CAPITOLUL I

CURS NR. 2

1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line
1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii
asupra pescajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa.
Aplicatii practice.


1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor. Conventia Load
Line 1966.

Posibilitatile de incarcare ale unei nave nu sunt arbitrare, ele se supun principiilor de baza
pentru ocrotirea vietii umane pe mare. O nava nu poate fi incarcata peste limita, intrucat rezerva
de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea in conditii dificile, iar elementele structurale de
rezistenta nu-i poat asigura robustetea pe mare rea.

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj
la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei
nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.
Este formata din:
Linia puntii statutare - este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine
superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia
de referinta de la care se masoara bordul liber

Discul de bord liber(discul Plimsoll) - este un inel circular cu diametrul de 300mm si
grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub
aceasta la o distanta egala cu bordul liber minim de vara. Pe inelul circular exista o banda
orizontala de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si
reprezinta linia de incarcare de vara

Scara cu liniile de incarcare - este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata
de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale
lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel:
linia de incarcare de apa dulce la tropice (tropical fresh) TD (TF)
linia de incarcare de vara in apa dulce (fresh ) D(F)
linia de incarcare la tropice (tropical) T
linia de incarcare de vara (summer) V(S)
linia de incarcare de iarna (winter) I (W)
linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (Winter in North Atlantic) IAN




Fig.5

In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel:

1.Bordul liber la tropice............... Ft = Fv - 1/48 Tv

2.Bordul liber de iarna................. Fi = Fv + 1/48 Tv

3.Bordul liber de iarna in AN...... Fian = Fi+50mm cand L100 m,
Fian = Fi cand L>100 m
4.Bordul liber in apa dulce.......... Fd = Fv - Dsw/40TPCsw

5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - Dsw/40TPCsw

Dsw - deplasamentul navei la linia de incarcare de vara
TPCsw - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara


















De retinut !

Urmatoarele observatii trebuiesc retinute:
1. notatiile corspunzatoare fiecarei linii de incarcare; fiecare linie de incarcare indica bordul
liber minim care se aplica pentru zona / sezonul de navigatie, asa cum este stipulata in
Conventia Load Lines 1966;
2. nava va fi incarcata la linia de incarcarea corespunzatoare atunci cand nivelul apei este la
marginea de sus a liniei;
3. spatiul dintre liniile de incarcare este masurat de la marginea de sus a unei linii la
marginea de sus a celeilalte linii;
4. linia de incarcare WNA (Winter in North Atlantic) este doar pentru navele care au o
lungime egala sau mai mica de 100m. Navele peste 100m lungime se vor incarca la linia
de incarcare W (winter);
5. bordul liber de vara este masurat de la marginea de sus a liniei discului Plimsoll (care
corespunde cu marginea de sus a liniei de incarcare de vara) la marginea de sus a liniei
puntii (deck line);
6. cu exceptia valorii de FWA (fresh water allowance) si a lui X, toate celelalte dimensiuni
sunt aceleasi pentru toate navele, indiferent de marimea navei;
7. liniile de incarcare trebuie marcate clar si permanent pe bordul navei.


Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte, cu premisa ca marfa este
stivuita in concordanta cu regulile privitoare la transportul cherestelei pe punte, vor mai avea o
scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fata de discul Plimsoll si la care bordul
liber minim este mai mic.
Linia de incarcare in acest caz (LS) este pozitionata un pic mai sus decat linia de incarcare
de vara obisnuita. Pozitia acestei linii de incarcare este astfel calculata, pentru cazul in care daca
nava este incarcata conform regulilor si pierde marfa incarcata pe punte, va reveni aproximativ la
linia de incarcare de vara obisnuita.









Conventia internationala asupra liniilor de incarcare Load Line 1966

Pentru a se impune constructorilor de nave reguli uniforme de stabilirea bordurilor
minime pentru navele care efectueaza voiaje internationale, a fost necesar incheierea unui acord
international si eliberarea unei Conventii internationale asupra liniilor de incarcare.
La 21 iulie 1966 a intrat in vigoare pe plan international Conventia internationala din
1966 asupra liniilor de incarcare, incheiata la Londra.
Navele apartinand statelor care au aderat la conventie se vor conforma regulilor de
calculare a liniilor de incarcare si de respectare a variatiilor sezoniere redate in harta zonelor
permanente si periodice publicate si in Browns nautical almanac.




Intrebari pentru autoevaluare

1. Ce este marca de bord liber?
2. Desenati si explicati liniile de incarcare care fac parte din marca de bord liber?
3. desenati si explicati marca de bord liber pentru navele care incarca cherestea pe punte?







1.3.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva
de flotabilitate si bordul liber

Asa cum s-a aratat anterior ca o nava care pluteste dislocuieste o cantitate de apa egala cu
greutatea sa, rezulta ca flotabilitatea este data numai de portiunea imersa a navei. Volumul
spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire nu asigura flotabilitate dar sunt tinute in
rezerva. Daca se ambarca greutati in plus pentru a creste deplasamentul, aceste spatii situate
deasupra liniei de plutire sunt acolo pentru a asigura extra flotabilitatea de care este nevoie.
Astfel, rezerva de flotabilitate (RB-reserve buoyancy) poate fi definita ca volumul
spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire, care deasemenea va include primul nivel al
suprastructurii de deasupra puntii de bord liber, cum ar fi de exemplu teuga sau duneta navei,
care pot fi facute etanse.
Daca puntea de bord liber are suficienta selatura (sheer), selatura poate fi definita ca
curbura puntii spre prova si spre pupa, atunci rezerva de flotabilitate este deasemenea crescuta.
Rezerva de flotabilitate poate fi exprimata ca un volum (in m) sau ca un procentaj din
volumul total al navei.

RB = Volumul total volumul partii imerse

sau

Volumul deasupra liniei de plutire
RB = x 100
Volumul total
Exemplul no.1
O nava de tip box-shape are dimensiunile 120m x 14m x 12m. Daca deplasamentul este
de 13776 tone, sa se afle procentual valoarea rezervei de flotabilitate in apa sarata.

D = volumul partii imerse x densitatea
13776 = V x 1025, rezulta ca V = 13776/1025 = 13440 m3
Volumul total al navei = 120 x 14 x 12 = 20160 m3
RB = volumul total - volumul partii imerse = 20160 13440 = 6720m3
RB % = (Volumul deasupra liniei de plutire)/(volumul total) x 100 =
= 6720/20160 x 100 = 33.33%

Rezerva de flotabilitate este astfel denumita deoarece ea nu dislocuieste nici o cantitate de
apa in acel moment, fiind, asa cum am mai spus, disponibila pentru ambarcarea de greutati sau
cel mai important lucru pentru cazurile de inundare accidentala (bilging) a compartimentelor
navei datorata avariilor / gaurilor de apa din volumul imers (carena navei).
Marimea rezervei de flotabilitate este data de inaltimea bordului liber si este reglementata
de conventia liniilor de incarcare (Load Lines 1966), conform acestor reguli, asa cum am vazut
anterior, navele de transport sunt prevazute cu marca de bord liber.
Bordul liber, pentru o anumita linie de incarcare, va sigura faptul ca nava are o rezerva de
flotabilitate adecvata in toate conditiile de incarcare
Daca spatiile de deasupra liniei de plutire satisfac cerintele referitoare la
impermeabilitate, atunci acestea pot fi incluse impreuna cu rezerva de flotabilitate.
Exemple de spatii etanse (watertight) sunt, (fig.14):
- Volumul inchis al corpului navei deasupra liniilor de plutire
- Volumul inchis al coaming-ului, teugii (forecastle) si dunetei (poop deck)
- Volumul inchis al suprastructurilor (roofs, accomodation).




Fig.14

Rezerva de flotabilitate = + +
Pentru mai multe detalii a se studia:
- Conventia Load Line, Regula 3(10) (b)
- Rezolutia IMO A.749 (18)


1.3.3. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.

In general, cu cat rezerva de flotabilitate este mai mare cu atat buna stare de navigabilitate
(seaworthiness) din punct de vedere constructiv este mai mare.
Conditiile care se impun pentru o mai buna stare de navigabilitate, din acest punct de
vedere, se refera la gradul de impermeabilitate a spatiilor situate deasupra liniilor de plutire.
Permeabilitatea (permeability), care va fi studiata in cadrul compartimentelor inundabile,
este procentul dintre spatiul disponibil pentru a fi inundat si spatiul total al compartimentului:

Spatiul disponibil ce poate fi inundat
Permeabilitaea = x 100
Spatiul total


De exemplu, daca avem un compartiment de 5000m3, acesta va fi volumul disponibil
pentru apa daca compartimentul este inundat. Daca acest compartiment a fost umplut cu marfa,
particulele solide din marfa va umple spatiul care alfel va fi disponibil pentru apa, deci mai
putina apa va intra in compartiment daca acesta este inundat. Daca marfa din compartiment
ocupa 3000m3, atunci doar 2000m3 va fi disponibil pentru inundare, ceea ce reprezinta
permeabilitatea.
Alte cerinte importante referitoare la mentinerea etansa a navei se refera la ambarcarea
apei pe punte si posibilitatea de scurgere a acesteia. Astfel, pe vreme rea, apa se ambarca pe
punte. Pentru impiedicarea acestui efect, navele sunt construite cu o inaltime a teugii bine
stabilita deasupra liniei de plutire. Mai mult decat atat, atunci cand apa este ambarcata pe
coverta, greutatea apei ambarcate va reduce bordul liber chiar daca acest lucru este temporar.
Toate navele trebuie sa aiba posibilitatea de scurgere libera a acestei ape. Nave precum tancurile
petroliere, care sunt prevazute cu cel mai mic bord liber in raport cu marimea lor, ambarca cea
mai mare cantitate de apa pe punte. Pentru a depasi aceasta problema, anumite nave trebuie sa fie
prevazute cu balustrada in loc de copastie pentru cel putin jumatate din lungimea puntii de bord
liber.
O alta cerinta importanta pentru entinerea etansa a navei este aceea ca toate navele
trebuie sa indeplineasca cerintele de stabilitate stipulate de IMO Code on Intact Stability for All
Types of Ships 2008.
In final mai precizam faptul ca, cu cat nava este subdivizata in mai multe compartimente,
cu atat mai mare va fi abilitatea ei de a ramane in stare de plutire dupa ce a suferit o avarie la
corp.


1.3.4. Fresh Water Allowance (FWA).

Fresh water Allowance (FWA) reprezinta numarul de milimetrii cu care se modifica
pescajul mediu atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce, sau invers, cand nava este
incarcata la linia de incarcare de vara.


W1 L1


W L

V

Fig.6

FWA se determina cu formula:
Dsw
FWA = --------------------
4 x TPCsw


Formula de mai sus se demonstreaza astfel:

Consideram nava ca in fig.6 care pluteste la linia de incarcare de vara in apa sarata la linia
de plutire WL. Fie V volumul de apa sarata dislocuit la pesjajul respectiv.
Fie W1L1 linia de plutire a navei cand dislocuieste aceasi greutate in apa dulce, iar v-extra
volumul de apa dislocuit in apa dulce.
Volumul total dislocuit de nava in apa dulce este V+v.

Deplasamentul in apa sarata va fi: DSW = V x 1025

Deplasamentul in apa dulce va fi: DFW = (V+v) x 1000

Dar, cum depasamentul navei nu se modifica rezulta ca: DSW = DFW

1025 x V = 1000 x (V+v) v = V/40

Daca consideram w- masa apei sarate in volumul v , in tone si W- masa apei sarate in
volumul V, atunci rezulta ca: w = W/40 (1)
Dar, w = FWA/10 x TPC (2)

Din egalitatea formulei(1) cu formula (2) rezulta: FWA = W / 4 x TPC

Unde: W deplasamentul navei in apa sarata
TPC afundarea tone/centimetru in apa sarata

FWA creste de obicei pe masura ce pescajul navei se mareste. Acest lucru se datoreaza
faptului ca W (deplasamentul navei) depinde de volumul partii imerse pe cand TPC-ul
depinde de aria suprafetei plutirii. Pe masura ce pescajul creste, atat deplasamentul cat si TPC
cresc dar deplasamentul va creste cu o rata mai mare. Pornind de aici FWA, calculata cu formula
de mai sus, va creste pe masura ce pescajul navei va creste

v


Pentru o mai usoara intelegere, putem considera ca daca liniile de incarcare considerate,
respectiv marginile de sus ale liniei de incarcare de vara si ale liniei de incarcare in apa dulce
actioneaza ca limite ale unei scale de densitate care apar pe un hidrometru (instrument pentru
masurarea densitatii lichidului) atunci nava se comporta ca un hidrometru foarte mare.


F 1.000 (FW)

1.005

1.010
FWA
1.015

1.020

S 1.025 (SW)



Daca nava a fost incarcata la linia de vara, linia apei va fi pe marginea de sus a liniei de
incarcare de vara (S). Daca nava trece in apa dulce (cu densitatea 1.000), se va afunda cu o
valoare egala cu FWA astfel incat linia apei va fi acum pe marginea de sus a liniei de incarcare
in apa dulce (F).


1.3.5. Dock Water Allowance (DWA).

Navele adesea incarca in porturi unde densitatea apei este numita brackish water, adica
densitatea apei este mai mare de 1000 kg/m3 dar mai mica de 1025 kg/m3.
DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in brackish
water si vice versa, micsorarea pescajului cand trece din brackish water in apa sarata.
Atunci cand nava incarca intr-un port cu brackish water, nava se poate afunda fata de
linia de incarcare corespunzatoare sezonului, cu valoarea DWA, astfel incat, atunci cand va iesi
din port in mare, pescajul adevarat va fi cel corespunzator liniei de incarcare.
In acest caz, marimea cu care linia de incarcare in apa sarata se poate afunda (DWA) este
calculata din FWA.


F 1.000 (FW)

1.005

1.010 (DW)
FWA
1.015
DWA
1.020

S 1.025 (SW)




Sa ne imaginam modificarea de pescaj care apare daca nava trece din SW in DW cu
densitatea 1.000. In mod simplu aceasta este o fractie din FWA, in acest caz 3/5 sau 15/25 din
valoarea FWA (vezi figura de mai sus).
DWA, ca fractie din FWA, se determina cu formula:


(1025 - DW )
DWA = FWA x
25


Formula pentru DWA este usor modificata pentru a calcula modificarea de pescaj care
apare atunci cand nava trece prin ape cu densitati diferite, astfel:


(DW1 DW2 )
DWA = FWA x
25


Evident ca nu poate avea valoare negativa, astfel valoarea densitatii mai mici se scade din
valoarea densitatii mai mari.


Exemplul no.1
O nava are FWA = 200mm si trece din apa cu densitatea 1018 in apa cu densitatea 1006.
sa se afle variatia de pescaj si sa se precizeze daca acesta va creste sau va scadea.

DWA = (modificarea de densitate) / 25 x FWA = (1018-1006) / 25 x 200 = 96 mm

Deoarece densitea apei a scazut, rezulta ca valoarea pescajului va creste, deci nava se
afunda cu 96 mm.


Exemplul no. 2
O nava tip box-shape are dimensiunile 24 x 5 x 3m are pescajul mediu de 1.2m in dock,
cu densitatea 1009 kg/m3. Sa se afle pescajul navei in dock cu densitatea 1019kg/m3.

D = V x d,

In dock cu densitatea 1009, D1 = 24 x 5 x 3 x 1009

In dock cu densitetea 1019, D2 = 24 x 5 x T x 1019

Deoarece deplasamentul navei nu se modifica, este constant, D1 = D2, rezulta ca

T = 1.2 x 1009 / 1019 = 1.188m







Exemplul no.3
O nava incarca intr-o zone de incarcare de vara, intr-un port cu densitatea 1005kg/m3,
FWA=62.5 mm, TPC=15 tone. Marginea inferioara a liniei de incarcare de vara este scufundata
in apa in bordul babord si este cu 5cm deasupra liniei apei in tribord. Sa se determine cata marfa
mai trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la pescajul corect de incarcare in apa sarata.

DWA = FWA x (1025- dDW) / 25 = 62.5 x (1025-1005) / 25 = 50 mm

Din enuntul problemei se poate deduce ca nava este inclinata la babord si daca va veni in
pozitie dreapta, marginea inferioara a liniei de incarcare de vara va fi 25mm deasupra apei (adica
grosimea liniei). Deasemenea, incarcarea la linia de incarcare de vara va fi indicata cand
marginea superioara a liniei va fi in apa, deci daca grosiea liniei este de 25mm, pescajul navei va
creste cu 50mm pentru a ajunge la incarcarea de vara corespunzatoare densitatii apei din dock. In
plus, pescajul navei va creste si cu valoarea DWA.

F 1000 kg/m3


FWA 1005 kg/m3

X

S 1025 kg/m3 Fig.8
W L
50 mm
Valoarea totala a cresterii pescajului este = 100mm
Marfa de incarcat = (variatia de pescaj) x TPC = 150 tone.


1.3.6. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei.

1.3.6.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasamentul navei ramane constant.

Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite fara sa-si modifice deplasamentul,
pescajul navei se va modifica. Acest lucru se intampla deoarece nava trebuie sa disloce aceeasi
greutate de apa in ambele cazuri. Din moment ce densitatea apei s-a modificat, volumul de apa
dislocuit s-a modificat. Acest lucru este dedus din formula:

D = Volum x densitate

Daca densitatea apei creste, atunci volumul de apa dislocuit trebuie sa scada pentru a pastra
greutatea apei dislocuita constanta, si vice versa.

a). Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme drepte (box-shaped vesssel)

Noua greutate de apa dislocuita = Vechea greutate de apa dislocuita
Noul volum x noua densitate = Vechiul volum x vechea densitate

Noul volum Vechea densitate
------------------ = --------------------------
Vechiul volum Noua densitate




L x B x Noul pescaj Vechea densitate
----------------------------- = ------------------------
L x B x Vechiul pescaj Noua densitate


Noul pescaj Vechea densitate
------------------ = -----------------------
Vechiul pescaj Noua densitate


b). Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme curbe (shaped vesssel)

Si in acest caz pescajul navei se va modifica atunci cand densitatea apei se va modifica, dar
in cazul navelor cu forme curbe, modificarea pescajului va fi calculata prin determinarea DWA
din valoarea cunoscuta a FWA, studiata anterior.

1.3.6.2. Efectul modificarii densitatii apei cand pescajul navei ramane constant.

Daca densitatea apei in care pluteste nava se modifica fara ca nava sa-si modifice pescajul,
atunci greutatea de apa dislocuita trebuie sa aibe o modificare.
Modificarea in greutatea apei dislocuita poate fi adusa de ambarcarea de combustibil
(bunker) de ambarcarea de provizii (stores) sau consumul acestora pe timpul voiajului, sau prin
incarcarea sau descarcarea de marfa.
In toate aceste cazuri:

Noul volum de apa dislocuit = Vechiul volum de apa dislocuit

Sau
Noul deplasament Vechiul deplasament
----------------------- = ----------------------------
Noua densitate Vechea densitate

Sau


Noul deplasament Noua densitate
------------------------ = ---------------------
Vechiul deplasament Vechea densitate


Exemplul no.1
O nava cu deplasamentul de 6400 tone pluteste in apa sarata. Nava trebuie sa acosteze intr-
o dana unde densitate apei este 1008 kg/m3. Sa se determine cata marfa trebuie descarcata pentru
a ramane la pescajul de apa sarata.

Noul deplasament Noua densitate
------------------------ = ---------------------
Vechiul deplasament Vechea densitate

Noul deplasament = 6400 x 1008/10025 = 6239.9 tone
Vechiul deplasament = 6400 tone


Rezulta ca marfa care trebuie descarcata este = 106.1 tone
1.3.7. Incarcarea navei la o linie de incarcare impusa

Pentru a se determina care este cantitatea de marfa ce trebuie incarcata pentru ca nava sa
pluteasca la o linie de incarcare impusa atunci cand ajunge in apa sarata, se parcurge urmatorul
algoritm:

1. determinati pescajul mediu sau freebordul prezent al navei;
2. calculati DWA si aplicati aceasta valoare la pescajul sau freebordul cerut pentru apa
sarata. Valoarea determinata a DWA ne va da pescajul admisibil sau freebordul la
care va ajunge nava dupa incarcarea in dock;
3. diferenta dintre valorile determinate de la punctele (1) si (2) va reprezenta
afundarea (sinkage) in dock;
4. corectati valoarea TPC pentru densitatea apei din dock
5. afundarea admisibila , inmultita cu TPC corectat pentru densitatea din dana, va
reprezenta cantitatea de marfa care trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la
linia de incarcare impusa atunci cand trece in apa sarata;
6. daca nava va folosi combustibili, provizii, etc, dupa plecarea din dana, dar inainte
de ajungerea in apa sarata, acest lucru va duce la reducerea pescajului, acesta fiind
mai mic decat cel permis. Pentru a compensa acest lucru, va putea fi incarcata o
cantitate de marfa in plus egala cu cantitatea de combustibil, provizii, etc folosita.
Exemplul no.1
O nava incarca intr-un port aflat pe fluviu unde densitatea apei este 1006kg/m3. freebordul
inainte de incarcare este de 1832mm in babord si 1978 in tribord. Bordul liber de vara este
1856mm; FWA=148mm, TPC=18.62 tone. Pana la iesirea de pe fluviu, se preconizeaza ca nava
va folosi 24 tone de combustibil si 5 tone de apa. Sa se determine ce cantitate de marfa poate
incarca nava pentru a ajunge la linia de incarcare de vara in apa sarata.

Freebordul mediu actual = (1832+1978)/2 = 1905 mm

DWA = FWA x (1025-1006) / 25 = 112 mm

Freebordul de vara = 1852 mm

Freebordul admisibil (pe fluviu) = 1744 mm
Freebordul actual (pe fluviu) = 1905 mm
Afundarea admisa(pe fluviu) = 161 mm

TPC (pe fluviu) = TPC (in apa sarata) x densitatea apei pe fluviu / densitatea apei sarate
TPC = 18.27 tone

Cantitate de marfa ce trebuie incarcata = Afundarea admisa(pe fluviu) x TPC(pe fluviu)
Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata = 294 tone
Cantitatea de marfa ce inlocuieste combustibil+apa consumata = 24+5=29 tone



Cantitatea totala de marfa ce trebuie incarcata = 294 tone + 29 tone = 323 tone
Exemplul no.2
O nava se afla ancorata in rada unui port in apa sarata, cu marginea superioara a liniei de
incarcare la tropice 3.0 cm deasupra apei. La linia de incarcare la tropice nava are pescajul de
7.562m, TPC de 22.54 tone, FWA de 153 cm. Nava trebuie sa faca usurare pentru a intra in port,
unde densitatea apei este 1013 t/m3 iar adancimea la dana este de 7.70m. Sa se determine
cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la rada prin usurare astfel incat sa acosteze la dana
avand o adancime minima sub chila de 20cm, presupunand ca nava va ramane pe chila drepta in
tot acest interval de timp.
Pescajul prezent = 7.562 0.03 = 7.532m (in apa sarata)
Pescajul impus pentru a intra in dana = 7.70 0.20 = 7.50m
DWA = 153 x (1025-1013)/25 = 73mm = 0.073m
Pescajul cerut in apa sarata = 7.50 0.073 = 7.427m
Pescajul prezent in apa sarata = 7.532 m
Cresterea pescajului in apa sarata = 7.532-7.427 = 0.105m (10.5 cm)
Cantitatea de marfa care trebuie descarcata = TPC x Cresterea pescajului in apa
sarata=237t


Intrebari pentru autoevaluare si aplicatii practice.

1. Ce este rezerva de flotabilitate?
2. Ce este FWA si cum se determina la bordul navei?
3. Ce este DWA si cum se determina la bordul navei?
4. Care este efectul densitatii apei asupra pescajului navei?
5. Care este efectul densitatii apei asupra deplasamnetului navei?
6. O nava se afla la gura de intrare pe fluviu in apa cu densitatea 1024 kg/m3, si are
deplasamentul de 12000 tone. Nava trebuie sa acosteze la o dana pe fluviu unde
apa are densitatea 1008 kg/m3 cu acelasi pescaj. Sa se determine ce ccantitate de
marfa trebuie descarcata.(R:187.5 tone)
7. O nava incarca in apa dulce la linia de incarcare de vara in apa sarata si se
deplaseaza pe fluviu intrun al doilea port, pana unde va consuma 20 tone de
combustibil. La al doilea port, unde densitatea este de 1016 kg/m3, dupa ce s-au
incarcat 120 tone de marfa, nava se afla din nou lla linia de incarcare in apa sarata.
Sa se determine deplasamentul navei in apa sarata.(R:6406.25 t)
8. O nava se afla la un pescaj mediu de 8m intrun port cu densitatea 1010 kg/m3.
TPC=15 tone, FWA=150mm. Pescajul maxim admisibil in apa sarata este 810m.
Sa se determine cantitatea de marfa ce mai poate fi incarcata. (R:285 t)
9. O nava cu deplasamentul de 5400 tone, TPC=30 tone. Daca incarca la linia de
incarcare de vara in port unde densitatea este1010 kg/m3 sa se determine
modificarea de pescaj cand nava intra in apa cu densitatea 1025 kg/m3.(R:13.27m)
10. O nava ajunge intrun port la intrarea pe fluviu, densitatea apei 1022kg/m3, pe chila
dreapta cu un pescaj de 8.06m (bordul liber 2.47m).Nava trebuie sa descarce cat
mai mult posibil si apoi sa se deplaseze spre un port pe fluviu unde densitatea este
1012kg/m3 si trebuie sa treaca pe sub un pod care are o inaltime de 23.00m fata de
linia apei; catargul navei avand o inaltime de 19.40m de la linia puntii, iar nava
trebuie sa treaca la o distanta de 1.0m pe sub pod.FWA 125mm, TPC 21.04 t in apa
sarata. Daca nava consuma 9.5 tone e combustibil pina in portul de pe fluviu si
presupunand ca trebuie sa ramana pe chila dreapta tot timpul sa se determine
cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la intrarea pe fluviu. (R:368 tone)




1.4.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de forma
corpului navei. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre
rezerva de flotabilitate si bordul liber. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.

Principiul lui Arhimede arata ca atunci cand un corp este scufundat total sau partial intrun
fluid, acesta sufera o pierdere aparenta a greutatii egala cu greutatea fluidului dislocuit.
Asadar, atunci cand un corp este scufundat in apa dulce va aparea ca sufera o pierdere in
greutate de 1000kg pentru fiecare metru cub de apa pe care il dislocuieste ( avand in vedere ca
densitatea apei dulci este 1000kg/m).
Daca un corp cu volumul de 1m si o greutate de 4000kg este scufundat in apa dulce va
rezulta ca sufera o pierdere in greutate de 1000kg. Daca acelasi corp este suspendat de un resort
cu cantar, cantarul resortului va indica o valoare a greutatii de 3000kg.

In aer In apa dulce



4000 kg 3000 kg

W L

1000 kg


1m


4000 kg 4000 kg Fig.9

Atata timp cat greutatea corpului nu s-a schimbat, trebuie sa fie o forta care actioneaza
vertical in sus pentru a creea o pierdere aparenta de greutate de 1000kg.
Aceasta forta este denumita forta de flotabilitate (force of buoyancy), si este considerata ca
actioneaza vertical in sus printr-un punct numit centru de flotabilitate (centre of buoyancy).
Centrul de flotabilitate este centrul de greutate al partii imerse.
Consideram corpul din figura de mai jos (Fig.10) care are o greutate de 4000kg, dar are un
volum de 8 m.

4000kg

W L W L W G L

8000kg 4000kg 4000m B

4000 kg
Fig.10


Daca corpul de mai sus este scufundat total in apa el va disloca 8m de apa, si dupa cum
8m de apa dulce au o greutate de 8000kg rezulta ca va aparea o forta de presiune care cauzeaza
o pierdere aparenta de greutate a corpului de 8000kg. Rezultanta pierderii aparente de greutate
este de 4000kg.


Cand este eliberat, corpul se va ridica pana va ajunge intr-o pozitie de echilibru stabil,
adica atunci cand floatbilitatea este egala cu greutatea corpului.
Pentru ca flotabilitatea sa produca o pierdere in greutate de 4000kg corpul trebuie sa
disloce 4m de apa. Acest lucru se va intampla cand corpul va pluti cu jumatate din volumul sau
scufundat si forta rezultanta care actioneaza asupra corpului va fi zero.
Concluzia care se poate deduce din acest caz este ca pentru ca un corp sa pluteasca el
trebuie sa disloce o cantitate de apa egala cu greutatea sa si centru de greutate trebuie sa fie pe
aceeasi verticala deasupra sau sub centru de flotabilitate.
Acelasi lucru fiind valabil si in cazul navelor putem spune ca:
- volumul de apa dislocuit este volumul partii imerse (carena) a navei;
- punctul de aplicatie al fortei de flotabilitate se afla in centrul de greutate al partii
imerse, denumit in continuare COB (center of buoyancy) si notat cu litera B -;
- flotabilitatea este impingerea verticala intilnita de nava;
- cand nava pluteste liber, deplasamentul este egal cu greutatea

D = Volumul de apa dislocuit x densitatea apei in care pluteste nava

Sau

D = Volumul partii imerse x densitatea apei in care pluteste nava

Referitor la plutirea corpurilor, putem definii urmatorii termeni:

1. Un corp liber partial scufundat intrun lichid se numeste plutitor. Partea din apa se
numeste carena.
2. Centrul geometric al volumului carenei se numeste centru de carena (COB-centre
of buoyancy).
3. Plutitorul se numeste izocaren daca la diferite inclinari are acelasi volum de carena.
In aceste caz plutirea se numeste izocarena.
4. Planul care separa carena de partea plutitorului iesita la suprafata se numeste plan
de plutire (water plan). Sectiunea facuta de planul de plutire in corpul plutitorului
se numeste suprafata de plutire (water plan area).
5. Conturul suprafetei de plutire se numeste linie de plutire sau linie de apa (water
line WL).
6. Centrul geometric al suprafetei de plutire se numeste centru de plutire (centre of
flotation COF).
7. Intersectia a doua suprafete de plutire izocarene se numeste axa de inclinare. Planul
normal la axa de inclinare se numeste plan de inclinare.














1.4.1.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de
forma corpului navei.

1.4.1.1. Flotabilitatea. Centrul de carena

Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafata apei (cazul navelor de suprafata)
sau de a se mentine in imersiune la o anumita adancime impusa (cazul submarinelor)
Flotabilitatea studiaza plutire libera a navei; plutirea libera exclude actiunea momentelor
exterioare de inclinare.
Asupra navei aflata in pozitie de repaus actioneaza doua categorii de forte: de greutate si de
presiune. Deoarece in acest capitol ne vom ocupa numai de fortele de presiune, fortele de
greutate vor fi studiate in capitolul urmator.
Fortele de presiune se datoreaza presiunii hidrostatice exercitate de apa pe suprafata uda a
corpului navei. Distributia presiunii hidrostatice pe conturul navei in plan diametral si planul
cuplului maestru este reprezentata in figura de mai jos (fig.11).





Fig.11
Punctul de aplicatie al fortei de presiune este in centru de carena B-.


Centrul de carena (COB) este centrul geometric al volumului carenei navei.

Pozitia centrului de carena este definita de coordonatele:

- Abscisa centrului de carena XB definita de distanta de la B la planul yOz;
- Ordonata centrului de carena YB definita de distanta de la B la planul xOz;
- Cota centrului de carena KB distanta de la B la proiectia lui B pe planul de baza
K-. Punctul K utilizat la definirea cotei centrului de carena (precum si a cotei
centrului de greutate) este denumit punct de chila.


1.4.1.2. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei. Curbele Bonjean.

Pentru navele cu forme drepte (box-shaped vessels) aflate pe chila dreapta, volumul partii
imerse este de forma dreptunghiulara iar centrul de carena este situat la jumatatea lungimii, pe
linia de centru a navei, si la jumatatea pescajului (fig.12).
L B


W L

draft


K K Fig.12
Deci, pentru navele cu forme drepte aflate pe chila dreapta, cota centrului de carena se
determina cu formula:

KB = x draft


Pentru navele al caror corp este de forma unei prisme triunghiulare (fig.13), partea imersa
va fi deasemenea de forma unei prisme triunghiulare. Drept pentru care centrul de carena va fi la
jumatatea lungimii pe linia de centru si respectiv la 2/3 din pescaj.

L B



W L


draft



K K fig.13

In acest caz centrul de carena se determina cu formulele:


KB = 0.5 x draft KB = 2/3 x draft

B B
B
B


Pentru navele cu forme curbe, valoarea cotei centrului de carena este cuprinsa intre 0.55 si
0.6 din valoarea pescajului:

KB = 0.535 x Draft


O aproximatie mai corecta, cu rezultate bune pentru navele comerciale, se poate face cu
ajutorul formulei lui Morrish:


KB =d - |
.
|

\
|
+
A
V d
2 3
1



Unde: d pescajul mediu
V volumul carenei
A aria suprafetei plutirii

Deasemenea, cota centrului de carena se poate determina din curbele hidrostatice de la
bordul navelor.



Curbele Bonjean

Cu ajutorul curbelor bonjean putem rezolva urmatoarele probleme:
1. Calculul volumului de carena si abscisei centrului de carena pentru orice plutire
dreapta, chiar daca aceasta nu apare in planul de forme.
2. Calculul volumului carenei si abscisei centrului de carena pentru orice plutire
inclinata in plan longitudinal.
O linie ce reprezinta aria de sub linia de plutire la fiecare ordonata da posibilitatea
calcularii coeficientilor de deplasament ( a volumului dislocuit) pentru o asieta data la fiecare
ordonata (sectiune).
Deplasamentul astfel calculat reprezinta partea imersa a navei fara invelisul exterior (shell
plating), carma (rudder), elice (propeler) etc.



In figura de mai sus, flotabilitatea la linia de plutire no.4 (WL 4) poate fi determinata
masurand pe orizontala curbele Bonjean la linia de plutire no.4 pentru fiecare sectiune. Prin
combinarea vvalorilor suprafetelor la liniile de plutire a celor doua doua sectiuni se obtine
flotabilitatea.




In figura de mai jos, pescajul navei este de 7m, rezulta o valoare de 120m pentru suprafata
la linia de plutire respectiva.

Mult mai multe sectiuni pot fi folosite pentru a determina nu numai a volumului dislocuit
pentru fiecare asieta dar si pentru fiecare inclinare transversala (list). Acuratetea calculelor
depinde de acuratetea curbelor Bonjean.
In documentatia de stabilitate a navei (hydrostatic particulars) datele Bonjean apar sub
forma tabelara.



Intrebari pentru autoevaluare

1. Ce este flotabilitatea?
2. Ce este centrul de carena?
3. Cum se determina pozitia centrului de carena in plan transversal functie de forma
corpului navei?
4. Cum se determina la bordul navei pozitia centrului de carena in plan transversal?
5. Ce sunt curbele Bonjean si care este aplicabilitatea lor