu maşina de burat şi ripat calea.încărcarea panoului pe boghiuri pentru expediere.50 m cu traverse din beton sunt necesare trei macarale. cu inelul .portal mobile. urmată de introducerea dopului de polietilenă cu aripioare în gaura diblului.aducerea trenului cu boghiuri speciale până la punctul unde începe lansarea panourilor. În continuare se procedează la verificarea prismei căii cu maşina de profilat pentru eventualele redistribuiri şi completări de piatră spartă. fără a se depăşi capacitatea boghiului. . se rectifică poza traverselor şi se strâng prinderile. un vagon special amenajat în acest scop şi din boghiuri speciale. capacitatea de ridicare a unei macarale fiind de 65 kN. După retragerea trenului din care s-a descărcat piatra spartă. .portal şi lansarea lor în cale. . După retragerea trenului special se descarcă piatra spartă pentru executarea prismei căii la capetele traverselor şi între traverse. . Pentru un panou de 22. . . Durata unui ciclu de lansare este de 4. cu asigurarea ecartamentului prescris.transportarea plăcilor metalice. vagonul fiind numit şi vagon port-macara.manipularea traverselor din beton din stivă în lungul liniei de montare cu ajutorul unei automacarale pe pneuri sau pe şenile.legarea panoului lansat de panoul precedent cu eclise şi cu cel pu in două buloane. în ordinea lansării lor în cale. .. .materializarea direc iei liniei şi a nivelului ciupercii şinei cu ajutorul unor ăruşi conform proiectului. Lucrările de asamblare propriu-zisă a panourilor constau în: .lărgirea găurii diblului din lemn.portal pe lungimea pe care s-a prevăzut lansarea panourilor în ziua respectivă. urmată de descărcarea macaralelor . .montarea căii de rulare pentru macaralele . Transportarea şinelor în lungul liniei de montare cu macarale . Lucrările de lansare a panourilor în cale constau în principal din: .

100. Înaintea fiecărei ameliorări de viteză se execută un buraj şi o ripare.2.2. în limita terasamentelor existente. .. traverselor şi materialului mărunt de cale. iar pe inima lor se înseamnă diagrama traverselor şi se şanfronează găurile de eclisare. cu excep ia sectoarelor unde este necesară păstrarea lor. iar traversele din lemn se înlocuiesc cu traverse din beton. folosind macarale care circulă pe lângă platformă.îmbunătă irea profilului longitudinal şi aşezarea liniei în plan în axa teoretică. . prin refac ie şinele şi materialul mărunt de cale se înlocuiesc cu altele noi şi foarte frecvent de tip superior. câte două. folosind o lată de lungimea şinei pe care este marcată diagrama traverselor. Refac ia liniei de cale ferată se execută atunci când: 168 ..înlocuirea integrală a şinelor. se verifică pozi ia traverselor. Traversele în prealabil placate sunt transportate cu vagoane pe linia existentă şi se descarcă pe stratul de piatră spartă al prismei căii ce se construieşte. De regulă. se introduc cleştii şi se strâng buloanele verticale. .3. Prinderea se face definitiv. Restul opera iilor sunt identice cu cele ale metodei panourilor prefabricate.Se efectuează o recep ie a liniei.se ripează şi se aliniază lateral traversele în lungul liniei conform diagramei. traverse şi material mărunt de cale) se descarcă direct pe şantier. Şinele şi materialul mărunt de cale se descarcă pe banchetă. după care se sporeşte viteza de circula ie la 50 km/h.se aşază plăcu ele şi apoi şinele pe plăci. precum şi îmbunătă irea condi iilor de circula ie prin micşorarea declivită ilor.se ripează panourile la axa proiectată prin măsurarea distan elor de la ăruşii de reper pe banchetă. după care linia poate fi deschisă circula iei trenurilor cu o viteză de 30 km/h. . Lucrările de refac ie au un caracter de renovare şi de modernizare şi fac parte din lucrările de repara ii capitale ale liniei. .înlocuirea aparatelor de cale corespunzător tipului de şină şi îmbunătă irea caracteristicilor acestora. 120. materialul fiind transportat şi depozitat pe capătul traverselor. După 10.15 zile se execută un nou buraj şi o nouă ripare a liniei. sporirea numărului de linii în sta ii). precum şi cură area pietrei sparte şi completarea acesteia cu material nou pentru a se realiza o prismă a căii corespunzătoare condi iilor de circula ie de perspectivă. 140 km/h pe măsura stabilizării liniei. Executarea suprastructurii prin montarea căii in situ Materialele pentru alcătuirea panourilor (şine. iar panourile se asamblează pe loc. Această tehnologie se aplică în special atunci când este posibilă descărcarea materialelor de pe o linie existentă (dublări de linie. 4.se eclisează şinele. Viteza se poate ridica treptat la 70.2. Eclisele şi cleştii se asamblează încă din baza de materiale. sporirea lungimii curbelor progresive şi a razei racordărilor. Refac ia căii ferate Prin refac ia căii ferate se în elege un ansamblu de lucrări care cuprinde următoarele opera ii: . cu eventuale completări de ale prismei căii. 4. Pentru alcătuirea panourilor se procedează astfel: . după care şinele se aşază cap la cap.

Panourile vechi se încarcă pe boghiuri speciale cu care se transportă în baza pentru demontarea panourilor. care circulă pe calea de rulare cu ecartament de 3 180 mm. spre deosebire de construc iile de linii noi. Fig. Ritmul de lucru al unui şantier de refac ie este de cca 60.2. nefiind stânjenită de descărcarea traverselor din beton..30 noiembrie). Baza pentru montarea panourilor la refac ia liniei este similară cu cea pentru construc ii de linii noi. ceea ce se manifestă printr-un număr mare de şine degradate şi cu defec iuni. Refac iile se execută prin metoda panourilor prefabricate. Lungimea utilă a liniilor trebuie să fie corespunzătoare pentru depozitarea a 40 % din traversele din beton necesare pentru un an. în perioada când prisma căii nu înghea ă (15 martie.uzura şinelor a ajuns la limita admisă sau tipul şinelor nu mai corespunde noilor condi ii de circula ie. se execută pe linii în circula ie.. Refac ia în linie curentă necesită următoarele categorii de lucrări: 169 .portal mobile. condi iile de securitate a circula iei trenurilor fiind afectate.1.900 m de linie pe zi.....15. însă adaptată unui ritm de asamblare sporit.15). Desfăşurarea lucrărilor de asamblare este similară cu cea descrisă la punctul 4. Panourile se amplasează într-o bază de produc ie şi se transportă la locul de montare cu boghiuri speciale. pentru 400. Procesul tehnologic se simplifică în mare măsură atunci când traversele din beton primite sunt deja placate şi au o bună izolare electrică din fabrică. 4.. care se efectuează pe linia II. Bază pentru montarea panourilor la refac ia liniei. . într-un interval de câteva ore când circula ia se întrerupe (linia este închisă). Asamblarea panourilor se execută pe liniile I şi III (fig. 4.o elul din şină a ajuns la limita de oboseală admisă.70 km/an. Panourile vechi se scot din cale cu ajutorul macaralelor . Refac iile. Distan a dintre linii se stabileşte func ie de macaralele folosite pentru manipularea traverselor din beton.

portal mobile. 4. stabilite pe baza unor probe de ciuruire şi pe baza necesită ilor de ridicare a niveletei căii.maşina de profilat.descărcarea pietrei sparte noi în cantită i suficiente. Şantierele de refac ii de linii sunt dotate cu următoarele maşini şi utilaje: .maşina de ciuruit. .împrăştierea pietrei sparte la capetele traverselor. buloane orizontale şi verticale.lucrări pregătitoare.lucrări care trebuie executate imediat după deschiderea liniei. .16): Fig.portal mobile. . transportul şi montarea căii de rulare pentru macaralele . după ciuruirea ei.maşina de nivelat.lucrări de consolidare şi de finisare a liniei.ciocane electrice de burat. apoi piatra spartă curată este repusă în linie. în aceeaşi zi. . în vederea montării căii de rulare pentru macaralele . În timpul închiderii liniei se execută următoarele lucrări (fig.plăci vibratoare.16.macarale . care se execută înainte de închiderea liniei..maşina de ridicat linia. 4. . Lucrările pregătitoare constau în: . iar piatra măruntă şi impurită ile sunt evacuate în afara liniei.demontarea. Procesul tehnologic de refac ie a liniei de cale ferată. .lucrări ce se execută la închiderea liniei (lucrări de refac ie propriu-zisă). cu ajutorul căreia se scoate piatra spartă din prisma căii şi se cură ă prin ciuruire. burat şi ripat linia. . . 170 . .boghiuri speciale pentru transportul panourilor noi şi vechi scoase din cale.materializarea prin ăruşi a profilului longitudinal şi a pozi iei liniei în plan pe baza retrasării curbelor.portal.maşini de strâns tirfoane. . . . . .

.lansarea panourilor noi cu ajutorul macaralelor .remedierea deforma iilor apărute după primele treceri ale trenurilor. Lucrările de consolidare şi finisare se execută pentru a aduce linia în starea de a asigura circula ia cu viteza prevăzută în proiect (lungimea Lcf din fig. Pe măsura ridicării panourilor. Linia înainte de refac ia propriu-zisă. .ridicarea liniei cu maşina de ridicat. Linia înainte de sosirea trenurilor se prezintă ca în fig. 4.17. 171 . . Materialul necorespunzător este evacuat şi folosit la completarea terasamentelor. . ele fiind următoarele: . 4.riparea liniei cu vinciuri. .portal ca la construc ii noi.ridicarea şi nivelarea liniei cu maşina de ridicat. după care se trece la burajul al II-lea şi la riparea a II-a ale liniei. iar între traverse cel pu in pe jumătate din înăl imea lor. burat şi ripat.17. .descărcarea macaralelor . .compactarea stratului de piatră spartă cu plăci vibratoare..portal mobile.ciuruirea pietrei sparte cu maşina de ciuruit şi repartizarea pietrei sparte curate cât mai uniform pe lă imea liniei (lungimea Lc din fig. Se completează prisma căii cu piatră spartă prin introducerea ei în cale cu maşina de profilat. În sensul de înaintare a lucrărilor utilajele sosesc în următoarea ordine: trenul cu boghiuri neîncărcate şi macaralele . cu verificarea ecartamentului. Lucrările care se execută imediat după redeschiderea liniei au ca scop asigurarea unei stări a liniei care să permită circula ia trenurilor până la executarea burajului I.completarea şi strângerea buloanelor de eclisare şi strângerea definitivă a celor verticale. Viteza de circula ie se sporeşte la 70 km/h. . . iar după retragerea utilajelor se redeschide circula ia cu viteza de 30 km/h. . urmată_de burarea pietrei sparte sub traverse cu ciocane electrice. . nivelat.16).16). în limita toleran elor admise la exploatare. 4. 4.portal mobile pe calea de rulare. cu maşina de ridicat. piatra spartă existentă se nivelează. care se execută cel mai târziu a doua zi.aplanarea banchetei şi cură area şan urilor din profilul transversal. Lucrările de consolidare încep cu burajul şi riparea I.verificarea stării liniei. Fig.16).schimbarea panourilor pe por iunea Lr.introducerea pietrei sparte în cale astfel încât umărul prismei căii să fie cel pu in de 20 cm. 4. după care se deplasează la primul panou care se ridică şi se încarcă pe primul grup de boghiuri. trenul cu boghiuri încărcate cu panouri noi şi celelalte maşini corespunzătoare planului de lucru (fig. Concomitent cu burarea şi riparea se execută şi ridicarea liniei la nivelul definitiv.

se execută burajul al III-lea. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. Acesta este obligatoriu în curbe. 172 . iar toate defec iunile apărute. După burajul al III-lea se execută profilarea prismei căii. Lucrările de refac ie se execută numai de unită i specializate din cadrul SNCFR şi numai în perioade când prisma căii nu este înghe ată. De asemenea. În final. după care se execută profilarea prismei căii. viteza de circula ie se sporeşte la cea normală. se descarcă piatră spartă din vagoane dozatoare şi se introduce în cale pentru aducerea prismei căii la dimensiunile prescrise.După burajul al II-lea. După alte două zile. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. iar în aliniament se efectuează acolo unde este necesar. montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor etc. Lucrările de finisare se execută în intervalul dintre burajul I şi burajul al II-lea şi constau în: plantarea reperilor definitivi. vor fi eliminate prin lucrări de remediere corespunzătoare. Zilnic întreaga por iune de linie pe care se circulă cu restric ie de viteză de 30 km/h se va măsura cu tiparul sau căruciorul de măsurat calea. în cadrul lucrărilor de refac ie sunt incluse şi unele lucrări de finisare cum sunt: reararea trecerilor de nivel. care nu se încadrează în toleran ele admise.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful