P. 1
4 Suprastructura Caii Ferate

4 Suprastructura Caii Ferate

|Views: 581|Likes:
Published by Atti Tamás

More info:

Published by: Atti Tamás on Jun 04, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/29/2014

pdf

text

original

4.

SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE

Alcătuirea suprastructurii căii ferate este bazată pe principiul tehnic al succesiunii unor elemente din ce în ce mai pu in rezistente (şine, traverse, prisma căii), suportând aproximativ aceleaşi sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafe e din ce în ce mai mari, astfel încât presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezisten ele admise de materialele din elementele suprastructurii (o el, lemn sau beton, piatră spartă). În ansamblul său, suprastructura căii ferate preia şi repartizează pe suprafe e mai mari sarcinile de la materialul rulant pe care le predă infrastructurii, în limita capacită ii portante a acesteia. De asemenea, suprastructura căii ferate preia şi amortizează şocurile şi vibra iile ce se produc în timpul circula iei.

4.1. Elementele suprastructurii căii ferate
Suprastructura căii ferate este alcătuită în principiu din şine, traverse, material mărunt de cale şi prisma căii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alcătuirea suprastructurii căii ferate. De asemenea, în cadrul suprastructurii căii ferate sunt incluse aparatele de cale (schimbătoare, bretele, traversări etc.).

153

4.1.1. Şina de cale ferată
Şinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt bare lungi, laminate din o eluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l servească. Şinele sus in şi ghidează ro ile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de vehicule aproape concentrat pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse. Şina de cale ferată este solicitată static şi dinamic de for e verticale şi orizontale (transversale şi longitudinale) şi este supusă permanent ac iunii factorilor climaterici. Forma şi dimensiunile şinei de cale ferată trebuie să asigure rezisten ă şi stabilitate fa ă de toate solicitările, să fie economice şi să prezinte o repartizare ra ională a materialului. Forma profilului transversal al şinei de cale ferată a evoluat în timp (formă de U, de cornier, de U întors etc.), ajungând la forma de dublu T, considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezisten ei, stabilită ii, ghidării materialului rulant, frecărilor care apar între şină şi bandajul ro ilor şi al utilizării ra ionale a materialului. Forma de dublu T, care rezistă foarte bine la încovoiere din sarcini verticale, are talpa superioară astfel realizată încât să poată servi pentru ghidarea circula iei materialului rulant iar talpa inferioară să poată fi uşor fixată de traverse. Acest tip de şină "cu talpă" este cunoscut sub denumirea de şină tip Vignole şi este adoptată şi de căile ferate române. Şina tip Vignole este formată din trei păr i (fig. 4.2): - o parte superioară, numită ciupercă, care con ine cca 45 % din materialul şinei; - o parte inferioară, numită talpă, care con ine cca 35 % din materialul şinei; - o parte intermediară, numită inima şinei, cu cca 20 % din material. Ciuperca şinei este delimitată de suprafa a de rulare, fe ele laterale ale ciupercii şi umerii ciupercii şinei (fe ele inferioare ale ciupercii, fig. 4.2). Suprafa a de rulare este curbată pentru ca între bandajul ro ilor şi şină să existe un contact optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie Fig. 4.2. Şina tip Vignole. minime şi să se elimine inconvenientele care pot apare din cauza diferen elor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii şinei şi bandajelor, din cauza diferen ei de înclinare a şinei din montaj etc. Fe ele laterale ale ciupercii pot fi verticale la şinele mai uşoare (de exemplu: la şinele tip 34,5; 40 sau 45) sau înclinate la tipurile de şină mai grele. Umerii ciupercii şinei servesc, împreună cu fe ele superioare ale tălpii şinei, ca suprafa ă de rezemare pentru eclise. Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a două şine consecutive pentru a asigura continuitatea acestora (perechea de legături realizate din eclise şi 154

prin rezemarea şi încastrarea lor elastică în prisma căii.traversă. se mai livrează şine de lungimi subnormale şi şine de lungimi speciale.buloane pe ambele fire de şină pentru asigurarea continuită ii şinelor consecutive se numeşte joantă). 22. Racordările inimii cu ciuperca şi cu talpa şinei sunt. Rezultă că. denumite şine cu lungime scurtă (de exemplu. talpa şinei trebuie să fie suficient de lată.).1. prin sudură. 155 . În afara lungimilor normale.00 m se folosesc şine scurte cu lungimea de 14. dintre care aici se re in ca semnificative tipul şi lungimea şinei. larices. Traversele din lemn pot fi executate din lemn de esen ă moale (pin. Inima şinei este cuprinsă între linia de intersec ie a umerilor ciupercii şinei şi linia de intersec ie a fe elor superioare ale tălpii şinei. ecartamentul căii. Ecartamentul este lărgimea reglementată a căii ferate în aliniament.2.). Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat şi de căile ferate române). prin intermediul elementelor de prindere. gorun. cer etc. din beton armat sau din metal. Tipul şinei reprezintă masa unui metru din şina respectivă (de exemplu: şina tip 49 cântăreşte 49 kg/m). Pentru caracterizarea şinelor de cale ferată se folosesc mai multe elemente. De asemenea. Traversele mai asigură. Pe firul interior în curbe se folosesc şine de lungimi mai mici. se folosesc următoarele tipuri de şine: . brad. salcâm. prismei căii. legând şinele între ele şi formând cu acestea cadrul şină . ulm etc.00 m.97 m).50.) sau din lemn de esen ă specială (gabonul. între lucrări de artă importante etc.00. pentru o lungime normală de 15. traversele asigură. simetrice (aceeaşi rază sau aceleaşi succesiuni de raze). În cazul căii fără joante. La calea cu joante. În condi iile unor solicitări alternative. de regulă.şine de tip uşor (tip 40 şi 45). În ara noastră. 25. din lemn de esen ă tare (stejar. . folosit în Fran a. molid. inima se găureşte în apropierea axei neutre pentru prinderea ecliselor de şinele consecutive cu ajutorul buloanelor.şine de tip mediu (tip 49 şi 54). Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn. Lungimile normale ale şinelor de cale ferată au următoarele valori: 15. gârni ă. lungimile pot ajunge la valori mari. fag.00 şi 30. care intră în construc ia aparatelor de cale. reprezentând distan a între fe ele laterale interioare ale celor două şine măsurată la 14 mm sub planul tangent comun la suprafa a de rulare. precum şi de încovoiere şi de forfecare. Traversele de cale ferată Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate şi au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la şine şi de a le transmite. Lungimea şinei pentru calea ferată cu joante se livrează de regulă pentru temperatura de 20 oC. permite realizarea prinderii şinei de traversă cu ajutorul materialului mărunt de cale şi asigură stabilitatea şinei la răsucire.93 m. ea este supusă la eforturi unitare importante de întindere şi compresiune. respectiv de 14. uneori la mai mul i kilometri (distan e între sta ii. 4. plop. micşorate corespunzător. pe re eaua SNCFR. Talpa şinei asigură transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafeşe suficient de mari pentru a putea fi preluate de traverse. stabilitatea căii în plan vertical şi în plan orizontal. . iar fa a inferioară a tălpii este necesar să fie plană.şine de tip greu (tip 60 şi 65). folosit în Australia). la capetele şinei.

care au muchiile superioare teşite la 45 o şi sunt prelucrate pe patru fe e. .Traversele din lemn se folosesc pe re eaua SNCFR obligatoriu în curbele cu raze mai mici de 500 m. de regulă. 49 şi 54. 4. Traversele din beton armat (fig. de culoare portocaliu închis. După locul de întrebuin are. solidarizate între ele printr-un profil metalic sau prin grinzişoare din beton armat. traversări. Traversele normale din lemn se livrează în două categorii: categoria I (cu lungimea de 250 cm sau 260 cm) şi categoria a II-a (cu lungimea de 240 cm). traversele din fiecare categorie se pot livra în patru tipuri. lă imea de 26 cm şi înăl imea de 16 cm. şi anume (fig. fe ele superioare ale bloche ilor traverselor din beton sunt sunt orizontale. După forma şi modul de prelucrare a sec iunii transversale. 4. În alte ări (de exemplu: Fran a) se mai utilizează traverse bibloc. la calea pe poduri metalice şi la aparatele de cale. Forma lor a rezultat din condi ii constructive şi de rezisten ă. • tip A2. bretele). insolubil în apă. la care plăcile metalice au o înclinare de 1:20. Tipuri de traverse din lemn. iar a patra fa ă are curbura naturală a lemnului. 45. care sunt prelucrate pe trei fe e. traversele din lemn se impregnează.traverse pentru căi ferate cu ecartament îngust. ob inut prin distilarea gudroanelor de cărbune (huilă) la temperaturi înalte. fe ele superioare ale bloche ilor au înclinarea de 1:20 (fig. Pentru şinele tip 40.traversele normale.traverse speciale. . la care plăcile metalice sunt cu grosime constantă. utilizate pentru linii cu ecartament normal. cu un miros caracteristic. Fig. Cel mai bun este creozotul de huilă care este un lichid uleios. Lă imea acestor traverse este de 21…26 cm şi înăl imea de 14…16 cm. numite bloche i. traversele din lemn pot fi: . care sunt prelucrate pe două fe e. cu substan e antiseptice care împiedică dezvoltarea ciupercilor şi microorganismelor şi deci putrezirea lemnului. Aceatea sunt traverse de tip A1 cu lungimea de 280…560 cm.3. care au sec iunea dreptunghiulară şi sunt prelucrate pe patru fe e. indiferent de ecartament (traverse de tip A1 cu diferite dimensiuni standardizate). Traversele din beton armat utilizate în ara noastră sunt monobloc cu sec iune variabilă. Pentru prelungirea duratei de exploatare.traverse pentru poduri. . care sunt alcătuite din două blocuri. 156 . utilizate la aparatele de cale (schimbătoare. 4.4). iar pentru şinele tip 60 şi 65.4) utilizate în prezent sunt realizate cu armătură pretensionată (beton precomprimat). vâscos. • tip C. iar a celelalte două fe e au curbura naturală a lemnului. • tip B.3): • tip A1. 4. numite impropriu antretoaze.

. . Pentru prinderea plăcii metalice de traversă.material mărunt trefilat (tirfoane). Pe re eaua SNCFR se folosesc traverse din beton de tipul T 13.Fig. Traversele din beton armat nu pot fi folosite în curbele cu supralărgire. iar pe liniile industriale se folosesc traversele tip Ti şi Tsi. buloane la aparatele de cale).3. precum şi unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării căii şi contra fugirii şinelor). crampoane. Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel: . la trecerile de nivel şi în cazul terasamentelor susceptibile de tasări după darea liniei în exploatare. 4. atunci când se urmăreşte recuperarea lor. Traversele din beton se confec ionează din betoane de clasă superioară.4. Traversă din beton precomprimat. T 16 şi T 17. 157 . cele patru tirfoane se introduc în dibluri de lemn sau din material plastic. TS 13. Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar şi.material mărunt filetat (buloane verticale şi orizontale. . 4. iar armătura este alcătuită din 10…12 toroane care sunt formate din 3 corzi cu diametrul de 3 mm răsucite între ele. dispozitive contra fugirii şinelor). plăci metalice. pe cuprinsul aparatelor de cale. eventual.alte materiale mărunte (inele resort. cleşti). Materialul mărunt de cale Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării şinelor între ele şi prinderii şinelor de traverse.material mărunt laminat (eclise.1. care sunt înglobate în beton.

apoi cleştii. În aceste condi ii. 4. traverse. inelele resort şi piuli ele. se introduc şuruburile. Exemplu de prindere indirectă. în fig.5 este prezentată prinderea indirectă (specifică tipurilor de şină 49. prinderi etc.5. 158 . după ce şinele sunt aşezate pe placă. Fig.Având în vedere marea varietate de tipuri de şine. 60 şi 65). rezultă şi o mare diversitate a materialului mărunt de cale care nu va putea fi prezentată detaliat. În acest sistem de prindere. iar apoi placa este prinsă de traversă prin intermediul tirfoanelor. 4. cu materialul de cale necesar. pentru exempificare. 54.

. Plăcile sunt piese metalice care se aşază între talpa şinei şi traversă. Plăcile metalice folosite la joante se sprijină pe două traverse alăturate.traversă – prisma căii.îmbunătă irea izolării electrice între cele două fire de şină. Cleştii servesc la prinderea şinei de traversă cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la prinderile indirecte. Acestea servesc la legarea şinelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) şi pentru prinderea şinei de placa suport la prinderea indirectă (buloane verticale).repartizarea presiunilor date de şină pe o suprafa ă mai mare. . dar sunt mai lungi. Sunt preferabile plăcu ele de cauciuc care au o elasticitate mai bună. Tirfonul este alcătuit din două păr i: capul şi tija tirfonului. la traversele care au fe ele superioare ale bloche ilor orizontale.asigurarea înclinării tălpii şinei cu 1:20 corespunzătoare înclinării bandajului materialului rulant. Se utilizează la realizarea joantelor şi la prinderea şinelor de traverse. Plăcu ele intermediare sunt piese din lemn. iar pe suprafa a lor au şăn ule e paralele pentru sporirea elasticită ii şi prevenirea uzurii. . Tirfoanele sunt şuruburi speciale fabricate din o el moale care servesc la prinderea şinelor de traverse.aşezarea mai bine a plăcii metalice pe traversa din beton.sporirea elasticită ii ansamblului şină – traversă – prisma căii. Cleştii trebuie să rezeme cu toată lungimea lor pe placă sau pe şină. determinând ac ionarea solidară a tuturor pieselor de prindere la solicitările transversale. . buloanele mai servesc la asamblarea unor piese în cadrul aparatelor de cale. Plăcile pot fi cu grosime constantă sau cu înclinare de 1:20. au aceeaşi sec iune cu placa simplă.Buloanele sunt piese metalice formate din şuruburi şi piuli e. în special la traversele din beton.îmbunătă irea elasticită ii suprastructurii. Plăcile izolatoare sunt piese confec ionate din cauciuc sau material plastic pentru a se interpune între placa metalică şi traversa din beton Plăcile izolatoare au următoarele scopuri: . . micşorându-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa şinei şi fa a plăcii. De asemenea. sporesc mai bine rezisten a la deplasare a şinei pe placă şi au o durată de exploatare mai îndelungată.sporirea rezisten ei la alunecare a şinei pe placa metalică. Capul trebuie să nu fie deformat pentru ca titfonul să poată fi strâns şi destrâns în condi ii bune. . 159 . .aşezarea mai bine a şinei pe placă.asigurarea unei mai bune solidarizări a şinei de traversă. asigurând o bună elasticitate ansamblului şină . La aparatele de cale se folosesc cleşti de formă specială.amortizarea par ială a zgomotului produs de circula ia materialului rulant. iar corpul tirfonului trebuie să fie filetat complet. cauciuc sau material plastic care se introduc între talpa şinei şi placa metalică la prinderile indirecte cu următoarele scopuri: . Inelele resort servesc la împiedicarea deşurubării piuli elor de pe buloane sub influen a ac iunii sarcinilor variabile produse de circula ia materialului rulant. îndeplinind următoarele roluri: . Plăcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur decât plăcile metalice.

în timp ce pe partea opusă şina este prinsă într-o grifă a plăcii metalice de tip special iar placa este prinsă de traversă prin tirfon (se foloseşte la şinele tip 45).fa a interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei. caz în care cramponul sau tirfonul prind direct talpa şinei de traverse (se foloseşte la şinele tip 40). caz în care pe partea interioară (spre axa căii) şina este prinsă direct prin intermediul tirfonului sau clestelui. sprijinirea realizându-se numai pe umerii eclisei. cu şinele pe traverse din lemn. Firul de şină ob inut prin sudarea şinelor între ele se numeşte tronson. atunci fiecare capăt de şină reazemă pe o traversă de lemn (fig.7. Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea şinelor care se aşază una în continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de şină. care sunt următoarele: • prinderea directă. Pentru o prindere indirectă.6. 4.să suporte sarcini egale cu cele ale şinei. Func ie de tipul şinei. realizarea joantelor necesită folosirea şi a altor componente ale materialului mărunt de cale. 4. Tot în cadrul materialului mărunt de cale se încadrează şi dispozitivele contra fugirii şinelor. ob inându-se aşa-numita cale fără joante. Pe de altă parte. 4. modul de realizare a joantei este prezentat în fig. iar înainte şi după aceste traverse joantive se mai amplasează căte o traversă din lemn numită ajutătoare. eclisele pot fi de mai multe tipuri.să sprijine pe toată suprafa a pe fa a inferioară a ciupercii şinei şi pe partea superioară a tălpii şinei. Dispozitiv contra fugirii şinelor. iar tronsoanele sunt separate între ele prin rosturi de dialta ie.prinderi elastice. care sunt piese metalice de formă specială ce asigură legătura dintre şină şi traversă cu scopul de a împiedica deplasarea uneia fa ă de cealaltă. Tipurile de prinderi folosite la căile ferate sunt în general următoarele: . deci nu se inten ionează sudarea şinelor. Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condi ii: . cum sunt eclisele. . caz în care prinderea se bazează pe deformarea elastică ini ială a elementelor prinderii. Un 160 .b). . . Un alt procedeu de realizare a continuită ii şinelor de cale ferată este prin sudare cap la cap. Dacă joantele rămân definitive. .găurile eclisei să corespundă ca pozi ie şi ca diametru cu găurile din şină. 4. În acest caz. Sudare se execută cu instala ii speciale prin procedeul electric cu topire intermediară şi presiune. • prinderea mixtă.7 (sec iune prin joantă şi vedere laterală).6). Elementele prinderii sunt par ial diferite de cele men ionate la prinderea rigidă. • prinderea indirectă.prinderi rigide. caz în care prinderea şinei de placa metalică se face separat şi apoi separat se prinde placa de traversă. astfel încât să se asigure rostul de dilata ie prevăzut şi să se evite solicitarea la încovoiere a bulonului. . Aceste piese se montează pe talpa şinei şi se sprijină pe traversă (fig.să asigure continuitatea fără praguri a fe elor active ale ciupercii şinei. capetele de şină se reazemă la joantă pe plăci pod cu înclinare.Fig.

1. Exemplu de joantă pentru prindere indirectă (a – sec iune. care suferă deplasări din varia ii de temperatură. b – vedere laterală).asigurarea stabilită ii căii în plan transversal şi longitudinal. 161 . Principalele roluri ale prismei căii sunt următoarele: .7. . terasamentelor. prin intermediul stratului de reparti ie.sus inerea traverselor. preluarea sarcinilor de la acestea şi transmiterea lor. denumite zone de respira ie. 4.4. Fig.tronon de cale ferată fără joante este alcătuit dintr-o zonă centrală care nu suportă deplasări din varia ii de temperatură şi două zone laterale. 4. Prisma căii La calea ferată clasică traversele sunt înglobate într-un strat de piatră spartă (mai rar pietriş ciuruit) numit prisma căii. reduse corespunzător şi cât mai uniform.

.8).25. 4. la linii cu ecartament normal. Grosimea prismei căii sub talpa traversei.inima de încrucişare. prisma căii este unică. 4. 4. 4.. de cale sunt de tipul schimbătoarelor de cale).0. ascu ite rabotare la vârf. Schimbătorul de cale este alcătuit din: . 4. care asigură continuitatea firelor de şină şi permite trecerea liberă a buzei bandajului ro ii în punctul de intersec ie a şinelor. bretelele (fig.9.25 m pentru traverse din lemn şi de 0. peste 90 % din totalul aparatelor Fig. iar în caz contrar se prevăd prisme ale căii separate.10). 4. . Acele sunt şine mobile.0. Această instala ie este cea mai răspândită în domeniul căilor ferate (de exemplu. cu sau fără joante.amortizarea şocurilor. 4. înainte de a fi predate platformei căii. este schimbătorul de cale (fig. .20.asigurarea acumulării deforma iilor căii într-un ritm mai lent. 4. . este de 0.10 m. la SNCFR. Breteaua este o instala ie care realizează legătura între două linii paralele.. Pentru linii înguste grosimea prismei căii sub talpa traversei din lemn este de 0. sensurile.30 m pentru traverse din beton.5.şinele de legătură între macaz şi inima de încrucişare.9) şi schimbătoarele de cale (fig.10). traverse speciale şi elemente de asamblare. duble. un aparat de cale reprezintă o instala ie fixă a căii construită pentru ramificarea şi încrucişarea la nivel a liniilor de cale ferată. Începutul schimbătorului se află în dreptul joantelor care leagă contraacele de şinele liniei care duce spre schimbător şi se numeşte vârful schimbătorului.20 m. func ie de trafic şi de destina ia liniei.1. Macazul este alcătuit din ace. şinele şi contraşinele. Bretea.. asigurând legătura în toate Fig.drenarea căii şi platformei căii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafa ă. La liniile curente. Traversare..macazul sau schimbătorul propriu-zis. a vibra iilor şi a tuturor eforturilor dinamice transmise de materialul rulant. în dreptul şinei.micşorarea posibilită ilor de înghe a platformei căii. Cel mai simplu aparat de cale. . prin care se realizează devierea materialului 162 . Aparate de cale În general.. Traversarea este o instala ie care serveşte la traversarea a două linii ce se încrucişează la acelaşi nivel şi permite trecerea de pe o linie pe altă linie în ambele sensuri. Principalele categorii de aparate de cale sunt traversările (fig. Sfârşitul schimbătorului este în dreptul în dreptul joantelor care leagă piesele inimii de încrucişare de şinele liniilor care se ramifică din schimbător (linia directă şi linia abătută).8. contraace. având distan a între axe de max.

Aceste piese sunt rezemate pe nişte plăci metalice denumite alunecători. naval. sau necesită ilor exploatării. b. de mărfuri sau mixte. de care se lipesc acele. traverse speciale şi elemente de asamblare. aripile. cu profil normal sau par ial rabotat. 4. care servesc nevoile de trafic. Sta iile sunt păr i ale re elei de cale ferată. Acestre construc ii sunt dispuse în lungul liniilor de cale ferată cu scopul de a crea puncte de legătură cu celelalte sisteme de transport (rutier.sta ii de călători.rulant de pe o linie pe alta. destinate satisfacerii cerin elor de trafic de mărfuri şi călători.sta ii de exploatare. Contraacele sunt şine de tipul celor din linie curentă. care servesc nevoile de între inere (triaje. după importan a lor: 163 . care asigură mişcarea acelor. aerian. depouri. cu articula ie sau flexibile. prin conducte) din cadrul sistemului na ional de transport. denumită inimă simplă.1. prevăzute cu construc ii speciale. Ele pot fi drepte sau curbe.6. şi anume: a.10. Cele două aripi împreună cu vârful inimii alcătuiesc inima propriu-zisă a schimbătorului. Linia curentă este por iunea de linie situată între vârfurile ramifica iilor extreme ale două sta ii învecinate. Sta iile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii. 4. Schimbător de cale simplu. vârful inimii. după scopul pe care îl servesc: . Şinele de legătură sunt şine normale de tipul celor din cale curentă care leagă macazul de inima de încrucişare. contraşinele. Inima de încrucişare este alcătuită din şinele de rulare. remize). . Sta ii şi triaje de cale ferată O cale ferată este alcătuită din linii curente şi sta ii. Fig. Capătul acului dinspre şinele de legătură se numeşte călcâiul acului.

sta ii intermediare. Fig. În general. lungimea utilă este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguran ă. .11). Lungimea liniei între primele joante ale aparatelor de cale de unde începe ramificarea liniei se numeşte lungime constructivă. iar cele din capătul B cu numere pare. 164 . iar la peroanele de descărcare a mărfurilor această diferenşă de nivel trebuie să fie de 1 100 mm.11).linii de primire . iar lungimea liniei între ultimile joante ale aparatelor de cale din care se ramifică linia respectivă poartă denumirea de lungime reală (fig. diferen a de nivel dintre peron şi partea superioară a ciupercii şinei trebuie să fie de 150 mm.expediere a trenurilor de călători (liniile I şi II).50 m). .. Prin conven ie. iar celălalt capătul de ieşire din sta ie (capătul B). Aparatele de cale din capătul A sunt numeraotate cu numere impare.expediere a trenurilor de marfă (liniile V şi VI).sta ii tehnice (între două sta ii tehnice este cuprinsă o por iune de linie numită sec ie de circula ie pe lungimea căreia sunt amplasate mai multe sta ii intermediare sau halte). Lungimea utilă a unei linii este por iunea din linia respectivă pe care pot sta iona trenurile fără a stânjeni circula ia pe celelalte linii. În cadrul sta iilor de călători.triaje. Între celelalte linii din sta ii. . . lungimea utilă este dată de distan a măsurată între mărcile de siguran ă (marca de siguran ă este o bornă specială care se aşază între linii. 4. Distan a dintre liniile din sta ii la care sunt prevăzute peroane este de 6. func ie de necesită ile pe care le servesc. acolo unde distan a dintre axele liniilor convergente este de minimum 3. . distan a este de 5.linii de încărcare – descărcare mărfuri (linia VII).linii directe (liniile III şi IV).00 m în sta iile cu trafic redus de călători şi de 9.linii de primire .11. Pe liniile prevăzute cu semnal de ieşire. În cazul amenajării peroanelor pentru călători.linii de evitare (liniile VIII şi IX). 4. Cea mai simplă sta ie de cale ferată este formată dintr-o linie directă şi o linie abătută (fig. iar pe liniile fără semnal de ieşire.00 m în sta iile cu trafic mare de călători. de mărfuri sau mixte se amenajează diferite linii cu anumite scopuri. la toate sta iile capătul dinspre Bucureşti este considerat capătul de intrare ăn sta ie (capătul A). .12): . o sta ie de cale ferată intermediară se compune din următoarele tipuri de linii (fig.00 m. . 4. 4.halte. Sta ie de cale fereată de mică importan ă.

13). 4. 165 . 4. De exemplu. care se numeşte grupă de primire. între inerii şi reparării locomotivelor. amenajate în scopul garării. Vagoanele de pe o anumită linie sunt trecute apoi peste cocoaşa de retriere şi trimise spre grupa de linii C (grupă de retriere).) şi remize. de mai mică importan ă decât depourile. Sta ie de cale fereată intermediară.Fig. depouri. În cadrul sta iilor de exploatare se amenajează triaje. repara ii. B. C şi D). clădiri şi instala ii necesare pentru men inerea în bună stare de func ionare a locomotivelor (control.12. în care se execută compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă. Trenurile se primesc în grupa A de linii. 4. o cocoaşă de triere şi o cocoaşă de retriere (fig. Vagoanele se leagă apoi în ordinea sta iilor de destina ie şi se formează o garnitură de tren ce se deplasează pe o linie a grupei D (grupă de expediere a renurilor). care cuprind complexe de linii. numită grupă de triere a vagoanelor.13. unde vagoanele sunt aranjate în ordinea sta iilor de destina ie în sensul de mers al trenului. care sunt complexe de linii. alimentare etc. un triaj este alcătuit din patru grupe de linii (grupele A. clădiri şi instala ii. Triaj de cale fereată. Fig. între inere. după care vagoanele sunt împinse spre cocoaşa de triere şi sunt repartizate după cerin e şi direc ii pe liniile grupei B.

Modernizarea suprastructurii căilor ferate existente se poate realiza numai în cadrul lucrărilor de repara ii capitale. precum şi pentru consolidarea ei în vederea desfăşurării circula iei cu viteza proiectată. panourilor executate şi eventual a traverselor.4. . Panourile se lansează în cale cu macarale . Fig.1.resort necesare. Distan a dintre liniile I şi II se stabileşte func ie de caracteristicile macaralelor folosite pentru manipularea materialelor.00 m pentru fiecare panou. 4. materialului mărunt de cale. Baza de montare a panourilor (fig. Tehnologii de construc ie şi de între inere Pentru construc ia suprastructurii căii ferate se aplică în mod curent două procedee. Bază pentru montarea panourilor.portal mobile pentru transportul în lungul liniei I de montare. tehnologia de realizare a suprastructurii căii ferate din panouri prefabricate constă în executarea panourilor într-o bază. Procesul tehnologic de asamblare a panourilor cuprinde lucrări pregătitoare şi lucrări de asamblare propriu-zise. Şuruburile şi piuli ele se cură ă în prealabil de rugină şi se ung cu ulei mineral. cu caracteristici corespunzătoare acestei opera ii. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate În principiu. cu un spor de 5.50 m. Lucrările pregătitoare constau în: . Linia II serveşte pentru descărcarea traverselor din beton.pregătirea ecliselor prin cură area ruginei de pe umeri şi asamblarea lor în perechi cu toate buloanele şi inelele . 4.14. a şinelor.finisarea găurilor de eclisare şi însemnarea diagramei traverselor pe inima şinei.2. de unde acestea sunt transportate la locul de punere în operă cu ajutorul unor boghiuri de construc ie specială. coaxial. 4. şi anume: tehnologia cu panouri realizate în baze specializate sau tehnologia de realizare a panourilor direct în cale. iar în cazul folosirii automacaralelor această distan ă trebuie să fie de minimum 16. 166 .portal mobile. traverselor din lemn şi pentru montarea panourilor. Pe lângă linia de montaj. care constituie calea de rulare a macaralelor .2.14) se compune din linia I în aliniament care serveşte pentru descărcarea şinelor. se construieşte o linie cu ecartament de 3 180 mm. Lungimea utilă a liniei de montare trebuie să fie egală cu jumătate din lungimea panourilor prevăzute a se monta maxim într-o zi. După lansarea panourilor se execută ansamblul de lucrări pentru aşezarea liniei la nivel şi în plan. sau cu lungimea rezultată din depozitarea traverselor necesare pentru produc ie timp de 30 de zile.

. În continuare se procedează la verificarea prismei căii cu maşina de profilat pentru eventualele redistribuiri şi completări de piatră spartă. în ordinea lansării lor în cale. Trenul cu boghiuri speciale se compune din: locomotivă. iar restul se strâng uşor pentru a se permite o înscriere mai uşoară a trenului cu boghiuri pentru transport. se rectifică poza traverselor şi se strâng prinderile. fără a se depăşi capacitatea boghiului. Pe vagonul special amenajat se pot încărca şi macaralele .manipularea traverselor din beton din stivă în lungul liniei de montare cu ajutorul unei automacarale pe pneuri sau pe şenile. capacitatea de ridicare a unei macarale fiind de 65 kN. După retragerea trenului special se descarcă piatra spartă pentru executarea prismei căii la capetele traverselor şi între traverse.materializarea direc iei liniei şi a nivelului ciupercii şinei cu ajutorul unor ăruşi conform proiectului. .resort introdus şi cu piuli a înşurubată par ial. . .alinierea traverselor astfel încât plăcile metalice să fie pe aceeaşi linie.. .legarea panoului lansat de panoul precedent cu eclise şi cu cel pu in două buloane. burarea şi riparea liniei cu ajutorul unui utilaj special.portal şi lansarea lor în cale. . un vagon special amenajat în acest scop şi din boghiuri speciale. Transportarea şinelor în lungul liniei de montare cu macarale . Pe un ansamblu de trei boghiuri se pot încărca cel mult patru rânduri de panouri alcătuite cu traverse din lemn. nivelarea.asamblarea cleştilor cu bulonul vertical care se trece prin cleşte..lărgirea găurii diblului din lemn.strângerea buloanelor verticale definitiv la fiecare a şasea traversă.portal mobile şi aşezarea lor pe plăci. .resort la capătul traverselor şi fixarea plăcilor metalice de traverse. . se ridică linia la nivelul definitiv şi se realizează prisma căii la dimensiunile proiectate.aducerea şinelor din stivă pe linia de montare cu ajutorul unor macarale sau al unui plan înclinat. În acelaşi timp panoul se ripează cu ajutorul vinciurilor la pozi ia stabilită prin proiect. .aducerea trenului cu boghiuri speciale până la punctul unde începe lansarea panourilor. vagonul fiind numit şi vagon port-macara. Pe măsura avansării trenului cu boghiuri se completează buloanele la joante.50 m cu traverse din beton sunt necesare trei macarale. Lucrările de asamblare propriu-zisă a panourilor constau în: . Durata unui ciclu de lansare este de 4.verificarea ecartamentului panoului şi a alcătuirii lui..transportarea plăcilor metalice. apoi se execută un nou buraj şi o nouă ripare cu maşina de burat şi ripat calea.portal pe lungimea pe care s-a prevăzut lansarea panourilor în ziua respectivă. Panourile se încarcă pe boghiuri special construite. cu asigurarea ecartamentului prescris.portal mobile. 167 . urmează ridicarea liniei la cota definitivă. După retragerea trenului din care s-a descărcat piatra spartă. Pentru un panou de 22. . iar pentru lungimi mai mari sunt necesare patru macarale. tirfoanelor şi inelelor .montarea căii de rulare pentru macaralele . urmată de introducerea dopului de polietilenă cu aripioare în gaura diblului. urmată de descărcarea macaralelor . .ridicarea şi deplasarea panourilor de pe trenul special cu ajutorul macaralelor . Lucrările de lansare a panourilor în cale constau în principal din: .8 minute.încărcarea panoului pe boghiuri pentru expediere.portal pe calea de rulare. cu inelul .

Lucrările de refac ie au un caracter de renovare şi de modernizare şi fac parte din lucrările de repara ii capitale ale liniei. 4. .înlocuirea integrală a şinelor. se introduc cleştii şi se strâng buloanele verticale. cu excep ia sectoarelor unde este necesară păstrarea lor.3.2. .îmbunătă irea profilului longitudinal şi aşezarea liniei în plan în axa teoretică. după care se sporeşte viteza de circula ie la 50 km/h.2. sporirea lungimii curbelor progresive şi a razei racordărilor. .înlocuirea aparatelor de cale corespunzător tipului de şină şi îmbunătă irea caracteristicilor acestora. prin refac ie şinele şi materialul mărunt de cale se înlocuiesc cu altele noi şi foarte frecvent de tip superior. Viteza se poate ridica treptat la 70. precum şi cură area pietrei sparte şi completarea acesteia cu material nou pentru a se realiza o prismă a căii corespunzătoare condi iilor de circula ie de perspectivă. 100. Executarea suprastructurii prin montarea căii in situ Materialele pentru alcătuirea panourilor (şine.15 zile se execută un nou buraj şi o nouă ripare a liniei. Eclisele şi cleştii se asamblează încă din baza de materiale.Se efectuează o recep ie a liniei. precum şi îmbunătă irea condi iilor de circula ie prin micşorarea declivită ilor. 120. Refac ia căii ferate Prin refac ia căii ferate se în elege un ansamblu de lucrări care cuprinde următoarele opera ii: . în limita terasamentelor existente. sporirea numărului de linii în sta ii). traverselor şi materialului mărunt de cale.se eclisează şinele. Prinderea se face definitiv. Această tehnologie se aplică în special atunci când este posibilă descărcarea materialelor de pe o linie existentă (dublări de linie. .2. . traverse şi material mărunt de cale) se descarcă direct pe şantier. De regulă. După 10. Pentru alcătuirea panourilor se procedează astfel: . după care şinele se aşază cap la cap. Traversele în prealabil placate sunt transportate cu vagoane pe linia existentă şi se descarcă pe stratul de piatră spartă al prismei căii ce se construieşte. 140 km/h pe măsura stabilizării liniei. Înaintea fiecărei ameliorări de viteză se execută un buraj şi o ripare. se verifică pozi ia traverselor. 4. materialul fiind transportat şi depozitat pe capătul traverselor. Restul opera iilor sunt identice cu cele ale metodei panourilor prefabricate. folosind o lată de lungimea şinei pe care este marcată diagrama traverselor. iar traversele din lemn se înlocuiesc cu traverse din beton. Refac ia liniei de cale ferată se execută atunci când: 168 . Şinele şi materialul mărunt de cale se descarcă pe banchetă..se aşază plăcu ele şi apoi şinele pe plăci. câte două. după care linia poate fi deschisă circula iei trenurilor cu o viteză de 30 km/h. cu eventuale completări de ale prismei căii..se ripează şi se aliniază lateral traversele în lungul liniei conform diagramei. folosind macarale care circulă pe lângă platformă. iar panourile se asamblează pe loc.se ripează panourile la axa proiectată prin măsurarea distan elor de la ăruşii de reper pe banchetă. iar pe inima lor se înseamnă diagrama traverselor şi se şanfronează găurile de eclisare.

4..portal mobile... Panourile vechi se încarcă pe boghiuri speciale cu care se transportă în baza pentru demontarea panourilor. Lungimea utilă a liniilor trebuie să fie corespunzătoare pentru depozitarea a 40 % din traversele din beton necesare pentru un an. Panourile vechi se scot din cale cu ajutorul macaralelor . nefiind stânjenită de descărcarea traverselor din beton. Procesul tehnologic se simplifică în mare măsură atunci când traversele din beton primite sunt deja placate şi au o bună izolare electrică din fabrică. Ritmul de lucru al unui şantier de refac ie este de cca 60.2.uzura şinelor a ajuns la limita admisă sau tipul şinelor nu mai corespunde noilor condi ii de circula ie..900 m de linie pe zi. Fig. Refac ia în linie curentă necesită următoarele categorii de lucrări: 169 .15).1. ceea ce se manifestă printr-un număr mare de şine degradate şi cu defec iuni. condi iile de securitate a circula iei trenurilor fiind afectate. se execută pe linii în circula ie. Desfăşurarea lucrărilor de asamblare este similară cu cea descrisă la punctul 4.. .15. Distan a dintre linii se stabileşte func ie de macaralele folosite pentru manipularea traverselor din beton. Refac iile.o elul din şină a ajuns la limita de oboseală admisă. într-un interval de câteva ore când circula ia se întrerupe (linia este închisă).70 km/an.. spre deosebire de construc iile de linii noi.. care circulă pe calea de rulare cu ecartament de 3 180 mm. Refac iile se execută prin metoda panourilor prefabricate. în perioada când prisma căii nu înghea ă (15 martie. pentru 400. 4. Bază pentru montarea panourilor la refac ia liniei. Asamblarea panourilor se execută pe liniile I şi III (fig.30 noiembrie). Panourile se amplasează într-o bază de produc ie şi se transportă la locul de montare cu boghiuri speciale. însă adaptată unui ritm de asamblare sporit. care se efectuează pe linia II. Baza pentru montarea panourilor la refac ia liniei este similară cu cea pentru construc ii de linii noi.

maşini de strâns tirfoane. Şantierele de refac ii de linii sunt dotate cu următoarele maşini şi utilaje: .16. .maşina de nivelat. .demontarea. . iar piatra măruntă şi impurită ile sunt evacuate în afara liniei. în aceeaşi zi. . stabilite pe baza unor probe de ciuruire şi pe baza necesită ilor de ridicare a niveletei căii. . 4. burat şi ripat linia. Procesul tehnologic de refac ie a liniei de cale ferată.lucrări ce se execută la închiderea liniei (lucrări de refac ie propriu-zisă). . 4. .portal mobile.maşina de ciuruit. cu ajutorul căreia se scoate piatra spartă din prisma căii şi se cură ă prin ciuruire. apoi piatra spartă curată este repusă în linie. 170 . .plăci vibratoare.descărcarea pietrei sparte noi în cantită i suficiente.ciocane electrice de burat. .portal..lucrări care trebuie executate imediat după deschiderea liniei.boghiuri speciale pentru transportul panourilor noi şi vechi scoase din cale. care se execută înainte de închiderea liniei. transportul şi montarea căii de rulare pentru macaralele . buloane orizontale şi verticale. . .maşina de profilat.macarale .maşina de ridicat linia.lucrări pregătitoare. după ciuruirea ei. . . Lucrările pregătitoare constau în: .împrăştierea pietrei sparte la capetele traverselor. În timpul închiderii liniei se execută următoarele lucrări (fig.portal mobile.16): Fig. .lucrări de consolidare şi de finisare a liniei. în vederea montării căii de rulare pentru macaralele .materializarea prin ăruşi a profilului longitudinal şi a pozi iei liniei în plan pe baza retrasării curbelor.

iar după retragerea utilajelor se redeschide circula ia cu viteza de 30 km/h. care se execută cel mai târziu a doua zi. Viteza de circula ie se sporeşte la 70 km/h. Materialul necorespunzător este evacuat şi folosit la completarea terasamentelor. Linia înainte de refac ia propriu-zisă.remedierea deforma iilor apărute după primele treceri ale trenurilor.. cu maşina de ridicat. 4. 4. . iar între traverse cel pu in pe jumătate din înăl imea lor. piatra spartă existentă se nivelează. . cu verificarea ecartamentului. în limita toleran elor admise la exploatare. 4. . Fig.portal ca la construc ii noi. Se completează prisma căii cu piatră spartă prin introducerea ei în cale cu maşina de profilat. . 4. Lucrările de consolidare şi finisare se execută pentru a aduce linia în starea de a asigura circula ia cu viteza prevăzută în proiect (lungimea Lcf din fig. Lucrările care se execută imediat după redeschiderea liniei au ca scop asigurarea unei stări a liniei care să permită circula ia trenurilor până la executarea burajului I.portal mobile pe calea de rulare.completarea şi strângerea buloanelor de eclisare şi strângerea definitivă a celor verticale.schimbarea panourilor pe por iunea Lr.riparea liniei cu vinciuri.17. . . trenul cu boghiuri încărcate cu panouri noi şi celelalte maşini corespunzătoare planului de lucru (fig.lansarea panourilor noi cu ajutorul macaralelor . .17. burat şi ripat. nivelat.16). . Pe măsura ridicării panourilor.verificarea stării liniei.portal mobile.ridicarea şi nivelarea liniei cu maşina de ridicat. Concomitent cu burarea şi riparea se execută şi ridicarea liniei la nivelul definitiv.16). . Linia înainte de sosirea trenurilor se prezintă ca în fig. urmată_de burarea pietrei sparte sub traverse cu ciocane electrice. În sensul de înaintare a lucrărilor utilajele sosesc în următoarea ordine: trenul cu boghiuri neîncărcate şi macaralele . ele fiind următoarele: . după care se trece la burajul al II-lea şi la riparea a II-a ale liniei.compactarea stratului de piatră spartă cu plăci vibratoare. . 171 .introducerea pietrei sparte în cale astfel încât umărul prismei căii să fie cel pu in de 20 cm. după care se deplasează la primul panou care se ridică şi se încarcă pe primul grup de boghiuri. 4. .ciuruirea pietrei sparte cu maşina de ciuruit şi repartizarea pietrei sparte curate cât mai uniform pe lă imea liniei (lungimea Lc din fig.descărcarea macaralelor .ridicarea liniei cu maşina de ridicat. Lucrările de consolidare încep cu burajul şi riparea I.16).aplanarea banchetei şi cură area şan urilor din profilul transversal.

În final. iar în aliniament se efectuează acolo unde este necesar. iar toate defec iunile apărute. montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor etc. După burajul al III-lea se execută profilarea prismei căii. se execută burajul al III-lea. Zilnic întreaga por iune de linie pe care se circulă cu restric ie de viteză de 30 km/h se va măsura cu tiparul sau căruciorul de măsurat calea. vor fi eliminate prin lucrări de remediere corespunzătoare. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. care nu se încadrează în toleran ele admise. Lucrările de refac ie se execută numai de unită i specializate din cadrul SNCFR şi numai în perioade când prisma căii nu este înghe ată. După alte două zile. se descarcă piatră spartă din vagoane dozatoare şi se introduce în cale pentru aducerea prismei căii la dimensiunile prescrise. în cadrul lucrărilor de refac ie sunt incluse şi unele lucrări de finisare cum sunt: reararea trecerilor de nivel. Acesta este obligatoriu în curbe. după care se execută profilarea prismei căii. completarea şi revopsirea indicatoarelor de cale. Lucrările de finisare se execută în intervalul dintre burajul I şi burajul al II-lea şi constau în: plantarea reperilor definitivi. viteza de circula ie se sporeşte la cea normală. 172 . De asemenea.După burajul al II-lea.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->