4.

SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE

Alcătuirea suprastructurii căii ferate este bazată pe principiul tehnic al succesiunii unor elemente din ce în ce mai pu in rezistente (şine, traverse, prisma căii), suportând aproximativ aceleaşi sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafe e din ce în ce mai mari, astfel încât presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezisten ele admise de materialele din elementele suprastructurii (o el, lemn sau beton, piatră spartă). În ansamblul său, suprastructura căii ferate preia şi repartizează pe suprafe e mai mari sarcinile de la materialul rulant pe care le predă infrastructurii, în limita capacită ii portante a acesteia. De asemenea, suprastructura căii ferate preia şi amortizează şocurile şi vibra iile ce se produc în timpul circula iei.

4.1. Elementele suprastructurii căii ferate
Suprastructura căii ferate este alcătuită în principiu din şine, traverse, material mărunt de cale şi prisma căii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alcătuirea suprastructurii căii ferate. De asemenea, în cadrul suprastructurii căii ferate sunt incluse aparatele de cale (schimbătoare, bretele, traversări etc.).

153

4.1.1. Şina de cale ferată
Şinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt bare lungi, laminate din o eluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l servească. Şinele sus in şi ghidează ro ile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de vehicule aproape concentrat pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse. Şina de cale ferată este solicitată static şi dinamic de for e verticale şi orizontale (transversale şi longitudinale) şi este supusă permanent ac iunii factorilor climaterici. Forma şi dimensiunile şinei de cale ferată trebuie să asigure rezisten ă şi stabilitate fa ă de toate solicitările, să fie economice şi să prezinte o repartizare ra ională a materialului. Forma profilului transversal al şinei de cale ferată a evoluat în timp (formă de U, de cornier, de U întors etc.), ajungând la forma de dublu T, considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezisten ei, stabilită ii, ghidării materialului rulant, frecărilor care apar între şină şi bandajul ro ilor şi al utilizării ra ionale a materialului. Forma de dublu T, care rezistă foarte bine la încovoiere din sarcini verticale, are talpa superioară astfel realizată încât să poată servi pentru ghidarea circula iei materialului rulant iar talpa inferioară să poată fi uşor fixată de traverse. Acest tip de şină "cu talpă" este cunoscut sub denumirea de şină tip Vignole şi este adoptată şi de căile ferate române. Şina tip Vignole este formată din trei păr i (fig. 4.2): - o parte superioară, numită ciupercă, care con ine cca 45 % din materialul şinei; - o parte inferioară, numită talpă, care con ine cca 35 % din materialul şinei; - o parte intermediară, numită inima şinei, cu cca 20 % din material. Ciuperca şinei este delimitată de suprafa a de rulare, fe ele laterale ale ciupercii şi umerii ciupercii şinei (fe ele inferioare ale ciupercii, fig. 4.2). Suprafa a de rulare este curbată pentru ca între bandajul ro ilor şi şină să existe un contact optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie Fig. 4.2. Şina tip Vignole. minime şi să se elimine inconvenientele care pot apare din cauza diferen elor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii şinei şi bandajelor, din cauza diferen ei de înclinare a şinei din montaj etc. Fe ele laterale ale ciupercii pot fi verticale la şinele mai uşoare (de exemplu: la şinele tip 34,5; 40 sau 45) sau înclinate la tipurile de şină mai grele. Umerii ciupercii şinei servesc, împreună cu fe ele superioare ale tălpii şinei, ca suprafa ă de rezemare pentru eclise. Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a două şine consecutive pentru a asigura continuitatea acestora (perechea de legături realizate din eclise şi 154

stabilitatea căii în plan vertical şi în plan orizontal.50.97 m). prin rezemarea şi încastrarea lor elastică în prisma căii. 25. permite realizarea prinderii şinei de traversă cu ajutorul materialului mărunt de cale şi asigură stabilitatea şinei la răsucire. talpa şinei trebuie să fie suficient de lată. ulm etc. ea este supusă la eforturi unitare importante de întindere şi compresiune. salcâm. 22.şine de tip greu (tip 60 şi 65). Racordările inimii cu ciuperca şi cu talpa şinei sunt. 4. brad. inima se găureşte în apropierea axei neutre pentru prinderea ecliselor de şinele consecutive cu ajutorul buloanelor.buloane pe ambele fire de şină pentru asigurarea continuită ii şinelor consecutive se numeşte joantă). prin sudură. uneori la mai mul i kilometri (distan e între sta ii. ecartamentul căii. larices. pentru o lungime normală de 15. fag. De asemenea. . dintre care aici se re in ca semnificative tipul şi lungimea şinei. În cazul căii fără joante. de regulă. micşorate corespunzător. prin intermediul elementelor de prindere.) sau din lemn de esen ă specială (gabonul. Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn. care intră în construc ia aparatelor de cale.00 m. Traversele din lemn pot fi executate din lemn de esen ă moale (pin.00 m se folosesc şine scurte cu lungimea de 14. din lemn de esen ă tare (stejar.).). din beton armat sau din metal. Tipul şinei reprezintă masa unui metru din şina respectivă (de exemplu: şina tip 49 cântăreşte 49 kg/m). prismei căii. La calea cu joante. cer etc. În afara lungimilor normale.00. între lucrări de artă importante etc. folosit în Fran a. legând şinele între ele şi formând cu acestea cadrul şină . 155 . Lungimile normale ale şinelor de cale ferată au următoarele valori: 15. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat şi de căile ferate române). gorun. În ara noastră. folosit în Australia). denumite şine cu lungime scurtă (de exemplu. Inima şinei este cuprinsă între linia de intersec ie a umerilor ciupercii şinei şi linia de intersec ie a fe elor superioare ale tălpii şinei. reprezentând distan a între fe ele laterale interioare ale celor două şine măsurată la 14 mm sub planul tangent comun la suprafa a de rulare. Ecartamentul este lărgimea reglementată a căii ferate în aliniament. lungimile pot ajunge la valori mari. traversele asigură.2.93 m. la capetele şinei. iar fa a inferioară a tălpii este necesar să fie plană. pe re eaua SNCFR. molid. respectiv de 14. plop. gârni ă.şine de tip mediu (tip 49 şi 54). În condi iile unor solicitări alternative.şine de tip uşor (tip 40 şi 45). se mai livrează şine de lungimi subnormale şi şine de lungimi speciale. . se folosesc următoarele tipuri de şine: . Traversele de cale ferată Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate şi au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la şine şi de a le transmite.1. Traversele mai asigură. precum şi de încovoiere şi de forfecare. Lungimea şinei pentru calea ferată cu joante se livrează de regulă pentru temperatura de 20 oC. Talpa şinei asigură transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafeşe suficient de mari pentru a putea fi preluate de traverse. Pe firul interior în curbe se folosesc şine de lungimi mai mici. Rezultă că. Pentru caracterizarea şinelor de cale ferată se folosesc mai multe elemente. simetrice (aceeaşi rază sau aceleaşi succesiuni de raze).00 şi 30.traversă.

Cel mai bun este creozotul de huilă care este un lichid uleios. Aceatea sunt traverse de tip A1 cu lungimea de 280…560 cm. fe ele superioare ale bloche ilor traverselor din beton sunt sunt orizontale. vâscos. de culoare portocaliu închis. Lă imea acestor traverse este de 21…26 cm şi înăl imea de 14…16 cm. • tip B.traversele normale. la calea pe poduri metalice şi la aparatele de cale. care sunt prelucrate pe două fe e. Traversele din beton armat utilizate în ara noastră sunt monobloc cu sec iune variabilă.4). Traversele din beton armat (fig. cu un miros caracteristic. 156 . 4.3.3): • tip A1. 4. Forma lor a rezultat din condi ii constructive şi de rezisten ă. 45.traverse pentru căi ferate cu ecartament îngust.traverse pentru poduri. cu substan e antiseptice care împiedică dezvoltarea ciupercilor şi microorganismelor şi deci putrezirea lemnului. Pentru prelungirea duratei de exploatare. • tip C. După forma şi modul de prelucrare a sec iunii transversale. solidarizate între ele printr-un profil metalic sau prin grinzişoare din beton armat. numite impropriu antretoaze. numite bloche i. . ob inut prin distilarea gudroanelor de cărbune (huilă) la temperaturi înalte. . fe ele superioare ale bloche ilor au înclinarea de 1:20 (fig. la care plăcile metalice au o înclinare de 1:20. care au sec iunea dreptunghiulară şi sunt prelucrate pe patru fe e. care sunt alcătuite din două blocuri. iar pentru şinele tip 60 şi 65. Pentru şinele tip 40.4) utilizate în prezent sunt realizate cu armătură pretensionată (beton precomprimat). După locul de întrebuin are.Traversele din lemn se folosesc pe re eaua SNCFR obligatoriu în curbele cu raze mai mici de 500 m. traversele din fiecare categorie se pot livra în patru tipuri. • tip A2.traverse speciale. Tipuri de traverse din lemn. care au muchiile superioare teşite la 45 o şi sunt prelucrate pe patru fe e. utilizate pentru linii cu ecartament normal. În alte ări (de exemplu: Fran a) se mai utilizează traverse bibloc. traversele din lemn se impregnează. iar a celelalte două fe e au curbura naturală a lemnului. 4. traversări. la care plăcile metalice sunt cu grosime constantă. bretele). de regulă. 49 şi 54. traversele din lemn pot fi: . Traversele normale din lemn se livrează în două categorii: categoria I (cu lungimea de 250 cm sau 260 cm) şi categoria a II-a (cu lungimea de 240 cm). şi anume (fig. 4. indiferent de ecartament (traverse de tip A1 cu diferite dimensiuni standardizate). . care sunt prelucrate pe trei fe e. lă imea de 26 cm şi înăl imea de 16 cm. utilizate la aparatele de cale (schimbătoare. iar a patra fa ă are curbura naturală a lemnului. Fig. insolubil în apă.

dispozitive contra fugirii şinelor). Traversele din beton se confec ionează din betoane de clasă superioară. 157 .material mărunt trefilat (tirfoane). pe cuprinsul aparatelor de cale.alte materiale mărunte (inele resort. cele patru tirfoane se introduc în dibluri de lemn sau din material plastic.4. iar pe liniile industriale se folosesc traversele tip Ti şi Tsi. eventual. precum şi unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării căii şi contra fugirii şinelor). Traversele din beton armat nu pot fi folosite în curbele cu supralărgire. care sunt înglobate în beton. Materialul mărunt de cale Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării şinelor între ele şi prinderii şinelor de traverse. 4. . Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar şi. Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel: . atunci când se urmăreşte recuperarea lor.1. Pentru prinderea plăcii metalice de traversă. cleşti). buloane la aparatele de cale).Fig.material mărunt filetat (buloane verticale şi orizontale. la trecerile de nivel şi în cazul terasamentelor susceptibile de tasări după darea liniei în exploatare. Traversă din beton precomprimat. T 16 şi T 17. TS 13. .3.material mărunt laminat (eclise. crampoane. Pe re eaua SNCFR se folosesc traverse din beton de tipul T 13. 4. iar armătura este alcătuită din 10…12 toroane care sunt formate din 3 corzi cu diametrul de 3 mm răsucite între ele. plăci metalice. .

inelele resort şi piuli ele. se introduc şuruburile. prinderi etc. după ce şinele sunt aşezate pe placă. iar apoi placa este prinsă de traversă prin intermediul tirfoanelor. pentru exempificare.Având în vedere marea varietate de tipuri de şine. cu materialul de cale necesar. traverse. Exemplu de prindere indirectă. apoi cleştii.5. rezultă şi o mare diversitate a materialului mărunt de cale care nu va putea fi prezentată detaliat.5 este prezentată prinderea indirectă (specifică tipurilor de şină 49. 54. 60 şi 65). În acest sistem de prindere. 4. în fig. În aceste condi ii. Fig. 158 . 4.

asigurarea unei mai bune solidarizări a şinei de traversă. Cleştii servesc la prinderea şinei de traversă cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la prinderile indirecte. iar pe suprafa a lor au şăn ule e paralele pentru sporirea elasticită ii şi prevenirea uzurii. micşorându-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa şinei şi fa a plăcii. .asigurarea înclinării tălpii şinei cu 1:20 corespunzătoare înclinării bandajului materialului rulant. Plăcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur decât plăcile metalice. Capul trebuie să nu fie deformat pentru ca titfonul să poată fi strâns şi destrâns în condi ii bune. . . Plăcile izolatoare sunt piese confec ionate din cauciuc sau material plastic pentru a se interpune între placa metalică şi traversa din beton Plăcile izolatoare au următoarele scopuri: .îmbunătă irea izolării electrice între cele două fire de şină.repartizarea presiunilor date de şină pe o suprafa ă mai mare. dar sunt mai lungi. Acestea servesc la legarea şinelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) şi pentru prinderea şinei de placa suport la prinderea indirectă (buloane verticale). Inelele resort servesc la împiedicarea deşurubării piuli elor de pe buloane sub influen a ac iunii sarcinilor variabile produse de circula ia materialului rulant. cauciuc sau material plastic care se introduc între talpa şinei şi placa metalică la prinderile indirecte cu următoarele scopuri: . Tirfoanele sunt şuruburi speciale fabricate din o el moale care servesc la prinderea şinelor de traverse. îndeplinind următoarele roluri: . .traversă – prisma căii. buloanele mai servesc la asamblarea unor piese în cadrul aparatelor de cale. Sunt preferabile plăcu ele de cauciuc care au o elasticitate mai bună. . Plăcile pot fi cu grosime constantă sau cu înclinare de 1:20. Plăcile metalice folosite la joante se sprijină pe două traverse alăturate. au aceeaşi sec iune cu placa simplă. determinând ac ionarea solidară a tuturor pieselor de prindere la solicitările transversale. 159 . La aparatele de cale se folosesc cleşti de formă specială.Buloanele sunt piese metalice formate din şuruburi şi piuli e.aşezarea mai bine a şinei pe placă. la traversele care au fe ele superioare ale bloche ilor orizontale. sporesc mai bine rezisten a la deplasare a şinei pe placă şi au o durată de exploatare mai îndelungată. Cleştii trebuie să rezeme cu toată lungimea lor pe placă sau pe şină.aşezarea mai bine a plăcii metalice pe traversa din beton.îmbunătă irea elasticită ii suprastructurii. în special la traversele din beton. .amortizarea par ială a zgomotului produs de circula ia materialului rulant. De asemenea. . asigurând o bună elasticitate ansamblului şină . Tirfonul este alcătuit din două păr i: capul şi tija tirfonului. Plăcile sunt piese metalice care se aşază între talpa şinei şi traversă.sporirea elasticită ii ansamblului şină – traversă – prisma căii. iar corpul tirfonului trebuie să fie filetat complet. Plăcu ele intermediare sunt piese din lemn.sporirea rezisten ei la alunecare a şinei pe placa metalică. Se utilizează la realizarea joantelor şi la prinderea şinelor de traverse.

iar înainte şi după aceste traverse joantive se mai amplasează căte o traversă din lemn numită ajutătoare. • prinderea indirectă.Fig. 4.prinderi rigide. Aceste piese se montează pe talpa şinei şi se sprijină pe traversă (fig. astfel încât să se asigure rostul de dilata ie prevăzut şi să se evite solicitarea la încovoiere a bulonului. Tipurile de prinderi folosite la căile ferate sunt în general următoarele: . Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condi ii: .7 (sec iune prin joantă şi vedere laterală). . În acest caz. caz în care pe partea interioară (spre axa căii) şina este prinsă direct prin intermediul tirfonului sau clestelui. care sunt următoarele: • prinderea directă. în timp ce pe partea opusă şina este prinsă într-o grifă a plăcii metalice de tip special iar placa este prinsă de traversă prin tirfon (se foloseşte la şinele tip 45). ob inându-se aşa-numita cale fără joante.fa a interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei.să asigure continuitatea fără praguri a fe elor active ale ciupercii şinei. Sudare se execută cu instala ii speciale prin procedeul electric cu topire intermediară şi presiune. 4. realizarea joantelor necesită folosirea şi a altor componente ale materialului mărunt de cale.prinderi elastice. atunci fiecare capăt de şină reazemă pe o traversă de lemn (fig. cu şinele pe traverse din lemn. eclisele pot fi de mai multe tipuri. deci nu se inten ionează sudarea şinelor. Pentru o prindere indirectă.6). caz în care cramponul sau tirfonul prind direct talpa şinei de traverse (se foloseşte la şinele tip 40). iar tronsoanele sunt separate între ele prin rosturi de dialta ie. care sunt piese metalice de formă specială ce asigură legătura dintre şină şi traversă cu scopul de a împiedica deplasarea uneia fa ă de cealaltă. Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea şinelor care se aşază una în continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de şină. Un alt procedeu de realizare a continuită ii şinelor de cale ferată este prin sudare cap la cap. . . Dispozitiv contra fugirii şinelor. Un 160 . caz în care prinderea se bazează pe deformarea elastică ini ială a elementelor prinderii. Func ie de tipul şinei. 4. cum sunt eclisele. Firul de şină ob inut prin sudarea şinelor între ele se numeşte tronson. Tot în cadrul materialului mărunt de cale se încadrează şi dispozitivele contra fugirii şinelor.b). 4. capetele de şină se reazemă la joantă pe plăci pod cu înclinare.6. • prinderea mixtă. .găurile eclisei să corespundă ca pozi ie şi ca diametru cu găurile din şină.să sprijine pe toată suprafa a pe fa a inferioară a ciupercii şinei şi pe partea superioară a tălpii şinei. caz în care prinderea şinei de placa metalică se face separat şi apoi separat se prinde placa de traversă. . Pe de altă parte. Dacă joantele rămân definitive. modul de realizare a joantei este prezentat în fig. sprijinirea realizându-se numai pe umerii eclisei.7. Elementele prinderii sunt par ial diferite de cele men ionate la prinderea rigidă.să suporte sarcini egale cu cele ale şinei.

7. 4.asigurarea stabilită ii căii în plan transversal şi longitudinal. Exemplu de joantă pentru prindere indirectă (a – sec iune. care suferă deplasări din varia ii de temperatură. reduse corespunzător şi cât mai uniform.1. b – vedere laterală). preluarea sarcinilor de la acestea şi transmiterea lor.sus inerea traverselor. denumite zone de respira ie. 4. 161 . terasamentelor. Fig. Prisma căii La calea ferată clasică traversele sunt înglobate într-un strat de piatră spartă (mai rar pietriş ciuruit) numit prisma căii.tronon de cale ferată fără joante este alcătuit dintr-o zonă centrală care nu suportă deplasări din varia ii de temperatură şi două zone laterale.4. prin intermediul stratului de reparti ie. . Principalele roluri ale prismei căii sunt următoarele: .

Schimbătorul de cale este alcătuit din: .micşorarea posibilită ilor de înghe a platformei căii.8). . . având distan a între axe de max. este schimbătorul de cale (fig.1.inima de încrucişare. la SNCFR. peste 90 % din totalul aparatelor Fig.10). 4.şinele de legătură între macaz şi inima de încrucişare. 4. 4. .. în dreptul şinei.30 m pentru traverse din beton. înainte de a fi predate platformei căii. 4.0. 4. care asigură continuitatea firelor de şină şi permite trecerea liberă a buzei bandajului ro ii în punctul de intersec ie a şinelor. cu sau fără joante. ascu ite rabotare la vârf.. Macazul este alcătuit din ace. La liniile curente.drenarea căii şi platformei căii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafa ă. şinele şi contraşinele.. 4. Sfârşitul schimbătorului este în dreptul în dreptul joantelor care leagă piesele inimii de încrucişare de şinele liniilor care se ramifică din schimbător (linia directă şi linia abătută). Principalele categorii de aparate de cale sunt traversările (fig. Breteaua este o instala ie care realizează legătura între două linii paralele. este de 0.asigurarea acumulării deforma iilor căii într-un ritm mai lent. prin care se realizează devierea materialului 162 . duble. func ie de trafic şi de destina ia liniei.macazul sau schimbătorul propriu-zis. Bretea. sensurile. Acele sunt şine mobile.10 m.0. . bretelele (fig.25.20. Traversarea este o instala ie care serveşte la traversarea a două linii ce se încrucişează la acelaşi nivel şi permite trecerea de pe o linie pe altă linie în ambele sensuri.9. contraace.25 m pentru traverse din lemn şi de 0.8.9) şi schimbătoarele de cale (fig. Cel mai simplu aparat de cale. 4. Traversare..5. un aparat de cale reprezintă o instala ie fixă a căii construită pentru ramificarea şi încrucişarea la nivel a liniilor de cale ferată. asigurând legătura în toate Fig. prisma căii este unică.. . la linii cu ecartament normal. Pentru linii înguste grosimea prismei căii sub talpa traversei din lemn este de 0. iar în caz contrar se prevăd prisme ale căii separate.10). Această instala ie este cea mai răspândită în domeniul căilor ferate (de exemplu. 4.20 m. Aparate de cale În general. de cale sunt de tipul schimbătoarelor de cale). Începutul schimbătorului se află în dreptul joantelor care leagă contraacele de şinele liniei care duce spre schimbător şi se numeşte vârful schimbătorului. traverse speciale şi elemente de asamblare. Grosimea prismei căii sub talpa traversei.amortizarea şocurilor. a vibra iilor şi a tuturor eforturilor dinamice transmise de materialul rulant.

aripile. care asigură mişcarea acelor. 4. Aceste piese sunt rezemate pe nişte plăci metalice denumite alunecători. care servesc nevoile de trafic.sta ii de călători. naval. Ele pot fi drepte sau curbe. prin conducte) din cadrul sistemului na ional de transport. cu profil normal sau par ial rabotat.rulant de pe o linie pe alta. Şinele de legătură sunt şine normale de tipul celor din cale curentă care leagă macazul de inima de încrucişare. . Schimbător de cale simplu.1. Linia curentă este por iunea de linie situată între vârfurile ramifica iilor extreme ale două sta ii învecinate. depouri. cu articula ie sau flexibile.sta ii de exploatare. contraşinele.6. destinate satisfacerii cerin elor de trafic de mărfuri şi călători. traverse speciale şi elemente de asamblare. după scopul pe care îl servesc: . Contraacele sunt şine de tipul celor din linie curentă. Fig. după importan a lor: 163 . 4. Sta iile sunt păr i ale re elei de cale ferată. Acestre construc ii sunt dispuse în lungul liniilor de cale ferată cu scopul de a crea puncte de legătură cu celelalte sisteme de transport (rutier. Capătul acului dinspre şinele de legătură se numeşte călcâiul acului. b. Sta iile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii. de care se lipesc acele.10. de mărfuri sau mixte. remize). sau necesită ilor exploatării. denumită inimă simplă. prevăzute cu construc ii speciale. aerian. Sta ii şi triaje de cale ferată O cale ferată este alcătuită din linii curente şi sta ii. Cele două aripi împreună cu vârful inimii alcătuiesc inima propriu-zisă a schimbătorului. care servesc nevoile de între inere (triaje. şi anume: a. Inima de încrucişare este alcătuită din şinele de rulare. vârful inimii.

iar pe liniile fără semnal de ieşire. o sta ie de cale ferată intermediară se compune din următoarele tipuri de linii (fig. 164 .linii directe (liniile III şi IV). .expediere a trenurilor de marfă (liniile V şi VI). .00 m în sta iile cu trafic redus de călători şi de 9. 4. func ie de necesită ile pe care le servesc. Sta ie de cale fereată de mică importan ă. iar lungimea liniei între ultimile joante ale aparatelor de cale din care se ramifică linia respectivă poartă denumirea de lungime reală (fig. de mărfuri sau mixte se amenajează diferite linii cu anumite scopuri.12): . . Lungimea liniei între primele joante ale aparatelor de cale de unde începe ramificarea liniei se numeşte lungime constructivă. la toate sta iile capătul dinspre Bucureşti este considerat capătul de intrare ăn sta ie (capătul A). Lungimea utilă a unei linii este por iunea din linia respectivă pe care pot sta iona trenurile fără a stânjeni circula ia pe celelalte linii. Fig.11).sta ii intermediare.11).halte.11. .linii de încărcare – descărcare mărfuri (linia VII). iar la peroanele de descărcare a mărfurilor această diferenşă de nivel trebuie să fie de 1 100 mm. În general. lungimea utilă este dată de distan a măsurată între mărcile de siguran ă (marca de siguran ă este o bornă specială care se aşază între linii. .expediere a trenurilor de călători (liniile I şi II). . Prin conven ie. Pe liniile prevăzute cu semnal de ieşire.sta ii tehnice (între două sta ii tehnice este cuprinsă o por iune de linie numită sec ie de circula ie pe lungimea căreia sunt amplasate mai multe sta ii intermediare sau halte). În cazul amenajării peroanelor pentru călători. Distan a dintre liniile din sta ii la care sunt prevăzute peroane este de 6. 4.00 m în sta iile cu trafic mare de călători. 4. 4.. . iar cele din capătul B cu numere pare. diferen a de nivel dintre peron şi partea superioară a ciupercii şinei trebuie să fie de 150 mm.linii de primire .triaje. Între celelalte linii din sta ii.linii de evitare (liniile VIII şi IX).50 m). În cadrul sta iilor de călători. Cea mai simplă sta ie de cale ferată este formată dintr-o linie directă şi o linie abătută (fig. distan a este de 5. iar celălalt capătul de ieşire din sta ie (capătul B). acolo unde distan a dintre axele liniilor convergente este de minimum 3.linii de primire .00 m. lungimea utilă este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguran ă. Aparatele de cale din capătul A sunt numeraotate cu numere impare.

clădiri şi instala ii necesare pentru men inerea în bună stare de func ionare a locomotivelor (control. care se numeşte grupă de primire.13. B. 4. care cuprind complexe de linii. În cadrul sta iilor de exploatare se amenajează triaje. Vagoanele de pe o anumită linie sunt trecute apoi peste cocoaşa de retriere şi trimise spre grupa de linii C (grupă de retriere). unde vagoanele sunt aranjate în ordinea sta iilor de destina ie în sensul de mers al trenului. Trenurile se primesc în grupa A de linii. 165 . De exemplu. Sta ie de cale fereată intermediară. C şi D).12. numită grupă de triere a vagoanelor. Triaj de cale fereată. o cocoaşă de triere şi o cocoaşă de retriere (fig. clădiri şi instala ii. Vagoanele se leagă apoi în ordinea sta iilor de destina ie şi se formează o garnitură de tren ce se deplasează pe o linie a grupei D (grupă de expediere a renurilor). alimentare etc. care sunt complexe de linii. între inerii şi reparării locomotivelor. în care se execută compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă. repara ii.13). depouri. amenajate în scopul garării. după care vagoanele sunt împinse spre cocoaşa de triere şi sunt repartizate după cerin e şi direc ii pe liniile grupei B. Fig.) şi remize. 4.Fig. de mai mică importan ă decât depourile. între inere. 4. un triaj este alcătuit din patru grupe de linii (grupele A.

50 m. Fig. Pe lângă linia de montaj. 4.portal mobile pentru transportul în lungul liniei I de montare. traverselor din lemn şi pentru montarea panourilor. cu caracteristici corespunzătoare acestei opera ii. cu un spor de 5.portal mobile. Panourile se lansează în cale cu macarale . 4. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate În principiu. a şinelor.resort necesare. Şuruburile şi piuli ele se cură ă în prealabil de rugină şi se ung cu ulei mineral.1. sau cu lungimea rezultată din depozitarea traverselor necesare pentru produc ie timp de 30 de zile.pregătirea ecliselor prin cură area ruginei de pe umeri şi asamblarea lor în perechi cu toate buloanele şi inelele . coaxial. Lucrările pregătitoare constau în: . de unde acestea sunt transportate la locul de punere în operă cu ajutorul unor boghiuri de construc ie specială.finisarea găurilor de eclisare şi însemnarea diagramei traverselor pe inima şinei. şi anume: tehnologia cu panouri realizate în baze specializate sau tehnologia de realizare a panourilor direct în cale. materialului mărunt de cale. Modernizarea suprastructurii căilor ferate existente se poate realiza numai în cadrul lucrărilor de repara ii capitale. Lungimea utilă a liniei de montare trebuie să fie egală cu jumătate din lungimea panourilor prevăzute a se monta maxim într-o zi. Bază pentru montarea panourilor. precum şi pentru consolidarea ei în vederea desfăşurării circula iei cu viteza proiectată. Procesul tehnologic de asamblare a panourilor cuprinde lucrări pregătitoare şi lucrări de asamblare propriu-zise.4. Baza de montare a panourilor (fig. tehnologia de realizare a suprastructurii căii ferate din panouri prefabricate constă în executarea panourilor într-o bază.14. Tehnologii de construc ie şi de între inere Pentru construc ia suprastructurii căii ferate se aplică în mod curent două procedee.2.00 m pentru fiecare panou. 166 .14) se compune din linia I în aliniament care serveşte pentru descărcarea şinelor. panourilor executate şi eventual a traverselor. După lansarea panourilor se execută ansamblul de lucrări pentru aşezarea liniei la nivel şi în plan. . 4. iar în cazul folosirii automacaralelor această distan ă trebuie să fie de minimum 16. care constituie calea de rulare a macaralelor . Distan a dintre liniile I şi II se stabileşte func ie de caracteristicile macaralelor folosite pentru manipularea materialelor. Linia II serveşte pentru descărcarea traverselor din beton. se construieşte o linie cu ecartament de 3 180 mm.2.

.8 minute. burarea şi riparea liniei cu ajutorul unui utilaj special.portal şi lansarea lor în cale. cu asigurarea ecartamentului prescris.verificarea ecartamentului panoului şi a alcătuirii lui. Panourile se încarcă pe boghiuri special construite. .resort introdus şi cu piuli a înşurubată par ial. .legarea panoului lansat de panoul precedent cu eclise şi cu cel pu in două buloane. Pe vagonul special amenajat se pot încărca şi macaralele . urmată de introducerea dopului de polietilenă cu aripioare în gaura diblului.montarea căii de rulare pentru macaralele .portal mobile şi aşezarea lor pe plăci. capacitatea de ridicare a unei macarale fiind de 65 kN.resort la capătul traverselor şi fixarea plăcilor metalice de traverse.aducerea şinelor din stivă pe linia de montare cu ajutorul unor macarale sau al unui plan înclinat.aducerea trenului cu boghiuri speciale până la punctul unde începe lansarea panourilor. Pe un ansamblu de trei boghiuri se pot încărca cel mult patru rânduri de panouri alcătuite cu traverse din lemn.asamblarea cleştilor cu bulonul vertical care se trece prin cleşte.materializarea direc iei liniei şi a nivelului ciupercii şinei cu ajutorul unor ăruşi conform proiectului. iar restul se strâng uşor pentru a se permite o înscriere mai uşoară a trenului cu boghiuri pentru transport. Transportarea şinelor în lungul liniei de montare cu macarale .. . tirfoanelor şi inelelor . .transportarea plăcilor metalice. Pentru un panou de 22. fără a se depăşi capacitatea boghiului. un vagon special amenajat în acest scop şi din boghiuri speciale.portal pe calea de rulare. vagonul fiind numit şi vagon port-macara. .lărgirea găurii diblului din lemn. 167 .portal pe lungimea pe care s-a prevăzut lansarea panourilor în ziua respectivă. . Lucrările de lansare a panourilor în cale constau în principal din: .. în ordinea lansării lor în cale. Trenul cu boghiuri speciale se compune din: locomotivă.50 m cu traverse din beton sunt necesare trei macarale. După retragerea trenului special se descarcă piatra spartă pentru executarea prismei căii la capetele traverselor şi între traverse. ..alinierea traverselor astfel încât plăcile metalice să fie pe aceeaşi linie. Pe măsura avansării trenului cu boghiuri se completează buloanele la joante. se ridică linia la nivelul definitiv şi se realizează prisma căii la dimensiunile proiectate. Durata unui ciclu de lansare este de 4. . Lucrările de asamblare propriu-zisă a panourilor constau în: . apoi se execută un nou buraj şi o nouă ripare cu maşina de burat şi ripat calea. nivelarea. .ridicarea şi deplasarea panourilor de pe trenul special cu ajutorul macaralelor . În continuare se procedează la verificarea prismei căii cu maşina de profilat pentru eventualele redistribuiri şi completări de piatră spartă. urmată de descărcarea macaralelor . . se rectifică poza traverselor şi se strâng prinderile. iar pentru lungimi mai mari sunt necesare patru macarale.manipularea traverselor din beton din stivă în lungul liniei de montare cu ajutorul unei automacarale pe pneuri sau pe şenile. urmează ridicarea liniei la cota definitivă. În acelaşi timp panoul se ripează cu ajutorul vinciurilor la pozi ia stabilită prin proiect. După retragerea trenului din care s-a descărcat piatra spartă.strângerea buloanelor verticale definitiv la fiecare a şasea traversă. cu inelul .portal mobile.încărcarea panoului pe boghiuri pentru expediere.

se ripează şi se aliniază lateral traversele în lungul liniei conform diagramei. Executarea suprastructurii prin montarea căii in situ Materialele pentru alcătuirea panourilor (şine. După 10. după care se sporeşte viteza de circula ie la 50 km/h. Refac ia căii ferate Prin refac ia căii ferate se în elege un ansamblu de lucrări care cuprinde următoarele opera ii: . Refac ia liniei de cale ferată se execută atunci când: 168 . 4. traverse şi material mărunt de cale) se descarcă direct pe şantier. De regulă. Lucrările de refac ie au un caracter de renovare şi de modernizare şi fac parte din lucrările de repara ii capitale ale liniei. traverselor şi materialului mărunt de cale. Viteza se poate ridica treptat la 70.15 zile se execută un nou buraj şi o nouă ripare a liniei. se verifică pozi ia traverselor. folosind o lată de lungimea şinei pe care este marcată diagrama traverselor.se eclisează şinele. .se aşază plăcu ele şi apoi şinele pe plăci.2. Această tehnologie se aplică în special atunci când este posibilă descărcarea materialelor de pe o linie existentă (dublări de linie.înlocuirea aparatelor de cale corespunzător tipului de şină şi îmbunătă irea caracteristicilor acestora. după care şinele se aşază cap la cap.Se efectuează o recep ie a liniei. materialul fiind transportat şi depozitat pe capătul traverselor. după care linia poate fi deschisă circula iei trenurilor cu o viteză de 30 km/h.2. în limita terasamentelor existente. Înaintea fiecărei ameliorări de viteză se execută un buraj şi o ripare.. 100. iar traversele din lemn se înlocuiesc cu traverse din beton. . Prinderea se face definitiv. câte două. prin refac ie şinele şi materialul mărunt de cale se înlocuiesc cu altele noi şi foarte frecvent de tip superior. 4.2. sporirea lungimii curbelor progresive şi a razei racordărilor.înlocuirea integrală a şinelor. cu excep ia sectoarelor unde este necesară păstrarea lor. Şinele şi materialul mărunt de cale se descarcă pe banchetă. Traversele în prealabil placate sunt transportate cu vagoane pe linia existentă şi se descarcă pe stratul de piatră spartă al prismei căii ce se construieşte.3. iar panourile se asamblează pe loc. sporirea numărului de linii în sta ii).se ripează panourile la axa proiectată prin măsurarea distan elor de la ăruşii de reper pe banchetă. precum şi cură area pietrei sparte şi completarea acesteia cu material nou pentru a se realiza o prismă a căii corespunzătoare condi iilor de circula ie de perspectivă. folosind macarale care circulă pe lângă platformă. . Eclisele şi cleştii se asamblează încă din baza de materiale. cu eventuale completări de ale prismei căii. . Restul opera iilor sunt identice cu cele ale metodei panourilor prefabricate. 140 km/h pe măsura stabilizării liniei. precum şi îmbunătă irea condi iilor de circula ie prin micşorarea declivită ilor.. 120. iar pe inima lor se înseamnă diagrama traverselor şi se şanfronează găurile de eclisare. . se introduc cleştii şi se strâng buloanele verticale. Pentru alcătuirea panourilor se procedează astfel: .îmbunătă irea profilului longitudinal şi aşezarea liniei în plan în axa teoretică.

. Procesul tehnologic se simplifică în mare măsură atunci când traversele din beton primite sunt deja placate şi au o bună izolare electrică din fabrică.. nefiind stânjenită de descărcarea traverselor din beton. Baza pentru montarea panourilor la refac ia liniei este similară cu cea pentru construc ii de linii noi.uzura şinelor a ajuns la limita admisă sau tipul şinelor nu mai corespunde noilor condi ii de circula ie. se execută pe linii în circula ie. 4. Lungimea utilă a liniilor trebuie să fie corespunzătoare pentru depozitarea a 40 % din traversele din beton necesare pentru un an. Panourile vechi se scot din cale cu ajutorul macaralelor . în perioada când prisma căii nu înghea ă (15 martie. condi iile de securitate a circula iei trenurilor fiind afectate.900 m de linie pe zi. Panourile vechi se încarcă pe boghiuri speciale cu care se transportă în baza pentru demontarea panourilor. Refac ia în linie curentă necesită următoarele categorii de lucrări: 169 . Distan a dintre linii se stabileşte func ie de macaralele folosite pentru manipularea traverselor din beton.15). Asamblarea panourilor se execută pe liniile I şi III (fig.o elul din şină a ajuns la limita de oboseală admisă. 4. care se efectuează pe linia II. Bază pentru montarea panourilor la refac ia liniei.70 km/an.portal mobile. însă adaptată unui ritm de asamblare sporit. spre deosebire de construc iile de linii noi. pentru 400.. Panourile se amplasează într-o bază de produc ie şi se transportă la locul de montare cu boghiuri speciale. într-un interval de câteva ore când circula ia se întrerupe (linia este închisă). ceea ce se manifestă printr-un număr mare de şine degradate şi cu defec iuni.. Refac iile se execută prin metoda panourilor prefabricate.15.. Desfăşurarea lucrărilor de asamblare este similară cu cea descrisă la punctul 4. Refac iile. .30 noiembrie)..2. Ritmul de lucru al unui şantier de refac ie este de cca 60.. Fig. care circulă pe calea de rulare cu ecartament de 3 180 mm.1.

lucrări care trebuie executate imediat după deschiderea liniei. Şantierele de refac ii de linii sunt dotate cu următoarele maşini şi utilaje: .portal mobile. în vederea montării căii de rulare pentru macaralele . . . În timpul închiderii liniei se execută următoarele lucrări (fig.16. .portal mobile. .maşina de ciuruit. stabilite pe baza unor probe de ciuruire şi pe baza necesită ilor de ridicare a niveletei căii. 4. buloane orizontale şi verticale. iar piatra măruntă şi impurită ile sunt evacuate în afara liniei. 170 .portal. apoi piatra spartă curată este repusă în linie. 4. .maşina de profilat. .ciocane electrice de burat. în aceeaşi zi. transportul şi montarea căii de rulare pentru macaralele . care se execută înainte de închiderea liniei..demontarea.16): Fig. . . . Procesul tehnologic de refac ie a liniei de cale ferată.maşini de strâns tirfoane.împrăştierea pietrei sparte la capetele traverselor. . Lucrările pregătitoare constau în: . cu ajutorul căreia se scoate piatra spartă din prisma căii şi se cură ă prin ciuruire.boghiuri speciale pentru transportul panourilor noi şi vechi scoase din cale. burat şi ripat linia.lucrări pregătitoare.lucrări de consolidare şi de finisare a liniei.maşina de ridicat linia. .descărcarea pietrei sparte noi în cantită i suficiente.lucrări ce se execută la închiderea liniei (lucrări de refac ie propriu-zisă).macarale . . . după ciuruirea ei.maşina de nivelat.materializarea prin ăruşi a profilului longitudinal şi a pozi iei liniei în plan pe baza retrasării curbelor. .plăci vibratoare.

aplanarea banchetei şi cură area şan urilor din profilul transversal. . Lucrările de consolidare şi finisare se execută pentru a aduce linia în starea de a asigura circula ia cu viteza prevăzută în proiect (lungimea Lcf din fig.riparea liniei cu vinciuri.introducerea pietrei sparte în cale astfel încât umărul prismei căii să fie cel pu in de 20 cm. iar între traverse cel pu in pe jumătate din înăl imea lor.ridicarea liniei cu maşina de ridicat. care se execută cel mai târziu a doua zi.completarea şi strângerea buloanelor de eclisare şi strângerea definitivă a celor verticale.ciuruirea pietrei sparte cu maşina de ciuruit şi repartizarea pietrei sparte curate cât mai uniform pe lă imea liniei (lungimea Lc din fig. în limita toleran elor admise la exploatare. . 4. Pe măsura ridicării panourilor.16). . burat şi ripat. Viteza de circula ie se sporeşte la 70 km/h. Fig. . cu verificarea ecartamentului. după care se trece la burajul al II-lea şi la riparea a II-a ale liniei. ele fiind următoarele: . Linia înainte de sosirea trenurilor se prezintă ca în fig.compactarea stratului de piatră spartă cu plăci vibratoare. iar după retragerea utilajelor se redeschide circula ia cu viteza de 30 km/h. 4. .17.ridicarea şi nivelarea liniei cu maşina de ridicat. . În sensul de înaintare a lucrărilor utilajele sosesc în următoarea ordine: trenul cu boghiuri neîncărcate şi macaralele . piatra spartă existentă se nivelează. Lucrările de consolidare încep cu burajul şi riparea I. 4. 4.16). .portal mobile. urmată_de burarea pietrei sparte sub traverse cu ciocane electrice. după care se deplasează la primul panou care se ridică şi se încarcă pe primul grup de boghiuri. Concomitent cu burarea şi riparea se execută şi ridicarea liniei la nivelul definitiv.remedierea deforma iilor apărute după primele treceri ale trenurilor. nivelat. .descărcarea macaralelor . . 4.verificarea stării liniei. . 171 . trenul cu boghiuri încărcate cu panouri noi şi celelalte maşini corespunzătoare planului de lucru (fig.portal ca la construc ii noi.16). .17. Linia înainte de refac ia propriu-zisă. Se completează prisma căii cu piatră spartă prin introducerea ei în cale cu maşina de profilat..schimbarea panourilor pe por iunea Lr.portal mobile pe calea de rulare. Lucrările care se execută imediat după redeschiderea liniei au ca scop asigurarea unei stări a liniei care să permită circula ia trenurilor până la executarea burajului I. Materialul necorespunzător este evacuat şi folosit la completarea terasamentelor.lansarea panourilor noi cu ajutorul macaralelor . cu maşina de ridicat.

Acesta este obligatoriu în curbe. Lucrările de refac ie se execută numai de unită i specializate din cadrul SNCFR şi numai în perioade când prisma căii nu este înghe ată. se descarcă piatră spartă din vagoane dozatoare şi se introduce în cale pentru aducerea prismei căii la dimensiunile prescrise. După burajul al III-lea se execută profilarea prismei căii. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor etc. se execută burajul al III-lea. care nu se încadrează în toleran ele admise. după care se execută profilarea prismei căii. vor fi eliminate prin lucrări de remediere corespunzătoare. în cadrul lucrărilor de refac ie sunt incluse şi unele lucrări de finisare cum sunt: reararea trecerilor de nivel. În final. 172 . viteza de circula ie se sporeşte la cea normală. De asemenea. După alte două zile. Zilnic întreaga por iune de linie pe care se circulă cu restric ie de viteză de 30 km/h se va măsura cu tiparul sau căruciorul de măsurat calea. Lucrările de finisare se execută în intervalul dintre burajul I şi burajul al II-lea şi constau în: plantarea reperilor definitivi.După burajul al II-lea. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. iar toate defec iunile apărute. iar în aliniament se efectuează acolo unde este necesar.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful