1.- TRANSMICIONES AUTOMOTRIZ 2.- INTRODUCCIN 3.- FINALIDAD DE LAS TRANSMISIONES 3.1.- RESISTENCIA AL RODADO 3.2.

- RESISTENCIA A LA GRADIENTE EN CAMINOS INCLINADOS 3.3.- RESISTENCIA AL AIRE 4.- CAJAS DE TRANSFERENCIA 4.1.- CAJAS DE CAMBIO MANUALES 5.- TIPO DE CONTROL REMOTO 6.- TIPO DE CONTROL DIRECTO 7.- MECANISMO SINCRONIZADO 7.1.- DE TRES EJES 7.2.- DE DOS EJES 8.- CARCASA 8.1.- RBOL PRIMARIO 8.2.- RBOL SECUNDARIO 9.- GRUPO DIFERENCIAL 10.- LA DOBLE SINCRONIZACIN 11.- MANDO DE CAMBIO 12.- INDICADOR DE VELOCIDAD DE MARCHA 13.- CONMUTADOR PARA LUCES DE MARCHA ATRS 14.- RELACIN DE ENGRANAJE 15.- CAJA MECANICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA 16.- MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LA DOBLE TRACCIN (CAJA DE TRANSFERENCIA) 17.- TRACCIN TOTAL OPCIONAL 18.- FUNCIONAMIENTO 19.- CUBOS DE RUEDA 20.- FUNCIONAMIENTO 21.- DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE 22.- EXISTEN VARIOS TIPOS: 22.1.- MECNICO 22.2.- TORSEN 22.3.- FERGUSON 22.4.- ELECTRNICO 23.- DIFERENCIALES LIBRES 24.- DIFERENCIAL TORSEN 25.- DIFERENCIAL VISCOSO O FERGUSON 26.- CONTROLES ELECTRNICOS 27.- EMBRAGUE MULTIDISCO HALDEX 28.- EL DIFERENCIAL DEPORTIVO 29.- LO MS NUEVO: EL DIFERENCIAL DE CORONA EN AUDI

1.- TRANSMICIONES AUTOMOTRIZ 2.- INTRODUCCIN La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par. Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sera suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo. 3.- FINALIDAD DE LAS TRANSMISIONES. Con el propsito de hacer que un vehculo se mueva, este debe sobreponerse a varias resistencias. Las tres resistencias principales para el movimiento de un vehculo son: 3.1.- RESISTENCIA AL RODADO, siendo bajo en superficie asfaltada y alta en condiciones de camino esto con tropiezo un camino inestable 3.2.- RESISTENCIA A LA GRADIENTE EN CAMINOS INCLINADOS; mientras ms inclinado el camino, ms alta es la resistencia. La capacidad mxima de trepar puede verse restringida en el caso de remolcar un carro. 3.3.- RESISTENCIA AL AIRE, es menor a bajas velocidades y mayor a altas velocidades. Esta no aumenta en forma lineal con la velocidad, sino que en relacin de dos veces con la velocidad: al doble de velocidad, la resistencia del aire es cuatro veces mayor, etc. La resistencia al aire de un vehculo depende tambin de su diseo. 4.- CAJAS DE TRANSFERENCIA 4.1.- CAJAS DE CAMBIO MANUALES El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados: 5.- TIPO DE CONTROL REMOTO Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisin estn separadas y conectadas por cable o conexin.

6.- TIPO DE CONTROL DIRECTO Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisin. 7.- MECANISMO SINCRONIZADO Cuando los engranajes son cambiados la rotacin de los mismos es igualada con la rotacin del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntndolos fcilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes.

7.1.- DE TRES EJES.- un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial. 7.2.- DE DOS EJES.- un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de 3

sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranados entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico. El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio. A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Partes principales de una transmisin estndar 8.- CARCASA: la carcasa consta de 2 piezas de magnesio las cuales son la carcasa de cambio y la de embragues estos retienen todos los componentes que integran la transmisin y as mismo los protegen

8.1.- RBOL PRIMARIO: El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil. Este recibe la potencia del motor y la transmite a los componentes de la transmisin y Est alojado: mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague, mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

8.1.- RBOL SECUNDARIO: Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos fijo/mvil as mismo que el rbol primario recibe la potencia pero este la transmite al diferencial en caso de ser traccin trasera con ello a las ruedas del automvil. Al Igual que el rbol primario, tambin est alojado mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

9.- GRUPO DIFERENCIAL: el grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de marchas o de velocidades .se apoya con 2 cojinetes cnicos, alojados en la carcasa de cambio de embrague La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja de satlites 6

10.- LA DOBLE SINCRONIZACIN: La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior. La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2 velocidad y de 2 y a 1 velocidad. Debido a que las superficies friccionants cnicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %, aproximadamente, reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

11.- MANDO DE CAMBIO: Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va guiado en la tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente de la posicin seleccionada. Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de deslizamiento. Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija. Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de cambio, el cual mueve entonces la horquilla. 7

Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piones en cuestin.

12.- INDICADOR DE VELOCIDAD DE MARCHA: La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos intermedios (como el cable o sirga utilizada en los cambios antiguos). La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de velocidad de marcha. La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos

13.- CONMUTADOR PARA LUCES DE MARCHA ATRS: El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio. Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de cambio para la marcha atrs acciona el conmutador con un recorrido especfico. El circuito de corriente se cierra, encendindose las luces de marcha atrs.

14.- RELACIN DE ENGRANAJE de un automvil de 5 marchas (velocidades) Recordemos que la frmula para sacar esta relacin es

Rt = z2/z1 Donde rt= relacin de engranaje o transmisin z2=numero de dientes de el engrane conducido z1=numero de dientes de el engrane motriz

Cambio manual de 5 marchas 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad 5 velocidad

Marcha atrs 38 44 43 40 39 35

Z2
11 21 31 39 48 24

z1 3,455 2,095 1,387 1,026 0,813

3,181

rt

15.- CAJA MECANICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA: Sistema que permite a la central electrnica que controla todas las funciones de la caja mecnica, memorizar una serie de parmetros relacionados al estilo de manejo del conductor, adaptando la actuacin de la caja a ese estilo de conduccin sin perder el control sobre la accin segn las necesidades del camino y el automvil.

Citron ha desarrollado esta caja desde un principio para que fuera automtica. Es decir, a diferencia de lo que ocurre con otras cajas de este tipo, no es una adaptacin de una caja manual existente. De hecho, no est previsto que haya una caja manual con los elementos de esta nueva caja automtica.
Una ventaja de hacerlo as es que los distintos elementos de la caja estn mejor integrados: los motores elctricos, el sistema hidrulico y la unidad de control electrnico. Otra, es que Citron ha podido disear un mecanismo especfico para el movimiento del cambio, en lugar de adaptar el que ya tiene una caja manual.

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Segn el criterio de esta caja es automtica porque puede cambiar de marcha automticamente aunque su estructura y forma de funcionamiento se la de una caja manual embrague mono disco y pares de engranajes. Es una caja de seis velocidades en tres ejes: uno primario, uno secundario para todas las marchas hacia delante y otro secundario (muy corto) para la marcha atrs. Como una caja manual normal, tiene un par de engranajes de toma constante para cada velocidad y desplazables que seleccionan cada una de ellas. Hay otro eje, paralelo al primario y los secundarios, que sirve para las horquillas que mueven los desplazables. Los dos movimientos para la seleccin de marcha (el equivalente al longitudinal y transversal de una palanca manual) los hace un eje (S-Cam) con movimiento giratorio y axial. Al girar selecciona la horquilla adecuada y, al moverse axialmente, engrana una marcha a la vez que desengrana la que estaba puesta. El movimiento del dispositivo lo crea un motor elctrico, conectado a las partes mviles mediante un circuito hidrulico. Segn Citron, de esta forma el sistema es ms preciso y se elimina el condicionamiento que hay cuando el motor elctrico acta directamente sobre las partes mviles. Hay un accionador independiente para el embrague, que es mono disco en seco (como el de un cambio manual). En principio, no est previsto que haya que sustituir el embrague. Citron lo ha desarrollado con la idea de que va a tener la misma vida til que el coche. El proceso de cambio dura 1,2 s cuando funciona en modo automtico y 0,8 s cuando funciona en modo manual; cuanto ms rpido, menos suave. Si se selecciona el modo Sport con un botn junto a la palanca, este tiempo se reduce a la mitad en cada caso (0,6 y 0,4 s, respectivamente). Esto es lo que tarda el mecanismo en cambiar de marcha, desde que el conductor o el control electrnico dan la seal para cambiar de marcha hasta que est efectivamente engranada. Es decir, no se trata de la rapidez de respuesta de la caja en distintas situaciones. En este sentido, hay una mejora sobresaliente con relacin a la caja Sensodrive de Citron, que a veces tarda demasiado en decidir una reduccin. Aunque es difcil decirlo sin una comparacin directa, creo que esta nueva caja de Citron tambin responde algo ms rpidamente a distintas solicitaciones que otras cajas de este tipo, como la de Alfa Romeo o la de Toyota. Esta caja puede estar acoplada a motores que den hasta 270 Nm. de par mximo. En principio, no habr cajas automticas de este tipo para motores que den mucho par 16.- MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LA DOBLE TRACCIN (CAJA DE TRANSFERENCIA) 17.- TRACCIN TOTAL OPCIONAL Este tipo de traccin ms utilizada en vehculos todoterreno que les permite circular por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde traccin, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca. En estos vehculos la caja de cambios lleva acoplada la caja reductora con salida para doble transmisin. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir, segn su posicin, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. Los piones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se utiliza la transmisin total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de traccin en las mismas.

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La caja reductora est compuesta por 5 piones de los cuales 2 estn montados en el eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. La misin de la reductora es la de transmitir al vehculo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta", su otra misin es la de dar traccin a 2 ruedas o a las 4 segn el deseo del conductor, accionando la palanca de transfer.

18.- FUNCIONAMIENTO POSICIN 2H: cuando arrancamos el vehculo con las velocidades normales, de la caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el vehculo, solamente con traccin en las ruedas del eje trasero, para una conduccin normal. Produciendo movimiento, al rbol trasero, el rbol de transmisin delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes estn rodando, no existe movimiento en los palieres. POSICIN 4H: se pasa la palanca a la posicin 4L, el sincronizado ha conectado con el pin (4x4), que transmite movimiento, a la transmisin delantera, esta, comienza, a girar y los cubos delanteros, automticamente se conectan producindose la transmisin 4x4. Tenemos al vehculo con traccin 4x4 con una marcha normal (larga) o directa. POSICIN 4L: se pasa la palanca del transfer a la posicin 4L, la traccin sigue estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va a reducir el nmero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difciles cuando el terreno as lo requiera.

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Alguien se puede preguntar el porqu no hemos hablado de la posicin 2L, esta posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante que se produce, puede provocar averas en el grupo cnico y diferencial as como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehculos que lleven reductora y traccin a las 4 ruedas, llevan un dispositivo mecnico, que no permite meter la reductora sin antes meter la traccin total. Otra disposicin de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es ms sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsin al eje trasero con una marcha directa (larga), y traccin a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta tambin con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno.

NOTA: Para el engrase de las cajas de cambio sincronizadas los fabricantes suelen recomendar aceite SAE 80 o SAE 90 y cambiarle cada 40.000 km o cada dos aos si no se alcanza este kilometraje, no obstante, antes de aadir o cambiar el lubricante debe consultarse el manual del fabricante, donde se dan las normas concretas. 13

19.- CUBOS DE RUEDA A diferencia que en los automviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace diferentes. Hasta hace algn tiempo, en muchos vehculos conectar la doble traccin significaba dos pasos: conectar la doble traccin desde el interior del vehculo, con una palanca, y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras, para as enganchar las masas de las ruedas a los palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehculos, aunque de maneras no siempre satisfactorias.

20.- FUNCIONAMIENTO Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automtico, ahora vamos a ver como se hace el bloqueo segn sea el sistema:

Bloqueo manual: Para bloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posicin de LOCK (bloqueo). 3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posicin 4H o 4L. Para desbloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posicin FREE (libre). 3.- Colocara la palanca del transfer en posicin 2H. Bloqueo automtico Para bloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Coloque la palanca de transfer en posicin 4H o 4L. 3.- Hacer avanzar el vehculo los cubos se bloquearan automticamente. Para desbloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Coloque la palanca de transfer en 2H 3.- Hacer retroceder lentamente el vehculo al menos un metro, los cubos se desbloquean automticamente.

Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de engrane son muy pequeos ya que el acople se hace en marcha. Al final se desgastan los estriados y 14

saltan de un diente a otro. Sabemos que nos estn fallando los cubos de rueda porque al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos estn demasiado calientes.

21.- DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE

Diferencial autoblocante, En Doble Embrague vamos a dar unas introduccin sobre esta tecnologa cada vez ms usada en el mundo del automvil. En realidad, como casi todo, no es nada nuevo. Todo empez cuando Ferdinand Porsche, fundador de Porsche y creador del Escarabajo, estaba diseando un coche de Gran Premio para Auto Unin (una de las marcas que resultaron en Audi posteriormente) y notaba que al pasar de 100 millas por 15

hora (160 Km/h) perda traccin con facilidad. Tras un tiempo de investigacin, en 1935, cre un sistema de diferencial de deslizamiento limitado para mejorar el control a altas velocidades. El objetivo del diferencial autoblocante es evitar que las ruedas patinen para evitar el su viraje o el sobre viraje segn el caso. Esto se produce porque las ruedas interiores recorren un espacio menor que las exteriores, ya que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial hace que el reparto de fuerzas sea similar en ambas ruedas motrices. 22.- EXISTEN VARIOS TIPOS: 22.1.- MECNICO: Conocido como LSD suele montarse en los vehculos de traccin trasera evitando el sobre viraje. Mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia aumentando la estabilidad. 22.2.- TORSEN: Reparte la fuerza forma independiente a la velocidad de giro de los semiejes. A su vez, permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par. Como apunte, decir que es usado por Audi en los modelos con traccin Quattro. 22.3.- FERGUSON: Tambin llamado diferencial de acoplamiento viscoso. Cada semieje est unido a un juego de discos especiales intercalados dentro de una carcasa hermtica que contiene un fluido de gran viscosidad (aceite de silicona). Cuando aumenta la diferencia de giro entre los semiejes, el fluido se vuelve ms viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro y pudiendo transmitir hasta la totalidad de la fuerza al eje con mayor adherencia. Su mayor ventaja es que resulta muy barato. 22.4.- ELECTRNICO: Se complementa con el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y frena las ruedas que pierden adherencia (algunos tambin limitan momentneamente la potencia del motor) para que se mantenga la capacidad de traccin. Tiene como desventaja que es menos predecible en caso de colisin porque necesita un tiempo de reaccin. 23.- DIFERENCIALES LIBRES El primer sistema de traccin quattro a base de diferenciales libres y bloqueos manuales que montaba el Audi quattro concept de 1980 y los primeros turismos quattro de la marca durante la primera mitad de los ochenta pronto se vio obsoleto. Audi decidi montar un diferencial ms complejo y eficaz, el diferencial Torsen. Para su funcionamiento cuenta con un dentado helicoidal que permite que uno de los semiejes pueda transmitir ms par que el otro cuando se produce una diferencia de giro. Lo importante es que consigue este efecto independientemente de la diferencia de giro que pueda haber entre los semiejes. As, puede transmitir ms par a la rueda que menos gira, cosa que no sucede con un diferencial convencional. 24.- DIFERENCIAL TORSEN

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El primer Audi quattro con diferencial Torsen conservaba un diferencial convencional con posibilidad de bloqueo. El Torsen tambin permiti que el ABS dejase de ser incompatible con los sistemas de traccin total. El paso superior vino en 1988, con el lanzamiento del Audi V8, el antecesor del A8. Este coche utilizaba un diferencial Torsen en el eje trasero (en lugar de un diferencial convencional con bloqueo manual). Y como diferencial central montaba un diferencial libre combinado con un embrague multidisco controlado electrnicamente. Este diferencial permita que la diferencia de giro entre las ruedas fuera la adecuada, para no intervenir en las frenadas. 25.- DIFERENCIAL VISCOSO O FERGUSON Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

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Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladora, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada ms que una pequea parte del par a travs de l , apenas un 10%. Este diferencial es el ms usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una prdida de traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del visco acoplador no es un medio fijo de transmisin (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es fija ni constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehculo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco. El uso del visco acoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que podemos encontrarlo en muchos coches de serie 18

con traccin total 4WD. * Ventaja: Barato y compacto * Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de traccin entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un traccin a dos ruedas 2WD. Este sistema de traccin lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero) etc. Una alternativa para el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es que el vehculo sea traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos de los ejes) como el anterior.

Conclusin Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un pequeo deslizamiento (diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se transmita igual a los dos ejes. Pero este inconveniente es menor y por eso vehculos de grandes prestaciones lo han utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia. Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth, Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

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26.- CONTROLES ELECTRNICOS

Los dispositivos electrnicos de control de traccin que llegaron al mundo del automvil en la dcada de los 90 obligaron a redisear la traccin quattro en modelos como el Audi A8. Este coche mantena el diferencial Torsen central y dos diferenciales libres delante y detrs. Para la transmisin de fuerza, Audi recurri al control de traccin, en lugar de sistemas de bloqueo manuales o mecnicos. El control de traccin frena la rueda que pierde adherencia y transmite ms par a la que mantiene el contacto sobre el terreno, de forma similar a un autoblocante. Este sistema se implant en otros Audi: A4, A6, S4, RS4, S6 y RS6. 27.- EMBRAGUE MULTIDISCO HALDEX

La traccin total quattro se diseo para modelos de Audi con motor longitudinal. En 1999, con el lanzamiento del A3, con motor transversal, se hizo necesario buscar otro sistema. Se opt por el embrague multidisco Haldex, controlado electrnicamente. El Haldex es ideal para coches con traccin delantera, que slo recurren al eje trasero para asegurar la motricidad en casos puntuales, cuando la adherencia disponible en las ruedas delanteras es precaria. 20

En el sistema Haldex, una bomba hidrulica genera la presin necesaria para bloquear en mayor o menor medida el embrague y variar de forma automtica el reparto de par entre ejes. 28.- EL DIFERENCIAL DEPORTIVO

Con el Audi S4, lleg otra innovacin en el sistema de transmisin integral e Audi: el diferencial deportivo. Basa su actuacin en un diferencial trasero con dos embragues multidisco, uno para cada semieje. El par que se enva a las ruedas traseras se reparte segn los datos que registren una serie de sensores (de grado de giro de la direccin, de la aceleracin transversal, del ngulo de guiada y de la velocidad del vehculo). As, al acelerar en plena curva el sistema enva ms par hacia la rueda exterior del tren trasero, lo que produce un efecto direccional y evita el efecto de subviraje. Los nuevos Audi A7 Sport back y el Audi A8 montan este sistema. 29.- LO MS NUEVO: EL DIFERENCIAL DE CORONA EN AUDI

El sistema quattro de traccin integral ha vivido su ltima evolucin con el lanzamiento del Audi RS5. Este deportivo monta un diferencial central de corona con gestin individual de par para cada rueda. Es un diferencial muy ligero, eficiente y rpido. Puede enviar el par motriz en una proporcin prefijada de antemano (40% al eje delantero, 60% al trasero) y a la vez ejercer un efecto autoblocante, enviando ms par al eje que tenga ms traccin. En el Audi RS5, A7 Sport back y A8, este diferencial central de corona se combina con un diferencial trasero deportivo. 21

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