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Conception et ralisation dun vhicule lectrique

PHILIPPE LEBRUN1
ne donnaient pas la mesure relle de la voiture lectrique, parce quelles taient ralises avec des matriaux spciaux et sans souci de mnager les batteries daccumulateurs. Lorsquon passa aux applications pratiques, on saperut que lon tait limit la fois par la vitesse moyenne et par le rayon daction, les accumulateurs devant tre, normalement, rechargs tous les 100 150 km. En outre, le rapport poids/puissance, qui dtermine, en partie, la valeur des acclrations, tait trop lev. Actuellement, le record de vitesse de la voiture lectrique appartient Oscar de Vita (dbut 1995) qui, sur le prototype ZER (Zero Emission Record) dessin par Bertone, a atteint 303,977 km/h, tandis que la distance maximale parcourue 60 km/h de moyenne est de 540 km pour un concept car , de Fisher Electric Motor Technology, muni dune remorque spcifique (Range Alternator Trailer) de 175 kg. Les perspectives La recherche dune meilleure qualit de vie et le souci du respect de lenvironnement constituent les facteurs essentiels de motivation pour le dveloppement du vhicule lectrique. La voiture lectrique, avec moins de bruit et moins dmission de gaz dchappement, apparat comme une nouvelle faon de se dplacer en milieu urbain. Son utilisation est dj rendue obligatoire pour certains dplacements en milieu ferm ou en atmosphre explosive (usines, zones fermes accueillant du public, industries sensibles). Les rcentes avances dans le domaine du stockage de lnergie lectrique, apportant une augmentation de lautonomie de ce vhicule innovant avec des performances accrues, devrait permettre son dveloppement sous rserve de faciliter sa commercialisation laide de mesures incitatives manant des autorits publiques. Les lments basiques du cahier des charges Le cahier des charges peut tre rcapitul par le tableau suivant :
Charge utile maximale Vitesse moyenne Vitesse maximale Acclration Autonomie Temps de recharge 100 kg 45 km/h 60 km/h De 0 45 km/h en moins de 15 s 15 min ou 10 km 8h

Le site 3EI, vecteur dinformations relatives lenseignement de llectrotechnique, a dj fait lobjet dune prsentation dans la revue Technologie. Cet article est extrait des publications tlchargeables sur le site ; il met en exergue les perspectives actuelles de dveloppement du vhicule lectrique. Il voque, de manire synthtique, les lments fondamentaux prendre en compte pour une premire approche de conception dun vhicule lectrique.
MOTS-CLS

Rtrospective Lide dutiliser lnergie lectrique pour mouvoir des vhicules nest pas nouvelle : les premires voitures sans chevaux ont t propulses en grande partie par des moteurs lectriques. En effet, cest en 1880 que les ingnieurs Charles Jeantaud, Camille Faure, Gustave Trouv et Nicolas Raffard ralisent les premiers vhicules lectriques. Cette prouesse technologique est rendue possible grce linvention, vingt et un ans plus tt, de laccumulateur au plomb par Gaston Plant et Camille Faure. En 1896, Louis Krieger, un autre ingnieur franais, cra un fiacre lectrique qui participa avec succs au premier concours de parcours en ville : 12 jours de circulation et 50 km par jour. Mais cest en mai 1899 que la viabilit de la voiture lectrique clate aux yeux du monde entier. En effet, la Jamais Contente (figure 1), pilote par le belge Camille Jenatzy, dpassa les 105 km/h.

Figure 1. La Jamais Contente

Quelques annes plus tard, en 1901, de nouveau Krieger, avec une voiture lectrique emportant trois voyageurs, portait le rayon daction 307 km en reliant Paris Chtellerault, sans recharge, une moyenne horaire de 40 km. Llectromobile, munie dune remorque de batteries, disposait, en 1903, dune autonomie de 375 km. Ces performances
1. Professeur agrg de gnie lectrique au lyce Louis-Armand de Nogentsur-Marne (94).

Le chssis que nous souhaitons motoriser a t conu par la socit Secma. La FunTech est une voiturette carrosse deux places (figure 2), homologue aux nouvelles normes europennes. Le vhicule a deux roues arrire motrices (130/90 10) sans diffrentiel, et deux roues avant directrices (130/90 10). Le chssis est en tube dacier trait anticorrosion par cataphorse, la coque est rotomoule en polythylne haute rsistance, la carrosserie en ABS PMMA teinte dans la masse. Les suspen-

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Remarque : les nergies cintique et de gravitation peuvent tre rcupres si le systme de motorisation le permet. Le couple ncessaire aux roues pour obtenir cette force Cr = Fr.Rr = [1/2..Sf.Cx.V2 CRRmoy.M.g M.g.p % M.].Rr (R r rayon roue = 0,14 m). vitesse stabilise, la puissance fournir comprend un terme de frottement proportionnel la vitesse et un terme de rsistance arodynamique proportionnel au cube de la vitesse. Cependant, dans notre cas de fonctionnement o la vitesse reste faible ( moins de 50 km/h, les efforts arodynamiques sont ngligeables), leffort total ainsi que la puissance sont sensiblement proportionnels la masse du vhicule : Cs = Fr.Rr[CRRmoy.M.gM.g.p %].Rr . Le couple maximal permanent requis 60 km/h doit donc tre voisin de 0,82 Nm pour une pente nulle. Dans notre cas, une acclration de 0,83 m.s 2 est souhaite ; il faut pour cela un surcrot de couple transitoire : Cd = Fr.Rr = [M.].Rr . Le couple dacclration requis doit donc tre voisin de 29 Nm pour une pente nulle. Les caractristiques de la motorisation La transmission finale est assure par un rducteur de type courroie crante pignons (figure 3). Les mcaniciens savent dimensionner ce type de transmission en fonction de la puissance transmettre. Il tait de plus souhaitable quil ne soit pas trop volumineux, pour ne pas toucher la coque du vhicule. On obtient finalement un rapport de rduction m : m = 80/18 = 4,44. Le rendement de cette transmission est voisin de 85 % ; cela dpend de la tension sur la courroie (le moteur est droite sur le dessin de la figure 3).

Figure 2. FunTech, la voiture lectrique dans sa plus simple expression

sions sont de type McPherson lavant et de type Cantilever mono-amortisseur larrire. La scurit est assure grce des ceintures de scurit trois points enrouleur, un pare-brise feuillet et des freins tambours avec rpartiteur de freinage. Un frein de parking, un tableau de bord (compteur de vitesse, compteur totalisateur de kilomtres, tmoins de phares, tmoins de clignotants), un klaxon, un essuie-glace lave-glace, des jantes aluminium viennent complter les quipements. Le dimensionnement et le choix de la motorisation Les caractristiques mcaniques requises pour lentranement dun vhicule roulant Leffort total de rsistance (Fr) lavancement que doit vaincre le systme de motorisation peut scrire sous la forme Fr = Froul + Faro + M.g.p % + M. . Froul est la force de rsistance au roulement lie au coefficient de roulement des pneus. En pratique, avec des pneumatiques modernes trs faible rsistance au roulement, avec une pression de gonflage comprise entre 1,8 et 2,2 daN/cm, le coefficient CRR de rsistance au roulement vaut environ 100.10 4. Leffort de rsistance au roulement vaut : Froul = CRRmoy.M.g , CRR moy est le couple de rsistance au roulement, sur le goudron, CRR moy = 0,0024 ; M est la masse totale en charge (vhicule + tout ce qui est lintrieur), M = 250 kg ; g est lacclration de la pesanteur, g = 9,81 m.s 2. Faro est la force de rsistance arodynamique, proportionnelle la masse volumique de lair (1,28 kg/m3), au carr de la vitesse relative (compte tenu du vent) par rapport lair, la section frontale Sf du vhicule et son coefficient Cx de pntration dans lair (environ 0,3 0,4 habituellement) : Faro 1/2..V2.Cx.Sf . est la densit de lair lendroit o lon se situe, = 1,28 kg/m3 ; V est la vitesse relative par rapport lair ; Cx est le coefficient de pntration dans lair (donne constructeur : Cx = 0,37) ; Sf est la section frontale de notre vhicule, Sf = 1,25 m2. M.g.p % est la force ncessaire, pour vaincre une pente p %. M est la masse totale en charge (vhicule tout ce qui est lintrieur), M = 250 kg. g est lacclration de la pesanteur, g = 9,81 m.s 2. p % est la pente exprime en pourcentage. Enfin, M. est le terme dynamique dacclration ( > 0 pour une acclration et < 0 pour une dclration). M est toujours la masse en charge (M = 250 kg). Selon le cahier des charges, = 0,83 m.s 2.

Figure 3. La transmission mcanique

Le couple Ce du moteur devra donc tre gal (Cs Cd) major de 20 % pour prendre en compte les diffrents couples de pertes dans la transmission. 1 1 1 Ce = 1,2 Fr R r = 1,2 Sf C x V 2 + CRR moy M g m m 2 +M g p% +M R r . Soit, pour une acclration et une vitesse maximales sur le plat : C Ce = r = 8,1 N m et e = m r = 530 rad/s (5000 tr/min). m
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Nous pouvons donc choisir le moteur quipant la voiture lectrique selon le cahier des charges qui nous a t confi. Voici les caractristiques principales du moteur ncessaire notre application : Pe = Ce.e = 4 500 W ; e = 526,46 rad/s et Ne = 5 027,3 tr/min ; tension dalimentation de 48 V (4 batteries de 12 V chacune en sries) ; refroidissement par air ambiant. Le type de motorisation retenu Notre choix de motorisation sest port plus particulirement vers une solution courant continu prsentant lensemble moteurvariateur le plus conomique (environ 700 HT). Le moteur choisi est le moteur lectrique Etek de Briggs & Stratton (figure 4).
Tension nominale Courant nominal Courant maximal en 1 min Vitesse Rendement Poids
Figure 4. Le moteur lectrique Etek

Quelques constructeurs
Secma (voiture) http://pro.nordnet.fr/secmavehicule.com/ Tl. : 03 27 92 46 46 Fax : 03 27 95 42 42 Sevcon (hacheur moteur) http://www.sevcon.com Tl. : 01 34 10 95 45 Fax : 01 34 10 61 38 Curtis (hacheur) Zapi/Urma (hacheur) Hawker (Batterie) http://www.curtisinst.com Tl. : 01 53 99 95 40 Fax : 01 53 99 95 69 http://www.zapiinc.com Tl. : 01 45 60 94 77 Fax : 01 46 75 08 71 http://www.hawker.invensys.com/francais/ produits/hb05-3.htm#traction Tl. : 03 21 60 25 25 Fax : 03 21 73 16 51 http://www.exide.fr/index.asp

Exide (batteries)

Sonnenschein (batteries Dryfit)

50 V 5 kW 500 A 5 000 tr/min 88 % 10 kg

Le schma de mise en uvre comment (partie commande) Le schma propos par le constructeur est fourni la figure 6.

Notre choix sest port vers ce moteur car il offre de nombreux avantages non ngligeables. En voici quelques-uns : une inertie trs faible puisque le rotor plat est quasi sans fer ; la technologie rotor plat diminue considrablement la rsistance de linduit (pertes extrmement rduites) ; la technologie rotor plat diminue considrablement linductance dinduit (dynamique du courant favoris) ; il ny a pas besoin de hacheur de petite puissance pour crer le champ inducteur, les aimants en terre rare le crent ; malgr sa conception base daimants en terre rare, son cot reste raisonnable ; deux fois plus petit (cela facilite son implantation) et 20 % plus lger (seulement 10 kg) quun moteur lectrique traditionnel, son rapport puissance/poids lev nous permet de ne pas le prendre en compte lors du calcul de la puissance ; il fournit une puissance maximale de prs de 2,7 ch en continu. Lalimentation du moteur lectrique Diffrentes possibilits soffrent nous. Il faut au minimum assurer un freinage rcupratif en plus du fonctionnement moteur, pour optimiser lutilisation de lnergie embarque. Une marche arrire est aussi souhaitable. Un hacheur 2 quadrants (avec rversibilit du couple) et une inversion du sens de rotation du moteur grce un contacteur constituent une solution sensiblement aussi coteuse quun hacheur 4 quadrants. Nous nous sommes donc tourns vers cette dernire solution. Le fabriquant anglais Sevcon proposait un modle intressant et peu coteux compatible avec notre moteur (figure 5). Les caractristiques sont : 60 V, 325 A, lectronique de commande Figure 5. Le hacheur numrique entirement param4 quadrants Sevcon trable grce une console spare. 58

Figure 6. Le schma lectrique de la partie commande

Key Switch : contact de mise sous tension clef situ sur le tableau de bord. Tiller/Seat :contrle de la prsence dun pilote dans le vhicule. Belly : contrle scurits (ceinture, niveau batteries correct, chargeur dbranch, coffre ferm, etc.). Forward Reverse : interrupteur trois positions (marches avant et arrire, arrt). Line : pilotage du contacteur de puissance. Accel : Potentiomtre 5 k dacclrateur. Analogue 2 : gestion du freinage lectrique rcupratif. Nota : les bornes non commentes ne sont pas utilises, tous les autres paramtres sont programms.

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