4.

SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE

Alcătuirea suprastructurii căii ferate este bazată pe principiul tehnic al succesiunii unor elemente din ce în ce mai pu in rezistente (şine, traverse, prisma căii), suportând aproximativ aceleaşi sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafe e din ce în ce mai mari, astfel încât presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezisten ele admise de materialele din elementele suprastructurii (o el, lemn sau beton, piatră spartă). În ansamblul său, suprastructura căii ferate preia şi repartizează pe suprafe e mai mari sarcinile de la materialul rulant pe care le predă infrastructurii, în limita capacită ii portante a acesteia. De asemenea, suprastructura căii ferate preia şi amortizează şocurile şi vibra iile ce se produc în timpul circula iei.

4.1. Elementele suprastructurii căii ferate
Suprastructura căii ferate este alcătuită în principiu din şine, traverse, material mărunt de cale şi prisma căii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alcătuirea suprastructurii căii ferate. De asemenea, în cadrul suprastructurii căii ferate sunt incluse aparatele de cale (schimbătoare, bretele, traversări etc.).

153

4.1.1. Şina de cale ferată
Şinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt bare lungi, laminate din o eluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l servească. Şinele sus in şi ghidează ro ile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de vehicule aproape concentrat pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse. Şina de cale ferată este solicitată static şi dinamic de for e verticale şi orizontale (transversale şi longitudinale) şi este supusă permanent ac iunii factorilor climaterici. Forma şi dimensiunile şinei de cale ferată trebuie să asigure rezisten ă şi stabilitate fa ă de toate solicitările, să fie economice şi să prezinte o repartizare ra ională a materialului. Forma profilului transversal al şinei de cale ferată a evoluat în timp (formă de U, de cornier, de U întors etc.), ajungând la forma de dublu T, considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezisten ei, stabilită ii, ghidării materialului rulant, frecărilor care apar între şină şi bandajul ro ilor şi al utilizării ra ionale a materialului. Forma de dublu T, care rezistă foarte bine la încovoiere din sarcini verticale, are talpa superioară astfel realizată încât să poată servi pentru ghidarea circula iei materialului rulant iar talpa inferioară să poată fi uşor fixată de traverse. Acest tip de şină "cu talpă" este cunoscut sub denumirea de şină tip Vignole şi este adoptată şi de căile ferate române. Şina tip Vignole este formată din trei păr i (fig. 4.2): - o parte superioară, numită ciupercă, care con ine cca 45 % din materialul şinei; - o parte inferioară, numită talpă, care con ine cca 35 % din materialul şinei; - o parte intermediară, numită inima şinei, cu cca 20 % din material. Ciuperca şinei este delimitată de suprafa a de rulare, fe ele laterale ale ciupercii şi umerii ciupercii şinei (fe ele inferioare ale ciupercii, fig. 4.2). Suprafa a de rulare este curbată pentru ca între bandajul ro ilor şi şină să existe un contact optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie Fig. 4.2. Şina tip Vignole. minime şi să se elimine inconvenientele care pot apare din cauza diferen elor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii şinei şi bandajelor, din cauza diferen ei de înclinare a şinei din montaj etc. Fe ele laterale ale ciupercii pot fi verticale la şinele mai uşoare (de exemplu: la şinele tip 34,5; 40 sau 45) sau înclinate la tipurile de şină mai grele. Umerii ciupercii şinei servesc, împreună cu fe ele superioare ale tălpii şinei, ca suprafa ă de rezemare pentru eclise. Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a două şine consecutive pentru a asigura continuitatea acestora (perechea de legături realizate din eclise şi 154

traversele asigură. de regulă. molid. prin rezemarea şi încastrarea lor elastică în prisma căii. permite realizarea prinderii şinei de traversă cu ajutorul materialului mărunt de cale şi asigură stabilitatea şinei la răsucire. Lungimea şinei pentru calea ferată cu joante se livrează de regulă pentru temperatura de 20 oC.1. 155 . pe re eaua SNCFR. Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn. În condi iile unor solicitări alternative. din beton armat sau din metal. care intră în construc ia aparatelor de cale. între lucrări de artă importante etc. prin intermediul elementelor de prindere. De asemenea. Ecartamentul este lărgimea reglementată a căii ferate în aliniament. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat şi de căile ferate române).traversă. În cazul căii fără joante. reprezentând distan a între fe ele laterale interioare ale celor două şine măsurată la 14 mm sub planul tangent comun la suprafa a de rulare. denumite şine cu lungime scurtă (de exemplu. respectiv de 14. Racordările inimii cu ciuperca şi cu talpa şinei sunt. stabilitatea căii în plan vertical şi în plan orizontal.93 m. Pe firul interior în curbe se folosesc şine de lungimi mai mici.şine de tip mediu (tip 49 şi 54). 25. gorun. Traversele din lemn pot fi executate din lemn de esen ă moale (pin. iar fa a inferioară a tălpii este necesar să fie plană. precum şi de încovoiere şi de forfecare. folosit în Australia). ulm etc. 22.şine de tip greu (tip 60 şi 65).). pentru o lungime normală de 15. cer etc.97 m).). legând şinele între ele şi formând cu acestea cadrul şină . la capetele şinei. Lungimile normale ale şinelor de cale ferată au următoarele valori: 15. brad.50. Pentru caracterizarea şinelor de cale ferată se folosesc mai multe elemente. salcâm. Traversele de cale ferată Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate şi au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la şine şi de a le transmite. ea este supusă la eforturi unitare importante de întindere şi compresiune. se folosesc următoarele tipuri de şine: . simetrice (aceeaşi rază sau aceleaşi succesiuni de raze). Talpa şinei asigură transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafeşe suficient de mari pentru a putea fi preluate de traverse. ecartamentul căii. 4. prin sudură. talpa şinei trebuie să fie suficient de lată. dintre care aici se re in ca semnificative tipul şi lungimea şinei. Traversele mai asigură. În ara noastră. În afara lungimilor normale. fag.buloane pe ambele fire de şină pentru asigurarea continuită ii şinelor consecutive se numeşte joantă). inima se găureşte în apropierea axei neutre pentru prinderea ecliselor de şinele consecutive cu ajutorul buloanelor. . lungimile pot ajunge la valori mari. plop. La calea cu joante. Tipul şinei reprezintă masa unui metru din şina respectivă (de exemplu: şina tip 49 cântăreşte 49 kg/m). folosit în Fran a. . din lemn de esen ă tare (stejar. Rezultă că.00 şi 30. Inima şinei este cuprinsă între linia de intersec ie a umerilor ciupercii şinei şi linia de intersec ie a fe elor superioare ale tălpii şinei.2. larices.şine de tip uşor (tip 40 şi 45).00 m se folosesc şine scurte cu lungimea de 14. prismei căii. se mai livrează şine de lungimi subnormale şi şine de lungimi speciale.00 m. micşorate corespunzător. gârni ă.00. uneori la mai mul i kilometri (distan e între sta ii.) sau din lemn de esen ă specială (gabonul.

Aceatea sunt traverse de tip A1 cu lungimea de 280…560 cm. După locul de întrebuin are. 4. 4. insolubil în apă. Tipuri de traverse din lemn. vâscos. Traversele normale din lemn se livrează în două categorii: categoria I (cu lungimea de 250 cm sau 260 cm) şi categoria a II-a (cu lungimea de 240 cm). 4. utilizate la aparatele de cale (schimbătoare. numite bloche i. • tip B. care sunt prelucrate pe două fe e. lă imea de 26 cm şi înăl imea de 16 cm. Pentru prelungirea duratei de exploatare. 49 şi 54. cu un miros caracteristic.traversele normale. 156 . care sunt alcătuite din două blocuri.traverse pentru poduri. de culoare portocaliu închis. Cel mai bun este creozotul de huilă care este un lichid uleios. ob inut prin distilarea gudroanelor de cărbune (huilă) la temperaturi înalte.3): • tip A1. solidarizate între ele printr-un profil metalic sau prin grinzişoare din beton armat. la care plăcile metalice au o înclinare de 1:20. Lă imea acestor traverse este de 21…26 cm şi înăl imea de 14…16 cm.4) utilizate în prezent sunt realizate cu armătură pretensionată (beton precomprimat). numite impropriu antretoaze. care au muchiile superioare teşite la 45 o şi sunt prelucrate pe patru fe e. traversări. . Traversele din beton armat utilizate în ara noastră sunt monobloc cu sec iune variabilă. de regulă. utilizate pentru linii cu ecartament normal. Pentru şinele tip 40. bretele). În alte ări (de exemplu: Fran a) se mai utilizează traverse bibloc. iar pentru şinele tip 60 şi 65. 4. • tip A2. iar a celelalte două fe e au curbura naturală a lemnului. traversele din lemn pot fi: .3. care sunt prelucrate pe trei fe e.traverse speciale.4). fe ele superioare ale bloche ilor traverselor din beton sunt sunt orizontale. traversele din fiecare categorie se pot livra în patru tipuri. care au sec iunea dreptunghiulară şi sunt prelucrate pe patru fe e. 45.traverse pentru căi ferate cu ecartament îngust. • tip C. fe ele superioare ale bloche ilor au înclinarea de 1:20 (fig. şi anume (fig. la care plăcile metalice sunt cu grosime constantă.Traversele din lemn se folosesc pe re eaua SNCFR obligatoriu în curbele cu raze mai mici de 500 m. Traversele din beton armat (fig. traversele din lemn se impregnează. cu substan e antiseptice care împiedică dezvoltarea ciupercilor şi microorganismelor şi deci putrezirea lemnului. Fig. la calea pe poduri metalice şi la aparatele de cale. Forma lor a rezultat din condi ii constructive şi de rezisten ă. După forma şi modul de prelucrare a sec iunii transversale. . . iar a patra fa ă are curbura naturală a lemnului. indiferent de ecartament (traverse de tip A1 cu diferite dimensiuni standardizate).

Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel: . pe cuprinsul aparatelor de cale. la trecerile de nivel şi în cazul terasamentelor susceptibile de tasări după darea liniei în exploatare. plăci metalice. iar pe liniile industriale se folosesc traversele tip Ti şi Tsi. Traversele din beton armat nu pot fi folosite în curbele cu supralărgire. crampoane. 157 . Traversele din beton se confec ionează din betoane de clasă superioară. Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar şi. . .alte materiale mărunte (inele resort. dispozitive contra fugirii şinelor). precum şi unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării căii şi contra fugirii şinelor). cleşti).material mărunt trefilat (tirfoane).3. TS 13. T 16 şi T 17. Materialul mărunt de cale Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării şinelor între ele şi prinderii şinelor de traverse. atunci când se urmăreşte recuperarea lor. cele patru tirfoane se introduc în dibluri de lemn sau din material plastic.material mărunt laminat (eclise. Pe re eaua SNCFR se folosesc traverse din beton de tipul T 13. Pentru prinderea plăcii metalice de traversă.Fig. Traversă din beton precomprimat. 4.material mărunt filetat (buloane verticale şi orizontale. iar armătura este alcătuită din 10…12 toroane care sunt formate din 3 corzi cu diametrul de 3 mm răsucite între ele. . buloane la aparatele de cale).4. 4. care sunt înglobate în beton. eventual.1.

în fig. Fig.5. traverse.5 este prezentată prinderea indirectă (specifică tipurilor de şină 49. 60 şi 65). În aceste condi ii. 4. cu materialul de cale necesar. iar apoi placa este prinsă de traversă prin intermediul tirfoanelor. se introduc şuruburile. apoi cleştii. după ce şinele sunt aşezate pe placă. inelele resort şi piuli ele. pentru exempificare. rezultă şi o mare diversitate a materialului mărunt de cale care nu va putea fi prezentată detaliat. 158 . 54. În acest sistem de prindere.Având în vedere marea varietate de tipuri de şine. prinderi etc. 4. Exemplu de prindere indirectă.

Cleştii servesc la prinderea şinei de traversă cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la prinderile indirecte. .sporirea elasticită ii ansamblului şină – traversă – prisma căii.amortizarea par ială a zgomotului produs de circula ia materialului rulant. îndeplinind următoarele roluri: . . au aceeaşi sec iune cu placa simplă. micşorându-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa şinei şi fa a plăcii.îmbunătă irea izolării electrice între cele două fire de şină. dar sunt mai lungi. Plăcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur decât plăcile metalice. .Buloanele sunt piese metalice formate din şuruburi şi piuli e. . la traversele care au fe ele superioare ale bloche ilor orizontale.asigurarea înclinării tălpii şinei cu 1:20 corespunzătoare înclinării bandajului materialului rulant. Cleştii trebuie să rezeme cu toată lungimea lor pe placă sau pe şină.traversă – prisma căii. iar pe suprafa a lor au şăn ule e paralele pentru sporirea elasticită ii şi prevenirea uzurii. Plăcile izolatoare sunt piese confec ionate din cauciuc sau material plastic pentru a se interpune între placa metalică şi traversa din beton Plăcile izolatoare au următoarele scopuri: . în special la traversele din beton. .asigurarea unei mai bune solidarizări a şinei de traversă. Inelele resort servesc la împiedicarea deşurubării piuli elor de pe buloane sub influen a ac iunii sarcinilor variabile produse de circula ia materialului rulant. Se utilizează la realizarea joantelor şi la prinderea şinelor de traverse. 159 . De asemenea. Acestea servesc la legarea şinelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) şi pentru prinderea şinei de placa suport la prinderea indirectă (buloane verticale). La aparatele de cale se folosesc cleşti de formă specială. buloanele mai servesc la asamblarea unor piese în cadrul aparatelor de cale. Plăcile metalice folosite la joante se sprijină pe două traverse alăturate.aşezarea mai bine a şinei pe placă. Tirfoanele sunt şuruburi speciale fabricate din o el moale care servesc la prinderea şinelor de traverse. determinând ac ionarea solidară a tuturor pieselor de prindere la solicitările transversale. Tirfonul este alcătuit din două păr i: capul şi tija tirfonului. Capul trebuie să nu fie deformat pentru ca titfonul să poată fi strâns şi destrâns în condi ii bune. Plăcile sunt piese metalice care se aşază între talpa şinei şi traversă. cauciuc sau material plastic care se introduc între talpa şinei şi placa metalică la prinderile indirecte cu următoarele scopuri: .sporirea rezisten ei la alunecare a şinei pe placa metalică. Plăcile pot fi cu grosime constantă sau cu înclinare de 1:20. iar corpul tirfonului trebuie să fie filetat complet. asigurând o bună elasticitate ansamblului şină . Plăcu ele intermediare sunt piese din lemn.aşezarea mai bine a plăcii metalice pe traversa din beton.îmbunătă irea elasticită ii suprastructurii.repartizarea presiunilor date de şină pe o suprafa ă mai mare. sporesc mai bine rezisten a la deplasare a şinei pe placă şi au o durată de exploatare mai îndelungată. . Sunt preferabile plăcu ele de cauciuc care au o elasticitate mai bună. .

. Elementele prinderii sunt par ial diferite de cele men ionate la prinderea rigidă. caz în care prinderea se bazează pe deformarea elastică ini ială a elementelor prinderii. 4. iar înainte şi după aceste traverse joantive se mai amplasează căte o traversă din lemn numită ajutătoare. caz în care pe partea interioară (spre axa căii) şina este prinsă direct prin intermediul tirfonului sau clestelui.prinderi elastice. .b). deci nu se inten ionează sudarea şinelor.fa a interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei. Pentru o prindere indirectă. Pe de altă parte. cum sunt eclisele. Dispozitiv contra fugirii şinelor. caz în care prinderea şinei de placa metalică se face separat şi apoi separat se prinde placa de traversă.6).7 (sec iune prin joantă şi vedere laterală). . modul de realizare a joantei este prezentat în fig. eclisele pot fi de mai multe tipuri. Dacă joantele rămân definitive. care sunt următoarele: • prinderea directă. Aceste piese se montează pe talpa şinei şi se sprijină pe traversă (fig. Tot în cadrul materialului mărunt de cale se încadrează şi dispozitivele contra fugirii şinelor. atunci fiecare capăt de şină reazemă pe o traversă de lemn (fig.să sprijine pe toată suprafa a pe fa a inferioară a ciupercii şinei şi pe partea superioară a tălpii şinei.6. ob inându-se aşa-numita cale fără joante. Firul de şină ob inut prin sudarea şinelor între ele se numeşte tronson. care sunt piese metalice de formă specială ce asigură legătura dintre şină şi traversă cu scopul de a împiedica deplasarea uneia fa ă de cealaltă. .7.găurile eclisei să corespundă ca pozi ie şi ca diametru cu găurile din şină. 4.să suporte sarcini egale cu cele ale şinei. • prinderea mixtă. Un 160 . caz în care cramponul sau tirfonul prind direct talpa şinei de traverse (se foloseşte la şinele tip 40). Tipurile de prinderi folosite la căile ferate sunt în general următoarele: . 4. Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condi ii: . . în timp ce pe partea opusă şina este prinsă într-o grifă a plăcii metalice de tip special iar placa este prinsă de traversă prin tirfon (se foloseşte la şinele tip 45).Fig. cu şinele pe traverse din lemn. astfel încât să se asigure rostul de dilata ie prevăzut şi să se evite solicitarea la încovoiere a bulonului. 4. Sudare se execută cu instala ii speciale prin procedeul electric cu topire intermediară şi presiune. Un alt procedeu de realizare a continuită ii şinelor de cale ferată este prin sudare cap la cap. În acest caz. Func ie de tipul şinei. realizarea joantelor necesită folosirea şi a altor componente ale materialului mărunt de cale.prinderi rigide. • prinderea indirectă. capetele de şină se reazemă la joantă pe plăci pod cu înclinare. Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea şinelor care se aşază una în continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de şină. sprijinirea realizându-se numai pe umerii eclisei. iar tronsoanele sunt separate între ele prin rosturi de dialta ie.să asigure continuitatea fără praguri a fe elor active ale ciupercii şinei.

4.sus inerea traverselor. Exemplu de joantă pentru prindere indirectă (a – sec iune. prin intermediul stratului de reparti ie. 161 . b – vedere laterală). terasamentelor. reduse corespunzător şi cât mai uniform. denumite zone de respira ie. 4. preluarea sarcinilor de la acestea şi transmiterea lor.1.7. 4.tronon de cale ferată fără joante este alcătuit dintr-o zonă centrală care nu suportă deplasări din varia ii de temperatură şi două zone laterale.asigurarea stabilită ii căii în plan transversal şi longitudinal. Fig. care suferă deplasări din varia ii de temperatură. . Principalele roluri ale prismei căii sunt următoarele: . Prisma căii La calea ferată clasică traversele sunt înglobate într-un strat de piatră spartă (mai rar pietriş ciuruit) numit prisma căii.

Breteaua este o instala ie care realizează legătura între două linii paralele.1. a vibra iilor şi a tuturor eforturilor dinamice transmise de materialul rulant.micşorarea posibilită ilor de înghe a platformei căii. contraace.drenarea căii şi platformei căii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafa ă.5. sensurile. este schimbătorul de cale (fig. 4. Bretea.8). în dreptul şinei. de cale sunt de tipul schimbătoarelor de cale). . 4.. Traversarea este o instala ie care serveşte la traversarea a două linii ce se încrucişează la acelaşi nivel şi permite trecerea de pe o linie pe altă linie în ambele sensuri.amortizarea şocurilor.25. La liniile curente. Cel mai simplu aparat de cale.. Aparate de cale În general. şinele şi contraşinele. prin care se realizează devierea materialului 162 . . la SNCFR. Schimbătorul de cale este alcătuit din: . duble. 4.şinele de legătură între macaz şi inima de încrucişare.macazul sau schimbătorul propriu-zis. 4. Principalele categorii de aparate de cale sunt traversările (fig.9. 4. la linii cu ecartament normal. Macazul este alcătuit din ace.9) şi schimbătoarele de cale (fig.. . func ie de trafic şi de destina ia liniei. Pentru linii înguste grosimea prismei căii sub talpa traversei din lemn este de 0.10).8. . Traversare.asigurarea acumulării deforma iilor căii într-un ritm mai lent. 4. Începutul schimbătorului se află în dreptul joantelor care leagă contraacele de şinele liniei care duce spre schimbător şi se numeşte vârful schimbătorului. iar în caz contrar se prevăd prisme ale căii separate. prisma căii este unică. care asigură continuitatea firelor de şină şi permite trecerea liberă a buzei bandajului ro ii în punctul de intersec ie a şinelor.30 m pentru traverse din beton. ascu ite rabotare la vârf. Grosimea prismei căii sub talpa traversei.25 m pentru traverse din lemn şi de 0. 4.0. înainte de a fi predate platformei căii..20 m. asigurând legătura în toate Fig. având distan a între axe de max. peste 90 % din totalul aparatelor Fig.10). . bretelele (fig. un aparat de cale reprezintă o instala ie fixă a căii construită pentru ramificarea şi încrucişarea la nivel a liniilor de cale ferată. 4. traverse speciale şi elemente de asamblare.0.20. Sfârşitul schimbătorului este în dreptul în dreptul joantelor care leagă piesele inimii de încrucişare de şinele liniilor care se ramifică din schimbător (linia directă şi linia abătută).. Această instala ie este cea mai răspândită în domeniul căilor ferate (de exemplu.10 m. Acele sunt şine mobile.inima de încrucişare. cu sau fără joante. este de 0.

de care se lipesc acele. aerian. Cele două aripi împreună cu vârful inimii alcătuiesc inima propriu-zisă a schimbătorului. prevăzute cu construc ii speciale. aripile. Capătul acului dinspre şinele de legătură se numeşte călcâiul acului. 4. după scopul pe care îl servesc: . naval. b.sta ii de călători. care servesc nevoile de între inere (triaje. depouri.10. după importan a lor: 163 . destinate satisfacerii cerin elor de trafic de mărfuri şi călători. Fig. contraşinele. Inima de încrucişare este alcătuită din şinele de rulare. cu profil normal sau par ial rabotat. traverse speciale şi elemente de asamblare. denumită inimă simplă. Contraacele sunt şine de tipul celor din linie curentă. care servesc nevoile de trafic. Şinele de legătură sunt şine normale de tipul celor din cale curentă care leagă macazul de inima de încrucişare. sau necesită ilor exploatării. Ele pot fi drepte sau curbe. 4.1. remize). care asigură mişcarea acelor. Linia curentă este por iunea de linie situată între vârfurile ramifica iilor extreme ale două sta ii învecinate. vârful inimii. cu articula ie sau flexibile. Acestre construc ii sunt dispuse în lungul liniilor de cale ferată cu scopul de a crea puncte de legătură cu celelalte sisteme de transport (rutier. Aceste piese sunt rezemate pe nişte plăci metalice denumite alunecători. Sta iile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii.6. Sta ii şi triaje de cale ferată O cale ferată este alcătuită din linii curente şi sta ii.rulant de pe o linie pe alta.sta ii de exploatare. şi anume: a. Schimbător de cale simplu. . prin conducte) din cadrul sistemului na ional de transport. de mărfuri sau mixte. Sta iile sunt păr i ale re elei de cale ferată.

sta ii tehnice (între două sta ii tehnice este cuprinsă o por iune de linie numită sec ie de circula ie pe lungimea căreia sunt amplasate mai multe sta ii intermediare sau halte). iar pe liniile fără semnal de ieşire. de mărfuri sau mixte se amenajează diferite linii cu anumite scopuri. Sta ie de cale fereată de mică importan ă.00 m în sta iile cu trafic mare de călători.sta ii intermediare.11. acolo unde distan a dintre axele liniilor convergente este de minimum 3.linii de încărcare – descărcare mărfuri (linia VII). Cea mai simplă sta ie de cale ferată este formată dintr-o linie directă şi o linie abătută (fig. iar la peroanele de descărcare a mărfurilor această diferenşă de nivel trebuie să fie de 1 100 mm.halte. Lungimea liniei între primele joante ale aparatelor de cale de unde începe ramificarea liniei se numeşte lungime constructivă.expediere a trenurilor de marfă (liniile V şi VI). Între celelalte linii din sta ii.12): .triaje. o sta ie de cale ferată intermediară se compune din următoarele tipuri de linii (fig. 4. În general.50 m). .linii de primire . iar cele din capătul B cu numere pare. 164 . . Aparatele de cale din capătul A sunt numeraotate cu numere impare. 4. . diferen a de nivel dintre peron şi partea superioară a ciupercii şinei trebuie să fie de 150 mm. func ie de necesită ile pe care le servesc. . .11). În cazul amenajării peroanelor pentru călători. 4. lungimea utilă este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguran ă. lungimea utilă este dată de distan a măsurată între mărcile de siguran ă (marca de siguran ă este o bornă specială care se aşază între linii. la toate sta iile capătul dinspre Bucureşti este considerat capătul de intrare ăn sta ie (capătul A). Lungimea utilă a unei linii este por iunea din linia respectivă pe care pot sta iona trenurile fără a stânjeni circula ia pe celelalte linii. Pe liniile prevăzute cu semnal de ieşire.00 m.linii de primire . Prin conven ie. Fig.linii de evitare (liniile VIII şi IX). În cadrul sta iilor de călători..00 m în sta iile cu trafic redus de călători şi de 9. iar celălalt capătul de ieşire din sta ie (capătul B).linii directe (liniile III şi IV). Distan a dintre liniile din sta ii la care sunt prevăzute peroane este de 6. 4. distan a este de 5. . iar lungimea liniei între ultimile joante ale aparatelor de cale din care se ramifică linia respectivă poartă denumirea de lungime reală (fig.expediere a trenurilor de călători (liniile I şi II). .11).

Vagoanele de pe o anumită linie sunt trecute apoi peste cocoaşa de retriere şi trimise spre grupa de linii C (grupă de retriere). repara ii. Vagoanele se leagă apoi în ordinea sta iilor de destina ie şi se formează o garnitură de tren ce se deplasează pe o linie a grupei D (grupă de expediere a renurilor).) şi remize. depouri. un triaj este alcătuit din patru grupe de linii (grupele A. 4. care se numeşte grupă de primire. Fig. după care vagoanele sunt împinse spre cocoaşa de triere şi sunt repartizate după cerin e şi direc ii pe liniile grupei B. alimentare etc. Trenurile se primesc în grupa A de linii. clădiri şi instala ii. clădiri şi instala ii necesare pentru men inerea în bună stare de func ionare a locomotivelor (control.13). 165 . între inerii şi reparării locomotivelor. De exemplu. Sta ie de cale fereată intermediară.13.12. o cocoaşă de triere şi o cocoaşă de retriere (fig. care sunt complexe de linii. 4. în care se execută compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă. B. care cuprind complexe de linii. unde vagoanele sunt aranjate în ordinea sta iilor de destina ie în sensul de mers al trenului. amenajate în scopul garării.Fig. între inere. de mai mică importan ă decât depourile. C şi D). În cadrul sta iilor de exploatare se amenajează triaje. numită grupă de triere a vagoanelor. Triaj de cale fereată. 4.

Distan a dintre liniile I şi II se stabileşte func ie de caracteristicile macaralelor folosite pentru manipularea materialelor. Modernizarea suprastructurii căilor ferate existente se poate realiza numai în cadrul lucrărilor de repara ii capitale. cu caracteristici corespunzătoare acestei opera ii.finisarea găurilor de eclisare şi însemnarea diagramei traverselor pe inima şinei. materialului mărunt de cale. coaxial. Panourile se lansează în cale cu macarale . Pe lângă linia de montaj. se construieşte o linie cu ecartament de 3 180 mm.2.14) se compune din linia I în aliniament care serveşte pentru descărcarea şinelor. cu un spor de 5. .pregătirea ecliselor prin cură area ruginei de pe umeri şi asamblarea lor în perechi cu toate buloanele şi inelele .4. sau cu lungimea rezultată din depozitarea traverselor necesare pentru produc ie timp de 30 de zile. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate În principiu. şi anume: tehnologia cu panouri realizate în baze specializate sau tehnologia de realizare a panourilor direct în cale.resort necesare. Lucrările pregătitoare constau în: . Linia II serveşte pentru descărcarea traverselor din beton.14. Lungimea utilă a liniei de montare trebuie să fie egală cu jumătate din lungimea panourilor prevăzute a se monta maxim într-o zi. tehnologia de realizare a suprastructurii căii ferate din panouri prefabricate constă în executarea panourilor într-o bază. Procesul tehnologic de asamblare a panourilor cuprinde lucrări pregătitoare şi lucrări de asamblare propriu-zise.2. iar în cazul folosirii automacaralelor această distan ă trebuie să fie de minimum 16. Baza de montare a panourilor (fig. traverselor din lemn şi pentru montarea panourilor. 166 .00 m pentru fiecare panou. a şinelor. Bază pentru montarea panourilor.1. Şuruburile şi piuli ele se cură ă în prealabil de rugină şi se ung cu ulei mineral. care constituie calea de rulare a macaralelor . precum şi pentru consolidarea ei în vederea desfăşurării circula iei cu viteza proiectată. Tehnologii de construc ie şi de între inere Pentru construc ia suprastructurii căii ferate se aplică în mod curent două procedee. 4. Fig.portal mobile pentru transportul în lungul liniei I de montare. După lansarea panourilor se execută ansamblul de lucrări pentru aşezarea liniei la nivel şi în plan. de unde acestea sunt transportate la locul de punere în operă cu ajutorul unor boghiuri de construc ie specială. panourilor executate şi eventual a traverselor.portal mobile. 4.50 m. 4.

manipularea traverselor din beton din stivă în lungul liniei de montare cu ajutorul unei automacarale pe pneuri sau pe şenile. .materializarea direc iei liniei şi a nivelului ciupercii şinei cu ajutorul unor ăruşi conform proiectului. .lărgirea găurii diblului din lemn. Panourile se încarcă pe boghiuri special construite. cu inelul . nivelarea. . Pe măsura avansării trenului cu boghiuri se completează buloanele la joante.transportarea plăcilor metalice. în ordinea lansării lor în cale.portal şi lansarea lor în cale. Durata unui ciclu de lansare este de 4. Lucrările de asamblare propriu-zisă a panourilor constau în: .portal mobile..încărcarea panoului pe boghiuri pentru expediere. . Trenul cu boghiuri speciale se compune din: locomotivă. În continuare se procedează la verificarea prismei căii cu maşina de profilat pentru eventualele redistribuiri şi completări de piatră spartă.strângerea buloanelor verticale definitiv la fiecare a şasea traversă. Transportarea şinelor în lungul liniei de montare cu macarale . urmează ridicarea liniei la cota definitivă.portal pe calea de rulare.50 m cu traverse din beton sunt necesare trei macarale.alinierea traverselor astfel încât plăcile metalice să fie pe aceeaşi linie. capacitatea de ridicare a unei macarale fiind de 65 kN.aducerea trenului cu boghiuri speciale până la punctul unde începe lansarea panourilor. urmată de descărcarea macaralelor . Pe un ansamblu de trei boghiuri se pot încărca cel mult patru rânduri de panouri alcătuite cu traverse din lemn. Pe vagonul special amenajat se pot încărca şi macaralele .resort la capătul traverselor şi fixarea plăcilor metalice de traverse.resort introdus şi cu piuli a înşurubată par ial.portal mobile şi aşezarea lor pe plăci. urmată de introducerea dopului de polietilenă cu aripioare în gaura diblului. tirfoanelor şi inelelor . Lucrările de lansare a panourilor în cale constau în principal din: . În acelaşi timp panoul se ripează cu ajutorul vinciurilor la pozi ia stabilită prin proiect.aducerea şinelor din stivă pe linia de montare cu ajutorul unor macarale sau al unui plan înclinat. vagonul fiind numit şi vagon port-macara. .legarea panoului lansat de panoul precedent cu eclise şi cu cel pu in două buloane.verificarea ecartamentului panoului şi a alcătuirii lui. iar pentru lungimi mai mari sunt necesare patru macarale. iar restul se strâng uşor pentru a se permite o înscriere mai uşoară a trenului cu boghiuri pentru transport. . . cu asigurarea ecartamentului prescris. apoi se execută un nou buraj şi o nouă ripare cu maşina de burat şi ripat calea. se ridică linia la nivelul definitiv şi se realizează prisma căii la dimensiunile proiectate.portal pe lungimea pe care s-a prevăzut lansarea panourilor în ziua respectivă.ridicarea şi deplasarea panourilor de pe trenul special cu ajutorul macaralelor . .asamblarea cleştilor cu bulonul vertical care se trece prin cleşte.8 minute. După retragerea trenului din care s-a descărcat piatra spartă. După retragerea trenului special se descarcă piatra spartă pentru executarea prismei căii la capetele traverselor şi între traverse. . . Pentru un panou de 22. . burarea şi riparea liniei cu ajutorul unui utilaj special. se rectifică poza traverselor şi se strâng prinderile. 167 .montarea căii de rulare pentru macaralele . un vagon special amenajat în acest scop şi din boghiuri speciale. fără a se depăşi capacitatea boghiului...

se ripează şi se aliniază lateral traversele în lungul liniei conform diagramei. Refac ia liniei de cale ferată se execută atunci când: 168 . Restul opera iilor sunt identice cu cele ale metodei panourilor prefabricate. în limita terasamentelor existente. 140 km/h pe măsura stabilizării liniei.îmbunătă irea profilului longitudinal şi aşezarea liniei în plan în axa teoretică. iar traversele din lemn se înlocuiesc cu traverse din beton.se eclisează şinele. . 4. De regulă. Viteza se poate ridica treptat la 70. Această tehnologie se aplică în special atunci când este posibilă descărcarea materialelor de pe o linie existentă (dublări de linie. se introduc cleştii şi se strâng buloanele verticale. cu eventuale completări de ale prismei căii. Prinderea se face definitiv. precum şi cură area pietrei sparte şi completarea acesteia cu material nou pentru a se realiza o prismă a căii corespunzătoare condi iilor de circula ie de perspectivă. Înaintea fiecărei ameliorări de viteză se execută un buraj şi o ripare.2. .. iar panourile se asamblează pe loc.înlocuirea integrală a şinelor. .Se efectuează o recep ie a liniei. cu excep ia sectoarelor unde este necesară păstrarea lor. 120. prin refac ie şinele şi materialul mărunt de cale se înlocuiesc cu altele noi şi foarte frecvent de tip superior. Refac ia căii ferate Prin refac ia căii ferate se în elege un ansamblu de lucrări care cuprinde următoarele opera ii: . .2. sporirea numărului de linii în sta ii). Executarea suprastructurii prin montarea căii in situ Materialele pentru alcătuirea panourilor (şine. traverse şi material mărunt de cale) se descarcă direct pe şantier. . 100.15 zile se execută un nou buraj şi o nouă ripare a liniei. folosind macarale care circulă pe lângă platformă. Lucrările de refac ie au un caracter de renovare şi de modernizare şi fac parte din lucrările de repara ii capitale ale liniei. traverselor şi materialului mărunt de cale. după care se sporeşte viteza de circula ie la 50 km/h. Pentru alcătuirea panourilor se procedează astfel: . Şinele şi materialul mărunt de cale se descarcă pe banchetă. după care linia poate fi deschisă circula iei trenurilor cu o viteză de 30 km/h. sporirea lungimii curbelor progresive şi a razei racordărilor. se verifică pozi ia traverselor.. folosind o lată de lungimea şinei pe care este marcată diagrama traverselor. precum şi îmbunătă irea condi iilor de circula ie prin micşorarea declivită ilor. iar pe inima lor se înseamnă diagrama traverselor şi se şanfronează găurile de eclisare.3. După 10. Eclisele şi cleştii se asamblează încă din baza de materiale. câte două. după care şinele se aşază cap la cap. Traversele în prealabil placate sunt transportate cu vagoane pe linia existentă şi se descarcă pe stratul de piatră spartă al prismei căii ce se construieşte.2.se ripează panourile la axa proiectată prin măsurarea distan elor de la ăruşii de reper pe banchetă. materialul fiind transportat şi depozitat pe capătul traverselor.înlocuirea aparatelor de cale corespunzător tipului de şină şi îmbunătă irea caracteristicilor acestora. 4.se aşază plăcu ele şi apoi şinele pe plăci.

. 4.. Panourile vechi se scot din cale cu ajutorul macaralelor . Fig.900 m de linie pe zi..uzura şinelor a ajuns la limita admisă sau tipul şinelor nu mai corespunde noilor condi ii de circula ie. care se efectuează pe linia II. ceea ce se manifestă printr-un număr mare de şine degradate şi cu defec iuni.o elul din şină a ajuns la limita de oboseală admisă. Distan a dintre linii se stabileşte func ie de macaralele folosite pentru manipularea traverselor din beton. Panourile vechi se încarcă pe boghiuri speciale cu care se transportă în baza pentru demontarea panourilor. însă adaptată unui ritm de asamblare sporit. . Asamblarea panourilor se execută pe liniile I şi III (fig. nefiind stânjenită de descărcarea traverselor din beton. într-un interval de câteva ore când circula ia se întrerupe (linia este închisă).. în perioada când prisma căii nu înghea ă (15 martie. Panourile se amplasează într-o bază de produc ie şi se transportă la locul de montare cu boghiuri speciale.2. Refac ia în linie curentă necesită următoarele categorii de lucrări: 169 . se execută pe linii în circula ie.30 noiembrie). Refac iile. 4.15). Baza pentru montarea panourilor la refac ia liniei este similară cu cea pentru construc ii de linii noi..1.portal mobile. pentru 400.. care circulă pe calea de rulare cu ecartament de 3 180 mm.15. spre deosebire de construc iile de linii noi. Bază pentru montarea panourilor la refac ia liniei. Ritmul de lucru al unui şantier de refac ie este de cca 60. Desfăşurarea lucrărilor de asamblare este similară cu cea descrisă la punctul 4. Refac iile se execută prin metoda panourilor prefabricate. condi iile de securitate a circula iei trenurilor fiind afectate.. Lungimea utilă a liniilor trebuie să fie corespunzătoare pentru depozitarea a 40 % din traversele din beton necesare pentru un an. Procesul tehnologic se simplifică în mare măsură atunci când traversele din beton primite sunt deja placate şi au o bună izolare electrică din fabrică.70 km/an.

.portal. după ciuruirea ei.maşina de nivelat. . cu ajutorul căreia se scoate piatra spartă din prisma căii şi se cură ă prin ciuruire. Şantierele de refac ii de linii sunt dotate cu următoarele maşini şi utilaje: . în vederea montării căii de rulare pentru macaralele .lucrări care trebuie executate imediat după deschiderea liniei.16.maşina de profilat. . Lucrările pregătitoare constau în: . În timpul închiderii liniei se execută următoarele lucrări (fig. burat şi ripat linia. iar piatra măruntă şi impurită ile sunt evacuate în afara liniei. stabilite pe baza unor probe de ciuruire şi pe baza necesită ilor de ridicare a niveletei căii. 4.lucrări ce se execută la închiderea liniei (lucrări de refac ie propriu-zisă). care se execută înainte de închiderea liniei. .portal mobile. . .boghiuri speciale pentru transportul panourilor noi şi vechi scoase din cale.ciocane electrice de burat. 4.plăci vibratoare.descărcarea pietrei sparte noi în cantită i suficiente..materializarea prin ăruşi a profilului longitudinal şi a pozi iei liniei în plan pe baza retrasării curbelor. . .16): Fig.portal mobile.maşina de ridicat linia. 170 . buloane orizontale şi verticale.maşini de strâns tirfoane. transportul şi montarea căii de rulare pentru macaralele . în aceeaşi zi.maşina de ciuruit.lucrări de consolidare şi de finisare a liniei. . apoi piatra spartă curată este repusă în linie. . Procesul tehnologic de refac ie a liniei de cale ferată.lucrări pregătitoare.împrăştierea pietrei sparte la capetele traverselor.macarale . . . . .demontarea.

.portal mobile.16). Viteza de circula ie se sporeşte la 70 km/h. care se execută cel mai târziu a doua zi. cu verificarea ecartamentului.schimbarea panourilor pe por iunea Lr. 171 . Lucrările care se execută imediat după redeschiderea liniei au ca scop asigurarea unei stări a liniei care să permită circula ia trenurilor până la executarea burajului I. Lucrările de consolidare încep cu burajul şi riparea I.ridicarea şi nivelarea liniei cu maşina de ridicat..riparea liniei cu vinciuri. după care se deplasează la primul panou care se ridică şi se încarcă pe primul grup de boghiuri. ele fiind următoarele: .compactarea stratului de piatră spartă cu plăci vibratoare. după care se trece la burajul al II-lea şi la riparea a II-a ale liniei. nivelat.aplanarea banchetei şi cură area şan urilor din profilul transversal. iar după retragerea utilajelor se redeschide circula ia cu viteza de 30 km/h. Linia înainte de sosirea trenurilor se prezintă ca în fig. . în limita toleran elor admise la exploatare. .completarea şi strângerea buloanelor de eclisare şi strângerea definitivă a celor verticale. . Pe măsura ridicării panourilor.16). . În sensul de înaintare a lucrărilor utilajele sosesc în următoarea ordine: trenul cu boghiuri neîncărcate şi macaralele . . Fig. Concomitent cu burarea şi riparea se execută şi ridicarea liniei la nivelul definitiv.lansarea panourilor noi cu ajutorul macaralelor . 4. urmată_de burarea pietrei sparte sub traverse cu ciocane electrice.descărcarea macaralelor .17.17.remedierea deforma iilor apărute după primele treceri ale trenurilor. trenul cu boghiuri încărcate cu panouri noi şi celelalte maşini corespunzătoare planului de lucru (fig. Lucrările de consolidare şi finisare se execută pentru a aduce linia în starea de a asigura circula ia cu viteza prevăzută în proiect (lungimea Lcf din fig. 4. . . Linia înainte de refac ia propriu-zisă. 4.ciuruirea pietrei sparte cu maşina de ciuruit şi repartizarea pietrei sparte curate cât mai uniform pe lă imea liniei (lungimea Lc din fig.ridicarea liniei cu maşina de ridicat. 4. 4. cu maşina de ridicat. Se completează prisma căii cu piatră spartă prin introducerea ei în cale cu maşina de profilat. burat şi ripat.verificarea stării liniei.portal mobile pe calea de rulare. . Materialul necorespunzător este evacuat şi folosit la completarea terasamentelor. .introducerea pietrei sparte în cale astfel încât umărul prismei căii să fie cel pu in de 20 cm.16). iar între traverse cel pu in pe jumătate din înăl imea lor. . piatra spartă existentă se nivelează.portal ca la construc ii noi.

vor fi eliminate prin lucrări de remediere corespunzătoare. care nu se încadrează în toleran ele admise. se execută burajul al III-lea. iar toate defec iunile apărute. viteza de circula ie se sporeşte la cea normală. În final. montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor etc. După alte două zile. 172 . se descarcă piatră spartă din vagoane dozatoare şi se introduce în cale pentru aducerea prismei căii la dimensiunile prescrise. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. Zilnic întreaga por iune de linie pe care se circulă cu restric ie de viteză de 30 km/h se va măsura cu tiparul sau căruciorul de măsurat calea. după care se execută profilarea prismei căii. După burajul al III-lea se execută profilarea prismei căii. Lucrările de finisare se execută în intervalul dintre burajul I şi burajul al II-lea şi constau în: plantarea reperilor definitivi. în cadrul lucrărilor de refac ie sunt incluse şi unele lucrări de finisare cum sunt: reararea trecerilor de nivel.După burajul al II-lea. iar în aliniament se efectuează acolo unde este necesar. Acesta este obligatoriu în curbe. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. Lucrările de refac ie se execută numai de unită i specializate din cadrul SNCFR şi numai în perioade când prisma căii nu este înghe ată. De asemenea.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful