U.P.B.

Titlul lucrarii: Facultatea Transporturi MENTENANA SISTEMULUI DE FRNARE Catedra Autovehicule Rutiere Student: PCURARI VLAD Grupa: 8405 A Data: 9.04.2012 Functiunile sistemului: - reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau pn la oprirea lui; - imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant; - meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii pantelor lungi. Schiele sistemelor investigate: Fig.1. Schema unui sistem de frnare uzual

Fig. 2. Schema unui mecanism de frnare cu tambur :

Fig.3. Schema unui mecanism de frnare cu disc (ventilat) :

Fig.4. Schema unui cilindru principal :

Fig.5. Schema unui servomecanism vacuumatic:

Unelte i dispozitive utilizate: - stand cu rulouri pentru frn; - ubler; - trus cu chei inelare; - trus cu chei fixe.

Verificri: - verificarea valorilor maxime ale forelor de rezisten la roi Punte motoare : 200N (autoturism), 500N (autocamion, autobuz); Punte nemotoare: 100N (autoturism); 200N (autocamion, autobuz; - verificarea dezechilibrului la frnare (pn la tendina de blocare a roilor) Frna de serviciu: D<20% Frna de staionare: D<50% (SF dublu circuit), D<20% (SF simplu circuit); - Verificarea eficacitii frnelor Frna de serviciu E>50% Frna de staionare: E>18% (SF dublu circuit), E>29% (SF simplu circuit). Modificarea strii tehnice: a) Pompa central de frn: - nfundarea orificiului de comunicare cu atmosfera (din capac); - blocarea pistonului n cilindru; - blocarea dispozitivului cu supape (supapa de evacuare, supapa de reinere, uzarea arcurilor i garniturilor); - pierderea cilindricitii alejazului pompei; - nfundarea orificiilor din piston; - nmuierea arcului supapei de reinere; - fisurarea/spargerea rezervorului cu lichid; - nfundarea orificiilor de compensare (comunicare rezervor-cilindru); - neetaneiti. b) Conducte i racorduri: - neetaneiti; - gtuiri, obturri ale conductelor; - fisurri, spargeri ale conductelor. c) Mecanismul de frn: - deteriorarea garniturii de etanare; - gripare pistonae; - uzarea garniturii de friciune; - uzare disc de frn, fulaj mare. - griparea prghiei de fixare a sabotului; - ruperea sau nmuierea arcului de rapel; - uzarea excesiv a garniturilor de friciune i a tamburului. d) Servomecanismul vacuumatic: - fisurarea membranei; - nmuierea sau ruperea arcului membranei; - neetaneiti la nivelul furtunului i racordurilor la depresiunea din colectorul de admisie. e) Pedala de frn: - griparea prghiilor (de susinere i de acionare a pistonului); - ruperea sau nmuierea arcului de rapel. Reglaje: - reglarea cursei libere la pedala de frn; - reglarea jocului saboi-tambur (cu excentric sau reglare automat); - reglarea cursei libere a dispozitivului de comand a frnei de mn. ntreinere: - eliminarea aerului din instalaia de frnare; - completarea periodic a lichidului de frn. Observaii i concluzii: Din punct de vedere constructiv, toate sistemele de frnare sunt compuse din elementele prezentate n figura 1. La marea parte a automobilelor fabricate n prezent, mecanismul de frnare de pe puntea fa este cu disc. Pentru puntea din spate ns, n funcie de cerinele automobilului, se opteaz fie pentru frn cu tambur, fie pentru frn cu disc, ambele avnd avantajele i dezavantajele corespunztoare. Dac la frna cu tambur, mecanismul frnei de staionare nu necesit o construcie complicat, pentru frna cu disc, construcia etrierului sufer o modificare substanial, crescnd destul de mult dimensiunile acestuia. Un asftel de etrier este prezentat mai jos:

Fig. 6. Etrier cu frn de staionare integrat Datorit cerinelor de siguran, introducerea cilindrului principal n tandem a oferit posibilitatea crerii a dou circuite de frnare. Iniial, acestea au fost proiectate astfel nct un piston al cilindrului s furnizeze presiune n circuitul de frnare pentru roile din spate, iar cellalt piston s furnizeze presiune pentru circuitul roilor din fa (aa numitul circuit fa-spate)

Fig. 7. Circuitul de frnare fa-spate Acest tip de circuit de frnare nc se folosete pentru automobilele cu traciune pe puntea din spate. Deoarece automobilele ce utilizeaz soluia totul fa aveau o ncrcare mult mai mare pe puntea din fa, ceea ce nsemna c fora de frnare a frnelor din fa reprezenta 80-90% din ntreaga for de frnare. n consecin, frnele din spate sunt responsabile doar de o mic parte a forei de frnare a automobilului, de pn la 20%. n acest caz, la apariia unei defeciuni la circuitul hidraulic al roilor din fa, automobilul nu ar fi avut suficient for de frnare doar utiliznd frnele roilor din spate. Astfel s-a recurs la circuitul n X, pentru a crete sigurana frnrii n cazul defectrii unuia din circuite.

Fig. 8. Circuitul de frnare n X n ncercarea de a crete i mai mult sigurana n cazul defectrii unui circuit, s-a recurs la creterea numrului de roi pe care l deservete un circuit de frnare (n loc de dou roi, un circuit va furniza presiune pentru 3 sau chiar 4 roi). S-a ajuns astfel la soluii precum cele de mai jos :

Fig. 9. Circuite de frnare HT, LL, HH O problem care poate aprea la orice circuit hidraulic i care trebuie semnalat imediat pentru a preveni un eventual accident este pierderea presiunii, din diferite cauze. n cazul sistemului de frnare, se utilizeaz un dispozitiv care semnaleaz diferenele de presiune din cele dou circuite:

Fig. 10. Dispozitiv pentru semnalarea diferenelor de presiune (Pressure differential switch) Acest dispozitiv se bazeaz pe micarea unui piston profilat. Deoarece este mpins din ambele pri de lichidul de frn din fiecare circuit, la scderea presiunii dintr-unul din circuite, pistonul se va deplasa nspre partea unde a aprut depresiunea. Datorit profilului special, va ridica un element ce este conectat la circuitul de avertizare al sistemului de frnare. n general scurgerile apar la nivelul racordurilor flexibile, fabricate din cauciuc:

Fig. 11. Scurgeri de lichid de frn la nivelul racordului flexibil Pentru a preveni aceste scurgeri, se prefer ca racordurile fixe, respectiv conductele din oel s aib un traseu pn aproape de roat. Astfel, un sistem des ntlnit este conducta care ajunge pn n dreptul pasajului roii (prins de aceasta), dup care se continu printr-un racord flexibil.

Fig. 12. Sistemul de prindere al conductei la nivelul pasajului roii Un alt dispozitiv care este utilizat la toate sistemele de frnare este supapa de reglare a presiunii. Datorit ineriei, la frnare se creaz un moment ce ncarc puntea din fa, crescnd reaciunile normale pentru roile din fa i scznd aceste reaciuni pentru roile din spate, reducnd astfel capacitatea acestora de a frna la fel de eficient. Pentru a obine o for de frnare optim pentru toate roile, este necesar limitarea presiunii din circuitul ce alimenteaz roile din spate, astfel nct acestea s nu se blocheze iar automobilul s nu fie n pericol de a se roti.

Fig. 13. Regulatorul forei de frnare (Proportioning valve) La sistemele ce utilizeaz mecanism de frnare cu tambur pentru roile din spate, este necesar prezena unui alt dispozitiv. Deoarece la frnele cu disc garniturile de frecare sunt foarte apropiate de disc iar presiunea necesar pentru ca procesul de frnare s nceap nu este foarte mare, este necesar amnarea momentului cnd ncepe frnarea pentru roile din fa. Acest lucru se datoreaz faptului c frnele cu tambur au un timp mai mare de rspuns, fiind nevoie ca presiunea din circuit s nving nti fora arcului de rapel al saboilor iar apoi garniturile de frecare trebuie s se deplaseze spre tambur pe o distan mai mare fa de garniturile de la frnele cu disc. Cu ajutorul regulatorului de presiune de frnare, roile din fa nu ncep frnarea pn cnd presiunea n circuitul acestor roi nu a ajuns la 5-8,5 bar, pentru ca frnarea s fie uniform.

Fig. 14. Regulatorul presiunii de frnare (Metering Valve) Toate aceste trei dispozitive se pot regsi n aceeai carcas, ntr-un ansamblu numit supap combinat:

Fig. 15. Supap combinat Lichidul de frn Deoarece sistemul de frnare este cel mai important sistem de siguran activ a automobilului, trebuie ca toate componentele acestuia s aib o rat de defectare ct mai redus. Acest lucru este valabil i pentru circuitul hidraulic, deci i pentru lichidul de frn. Acest lichid este dezvoltat avnd n vedere foarte multe cerine din punct de vedere al performanelor: - punct de fierbere ridicat; - punct de nghe sczut; - fluiditate ridicat la temperaturi sczute; - pierderi mici datorit evaporrii la temperaturi ridicate; - compatibilitate cu alte lichide de frn; - rezisten la oxidare; - s nu acioneze asupra cauciucului (sa nu dezintegreze cauciucul, s nu cauzeze ntrirea acestuia, s aib o contribuie sczut la scderea triei cauciucului). Un important factor la degradarea lichidului de frn este contaminarea cu ap, rezultnd n scderea punctului de fierbere i n consecin scderea performanelor de frnare n cazul supranclzirii lichidului. Lichidele de frn disponibile n acest moment pentru sistemele de frnare sunt reglementate att de SAE ct i de Departamentul Transporturilor din SUA (DOT). Aceste tipuri de lichide sunt: DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1 Odat cu trecerea timpului, se observ o cretere a gradului de contaminare cu ap i deci o scdere a punctului de fierbere. Pentru un lichid de frn uzual, graficul scderii punctului de fierbere precum i a creterii caracterului hidroscopic al acestuia arat n felul urmtor:

Fig. 16. Variaia punctului de fierbere i a caracterului higroscopic n timp Din punct de vedere al compoziiei chimice, lichidele de frn se mpart n dou categorii : - poliglicol (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1) - siliconic (DOT 5) Pentru a deosebi aceste dou categorii, se poate face o inspecie vizual, lichidele fiind de culori diferite (cele poliglicol sunt fie incolore fie de culoarea chihlimbarului ; lichidul siliconic are culoare violet). O deosebire important ntre cele dou tipuri de lichide este faptul c lichidele poliglicol sunt higroscopice (au o afinitate pentru absorbia apei), n timp ce lichidul siliconic nu absoarbe apa, dar are o afinitate pentru aer, rezultnd contaminarea cu aer. Acumularea de aer duce la o senzaie de pedal de frn moale, datorit faptului c aerul este comprimat la creterea presiunii din circuit. Acest fenomen apare destul de frecvent la utilizarea automobilului la altitudini ridicate (peste 1.500m) sau n cazul n

care temperatura mediului ambiant este foarte mare. Deoarece are o alt compoziie chimic, lichidul DOT5 nu este compatibil cu alte tipuri de lichide. Un alt dezavantaj al acestui lichid este preul de achiziie mai mare fa de alte tipuri de lichide (de aproximativ 4 ori mai scump dect cantitatea echivalent de lichid DOT 3). Temperaturile de fierbere ale acestor tipuri de lichide sunt urmtoarele: Lichid de frn DOT 3 DOT 4 DOT 5 DOT 5.1 Temp. fierbere uscat (C) 205 230 260 270 Temp. fierbere umed (C) 14 155 180 190 Aceste temperaturi de fierbere sunt date conform normelor de testare ale SAE (SAE 11703) pentru lichidul necontaminat cu ap, precum i pentru lichidul care a fost expus la umezeal i apoi testat. Pe lng testarea temperaturii de fierbere a lichidului, o operaiune important este inspecia nivelului de lichid. Acest nivel este reprezentat pe rezervorul de lichid de deasupra cilindrului principal, prin dou marcaje: MIN i MAX. Nivelul lichidului trebuie s se afle ntre aceste marcaje. n anumite cazuri, lichidul se poate contamina cu particule provenite din conductele de frn, dar mai frecvent cu particule provenite din furtunele de cauciuc ale sistemului de frnare. Aceste particule sunt nchise la culoare, rezultnd o culoare specific a lichidului n rezervorul de lichid:

Fig. 15. Lichid de frn contaminat cu particule de cauciuc O alt metod de a verifica contaminarea lichidului cu diferite reziduuri este prin introducerea unei benzi de hrtie special n rezervorul de lichid de frn. Culoarea obinut pe banda de hrtie se compar cu o serie de culori pentru a determina nivelul de contaminare a lichidului. n cazul contaminrii cu uleiuri minerale, provenite fie din motor, fie din transmisie sau din servomecansimul de direcie, componentele de cauciuc din sistemul de frnare se vor umfla, cauznd defeciuni la sistemul de frnare. Pentru a diagnostica corect acest tip de contaminare, se recurge la urmtoarele operaiuni: - se desface capacul rezervorului de lichid: n cazul n care diafragma de cauciuc a capacului rezervorului este deformat sau umflat, este foarte posibil ca lichidul de frn s fie contaminat cu ulei mineral; - pentru a avea mai mult siguran la diagnosticare, ntr-un pahar de polistiren ce conine ap, se toarn 1ml de lichid de frn din rezervorul de lichid. Dac lichidul este contaminat, acesta se va dizolva complet n ap, iar reziduurile de ulei mineral vor pluti la suprafaa apei, dizolvnd paharul la acel nivel. Operaiunile de ntreinere includ att purjarea aerului din instalaie, precum i nlocuirea lichidului de frn la un interval regulat, datorit contaminrii cu ap/aer sau mai des dac lichidul este contaminat cu alte substane. Purjarea aerului din sistemului de frnare Datorit contaminrii cu aer a sistemului de frnare, pentru a pstra sigurana automobilului, se recomand ca la schimbarea lichidului de frn, dar i n cazul n care este necesar (datorit apariiei de aer prin orificii ale racorduriror flexibile sau datorit conexiunilor imperfecte ntre elementele sistemului, la eliberarea pedalei de frn), s se purjeze aerul din sistem. Acest lucru se face pe la orificiile de purjare amplasate fie pe etrier, fie pe tambur.

Fig.16. Orificiul de purjare n cazul n care s-a nlocuit cilindrul principal sau rezervorul a fost lsat deschis cteva ore, este necesar purjarea aerului din cilindru. Dup aceasta, se purjeaz aerul din supapa combinat, dac aceasta exist. Se continu prin a purja aerul la nivelul fiecrei roi a automobilului. n general, ordinea este n funcie de distana fa de cilindrul principal, de la cea mai deprtat la cea mai apropiat. Pentru majoritatea automobilelor, aceast ordine este: 1: Roata dreapta spate; 2: Roata stnga spate; 3: Roata dreapta fa; 4: Roata stnga fa. Pentru a efectua aceast operaiune, exist mai multe metode: a) Purjarea manual: Aceast metod se face urmnd urmtorii pai. - Se apas i se elibereaz ncet pedala de frn de mai multe ori cu motorul oprit, pn pedala se apas greu; - Se umple cilindrul principal cu lichid de frn i se asigur un nivel mediu al lichidului pe tot parcursul operaiunii de purjare; - Se ataeaz un furtun de plastic n dreptul orificiului de purjare, dup care cellalt capt se introduce ntr-un vas umplut cu lichid de frn; - Se rotete urubul orificiului de purjare aproximativ o jumtate de rotaie, dup care se elibereaz uor pedala de frn. n urma aceste operaiuni, se vor observa bulele de aer care ies din sistem i ajung n vasul cu lichid de frn.

Fig. 17. Purjarea manual - Se strnge urubul orificiului de purjare, apoi se elibereaz complet pedala de frn; - Se ateapt un timp de minim 15 secunde pentru ca bulele mici de aer remanente n sistem s aib timp s formeze bule de dimensiuni mai mari; - Se repet paii 4 i 5 pn cnd nu se mai observ bule de aer trecnd prin furtunul de plastic;

- Se scoate furtunul de plastic de la orificiul de purjare i se repet paii 4-7 la fiecare din celelalte roi, n ordinea stabilit, pn cnd s-a efectuat purjarea pentru fiecare roat a automobilului. b) Purjarea cu vacuum Acest tip de purjare utilizeaz o pomp de vacuum care se leag la orificiul de purjare (pe poziia deschis), prin intermediul unui tub.

Fig. 18. Purjarea cu vacuum c) Purjarea gravitaional Este una din metodele cele mai simple i eficiente, dar se efectueaz pe o durat mare de timp. Prin aceast metod se deschid orificiile de purjare, lsnd lichidul de frn s curg prin sistem. Datorit faptului c nivelul lichidului din cilindrul principal este mai mare dect nlimea orificiului de purjare, lichidul va continua s curg, antrennd i bulele de aer aflate n sistem. n cazul n care lichidul de frn nu curge prin orificiu, este necesar nlocuirea supapei de purjare. d) Purjarea sub presiune Aceast metod implic ataarea unui dispozitiv ce creaz presiune, la cilindrul principal. Prin acest aparat, se trimite lichid de frn sub presiune prin sistem, purjnd bulele de aer aflate n circuit. Odat presurizat sistemul, se deschid orificiile de purjare, lsnd lichidul s curg liber pn cnd nu se mai observ bule de aer.

Fig. 19. Purjarea sub presiune e) Purjarea prin unde de oc: Aceast metod se execut n cazul n care celelalte metode nu au fost eficiente, deoarece mai exist bule de dimensiuni mici de aer, ce trebuie eliminate.

Metoda const n apsarea energic a pedalei de frn de mai multe ori, pentru a crea turbulene n sistemul de frnare. Aceste turbulene for desprinde bulele de aer ataate pereilor circuitului n zone mai rugoase sau la coturi. n cazul lichidelor de tip DOT5, aceast operaiune nu se execut, deoarece acest tip de lichid este predispus la a forma mici bule de aer n masa de lichid, iar aceast purjare nrutete situaia. Garniturile de friciune: O operaiune important de mentenan n cadrul sistemului de frnare este verificarea i eventual nlocuirea garniturilor de friciune n cazul n care acestea au depit pragul de uzur. a) Garniturile de friciune ale saboilor. Aceste garnituri sunt fie prinse prin nurubare de sabot, fie sunt lipite cu adezivi speciali de acetia:

Fig. 20. Fixarea garniturilor de frecare pe saboi b) Garniturile de friciune pentru frne cu disc: Aceste garnituri sunt construite astfel nct frnarea s se execute n siguran Printre elementele de siguran exist: -fie guri fie canale pentru eliminarea apei sau a gazelor aprute n urma supranclzirii garniturilor:

Fig. 21. Guri sau canale n garniturile de friciune - plcue pentru a preveni vibraia garniturilor:

Fig. 22. Plcue anti-vibraie - teituri ale garniturilor, pentru a preveni vibraiile:

Fig. 23. Teituri pentru a preveni vibraiile - indicatori de uzur

Fig. 24. Indicatori de uzur Acest tip de garnituri este lipit cu un adeziv de o plcu suport:

Fig. 25. Garniturile de frecare lipite Dac n cazul saboilor, la eliberarea pedalei de frn, arcul de rapel aducea saboii n poziia iniial, n cazul plcuelor de frn, aceast aducere n poziia dinaintea frnrii este realizat n dou etape: - nti pistonul este deplasat n poziia iniial prin garniturile de etanare, care au o construcie special:

Fig. 26. Garnitura dreptunghiular - cu ajutorul discului, care fiind foarte apropiat de garnituri, le deprteaz datorit btii radiale. Pentru a inspecta vizual grosimea garniturilor de frecare, se execut n etrier o fereastr de vizitare:

Fig. 27. Fereastra de vizitare n etrier

Pierderea forei de frnare: Este un fenomen deosebit de periculos, deoarece automobilul nu mai este capabil s reduc viteza, crend condiii propice pentru ca automobilul s fie implicat ntr-un accident. Cauzele acestei pierderi a forei de frnare sunt multiple: a) Pierdere datorat cldurii: - pierdere mecanic: Apare n general la mecanismul de frnare cu tambur, prin dilatarea excesiv a tamburului. Distana creat prin dilatare poate crete suficient de mult astfel nct cursa sabotului s nu poat compensa aceast cretere. Astfel, automobilul nu mai poate dezvolta for de frnare la nivelul roii respective.

Fig. 28. Dilatarea tamburului - pierdere datorit garniturilor. n cazul supranclzirii garniturilor de frecare, acestea si pierd proprietile, iar coeficientul de frecare scade foarte mult. - pierdere datorit gazelor. Odat cu supranclzirea garniturilor, la frnri foarte puternice, o pelicul fin de gaze se interpune ntre garnitura de friciune i tambur sau disc. Aceast pelicul se comport ca un lubrifiant i duce la o scdere a coeficientului de frecare. Deoarece aceste gaze provin din componena chimic a garniturilor, o cretere a dimensiunilor garniturilor produce i o cretere a cantitii de gaze eliberate la o frnare foarte puternic. Pentru a preveni acest fenomen, se execut canale pe suprafaa garniturilor.

Fig. 29. Pierderea forei de frnare datorit gazelor Pentru a obine performanele maxime ale sistemului de frnare, temperatura frnelor nu trebuie s fie nici prea mic, dar nici foarte mare, dup cum se poate observa din urmtorul grafic:

Fig. 30. Variaia coeficientului de frecare cu temperatura b) Pierdere datorit apei: La rularea pe suprafee unde exist ap n exces, sau pe timp de ploaie puternic, apa se poate interpune ntre garniturile de frecare i disc/tambur (mai frecvent apare n cazul mecanismului de frnare cu tambur). Este necesar eliminarea acestei cantiti de ap dintre garnituri i disc/tambur pentru a restabili contactul dintre aceste elemente. Ca o metod de precauie, n timp ce se ruleaz n asemenea condiii, se poate apsa din cnd n cnd pe pedala de frn, pentru a elimina apa din zona mecanismului de frnare. Sistemul ABS: n cazul sistemului ABS, este prevenit blocarea roilor, prin scderea temporar a presiunii din circuitul de frnare al uneia sau a mai multor roi. Acest lucru este realizat cu ajutorul unui bloc hidraulic, din care pornesc conductele pentru fiecare roat n parte. Structura unui sistem de frnare ce conine i acest bloc hidraulic este urmtoarea:

Fig. 31. Structura unui sistem de frnare cu ABS Traductoarele ce percep viteza fiecrei roi se monteaz la nivelul rulmentului:

Fig. 32. Rulment cu traductor de turaie a roii Acest traductor este construit astfel:

Fig. 33. Traductor de turaie a roii Rezultatele verificrii cu ajutorul standului cu role: n urma verificrii autoturismului marca ARO pe standul cu role de verificare a sistemului de frnare, s-au obinut rezultatele din figura de mai jos. Comparnd valorile obinute cu limitele admisibile pentru un automobil cu sistem de frnare cu circuit dublu, preluate de la rubrica Verificri, se observ c dezechilibrul aprut ntre cele dou roi de la puntea din spate este de 32%, peste limita recomandat. Aceast diferen poate aprea fie datorit btii radiale a discului (de 62% pe partea stng) ce poate cauza neuniformiti n procesul de frnare, fie datorit defeciunilor la mecanismul de frnare (garnitura sabotului n contact permanent cu tamburul, provocnd blocarea frnei pe partea din stnga), fapt reprezentat de rezistena ridicat la rulare pentru roata din stnga spate. n schimb, eficiena frnelor este satisfctoare, valoarea obinut fiind mai mare dect limita inferioar pentru eficacitate, att pentru frna de serviciu, ct i pentru frna de staionare.

Fig. 33. Rezultatele verificrii sistemului de frnare