CAPITOLUL I .

NOIUNI INTRODUCTIVE
1. Cteva argumente n favoarea importanei studierii teoriei navei Nava este o construcie plutitoare inginereasc destinat transportului de mrfuri i pasageri ( navele de transport ) sau pentru efectuarea unor operaiuni n porturi i pe cile navigabile ( navele tehnice ). Construcia navelor reprezint fr ndoial un domeniu tradiional n cadrul industriei transporturilor datorit elementului principal extrem de simplu pe care se bazeaz : "principiul lui Arhimede". Nava trebuie s fie o construcie plutitoare care s opereze n siguran deplin, n condiii de mediu cunoscute. Istoria dezastrelor navale dovedete c aceast cerin este nc o problem nerezolvat pe plan mondial i a crei dificultate apare din faptul c nava opereaz la interfaa dintre dou medii fluide (apa i aerul); a cror evoluie este oarecum predictibil. Statistici la nivelul anului 1992 consemneaz c la un parc de 76000 de nave n lume s-a calculat o rat a pierderii de 0,3 % pe an i o rat a accidentelor grave de 1,49 % pe an, la nave cu mai mult de 500 TRB. Cauzele acestor accidente sunt de natur tehnic, tiinific, economic la care se adaug, nu n ultimul rnd, eroarea uman. Studiile societilor de asigurare i ale marilor companii de navigaie efectuate pentru fiecare caz n parte au ajuns la concluzia c mai mult de 80 % s-au datorat erorilor umane. Rezoluia I.M.O. A.596 (15) din 1987 subliniaz c "majoritatea accidentelor maritime se datoreaz erorilor umane". Ca o msur absolut necesar n noiembrie 1993 Adunarea I.M.O. a adoptat Codul I.S.M. ( International Safety Management ) un standard internaional pentru managementul n deplin siguran al navei, corespunztor fiecrei situaii de operare i pentru prevenirea polurii mediului marin; care a intrat n vigoare la 24 mai 1994. Orice nav la bordul creia sa implementat codul I.S.M. printr-un set de proceduri specifice primete Certificatul de Management, care se verific n timpul inspeciilor Port State Control. Aceste proceduri acoper problematica ntreag a activitilor de la bord constituind " Manualul procedurilor operaionale de la bordul navei ". Pe de alt parte pentru a limita numrul accidentelor navale care se datoreaz erorilor umane n 1995 a fost adoptat codul S.T.C.W. (Seafarers Training Certification and Watchkeeping) care reprezint un sumum minim de competene pe care trebuie s le posede orice membru al echipajului, corespunztor funciei pe care o ocup. Pentru a justifica importana problematicii abordate n aceast carte, prezentm cteva competene din S.T.C.W. corespunztoare funciei de comandant la o nav cu tonaj brut de i peste 500 t , care reclam cunotine din domeniul teoriei i construciei navei. Competena :

STATICA NAVEI 10 _________________________________________________________________________________

Planificarea i asigurarea siguranei ncrcrii, stivuirii, transportului i descrcrii mrfii Cunoatere, nelegere, capacitate operaional Cunoaterea efectului pe care mrfurile i operaiunile cu mrfurile l au asupra asietei i stabilitii navei; Folosirea diagramelor de stabilitate i asiet, a aparaturii de calcul a solicitrilor, inclusiv a aparaturii automate ce opereaz pe baza unei bnci de date. Competena : Controlul asietei, stabilitii i a solicitrilor care acioneaz asupra corpului navei Cunoatere, nelegere, capacitate operaional nelegerea principiilor fundamentale ale construciei navei, ale teoriilor i factorilor care afecteaz asieta i stabilitatea, precum i msurile necesare pentru pstrarea asietei i stabilitii; Cunoaterea efectului pe care eventuala avarie i ulterioara inundare a unui compartiment, l are asupra asietei i stabilitii precum i contramsurile care trebuie luate. Ca o concluzie; ntreaga activitate de transport naval este centrat pe problema siguranei. Administraiile semnatare ale conveniilor internaionale, marile societi de clasificare, companiile de asigurare i chiar companiile de management naval sunt din ce n ce mai preocupate de : sigurana vieii pe mare, sigurana mediului, sigurana mrfii i sigurana navei. Pentru ndeplinirea acestor deziderate este necesar s se cunoasc ct mai exact comportarea navei din punct de vedere cinematic, dinamic i structural pe de o parte, precum i instruirea personalului navigant conform cu cerinele prevzute n regulamentele naionale i internaionale din domeniu; pe de alt parte. 2. Statica navei ca parte important a teoriei navei. Calitile nautice ale navei. n cadrul teoriei navei, preocuparea esenial const n studiul calitilor nautice precum i modul n care : caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale, rapoarte ntre dimensiuni, formele suprafeei imerse), distribuia de greuti de la bordul navei, aciunea factorilor externi (fore i momente hidrodinamice datorate aciunii valurilor mrii), etc. , influeneaz aceste caliti. S-au identificat urmtoarele caliti nautice ale navei : flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea, caracteristici bune de oscilaie, manevrabilitatea, rezistena la naintare mic. Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu ntreaga ncrctur la bord la pescajul dorit i n poziia dorit. Nava trebuie s posede i o rezerv minim de flotabilitate care depinde de tipul de nav, de tipul de ncrctur i de zona de navigaie.Stabilitatea reprezint calitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup dispariia cauzei externe care a scos-o din aceast poziie. Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n limite rezonabile atunci cnd un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. n timpul navigaiei pe mare montat, nava va executa micri pe toate gradele de libertate, din care unele sunt micri oscilatorii. Aceste micri trebuie s aib amplitudini ct mai mici i perioade ct mai mari (Caracteristici bune de

NOIUNI INTRODUCTIVE _________________________________________________________________________________

11

oscilaie ). Prin manevrabilitate se nelege pstrarea sau modificarea controlat a direciei de deplasare incluznd n aceasta i modificarea vitezei. Aceasta presupune ca nava : - s poat s-i pstreze o traiectorie de micare dorit; adic s posede stabilitate de drum; - s poat s-i modifice oricnd aceast traiectorie la ordinul comandantului; adic s execute guvernarea. Nava trebuie de asemenea s posede o rezisten la naintare mic, care se obine nc din faza de proiectare, prin alegerea unei arhitecturi a suprafeei imerse corespunztoare vitezei la care nava urmeaz s fie exploatat. n varianta modern teoria navei este o ramur a hidromecanicii aplicate, motiv pentru care mai poart denumirea i de hidromecanica navei, bazndu-se pe legile mecanicii teoretice i hidromecanicii. Teoria navei permite s se determine forele hidrostatice i hidrodinamice care acioneaz asupra corpului navei, considernd nava ca un solid rigid nedeformabil. Determinarea acestor fore reprezint baza pentru calculul static i dinamic al structurilor care alctuiesc corpul navei. Statica navei este acea parte din teoria navei care se concentreaz pe calitile nautice de baz : flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea, aceasta din urm nsemnnd flotabilitatea i stabilitatea navei avariate. n accepiunea modern statica i dinamica nu pot fi separate n special pentru faptul c metodele dinamicii sunt utilizate pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitate (stabilitatea navei la aciunea dinamic a vntului, stabilitatea pe valuri longitudinale; stabilitatea remorcherelor sub efectul de smucitur la crlig; etc.). Prin urmare separarea teoriei navei n statica i dinamica navei este absolut formal , fiind adevrat ns c majoritatea problemelor de flotabilitate, stabilitate i nescufundabilitate se rezolv cu ajutorul metodelor staticii. n aceast carte s-au avut n vedere realizarea urmtoarelor obiective: - stabilirea caracteristicilor cu ajutorul crora s poat fi evaluat calitativ i cantitativ flotabilitatea i stabilitatea navei neavariate i avariate ; - modelarea matematic a problemelor practice legate de flotabilitatea i stabilitatea navei; care s ofere legtura dintre aceste caliti nautice, dimensiunile principale i formele navei. 3. Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei. Sistemul de coordonate. O nav se poate mpri n mai multe complexe constructive: corpul, suprastructurile i rufurile, instalaia energetic, propulsorul, instalaiile de punte i cu tubulaturi, instalaiile electrice i radio, etc. ; fiecare dintre aceste complexe ridicnd probleme specifice de proiectare, construcie i exploatare. Partea principal a oricrei nave o const corpul alctuit dintr-un nveli subire i etan, ntrit la interior cu cadre transversale i longitudinale care formeaz structura corpului i i confer rigiditatea necesar. Rreprezentarea grafic a corpului navei se concretizeaz n planul de forme. El se folosete pentru efectuarea calculelor hidrostatice necesare n procesul de proiectare i n timpul exploatrii navei, la reparaiile la corp, la andocare, etc. Ca plane principale n statica navei se definesc urmtoarele trei plane reciproc perpendiculare (Fig.1) :

STATICA NAVEI 12 _________________________________________________________________________________

dou jumti simetrice tribord ( Tb ) i babord ( Bb ) . Intersecia corpului navei cu planul diametral este un contur nchis numit conturul navei n planul diametral. Intersecia planului diametral cu chila reprezint linia chilei . Dac n poziia de plutire linia chilei este paralel cu suprafaa de plutire se spune c nava este pe chil dreapt . n caz contrar linia chilei este nclinat fa de suprafaa apei; cu un pescaj mai mare la pupa. Se spune c nava este apupat sau cu asieta la pupa. Aceast soluie se adopt la unele nave deoarece din punct de vedere hidrodinamic, complexul "elice -crm" funcioneaz n condiii mai bune la pescaje mai mari. Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite, corespunztor pescajului pentru care a fost proiectat nava. Acest plan mparte nava n dou pri distincte: partea imers numit i caren i partea emers. Corespunztor avem suprafaa imers n contact cu apa i suprafaa emers n contact cu aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteaz suprafaa corpului navei dup o curb plan nchis denumit linie de ap , care nchide la interior plutirea de calcul sau plutirea de proiectare ( CWL ) . Conform regulilor Registrului Naval Romn (R.N.R.) se definesc urmtoarele dou perpendiculare (Fig. 2): Perpendiculara prova ( Ppv ) este dreapta vertical care trece prin punctul de intersecie dintre linia interioar a etravei i CWL . Perpendiculara pupa ( Ppp ) este dreapta vertical coninut n planul diametral, dus

a) planul diametral ( P.D.) este un plan vertical longitudinal care mparte nava n

prin axul crmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul ( LCWL ) Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie considerat o lungime care s reprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. n general pentru aceste calcule se folosete lungimea recomandat de societile de clasificare pentru navele comerciale respectiv lungimea plutirii de calcul pentru navele militare. R.N.R. recomand lungimea ntre perpendiculare. b) planul seciunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important n descrierea formelor geometrice ale navei. Este un plan lateral perpendicular pe planul diametral situat la jumtatea lungimii de calcul; n general reprezentat prin simbolul . Acest simbol a fost iniial utilizat pentru a desemna planul seciunii transversale de arie maxim sau planul " cuplului maestru ". Planul cuplului maestru mparte nava n dou jumti : jumtatea prova i jumtatea pupa. La navele moderne de transport exist o zon la mijlocul navei unde seciunea transversal se pstreaz constant, care se numete " zon cilindric ". c) planul de baz este planul paralel cu planul plutirii de calcul dus prin punctul de intersecie al planului seciunii de la mijlocul navei cu linia de baz. Urma planului de baz pe planul diametral se numete linie de baz ( L.B.) Sistemul de coordonate fa de care ne vom raporta n calculele de statica navei are axele situate la intersecia a dou cte dou din cele trei plane principale (vezi Fig. 1). Originea acestui sistem K se numete punct de chil. Axa x este la intersecia lui P.B. cu i pozitiv spre tribord; P.D. i pozitiv spre prova; axa y este la intersecia lui P.B. cu axa z este la intersecia lui cu P.D. i este pozitiv n sus. Acesta este un sistem mobil n Fig. 2 Fig. 1 spaiu legat de nav. Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni n capitolul urmtor.

NOIUNI INTRODUCTIVE _________________________________________________________________________________

13

Dimensiuni principale Dimensiunile navei sunt de dou tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de construcie) i dimensiuni de gabarit de care trebuie s se in cont n exploatarea i manevra navei. Acestea sunt: lungimea L , limea B , nlimea de construcie D , pescajul d . n figura 3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale. Lungimea la linia de plutire de calcul ( LCWL ) este distana msurat n P.D. ntre punctele de intersecie ale liniei de plutire de calcul cu etrava i etamboul. Lungimea de construcie sau de calcul ( L ) este lungimea definit conform prescripiilor registrelor de clasificare i servete la dimensionarea elementelor constructive ale navei. Lungimea maxim ( Lmax ) este distana orizontal msurat ntre punctele extreme ale corpului navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale atunci aceeai distan se numete lungime de gabarit . Lungimea ntre perpendiculare ( L pp ) este distana msurat ntre perpendicularele prova i pupa. Limea de calcul ( B ) este distana msurat ntre tangentele paralele la axa de simetrie a plutirii de calcul. Pentru navele care au zon cilindric limea este msurat n seciunea de la mijlocul navei pe plutirea de calcul. Limea maxim ( Bmax ) este distana msurat ntre punctele extreme ale corpului n seciunea de la mijlocul navei excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale atunci aceeai distan se numete lime de gabarit. nlimea de construcie ( D ) este distana vertical dintre P.B. i punctul de intersecie al punii cu bordajul msurat n planul seciunii de la mijlocul navei. nlimea bordului liber ( F ) este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei de la linia de plutire pn la intersecia punii de bord liber cu bordajul. Pescajul de calcul ( d ) este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei ntre L.B. i plutirea de calcul. Pescajele prova i pupa ( d pv , d pp ) sunt distanele verticale msurate la cele dou perpendiculare de la linia chilei pn la plutirea de calcul. Dac cele dou pescaje au valori diferite se spune c nava are asiet. Nava este aprovat sau apupat dac pescajul prova ( d pv )

este mai mare dect pescajul pupa ( d pp ) i invers. Asieta este diferena dintre pescajul prova i pescajul pupa. n aceast situaie pescajul mediu d m va fi media aritmetic a celor dou pescaje d pv + d pp (3.1) dm = 2 Planul de forme
Fig. 3

STATICA NAVEI 14 _________________________________________________________________________________

Geometria navei se concretizeaz prin planul de forme care se obine secionnd nava cu plane paralele cu planele principale i suprapunnd curbele rezultate. El este util n efectuarea calculelor necesare la proiectarea navei ct i n timpul exploatrii acesteia; spre exemplu la andocare sau la reparaii care se execut la corp, cnd este nevoie de detalierea formelor navei n anumite zone. Seciunile care se fac n corpul navei paralele cu P.B. se numesc plutiri iar numrul acestora este de la 4 la 10 n funcie de mrimea navei i complexitatea formelor geometrice. Proiecia liniilor de plutiri pe P.B. reprezint "orizontalul" planului de forme. Seciunile paralele cu se numesc "cuple". Numrul lor poate fi de 10, 20 sau 40, dispuse echidistant ntre Ppp i Ppv . Cuplele se numeroteaz cu cifre arabe (de exemplu cupla 0 se suprapune pe P.D. cu Ppp i cupla 20 cu Ppv ). La extremiti, unde formele navei sunt mai fine, cuplele pot fi mai dese. Proiectnd cuplele pe se obine "lateralul" planului de forme. Seciunile paralele cu P.D. se numesc "verticale". Numrul lor este ntre 2 i 5. Intersecia corpului navei cu P.D. d forma etravei, etamboului, chilei i a liniei punii. Proieciile acestor seciuni pe P.D. reprezint "verticalul" planului de forme. Suprafaa punii poate fi comparat cu o "a" , fiind o suprafa cu dubl curbur att n sens transversal ct i longitudinal. Curbura liniei punii se mai numete i selatur. 4. Coeficieni de finee . Rapoarte ntre dimensiuni. Coeficienii de finee sau coeficienii de plenitudine sunt rapoarte adimensionale dintre arii i volume proprii ale navei i caracterizeaz geometria acesteia. Coeficienii de finee ai ariilor sunt: a) Coeficientul seciunii maestre ( CM ) reprezint raportul dintre aria seciunii maestre i aria dreptunghiului circumscris , A CM = (4.1) Bd Valoarea acestui coeficient este cuprins ntre 0,62 la navele cu forme foarte fine i 0,995 la supertancuri. b) Coeficientul ariei de plutire ( CWL ) reprezint raportul dintre aria plutirii i aria dreptunghiului circumscris, adic : A (4.2) CWL = WL LB Dac se calculeaz acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plin ncrcare atunci L este Lpp sau chiar lungimea plutirii curente. La plutirea de plin ncrcare valoarea lui CWL este cuprins ntre 0,65 i 0,95 depinznd de tipul navei, vitez i ali factori. Coeficienii de finee ai volumelor sunt: a) Coeficientul de bloc ( CB ) reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul paralelipipedului dreptunghic avnd dimensiunile L , B i d adic:

NOIUNI INTRODUCTIVE _________________________________________________________________________________

15

V (4.3) LBd De la o autoritate maritim la alta L poate fi Lpp sau LWL . De regul pentru plutirile inferioare L se consider lungimea plutirii respective. Limea i pescajul se consider la plutirea considerat msurate n seciunea de la mijlocul navei. Valoarea acestui coeficient este cuprins ntre 0,36 la navele de sport i agrement i 0,85 la supertancuri. b) Coeficientul prismatic longitudinal ( CLP ) sau mai simplu coeficientul longitudinal reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul prismei ce are ca baz aria seciunii maestre A i lungimea egal cu lungimea navei L , adic: C V V CLP = = = B (4.4) A L L B d CM CM Acest coeficient ne d o imagine asupra distribuiei volumului pe lungimea navei, valoarea sa fiin cuprins ntre 0,5 i 0,9. Valorile mici sunt pentru navele cu forme fine iar cele mari pentru navele cu forme pline i zone cilindrice prelungite. c) Coeficientul prismatic vertical ( CVP ) reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul cilindrului ce are ca baz aria plutirii i ca nlime pescajul navei, adic: CB = C V V = = B (4.5) AWL d L B d CWL CWL Acest coeficient ne ofer o imagine asupra distribuiei volumului pe nlimea navei. d) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime ( CV ) este definit de relaia : V (4.6) CV = 3 L n unele publicaii acest coeficient este utilizat n forma 3 unde este deplasamentul ( L 100 ) navei n tone lungi iar L este lungimea navei n picioare englezeti; el pierzndu-i astfel caracterul adimensional. Valoarea acestui coeficient este cu att mai mare cu ct nava are lungimea mai mic la acelai pescaj i variaz ntre 1,0 pentru nave lungi cum sunt distrugtoarele i 15,0 pentru nave scurte cum sunt traulere. Rapoartele ntre dimensiuni sunt mrimi adimensionale care ofer o imagine asupra calitilor nautice i manevriere ale navei. Cele mai utilizate sunt: L - raportul lungime pe lime a crui valoare se situeaz n limitele de la 3,5 la 10; B L ofer indicii legate de rezistena la naintare i manevrabilitatea navei. Astfel navele cu B mare au rezistena la naintare mic, stabilitate transversal mai mic, au stabilitate de drum L bun, sunt mai puin manevriere i invers pentru navele cu mic. B CVP =

STATICA NAVEI 16 _________________________________________________________________________________

B a crui valoare se situeaz ntre 1,8 i 5; ofer indicii d B legate de stabilitate i caracteristicile de oscilaie ale navei. Astfel navele cu mare au d stabilitate mare, dar n timpul navigaiei pe valuri vor executa oscilaii de ruliu dure (amplitudini i frecvene mari de oscilaie). L - raportul lungime pe pescaj a crui valoare se situeaz ntre 10 i 30. d - raportul lime pe pescaj

Pentru exemplificare n tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale , coeficienii de finee i rapoartele ntre dimensiuni pentru diferite tipuri de nave. Tabelul 1
Tipul navei Nav port-container Nav Roll on/Roll off Petrolier Petrolier Fregat Sprgtor de ghea Trauler L.N.G. Tanc Bulk Carrier Lpp [m] B [m] d [m] [t] 50370 34430 43400 3390 10900 222 97200 CB CM CLP 0.6 CWL CVP CV L B B d

246.89 32.23 10.67 195.07 31.09 9.75 192.02 27.43 10.40 124.36 13.74 4.37 107.29 23.77 8.53 23.75 6.71 2.53 273.41 43.74 10.97

0.579 0.965

0.748 0.774 3.26 7.94 2.91 7,0 2.64

0.568 0.972 0.584 0.671 0.846 5.18 6.27 3.19 0.772 0.986 0.784 0.854 0.904 5.98 0.449 0.741 0.605 0.727 0.618 1.7 5.96 2.66 9.05 3.14

323.09 54.25 20.39 308700 0.842 0.996 0.845 0.916 0.919 8.9

0.488 0.853 0.572 0.740 0.660 8.97 4.51 2.79 0.538 0.833 0.646 0.872 0.617 16.2 3.54 2.65 0.722 0.995 0.726 0.797 0.906 4.64 6.25 3.99

260.60 32.23 13.96 100500 0.836 0.996 0.839 0.898 0.931 5.54 8.09 2.31