Sistema de suspensin Tiene por finalidad suspender y absorber los movimientos bruscos que se produciran en la carrocera, por efecto

de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (o carrocera) y los ejes donde van las ruedas.

En funcin de la disposicin de los ejes y puente trasero la suspensin se clasifica en: a) Suspensin rgida Clasificacin b) Suspensin independiente

 suspensin rgida: Se caracteriza por que ambas ruedas unidas por el eje comn y las trepidaciones de una rueda se transmiten a la otra. (situacin 1)

suspensin Independiente: Se caracteriza por que cada rueda tiene su propio eje y su propio sistema de suspensin, por lo tanto las trepidaciones u oscilaciones de una rueda no se transmiten a la otra. (2)

Ubicacin: las suspensiones rgidas o independiente pueden ir tanto en las ruedas delanteras, como en las traseras, por lo tanto los vehculos pueden tener: Suspensin rgida a las cuatro ruedas (micros) Suspensin independiente a las cuatro ruedas (citronetas) Suspensin rgida a las ruedas traseras y suspensin independiente en las ruedas delanteras ( chevrolet c-10)
o

Las suspensiones Rgidas pueden ser:

por paquete de resortes por espirales

o

Las suspensiones independientes pueden ser en algunos casos:

- Entre bandeja inferior y travesao (chevynova).

a) por espiral - sobre la bandeja superior y carrocera (F.falcn) - entre brazo de suspensin y cilindro (citroneta) En forma transversal ( subaru furgn) b) por barra de torsin En forma longitudinal (renoleta) por paquete de resortes transversal (Fiat-600) MC-Pherson (peugeot 404) Hidroneumaticas (citroen) Hidro - elstica (mini) Electro - neumticas (subaru legasy) Componentes tpicos de la suspensin Como hay una gran variedad de tipos de suspensin, se dar a conocer las finalidades especificas de los componentes mas comunes. 1.Resortes: tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino, dado a la elasticidad que tienen al someterlos a algn tipo de deformacin. Existiendo 3 tipos: Espirales Tipos Ballestas o paquete de resortes Barra de torsin 2.-Amortiguadores: tiene finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes, oponindose a sus movimientos, con lo cual da una marcha suave, estable y segura, al mantener las ruedas apegadas permanentemente al camino . a) mecnicos (discos de friccin). tipos b) hidrulicos (actuales).

Los mas utilizados son los hidrulicos del tipo telescopicos, por su sencillez de instalacin y poco espacio que ocupan. Un extremo queda fijo al bastidor y el otro extremo a una parte mvil, bandeja o brazo inferior. Nota: antes de poner unos amortiguadores nuevos, se debe purgar o sangrar, es decir deben accionarse en forma manual, simulando la misma posicin que lleva en el vehculo, hasta encontrar cierta resistencia. Componentes de amortiguador: sello de aceite o reten gui del eje eje del amortiguador cmara superior cmara anular pistn vlvula de control superior cmara inferior vlvula de control inferior espiral reflector anti - espumante

3.-barra estabilizadota: es una barra acerada que tiene por misin disminuir la inclinacin del vehculo en las curvas manteniendo las ruedas adheridas al camino, ayudando a controlar la direccin y estabilidad.

4.- bandejas: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el camino.

5.- rotulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como tambin los movimientos angulares de la direccin. 6.- topes de goma: tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilacin pasan de los rangos normales. 7.-tensor o barra tensora: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensin. 8.- candados: tienen por finalidad permitir la libre extensin de las hojas aceradas del paquete de resortes, como tambien su curvatura.

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo. Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y economa, etc.

Principio bsico Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo. Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos: Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra. Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no suspendido. Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin. En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial. Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.

El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son: Suspensin de eje oscilante. Suspensin de brazos tirados. Suspensin McPherson. Suspensin de paralelogramo deformable. Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza. En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin McPherson Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson: El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B). El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8). Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11). "Falsa" McPherson Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo articulado.

La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

Suspensin de paralelogramo deformable La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier

suspensin de este tipo. Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Tipos de Sistemas de Suspensin

Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser: con eje rgido (delantero, trasero), independiente (delantero, trasero) o especiales.

Diferencias entre suspensin con eje rgido y la independiente.

La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas velocidades. En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y en el independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, por lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspension con eje rgido delantero -Suspensin con Ballestas En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos

pesados ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. -Suspensin con Fuelles En la suspensin en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn metlico , que permanece en su sitio obligado por un perno de gua . En los movimientos de la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales. Suspensin con eje rigido trasero -Suspensin con Ballestas La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje delantero. -Suspension con fuelles (Sistema Volvo) Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , as como elevador . Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Adems lleva amortiguadores y barras estabilizadoras . Suspensin independiente delantera -Sistema por ballestas delanteras La suspensin independiente con ballesta transversal , es quizs de las ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico. -Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. -Suspensin delantera por barra de torsin. En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas. Suspensin independiente trasera -Suspensin trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. -Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que

moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos tiene la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin. -Suspensin trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensin , lleva un brazo nico , tirante de sujecin y el soporte telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman con el mismo.Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. -Suspensin trasera con brazos arrastrados Los brazos arrastrados estn montados sobre pivotes que forman ngulo recto con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas firmemente en posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera.

Sistemas especiales de suspensin

Sistemas conjugados
Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidralico; y el sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos. -Sistema Hydrolastic Cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin que desempea las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas por medio de las tuberas , los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho que desempea los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un pistn conectado a los brazos de las unidades de suspensin. La cmara que media est dividida por una campana metlica con una vlvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensin. -Sistema de unin por muelles Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehculo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia.

Sistema de suspensin hidroneumtica

En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las

fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren est constituido por dos fluidos: lquido y gas.El muelle mecnico clsico es sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero.La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo).Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda.

Suspensin neumtica
El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.