Sunteți pe pagina 1din 8

Exploatarea i ntreinerea motoarelor navale 3.3.2.4. Aditivi Lubrifianii reprezint un amestec de hidrocarburi, fiecare fraciune avnd propriile caliti.

Pe ansamblu, aceste caliti conduc la imprimarea unor proprieti (2.2.3) fiecrui tip de ulei. Proprietile, determinate de compoziia fracionat a uleiului, pot fi insuficiente n satisfacerea cerinelor n exploatare, astfel c mbuntirea lor se face prin introducerea n compoziia lubrifiantului a unor compui, n general de natur organic, numii aditivi sau activani. Aditivii ofer posibilitatea obinerii unor uleiuri cu proprietile impuse de tipul motorului i condiiile de exploatare, indiferent de natura stocului de iei utilizat n procesul de rafinare. Aceast independen fa de sursa de iei s-a manifestat ncepnd cu anii 1920, perioad pn la care mbuntirea calitii uleiurilor se fcea prin rafinarea unei game de fraciuni reduse de ieiuri selecionate. Important de menionat este faptul c nu este suficient a adiiona n compoziia unui ulei o cantitate de aditiv pentru a obine proprietatea dorit, ci trebuie s se in cont de reacia aditivului (sau rspunsul lubrifiantului). Acest rspuns este o funcie a uleiului dependent de urmtorii factori: natura chimic a aditivului; cantitatea de aditiv introdus n ulei; compoziia chimic a uleiului; gradul procesului de rafinare; tipul de motor n care este exploatat i starea sa tehnic. Deci, utilizarea aditivilor fr a ine cont de aceti factori poate conduce la efecte contrare i, mai mult, utilizarea simultan a mai multor aditivi, n amestecuri numite pachete de aditivi, este condiionat de urmtorii factori: solubilitatea aditivilor n stocul de baz al uleiului (se evit astfel separarea lor n timpul depozitrii sau aplicrii operaiunilor de filtrare, separare centrifugal); insolubilitatea aditivilor n ap (prentmpin eliminarea lor din compoziia uleiului ca urmare a contaminrii acestuia cu ap); temperatura de vaporizare a aditivilor (trebuie s fie ridicat pentru a nu fi afectai de funcionarea motorului la un regim termic nalt); stabilitate chimic; neutralitate chimic a aditivilor (nu trebuie s reacioneze ntre ei); grad nalt de flexibilitate (presupune existena posibilitii adiionrii mai multor grupri funcionale pe acelai

181

E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 9 E 10 E 11 E 12 E 13 E 14 E 15 E 16 E 17

schelet hidrocarbonat al aditivului; sunt aa-numiii aditivi polifuncionali). O concluzie care se desprinde, este aceea c aditivii nu corecteaz deficienele uleiurilor, ci mbuntesc calitile deja existente. Clasificarea aditivilor se face dup un criteriu ce coreleaz funcionalitatea acestora (meninerea sau mbuntirea calitilor uleiurilor) cu proprietile fizico-chimice ale compuilor organici regsii n compoziia aditivilor. Principalele categorii de aditivi, lund n considerare proprietile lor, sunt: dup proprietile reologice i fizice: aditivi de fluorescen i culoare; aditivi pentru mbuntirea indicelui de vscozitate; aditivi depresani. dup proprieti tribo-chimice: aditivi detergeni-dispersani; aditivi pentru reducerea frecrii i uzurii; aditivi antispumani. dup proprietile chimice: 1. Aditivi pentru mbuntirea indicelui de vscozitate Aceti aditivi, introdui ntr-o concentraie relativ sczut, vor mbunti capacitatea de a curge a lubrifiantului, fr modificarea major a celorlaltor proprieti. Aditivii de IV sunt n general produi macromoleculari, rezultai din procese de polimerizare. Tipurile de monomeri curent utilizate pentru obinerea polimerilor sunt: polizobutenele, polimetaacrilai (conin radical alcoolic), poliacrilai (conin radical alcoolic), etc. mbuntirile se pot explica plecnd doar de la considerente pur fizice. Astfel, la temperaturi sczute, polimerii au o solubilitate sczut n ulei, regsindu-se n aglomerri foarte reduse ca volum, afectnd foarte puin vscozitatea. La temperaturi nalte, polimerii devin mult mai solubili, volumul lor se mrete, contribuind cu masa lor molecular la modificarea vscozitii uleiului. Aditivii de IV permit lubrificarea eficient a motorului la orice regim de temperatur. n categoria acestor lubrifiani aditivai se nscriu i uleiurile multigrad. 2. Aditivi pentru reducerea frecrii i a uzurii Sunt cunoscui i sub denumirea de aditivi de onctuozitate sau de extrem presiune. Mai precis, n cazul unor ncrcri specifice ridicate (ex.: lagre), filmul de lubrifiant adsorbit poate fi ntrerupt, aprnd contactul metal-metal n cupla de frecare. Ca atare, trebuie mbuntit aderena la suprafaa

182 Exploatarea, ntreinerea i repararea motoarelor cu ardere intern navale metalic, prin sporirea onctuozitii. Acest lucru este realizat de aditivii de onctuozitate care, n general, sunt uleiuri i grsimi de origine animal sau vegetal, acizi grai (pot forma pelicule protectoare), compui organici pe baz de sulf, clor, fosfor sau bisulfura de molibden I wolfram. Datorit capacitii lor de aderare la suprafee metalice face ca acetia s poat fi utilizai I ca ageni antirugin. 3. Aditivi depresani Sunt folosii pentru reducerea punctului de congelare al lubrifiantului, fiind cunoscui i sub denumirea de aditivi deparafinani. Acetia realizeaz uurarea pornirii motorului la temperaturi sczute. Procesul de congelare este iniiat prin formarea de microcristale de natur parafinic. Modul de aciune al aditivilor depresani nu este cunoscut n detaliu, dar se presupune c acetia fie sunt absorbii pe catena hidrocarburilor parafinice, fie formeaz compui cu o structur intermediar ntre cea parafinic i a aditivului, mpiedicnd fenomenul de aglomerare al microcristalelor. Enumerm, dintre aditivii folosii ca depresani, compuii azotai, clorurai, sulfurai, polialcoolii sau produsele cunoscute sub denumirea de Paragel, Paraflow, Xilopur. 4. Aditivi detergeni-dispersani Sunt categoria cea mai important de aditivi, ponderea lor n compoziia lubrifiantului putnd ajunge pn la 30%. Ele nu asigur curarea motorului de depozitele formate pe suprafaa diferitelor organe, ci previn ancrasarea acestuia. Modul lor de acionare este urmtorul: aditivul formeaz n jurul particulelor produse de oxidarea uleiului sau procesul de ardere o pelicul foarte fin, mult mai redus n comparaie cu grosimea filmului lubrifiant. Aceast pelicul mpiedic aglomerarea particulelor, care au o tendina ridicat de a aderare una la alta, izolndu-le i meninndu-le n suspensie n masa uleiului. Ca atare, se evit blocarea segmenilor, obturarea tubulaturilor, etc. Ca aditivi cu astfel de caliti amintim compuii pe baz de bariu i calciu. 6. Aditivi antioxidani i anticorozivi Menionm c n condiii unor temperaturi i presiuni ridicate, agitare i prezena aerului, uleiurile sunt supuse unui intens proces de oxidare, produsele rezultate fiind: rini, compui asfaltici, peroxizi etc. Aceste produse, mpreun cu particulele metalice, rezultate din frecarea n cuple, conduc la accentuarea uzurii corozive, iar prezena metalului astfel fin divizat acioneaz ca un catalizator n procesele de oxidare ale lubrifiantului. Ca atare, rolul aditivilor nscrii n aceast categorie este de a prelua efectele de oxidare, protejnd lubrifiantul, de a elimina aciunea catalitic a metalelor rezultatul fiind diminuarea considerabil i a coroziunii. Aceti aditivi se nscriu n categoria celor de tip polifuncional i enumerm, spre exemplificare, compui fosfosulfurai, amine aromatice, etc. 7. Aditivi antispumani n condiii de temperatur ridicat i agitare, uleiul poate spuma, fapt ce afecteaz procesul de ungere sau conduce la formarea ceii de ulei n carter, ceea ce constituie un pericol de explozie. Ca aditivi antispumani se utilizeaz compui organici siliconici sau alcoolii superiori (cu pn la 20 de atomi de carbon n structur). 8. Aditivii polifuncionali Au fost impui de noile tehnologii de aditivare, care folosesc fie un amestec de compui organici cu diferite grupri funcionale, numit pachet de aditivi, fie un singur compus a crui caten este capabil de a conine mai multe grupri funcionale. Astfel de aditivi pot fi compuii metalici ai alchilfenolilor, iar dintre pachetele de aditivi folosite la noi n ar menionm ICER-66, OLOA.

E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 3.3.2.5. Aspecte ale exploatrii 9 lubrifianilor n motoare cu ardere intern E n acest paragraf vom evidenia 10 particularitile ungerii motoarelor navale, vom studia cauzele alterrii uleiurilor, E preciznd totodat i modalitile de regenerare, iar n final vom prezenta testele 11 efectuate n vederea stabilirii momentului nlocuirii lubrifiantului contaminat. E 3.3.2.5.1. Lubrifiani utilizai n 12 sistemele de ungere ale motoarelor cu E ardere intern navale Lubrifierea motoarelor navale este mult 13 mai dificil dect cea a motoarelor utilizate n E alte domenii, deoarece primele sunt caracterizate de: 14 utilizarea combustibililor grei (acetia conduc la sporirea solicitrilor chimice E i termice); 15 presiunile specifice din cuplele de frecare sunt, valoric, mai ridicate; E presiunile medii efective caracteristice sunt, de asemenea, mai ridicate (15 20 16 bar). E 17

Exploatarea i ntreinerea motoarelor navale Se impune meniunea c, n cazul motoarele navale, difer soluia constructiv adoptat pentru ungerea cuplelor acestora, n funcie de destinaia i tipul lor (doi sau patru timpi). Astfel, motoarele n doi timpi, lente, cu cap de cruce, destinate propulsiei, au dou subsisteme de ungere: subsistemul ungere cilindri, de nalt presiune; subsistemul ungere general, de joas presiune. Acest ultim subsistem asigur ungerea lagrelor arborelui cotit, arborelui cu came al pompelor de injecie, capul de cruce, angrenajele motorului i clapeii rotitori, necesari asigurrii unei distribuii asimetrice. n schimb, motoarele semirapide, n patru timpi, destinate, n general, funcionrii ca DG-uri, realizeaz ungerea cilindrilor i a mecanismelor lor cu un sistem de ungere unic. A fost necesar aceast divizare a sistemului de ungere la motorul n doi timpi, deoarece condiiile termice de lucru ale filmului de lubrifiant de pe cma, precum i presiunile la care este supus sunt mai ridicate dect n motorul n patru timpi. Mai precis, n cazul motorului n doi timpi avem cte o curs activ (n care are loc arderea) la fiecare rotaie a arborelui cotit, spre deosebire de cellalt tip de motor la care cursa activ apare cu o frecven redus la jumtate (odat la dou rotaii ale arborelui cotit). n plus, la motorul n patru timpi, peretele cmii este rcit, n cursa de admisie, de ncrctura proaspt introdus n cilindru. Ca atare, este necesar ca i uleiurile folosite s aib caracteristici diferite, n funcie de subsistemul de ungere n care lucreaz. Deosebim trei categorii mari de lubrifiani utilizai n motoarele navale: uleiuri slab aditivate, din punct de vedere al aditivilor detergeni-dispersani, utilizate n subsistemul de ungere general a motoarelor n doi timpi, cu cap de cruce; uleiuri puternic aditivate, cu rezerv de alcalinitate ridicat, folosite pentru ungerea cilindrilor motoarelor n doi timpi, cu cap de cruce; uleiuri tip heavy-duty, utilizate n sistemul de ungere al motoarelor semirapide. 1. Uleiuri pentru motoare semirapide n cazul acestor motoare ungerea cilindrilor i a celorlaltor cuple se face cu acelai tip de ulei. Chiar n cazul motoarelor n patru timpi la care apare divizarea sistemului de ungere, uleiul folosit n cele dou subsisteme este acelai. Explicaia este aceeai de mai sus i

183

E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 9 E 10 E 11 E 12 E 13 E 14 E 15 E 16 E 17

anume condiiile de lucru n acest tip de motor sunt mai reduse din punct de vedere al nivelului de temperaturi i presiuni. Uleiurile folosite se ncadreaz n clasele SAE 30 sau SAE 40, cu un TBN=30 40. Sunt uleiuri minerale cu aditivi detergenidipersani, antioxidani i anticorozivi, antispumani. 2. Uleiuri pentru motoare lente cu cap de cruce La aceste motoare vom urmri tipul de lubrifiant utilizat pentru subsistemul de ungere general i cel folosit n subsistemul ungere cilindri. 2.1 Uleiuri pentru subsistemul ungere general Principalele cerine impuse acestor uleiuri sunt aderena la suprafeele cuplei, pentru a asigura ungerea i protecia anticoroziv, precum i proprieti antispumante. Pentru mult vreme aceste cerine au fost ndeplinite de uleiurile din clasa SAE 30, cu aditivi antioxidani i anticorozivi. Mai mult, coninutul redus de aditivi nu conduce la creterea densitii uleiului, astfel c este favorizat i procesul de separare centrifugal a impuritilor lichide (ex. apa) i solide. Observaie: Creterea densitii uleiului face dificil separarea centrifugal a apei, deoarece cu ct densitatea uleiului este mai apropiat de cea a apei (1000 kg/m3) cu att este mai instabil suprafaa de separare apulei, ce apare n bolul separatorului. ns, n condiiile actuale ale creterii presiunilor medii efective, deci i ale solicitrilor termice apare un pericol mult mai accentuat de degradare termic a uleiului i oxidare a cestuia. Astfel, sunt necesari i aditivi detergeni, iar TBN-ul este de 5 9 uniti. Se constat, deci, c ungerea general a motoarelor lente este mai puin sever dect n cazul motoarelor semirapide, deoarece la primele este exclus, teoretic, contaminarea uleiului din tancul de circulaie cu produse ale arderii i gaze, datorit prezenei diafragmei ce separ blocul cilindrilor de carter. Este posibil, ns, contaminarea uleiului, din tancul de circulaie, cu ap provenit din sistemul de rcire a acestuia sau din condensare (tancul are o suprafa mare i este plasat n zona cu temperatura cea mai sczut a compartimentului maini). 2.2 Uleiuri pentru ungerea cilindrilor Sunt cele mai puternic solicitate uleiuri, att din punct de vedere termic, ct i mecanic i chimic. Termic, prin nivelul foarte ridicat al temperaturii gazelor de ardere, cu care vine n contact filmul de lubrifiant, mecanic datorit aciunii segmenilor i

184 Exploatarea, ntreinerea i repararea motoarelor cu ardere intern navale presiunii gazelor, iar chimic prin intermediul produselor acide ale procesului de ardere. Principalele cerine sunt o rezerv sporit de alcalinitate, precum i vscozitate ridicat la temperaturi nalte. n mod uzual, se folosesc uleiuri din clasa SAE 50, cu un TBN cuprins ntre 40 75 uniti, prezentnd i aditivi detergeni-dispersani. Pentru combustibilii grei cu un coninut mai mare de 3% sulf, se poate folosi ulei cu un TBN>75 (ex.: uleiul pentru ungere cilindri CYLTECH 80, produs de firma CASTROL). Se constat astfel c la ungerea cilindrilor este necesar corelarea lubrifiantului cu tipul de combustibil ars n cilindrii motorului. Se impune s amintim cteva consideraii asupra ungerii cilindrilor. n primul rnd, ungerea este corespunztoare att timp ct pe peretele cmii se afl filmul de lubrifiant, iar caracteristicile sale (grosime, continuitate, constana proprietilor iniiale ale uleiului) rmn optime, n sensul indicat de constructor. Caracteristicile filmului sunt influenate de o serie de factori precum: condiiile de temperatur i presiune din cilindru, temperatura peretelui cmii, alezajul cilindrului, etc. Astfel, filmul asigur lubrificarea n condiii ridicate de temperatur i presiune, fapt ce pune n pericol continuitatea sa. Periclitarea integritii sale afecteaz i modul n care se realizeaz etanarea camerei de ardere, deoarece filmul de lubrifiant asigur aceast funcie mpreun cu segmenii. Corobornd aceast influen cu cea dat de nivelul valoric al temperaturii cmii, putem afirma c n zona cea mai fierbinte a cilindrului grosimea filmului este foarte redus. Poziionarea zonei cmii cilindrului cea mai puternic solicitat termic este dependent de tipul motorului: la motoarele cu simpl aciune este situat n vecintatea p.m.i.; la motoarele cu dubl aciune este plasat la extremitile cilindrului; la motoarele cu pistoane opuse este localizat la mijlocul cilindrului. Solicitarea termic a filmului de lubrifiant este dependent i de gabaritul cmii, mai precis de alezajul ei. Ca atare, n dou motoare cu alezaje diferite, dar cu aceleai presiuni medii efective i nivele de asigurare a rcirii cmilor, se constat o scdere mai rapid a temperaturii produselor arderii la alezajul mai mare. Drept urmare, temperatura mai ridicat va fi cea a filmului plasat pe cmaa cu alezajul mai mare. Deci este necesar alegerea unui ulei cu o vscozitate mai ridicat, pentru a avea o ungere eficient. Avnd n vedere faptul c proprietile filmului de lubrifiant sunt puternic alterate n zona camerei de ardere, este evident c aici i uzura va fi mai accentuat. Asigurarea continuitii filmului de lubrifiant, precum i prezena sa n cantitatea impus de constructor, sunt dependente de numrul de ungtoare prezente pe circumferina cmii. Reducerea numrului lor se poate face prin practicare, pe flancurile locaurilor n care sunt plasate ungtoarele, a unor canale de distribuire a uleiului. O ultim problem ridicat de ungere, indiferent de tipul motorului, este controlul i reglarea ratei de ungere, avnd ca referin prescripiile constructorului, dar i observaiile proprii ale personalului angajat n exploatarea acestuia. Asigurarea unei rate de ungere mai mari dect cea optim conduce la formarea de depozite, ca urmare a arderii lubrifiantului, existnd pericolul blocrii segmenilor n canalele lor. La motoarele n patru timpi este practic imposibil de realizat un reglaj, dar s-a constat c meninerea nivelului maxim admisibil n baie (sau carter) conduce la un consum sporit de lubrifiant dect n cazul meninerii nivelului minim admisibil. n cazul motoarelor lente, cu cap de cruce, reglarea ratei de ungere la nivelul cilindrilor se poate face prin acionarea asupra pompelor de ungere cilindri, a cror activitate de pompare a uleiului ctre cilindri este corelat cu turaia motorului. 3.3.2.5.2.Degradarea uleiurilor i formarea depunerilor Degradarea unui lubrifiant, ca urmare a utilizrii sale ntr-un motor termic, are drept cauze urmtoarele procese: oxidarea, contaminarea i consumarea aditivului. Oxidarea conduce la creterea vscozitii, apariia acizilor slabi i formarea rinilor. Contaminarea, lubrifianilor din motoarele navale, este datorat prezenei a trei impuriti principale: calamina (produs al arderii dependent de eficiena combustiei i tipul de carburant), combustibilul i apa. Calamina ptrunde n ulei, prin intermediul gazelor de ardere, ce reuesc s treac de segment, contribuind la accentuarea uzurii abrazive i corozive. Combustibilul poate fi prezent din arderea incomplet sau scurgeri din tubulaturile de combustibil. Efectul contaminrii cu combustibil este creterea vscozitii i reducerea punctului de inflamabilitate al lubrifiantului (pericol de explozii n carter). Apa provine din neetaneiti ale sistemului de rcire sau condensarea ei din produsele arderii. Contaminarea cu ap conduce la mrirea

Exploatarea i ntreinerea motoarelor navale vscozitii, accentuarea tendinei de spumare i uzurii corozive. Consumarea aditivului, mai ales a aceluia care asigur rezerva de alcalinitate a uleiului, este datorat aciunii de neutralizare a acestuia asupra acizilor sulfuroi rezultai din procesul de ardere. Efectul este alterarea calitii iniiale a lubrifiantului. Un alt efect negativ de care este responsabil lubrifiantul este prezena depunerilor n motorul cu ardere intern. Depunerile pot fi clasificate n trei categorii: Calamina , care, aa cum s-a menionat mai sus, este un produs al arderii incomplete, ce se depune pe pereii camerei de ardere. Compoziia ei este dependent de tipul de combustibil, de nivelul regimului termic al organelor pe care se depune, regimul de funcionare al motorului, de particularitile constructive. Calamina este un produs de culoare neagr (de obicei), dur, friabil, cu o conductibilitate termic redus. Aceasta favorizeaz uzura cmii, pistonului i segmenilor, obtureaz orificiile duzelor injectoarelor, afectnd caracteristicile jetului, iar transferul de cldur este nrutit. Lacurile sunt produsele procesului de oxidare a peliculei de ulei de pe organele motorului, la temperaturi ridicate, n prezena oxigenului i ca urmare a aciunii catalitice a metalului. Ele sunt localizate pe regiunea port-segmeni, pe pereii interiori ai pistonului i pe biele. Acestea au proprieti aderente, ndeprtarea lor realizndu-se cu ajutorul solvenilor. Sunt responsabile de blocarea segmenilor n canale. Sedimentele sau depunerile moi sunt depuneri unsuroase sau gelatinoase, care se depun pe organele cu temperaturi mici (carter, filtre, tubulaturi de ulei, sorburi). n componena lor se regsesc produse ale arderii incomplete, asfaltene, combustibil, ulei parial oxidat etc. 3.3.2.5.3. Regenerarea lubrifianilor Se constat c, n timpul exploatrii motoarelor termice, lubrifianii sunt supui unui proces de alterare. Ca atare, din considerente economice, se impune prelungirea duratei de serviciu a uleiurilor utilizate, printr-o prevenire a accenturii acestui proces de degradare. Astfel, n timpul exploatrii, o prim msur este filtrarea lubrifiantului, prin agregatele destinate acestui scop: filtrele, iar o a doua const n regenerarea mecanic sau chimic. Filtrarea are rolul de a elimina particulele capabile de a amorsa procese de uzur

185

abraziv i produsele responsabile de formarea depunerilor: calamin, lacuri, sedimente. n general, jocurile din lagre reprezint circa 1% din valoarea razei fusului, iar grosimea filmului de lubrifiant este de aproximativ 5m, drept care este de dorit eliminarea particulelor cu diametre mai mari de 5m. Cu toate c i particulele mai mici sunt susceptibile de efecte negative, nlturarea lor expres nu se impune, deoarece filtrarea ar fi costisitoare. n cazul motoarelor termice, filtrarea se realizeaz prin plasarea pe traseul urmat de lubrifiant a unor filtre, care elimin succesiv impuritile de mari i apoi pe cele mici. Ca atare, vom avea: filtre grosiere (brute), care rein impuriti mecanice de circa 25-120m; filtre fine, care rein impuriti de pn la 1-2m. Din punct de vedere al procedeului de filtrare avem: filtre mecanice (cartuul filtrant este format din site, plci cu fante sau hrtie de filtru), filtre centrifuge (cartuelor filtrante li se imprim o micare de rotaie) i filtre de adsorbie (elementul filtrant este o substan natural sau artificial, capabil de a adsorbi impuritile). Se remarc prin eficien filtrele centrifugale. Odat constat degradarea uleiului acesta trebuie nlocuit cu altul nou sau lubrifiantului uzat i se poate aplica o metod de regenerare. Astfel, deosebim metode de regenerare mecanice: decantarea, filtrarea, separarea centrifugal i metode de regenerare chimice: tratamente de natur acid sau bazic, urmate de maltrare prin argile speciale. Menionm c cele mecanice se pot aplica direct la bordul navei.

E E 1 1 E E 2 2 E E 3 3 E E 4 4 E E 5 5 E E 6 6 E E 7 7 E E 8 8 E E 9 9 E E 10 10 E E 11 3.3.2.5.4. Consumul de lubrifiant n 11 termice E durata motoarele unui motor termic se E Pe exploatrii constat apariia unui consum din lubrifiantul 12 12 existent n sistemul de ungere, dependent de E E tipul constructiv i starea tehnic a motorului, precum i de proprietile fizico-chimice ale 13 13 lubrifiantului. Importana acestui element nu const E E doar n precizarea cantitativ a consumului, ci i14 faptul c este un indicator al n 14 performanelor motorului i al proceselor de E E natur tribo-chimice (uzuri, nivelul depunerilor). 15interpretare corect a acestui consum 15 O presupune cunoaterea mecanismului care E l E genereaz i clarificarea noiunii de consum optim. Astfel, n privina consumului optim, 16 16 unii autori pleac de la ipoteza c E E responsabilitatea major a apariiei 17 17

186 Exploatarea, ntreinerea i repararea motoarelor cu ardere intern navale consumului de lubrifiant revine cuplei pistoncma cilindru, al crei regim de ungere este cel limit. Exemplificnd acest lucru pentru un motor cu o cilindree de 1500 cm3, n condiiile asigurrii unei ungeri limit cuplei anterior menionat (filmul de lubrifiant are grosimea a ctorva straturi moleculare), consumul optim de lubrifiant, considerat sub forma unei pelicule minime arse n contact cu gazele arse, este de 0.04 cm3 (ceea ce reprezint 1/600 dintr-o pictur de ulei), la fiecare rotaie a arborelui cotit. Dintre factorii, dependeni de motor, ce condiioneaz valoarea consumului de ulei enumerm: forma constructiv a segmenilor raclori, starea suprafeelor cuplei de frecare (nivelul de uzur), turaia motorului. Dintre cei legai de ulei amintim: natura uleiului, volatilitatea, vscozitatea, rata de ungere. Cauzele generatoare ale consumului sunt: pierderi prin neetaneiti ale sistemului de ungere; pierderi datorit arderii lubrifiantului. Prima poate fi evitat prin asigurarea unei ntreineri corespunztoare a instalaiei. Cea de a doua este i cea mai important, deoarece accesul uleiului la nivelul camerei de ardere este asigurat de ctre fenomenul de pompaj. Acest fenomen este datorat vibraiilor segmenilor n canalele lor, ca urmare a existenei jocurilor impuse de montaj. De aici se deduce c, o uzur accentuat a segmenilor, flancurilor canalelor regiunii port-segmeni sau a cmii conduce la creterea consumului de lubrifiant. ntr-adevr, rolul segmentului raclor este acela de a asigura formarea pe peretele cmii a unui film de lubrifiant care s nlocuiasc uleiul consumat la fiecare ciclu. Uzura afecteaz negativ consumul, n cazul n care nu este mrit vscozitatea uleiului sau segmentul nlocuit. De asemenea creterea turaiei duce la sporirea consumului, deoarece fenomenul de pompaj se amplific. n ceea ce privete proprietile uleiului, amintim c o reducere a vscozitii, datorit contaminrii cu combustibil, de exemplu, favorizeaz ptrunderea unei cantiti sporite de lubrifinat n camera de ardere, ceea ce asigur mrirea consumului. 3.3.2.5.5. Optimizarea ungerii i exploatrii motoarelor termice Experiena arat c aplicarea unor reguli relativ simple n ceea ce privete ungerea i corecta ntreinere poate conduce la prelungirea duratei de serviciu a motorului cu 30-50%. Ca atare, ne sunt necesare metode de apreciere a eficienei ungerii. Din punct de vedere al succesiunii temporale avem: metode de analiz a uleiurilor noi i metode de analiz a uleiurilor n timpul i dup utilizare. Referitor la prima categorie avem dou subcategorii: metode de laborator i metode determinare n condiii dinamice. n ultima subcategorie se ncadreaz ncercrile pe stand, realizate pe monocilindri de construcie special (Caterpillar, Chevrolet) i ncercrile pe motoare n serviciu. Acest ncercri sunt necesare deoarece arbitrul final al lubrifianilor rmne motorul. Cea dea doua categorie de analize are rolul de a clarifica urmtoarele aspecte: comportarea lubrifiantului n motor; stabilirea momentului de schimbare a uleiului; aprecierea strii tehnice a motorului (depistarea unor defeciuni). Aici deosebim trei categorii de teste sau metode de analiz: metode rapide (realizate chiar de utilizator), metode de analiz standard (prevzute n normativele ASTM, ISO) i metode de analiz speciale (spectrografice). Deoarece testele de laborator sunt laborioase, cer un personal calificat i necesit un timp mai ndelungat pn la obinerea rezultatelor, s-au pus la punct aceste metode rapide. Ele sunt aproximative, dar pot permite stabilirea cu destul exactitate a strii de degradare a lubrifiantului i a momentului n care este necesar s-l nlocuim. Testele rapide ne dau informaii privitoare la: cantitatea de particule carbonoase meninute n suspensie; capacitatea uleiului de a dispersa particulele carbonoase; diluarea lubrifiantului cu combustibil; modificrile chimice ale uleiului (ex.: datorate oxidrii). Se impune s amintim c frecvena testelor este stabilit mpreun de ctre furnizor i consumator. n general, probele luate pentru analiz se ridic la un interval de circa 3-4 luni. Este foarte important ca proba s fie reprezentativ pentru lubrifiantul din instalaie, iar dup preluare s nu fie contaminat. De obicei, proba nu este luat din acele puncte ale instalaiei n care uleiul stagneaz sau are un flux redus (tubulaturi auxiliare, robinete de drenare etc.), iar colectarea probei se face ntotdeauna din acelai punct. Dintre metodele care permit obinerea informaiilor mai sus-menionate amintim: Metoda petei de ulei.

Exploatarea i ntreinerea motoarelor navale Const n depunerea unei picturi de ulei pe o hrtie de filtru. Dup 2-3 ore aceasta este examinat, avnd de obicei aspectul din figura 1. Deosebim o zon central 1, care ne d o imagine a gradului de contaminare cu particule carbonoase a uleiului, o zon 2 numit aureol, care reprezint frontul dispersiei particulelor carbonoase, o zon de Fig. 1 difuzie 3, care caracterizeaz puterea de dispersie a lubrifiantului i o zon translucid 4, care ne d, prin culoarea ei o informaie asupra gradului de oxidare (cu ct nuana este mai nchis cu att oxidarea este mai accentuat). Testul de aciditate Se realizeaz cu ajutorul unui indicator de pH, care aplicat petei de ulei produce o culoare semnificativ: albastru sau verde indic un caracter alcalin al lubrifiantului, galbenul indic un caracter neutru, iar roul un caracter acid. Testul de evaluare a dilurii, respectiv a vscozitii Este realizat cu vscozimetre simple: cu tuburi capilare sau bile, prin comparaie cu uleiuri etalon. Ne d informaii asupra gradului de diluare cu combustibil al lubrifiantului i asupra scderii eficienei aditivilor de mbuntire a IV. Examenul microscopic Se poate efectua rapid i la faa locului, cu ajutorul microscopului. Ne d informaii privitoare la numrul i mrimea particulelor carbonoase, tendina lor de aglomerare, precum i depistarea naturii altor impuriti mecanice. Test pentru determinarea coninutului de ap

187

1 2

ntr-o eprubet se ia o prob de ulei care se fiebe apoi pn la circa 200oC. Dac se

constat tulburarea uleiului, apariia de picturi de ap condensate pe sticla eprubetei i prezena unor zgomote de tip pocnituri, nseamn c lubrifiantul este contaminat cu ap. Test pentru determinarea coninutului de impuriti mecanice Este un test fotometric i const n compararea opacitii unei cuve de 5 mm grosime, n care se gsete ulei diluat n benzen, cu o serie de filtre (tip Wratten) ale cror opaciti sunt cunoscute. Astfel, se obin indicii asupra coninutului de impuriti mecanice. n general, la bordul navei, se afl o trus de laborator ce poate permite efectuarea cel puin a testului de aciditate, de determinare a vscozitii i al petei de ulei. Metodele rapide nu ne dau dect o imagine a interaciunii lubrifiant-motor din punctul de vedere al contaminrii cu ap, combustibil i impuriti mecanice. De aceea, periodic, sunt necesare teste prin metode standardizate, care sunt realizate de laboratoare specializate. Acestea emit un buletin de analiz, prin a crui interpretare se poate stabili gradul momentan de degradare al lubrifiantului. Prezentm n continuare o succint interpretare a variaiei principalelor caracteristici ale lubrifianilor. Vscozitatea ne d un indiciu asupra dilurii cu combustibil a uleiului i a alterrii aditivilor, prin scderea acesteia. Acest lucru poate fi mascat de prezena particulelor carbonoase i a produilor de oxidare, care pot duce la meninerea vscozitii la valoarea dorit. Punctul de inflamabilitate permite de asemenea depistarea unei diluri exagerate cu combustibil. Astfel, n urma proceselor de rafinare prezena combustibilului n ulei (circa 2-4%) este posibil, dar o cretere peste 5% este considerat exagerat. Pe lng dezavantajele mai sus amintite, diluarea cu combustibil conduce la scderea punctului de inflamabilitate i exist pericolul apariiei de explozii n carter. Aciditatea indic degradarea uleiului ca urmare a unui intens proces de oxidare, alterarea aditivilor i contaminarea cu produi chimici strini. Cifra de bazicitate este o mrime ce indic rezerva de alcalinitate a uleiului. Scderea ei presupune existena unor produse acide n ulei (produse ale arderii) i automat o accentuare a procesului de uzur coroziv. Coninutul de cenu pune n eviden contaminarea lubrifiantului cu produse rezultate din uzura motorului, substane abrazive din mediul ambiant sau aditivi.

E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 9 E 10 E 11 E 12 E 13 E 14 E 15 E 16 E 17

E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 9 E 10 E 11 E 12 E 13 E 14 E 15 E 16 E 17

188 Exploatarea, ntreinerea i repararea motoarelor cu ardere intern navale Astfel, prin analize spectrografice, se pot stabili ce metale sunt prezente n compoziia uleiului. Ca atare, prezena Ca, Ba, Zn indic consumarea aditivilor, existena Fe, Cr, Al, Sn, Cu indic uzura motorului (de ex.: lagre), prezena Na, Mg este caracteristic lubrifiantului contaminat cu ap, iar apariia n compoziia uleiului a Na, Al, V, Si indic o contaminare cu combustibil. Culoarea nu este un indicator precis al diagnosticrii strii lubrifiantului, dar poate ajuta la aprecierea exploatrii corecte a motorului cu ardere intern.