Sunteți pe pagina 1din 10

SISTEME DE DIAGNOSTICARE A PERFORMANELOR AUTOSTRZILOR INCLUSE N CADRUL ATMS/ATIS

1 Introducere Pentru analiza traficului n Evaluarea Operaiilor unui Sistem de Management al Autostrzii pe baza datelor de monitorizare tradiionale sunt necesari timp, efort, respectiv bani cheltuii de departamentele de transport statale i locale. Tehnologiile ITS i metodele de detectare avansate ofer un potenial ITS bogat n informaii de trafic care sunt colectate dinamic, procesate i rspndite prin ATMS i ATIS. Fiind o tehnologie larg rspndit, detectorul cu bucl inductiv este foarte utilizat n infrastructurile existente i reprezint o surs de informaie standard pentru urmrirea traficului. Multe Centre de Management al Traficului (TMC) sunt dotate cu seturi de detectoare cu bucl inductiv. Multe din aceste informaii n timp real nu au fost folosite n eficient n aplicaiile de transport bazate pe MOE1 (Measurement of Effectiveness Msurtori de Eficacitate). Msurrile de performan includ servicii de determinare a ratei sau capacitii valului de maini, saturaiei, densitii i vitezei, toate putnd fi adresate via LOS2 (Level of Service - Nivelului de Serviciu). Pentru a monitoriza performanele MOE informaiile potrivite trebuiesc manipulate pentru a filtra i totaliza sursele de informaii ITS i a genera date MOE credibile nainte de a fi aplicate. 2 Arhitectura Sistemului de Monitorizare MOE de Diagnostic a Autostrzii DF MOE MS Sistemul conine patru subsisteme: subsistem cu informaii statice; subsistem cu informaii dinamice; subsistem MOE de performan a autostrzii; subsistem de diagnoz a problemelor. Sistemul interfereaz cu dou sisteme externe: sistemul cmpului de urmrire (ca intrare); sistemul de depozitare a rezultatelor i rspndire (ca ieire).

3 Configuraia Subsistemului de Informaii Statice Informaiile statice se refer la parametrii i factorii prezeni n trafic, unei autostrzi monitorizate care are, relativ, valori stabile pentru o perioad lung de timp. Configuraia subsistemului ofer posibilitatea editrii informaiei statice pentru orice segment de autostrad i salvnd modificrile n baza de timp dorit. Adiional, factorii de trafic care se determin greu cu ajutorul detectoarelor (procentajul camioanelor Pt sau vehiculele staionare Pr) pot fi estimai folosind informaii empirice. Apoi aceste valori sunt stocate n configuraia subsistemului de informaii statice. Cunoscnd valorile Pt Pr, ali factori folosii pentru estimarea MOE (exemplu: factor de ajustare a vehiculelor de mare tonaj f HV i factor numr de conductori auto fP) vor fi calculai automat i salvai n configuraia subsistemului. n viitor dac tehnologiile de Identificare Automat a Vehiculelor (AVI) vor fi utilizate ca resurse sigure de informaii, datele de clasificare a
1 2

MOE - Measurement of Effectiveness Msurtori de Eficacitate LOS - Level of Service Nivel de Serviciu

vehiculelor vor putea fi obinute dinamic n loc de utilizarea metodelor de apropiere tradiionale. Tabelul 1 ofer cteva date statice necesare analizei componentelor unei autostrzi.

3.1 Subsistemul detectrii informaiei potrivite


Este destinat filtrrii informaiei detectate, colectrii informaiilor filtrate i crerii de estimatori MOE. Aceste informaii sunt pregtite pentru analiza performanelor de trafic ale autostrzii. Datele ITS generale sunt transmise de la detectoarele din carosabil, acestea oferind n general informaii privind volumul, viteza i gradul de ocupare pentru fiecare band, la 20 sau 30 secunde, n mod continuu. ns evaluarea operrii autostrzii are nevoie n general de intervale de cte 15 minute i prezentri ale volumului de trafic din or n or. Din pcate, informaiile ITS pot fi puine sau nu pot fi suficiente pentru nevoile aplicaiei, datorit erorilor detectoarelor sau a problemelor de comunicaie a datelor. De exemplu, valori nemotivate lips i valori mari sau mici apar des datorit problemelor hardware sau nefuncionrii detectoarelor cu bucl inductiv. Datele care conin aceste anomalii ar trebui filtrate, iar reglrile efectuate nainte de estimrile corecte, pentru intervale de 15 minute sau de cte o or. De aceea se efectueaz filtrarea informaiilor pentru a atinge un anumit nivel de performan. Alte dou funcii ale acestui subsistem sunt totalizarea informaiilor i compararea lor. Totalizarea informaiilor creeaz seturi de date preluate la cte 15 minute i calculeaz din or n or informaiile. Informaia potrivit se calculeaz din ali factori modelai i se determin MOE. Tabelul 1 prezint o list a rezultatelor detectoarelor de informaie adaptat la datele statice i dinamice pentru segmentele de baz ale autostrzii, segmentele de ramp i segmentele de und de trafic (toate benzile). Cu ajutorul detectoarelor cu bucla inductiv simple sunt determinate doar dou mrimi tipice: volumul Vt i gradul de ocupare Ot. Pentru a obine viteza medie pot fi aplicate dou tipuri de configuraii cu bucl inductiv. Una este denumit capcana de vitez i folosete dou detectoare simple, lucrnd la o distan fix mpreun, msurnd direct viteza medie. Pentru a deriva informaiile de vitez medie, dac sunt utilizate aceste detectoare, ar trebui s fie folosit algoritmul de stocare n combinaie cu teoria filtrrii. Formula general de estimare a vitezei St (metoda factorului g) ntr-o perioad de timp este urmtoarea: St = g * Vt Qt

Deoarece ali factori critici pentru calcularea MOE, cum ar fi factorul de or de vrf (PHF 3), PFM i PFD au nevoie de o analiz a traficului de ramp, listat n Tabelul 1, acetia se vor estima folosind detectoare rezultnd msurtori de volum i grad de ocupare; aceste detectoare sunt denumite detectoare de informaii corelate. PHF este folosit n general pentru a reduce imprecizia estimrii variaiilor fluxului de maini n timpul orelor de vrf. n DF MOE MS datele detectate sunt msurate n mod continuu. Acest factor va fi utilizat pentru a reflecta n fiecare or variaiile fluxului.

Tabel 1 Date statice necesare analizei componentelor unei autostrzi.


3

PFM - Factorul de or de vrf

Segment de Baz de Autostrad N = numrul benzilor autostrzii; Date Statice f HV = factor de ajustare corespunztor vehiculelor de mare tonaj; fP = factor numr de conductori auto; Vmax15 = volumul de detectare maxim n intervalul de 15 minute (vehicule/15 minute); Vh = volumul de detectare din or n or (vehicul/h); Sh = staie de detectare a vitezei din or n or (km/h); PHF = Vh/4*Vmax15; Rampa de Intrare N = numrul benzilor autostrzii; Date Statice NR = numrul benzilor rampei de intrare; LA = lungimea benzii de accelerare (m); Lup = distana pentru ajustarea rampei ulterioare (m); Ldown = distana pentru ajustarea rampei anterioare (m); SFR = viteza pe ramp a fluxului liber (km/h); VRmax15 = densitatea fluxului de vehicule la fiecare 15 min. la rampa de intrare (veh/15-min); VFmax15 = densitatea fluxului la 15 min imediat dup unirea ulterioar (veh/15-min); VF = cererea densitii fluxului, imediat dup unirea pe autostrad a fluxurilor (veh/h); VFO = valul care pleac dintr-o zon de unire (veh/h); *PFM = parametru pentru estimarea densitii de flux n benzile 1 i 2, imediat dup unirea ulterioar (PCU4/h). Un document ce ofer relaii de calcul estimativ al factorului PFM este articolul 25-5 din Highway Capacity Manual 20005 unde NR este: 1) 2 pentru rampa de intrare 2) 1000 cnd N = 2; 3) 0,555 cnd N= 3; 4) 0,209 cnd N = 4 Rampa de Ieire N = numrul benzilor autostrzii; Date Statice NR = numrul benzilor rampei de ieire; LD = lungimea benzii de decelerare (m); Lup = distana pentru ajustarea rampei ulterioare (m); Ldown = distana pentru ajustarea rampei anterioare (m);

Date Potrivite de Detector

Date Potrivite de Detector

4 5

PCU Private Car Units mrime echivalent ce estimeaz numrul de vehicule Document al US DoT (Departamentul de Transportul al SUA)

Date Potrivite de Detector

VR = cererea de flux la rampa de ieire (veh/h); VF = cererea de flux imediat dup desprirea ulterioar (veh/h); VFO = valul care se deprinde dintr-o zon de desprire (veh/h); PFD = parametru pentru estimarea fluxurilor de vehicule pe benzile 1 i 2, imediat dup desprirea ulterioar (PCU/h), care poate fi estimat de articolul 25-5 din Highway Capacity Manual 2000 cnd NR = 1. Pe rampele cu 2 benzi (NR = 2); 1000 cnd N = 2; 0,450 cnd N = 3 i 0,260 cnd N = 4. Segmentul de Und (TIP A) N = numrul benzilor pe care se deplaseaz plutonul de vehicule (unda); L = lungimea segmentului de und (m); SFF = Viteza liber pe autostrad a plutonului (km/h); P = poriunea fluxului non-und de la rampa de intrare (%); VA = rata fluxului ulterioar undei (veh/h); VC = fluxul de vehicule care pleac de la o zon de und (veh/h); VB = fluxul de vehicule la rampa de intrare (veh/h); VD = fluxul de vehicule la rampa de ieire (veh/h);

Date Statice

Date Potrivite de Detector

3.2 Subsistemul MOE de performan a autostrzii Subsistemul calculeaz factorii MOE i afieaz rezultatele pe hart i n mod tabelar. Modelele descrise n HCM 2000 sunt utile pentru realizarea algoritmilor cuprini n subsistem. Structura autostrzii este compus din segmente interconectate coninnd segmente de baz de autostrad, segmente de ramp i segmente de und. Eficacitatea sistemului de autostrad poate fi msurat n nivelul de servicii (LOS), densitate, timpul de mers, ntrzieri, toate fiind pe nelesul specialitilor n transporturi. Msurtorile realizate pe toate segmentele de autostrad monitorizat servesc ca informaie de baz pentru subsistemul de diagnosticare a problemelor. 4 Estimarea performanei MOE pe segmente de baz de autostrad n acest model, nivelul de servicii al unui segment de baz de autostrad este determinat comparndu-se densitatea de vehicule dintr-o zon corespunztoare cu pragurile LOS definite n HCM 2000. Densitatea (DBS)6 unui segment de baz este calculat cu formula de mai jos, unde Sk reprezint vitezele medii pe or msurate dinamic de detectoarele aflate de-a lungul segmentului. DBS = 1 N * f HV * f p * Vh PHF * S h date dinamice

Date statistice

Timpul de parcurgere a unui segment de baz poate fi estimat cu ajutorul lungimii segmentului mprit la vitezele msurate cu detectoarele cu bucl inductiv sau staiile detectoare ntr-o medie statistic. ntrzierile pot fi estimate printr-o medie a msurtorilor ntrzierilor la toate detectoarele din segment. Estimarea ntrzierii la un singur segment detector poate fi calculat astfel: 1 1 di = Li * Coi*( ) Si Se
6

DBS Densitatea unui segment de baz

unde Li reprezint suma jumtilor distanelor dintre detectorul i i cel anterior, respectiv cel anterior; Coi reprezint numrtoarea de trafic msurat la fiecare or de detectorul i; Si viteza estimat de detectorul i; Sc viteza minim pentru segmentul care opereaz n nivelul de servicii E. Dac factorul LOS are valori mai mici dect E, pot apare congestii. 5 Estimrile performanei de eficacitate la rampele de acces n acest model, nivelul de servicii la rampa de intrare sau la rampa de ieire, cu ariile de influen sunt determinate prin densitate, pentru toate cazurile de operare stabil, reprezentat prin LOS A ctre E. LOS F apare cnd tot valul de vehicule care pleac din aria rampei de intrare depete capacitatea de primire a segmentului de autostrad respectiv. Dac irul care pleac de la o zon a rampei de intrare (VFO) msurat cu detectoare cu bucl inductiv (fig. 1) nu este mai mare dect capacitatea (CFO) de primire a segmentului, densitatea din aria de influen a rampei de intrare (DR) este estimat prin urmtoarea formul:

dac VR < CF, VFO < CFO i VR < CR, densitatea prin zona de influen de desprire (DR) este estimat de urmtoarea formul:

Criteriile LOS pentru ariile rampei de intrare sau de ieire sunt bazate pe densitile din zona de influen la intrarea sau la ieirea din autostrad comparate cu aria densitii prezentate n Expunerea 25-4 din HCM 2000, reprezentat prin LOS A ctre E. Dac cererea depete capacitatea, de exemplu VF>CF sau VFO>CFO sau VR>CR, LOS n aria de influen la intrare sau ieire este evaluat ca F i apar congestiile.

Fig. 1. Rampele de intrare i ieire pe o autostrad

6 Estimarea performanelor de eficien pe segmentele de drum Metodele de calcul prezentate servesc la calculul densitii pragurilor cu ajutorul vitezelor estimate pentru fluxurile de und i ne-und, ntr-o anumit zon, precum i criteriul nivelului de servici. Detectoarele cu bucl inductiv nu pot msura undele i fluxul normal de trafic distincte, dect dac este folosit o metod semi-experimental pentru a obine informaiile privind fluxul de trafic de la detectoare. n aceast metod, numai un parametru P, poriunea de trafic de la rampa care se mic direct ctre rampa de ieire fr s se utilizeze benzile autostrzii, este necesar pentru a fi determinat prin numrare manual. n majoritatea cazurilor, P este foarte mic i cauzeaz erori multiple n estimarea altor micri n analiza undei. Figura 2 arat planul unui detector cu bucl inductiv i o diagram de volum realizat pentru un segment de und de Tip A, n timp ce Tabelul 1 ofer o list a informaiilor statice de la detectoare, precum i formule pentru estimarea factorilor de baz, utiliznd datele de la detectoare pentru analizarea eficacitii. Disponibilitatea datelor statice i dinamice i rezultatele din subsistemul de informaii potrivite, prezentate n Tabelul 1, sunt folosite pentru a estima vitezele medii ale undelor i non-undelor de vehicule (Sw i Snw). Pentru Tipul A de segmente de und, dac numrul de benzi care trebuiesc folosite de plutonul de vehicule pentru a atinge un echilibru (neconstrns) (Nw) este mai mic dect numrul maxim de benzi disponibile pentru o anumit configuraie (Nw(max)=1,4), cazurile sunt neconstrnse; astfel, fluxurile de vehicule nu pot ocupa att ct oseaua poate oferi pentru a stabili o operare n echilibru. Nw este estimat prin formula:

n final, densitatea de vehicule din segmentul de und (Dw) este estimat astfel:

Figura 2. Amplasarea detectoarelor cu bucl inductiv i diagrama de volum a zonei de und

7 Prezentarea performanelor MOE pe autostrad O funcie special este creat pentru a oferi capacitatea vizualizrii eficacitii ntr-o baz de timp (real), astfel ca operatorii sa poat observa i monitoriza performanele unui segment de baz, de ramp i flux de vehicule. Figura 3 prezint rezultate ale msurrii eficacitii n urma observaiilor din timpul orei de vrf de diminea. n acelai timp, sunt prezentate datele rezultate n urma observaiilor i performanele de eficacitate estimate. Descrise n capitolul urmtor, vizualizarea bazat pe hart i n format tabelar a observaiilor i a MOE ntr-o baz de timp real, vor oferi o cale uoar de realizare a unui diagnostic i a unei analize a potenialelor probleme de operare a autostrzii i locale.

Figura 3. Exemplu MOE provenit din date potrivite (DF-MOE-MS)

7.1 Subsistemul de diagnosticare a problemelor Pe baza rezultatelor provenite de la subsistemul performanelor MOE pe autostrad, acest subsistem este creat pentru a asista operatorii n transporturi n evaluarea performanelor componentelor autostrzii i/sau identificarea posibilelor probleme ale componentelor pentru planul de mbuntire a sistemului de transport i alte scopuri diferite de transport. Problema const n determinarea unei valori acceptabile a nivelului de servicii pentru a identifica posibilele probleme locale. HCM 2000 descrie nivelul de servicii LOS D ca un nivel n care libertatea de manevrare n fluxul de trafic este foarte limitat; n aceast situaie, chiar i incidente minore pot crea cozi. La valoarea cea mai mare a densitii, LOS E descrie operaiile la capacitatea sa, n timp ce LOS F descrie ntreruperile din fluxurile de vehicule. De obicei se consider factorul LOS D un nivel senzitiv la care condiiile de trafic ar putea fi uor deranjate ajungndu-se la mai ru. LOS E este o condiie iniial atunci cnd congestiile tind s apar, iar factorul LOS F opereaz definitiv la nivel de congestie. Din punctul de vedere al planului de mbuntire al sistemului de transport, factorii LOS D i E sunt considerai valori de prag n identificarea posibilelor probleme de segment (D este folosit n exemplul din acest document). Mai mult, subsistemul de diagnosticare a problemelor va oferi funcionalitatea de generare automat a diagramelor de diagnosticare a problemelor. Aceste diagrame sunt destinate s ofere performanele msurtorilor de eficien cu simboluri simple i recunoscute uor. Figura 4 ofer un exemplu de diagram bazat pe observaiile de la ora de vrf de diminea. Din aceast diagram se pot identifica uor componentele problem, indicate n Tabelul 2.

Tabelul 2. Exemplu de zone cu posibile probleme7 Segmente de baz de autostrad Segmentele de ramp i de und o ntre Racine Avenue i 124th Street:
LOS E o ntre 124th Street i STH 100: LOS D

1. Rampa de ieire la Moorland Road: LOS D 2. Rampa de ieire la Strada 124: LOS F 3. Rampa de intrare la Moorland Road: LOS D 4. Rampa de intrare la Racine Avenue: LOS D

Este de asemenea important faptul c nivelul de servicii la rampa de ieire de pe Strada 124 opereaz la F i segmentul ulterior opereaz la LOS E (figura 4). Evident c aceast ramp reprezint un punct critic n problema congestiei. Rampa de ieire care opereaz n LOS F reprezint o ntrerupere sau o operaie instabil. Ca rezultat, se pot forma cozi la ramp. Dac o coad este destul de lung nct s se extind n benzile segmentului anterior, va cauza o ntrerupere sau o dezordine n segmentul de trafic.

Figura 4. Exemplu de Diagram de Diagnoz a Problemei (DF-MOE-MS)

n zona n care se intersecteaz vrfurile a dou segmente consecutive de autostrad se gsesc de obicei o ramp de ieire i respectiv una de intrare de-a lungul direciei de mers. Cnd traficul pe rampa de intrare este mult mai mare dect traficul pe rampa de ieire, segmentul ulterior este alimentat cu mai mult trafic. Ca urmare, volumul i densitatea de trafic cresc. Pentru descrierea acestui fenomen se folosete termenul alimentarea traficului. Acesta este definit ca diferena dintre volumul de trafic de la rampa de intrare ulterioar i volumul de trafic de la rampa de ieire anterioar. n special cnd la rampa de intrare nu sunt constrngeri la acces, traficul la aceast ramp va nregistra valori ridicate.
7

Adaptat dup HCM 2000, US DoT

Dac fluxurile de trafic sunt n scdere pe autostrad, mai multe vehicule prsesc autostrada, ndreptndu-se ctre cea pe care o intersecteaz. n acelai exemplu artat n figura 4, congestia poate fi asociat cu alimentri ridicate de trafic la rampele de intrare critice. n general, segmentele cu posibile probleme pot fi asociate alimentrilor de trafic mari i/sau volumului de trafic de la rampele de ieire cu capaciti insuficiente la interseciile adiacente care primesc trafic de la rampele de ieire. Mai departe, datorit intenselor schimbri de band i creterilor turbulenelor valurilor de trafic, traficul la segmentul de und problem poate fi ntrerupt prin trafic la seciunea de baz a autostrzii. Monitorizarea factorului MOE n timp real va face mai uoar identificarea segmentelor cu posibile probleme de variaie n timp i furnizarea informaiilor importante pentru administrarea traficului, precum i o rat de actualizare mbuntit. Marea lacun din analiza sistemelor tradiionale de pe o autostrad o reprezint lipsa posibilitii de a colecta informaii n scopul diagnosticrii potenialelor probleme de pe reea. Cu ct sunt adunate mai multe date, cu att analiza este mai precis. Sistemele actuale ITS ajut la eliminarea acestei deficiene. Dar, nainte de a fi utilizate pentru analiz, ele trebuiesc verificate i apoi convertite n coeficieni de eficacitate. Diagrama de diagnostic a problemei trebuie s ofere un instrument intuitiv i prietenos pentru o rapid diagnosticare a componentelor autostrzii, acolo unde pot aprea probleme. Tehnicile de analiz tradiional care pot fi folosite pentru a calcula probleme operaionale ntr-o reea de autostrad include urmtoarele: capacitate i nivel de analiz a serviciilor, blocajului n trafic, cozilor, timpului de mers i ntrzierilor, modelelor de simulare pe calculator, analiza incidentelor i studiul originii / destinaiei.