Master 1 carrires judiciaires

Droit maritime

1er semestre

Anne universitaire 2008/2009

INTRODUCTION
1. Les sources historiques : le traditionalisme du droit maritime
i. Manifestations du traditionalisme Manifestation sur le plan du fond Le droit maritime est issu du milieu des gens de mer avec leurs traditions trs anciennes. Par exemple lobligation de secours et de solidarit des gens de mer a dabord t coutumire puis a intgr les rgles qui rgissent le sauvetage et lassistance maritime. De mme la volont de protection des marins et des navires a donn naissance la cration des ports dattache, du droit du travail maritime et du droit de la scurit sociale des marins. Enfin, le prt la grosse aventure est une ancienne Institution des peuples marins et lanctre de lhypothque maritime actuelle. Manifestation sur le plan de la terminologie Les gens de mer utilisent une terminologie spcifique qui rend un parfait tmoignage de leur tradition et leur ralit particulire. Il existe par exemple un rglement international labor en 1972 dit COLREG qui organise la prvention des abordages. Le Nolis dsignait les marchandises aujourdhui on parle daffrtement. Le connaissement est le titre de transport qui reprsente la marchandise lors du transport (en anglais le Bill of lading) Les Incoterms : concerne le commerce mondial (95% du commerce mondial passe par la mer) ii. Lanciennet des sources lgislatives A La lgislation romaine Les romains ont laiss un hritage remarquable en droit priv au contraire du droit maritime. Cependant trois Institutions ont constitu les grandes sources du droit maritime : La lex rhodia de jactu : la loi rhodienne du jet des marchandises en mer. Cest une loi labore par le prteur romain Rhodes pour rglementer les avaries communes. Lavarie commune est tout sacrifice dune marchandise dcid par le capitaine pour sauver le navire dun danger et qui est support en commun par lensemble des membres de lexpdition. Cette institution sest transforme mais perdure toujours et elle est rglemente par les rgles dYork et dAnvers. Le nauticum foenus : premire lgislation sur le financement des expditions dans le cadre des prts la grosse aventure. Cette lgislation constitue le point de dpart de la lgislation sur les hypothques maritimes. 2

 Le receptum : lgislation romaine sur lacheminement des marchandises par mer et le point de dpart de la lgislation sur les contrats de transport maritime de marchandise. La lgislation du Moyen-ge Au Moyen Age apparaissent les premires rglementations concernant les entreprises darmement maritime. Ces rglementations prvoyaient des dispositions sur le capitaine (le magister navis), sur le propritaire du navire (dominus navis), sur lentreprise elle-mme. Les associations manant de la rencontre de marchands, financiers et propritaires de navire deviennent au Moyen Age de vritables socits (societas maris). De plus, se mettent en place les premiers grands recueils dusage lorigine des premires conventions internationales. Il a exist 4 recueils dusage majeurs : Les rles dOlron : Compilation dusages du 12me sicle ralis par un notaire de lle dOlron qui va finir par sappliquer sur toute la cte atlantique franaise comme un code dusage. Le consulat de la mer : labor au 14me sicle qui sappliquait sur tous les ports mditerranens. Le guidon de la mer : labor au 16me sicle applicable Rouen et dans les ports de la Manche. Les statuts des villes de foire : (Pise, Arles, Montpellier) La lgislation sous Louis XIV Cette priode va constituer un virage dans la rglementation du droit maritime en France et dans le monde. En effet, Louis XIV va faire laborer lordonnance sur la marine de 1681 ou ordonnance de Colbert (ministre du commerce). A cette poque il y a une volont de suprmatie des Nations sur la mer ds lors cette ordonnance va avoir pour ambition de rglementer toutes les questions relatives la mer (les contrats, les espaces, la police du littoral) Colbert va de plus chercher rapprocher la marine marchande de la marine de guerre (La Royale) avec des institutions communes. Cette ordonnance va avoir un rayonnement considrable en Europe et travers le monde et va servir de base dans la rdaction du Code de commerce sous la Rvolution franaise. La lgislation sous la rvolution franaise Le Code de commerce de 1808 a t trs largement inspir de lordonnance de Colbert de 1681. Ces dispositions en droit maritime priv concernent les actes de commerce (contrats maritimes), les vnements de mer (abordage, assistance, avaries communes, la criminalit) et la limitation de responsabilit des propritaires de navire.

2. Les sources normatives contemporaines : internationalisme, nationalisme et communautarisme du droit maritime

1 Lunification internationale du droit maritime A Les facteurs dunification Le dveloppement des aventures et des conqutes coloniales Llimination progressive des recueils et textes locaux anciens Le caractre international du commerce maritime Le besoin de coopration et de paix aprs les deux guerres mondiales Lunification par lactivit maritimes internationales normative dorganisations

Luvre dunification est colossale car il sagit galement darbitrer des conflits dintrt considrables entre des Etats. Parmi les institutions qui ont uvr sur le plan normatif : Le Comit maritime International (CMI) : ancienne institution cre en 1897. Cest une association des experts en droit maritime de tous les pays du monde qui labore des projets de conventions internationales et qui les fait adopter avec laide et le soutien du Gouvernement Belge charg de convoquer des confrences diplomatiques et donc le CMI labore les conventions de Bruxelles. Le CMI sest spcialis dans llaboration de conventions maritimes de droit priv et commercial (Convention de Bruxelles de 1924 sur le transport maritime sous connaissement, Conventions de Bruxelles de 1910 concernant les abordages en mer). Lorganisation maritime internationale (OMI) : cre la suite de la catastrophe du Titanic en 1912 avec pour vocation de mettre en place les rglementations internationales en matire de scurit et de suret maritime. Les conventions de lOMI sont labores Londres et est une organisation des Nations Unies. Depuis le 11 septembre 2001 lOMI sest davantage tourn vers les proccupations de sret pour venir renforcer larsenal juridique prexistant. La scurit est lensemble des normes quon dicte pour faire face au phnomne accidentel (ala accidentel en mer) alors que la suret vise se proccuper du phnomne criminel. Confrence des Nations Unies sur le commerce et le dveloppement (CNUCED) : sige Genve cr depuis 1964. Mission de rglementation des changes commerciaux avec un souci de prise en compte des proccupations des pays en dveloppement. Elle na quun rle consultatif li ses proccupations idologiques (rle politique). Les conventions de Genve rglementent limmatriculation des navires, le Code de conduite des confrences maritimes pour assurer un partage de cargaisons de compagnie en vitant la concurrence sauvage. Commission des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) : organisation dexperts qui laborent les conventions internationales applicables en matire commerciale. La commission a un rle de lgislateur et est base Vienne. Lorganisation internationale du travail (OIT) : labore de nombreuses conventions sur le travail des marins et sur les conditions dhabitabilit bord des navires et enfin la formation et la protection sociale des gens de mer. 4

Pour viter une grande dispersion de ces conventions, lOIT a rcemment regroupe toutes ces conventions dans un instrument unique : la convention consolide de lOIT sur le travail maritime adopte en 2006. ii. Des lgislations nationales au nationalisme maritime A La grande rforme de la lgislation maritime franaise entre 1966 et 1969 Aprs la 2me GM la France va commencer ratifier la plupart des Conventions internationales. A partir des annes 66 a lieu la grande rforme de la lgislation maritime franaise sous la houlette du doyen Roudiere. Parmi les textes labors : La loi du 18 juin 1966 et son dcret dapplication du 31 dcembre 1966 sur les affrtements (contrat de location de navires) et les transports maritimes. Cette loi intgre les dispositions de la Convention de Bruxelles de 1924 sur les transports sous connaissement. La loi du 3 janvier 1967 et son dcret dapplication du 27 octobre 1967sur le statut des navires et autres btiments de mer. La loi du 7 juillet 1967 et son dcret dapplication du 19 janvier 1968 sur les vnements de mer. Concept du doyen Roudiere concernant tous les accidents en mer et les situations prilleuses. Renvoi labordage (collisions), lassistance, aux avaries communes et aux autres services comme le remorquage, le pilotage. Ne sont pas abord les problmes lis la piraterie ou au terrorisme. La loi du 3 juillet 1967 et son dcret dapplication du 19 janvier 1968 sur les assurances maritimes. Il existe des assurances sur facult (porte sur les marchandises), des assurances corps (porte sur le navire lui-mme) et des assurances responsabilit (porte sur des vnements majeurs comme les pollutions et garanties par des mutuelles darmateur dites P. and I. clubs - Protecting and indemnity clubs). La loi du 3 janvier 1969 et son dcret dapplication du 19 juin 1969 sur larmement et les ventes maritimes. Larmement dsigne lorganisation conomique et humaine autour du navire (mise en activit dun navire, quipement, affrtement, assurance). La tentation du nationalisme face aux conflits dintrts conomiques et face la concurrence internationale Les Etats ont toujours manifests des vellits protectionnistes dans le domaine maritime. Les lgislations les plus proccupantes sont apparues aprs la rvolution russe de 1917 car lURSS comptait sinvestir dans le commerce maritime non pas pour rechercher de la rentabilit conomique mais pour assoir sons systme politico-conomique. Dans les annes 50-60 se sont les pays en voie de dveloppement qui se sont dots de lgislation maritime protectionniste leur permettant de faire leur rentre sur la scne mondiale. Pour contrecarrer cette flambe lgislative protectionniste et lultra libralisme des grandes puissances que la CNUCED fera adopter sa Convention internationale du 6 avril 1974 instituant 5

un Code de conduite des confrences maritimes (avec la rgle des 40-40-20 qui instituait une sorte de libralisme organis). Concernant la France il est difficile de rencontrer des lgislations vritablement protectionnistes. On peut nanmoins noter lexistence dune loi du 23 dcembre 1983 complte par un dcret du 22 fvrier 1984 permettant ladministration franaise de prendre des mesures en vue de dfendre les intrts maritimes et commerciaux de la France contre les armements trangers bnficiant dun systme protectionniste. En revanche aux USA on note de nombreuses dispositions protectionnistes notamment concernant la lgislation de plusieurs Etats qui interdit le transport ptrolier aux navires trangers. iii. La communautarisation du Droit maritime en Europe A Cration dun droit communautaire de la concurrence maritime Le trait de Rome ne sest jamais proccup des questions maritimes. Le premier texte qui sy intresse est lAUE labor en 1986 et sous la dynamique de ce texte que 4 rglements communautaires seront adopts en dcembre 1986. Ces rglements rgissaient les confrences maritimes, le libre accs au trafic transocanique ainsi que les divers services et aux pratiques tarifaires dloyales (dumping). Cet arsenal sera complt en 1991 par des dispositions concernant la libralisation des immatriculations du navire puis par des dispositions en matire de libralisation du cabotage maritime et en matire de libralisation des activits portuaires. Cration dun droit communautaire de la scurit maritime A loccasion de la multiplication des catastrophes maritimes en Europe que les instances communautaires ont ressenti la ncessit dlaborer un vritable droit communautaire de la scurit maritime. En premier lieu, au lendemain de la catastrophe de lAmoco Cadiz en 1978 il y a eu ladoption du mmorandum de Paris en 1982 (mmorandum of understanding : le MOU). Il sagit dune entente sur un plus grand contrle des navires sous-normes par les Etats dans les ports europens. Ce mmorandum prvoit le contrle dau moins 25% des navires transitant dans les ports europens, de centraliser toutes les informations concernant de tel navire dans une banque de donne installe en France Saint-Malo et il sagit enfin de donner tous les Etats ayant des ports maritimes des comptences renforces en matire de contrle des navires battant pavillon tranger. Cependant lapplication de ce mmorandum avait soulev quelques difficults car il ne sagissait pas dune convention internationale et encore moins dun texte communautaire coercitif (application par la force). Ainsi le MOU de 1982 ntait que du droit mou et pour cette raison que le mmorandum de Paris a t transform en 1995 en directive communautaire. Depuis la catastrophe de lErika en 1999 se droit a connu un nouveau coup dacclrateur avec des dispositions en deux volets appels paquets Erika 1, 2 et 3 . Il sagit en substance de renforcer lapplication des conventions internationales en matire de scurit des ptroliers, dimposer la gnralisation des ptroliers double coque et il sagit enfin de doter lUE dune agence europenne dune Agence Europenne de la scurit maritime (base Barcelone). 6

3. La place des juridictions et de la jurisprudence en droit maritime

1 Le rle des juridictions maritimes spciales A Les prudhommes des pcheurs Ce sont des juridictions anciennes et en voie de disparition (mditerrane Marseille, Ste et Toulon) et leur rle se limite au traitement des litiges entre patrons et pcheurs dans la pche artisanale des ports relevant de leur comptence. Les tribunaux maritimes commerciaux Il ne faut pas les confondre avec les tribunaux de commerce (juridiction qui traite des actes de commerce et des oprateurs commerciaux et qui est compos de magistrats professionnels et galement de commerants). Les TMC sont des juridictions rpressives (droit pnal) ayant spcialement comptence pour juger les infractions au droit pnal de la marine marchande et notamment les infractions la navigation sanctionnes par le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande (violation des rgles de route et de scurit de la navigation, alcoolisme bord de navires franais, coups et blessures bord des navires franais). Le Tribunal du droit international de la mer Juridiction spciale cre par les Nations Unies pour assurer le rglement des litiges relatif lapplication de la Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer. Son sige est Hambourg. A long terme cette juridiction pourrait tre appele rcuprer certains contentieux soumis au tribunal international de la Haye notamment concernant la dlimitation des espaces maritimes ou des contentieux ne relevant daucune juridiction suprme internationale notamment en pollution marine, dexploitation des ressources ocaniques, terrorisme, piraterie et autres actes illicites commis en mer. ii. Le rle des juridictions ordinaires A Lintervention des Tribunaux de commerce Avant la Rvolution franaise le commerce maritime relevait de la comptence des juridictions damirauts. Leur suppression est intervenue en 1790. A partir de la rvolution, comptence a t confi aux tribunaux de commerce ordinaire pour connatre de tous les actes de commerce ou oprations commerciales prvues par le Code du commerce. De nos jours ces tribunaux sont galement comptents en cas de saisie des navires de commerce ou de constitution dun fonds de limitation de responsabilit.

Les Cour dappel et la Cour de cassation et leur chambre commerciale sont comptentes pour connatre des appels et des pourvois concernant les affaires traits par les tribunaux de commerce. Lintervention des tribunaux civils : les TI et TGI Ces juridictions sont comptentes selon les rgles du droit commun pour tout ce qui concerne les affaires maritimes non commerciales (le rgime juridique des activits de pche et de culture marine, la saisie des navires de pches et de plaisance). Les TI sont spcialement comptents sur toutes les contestations relatives au contrat dengagement entre armateur et marin (article 3-321-6 du Code de lorganisation judiciaire). Cette matire bien que de droit social chappe donc la comptence des Conseils des Prudhommes sous la rserve de la comptence des Prudhommes des pcheurs. Ainsi tout le droit social maritime relve de la comptence du TI. Lintervention des tribunaux rpressifs ordinaires Traditionnellement le droit franais reconnaissait la comptence des Tribunaux correctionnels en cas de commission des dits non sanctionns par le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande (CDPMM) et tout particulirement en cas de dlit de pollution de la mer. Cependant ces dernires annes le lgislateur a dcid de spcialiser certains tribunaux correctionnels des villes littorales dans le domaine de la rpression marine (Brest, Rouen et Marseille). En matire de mise en uvre des poursuites le parquet de Paris est comptent pour toutes les infractions commises au-del de la mer territoriale dans la ZEE franaise. En cas de crime les Cour dassises et la Chambre criminelle de la Cour de cassation sont galement comptentes selon les rgles du droit commun. Lintervention du TA Cette juridiction intervient sur les litiges relatifs au fonctionnement des services publics maritimes (litiges concernant les occupations et lexploitation du domaine public maritime, les contraventions de grandes voiries c'est--dire toutes les atteintes portes au domaine public. iii. Le rle des juridictions arbitrales maritimes

Larbitrage a un rle important en droit maritime. En effet la plupart des contrats commerciaux et notamment ceux relatifs lexploitation des navires (affrtements, transport, assistance, remorquage, pilotage) prvoit le recours larbitrage en cas de litige. Lorsquune telle clause figure davance dans le contrat on lappel (clause compromissoire) et si par contre elle a t convenue aprs la naissance du litige (compromis darbitrage). Larbitrage peut tre confi des personnes prives exprimentes et librement choisies par les parties mais le plus souvent on se rfre des arbitres institutionnels c'est--dire de vritables juridictions arbitrales (chambre arbitrale maritime de Paris).

4. Particularismes et avenir du droit maritime face au droit commun

1 Un particularisme renforc par rapport aux rgles du droit commun La conjugaison entre des influences du milieu, des hommes, de lconomie et de la politique a donn naissance un droit dot de rgles originales, spcifiques et drogatoires au droit commun. De nombreuses illustrations le confirment : Le capitaine nest pas un prpos comme les autres et larmateur nest pas un commettant ordinaire. La responsabilit du transporteur maritime est fixe par des rgles propres et souvent diffrentes de celles prvues par le CC pour les contrats de droit commun. La responsabilit des armateurs est une responsabilit limite alors quen droit commun chacun doit assumer intgralement la rparation des dommages quil cause autrui. Lassurance maritime droge aux dispositions de la loi de 1930 applicable au droit commun. Les abordages ne sont rgis ni par les textes classiques sous la responsabilit du fait des choses, ni par la loi de 1985 sur les accidents de la circulation. Les hypothques et privilges maritimes obissent des mcanismes juridiques spcifiques et souvent drogatoires des rgles du droit commun applicables aux surets ordinaires. La saisie conservatoire des navires se trouve rgi par des textes particuliers plus proches de la saisie immobilire que de la saisie des meubles. ii. Un avenir indissociable du droit commun.

Le droit maritime est une discipline carrefour qui se place la convergence de trs nombreuses disciplines juridiques qui lui servent la fois de support scientifique, de sve nourricire le droit maritime est aussi riche que locan qui lui sert de support . Cest une discipline de droit priv et ses rgles sont directement issues de dveloppement et prolongement de disciplines de droit privs (entre le droit commercial et le droit civil) ainsi que de combinaisons riches et varies entre les droits privs nationaux, le DIP et le droit communautaire. Cest aussi une discipline de droit public par linfluence du droit public interne, droit public international ou communautaire (immatriculation des navires concerne le droit administratif, en matire doctroi du pavillon national qui est un attribue de la nationalit, en matire de circulation ou de scurit). Cette influence du droit public est dautant plus invitable que les navires sont condamns naviguer dans des ports qui sont des lieux de service public et de concurrence internationale.

P A R T I DROIT APPLICABLE AUX NAVIRES ET LARMEMENT E I MARITIME

LE STATUT DES NAVIRES ET DE LARMEMENT

I. NOTIONS ET LMENTS DIDENTIFICATIONS DU NAVIRE S e c t i o n I La notion de navire
Le navire est considr comme le noyau dur autour duquel slabore et sorganise les rgles du droit maritime. Cest donc lobjet central du droit maritime et non le marin pourtant personne humaine et non une chose. Pour autant le navire sinspire de lhomme en tant quil a un domicile, une identit, possibilit de poursuite en justice etc. Le droit maritime ne propose pas de dfinition du navire. La loi du 3 janvier 1967 et son dcret dapplication du 25 octobre 1967 sur le statut des navires et autres btiments de mer se borne proposer une numration des lments didentification des navires. Dautres textes tels que la loi du 5 fvrier 1983 relative la sauvegarde de la vie humaine en mer et lhabilit bord des navires se borne proposer des dfinitions parcellaires guides par des considrations scuritaires. Cette loi dispose comme navire : Tout btiment de mer quel quils soient y compris les engins flottant qui effectuent une navigation en surface ou sous-marine, ou qui stationnent en mer, ou dans les eaux dpendant du domaine public maritime lexception des engins de plage1. A noter que la tendance de la jurisprudence est de considre que mme les engins de plage doivent tre considrs comme des navires tout au moins au regard du respect des rgles de scurit. Au-del de cette complexit, il est bien moins possible de retenir trois propositions pour mieux cerner la notion de navire. 1 Tout navire est forcment un btiment de mer Le navire est avant tout une construction, un assemblage de pices qui constitue un btiment. La particularit du navire viendra surtout de ce quil comprend une coque et des accessoires appels agrs et apparaux . Par ce terme il faut entendre toutes les machines et
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Voir CA de Rennes qui considre que la PAV est un navire (contradiction) et donc responsabilit du vliplanchiste avec application des rgles de scurit maritime. Mais le vliplanchiste fautif qui se trouvent responsable considre quil est un amateur de sa PAV (en tant que la CA considre que la PAV est un navire) donc il invoque le bnfice de la limitation de la responsabilit. Mais la CA refuse cette limitation de responsabilit. La Cour de cassation considre finalement donc que la PAV nest pas des navires. Donc la PAV est considre comme un navire uniquement au vu des rgles de scurit. Ainsi la jurisprudence a tendance considrer les engins de plage comme des navires (problmatique des jet-ski).

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tous les instruments qui servent la propulsion du navire, sa manuvre, sa conduite ou son quipement. Il sagit plus exactement de tous les accessoires du navire dtachables (physiquement) de celui-ci mais indispensable sa navigabilit et qui sy trouve li juridiquement (ancres, machines, radars, btiments de sauvetage, gouvernail). Lintrt dune telle qualification cest lunit juridique qui existe entre le navire et ses agrs et apparaux. Par consquent on ne pourra pas imaginer une opration juridique portant sur le navire sans galement porter sur ses agrs et apparaux. Ainsi, la vente, lhypothque ou la saisie du navire devront galement stendre ses agrs et apparaux. Le navire est une construction navale flottante et ce critre de la flottabilit permet de distinguer les navires des paves. Lpave est dfinie par un dcret du 3 aot 1998 : On dsigne en effet par le terme dpave tout btiment ou engin en tat de non flottabilit et abandonn par son quipage ou son propritaire. Le critre de la flottabilit permet la distinction entre les navires et les sous-marins ainsi que la distinction des navires de certains btiments ariens qui ne se posent sur leau que occasionnellement (aroglisseurs ne sont pas des navires, hydravions). ii. Tout btiment de mer nest pas forcment un navire :

Le navire en tant que btiment de mer partage cette qualit avec dautres structures telles que les plateformes de forage, les aroglisseurs et les hydroglisseurs, les fermes aquacoles, les terminaux ptroliers, les htels flottants, les stations scientifiques ou les les artificielles. Pour distinguer le navire stricto sensu de tous ces btiments de mer, il convient de se pencher sur la nature mobilire ou non du btiment et sur son autonomie de propulsion. A Le navire est un btiment de nature mobilire On considre en gnral que les btiments implants poste fixe et perptuelle demeure ne sont pas des navires sauf concernant le respect des rgles de scurit. En effet, en cas de signalisation particulire ces btiments devront les respecter (terminaux ptroliers, les artificielles ne sont pas des navires mais sont des immeubles). En revanche la qualification de navire sappliquera tous les btiments de mer qui se caractrisent pas leur aptitude la mobilit (plate-forme mobile, hydroglisseur). Dun point de vu juridique, le navire apparat donc comme un bien meuble (article 531 CC). Mais le navire nest pas un meuble au sens classique du terme. En effet il sagit dun meuble soumis immatriculation et fortement individualis. Ainsi titre exceptionnel il pourra faire lobjet dhypothque (il pourra se faire grever dhypothque ). Cest aussi ce qui explique que les navires chappent aux rgles habituelles applicables aux meubles en particulier larticle 2279 CC2 qui ne sapplique pas aux navires. En effet un
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En fait de meuble la possession vaut titre : partir du moment o une personne est ne possession dun bien mobilier, il est prsum en tre propritaire.

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navire prsente une trop grande valeur pour dduire que le possesseur dun navire en soit prsum propritaire. Le problme de lautonomie de propulsion Certaines juridictions ont soutenues que pour tre qualifi de navire un btiment de mer devait pouvoir se propulser par ses propres moyens. La CA dAix en Provence dans un arrt du 14 avril 1987 (DMF 1989 p 569) considre quune barge dpourvue de moyen de propulsion nest pas un navire mais un simple btiment de servitude portuaire et ne peut donc pas avoir de capitaine. Cest galement la position de la Cour de cassation dans un arrt du 22 dcembre 1958 (Dalloz 1959 p 217) propos dune barge de plonge dpourvue de moyen de propulsion. Pourtant ces dernires annes ce critre de lautonomie de la propulsion semble de plus en plus dlaiss par les juges et par la doctrine. Cest ainsi que la qualit de navire est reconnue aux engins remorqus tels que les chalands de mer qui sont par nature des engins de remorques. En ralit si la condition de lautonomie de propulsion nest ni absolue ni suffisante elle est loin dtre ngligeable car elle entre en compte dans le critre de dfinition le plus dterminant du navire savoir laffectation la navigation et surtout laptitude affronter les priples de la mer. iii. Le navire est le btiment affect la navigation maritime et apte affronter les prils de la mer

Le navire est le btiment affect la navigation maritime et apte affronter les prils de la mer. Cette dfinition qui est considre comme la plus fondamentale dcoule de deux arrts de la Cour de cassation rendus respectivement le 4 janvier 1898 et le 13 janvier 1919. A Laffectation la navigation maritime Le navire est un btiment spcialement affecte la navigation maritime et cette affectation se concrtise par une immatriculation devant ladministration des affaires maritimes. Ce critre permet de distinguer le navire du bateau (juridiquement le bateau dsigne les btiments qui font de la navigation fluviale ou dans les eaux intrieures). Cette distinction dbouche elle-mme sur la distinction entre droit maritime qui sappliquerait aux navires et le droit fluvial qui sappliquerait aux bateaux3. Un problme se pose pour les btiments qui font la fois de la navigation maritime et fluviale. Tout dpend de laffectation et de la vocation principale (et donc du lieu dimmatriculation) : un btiment ayant vocation naviguer principalement sur les fleuves qui est donc affect cette navigation et qui ponctuellement fait de la navigation maritime restera un bateau mme sil est soumis aux rgles de la navigation maritime pendant son passage en mer.
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Limmatriculation des bateaux se fait la DDE (relve du ministre des transports). Limmatriculation du navire se faire aux affaires maritimes.

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 Laptitude affronter les prils de la mer Ce critre formul par les deux arrts de 1989 et de 1919 suppose tout dabord la flottabilit du btiment mais encore son exposition relle permanente ou durable aux prils de la mer et plus exactement sa capacit supporter de manire autonome un tel priple (Cass 6 dcembre 1976 DMF 1977 p 513 navire POUPIN SPORT). Cest pourquoi le navire doit avoir une autonomie de propulsion et ce problme se pose notamment propos des PAV ou de diffrents objets de plage. En ralit ce nest pas la dimension du btiment qui en fait un navire ou non. Ce qui est vraiment dterminant cest laptitude relle de ce btiment affronter durablement les prils de la mer et ce nest pas tout a fait le cas des PAV (par elle-mme elle ne tient pas la mer donc cest un engin de plage bien que navire au regard des rgles de scurit).

2. Lindividualisation du navire
Larticle 1er de la loi du 3 janvier 1967 sur le statut du navire et autres btiments de mer numre les diffrents lments dindividualisation du navire savoir : le nom, le port dattache, la nationalit et le tonnage. Parmi tous ces lments dindividualisation la nationalit occupe une place spciale puisque cest elle qui confre au navire son pavillon et son statut national et international. 1 Le nom du navire Larticle 1er du dcret du 27 octobre 1967 dispose que chaque navire doit avoir un nom qui le distingue des autres btiments de mer. En France le nom est librement choisi par le propritaire du navire condition dviter la confusion et sous rserv de ne pas utiliser un vocable qui pourrait porter atteinte lordre public ou la scurit maritime.4 Ce systme peut se limiter un simple contrle administratif des noms. Dans de rares pays en revanche le systme de libert dattribution nexiste pas et cest alors lEtat qui dcide de la dnomination du navire. Le Droit franais comme tous les droits trangers impose de faire figurer le nom de faon lisible lavant et la poupe du navire sauf pour des navires de plaisance de moins de 2 tonneaux qui nont pas de nom il est par ailleurs interdit de modifier le nom sans autorisation de ladministration.

ii.

Le port dattache

Encore appel port dimmatriculation le port dattache est en quelque sorte le domicile du navire. Lappellation port dimmatriculation sexplique par le fait que cest la recette des douanes du port dattache que lon tient la fiche dimmatriculation du navire et que lon regroupe toutes les informations lgales portant sur le navire. Cest encore au port dattache que

Affaire du Mede ou encore lors de la premire guerre du golf larmateur qui a donn le nom de Saddam le terrible .

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sont traites toutes les questions fiscales lies larmement du navire ainsi que les affaires de lquipage. Les armateurs choisissent en gnral le port dattache de leur navire pour des raisons fiscales locales. La libralisation des activits commerciales en Europe a galement des incidences en matire dimmatriculation puisque tout armateur ressortissant de lUE peut immatriculer son navire dans un port de son choix au sein de lUnion (registres de complaisance). iii. Les documents relatifs ltat du navire

Il existe deux catgories de document : dune part ceux relatifs ltat civil du navire (papier didentit du navire) et dautre part ceux relatifs ltat technique du navire et ses conditions de navigation. Les documents didentit du navire Acte de francisation essentiellement et de ltat des inscriptions hypothcaires. Lacte de francisation est dlivr par ladministration des douanes lissu de la procdure de francisation qui confre au navire la nationalit franaise. (Limmatriculation dun navire se fait devant les affaires maritimes.) On peut imaginer un navire immatricul dans un port mais nayant pas la nationalit de celui-ci (ex : Etats enclavs comme lAutriche ou la Suisse). Dans le cas de lAutriche ou de la Suisse, ils utilisent les ports allemands ou italiens. Lacte de francisation joue un double rle : Tout dabord un rle probatoire puisquil atteste de la nationalit franaise du btiment (de par le pavillon donn par la francisation).Dautre part un rle dinformations puisquil permet didentifier le navire et son propritaire. (En thorie) Pour ltat des inscriptions hypothcaires, il sagit dun document qui apporte la preuve de la situation patrimoniale du navire en cours de voyage et plus spcialement des hypothques qui grvent ce navire et qui ont t concdes par les armateurs des financiers (banquiers). Il sagit donc dun document qui permet de renseigner toute personne intresse sur la situation hypothcaire du navire et donc sur ltendue des dettes de larmateur. On peut donc dire que ce registre a une fonction de publicit des droits hypothcaires. Comme lacte de francisation, il sagit dun document obligatoire bord dun navire. (Dcret du 19 juin 1969 sur larmement et les ventes maritimes). Les documents relatifs ltat technique du navire et ses conditions de navigabilit Le rle dquipage : indique la liste des personnes embarques bord dun navire (quipage et passagers) et il est trs utile pour les contrles en matire de scurit, mais aussi en cas de lutte contre la clandestinit.

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Le permis de navigation : atteste de la conformit du navire aux rgles de scurit et constitue une sorte dautorisation accorde par ladministration. Le certificat de franc-bord : (signes de franc-bord = signes sur la ligne de flottaison qui permettent de naviguer selon les saisons et les mers) certificat qui indique les possibilits de chargement du navire selon les lieux et les saisons. Constitue une sorte de garantie de la conformit des lignes de charge figurant sur les flancs du navire. Le certificat dhydrocarbure : mentionne la quantit et la qualit des hydrocarbures transports (soutes ou cargaisons). Indique galement le lieu o ont t nettoyes les soutes et les citernes et constituent un prcieux instrument contre les pollutions marines. Le certificat de navigabilit : permet de vrifier que le navire a subi toutes les visites rglementaires. Le certificat de jauge : donne des renseignements sur le tonnage du navire. Et de ce point de vue, il existe deux types de renseignements : dune part, les renseignements sur les capacits intrieures totales du navire, on parle alors de jauge brute ; et dautre part, les capacits commerciales du navire, on parle alors de jauge nette. Lintrt de donner la jauge brute joue en matire fiscale (immatriculation se fait avec la jauge brute, les frais de port, de pilotage). Peut mme jouer en matire de responsabilit car quand un armateur pose un dommage, il a le droit de limiter sa responsabilit, et on calcule le fond de limitation en fonction de la jauge. Les documents douaniers : il sagit principalement du cong qui indique que le navire a reu des autorits portuaires, lautorisation de quitter le port, et dautre part du manifeste qui rpertorie la cargaison transporte bord des navires. Lintrt du manifeste est au niveau douanier, mais aussi pour des raisons de scurit (marchandises dangereuses) voire mme logistiques et commerciales. Le journal de bord : document sur la traverse, lexpdition qui relate tous les incidents de navigation. (Gouvernail cass, fuite, maladie, bagarre). Le rapport de mer : commentaire dtaill du journal de bord qui doit tre remis au terme du voyage ladministration des affaires maritimes par le capitaine. Le livre de discipline : document qui enregistre toutes les sanctions infliges aux marins pendant la traverse. Sorte de casier judiciaire du bord. Ce livre doit tre prsent ladministration des affaires maritimes dans les 24h de larrive du navire.

iv.

La cote du navire et la responsabilit des socits de classification.

Les navires sont classs en fonction de leur qualit et de leur valeur technique et se travaille est confi des socits prives spcialises dites socits de classification. Ces socits examinent les conditions de construction, damnagement, dexploitation et dentretien du navire et portent un jugement de valeur sur ce dernier en lui confrant une cte. La classification traduit par consquent la confiance que lon peut placer dans un navire et il sagit dune opration trs importante pour rassurer tout ce qui sintresse de prs un navire 15

(par exemple lacqureur ou laffrteur dun navire, lassureur dun navire ou le port qui reoit le navire). La classification nest cependant pas une obligation au sens juridique du terme puisquaucune convention internationale ne limpose. Il sagit en ralit dune pratique coutumire qui est devenue tellement indispensable et incontournable quelle sest rige en rgle de droit. Au terme de toutes les vrifications, la socit sollicite tablit un certificat de classification qui affecte une cte au navire (la cte 3/3 reprsentant la ct de confiance maximale). Du point de vu juridique la cte joue nanmoins un rle essentiel dans la dtermination de la responsabilit des actes des armateurs. En effet, dune part elle permet de prouver ltat de scurit du navire, toute irrgularit constate au moment de la classification constituant une prsomption dinnavigabilit, dautre part elle peut jouer en cas daccident maritime comme cause daggravation de la responsabilit de larmateur et en particulier quand ce dernier aura omis de procder la classification ou aura nglig de respecter les visites de scurit. Il existe de nombreuses socits de classification dans le monde mais les plus connues et les plus fiables sont le Bureau Veritas (France), lAmerican Bureau Of Shipping (USA) Sur le plan de la responsabilit civile, lacte de classification constitue une prsomption de bon tat du navire mais il ne sagit que dune prsomption simple qui peut donc tre renverss par la preuve contraire et en aucun cas elle ne dispense larmateur de veiller au bon entretien et bon tat de navigabilit de son navire. Le rgime de RC varie selon quil sagit des relations avec les contractants ou avec les tiers. A lgard de ses cocontractants la socit de classification quelle intervienne comme prestataire de service ou comme conseill technique est soumise une obligation de moyen. Pour engager la responsabilit de la socit il faut montrer une faute. Mais en pratique les contrats liant les socits de classification ses cocontractants armateurs contiennent des clauses de non responsabilit rendant encore plus difficile la mise en cause de ces socits. La Cour de cassation a dcid que ces clauses ne sont admissibles que pour les fautes lgres des socits de classification et sont donc nulles pour les fautes caractrises (faute grave, lourde, intentionnelle). Sagissant de la relation avec les tiers les socits de classification ont galement tendance vouloir faire jouer des clauses de non responsabilit. La Cour de cassation a prononc la nullit de telles clauses car par dfinition toute clause de non responsabilit est toujours nulle en matire dlictuelle. Affaire Cap de la Hague : Les socits de classification assument galement une responsabilit pnale Les socits de classification assument galement une responsabilit pnale dgage en France dans laffaire du naufrage de la drague Cap de la Hague tranch par la Chambre criminelle de la Cour de cassation le 30 mai 19805. En lespce un navire cargo a t transform dans les chantiers pour servir comme btiment dexploitation dagrgats marins. Suite sa transformation en drague le Bureau Veritas lui a attribu la meilleure cte. Mais la drague fait naufrage et les occupants du navire dcdent. Le Bureau Veritas a t sanctionn pnalement. Dans cette affaire la Cour de cassation souligne de plus quil revenait au BV dinformer larmateur correctement des conditions prcises dexploitation de son navire et des rgles de
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DMF 1981 p 146

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scurit respecter et au besoin de se substituer lui pour les faire respecter. Cette dcision dresponsabilise les armateurs et alourdit la responsabilit des socits de classification. En droit compar les juridictions notamment anglo-saxonne semblent adopter une attitude souple lgard des socits de classification. Dans laffaire du Morning watch la Haute Cour de justice anglaise dans un arrt du 15 fvrier 1992 a tranch quune obligation de scurit ne doit tre mis la charge dune socit de classification que de manire trs restrictive et cet arrt va jusqu qualifier cette socit dorganisme de bienfaisance. Dans dautres affaires les juges amricains ont reconnu une immunit de juridiction au profit de ces socits en rappelant quelles interviennent sur dlgation dEtat tranger. Dans laffaire du Number one les juges ont dcid de la condamnation pnale de la socit MKK 200.00 damende pour mise en danger de la vie dautrui et pour homicide involontaire.

3. La nationalit et le pavillon du navire

1 Le pavillon symbole de la nationalit Tout navire doit avoir une et une seule nationalit. Tout navire est tenu par ailleurs darborer son pavillon qui traduit cette nationalit et cette obligation est stricte dans certaines circonstances (entre et sortie des ports, ou en haute mer sur rquisition dun navire de guerre). Tout navire incapable de dcliner sa nationalit doit tre considre comme navire pirate et susceptible dtre poursuivi sur ce fondement. Le pavillon tant une manifestation de la nationalit du navire chaque Etat fixe souverainement les conditions dans lesquelles il octroi sa nationalit au navire demandeur. En France les conditions dattribution de la nationalit sont dsormais fixes par la loi du 26 fvrier 1996 qui est venu introduire en droit franais les nouvelles exigences du droit communautaire. En effet, en vertu de cette loi la francisation est confre dune part tout navire appartenant des ressortissants de lUE ou ressortissant de lespace conomique europen mais galement tout navire appartenant des socits ayant leur sige social dans lUE ou lespace conomique europen.

ii.

Le problme des pavillons bis et des pavillons de complaisance

Les pavillons bis et de complaisance sexpliquent par la libert laisse chaque Etat de fixer souverainement les conditions dattribution de sa nationalit au navire. Lexpression pavillon bis et plus exactement registre bis dsigne le systme mis en place par de nombreux Etats europens consistant crer des registres parallles au registre national dans leur territoire doutre mer et permettant ainsi aux armateurs dexploiter des navires dans des conditions fiscales et sociales plus avantageuses quen mtropole (ex : registre bis franais aux Kerguelen ou encore le cas de registre anglais dans les les anglo-normandes). A la diffrence, les pavillons de complaisance dsignent des systmes mis en place par des tats trangers qui attribuent leur nationalit et donc leur pavillon des navires provenant dautres Etats pour des simples avantages fiscaux et sans vraiment exercer le moindre contrle sur ces navires. Il sagit donc dun systme de laxisme destins favoriser des armateurs qui 17

souhaitent profiter des rgles de concurrence et de droit plus avantageux que dans leur pays dorigine. Les pavillons les plus clbres sont ceux des Bahamas, Malte, Bermudes, Panama, Honduras et Libria. Ces diffrentes dfaillances de lEtat du pavillon (en tant quil ny a pas de contrle) expliquent que les navires sous pavillon de complaisance soient aussi des navires sous normes c'est--dire peu respectueux des normes de scurit imposes par lorganisation maritime internationale. Pour toutes ces raisons de scurit mais galement pour lutter contre la complaisance dloyale que la CNUCED a organise au sein des Nations Unies ladoption dune convention internationale le 7 fvrier 1986 sur les conditions dimmatriculation des navires. Lide matresse de cette convention est dexiger lexistence dun droit rel entre le navire et lEtat qui lui accorde son pavillon (domiciliation de larmateur, prsence effective des navires dans les ports de lEtat, contrle de ces navires par les autorits locales, embauche des marins locaux et cration dun registre maritime national rpertoriant tous les navires sous pavillon national). iii. Les rponses du droit communautaire et du droit franais

Le problme des registres bis sest pos sur plusieurs juridictions lchelle europenne. On a notamment reproch ces registres en plus du caractre discriminatoire de leurs dispositions lgard des marins trangers le danger quils constituent pour les marins europens de plus en plus rendus au chmage. Les atteintes aux engagements de lOIT constituent galement un autre reproche tout comme la violation de lOMI en matire de scurit. Lexemple de procs le plus vocateur est celui du pavillon du registre bis allemand ISR : le litige est n dans la volont dune firme allemande dembaucher un officier philippin. Le Comit dentreprise sy est oppos lui reprochant de ne pas parler couramment allemand. Aux prudhommes, les juges avaient ordonn un sursis leur dcision devant la connexit communautaire de laffaire et de renvoyer le procs devant la CJCE. Larrt rendu par la CJCE le 17 mars 1993 a prononc la validit du registre bis allemand et a retenu quun tel systme ne violait pas les articles 921 et 117 du Trait de Rome qui interdisent les mesures anticoncurrentielles. Quant la Cour constitutionnelle allemande elle avait pour mission de vrifier la constitutionnalit de la loi crant le registre ISR. Dans son arrt du 10 janvier 1995 elle va saligner sur la jurisprudence de la CJCE en raffirmant la pleine validit du registre ISR. Il apparat donc que la validit des registres bis en Europe est dsormais bien tablie. Ainsi en France le CC saisi propos de la cration dun nouveau registre le RIF (registre international franais) a galement prononc dans une dcision du 28 avril 2005 la constitutionnalit de la loi du 3 mai 2005 crant ce registre.

4. La nationalit et conditions juridiques internationales du navire

Les navires sont thoriquement soumis la loi du pavillon de leur Etat et ce rattachement permet de dterminer la loi applicable bord de chaque navire (la loi du pavillon). La question sest pose de savoir si un navire pouvait tre considr comme une portion flottante dun Etat. La jurisprudence internationale et les conventions internationales rpondent ngativement. En

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dautres mots le navire demeure un simple bien qui se trouve simplement soumis la protection dun Etat et la loi de cet Etat. Ce rattachement tant matrialis par un pavillon. En France, larrt du CC du 28 avril 2005 qui sest prononc de la constitutionnalit du RIF a galement rappel que le navire ne constituait pas une portion flottante de lEtat franais. 1 Les rgles applicables sur le plan pnal Tous les crimes et dlits commis bord dun navire tranger, ancr dans un port ou une rade relvent de la comptence non pas de la loi du pavillon mais de la loi de lEtat du port (la lex loci delecti). En France un avis du CE du 20 novembre 1806 avait plutt propos lapplication de la loi du pavillon mais cet avis semble aujourdhui abandonn. Cependant, une affaire soumise au juge franais semble opposer une nouvelle conception des choses. Le principe semble tre dappliquer la loi du pavillon des crimes et dlits commis bord mais avec la possibilit de la remplacer par la loi de lEtat du port ou de lEtat ctier dans 3 circonstances6 : - Dans le cas o lordre public du port ou de lEtat ctier se trouve troubl - Dans le cas o lintervention de lautorit du port ou de lEtat ctier est rclame par le capitaine du navire - Dans le cas o la victime ou lauteur de linfraction nest pas un membre de lquipage c'est--dire quand il y a un facteur humain dextranit permettant la comptence de la loi du port ou de lEtat ctier. Le problme se pose cependant quand linfraction commise met en concourt deux navires c'est--dire deux ordres de comptence et de juridiction. Cest le cas des infractions pnales commises au cours dun abordage notamment dans le cas dun homicide involontaire. Dans laffaire du Number One7 qui concernant le naufrage dun navire mal entretenu mais conduit par un capitaine franais le procs pnal a pu tre tranch devant les juridictions franaises et soumis la loi franaise en tant que loi du pavillon. ii. Les rgles applicables sur le plan civil

Quand un navire se trouve en haute mer la seule loi susceptible de recevoir application sur le plan civil est la loi du pavillon. Elle sapplique tous les faits qui se produisent bord et qui entrainent des consquences juridiques (naissances, dcs, contrats). Mais en cas dabordage le problme sest pos de savoir quelle loi civile appliquer. Cest pour cette raison que le CMI a fait adopter deux conventions internationales pour rpondre aux problmes de comptence : - Convention de Bruxelles du 10 mi 1952 sur la comptence civile en matire dabordage - Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la comptence pnale en matire dabordage En substance la juridiction comptente sur le plan civil sera celle choisie par les parties ou alors : - Soit le Tribunal du lieu de rsidence du dfendeur - Soit le Tribunal du lieu de saisi du navire
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7

Laffaire du Nimburg juge par la CA de Rennes le 11 dcembre 2002 DMF 2003 p 1069

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- Soit le Tribunal du lieu de labordage au cas o celui-ci ce serait produit dans les eaux territoriales dun Etat.

II.

LA NOTION DARMATEUR ET LES JURIDIQUES DE LARMEMENT MARITIME S e c t i o n I La notion darmateur

STRUCTURES

La notion darmateur est une notion polysmique et donc gomtrie variable. En vertu de la loi franaise de 1969 sur larmement et les ventes maritimes le terme armateur dsigne : La personne qui arme et quipe le navire quelle en soit ou non le propritaire Mais dans la pratique renvoie plusieurs situations juridiques : Larmateur peut tre le propritaire du navire. En effet, la qualit de propritaire conduit retenir la qualit darmateur car le titulaire a sur son navire lusus, le fructus et labusus ( le dominus navis ). Ainsi larmateur propritaire a des droits mais aussi des obligations. Cest pourquoi certaines conventions internationales retiennent notamment en matire de pollution et de dommages environnementaux la responsabilit du propritaire du navire. Cest le cas de la convention du 29 novembre 1969 sur la responsabilit civile en matire de pollution par hydrocarbures ( civil liability convention ). Cest aussi le cas de la Convention du 3 mai 1996 sur le transport des marchandises nocives et dangereuses Beaucoup de propritaire de navire exploite leur navire pour leur propre compte mais ce nest pas toujours le cas. Ainsi une banque ou un organisme financier peut trs bien tre propritaire dun navire sans toutefois lexploiter. Larmateur -exploitant : un armateur peut en effet ne pas forcment tre propritaire du son navire et lexploiter tout simplement. Cest frquemment le cas propos des navires affrts. En clair, une entreprise qui na pas de navire en pleine proprit peut prendre un navire en location (affrtement) en vue de lexploiter. Les armateurs dit contractuels, les NVOCC : ce sigle dsigne tous ceux qui se livrent des activits de transporteur maritime sans tre propritaire du navire et sans mme effectuer lopration de transport (Non Vessel Operating Command Carrier). Il sagit en fait soit darmateurs financiers qui dlivrent des connaissements (titre de transport) au chargeur sans effectuer le transport mais en confiant cette mission des transporteurs professionnels, soit des vrais professionnels de transport tels que les transitaires qui regroupent les marchandises dans les terminaux vers une mme direction et les font transporter par des socits spcialises aprs avoir dlivrs des connaissement au chargeur. Cette activit sest surtout dveloppe avec la conteneurisation et le groupage des marchandises. Les armateurs grants : se dveloppent des socits spcialises dans la gestion des navires dautrui (le cas des navires appartenant des armateurs non professionnels). Cette activit sest tellement dveloppe quelle est devenue une vritable spcialit et on parle alors de socit de ship management.

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2. Les structures juridiques de larmement maritime

Les armements maritimes sont avant tout des entreprises commerciales qui peuvent pouser plusieurs formes juridiques. Des formes socitaires classiques mais aussi des formes spciales (confrences darmateurs, consortium ou alliances) et parfois des formes de gestion en coproprit (coproprit quirataire : le quirat tant une part de coproprit dans un navire). 1 Les formes juridiques classiques En tant quentreprise commerciale les entreprises darmement maritime sont constitues sous forme de socits commerciales. Dans limmense majorit des cas il sagit de socits de capitaux (les SA et SAS). Il peut sagir galement des SARL surtout pour les petites entreprises darmement, des socits en commandite et trs rarement des socits de personnes de type SNC (en effet ces socits de personnes entrainent une responsabilit illimite et solidaire donc peu adapter au navire). ii. Les structures juridiques spciales

Beaucoup dentreprises maritimes se sont constitues en confrence darmateur encore appeles confrence maritime. En ralit il ne sagit pas de structures armatoriales mais plutt de clubs de coopration entre armateurs dont les objectifs sont lharmonisation des prix de transport, la coopration avec les chargeurs, lorganisation des rythmes de rotation des navires de ligne rgulire. Il sagit donc de structures qui permettant dorganiser la concurrence dans de meilleures conditions et dinstituer une complmentarit. Les consortiums : la diffrence des confrences maritimes, les consortiums sont de vritables structures juridiques dexploitation des navires. Mais ces structures peuvent avoir tantt une forme purement contractuelle (les armateurs convenant par contrat les modes de gestion de leur navire) et tantt de vritables structures intgres dotes de la personnalit juridique. Ainsi il existe des consortiums constitus en GIE et parfois en SAS. Les alliances : les alliances darmateurs sont des structures juridiquement homologues au consortium dans la mesure o il sagit de simple contrat et non pas dentits dotes de personnalit juridique de type socitaire. A la diffrence des consortiums qui oprent sur des lignes rgulires, les alliances ont une vocation plantaire et exercent leur concurrence face aux dfis de la mondialisation. Les groupes de socit : un groupe de socit na pas proprement parl la personnalit juridique. Seul la maison mre et les filiales ont cette personnalit juridique. Par consquent en prsence de groupes de socits maritimes il convient de toujours faire la distinction entre le groupe qui est une entit conomique et purement managriale et les diffrentes socits membres du groupe qui ont toujours une personnalit juridique propre. Ainsi en prsence dactions en justices, les plaideurs doivent diriger leur prtention non pas contre le groupe mais contre des membres bien individualiss au sein du groupe. Un arrt de la Cour de cassation a considr que la pratique des connaissementsenseigne par un armateur est une pratique indigne. Il sagit du groupe MERX (plus grand transporteur) qui dissimule le vritable transporteur (absence dentte dans ses 21

connaissements) pour viter tout litige. Montre ainsi le groupe de socit na pas en soit de personnalit juridique car il est impossible de poursuivre le groupe MERX en tant que tel mais seulement telle ou telle socit qui appartient au groupe ou la maison mre. iii. Les groupements de quirataires

Le quirat est une part de coproprit sur un navire et son dtenteur se nomme un quirataire. Les groupements de quirataires ont t crs en raison du cot extrmement lev des navires. Ainsi, plusieurs il devient possible dacqurir plus facilement la proprit de navire. Cette forme dacquisition et de gestion des navires sest dveloppe non seulement dans la marine marchande mais encore et surtout dans le domaine de la pche. Elle semble peu priser dans le domaine de la plaisance. La dtention des navires en coproprit sest aussi dveloppe pour des raisons fiscales. En effet, travers plusieurs lois ( compter de la loi PONCE de 1987) lEtat a voulu encourager lpargne et linvestissement dans le domaine maritime en accordant des avantages fiscaux tous ceux qui acceptaient dacqurir des parts de proprit sur les navires. Cette politique sest considrablement dveloppe dans les DOM-TOM. Le groupement de quirataire fonctionne comme une vritable entit socitaire dans la mesure o chacun des quirataires fait un apport (son ou ses quirat(s)) mais galement dans la mesure o cette entit est confie un grant et obit galement aux rgles de responsabilit des associs dans les socits de personnes (tenus indfiniment et solidairement du passif social)

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III.

LE PERSONNEL DE LARMEMENT MARITIME : ET LES MEMBRES DE DROIT DU TRAVAIL MARITIME S e c t i o n I Gnralits

Le droit applicable aux marins a longtemps t considr comme un droit sui generis et drogeant par consquent au droit commun. Les raisons de cette spcificit sont nombreuses. En effet, les gens de mer travaillent dans un milieu hostile, le navire constitue un lieu de travail mobil dans un environnement mobil et mouvant. Mais cette originalit et cette autonomie du droit du travail maritime ont aujourdhui perdu de leur consistance. En effet, on a assist un alignement progressif du droit social maritime sur le droit commun dabord par le fait des lois du 9 et 21 avril 1898 relative la rparation des accidents de travail, ensuite par la lgislation sur les assurances et la scurit sociale ou sur les congs pays, et enfin parce que le Code du travail maritime de 1926 a t profondment rform au point o il se rfre sans cesse aux dispositions du droit commun et doit par consquent sarticuler avec celle-ci (avec le Code du travail de 1910 rform). Ce rapprochement est perceptible par exemple propos du droit des groupements professionnels, de la libert syndicale, de linstitution des reprsentants du personnel, du droit de la ngociation collective, des conflits collectifs du travail, du SMIC et des rglementations des salaires. Les conventions collectives nationales de la marine marchande conclues la fin de la 2me GM et notamment en 1948 viennent confirmer ce rapprochement (concerne par exemple la stabilisation des marins, la titularisation des officiers, la cration dun droit disciplinaire de lentreprise) et le lien entre le marin et lentreprise qui remplace dsormais le lien entre le marin et le navire. La loi du 18 mai 1977 est venue tendre et adapter aux marins le droit du licenciement mme si ce dernier a considr quelques spcificits. On a galement assist un essor du droit social communautaire travers la remise en cause du privilge de nationalit des marins. De plus a eu lieu un phnomne dinternationalisation du travail maritime avec lessor des pavillons de complaisances et des registres bis qui a conduit une concurrence sauvage et au recours une main duvre bon march recrute par des socits spcialises (les socits de manning ). Toutes ces volution conduit un affaiblissement de la loi du pavillon puisque le marin tranger peut se trouver soumis non pas la loi dont le navire bat le pavillon mais la loi de son pays dorigine ou mme la loi dun pays de complaisance. Ce phnomne conduit des discriminations sociales bord des navires marchands entre marins mtropolitains et marins trangers avec notamment des diffrences de salaire considrable et des rgimes de protection sociale ingaux. Cette situation a conduit lITF entreprendre un combat contre ces drives mais galement lOIT envisager llaboration de textes internationaux adquats. Cest ainsi que cette organisation a adopt depuis 1976 prs dune trentaine de conventions internationales relatives au gens de mer (la convention n147 relative aux normes minimas respecter dans la marine marchande, la convention n180 relative la dure du travail dans la marine marchande). En raison du grand nombre de conventions internationales, lOIT a dcid de les regrouper au sein dun instrument juridique unique de manire favoriser leur ratification et leur application par les Etats. Tel est lobjet de la convention dite consolide de 2006. 23

2. Les sources du droit du travail maritime

1 Du Code du travail maritime de 1926 la fin de lautonomie Le CTM de 1926 prsente des origines de lordonnance de Colbert. Il se caractrise donc par linterventionnisme de lEtat et par une centralisation du droit social maritime (tutelle de lEtat sur les ngociations collectives). Ce Code cr une scurit sociale des marins gre par lENIM (Etablissement Nationale des Invalides de la Mer). Ce Code instaure un statut du marin professionnel mais partir de 1945 il commence perdre son autonomie et doit sarticuler avec le Code du travail de 1910. Le contrat dengagement du marin devient un contrat particulier liant le marin non pas un navire mais une entreprise maritime (loi du 18 mai 1977). Cette mme loi tend et adapte aux marins le droit du licenciement. Une loi du 18 novembre 1977 dorientation sur la pche et la culture marine tend au capitaine le rgime du licenciement du droit commun. Enfin, il est dcid de supprimer le privilge de la nationalit des marins et du capitaine. Seule la loi du 3 mai 2005 crant le RIF (Registre (bis) international de la France) a tent de maintenir artificiellement ce privilge officiellement pour des scurits maritimes et de protection de lenvironnement. Aujourdhui la spcificit du droit du travail maritime disparait. ii. Influence du droit communautaire A La coordination communautaire des rgimes de scurit sociale La CJCE a dcid depuis larrt du 14 juin 1971 dappliquer aux marins le rglement relatif la coordination au rgime de scurit sociale. Ce rglement fait rfrence aux critres du pavillon du navire en ce sens que le rgime social des marins doit en principe relever de la loi du pays dont le navire bat le pavillon et ce quelque soit le lieu de conclusion du contrat dengagement. La CJCE a galement en se fondant sur le droit de la concurrence proclame linterdiction du dumping social et enfin en France comme dans les autres Etats de lUE, il a t affirm lobligation pour les marins de saffilier un rgime de protection sociale. Lessor du droit communautaire maritime Cet essor a t remarquable depuis ladoption de lAUE en 1986. On observe en effet llaboration de nombreux textes dans ce domaine par les instances communautaires : - Directive du 21 dcembre 1988 relative la reconnaissance mutuelle des brevets (concerne la formation des marins et ncessit dune harmonisation des diplmes) - Directive du 18 juin 1992 sur la reconnaissance mutuelle des systmes de formation professionnelle

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- Directive du 22 novembre 1994 fixant un niveau minimal de formation des gens de mer. Directive rvise en 1995 et sappuie sur une convention internationale labore en 1998 dite STCW - Directive du 4 avril 2001 portant sur les effectifs et qualifications minimales bord des navires immatriculs dans les portes de lUE. - Directive du 17 novembre 2003 qui instaure un niveau minimal de formation des gens de mer la suite de celle de 1994. iii. Les incidences des registres bis sur lvolution du droit social maritime

Les registres bis sont accuss de ntre que des faades qui cachent en ralit un mme phnomne celui des pavillons de complaisance. Sur le plan social, ces registres bis permettent en effet de recruter des marins travers le monde et de les soumettre des conditions salariales et sociales notamment infrieures par rapport celles de marins mtropolitains ce qui permet aux armateurs de raliser des conomies dchelles considrables. Les registres bis soulvent un certain nombre dinterrogations sur le plan juridique. Par exemple le problme de la consistance du droit du travail appliqu ces marins (certains marins sous pavillon de tel pays vont tre rgis par un code protecteur des terrestres et non des marins). Par ailleurs, un problme de la comptence pnale pour traiter des pavillons et des actes de complaisance. Enfin problme de conflits de juridiction et de conflits de lois.

3. Le contrat dengagement maritime

1 La notion de marin Tout contrat entre un armateur et un marin pour un travail bord de navire est qualifi de contrat dengagement. Selon larticle 3 du Code du travail maritime (CTM) est considr comme marin quiconque sengage envers larmateur ou son reprsentant pour servir bord dun navire et cette qualit vise tous les emplois permanents relatifs la marge, la conduite, lentretien ou lexploitation du navire. La CA de Rennes le rappelle dans un arrt du 24 janvier 1998 concernant le personnel htelier dun ferry (en effet un marin sert bord). La Chambre sociale de la Cour de cassation dans un arrt du 28 novembre 2002 rend une mme dcision propos dun ducateur spcialis recrut pour encadrer des enfants bord dun navire. Une loi du 18 novembre 1997 va galement dans le mme sens en soumettant au rgime des marins certains salaris des entreprises de culture marine. Il en rsulte que tous les marins sont soumis aux dispositions des lois sociales maritimes et doivent tre affilis lENIM (scurit sociale). Au terme de larticle 93 du CTM le contrat dengagement prend fin avec le dcs du marin. Ce mme code fixe les conditions daccs la profession de marin telles quelles rsultent dun dcret du 7 aot 1967 : - Lexigence dun contrat crit vis par ladministration : prcise lorganisation du travail, les conditions de rmunrations, le rgime de protection sociale et quelques principes concernant la discipline bord.

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- Laptitude physique et de moralit : il sagit dun souci de protection de lordre public et de scurit en mer. Ainsi la profession de marin est catgoriquement interdite aux handicaps (article L 328-8 CTM). En cas dinaptitude, la jurisprudence prcise larmateur doit organiser les conditions de la reconversion du marin. - Condition de nationalit : cette condition obissait des motifs stratgiques et de dfense nationale. Le CMT affirmait un privilge de la nationalit qui conduisait recruter prioritairement des marins franais. Mais ce privilge est apparu comme contraire au principe dgalit de traitement et de non discrimination prvu par larticle 48 du Trait de Rome. Par ailleurs une loi du 26 fvrier 1996 sur les transports a mis larticle 3 en conformit avec le trait de Rome seul le capitaine et le capitaine second doit tre franais (ce second capitaine est responsable du ct commercial). Les autres membres de lquipage sont donc librement recrut avec nanmoins avec une part rserv aux ressortissants de lUE. Cependant en 2003, la CJCE est venu condamner le privilge de nationalit du capitaine (arrt Anker) et libraliser encore plus le recrutement des marins sans imposer un seuil minimum pour les ressortissants de lUE. On sachemine donc vers une libralisation totale des recrutements lchelle europenne. - Autres conditions : les textes exigent du candidat la profession de marin la production dun casier judiciaire. Toute personne condamne des peines criminelles ou mme certaines peines correctionnelles aggraves ne peut pas accder la profession de marin. Larticle 115 du CTM dispose que les mineurs de moins de 16 ans ne peuvent pas exercer la profession de marin sauf dans le cadre dun enseignement spcialis. ii. Dure du contrat dengagement

Le CTM considre que le marin doit avoir une activit stable et ainsi limite les activits provisoires ou les suspensions excessives de contrat. En ralit, le droit du travail maritime franais est anim par deux conceptions : celle dun contrat dengagement encadr strictement dans un statut lgal et celle dun contrat de travail particulier ouvrant lensemble de la relation contractuelle noue entre lentreprise darmement et le marin. A lorigine le contrat dengagement tait conclu pour une expdition maritime. Les CDD sont rapidement devenus le principe par la loi du 18 mai 1977. Avec la libralisation intervenue partir de 1986, le licenciement a t simplifi et les conditions contractuelles du marin sen sont trouves prcarises8. En ralit une ordonnance du 25 mars 1982 avait dj introduit dans le CTM le CDD et ce rgime a du tre remodel et qui conduit aujourdhui libraliser le licenciement des marins. Ainsi une loi du 18 novembre 1997 tend au capitaine du navire le droit du licenciement applicable aux autres marins et aux professions terrestres. Cette extension a soulev des difficults car le capitaine nest pas un salari comme les autres. Il est offici dEtat civil et reprsentant de lautorit de lEtat au bord du navire.

4. La condition juridique du capitaine du navire

Le capitaine du navire est considr comme le personnage central du navire et de la socit de bord. Il convient dajouter ses missions de service public qui font de lui un auxiliaire de lEtat. Sur le plan des activits commerciales il doit assurer toutes les prestations attendues des chargeurs et travailler en troite collaboration avec les auxiliaires de larmement (transitaire, consignataire, commissionnaire) et excute ses missions particulires avec laide du second capitaine.
8

CHAUMETTE : Rupture unilatrale du contrat dengagement maritime DMF 2003 p. 627

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Le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande (CDPMM) dispose que le capitaine est lautorit de bord et quil est charg de faire respecter la discipline et lordre public. Un dcret du 7 novembre 1960 apporte des prcisions en la matire en disposant que le capitaine est soumis au principe de la lgalit. Par consquent ce pouvoir nest pas soumis larbitraire du capitaine. 1 Obligation et responsabilit du capitaine Le capitaine assume des obligations et des responsabilits sur le plan civil et pnal et ses responsabilits se sont aggraves dans le domaine des pollutions marines. A Responsabilit pnale pour pollution marine La Convention MARPOL de 1873 modifie en 1978 prvoit que les navires pollueurs et leur capitaine sont susceptibles dtre sanctionn pnalement en cas de rejet volontaire dhydrocarbure en mer ou en cas de rejet accidentel quand un tel rejet rsulte dun acte de ngligence ou dune faute du capitaine. Le 8 dcembre 2005 la commission europenne par une dcision-cave du 12 juillet est venue mettre en uvre une politique visant renforcer le cadre pnal pour la rpression de la pollution cause par les navires. Ce dispositif nonce la possibilit de sanctionner le capitaine par des peines privatives de libert relevant de la libre apprciation des Etats membres mais galement des peines damendes. Le Droit franais na pas attendu cette politique communautaire. Ainsi une loi du 5 juillet 1983 a t promulgue pour pouvoir sappliquer en cas de pollution. Mais cette loi avait t trs critique. Ainsi le lgislateur a labor une loi du 9 mars 2004 et celle-ci intgre certaines modifications qui avaient dj affectes la loi de 1983 et qui ont t labores en 1990, 1996, 2000 et 2001. Concrtement quand une amende est prononce le propritaire du navire prend sa charge 50% du quantum de la peine. Aujourdhui compte tenu de laggravation des sanctions il arrive quil prenne sa charge 80 90% de lamende. Les pays voisins suivent galement cette mme politique de svrit et cest ainsi quune Cour britannique a inflig une amende de 15.000 livres une compagnie propritaire de Ferry pour avoir rpandue une traine dhuile en Manche. Les textes les plus rcent permettent dalourdir encore plus ces sanctions et cest ainsi que dans plusieurs affaires des capitaines et leurs armateurs ont t condamns payer 15 M. Responsabilit civile personnelle dans lexercice de ses fonctions A lorigine le capitaine tait considr comme un simple mandataire commercial et parfois comme un travailleur indpendant. Larticle 221 du Code du commerce nonait que tout capitaine est garant de ses fautes mmes lgres. Ce rgime a t prcis par la suite dans une loi du 3 janvier 1969 relative larmement et aux ventes maritimes. Au terme de ce texte, le capitaine rpond de toute faute commise dans lexercice de ses fonctions (article 5). Concrtement lemployeur est responsable de ses prposs en tant que commettant. Mais le rgime du capitaine est si particulier que ce dernier doit donc rpondre de toute faute commise dans ses fonctions. Do la ncessit pour tout capitaine de bnficier dune bonne assurance RC et celle-ci est propose par des mutuelles darmateur appeles P. and I. Clubs. Ce rgime svre a conduit se demander si le capitaine et leurs assureurs pouvaient bnficier de la limitation de responsabilit. Larticle 5 prvoit que les prposs de larmateur y 27

compris ceux exerant des fonctions de commandement peuvent invoquer cette limitation de responsabilit. La convention de Londres de 1976 ajoute que les assureurs peuvent galement linvoquer dans les mmes limites que lassur. La question sest pose de savoir si le capitaine pouvait bnficier dune immunit civile mais la rponse est ngative sauf dans le cadre des missions de puissance publique. ii. La recherche dun nouveau statut des capitaines

Les capitaines taient par le pass considr comme seuls matres bord. Avec lvolution du droit et des technologies leur pouvoir ne cesse de samenuir. Le CDPMM retient de plus en plus facilement la responsabilit des capitaines et le privilge de nationalit quils pouvaient invoquer est en passe de disparatre. Il apparat donc clairement que le statut juridique du capitaine a perdu de sa consistance et quen dpit de leur responsabilit publique il ne bnficie plus de toutes les protections qui taient les siennes par le pass. Cette situation prcaire a conduit lAFCAN (association franaise des capitaines de navire) proposer au gouvernement franais et aux instances communautaires une amlioration du statut juridique des capitaines de navire. Mais cette demande na jamais eu deffet. On observe nanmoins que les rgles juridiques continuent de protger les capitaines tout au moins concernant la scurit au travail. Cest ainsi quune directive communautaire du 12 juin 1989 et une loi franaise du 31 dcembre 1991 impose aux armateurs de nombreuses mesures prventives en faveur de la scurit des marins et des capitaines de navire. De mme lassemble plnire de la Cour de cassation le 7 mars 1997 qui a eu une certaine influence sur la loi du 18 novembre 1997, rappelle lobligation des armateurs de protger les capitaines et les membres de lquipage de tous les risques concernant leur sant et la scurit au travail. En cas datteinte lintgrit physique dun marin ou dun capitaine linspecteur du travail maritime peut saisir le juge des rfrs pour obtenir toute mesure propres faire cesser ce risque y compris travers une immobilisation du navire (L 742-5 du CTM). Enfin, de nombreuses autres dispositions relatives la scurit et lhygine du travail bord des navires de commerce, de pche, de culture marine ou de plaisance ont t dictes par la loi du 17 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, lhabitabilit bord des navires et la prvention de la pollution.

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CRDITS ET GARANTIES DE LARMEMENT MARITIME

Les cranciers de larmateur ont plusieurs moyens de protger leurs intrts en prsence dun navire. Ils peuvent trs gnralement utiliser les ressources des voies dexcution et notamment en faisant procder un saisie conservatoire du navire et ventuellement sa saisieexcution et donc sa vente en justice. Ils peuvent galement de manire anticipe bnficier dune sret sur le navire susceptible de leur confrer un droit de prfrence et/ou un droit de suite par rapport aux autres cranciers du mme armateur. Ces srets sont ralises travers les hypothques et privilges maritimes.

IV.

LA SAISIE DES NAVIRES

En droit maritime on tablit une distinction entre la saisie proprement dite et les procdures dites dimmobilisations forces qui dcoulent en effet dune dcision prise par une autorit de lEtat.

S e c tio n I Distinction entre les saisies et les procdures dimmobilisations forces

Limmobilisation force se conoit comme une mesure prise dans le cadre des missions de souverainet et de police dun Etat face un btiment qui constitue un danger pour la scurit de la navigation ou pour lordre public en gnral. LEtat agissant jure imperii (dans le cadre de son imperium) prend ainsi conformment au droit interne et international la dcision dimmobiliser dautorit le btiment sans passer par les voies judiciaires. Au contraire, le terme saisie dsigne limmobilisation dun navire obtenue en justice par un crancier du propritaire ou de lexploitant du navire dans le but : - Soit de contraindre le dbiteur payer (il sagit dune saisie-conservatoire) - Soit de provoquer la vente du navire en justice afin de se faire payer sur le produit de cette vente. On parle alors de saisie-excution. Alors que la saisie conservatoire a un rle prventif et constitue un moyen de pression ou de prvention de linsolvabilit du dbiteur, la saisie excution est au contraire une mesure procdurale extrmement grave puisquelle conduit la vente force du navire par dcision judiciaire. Les deux types de saisies se diffrencient galement au niveau des rgimes juridiques qui leurs sont applicables. La saisie conservatoire selon quelle est interne ou internationale obit parfois la loi franaise de 1967 et son dcret dapplication de 1967 sur le statut des navires et autres btiments de mer et parfois la convention de Bruxelles du 10 mai 1952. Au contraire la saisie excution relve uniquement des dispositions du droit interne franais savoir la loi de 1967 et son dcret dapplication. Par ailleurs, tandis que la convention de Bruxelles de 1952 sur la saisie conservatoire est un texte fortement inspir par le droit anglo-saxon qui connait la fois lactio in rem et lactio in personam, les textes franais de 1967 restent fidles au droit dinspiration romaine qui ignorent totalement lactio in rem. Toutefois les deux procdures sont fondamentalement 29

complmentaires car si une saisie conservatoire na pas permis dobtenir le rglement dune dette, le crancier saisissant peut alors par la suite solliciter les juges pour que ces derniers transforment cette procdure en saisie excution de manire aboutir la vente du navire en justice.

2. Les rgles applicables aux mesures dimmobilisation force des navires

On rencontre de nombreuses formes dimmobilisation force de navire dont certains se prsentent comme de vritables mesures de justice prive. Par exemple limmobilisation due aux mouvements sociaux dans les ports maritimes. Limmobilisation du navire dcid par une autorit administrative pour des raisons de police demeure cependant la forme la plus usuelle et la plus intressante sur le plan juridique. La mesure dimmobilisation peut directement dcouler dune convention internationale mais aussi dun texte de droit interne : - En matire portuaire les dispositions du niveau 3 du Code des ports maritimes instituent une immobilisation du navire justifi par les besoin de protection du domaine public. Il sagit notamment de sassurer le paiement de lamende et des frais de remise en ltat par suite dune contravention dune grande voierie commise par un navire. Si larmateur na pas constitu un fonds de limitation de responsabilit comme la loi lui oblige, il est en effet plus prudent dimmobiliser le navire avant quil nappareille. - Le Code des douanes autorise les services comptents consigner, saisir ou immobiliser les moyens de transport en cas dinfraction la lgislation douanire. - La Convention de Londres du 1er novembre 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) contient galement des dispositions favorables limmobilisation des navires dangereux (navire sous norme) et cest galement le cas du Code ISPS qui concerne la sret de la navigation et des ports (lutte contre le terrorisme et la piraterie). La scurit protge le navire et lquipage contre les dangers et alas de la navigation (phnomnes accidentels). La suret vise protger contre les faits malveillants et actes criminels. - La convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer prvoit limmobilisation force du navire par lEtat ctier dans plusieurs cas : o Quand lEtat a de srieuses raisons de penser quun navire navigant dans sa mer territorial a enfreint les lois et les rglements issus des conventions internationales (article 220 al.2). o Quand un navire a commis dans la ZEE de lEtat ctier une infraction ayant entrain des rejets qui ont caus ou risque de causer des dommages importants pour le littoral et ses ressources (article 220 al.5). Distinction entre la saisie et limmobilisation force : la saisie est une procdure qui se passe toujours devant la Justice alors que les procdures dimmobilisation forces sont prises dautorit par une administration dans le cas de ses missions de puissance publique (dans le cas de son imperium donc sans passer en justice).

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3. Les mcanismes juridiques de la saisie conservatoire

1 Importance pratique et rglementation des saisies conservatoires en matires maritime Les saisies de navire sont une pratique trs frquente voire instinctive. Les causes de saisie sont nombreuses. Il sagit tantt de faire face lindlicatesse de certains exploitants de navire, dautres sont dues la pratique des Single Ship Compagnies (compagnie dun seul navire), galement en cas dinsolvabilit de certains oprateurs en raison de la faiblesse de leur surface financire, le phnomne des pavillons de complaisance et enfin le phnomne des Etats armateurs. Sur le plan de la rglementation une difficult se prsente car le droit interne franais et le droit international ne sont pas toujours en accord. En effet, sur le plan du droit interne franais on observe une rglementation excessive de la saisie-excution (article 31 58 du dcret de 1967) alors quen revanche on assiste une rglementation trs insuffisante de la saisie conservatoire (article 29 et 30 du dcret). On se trouve donc en matire de saisie conservatoire du navire en prsence dun droit lacunaire et alors mme que cette saisie est la plus frquente et la plus problmatique. En matire de saisie excution il nexiste pas de convention internationale donc dpend toujours de la lex fori donc peut expliquer que le lgislateur ait prvu un panel de textes. Le problme se pose aujourdhui de savoir si faute de texte maritime suffisant en France on peut appliquer la saisie conservatoire du navire les dispositions de la loi du 9 juillet 1991 portant en droit commun rforme des procdures civiles dexcution. La rponse de principe est ngative en vertu de la rgle speciala gerenalibus derogant . Mais de plus en plus de juridictions ont rappel quil faut concevoir la chose en termes de complmentarit et non en termes de conflit. Ainsi la loi de 1991 et son dcret dapplication aurait vocation sappliquer dans toutes les hypothses o les textes de droit maritime franais nont rien prvu. Le problme rglementaire pos sur le plan international concerne la ncessit darticuler le droit issu de la convention internationale du 10 mai 1952 (convention dinspiration anglosaxonne) avec les principes traditionnels du droit franais. En effet, la convention utilise la dmarche Anglo-saxonne base sur les hypothses autorisant les saisies. Sa dmarche est donc celle de la casuistique juridique. Au contraire le droit franais ne prvoit pas une liste dhypothse mais des critres prcis sous forme de condition inspires du droit commun. Toutefois constatant que la convention de Bruxelles de 1952 prsente de plus en plus de signes de vieillissement le CMI (Comit maritime international qui a comptence dlaborer des conventions sur le commerce maritime) a mis en chantier un projet de nouvelles conventions internationales sur la saisie conservatoire des navires. Ce texte a t adopt en 1999 mais pas encore rentre en vigueur. ii. Les conditions de la saisie conservatoire A Les crances susceptibles dautoriser une saisie conservatoire

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Diffrence fondamentale dapproche entre la Convention internationale de 1952 et le droit interne franais issu de la loi du 3 janvier 1967 et son dcret dapplication du 27 octobre 1967. En effet selon les termes de la convention la saisie conservatoire des navires nest possible que si le crancier peut invoquer une crance maritime. Larticle 1er de cette convention offre une liste des crances considres comme maritime et selon la jurisprudence cette liste est limitative et doit tre dinterprtation restrictive. Au contraire selon le droit interne franais les saisies de navire sont possibles partir du moment o se trouve en prsence dune crance paraissant fonde dans son principe . Cette formulation reprsente lavantage de la simplicit. Le droit maritime franais apparat galement comme plus large que le droit maritime international. Mais ce droit peut galement savrer plus dangereux que le droit maritime international. Les cranciers habiliter pratiquer une saisie et les conditions relatives au navire saisi En droit interne tout crancier quelconque peut saisir un navire pourvu que sa crance soit fonde dans son principe. En droit maritime international la saisie est ouverte tout crancier titulaire dune crance maritime. Dans lun ou lautre cas (interne ou international) il nest pas ncessaire que le droit du crancier soit garanti par une sret. En clair, tout crancier chirographaire a parfaitement le droit de saisir en droit interne et international. Les cranciers bnficiant dune sret ont un avantage sur ces derniers car ils sont titulaires dun droit de suite et parfois mme un droit de prfrence. Le crancier saisissant na pas besoin dun titre excutoire car une simple autorisation du Prsident du Tribunal de commerce suffi. Sagissant des conditions relatives aux navires saisis, le navire saisir est celui de larmateur dbiteur mais en ralit la question est nuancer. En effet le droit maritime franais nest pas sur la mme longueur donde que le droit maritime international. En effet, alors quen droit maritime franais le crancier ne peut saisir que le bien (le navire) de son dbiteur par application de la thorie dite du patrimoine. Alors quen droit maritime international on va plus loin du fait de linfluence du droit maritime anglo-saxon et de lactio in rem. Il est en effet possible au terme de larticle 3.1er de la convention de Bruxelles de 1952 de saisir le navire auquel la crance se rapporte y compris mme sil nappartient pas larmateur exploitant. Cest le cas par exemple quand laffrteur ou larmateur grant contracte des dettes loccasion de lexploitation du navire et se trouve confront la saisie de celui-ci par des cranciers. Par application de cette conception la CA de Rouen par un arrt du 27 avril 1990 9 a jug que lorsquun affrteur a omis de rgler cette dette ne propos dune exploitation du navire affrt, celui-ci peut tre saisi mme si laffrtement tant termin le navire a t remis au frteur (bailleur) ou affrt un autre exploitant. La convention de 1952 ajoute une deuxime rgle selon laquelle dfaut du navire auquel la crance se rapporte le crancier pourra saisir tout autre navire appartenant celui qui tait, au moment o est ne la crance maritime, propritaire du navire auquel cette crance se rapporte (article 31er). Par application de cette deuxime rgle on pourra ainsi saisir tout autre navire appartenant larmateur dbiteur pour des dettes portant sur un navire quil a vendu ou qui a fait naufrage
9

DMF 1992 p 363

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ou qui est devenu introuvable. Cette deuxime rgle a suscit de nombreuses difficults propos de la dtermination du vritable propritaire dun navire. En effet, le navire litigieux peut tre exploit par un affrteur dune entreprise filiale dun grand groupe, une entreprise de grance, une single ship compagnie, un groupement de copropritaire (les quirataires) ou par une compagnie maritime dEtat. Pour rsoudre ces situations complexes, la convention de Bruxelles de 1952 a prvu une troisime rgle (article 3-2) selon laquelle des navires seront rputs avoir le mme propritaire lorsque toutes les parts de proprit appartiendront la mme personne ou aux mmes personnes. Selon la jurisprudence, cette appartenance commune du navire peut rsulter dune unit financire et de gestion crant lapparence . Par exemple un sige social identique, les mmes dirigeants, des noms de navire comportant une racine identique etc. Il en rsulte donc que lorsquun navire exploit par une filiale, une entreprise de grance ou par une single ship compagnie, aura gnr des dettes, sil devient introuvable ou mme innavigable les cranciers pourront sa place saisir tout autre navire exploit par lentreprise mre qui est alors considre comme le vritable propritaire du navire disparu. Il sagit dune application de la thorie dite de lapparence. Cest une thorie efficace qui permet de combattre des montages juridiques frauduleux raliss par des armateurs pour chapper laction de leur crancier. Il sagit donc de dmontrer la fictivit de certaines socits. Mais cette thorie peut galement donner lieu des abus lorsque le juge mconnait systmatiquement ou trop facilement la personnalit morale dun armement pour la rattacher une autre compagnie darmement. Cette rgle de larticle 3-2 a t galement applique aux armements dEtat dans la mesure o certains juges considraient que les armements dEtat ntant que lmanation de leur Etat, on pouvait saisir nimporte lequel de leur navire pour des dettes contracts par lEtat ou par nimporte quel organisme du mme Etat car dans tous les cas cest lEtat qui apparat comme le vritable propritaire des navires exploits par ces compagnies. Cette thorie dite de lmanation sest rvle extrmement efficace contre les Etats surendetts, insolvables ou indlicats. La jurisprudence sest appuye sur la thorie de lmanation en considrant que les navires exploits par les compagnies maritimes dEtat nappartenaient pas vritablement ces compagnies mais lEtat lui-mme et quen tout tat de cause ces compagnies ntaient que des manations de lEtat armateur. De nombreuses dcisions de justice ont conduit lapplication de cette thorie mais ont galement pu en montrer les limites. Laffaire du GANVIE : unique navire exploit par une compagnie. Ce navire a t saisi car le navire appartient lEtat du Bnin qui a nationalis et a entrain lexpulsion dun couple donc lavocat en rponse a voulu ainsi saisir le navire. Au regard du droit des socits le raisonnement est parfais mais pas au regard de la convention de Bruxelles car ici ce nest pas une crance maritime donc pas de saisie possible. Affaire du SEDOV : voilier cole exploite par une universit russe. Puis saisi Brest en invoquant des dettes de lEtat. Les juges ont considr que luniversit a une personnalit morale autonome donc impossible de saisir le navire.10

10

DMF 1998 p17.

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iii.

Le droulement et les effets de la saisie

La saisie conservatoire est une procdure peu formaliste mais le droit franais exige nanmoins titre dinformation des tiers une publicit de la saisie sur un registre spcial. La violation de cette procdure rend par consquent la saisie inopposable aux tiers et par exemple inopposable larmateur qui sapprte acqurir la proprit du navire11. La procdure de saisie soulve le problme des frais quelle occasionne et notamment ceux de gardiennage du navire. La Cour de cassation avait dcid depuis un arrt du 6 mars 1973 que cest le crancier saisissant qui doit supporter ces frais car la saisie est opre son profit. Mais en ralit dans son jugement final le juge peut dcider de rpercuter ces frais sur larmateur dbiteur au titre des dpends et frais de procdure (article 700 CPC). Le principal effet est dempcher le dpart du navire et pour ce faire les autorits portuaires informes de la saisie doivent selon larticle 26 du Dcret de 1967 refuses de donner lautorisation de dpart du navire et doivent par ailleurs retenir les documents de bord. En cas de dommage caus au navire ou caus par le navire au cours de sa saisie, le droit franais considre que la responsabilit incombe son gardien mais celui-ci peut dmontrer une faute de larmateur dbiteur ayant pour concouru au dommage et donc de sen exonrer. La constitution dun fonds de limitation de responsabilit par un armateur peut servir comme garantie pour obtenir la main leve dune saisie conservatoire de son navire12.

V.

HYPOTHQUES EXAMEN)

ET

PRIVILGES

MARITIMES

(HORS

Les hypothques et les privilges maritimes sont rgis par des textes spciaux et de ce fait chappent aux dispositions du droit commun. Il sagit en loccurrence de la loi franaise de 1967 sur le statut des navires et autres btiments de mer et son dcret dapplication et en droit international la Convention de Bruxelles de 1926. Ces rgimes en droit maritime international a depuis toujours soulevs de srieuses difficults car les Etats nont pas les mmes conceptions en matire de sret. En particulier on a souvent assist une confrontation entre dune part la France soutenue par des pays francophone et dautre part les pays anglo-saxon. Lobjet principal du conflit rside sur la liste des cranciers susceptibles de bnficier dun statut de crancier privilgi ce qui leur donne le droit en principe de primer sur les cranciers hypothcaires. A ce sujet la France trs soucieuse des intrts de ses administrations (maritime, fiscale, portuaire) a propos une liste assez longue de crances privilgies. Au contraire, les pays anglo-saxon qui ont peu dadministration contestent lallongement de la liste des crances privilgies et prfrent plutt renforcer les crances hypothcaires qui sont dtenues par les banquiers. Cest cette divergence de vue qui a expliqu lchec dune convention internationale labore en 1967 sur les privilges et hypothques maritimes. Cette mme divergence explique que la nouvelle convention adopte le 5 mai 1993 nest pas t ratifie par un nombre suffisant dEtat. Le schma de cette convention est assez simple mais conserve nanmoins des zones de complexit. Schma simple dans la mesure o on distingue clairement les crances assorties dun privilge de celles bnficiant dune hypothque. Les crances assorties dun privilge
11 12

DMF 1982 p 253. DMF janvier 1994 p36.

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sont fixes par le lgislateur lui-mme et donc par la convention. Il sagit gnralement des crances invoques par les marins, par certaines administrations spcialises tels que les ports, la scurit sociale maritime, les prestataires de service portuaire ou par le fisc. Ces cranciers bnficient dun droit de prfrence et dun droit de suite. A la diffrence des crances privilgies, qui sont donc fixes par les textes, les crances hypothcaires ont une origine conventionnelle. En effet lhypothque maritime se prsente comme un contrat conclu entre un organisme financier (le crancier hypothcaire) et un armateur dbiteur dans le but de financer lacquisition dun navire ou sa construction. Mais comme les privilges, lhypothque demeure une sret efficace puisque son titulaire bnficie galement dun droit de prfrence et dun droit de suite. A ce niveau nat la complexit du systme car il convient de dterminer avec prcision les cranciers qui doivent lemporter sur les autres. A ce propos, le droit maritime quil soit franais ou international a mis en place un systme de classement assez original et drogatoire du droit commun. En effet, on distingue deux catgories de crances privilgies. Dune part les crances dites privilgi au premier rang qui lemportant ncessairement sur toutes les crances hypothcaires (ex : crance salariale, de scurit sociale) et dautre part les crances privilgie dite de deuxime rang qui prsente comme particularit de passer aprs les crances hypothcaires. Cest le cas des crances des fournisseurs de service dans les ports. [Tapez une citation prise dans le document ou la synthse d'un passage intressant. Vous pouvez placer la zone de texte n'importe o dans le document. Utilisez l'onglet Outils de zone de texte pour modifier la mise en forme de la zone de texte de la citation. Crances privilgies de 1er rang Crances hypothcaires Crances bnficiant du principe de 2me rang Crances chirographaires

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P A R T I LE IDROIT APPLICABLE AU COMMERCE MARITIME E I

LES CONTRATS DAFFRTEMENTS ET DE TRANSPORTS MARITIMES

C H A P I T R E LES CONTRATS DAFFRTEMENT I Ce sont des contrats de location de navire. Ce dernier est en effet dans ces contrats mis la disposition dun locataire appel affrteur par un bailleur gnralement propritaire du navire appel frteur. Ce contrat obit exclusivement aux dispositions des lois nationales et aux stipulations contractuelles contenu dans un titre appel charte-partie. En effet il nexiste aucune convention internationale applicable en matire daffrtement de navire. En revanche il existe de trs nombreuses chartes-parties type labore par les milieux professionnels pour rpondre parfaitement aux besoins des oprateurs. La loi franaise du 18 juin 1966 et son dcret dapplication du 31 dcembre 1966 prvoit trois types daffrtements : laffrtement coque-nue, laffrtement temps, et laffrtement au voyage. a. Laffrtement coque-nue Il sagit dun affrtement dans lequel le frteur met son navire la disposition dun affrteur sans armement ni quipage. En somme le navire est remis vide. Il revient par consquent laffrteur dorganiser entirement son armement, dembaucher le capitaine et les quipages et de grer totalement sur le plan commercial. Dans un affrtement coque-nue laffrteur reoit aussi bien la gestion nautique que la gestion commerciale du navire. Il est donc larmateur du navire au sens plein du terme. Sa responsabilit ne pourra tre carte que pour les pollutions (le propritaire sera responsable). Laffrteur paye un loyer au frteur et celui-ci est vers selon les dispositions fixes dans la charte-partie. Le problme se pose souvent de savoir si un navire affrt coque-nue peut perdre son pavillon dorigine pour arborer celui de laffrteur coque-nue. Aucun texte ne rgit cette question tout dpend donc de la libre disposition des parties contractantes. b. Laffrtement au voyage Dans ce modle daffrtement, les rgles sont globalement inverses de celles de laffrtement coque-nue. En effet, le frteur met bien son navire la disposition dun affrteur pour effectuer un ou plusieurs voyages mais laffrteur ne reoit pas pour autant des comptences sur le navire. Ainsi, le frteur conserve aussi bien la gestion nautique que la gestion commerciale du navire. Laffrteur verse galement un loyer au frteur appel fret. Cet affrtement particulier soulve certaines difficults. En effet, sur le terrain des responsabilits on se demande si laffrteur peut en assumer. Nayant aucune comptence nautique ou commerciale, laffrteur na pas la qualit darmateur et na donc pas de responsabilit assumer. Cependant, le frteur peut lappeler en garantie si sa faute a concouru la ralisation du dommage. 36

Lautre problme est celui du respect des dlais et des pnalits qui peuvent tre prononces en cas de non respect de ceux-ci. En effet, dans tout affrtement ou voyage le frteur doit convenir avec laffrteur du lieu et de la date du chargement et dchargement. Il fixe alors dun commun accord les dlais prcis de chargement ou de dchargement encore appel jours de planche. En cas de non respect de ces dlais par laffrteur, le frteur sen trouve pnalis puisque son navire devra demeurer la disposition de laffrteur au-del du temps convenu. Ainsi, tout affrteur qui ne respecte pas ses jours de planche est tenu de verser au frteur une pnalit appel surestaries. Cette pnalit peut saggraver chaque fois que les dlais sont nouveau dpasss do ladage Once on demurrage, always on demurrage . c. Laffrtement temps Dans laffrtement temps, il y a sparation de fonctions entre le frteur et laffrteur. En effet, tandis que le frteur conserve la gestion nautique du navire (concerne lquipement du navire, la navigation, lassurance, lembauche des quipages), laffrteur reoit la gestion commerciale. Il peut donc de ce seul fait, mettre librement des connaissements et devenir ainsi transporteur maritime. Un problme se pose concernant lquipage et lavitaillement en soute. En effet, lautorit sur lquipage et notamment sur le capitaine peut concerner aussi bien les questions nautiques que commerciales. Le problme se pose donc de savoir comment lautorit va pouvoir concrtement sexercer sur eux. Le plus souvent la volont du capitaine lemporte vu quil est seul matre bord. Sagissant de lavitaillement en soute, la logique voudrait quil relve de la comptence du frteur puisque les soutes en leur qualit dagrs et apparaux sont utiles la gestion nautique du navire. Mais dans la pratique, les usages maritimes confient lavitaillement en soute laffrteur qui donc tenu de rgler le montant correspondant.

II.

LE CONTRAT MARCHANDISE

DE

TRANSPORT

MARITIME

DE

Le contrat de transport maritime de marchandise est soumis en droit interne franais comme le contrat daffrtement la loi du 18 juin 1966 et son dcret dapplication du 31 dcembre 1966. En droit international, cette matire relevait au dpart exclusivement de la convention de Bruxelles du 25 aot 1924 encore appel rgle de la Haye. Cette convention a t modifie en 1968 et 1979 par deux protocoles et porte le nom de rgle de la Haye-Visby. Ce texte obissant dune volont du CMI dencourager les armateurs reprendre leur activit suite la 1re GM. Cette matire relve galement aujourdhui dune autre convention internationale : la convention des Nations Unies du 31 mars 1978 sur le transport des marchandises par mer dite rgle de Hambourg. A la diffrence de la convention de 1924 modifie qui a t majoritairement ratifie par les grandes nations maritimes, les rgles de Hambourg ont t davantage ratifies par les pays en voie de dveloppement et au premier rang desquels les pays africains. Il en rsulte donc aujourdhui sur le plan international une sorte de bipolarisation du droit des transports maritimes. Cette situation est source dinscurit juridique et gnratrice de conflits de loi. Do linitiative prise ces deux dernires annes par la CNUDCI (sur le droit du commerce international et nest quune commission pour laborer des textes) et le CMI dlaborer une nouvelle convention internationale susceptible de fdrer les conceptions

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des deux conventions prcdentes. Cette nouvelle convention a t adopte en juin 2008 mais elle demandera de longues annes avant dentrer en vigueur. Le contrat de transport maritime se prsente comme le contrat par lequel un transporteur sengage moyennant le versement dune rmunration appele fret dplacer une marchandise confie par un chargeur dun port un autre. Ce contrat nexige aucune formalit particulire pour son existence. Il sagit donc dun contrat consensuel. Dans la pratique un document de transport est toujours mis et ce document porte le nom de connaissement (ou lettre de voiture maritime ou connaissement multimodal si le transport maritime nintervient que comme transport particulier dans une chane de transport). Le connaissement ou Bill of lading ne sert en ralit que comme instrument de preuve et ne constitue donc pas une formalit sacramentelle.

S e c t i o n I Le connaissement et ses fonctions

Le connaissement remplit trois fonctions : Cest avant tout un reu de la marchandise. De ce point de vu, quand le transporteur prend en charge la marchandise il met un connaissement avec la mention reu pour embarquement . Quand cette marchandise est effectivement mise bord du navire il appose su le connaissement la mention embarqu . Il constitue la preuve du contrat de transport. En effet, le connaissement mentionne le nom des parties au contrat, prcise les conditions du contrat avec notamment la mention de la nature, du poids, du volume ou de la valeur des marchandises, le nombre des colis, les marques, ltat ou le conditionnement apparent Mais aussi le voyage effectuer avec lindication du port de chargement ou de transbordement, le prix du transport (fret et ses accessoires..). Ce document indique galement les obligations respectives des parties. Mais le problme se pose de savoir qui est partie au contrat de transport. La difficult concerne notamment le destinataire. Dans la rigueur des principes, le destinataire nest pas partie au contrat de transport puisque celui-ci est conclu entre le transporteur et le chargeur. Il est donc thoriquement un tiers au contrat. Mais en ralit ce nest pas un tiers absolu, cest en effet un tiers intress qui bnficie du contrat par leffet dune stipulation pour autrui. Ce mcanisme lui donnera un droit daction en justice contre le transporteur en cas de perte, avarie ou dommage, et qui crera en revanche lobligation de payer le fret disposition en cas de besoin (si la marchandise nest pas payable au dpart). Cest un titre reprsentatif de la marchandise. En effet le connaissement confre son lgitime dtenteur le droit dobtenir livraison des marchandises destination. A ce propos, trois modalits sont envisageables pour le destinataire : - Le connaissement peut tre tabli personne dnomme (connaissement nominatif) : dans ce cas seul celui dont le nom se trouve mentionn pourra prendre livraison destination. - Le connaissement pourra tre tabli au porteur : dans ce cas, tout porteur de ce titre pourra prendre livraison. Or cette possibilit ne manque pas de risque notamment en prsence dun porteur illgitime.

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- Le connaissement peut tre tabli ordre : dans ce cas, la livraison sera effectue au profit du dernier endossataire du connaissement puisque tout document ordre est amen circuler et se transmettre par simple endossement (signature au dos). Cest cette possibilit qui permet au connaissement dtre un titre ngociable et de devenir par consquent un instrument trs utile pour le commerce international et en particulier dans louverture dun crdit documentaire.

2. Lexcution du contrat de transport

1 Les obligations du chargeur Le chargeur est tenu de respecter un certain nombre dobligations essentielles. A Les soins prliminaires au voyage de la marchandise Le chargeur est tenu de prsenter au transporteur une marchandise correctement emballe, conditionne et marque. A dfaut, en cas de dommage, le transporteur pourrait sen prvaloir pour dgager sa responsabilit. Lemballage devra donc tre assez solide pour rsister aux manutentions, la pression en cale, aux mouvements du navire en mer, au dsarrimage ou mme aux tentatives de vol. Quant au marquage, il devra tre lisible et faire apparatre le destinataire mais galement la nature de la marchandise (dangereuse, fragile). La prsentation de la marchandise pour la prise en charge Le chargeur doit respecter le temps et le lieu de la prise en charge. Et daprs larticle 43 du Dcret franais de 1966, le chargeur qui ne prsente pas sa marchandise en temps et lieu, paiera une indemnit correspondant au prjudice subi par le transporteur et au plus gal au montant du fret convenu. Ds que le chargeur remet la marchandise au transporteur, on considre que le contrat de transport maritime a commenc mme si les marchandises sjournent encore dans les entrepts terre. Tel est du moins la conception des rgles de Hambourg. La Convention de Bruxelles de 1924 adopte une conception diffrente selon laquelle le transport ne commence quau chargement et se termine au dchargement. La dclaration des mentions relatives la marchandise Au terme des articles 19 de la loi de 1966 et 35 du dcret de 1966, le chargeur doit dclarer au connaissement les vnements propres identifier sa marchandise (quantit, volume, nature, poids). En cas de fausse dclaration (involontaire) ou de dclaration sciemment inexacte il peut tre tenu verser une indemnisation au transporteur et celle-ci peut atteindre le double du montant du fret. Sil sagit dune marchandise dangereuse cette obligation de dclaration est encore plus svre et par consquent en cas de dfaillance, le chargeur sexpose non seulement payer le double du fret, mais encore voir sa marchandise dbarque doffice ou dtruite ses frais. 39

 Paiement du fret Au terme des articles 41 et s. du Dcret de 1966, le fret est en principe payable au dpart. Le rglement incombe dans ce cas au chargeur. Mais exceptionnellement, il peut tre stipul, payable destination. Dans tous les cas les textes ont prvu des garanties de paiement en faveur du transporteur. - Un droit de rtention de la marchandise pour contraindre layant droit (le destinataire) payer. Mais ce droit de rtention est de courte dure et perd son efficacit ds que la marchandise est livre au destinataire. - Nanmoins le transporteur a un privilge et ce dernier court jusqu 15 jours aprs dlivrance des marchandises si elles ne sont pas passes entre les mains tierces. - Enfin pour renforcer ces garanties, les transporteurs prvoient toujours dans les connaissements une clause spciale dite clause fret acquis tout vnement . il sagit de garantir au transporteur le paiement du fret quelque soit les circonstances en prsence. Les juges regardent cette clause avec une certaine mfiance et la considre comme nulle quand le transporteur a commis une faute. ii. Les obligations du transporteur

Outre lobligation de dlivrer un connaissement en double exemplaire au moins, le transporteur maritime assume de nombreuses autres obligations : A Assurer les oprations de manipulation de la marchandise en vu du transport Au terme des articles 2 et 3 de la Convention de Bruxelles mais galement de larticle 38 du Dcret de 1966, il revient au transporteur maritime, juridiquement, dassurer le chargement et le dchargement des marchandises. Dans la pratique, le transporteur confiera cette mission une entreprise de manutention de son choix. Interdiction lui est faite dans ce cas de rclamer au chargeur des frais supplmentaires. Le transporteur doit galement assurer larrimage des marchandises et ce terme vise lobligation dattacher solidement les marchandises en vu de leur transport en scurit. Dans la pratique, larrimage est toujours confi au second capitaine et ce dernier tablit galement le manifeste de bord (liste de toutes les marchandises embarquer). Un problme se pose concernant larrimage des marchandises sur le pont du navire (arrimage en ponte). Cette forme darrimage prsente en effet des risques considrables notamment davarie par mouille mais galement des risques de chute la mer do la ncessit dune rglementation en ce domaine. Daprs les textes franais, larrimage en ponte nest autoris que dans trois conditions : - En cas dautorisation expresse donne par le chargeur - En cas de navigation au cabotage c'est--dire en cas de navigation entre ports voisins. - En cas de transport sur des navires munis dinstallations spciales sur le pont (transport conteneuris). A dfaut, toute mconnaissance de cette rgle engage la responsabilit du transporteur. 40

 Assur le bon tat de navigabilit du navire Le transporteur doit avant et au dbut du voyage mettre son navire en bon tat de navigabilit et convenablement larmer et lquiper en vu du voyage. En ralit la notion de navigabilit est double. En effet, la navigabilit est la fois nautique et commerciale. Au sens nautique, elle imposera au transporteur de veiller au bon tat technique du navire, la formation et la comptence des marins et au respect de toutes les exigences de scurit requises par les textes. Au sens commercial, la navigabilit exigera du transporteur lobligation de soigner les cales, de veiller au bon fonctionnement des installations frigorifiques, de vrifier la ventilation Transporter la marchandise jusquau lieu de destination indiqu au connaissement Le transporteur maritime doit respecter litinraire convenu surtout dans un transport de ligne rgulire. Cette obligation implique galement celle dexcuter le transport en droiture. Par consquent, tout droutement injustifi, notamment pour des besoins lucratifs (droutement lucratif) sera interdit. Les seuls droutements autoriss concernent ceux justifis par le besoin de porter secours autrui en mer ou pour des raisons de scurit maritime. Le transporteur doit galement donner des soins la marchandise au cours du voyage et ces soins dpendent de la nature des marchandises et de la convention des parties. Les soins doivent galement demeurer raisonnables. Livrer la marchandise destination La livraison seffectue sur prsentation pralable du connaissement. Si le connaissement est au porteur, la livraison sera faite son porteur donc son dtenteur ce qui ne manque pas de soulever des risques en cas de vol du connaissement. Si le connaissement est personne dnomm (connaissement nominatif) la livraison est faite la personne indique sur ce titre. Enfin si le connaissement est ordre, la livraison est faite eu dernier endossataire du document. Un problme particulier survient en cas de livraison effectue au profit dun organisme portuaire dtenteur dun monopole tatique (organisme monopolistique dEtat). La jurisprudence franaise considre en pareil cas que la livraison effectue cet organisme par le transporteur est rpute effectue entre les mains du destinataire rel et libre par consquent le transporteur. Mais tel nest pas la position de la jurisprudence dans les pays concerns puisquil est soutenu que le transporteur maritime demeure responsable tant que le destinataire rel na pas personnellement reu sa marchandise.

3. La responsabilit du transporteur maritime

1 Les mcanismes de responsabilit Les transports maritimes internationaux sont soumis deux conventions internationales concurrentes : la Convention de Bruxelles de 1924 modifie encore appele convention rgle de 41

 La Haye-Visby qui lie les grandes nations maritimes et la Convention des Nations Unies de 1978 encore appele Rgles de Hambourg qui lie majoritairement les pays en voie de dveloppement. Sagissant des transports soumis la Convention de Bruxelles, le transporteur maritime est dbiteur dune obligation de rsultat. Par consquent, il garantit la bonne arrive des marchandises sans dommages et en cas de dommages, il est de plein droit responsable on parle encore de responsabilit automatique, de plein droit ou prsomption de responsabilit. Pou sexonrer dune telle responsabilit, le transporteur doit normalement prouver une cause extrieure . A ce sujet, la Convention de Bruxelles de 1924 et la loi franaise de 1966 ont prvu jusqu 17 causes dexonrations diffrentes. On les appelle encore cas excepts excepted cases : - Les fautes du chargeur en matire demballage ou de conditionnement de la marchandise - Le vice propre de la marchandise13 - La grve avec un caractre imprvisible - Les prils de la mer - Le fait du prince - La freinte de route : dommage particulier que subi la marchandise (pertes naturelles du fait de leur constitution). Dans le systme des rgles de Hambourg de 1978 les mcanismes sont diffrents. Le transporteur est prsum en faute en cas de dommage subi par les marchandises. Pour sexonrer dune telle responsabilit, il lui appartient dapporter la preuve que lui-mme ou ses prposs nont commis aucune faute. Dans ce systme il ny a pas une liste de cas excepts car la seule preuve de labsence de faute suffit exonrer le transporteur maritime. Nanmoins, les rgles de Hambourg ont tout de mme prvu une seule cause dexonration spciale : lincendie. Nanmoins pour que le transporteur puisse invoquer cette cause dexonration il ne doit rien avoir se reprocher (navire bien quip en matire de lutte contre les incendies et formation des hommes). Cependant, aussi bien dans le systme de Bruxelles que de Hambourg, en cas dexonration du transporteur layant droit la marchandise pourra toujours rengager la responsabilit du transporteur en apportant la preuve de sa faute. Enfin, les rgles de Hambourg, la diffrence de la Convention de Bruxelles, ont prvu la responsabilit du transporteur maritime en cas de retard (article 5). Ce texte considre quil y a retard lorsque la marchandise arrive aprs un dlai spcialement convenu par les parties. En labsence de dlai, il y a retard lorsque la marchandise arrive au-del dun dlai quon peut considrer comme raisonnable et ce caractre est laiss la libre apprciation des juges. ii. La limitation de la rparation et la prescription

Selon la convention de Bruxelles de 1924 en cas de pertes, avaries (atteinte qualitative de telle sorte quelle nest plus dans son tat normal) ou dommages (englobe toute sorte de sinistres) le transporteur maritime a le droit de plafonner le montant de la rparation due layant droit de la marchandise. Cette plafond slve 666,67 DTS/ colis ou unit (droit de tirages
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Le vice propre est inhrent la chose alors que le vice cach chappe la vigilance et se rvlera plus tard.

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spciaux14) ou alors 2 DTS/Kg et on retiendra le montant le plus intressant pour layant droit la marchandise. Au contraire, les rgles de Hambourg dans le souci de mieux protger les chargeurs ont augment ce plafond jusqu' 835 DTS/colis ou unit ou alors 2,5 DTS/kg. Le problme se pose de savoir ce quil faut entendre par colis ou unit. Ces deux concepts revtent un intrt particulier lheure de lunitarisation des cargaisons grce notamment la conteneurisation et la palettisation. La jurisprudence retient quun colis ou une unit correspond ce qui a t dclar au connaissement comme tel. Do la ncessit de bien spcifier le contenu des conteneurs ou des palettes sinon layant droit la marchandise risquerait de se faire indemniser hauteur de 666,67 DTS pour un conteneur entier. Toutefois le transporteur peut perdre le droit ce plafonnement dans certaines circonstances et se trouver ainsi dobliger dindemniser intgralement les dommages en cas de faute intentionnelle ou inexcusable (faute commise tmrairement et avec conscience que le dommage en rsulterait probablement) et dautre part en cas de dclaration de valeur de la marchandise. Sagissant de la prescription en action en responsabilit la Convention de Bruxelles prvoit un dlai de prescription dun an tandis que les rgles de Hambourg ont prvu un dlai de 2 ans comme la nouvelle Convention de la CNUDCI.

III.

RESPONSABILIT SPCIALE DANS MARITIME DES HYDROCARBURES

LE

TRANSPORT

Le transport maritime des hydrocarbures nest pas le seul transport risque qui ait donn lieu une rglementation spciale. En effet, le droit maritime sest de longue date proccup : - Du transport maritime des marchandises radioactives. A ce propos, une Convention internationale adopte Paris en 1961 et une Convention de lOCDE adopte en 1967 constituent lossature normative principale et ces deux textes retiennent notamment non pas la responsabilit du propritaire du navire mais celle de lexploitant de linstallation nuclaire. Ceci revient en clair retenir la place de la responsabilit de larmateur la responsabilit du chargeur. - Du transport des marchandises nocives ou dangereuses, encore appeles marchandises HNS (Hazardons and nosious substances) ou SNDP (substances nocives ou potentiellement dangereuse). Le droit maritime a conu une convention internationale le 3 mai 1996 qui rgit la responsabilit dans ce domaine. Cette convention nest toujours pas entre en vigueur faute de ratifications suffisantes et raison dun conflit dintrts entre lindustrie chimique et les autres industries. Cette convention prvoit la responsabilit du propritaire du navire transporteur et sinspire totalement du rgime prvu pour le transport maritime des hydrocarbures

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Rfrence montaire fictive pour les changes du commerce international dcid par le FMI et calcul en mettant dans un panier les principes devises utilises dans le commerce mondial. La moyenne est environ 1 DTS pour 1$.

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S e c t i o n I Les textes internationaux applicables

Le systme de responsabilit applicable a t mis en place la suite de la catastrophe en 1967 du Torrey Canyon. Navire qui battait pavillon de complaisance au Libria. Il se trouvait en Haute mer puis avarie et perte de ptrole. Les autorits anglaises sont informes mais elles ne peuvent pas intervenir car le navire en Haute mer relve uniquement de la loi de son pavillon. Le navire a driv dans les eaux anglaises et la marine anglaise va dcider de bombarder le navire provoquant une immense catastrophe. A la suite de cet accident, deux conventions de Bruxelles internationales (conventions CLC : Civil Liability Convention) sont adoptes : dune part la convention du 29 novembre 1969 sur le droit dintervention en Haute mer et dautre part la convention du 29 novembre 1969 sur la responsabilit civile en cas de dommages causs par le transport des hydrocarbures. Quelques annes plus tard, cette convention a t complte par une 2me Convention signe Bruxelles le 18 dcembre 1971 et portant cration du FIPOL (Fonds international dindemnisation des dommages du la pollution par hydrocarbure). Chacune de ces conventions a subi des amliorations importantes grce des protocoles modificatifs adopts en 1984 et surtout en 1992 et 2003.

2. Les mcanismes de responsabilit

La convention CLC fait peser la responsabilit en cas de pollution par hydrocarbure non pas sur le transporteur maritime ou sur larmateur exploitant mais sur le propritaire du navire pollueur. On dit encore quil y a canalisation de responsabilit sur le propritaire du navire. Le systme de responsabilit en vigueur est une responsabilit de plein droit par consquent les victimes nont pas prouver une faute du responsable puisque la responsabilit intervient de manire automatique. Mais, le propritaire tenu pour responsable pourra tout de mme sexonr en apportant la preuve dune cause extrieure et notamment un acte de guerre, tout phnomne naturel de caractre imprvisible, le fait dun tiers ayant un caractre intentionnel (terrorisme) ou encore la ngligence dun gouvernement ou des autorits dans lentretien des aides la navigation. Affaire du TSESIS 1983 : navire battant pavillon Russe. En relevant une ancre il explose des canalisations de gaz. Ils arguent ne pas avoir t bien informs par les autorits sudoise dans les aides la navigation (prsence des cbles non mentionns). Donc exonration. Cependant, il est exceptionnellement possible de mettre en cause la responsabilit dautres personnes que le propritaire condition de prouver que cette personne a commis une faute intentionnelle ou inexcusable. Ceci pourrait tre le cas dun affrteur dun navire pollueur (ex : Total), le cas de la socit de classification dfaillante, le cas dune socit de Ship management auteur de faute ou le cas de dfaillances dun chantier de construction.

3. Le rle du FIPOL
Le FIPOL intervient titre complmentaire aprs les indemnisations verses par le propritaire du navire pollueur. Ces interventions sont possibles dans 3 cas de figures :

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- Quand les dommages causs par le navire pollueur dpassent le montant du fonds de limitation constitu par le propritaire de son navire. Le FIPOL apporte ainsi le complment pour indemniser les victimes. - Quand la convention CLC na pas permis de retenir une responsabilit la charge du propritaire du navire (ex : en cas dexonration) - Quand le propritaire du navire est financirement incapable dassumer ses obligations (ex : insolvabilit, liquidation ou disparition sous pavillons de complaisance). Les Etats financent le FIPOL et les taxes dessence.

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LES AUTRES CONTRATS RELATIFS AU COMMERCE MARITIME ET LE DROIT DES AUXILLIAIRES

P A R T I LE IDROIT DES EVENEMENTS DE MER ET E I I RESPONSABILIT EN CAS DACCIDENT

LES EVENEMENTS DE MER ET LES SERVICES RENDUS AUX NAVIRES

LA LIMITATION DE RESPONSABILIT ET LES RESPONSABILITS SPCIALES

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PLAN de cours Introduction......................................................................................................................................2 1. Les sources historiques : le traditionalisme du droit maritime.......................................2 i. Manifestations du traditionalisme............................................................................2 Manifestation sur le plan du fond..........................................................................2 Manifestation sur le plan de la terminologie.........................................................2 ii. Lanciennet des sources lgislatives.....................................................................2 A La lgislation romaine.........................................................................................2 La lgislation du Moyen-ge.................................................................................3 La lgislation sous Louis XIV...............................................................................3 La lgislation sous la rvolution franaise............................................................3 2. Les sources normatives contemporaines : internationalisme, nationalisme et communautarisme du droit maritime..................................................................................4 1 Lunification internationale du droit maritime......................................................4 A Les facteurs dunification...................................................................................4 Lunification par lactivit normative dorganisations maritimes internationales .................................................................................................................................4 ii. Des lgislations nationales au nationalisme maritime...........................................5 A La grande rforme de la lgislation maritime franaise entre 1966 et 1969......5 La tentation du nationalisme face aux conflits dintrts conomiques et face la concurrence internationale..................................................................................5 iii. La communautarisation du Droit maritime en Europe..........................................6 A Cration dun droit communautaire de la concurrence maritime.......................6 Cration dun droit communautaire de la scurit maritime.................................6 3. La place des juridictions et de la jurisprudence en droit maritime.................................7 1 Le rle des juridictions maritimes spciales..........................................................7 A Les prudhommes des pcheurs..........................................................................7 Les tribunaux maritimes commerciaux.................................................................7 Le Tribunal du droit international de la mer.........................................................7 ii. Le rle des juridictions ordinaires..........................................................................7 A Lintervention des Tribunaux de commerce.......................................................7 Lintervention des tribunaux civils : les TI et TGI................................................8 Lintervention des tribunaux rpressifs ordinaires................................................8 Lintervention du TA.............................................................................................8 iii. Le rle des juridictions arbitrales maritimes.........................................................8 4. Particularismes et avenir du droit maritime face au droit commun...............................9 1 Un particularisme renforc par rapport aux rgles du droit commun...................9 ii. Un avenir indissociable du droit commun..............................................................9 Partie I Droit applicable aux navires et larmement maritime...............................................10 47

Le statut des navires et de larmement..........................................................................................10 i. Notions et lments didentifications du navire................................................................10 Section I La notion de navire...........................................................................................10 1 Tout navire est forcment un btiment de mer....................................................10 ii. Tout btiment de mer nest pas forcment un navire : ........................................11 A Le navire est un btiment de nature mobilire.................................................11 Le problme de lautonomie de propulsion.........................................................12 iii. Le navire est le btiment affect la navigation maritime et apte affronter les prils de la mer..........................................................................................................12 A Laffectation la navigation maritime.............................................................12 Laptitude affronter les prils de la mer...........................................................13 2. Lindividualisation du navire........................................................................................13 1 Le nom du navire.................................................................................................13 ii. Le port dattache...................................................................................................13 iii. Les documents relatifs ltat du navire.............................................................14 Les documents didentit du navire.....................................................................14 Les documents relatifs ltat technique du navire et ses conditions de navigabilit............................................................................................................14 iv. La cote du navire et la responsabilit des socits de classification...................15 3. La nationalit et le pavillon du navire...........................................................................17 1 Le pavillon symbole de la nationalit..................................................................17 ii. Le problme des pavillons bis et des pavillons de complaisance........................17 iii. Les rponses du droit communautaire et du droit franais.................................18 4. La nationalit et conditions juridiques internationales du navire.................................18 1 Les rgles applicables sur le plan pnal...............................................................19 ii. Les rgles applicables sur le plan civil.................................................................19 ii. la notion darmateur et les structures juridiques de larmement maritime......................20 Section I La notion darmateur........................................................................................20 2. Les structures juridiques de larmement maritime.......................................................21 1 Les formes juridiques classiques.........................................................................21 ii. Les structures juridiques spciales.......................................................................21 iii. Les groupements de quirataires..........................................................................22 iii. le personnel de larmement maritime : et les membres de droit du travail maritime.....23 Section I Gnralits........................................................................................................23 2. Les sources du droit du travail maritime.......................................................................24 1 Du Code du travail maritime de 1926 la fin de lautonomie............................24 ii. Influence du droit communautaire........................................................................24 A La coordination communautaire des rgimes de scurit sociale....................24 Lessor du droit communautaire maritime..........................................................24 iii. Les incidences des registres bis sur lvolution du droit social maritime..........25 48

3. Le contrat dengagement maritime...............................................................................25 1 La notion de marin...............................................................................................25 ii. Dure du contrat dengagement............................................................................26 4. La condition juridique du capitaine du navire..............................................................26 1 Obligation et responsabilit du capitaine.............................................................27 A Responsabilit pnale pour pollution marine...................................................27 Responsabilit civile personnelle dans lexercice de ses fonctions....................27 ii. La recherche dun nouveau statut des capitaines.................................................28 Crdits et garanties de larmement maritime................................................................................29 iv. la saisie des navires..........................................................................................................29 Section I Distinction entre les saisies et les procdures dimmobilisations forces......29 2. Les rgles applicables aux mesures dimmobilisation force des navires...................30 3. Les mcanismes juridiques de la saisie conservatoire..................................................31 1 Importance pratique et rglementation des saisies conservatoires en matires maritime.....................................................................................................................31 ii. Les conditions de la saisie conservatoire.............................................................31 A Les crances susceptibles dautoriser une saisie conservatoire.......................31 Les cranciers habiliter pratiquer une saisie et les conditions relatives au navire saisi.............................................................................................................32 iii. Le droulement et les effets de la saisie..............................................................34 v. Hypothques et privilges maritimes (hors examen)........................................................34 Partie II Le droit applicable au commerce maritime.................................................................36 les contrats daffrtements et de transports maritimes..................................................................36 Chapitre I Les contrats daffrtement...................................................................................36 a. Laffrtement coque-nue..........................................................................................36 b. Laffrtement au voyage...........................................................................................36 c. Laffrtement temps...............................................................................................37 ii. Le contrat de transport maritime de marchandise............................................................37 Section I Le connaissement et ses fonctions....................................................................38 2. Lexcution du contrat de transport..............................................................................39 1 Les obligations du chargeur.................................................................................39 A Les soins prliminaires au voyage de la marchandise......................................39 La prsentation de la marchandise pour la prise en charge.................................39 La dclaration des mentions relatives la marchandise.....................................39 Paiement du fret...................................................................................................40 ii. Les obligations du transporteur............................................................................40 A Assurer les oprations de manipulation de la marchandise en vu du transport ...............................................................................................................................40 Assur le bon tat de navigabilit du navire........................................................41

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Transporter la marchandise jusquau lieu de destination indiqu au connaissement.......................................................................................................41 Livrer la marchandise destination.....................................................................41 3. La responsabilit du transporteur maritime..................................................................41 1 Les mcanismes de responsabilit.......................................................................41 ii. La limitation de la rparation et la prescription...................................................42 iii. Responsabilit spciale dans le transport maritime des hydrocarbures..........................43 Section I Les textes internationaux applicables...............................................................44 2. Les mcanismes de responsabilit................................................................................44 3. Le rle du FIPOL..........................................................................................................44 les autres contrats relatifs au commerce maritime et le droit des auxilliaires..............................46 Partie III le droit des evenements de mer et responsabilit en cas daccident.........................46 les evenements de mer et les services rendus aux navires............................................................46 la limitation de responsabilit et les responsabilits spciales......................................................46

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