BARCOS ESPAOLES DE LA EXPANSIN OCENICA

Jos Luis Casado Soto Museo Martimo del Cantbrico, Santander La hegemona ejercida por primera vez a escala universal por los hombres de la Pennsula Ibrica, tanto en el mbito poltico como en el econmico y militar, se pudo construir en buena medida gracias a su condicin de pioneros en la gran expansin ocenica con que se inaugur la Edad Moderna. Ello fue posible porque entonces sus gentes de mar posean lo que en aquel tiempo constitua la ms avanzada vanguardia tecnolgica, es decir, la mejor tecnologa naval disponible. Entonces como ahora los saberes prcticos ms eficientes se concentraban en la carrera del espacio. Espaa y Portugal haban contado y contaban con los barcos y los hombres capaces de conducirlos con ms eficiencia que otro alguno por todos los mares del mundo. Precisamente la preeminencia en este campo fue lo que les permiti convertirse en la avanzada de la gran expansin geogrfica europea renacentista; primero dando el salto a los archipilagos atlnticos ms aledaos; despus descubriendo, conquistando, asentndose y colonizando los nuevos mundos. La ventaja estratgica de haber sido los primeros en trazar las rutas martimas con que alcanzar, conocer, ocupar y explotar las lejanas tierras descubiertas en Amrica, frica, Asia y Oceana, tuvo la virtud de multiplicar sus efectos, especialmente por dos razones: merced al incremento de los recursos econmicos que la expansin proporcionaba y por las estimulantes expectativas que aquel proceso gener. Con ms medios y ms acicates de los que dispuso cualquier otra nacin martima europea contempornea, el fenmeno tuvo inmediato reflejo en los instrumentos que lo hacan posible, la construccin naval y los procedimientos de navegacin. Con el fin de dar cumplida respuesta al desafo desde entonces permanente planteado por los ocanos, la flota se multiplic y diversific, mientras se proceda al continuo perfeccionamiento de los barcos y las tcnicas e instrumentos de navegacin. Cindonos al asunto de los barcos, las diferentes tipologas preexistentes se incorporaron de inmediato a las carreras ocenicas, con lo que no hizo sino acelerar el proceso de adaptacin y mejora permanente aplicado a los efectivos navales disponibles, tarea complementada con el desarrollo de nuevos prototipos de buques destinados a funciones especficas. Parece que fue durante el largo reinado de Felipe II cuando ese proceso evolucion ms deprisa y alcanz la madurez, en buena medida a consecuencia de las decisiones sistemticamente adoptadas por la propia Corona. Los aos en que Felipe II detent el poder abarcaron con creces toda la segunda mitad

del siglo XVI, contando desde la regencia iniciada en 1543, y coinciden con la fase de mayor expansin de la Monarqua Hispnica. A las conquistas de Mjico y Per se aadi la constante ampliacin de nuevos horizontes por los mrgenes de todas las Amricas, a lo que no tardara en aadirse la incorporacin de las Islas filipinas (1565) y la unin ibrica (1580), mediante la que se consum la integracin, bajo una misma Corona, de Espaa, Portugal y sus respectivos imperios ultramarinos. Entre los variados y complejos motivos que condicionaron el fenmeno tecnolgico de la construccin naval en aquellos aos, cabe destacar, por un lado, el aumento constante de la demanda de ms, mayores y mejores buques, con los que sostener las rutas martimas que mantenan hilvanados los dominios dispersos por toda la faz del planeta Tierra, por otro, frenar la concurrencia del resto de las potencias navales europeas, a la bsqueda del beneficio a toda costa, en detrimento de los pases ibricos que les haban aventajado. Contrasta con esa realidad el peyorativo estado de la opinin que refleja la historiografa general existente sobre la calidad de los barcos espaoles de aquel periodo. Opinin construida desde hace poco ms o menos un siglo, respecto a la que han desempeado un papel relevante, tanto un conjunto de publicistas e historiadores de mbito cultural protestante1, como la falta de inters hacia el asunto por parte de los estudiosos espaoles2. No obstante, durante los ltimos aos comienza a abrirse paso entre los tpicos establecidos un mejor conocimiento de los verdaderos perfiles de la compleja realidad tecnolgica de la construccin naval hispana de aquel periodo 3, aunque los tpicos, por infundados que sean, tienen fuerte tendencia a persistir4.
1 Sobre la gnesis y evolucin de ese estado de opinin a partir del episodio de la mal llamada Armada Invencible, CASADO SOTO, J. L., La construccin naval atlntica espaola del siglo XVI y la Armada de 1588", en La Gran Armada. Simposio hispano-britnico, LondresMadrid, 1988, Madrid, 1989, pp. 51-86; existe versin inglesa en RODRGUEZ-SALGADO, M. J. y S. ADAMS (eds.), England, Spain and the Gran Armada, 1585-1604, Edinburgo, 1991, pp. 95133. Para una argumentacin ms reciente, CASADO SOTO, J. L., Flota atlntica y tecnologa naval hispnica en tiempos de Felipe II, en Congreso Internacional Las Sociedades Ibricas y el Mar a finales del siglo XVI, vol. II, Madrid, 1998, pp.339-364. 2 Desde los trabajos de FERNNDEZ DURO (Disquisiciones Nuticas, Madrid, 18761881), GUIARD y LARRAURI (La industria naval vizcana, Bilbao, 1917) y ARTIANO (La arquitectura naval espaola , en madera, Barcelona, 1920) puede decirse que no se ha revisado el asunto hasta el presente. 3 BARKHAM, M., A report on XVI century Spanish Basque Shipbuilding, 1550 to 1600, Otawa, 1981; CASADO SOTO, J. L., Los barcos espaoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, Madrid, 1988; GOODMAN, Poder y penuria. Gobierno, tecnologa y ciencia en la Espaa de Felipe II, Madrid, 1990; RAHN PHILLIPS, C., Seis galeones para el rey de Espaa, Madrid, 1991. 4 Por ejemplo de la persistencia de tpicos al respecto en el difundido libro MARTIN, C. y G. PARKER, La Gran Armada, Madrid, 1988; o en los xitos de ventas de hace dos aos, cuando

1. ANTECEDENTES HASTA LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVI La depuracin y logro de las tipologas navales espaolas que protagonizaron los descubrimientos, y con las que a continuacin se construyeron las rutas ocenicas, era algo que haba tenido lugar a lo largo de la Baja Edad Media. Los hombres de mar del Cantbrico haban afirmado su presencia en el escenario de la fachada atlntica europea desde el siglo XIII, compitiendo con xito frente a las dems naciones martimas y desarrollando flotas diversificadas con que atender a las diferentes navegaciones en que estuvieron implicados. Los fueros otorgados a las villas portuarias cantbricas, repartidas por los duros litorales que discurran entre la frontera de Francia y la de Portugal, propiciaron un rpido incremento de la actividad pesquera y mercantil, lo que proporcion la fuerza naval suficiente como para colaborar significativamente en el avance de la llamada reconquista hacia el sur, interviniendo con eficacia en la toma de Cartagena, Sevilla, Cdiz y otros enclaves meridionales, gracias a lo que fueron incorporados al de Castilla los reinos de Murcia y Andaluca. Los nuevos privilegios y franquicias otorgadas a modo de recompensa por los reyes, no hicieron sino mejorar sus ventajas relativas para el ejercicio de las actividades martimas5. Desde las nuevas bases en el Atlntico andaluz, los barcos y tripulantes de la costa norte fueron quienes abrieron a la navegacin cristiana el Estrecho de Gibraltar, permitiendo por primera vez en muchos siglos el contacto regular entre el Mediterrneo y el Atlntico europeos6. A lo largo de los siglos XIV y XV los pequeos puertos aforados cantbricos siguieron afirmando su presencia en el arco martimo que abarcaba desde el Mediterrneo Occidental hasta el Mar del Norte, conformando un poder naval con aspecto de hegemnico, capaz de actuar como rbitro entre las dems naciones martimas durante la Guerra de los Cien Aos y de frenar las pretensiones expansivas de una entidad tan potente como la Liga Hansetica 7. Los barcos mercantes cantbricos se multiplicaron para atender las rutas del Norte y
se celebra el cuatrocientos aniversario de la muerte del Rey Prudente: KAMEN, H., Felipe de Espaa, Madrid, 1997; FERNNDEZ LVAREZ, M., Felipe II y su tiempo, Madrid, 1998.
5 BALLESTEROS BERETTA, A., La marina cntabra y Juan de la Cosa, Santander, 1954; VV. AA., El fuero de San Sebastin y su poca, San Sebastin, 1982; VV. AA., El fuero de Santander y su poca, Santander, 1989. 6 VIAS y MEY, C., De la Edad Media a la Moderna. El Cantbrico y el Estrecho de Gibraltar en la historia poltica espaola, Hispania, I (1940) pp. 52-70; II (1941), pp. 53-70; (V (1943), pp. 63-101 y V (1944) pp. 41-105; RENOVAR, Y., Les voies de communication entre pays de Mediterrane et pays de lAtlantique du Moyen Age, en Etudes dhistoire medieval, vol. II, Pars, 1968. 7 FERNNDEZ DURO, C., La Marina de Castilla, Madrid, 1893; SUREZ FERNNDEZ, L., La intervencin de Castilla en la Guerra de los Cien Aos, Valladolid, 1950.

las rutas de Levante, con apoyo y etapa en las costas portuguesas y, sobre todo, en el complejo portuario atlntico andaluz, articulado en torno a Cdiz y Sevilla8. Las expediciones pesqueras de altura en lejanas costas tambin se hicieron regulares, forzadas por el hecho de la estrechez de la plataforma continental del norte espaol y la circunstancia de que los peces cuya captura era ms ventajosa, desde el punto de vista econmico, fueran en su mayor parte pelgicos. Desde el siglo XIV se documenta la presencia de pescadores espaoles en aguas irlandesas, en lo que se conoci como el Mar de Espaa, y desde comienzos de la siguiente centuria en el banco canario-sahariano9. Las importantes flotas necesarias para el sostenimiento de toda esa actividad martima, en gran parte an pendiente de estudio, fueron concebidas para navegar por las broncas aguas de la fachada atlntica europea, enfrentndose a las tormentas y las olas que la caracterizan. No cabe duda respecto a que ello constituy la mejor escuela imaginable, no slo para la depuracin de los mejores y ms fuertes barcos, sino tambin para la formacin de los marineros y pilotos que los tripulaban; todo ello se pagaba a las enfurecidas aguas, frecuentemente levantadas por los vientos y las corrientes, con un alto tributo en vidas, lo que no era el menor de los estmulos para mantener la tensin de cara a la permanente mejora de los niveles de eficiencia en la construccin de sus embarcaciones10. Si bien la documentacin especfica sobre barcos conservada del periodo de transicin entre los siglos XV y XVI no es tan abundante como la de unos aos ms tarde, los conflictos reflejados en el Registro General del Sello y en los protocolos de Sevilla ponen de manifiesto no slo la intensa participacin nortea en las navegaciones y campaas africanas, sino tambin la condicin del Cantbrico como astillero del que en gran medida se surtan los andaluces para sus propias navegaciones, especialmente cuando el tamao exigido a los buques exceda al de las pequeas carabelas y barcas sureas, es decir, cuando requeran
8 FINOT, J., Etude historique sur les relations commerciales entre la Flandre et lEspagne au Moyen Age, Lille, 1899; MOLLAT, M., Le commerce maritime normand la fin du Moyen Age, Pars, 1952; SUREZ FERNNDEZ, L., Navegacin y comercio en el Golfo de Vizcaya, Madrid, 1959; CHILDS, W. L., Anglo-Castilian trade in the later Middle Ages, Manchester, 1979; CUNEDO DEL POTRO, B., Mercaderes castellanos en el Golfo de Vizcaya, 1475-1492, Madrid, 1984; FEREIRA, E., Galicia en el comercio martimo medieval, La Corua, 1986. 9 LA RONCIERE, C., La decouverte de lAfrique au Moyen Age, El Cairo, 1925; ROMEU DE ARMAS, A., Las pesqueras espaolas en la costa de frica (siglo XV-XVI), en Hispania, 130 (1975) 10 Una sntesis reciente de este proceso y circunstancias en CASADO SOTO, J. L., El arte de navegar en el Atlntico en la poca del Tratado de Tordesillas, en El Tratado de Tordesillas y su poca (actas del Congreso Internacional de Historia, Setbal, Salamanca, Tordesillas, 1998), 3 vols., Madrid, 1995, I, pp. 985-1005.

carabelas redondas, navos y naos11. Tampoco cabe la menor duda de que la llamada Carrera de Indias se surti primordialmente de efectivos navales en las tres provincias orientales del Cantbrico, Guipzcoa, Vizcaya y Cantabria, durante todo el siglo XVI, tal como demostraron los Chaunu y corrobora cualquier acercamiento a los fondos del Archivo General de Indias o al de Simancas12. La construccin naval de aquel periodo de efervescencia e inquietud expansiva, en que el Reino de Castilla atenda a las navegaciones tradicionales, por las rutas consolidadas a lo largo de la Edad Media, se abra a la exploracin y fijacin de las nuevas navegaciones ocenicas, como toda vanguardia tecnolgica en cualquier tiempo, era un fenmeno diversificado y complejo, al que acercamientos simplificadores y reduccionistas no hacen sino distorsionar 13. Entre las deficiencias y vacos que presenta la historiografa espaola al respecto, destaca el desconocimiento de prcticamente todo sobre la naturaleza, cuanta, operatividad y coyunturas por las que debieron pasar las diferentes flotas hispanas del siglo XVI, con la indicada excepcin de la Carrera de Indias. Casi nada sabemos de las flotas que regularmente partan de puertos espaoles con direccin a Flandes, Francia e Inglaterra 14, mientras que la dirigida a Levante o la muy numerosa dedicada al cabotaje son unas perfectas desconocidas, as como las de las expediciones pesqueras de altura. Una reciente aproximacin al estudio de las tipologas navales implicadas en esos trficos durante la primera mitad del siglo XVI nos ha permitido, tanto corroborar la importancia numrica de los barcos en ellos comprometidos, como algunas de las

11 ARCHIVO GENERAL DE SIMANCAS (A65), Registro General del Sello, 13 vols., Valladolid y Madrid, 1950-1987; INSTITUTO HISPANO CUBANO DE HISTORIA DE AMRICA, Catlogo de los fondos americanos del Archivo de Protocolos de Sevilla, 7 vols., Sevilla, 1930-1990. Tambin pueden encontrarse abundantes referencias al respecto en FERNNDEZ NAVARRETE, M., Coleccin de viajes y descubrimientos que hicieron por mar los espaoles desde finales del siglo XV, 5 vols., Madrid, 1825-1837. 12 CHAUNU, H. y P., Seville et lAtlantique (1504-1650), 12 vols., Pars, 1955-1960. 13 Intentamos poner esto de manifiesto en CASADO SOTO, J. L., Los barcos del Atlntico Ibrico en el siglo de los descubrimientos. Aproximacin a la definicin de su perfil tipolgico, en Andaluca, Amrica y el Mar, Sevilla, 1991, pp. 121-156. 14 Algo se sabe sobre estas rutas y flotas en la Edad Media, por los trabajos citados en la nota 8, con algunas expresivas referencias sobre la continuidad de la presencia de barcos espaoles en aquellos trficos en obras como BASAS FERNNDEZ, M., El Consulado de Burgos en el siglo XVI, Madrid, 1963, o BERNARD, J., Navires et gens de mer a Bordeaux (1400-1550), Pars, 1968, sin embargo el conocimiento de todo lo referente a la logstica de las flotas, cuanta y caractersticas de los barcos implicados est en buena medida pendiente de investigacin.

caractersticas de su evolucin durante ese periodo15. Las embarcaciones de altura en la fachada atlntica espaola de aquel tiempo eran fundamentalmente las construidas en el norte, y abastecan a tres grandes mbitos funcionales: la pesca, el comercio y la guerra. Cada una de estas funciones contaba con diversas tipologas navales especficamente desarrolladas para ella. Para las pesqueras se utilizaban bateles, barquas, chalupas y galeones abiertos, pinazas, chalupas con cubierta, zabras y carabelas; desde los aos cuarenta, las expediciones en pos de los bacalaos y las ballenas de Terranova y Labrador involucraron tambin a galeones mercantes y naos. El comercio de altura se realizaba con buques de mediano y gran porte, de menor a mayor, carabelas, navos, galeones mercantes, naos y muy raras carracas procedentes del Mediterrneo. Por lo que respecta a la guerra, en el Atlntico hispano los barcos diseados ex profeso para tal actividad, es decir, las galeras, vieron su mbito de actuacin restringido al Estrecho de Gibraltar, sus aledaos y el Mediterrneo Occidental; en el Norte el enemigo era de menor entidad y su accin ms difusa, sin constituir fuerza poderosa, sino reducido a puntuales intervenciones de piratas y corsarios con navos menores y medianos, frente a lo que fue respuesta suficiente la formacin de pequeas escuadras de embarcaciones equivalentes, generalmente de carabelas y zabras bien armadas, a las que se aadieron en los aos cuarenta unas pocas unidades de nuevo diseo denominadas galeazas y galeones de guerra, a cargo de lvaro de Bazn. Contingentes importantes de buques mercantes cantbricos fueron sistemticamente incorporados a las armadas reales que operaron en el Mediterrneo durante aquellos aos. Las armadas aprestadas para las expediciones de exploracin, conquista y colonizacin de los nuevos mundos, entonces en proceso de incorporacin a la Monarqua, se formaron en principio con los barcos seleccionados de entre las flotas atlnticas disponibles, aunque a partir de la primera vuelta al mundo, no fue raro que se labraran unidades especficamente diseadas para las expediciones a la Especiera, como por ejemplo la capitaneada por Garca Jofre de Loaisa. El complejo panorama que proporciona la diversidad de barcos pergeada, en modo alguno puede interpretarse en el sentido de una especializacin rgida de cada tipo de buque en una funcin y trfico concreto, antes al contrario, casi todas las tipologas eran susceptibles de ser utilizadas en ms de una de esas funciones, en razn de las circunstancias.
15CASADO SOTO, J. L., Aproximacin a la tipologa naval cantbrica en la primera mitad del siglo XVI, en Itsas Memoria, II (1998), (en prensa)

Efectivamente, muchos de los barcos de pesca eran adaptados durante el verano para la prctica de un activo comercio de cabotaje; tambin haba embarcaciones de altura que se fletaban para expediciones pesqueras en lejanos caladeros; no resultaba raro que unos y otros intervinieran en acciones corsarias durante situaciones de crisis, cuando no eran directamente embargados para, convenientemente reformados, ser encuadrados en las armadas reales. Pueden resumirse en dos las razones de tal aparente promiscuidad funcional; una sera la necesidad econmica de mantener ocupados los barcos durante el mayor tiempo posible a lo largo del ao, dado su alto coste y notable coeficiente de obsolescencia; la otra, los requerimientos estratgicos de la Corona ante los sucesivos conflictos navales en que se vio envuelta. Esto ltimo no debe de extraar, ni ser juzgado a la ligera, puesto que responda al procedimiento generalizado de operar practicado por todas las monarquas martimas europeas desde la Edad Media, de las que el establecimiento de la Ley de Mayora (preferencia de carga para los barcos mayores) y la del Acostamiento (prima anual a los constructores de barcos mayores de 600 toneles) promulgadas por los Reyes Catlicos no constituyen sino una muestra del inters por promocionar la construccin de los ms idneos para ese fin. Ajustando la descripcin a los tipos de barcos ms frecuentemente citados en las fuentes de informacin escritas conservadas, resulta que estos eran naos, carabelas, galeones mercantes, zabras y chalupas con cubierta. Las naos estaban presentes en todas las grandes rutas de navegacin comercial, mientras que al parecer los galeones mercantes eran preferidos para las efectuadas a los puertos con barra de Francia y Flandes, dado que su presencia no trasciende el nivel de meramente testimonial en el sur y el Mediterrneo. Por lo que respecta a las carabelas, an eran abundantes en el Cantbrico por los aos treinta de aquella centuria, a partir de la cual fueron progresivamente sustituidas por los galeones mercantes, que por entonces comenzaron a aparecer tambin en los registros de la Carrera de Indias. El porte medio de las naos oscilaba entre los 120 y los 250 toneles, el de los galeones entre 100 y 160, el de las carabelas entre 50 y 90, el de las zabras y chalupas cubiertas entre 20 y 50 toneles. Estos ltimos eran barcos sutiles y con justa fama de buenos veleros, que tambin utilizaban remos; todo parece indicar que eran muy apreciados para la prctica del corso y como auxiliares en las armadas reales. Una relacin de hacia 1552 de Las personas que tienen acostamiento por razn de las naos e fustas con que son obligados a servir pone claramente de manifiesto lo escaso que siempre fue el nmero de grandes barcos acogidos al beneficio del Acostamiento, por

cuanto se reduca a solamente cuatro naos y dos galeones cantbricos de poco ms de los 600 toneles requeridos, adems de una gran carraca mediterrnea de 1.800 toneladas 16. De las numerosas relaciones de buques manejadas para la confeccin del trabajo en que se basan estas afirmaciones se desprende que a lo largo de la primera mitad del siglo XVI los tonelajes medios de las diversas tipologas navales se mantuvieron en los mismos estndares, con crecimiento prcticamente imperceptible, constante que comenz a variar de forma significativa en los aos cincuenta; periodo en que tambin se detectan noticias de cambios en la morfologa, distribucin y estructura de algunos tipos; pero stos fueron aos de transicin que ya podemos incluir en los tiempos de la intervencin de Felipe. 2. FELIPE II Y LA MADUREZ DE LA CUESTIN NAVAL El periodo central del siglo XVI fue aquel en que se consum el traspaso de la corona de Carlos V a Felipe II, rey que hispaniz definitivamente la dinasta austriaca. La dcada de los aos cincuenta y siguientes se caracterizara por un fuerte incremento de la demanda de buques en todos los frentes. La Carrera de Indias creca sin parar, estimulada por la explotacin de los nuevos yacimientos de metales preciosos descubiertos en Per (Potos) y Mjico (Zacatecas); otro tanto le ocurra a la Carrera de Flandes, suplementada a menudo con el envo de barcos cargados de soldados y plata al frente norte de las guerras con Francia. Con Levante se mantenan los trficos, aunque al parecer en proceso decreciente, a la vez que el Mediterrneo drenaba buen nmero de buques cantbricos adquiridos por miembros de la Orden de Malta, as como por prceres italianos, su color de naturalidad como sbditos de una misma Corona. Las pesqueras en Irlanda y frente al Sahara estaban en todo su apogeo, mientras se consolidaban y sistematizaban las expediciones regulares a los lejanos caladeros del actual Canad, diversificadas en dos tipos, las que iban tras los bacalaos y las que buscaban ballenas. Adems, durante la confrontacin con Francia, cada ao se aprestaron grandes armadas, algunas tan espectaculares como la que llev a Inglaterra al prncipe Felipe para casar con su ta Mara; hubo ocasiones en que se llegaron a levantar hasta tres importantes armadas a la vez, como ocurri en el ao de1557. Coincidieron con aquellos aos de febril actividad naval se detectan dos hechos significativos. Uno de ellos fue la aparicin reiterada de quejas por la escasez de buques espaoles para asumir tanta tarea y de memoriales proponiendo remedios; el otro consisti en el comienzo de una poltica de adopcin de medidas para facilitar y promocionar la construccin naval, en la que Felipe estuvo implicado desde el primer momento. Las quejas pueden resumirse en tres tipos, la permisividad a los extranjeros para
16AGS, Guerra Antigua (G. A.), leg. 44, fol. 169.

cargar mercancas espaolas, la preferencia de las embarcaciones mayores para hacer los cargamentos y el dao producido al comercio por los embargos de buques para las armadas; adems estaba el alto costo de la madera y otros suministros navales, dada la presin constructora sobre los bosques y la necesidad de importar algunos elementos, as como la tardanza en el cobro de los sueldos por los buques embargados. Apaciguado el flanco norte mediante la paz de Cateau-Cambrsis, regres a Espaa Felipe, segn las evidencias documentales, decidido a enfrentar los problemas planteados para garantizar los trficos martimos y promocionar la construccin naval. Desde el comienzo se detecta la adopcin de toda una serie de medidas concurrentes a esos fines, de naturaleza muy diversa. El conjunto de decisiones adoptadas y actuaciones emprendidas a tal propsito a lo largo del extenso reinado pueden agruparse en cuatro bloques: las de carcter legislativo, las de contenido econmico y fiscal, las orientadas a la racionalizacin de los procesos y las encaminadas a la articulacin de estructuras operativas. A. Medidas legislativas Aunque la manifiesta voluntad de normalizacin legislativa de Felipe II sea algo reconocido, se ha reparado mucho menos en la constante atencin que prest a los asuntos navales a travs de ese instrumento. Ya en la poca de su segunda regencia se emiti una real provisin (21-VI-1552) mandando que se planten montes de nuevo, porque la incesante tala para hacer navos, casas y edificios amenazaba con acabarlos17. Al ao siguiente public otra prohibiendo que se hicieran en Espaa barcos para extranjeros18. Las protestas implcitas en las peticiones planteadas por los diputados en las Cortes de Valladolid (1555) y Toledo (1559), achacando la escasez de buques espaoles con que responder a la crecida demanda, a la falta de respeto y aplicacin de las leyes y pragmticas que establecan la preferencia de las embarcaciones de los naturales a las de los extranjeros, as como a la frecuencia de los embargos 19, no tardaron en obtener respuesta, aunque los embargos se paliaran o cesaran gracias al general apaciguamiento del escenario europeo. La norma segn la cual deban tener preferencia para la carga los barcos de los
17MAZA SOLANO, T., Aportacin al Estudio de la Economa Montaesa, Santander, 1957, p.384. 18MUSEO NAVAL MADRID (MN,M), Col. Vargas Ponce, leg. 3, n 6, Valladolid, 6 de julio de 1553. 19Cortes de los antiguos reinos de Len y Castilla, Madrid, 1883-1884. Las de Valladolid en IV, pp. 666-667; las de Toledo en V, pp. 836-837.

naturales, emitida por los Reyes Catlicos el ao 1500, junto a la prohibicin de vender barcos espaoles a forneos20, a las que los propios reyes achacaban que por ello hay en estos reinos ms y mejores fustas que en otros, vena siendo quebrantada desde los tiempos del Emperador. Al comienzo de su reinado otorg privilegio de naturaleza a flamencos y alemanes, concedi a los ingleses que no se les aplicara la ley de preferencia (1523)21 y lo mismo a los genoveses. Ello posibilit que poco a poco flamencos, franceses, ingleses e italianos fueran penetrando en los trficos peninsulares menores y, paralelamente, incrementando sus propias flotas. En un principio el asunto slo afect a los trficos marginales, efectuados con barcos de mediano y pequeo porte, menos atendidos por los propios espaoles, pero mediado el siglo ya se perciba como una competencia que poda acabar haciendo dao a la industria naval nacional. La norma de la preferencia y otras viejas leyes mercantilistas fueron actualizadas por Felipe II, rectificando algunas de las generosas concesiones de su padre, desde el ao 156022. Pero fue en 1563, cuando la paz pareca consolidada y la necesidad de formar armadas era mucho menos perentoria, cuando se adoptaron toda una serie de medidas encaminadas a la promocin de la construccin naval espaola, entre las que no faltaron las legislativas. As se renov la ley de preferencia y la de la prohibicin de vender barcos construidos en Espaa y madera con que hacerlos, a forneos, o naturales residentes en el extranjero23. Sin embargo, no podemos olvidar que el objetivo ltimo del Rey y sus consejeros segua siendo el propiciar la disponibilidad de buques susceptibles de ser usados en la guerra naval, como pone de manifiesto el mantenimiento de la ley llamada de la mayora, que otorgaba preferencia en las cargazones a los barcos mayores de 600 toneles, si bien revisndola de forma realista y bajando el lmite a los 300 toneles24, porte que sigui siendo considerado alto por los transportistas del Cantbrico25. Todo ello fue complementado con la definicin y regulacin progresivamente ms precisa de los requisitos mnimos de seguridad exigidos a los buques, as como con el
20FERNNDEZ DURO, C., La Armada Espaola, I, Madrid, 1876, p. 395. 21Nueva Recopilacin, leg. IV, tt. VIII, libro IX. 22Idem, ley X, tt. VIII, libro IX. 23GUIARD, T., Historia del Consulado y Casa de Contratacin de Bilbao y comercio de la villa (1511-1850), I, Bilbao, 1913, p. 67. 24AGS., Consejo y Juntas de Hacienda, leg. 49, n 24, Madrid, 6 de mayo de 1563. 25SAGARMINAGA, F., El Gobierno y Rgimen del Seoro de Vizcaya, Bilbao, 1938, I, pp. 170-178.

establecimiento de premios y privilegios para el autor de cualquier invento que mejorara el rendimiento de los barcos, como podan ser bombas, sistemas de calafateado, clavazn, mquinas de a bordo, arboladura, etc26. B. Medidas econmicas y fiscales Hasta hace bien poco tiempo, la decidida poltica de incentivacin econmica a la construccin naval sostenida por Felipe II, ha merecido tan poca atencin como la legislativa27. El rey comenz por la actualizacin de las disposiciones ya existentes, redujo de 600 a 300 el porte de los toneles requeridos por los barcos para cobrar de la Corona el acostamiento, es decir, la prima anual de 10.000 maraveds por cada cien toneles de arqueo a que tena derecho cualquiera que hiciera barcos de tal arqueo. Importante decisin que fue complementada con la exencin del impuesto de alcabala a todas las transacciones de compra-venta que hicieran los constructores de buques para todo lo referido a la adquisicin de materiales y pertrechos necesarios a tal fin, as como en las enajenaciones de barcos que tuvieran lugar entre naturales del reino28. Mayor transcendencia debi tener la original medida de crear un fondo de capital, destinado a la concesin de crditos sin inters a los constructores de buques, a razn de dos ducados por tonel. Esta iniciativa, excepcional y nica en su tiempo, tambin se puso en marcha en 1563, con un capital inicial de 20.000 ducados, que fue ampliado con posteriores aportaciones de la Corona en 1568, 1577, 1578, 1583, de manera que a los veinte aos de iniciados los emprstitos el capital sumaba 44.000 ducados. Era condicin indispensable para la concesin de los prstamos que los barcos a ellos acogidos se construyeran atendiendo a unas especificaciones tcnicas muy precisas, relativas a las proporciones, fortaleza de la estructura, tamao, apresto y armamento, encaminadas en su conjunto a mejorar su calidad y rendimiento; todo ello controlado por los oficiales reales. Paralelamente a estas labras de buques bajo emprstito, estipul el Rey en 1582 un concierto con Lope de Avellaneda para la construccin de 15.000 toneladas de navos, para lo que realiz un desembolso de 60.000 ducados, a razn de cuatro ducados por tonel, a cambio de condiciones an ms exigentes, estrictas y bajo la condicin de permanecer los barcos a la completa disposicin para el real
26GARCA TAPIA, M., Patentes de Invencin Espaolas en el Siglo de Oro, Madrid, 27Vase la nota 3. 28Vase nota 24.

1990

servicio29. Todava un ao antes de su muerte, promulg Felipe II dos reales cdulas que ampliaban con gran generosidad los crditos a la construccin naval, pues ofrecan un montante de hasta 4.000 ducados por barco construido segn los criterios oficiales, a devolver a los tres aos despus de la botadura, periodo en que la Corona se comprometa a no embargarlos para sus armadas 30. C. Racionalizacin de los procesos La intensa movilizacin de las capacidades navales del reino sostenida por Felipe II, comprendi tambin lo que puede interpretarse como un programa de racionalizacin de algunas de las facetas ms bsicas del asunto, aspecto en que tampoco puede decirse que haya reparado la historiografa al uso. Entre las medidas de racionalizacin de la construccin naval puestas en prctica por la Corona durante ese reinado pueden distinguirse tres procesos: el de la unificacin de los sistemas metrolgicos, el del desarrollo de la formulacin matemtica para la evaluacin de la capacidad de los buques y el de la discusin y fabricacin en serie de prototipos de nuevo diseo. La existencia de diferentes unidades de medida aplicadas a los barcos en los diversos litorales espaoles, combinada con los tambin variados procedimientos practicados para establecer la capacidad de los buques, converta al asunto del tonelaje en terreno abonado para el fraude. Son relativamente abundantes las discusiones y pleitos conservados que evidencian tal situacin, lo que no puede extraar si se tienen en cuenta los fuertes intereses encontrados que concurran en el asunto; simplificando mucho, los propietarios pretendan que el nmero de toneles asignado a sus barcos fuera el ms bajo posible cuando de l dependa el pagar derechos y el ms alto cuando de lo que se trataba era de cobrar el sueldo que pagaba la Corona cuando los tomaba a su servicio. Para la unificacin metrolgica de los diferentes codos usados (en el norte el de ribera: 575 mm, en el atlntico andaluz el de Castilla: 557 mm y en el Mediterrneo el de Cartagena: 592 mm) ya se hizo una consulta a los expertos de la costa en 156831, aunque el primer intento firme en esa direccin se diera en 158032. De todos modos, no fue sino a raz de la liquidacin
29CASADO SOTO, J. L., Los barcos espaoles..., cit. Pp. 106-115. 30Recopilacin de las Leyes de los Reynos de Indias, Madrid, 1681, IV, f. 17. 31AGS., GA, leg. 347, n 23. 32AGS., GA, leg. 96, n 63.

de los sueldos a los barcos participantes en la Gran Armada contra Inglaterra, cuando se fij definitivamente el codo de ribera del Cantbrico y el tonel macho (1,52 m 3) resultante de su aplicacin como unidades bsicas para la medicin naval en todo el reino33. Paralelamente a la fijacin de un nico sistema metrolgico, Espaa vena desarrollando procedimientos para el arqueo de los buques, progresivamente ms precisos y basados en criterios objetivos, tanto respecto a los puntos del barco desde donde tenan que efectuarse las mediciones, como sobre las formulaciones matemticas precisas para lograr la cubicacin del espacio til del barco. En 1590 se orden la aplicacin de un nico procedimiento, que inclua una frmula matemtica mucho ms matizada y precisa que las utilizadas en cualquier otro pas europeo contemporneo 34. Aunque la fbrica de barcos en serie era algo practicado con anterioridad respecto a las galeras, el asunto experiment un salto cualitativo importante en tiempos de Felipe II por dos razones: porque l fue quien lo aplic por primera vez a la construccin de barcos de guerra atlnticos mancos y, sobre todo, por el sistema de consultas y discusiones previas que estableci, encaminadas a la definicin y diseo de los prototipos ms idneos, lo que no cave duda que trascenda y mejoraba las condiciones y ventajas de la mera economa de escala. De ese modo se hicieron, cuando menos, las siguientes series de buques de guerra durante su reinado: doce galeones agalerados fabricados en Deusto durante 1568; ocho fragatas construidas en La Habana en 1570; cuarenta y tres zabras labradas en las tres provincias del Cantbrico oriental en 1574; dos grandes galeazas hechas en Deusto en 1578; nueve galeones botados en Santander en 1583-84; doce galeones fabricados en Santander y Bilbao en 1589-91; seis galeones construidos en Portugal en 1590; dos galizabras labradas en Zumaya en 1592; cinco barcos diversos en Lisboa en 1594; seis galeones hechos en Rentera en 1595 y otros seis y dos zabras en Pasajes en 1597, sin contar otras construcciones menores35. Las condiciones y especificaciones tcnicas establecidas para disfrutar de los emprstitos, permanentemente ajustadas y mejoradas, tambin constituyeron otro factor nada despreciable para la racionalizacin de la construccin naval. D. Creacin de estructuras operativas permanentes
33CASADO SOTO, J. L., Los barcos espaoles..., cit. pp. 58-71. 34 Idem, ibdem, pp. 73-94. 35 CASADO SOTO, J. L., Construccin naval atlntica..., cit., pp. 71 y del mismo, Los barcos espaoles, cit., pp. 136-153.

Contra lo que viene afirmando desde hace algunas dcadas cierta historiografa del mbito anglosajn36, la conformacin de estructuras navales permanentes de carcter blico no fue privativa del Mediterrneo hasta el momento del fracaso de la Gran Armada contra Inglaterra, antes bien, se trat de un objetivo reiteradamente puesto en prctica por la Corona en aguas del ocano, desde el mismo comienzo del reinado de Felipe II. Entre 1561 y 1564 estableci la norma legal que fij definitivamente el sistema de navegacin en conserva a las Indias, mediante la formacin de dos flotas anuales, una destinada a Nueva Espaa y la otra a Tierra Firme, cada una de las cuales haba de ir convoyada y escoltada por dos barcos aprestados de guerra, la capitana y la almiranta, que para ello deban ir menos cargados que es resto respecto a su porte, a fin de disponer de mayor facilidad para la maniobra y mayor agilidad en el manejo de la crecida artillera que embarcaban. En 1565 y 1566 orden que tal papel en adelante lo desempearan galeones de ms de 300 toneles, sin carga alguna de mercadera y con an ms artillera. 37 El ao de 1562 orden el Rey la formacin de un armada guarda costa permanente, con base en Sevilla y Cdiz, compuesta por ocho galeras y destinada a garantizar la arribada de las flotas, manteniendo limpias de corsarios las aguas entre el cabo San Vicente y el Estrecho de Gibraltar.38 En 1568 mand fabricar el ncleo de lo que ms tarde recibira el nombre de Armada para la Guarda de la Carretera de Indias, formacin permanente compuesta inicialmente por doce galeones de guerra construidos ex profeso para tal fin.39 Dos aos ms tarde se hicieron ocho fragatas de nuevo diseo en La Habana para la patrulla permanente de las islas, en prevencin de acciones pirticas. A partir de 1575 se articularon dos escuadras permanentes de galeras, con base en La Habana y Cartagena de Indias, a fin de garantizar la limpieza de piratas en el Caribe, las cuales en conjunto recibieron el nombre de Armada de Barlobento, cuyas unidades no tardaron en ser sustituidas por galeones 40. Desde 1578 se comenz a estructurar, con base en Per, otra armada permanente para la defensa del Mar del Sur y la
36 Entre otros muchos, por ejemplo, LEWIS, M., The Spanish Armada, Londres, 1960; THOMPSON, I. A. A., War and Government in Habsburg Spain 1560-1620, Londres, 1576; WALKER, B., Seafarers: The Armada, Alejandra, 1981. 37FERNNDEZ DURO, C., Armada Espaola, cit. IIpp. ; CHAUMU, H. Y P., Seville...cit.,III, pp. 38MN.M, Col. Navarrete, XXII, fol.377. 39CASADO SOTO, J L., Los barcos espaoles, cit., pp.138-139; CHAUMU, H. Y P.,Sevilla, cit. III, pp. 160-225 40TORRES RAMREZ, B., La Armada de Barlobento, Sevilla, 1981.

seguridad del transporte de plata al istmo de Panam 41. Con los galeones de Portugal y sucesivos aadidos de naos, galeones y pataches espaoles se conform a partir de 1580 la formidable armada permanente, con base en Lisboa, que no slo hizo posible la conquista de las Azores, sino que tambin garantiz la arribada de las flotas de ambas Indias durante la conflictiva dcada de los ochenta; tras el episodio de la Gran Armada se reestructur en un cuerpo de varias escuadras con base en Lisboa, El Ferrol, Santander y Pasajes, que recibira el nombre conjunto de Armada del Mar Ocano42; mientras, otras armadas se seguan a prestando temporalmente para campaas concretas, como la defensa de las costas, las intervenciones en Bretaa y Flandes o el castigo al litoral ingls. La operatividad y logstica de todas esas grandes formaciones, requirieron y fueron posibles merced ala conformacin de una cadena de mandos militares y marinos, acompaada de eficientes estructuras administrativas. Estaba aquella formada por capitanes generales, almirantes, capitanes, alfreces, cabos, capitanes de mar, maestres, etc, cuya permanencia en los cargos fue considerable; mientras que la de gestin corra a cargo de proveedores, contadores y dems oficiales bajo su mando. Respecto a la promocin de la construccin naval, es preciso citar al hombre que diagnostic los problemas y puso en prctica las iniciativas de la Corona en el Norte, Cristbal de Barros. Felipe II lo nombr nuestro criado que por nuestro mandado entendis en lo de la fbrica de los navos en 1563, cargo al que once aos ms tarde aadi el de Superintendente de Plantos para todo el Norte, con capacidad ejecutiva. Un ndice claro de la importancia que le otorgaba el Monarca se encuentra en el hecho de que fue el oficial que cobraba el sueldo ms alto del aparato administrativo: 100 ducados al mes. Permaneci en la costa hasta 1590, en que fue destinado a Sevilla en calidad de Proveedor de las Flotas de Indias, oficio en cuyo ejercicio morira el ao de 1596. Otro hombre de gran importancia para el asunto, que desempe el cargo de Proveedor de Armadas del Mar de Poniente desde los aos cincuenta hasta su muerte tras la Gran Armada, fue Juan Martnez de Recalde, quien a su vez haba sucedido a su padre en tal cometido.43 Ambos personajes, Barros y Recalde, contaron durante ms de tres dcadas de la confianza y el favor real, siendo los instrumentos primordiales de una estructura de gestin permanente dedicada a los asuntos navales en lo
41PREZ MALLAINA, P.E. y B: TORRES RAMREZ, La Armada del Mar del Sur, Sevilla, 1987. 42CASADO SOTO, J.L., Los barcos espaoles, cit. pp. 44-54; FERNNDEZ DURO, C., Armada Espaola, cit. III, pp. 43CASADO SOTO, J.L., Los barcos espaoles...cit. pp. 103-153 y 275-374.

que entonces fue el astillero nacional, el Cantbrico, completada con sus respectivos equipos de gente de confianza y apoyada en los corregidores y dems oficiales de la red de gobierno provincial. A todo ello habra que aadir las estructuras de gestin para asuntos navales que operaban dependiendo del Consejo de Indias y de la Casa de la Contratacin de Sevilla en todo lo referente a la navegacin por el Atlntico y el Pacfico. Qu otro pas europeo contemporneo contaba con un aparato logstico y operativo para actuar en los ocanos siquiera semejante a este? Desde luego que la construccin, articulacin y mantenimiento de una realidad tan compleja no estuvo exento de problemas, provocados por errores humanos y dificultades de financiacin, pero, considerada en su conjunto, no se puede negar que lograra los objetivos ltimos que pretenda: el mantener unidos y articulados los diferentes miembros de una Monarqua Hispnica dispersa por todo el planeta y garantizar las rutas principales. Bien es cierto que en el camino fue preciso sacrificar abundantes recursos navales y hombres, procedentes en gran medida del Cantbrico.

APNDICE: DOCUMENTOS CONTRA UN ESTADO DE OPININ

En otro lugar creo haber demostrado que la pobre opinin sobre los barcos espaoles existente en la historiografa al uso tiene sus races en dos causas. Por un lado, en el escaso inters demostrado por los historiadores espaoles en el estudio de este hecho tecnolgico tan importante para la comprensin de la historia de su pas; por otro en el fracaso de la Gran Armada de 1588, convenientemente utilizado a lo largo del tiempo, primero por la propaganda poltica protestante, y despus por una historiografa exaltadora de los mitos nacionales44. Aunque la produccin historiogrfica de las ltimas dcadas ha revisado en buena medida y relativizado lo que hasta entonces se presentaba como un nuevo triunfo de David contra Goliat45, el asunto de los barcos sigue dando pie a opiniones sin suficiente fundamento46.
44CASADO SOTO, J.L., Flota atlntica y tecnologa naval hispana en tiempos de Felipe II, en Las sociedades ibricas y el mar a finales del siglo XVI, vol. II, Madrid, pp. 339-363. 45 En el mbito de la cultura protestante la revisin de la interpretacin de aquel episodio fue iniciada por MATTINGLY, G., The Spanish Armada, Boston, 1954, su punto culminante en RODRIGUEZ SALGADO, M.J. (ed), Armada. 1588-1988. An international exhibition to commemorate the Spanish Armada, Londres, 1988. 46 MARTIN, C. and G. PARKER, The Spanish Armada, Harmondsworth, 1988.

El trabajo invertido en la investigacin de archivo nos permiti acumular evidencias claras sobre que muchos de los barcos que los libros daban por perdidos siguieron sirviendo en las armadas posteriores y cobrando regularmente su sueldo47 . Se da la circunstancia d e que la Gran Armada fue una formacin naval compuesta por unidades procedentes de las diversas tradiciones constructivas europeas entonces vigentes, ya fueran propiedad de la Corona o tomadas a sueldo por Felipe II para la ocasin. Adems se trataba de un convoy de avituallamiento fuertemente armado, destinado no para ser el protagonista principal de la invasin de Inglaterra, sino para escoltar y reforzar a los tercios de Flandes, a quienes estaba encomendada la tarea. Este hecho determin que la mayor parte de sus efectivos fueran grandes mercantes, en nmero y variedad de procedencias suficientes como para permitir el estudio comparado de su comportamiento. Entre los 137 buques que zarparon el 18 de julio de 1588 de La Corua, haba barcos construidos en los tres grandes mbitos con tradiciones navales diferenciadas, el Mediterrneo, el Cantbrico y el Mar del Norte, de los que solamente la mitad eran espaoles, adems de no los ms grandes, puesto que en conjunto arqueaban solamente el 42% del total. De todos ellos la tipologa dominante fue la de los cargueros, pues sumaban sesenta y cinco, una vez descontados los que se accidentaron o retiraron por una u otra razn. Estos grandes barcos de carga eran de tres clases, segn el mbito de procedencia: naos los del marco ibrico, carracas los de Mediterrneo y urcas los de fbrica inglesa, flamenca o alemana. Cada una de tales tipologas puede considerarse como la quintaesencia y elemento clave y ms representativo de las respectivas tradiciones constructivas. Dado que tambin eran el conjunto tipolgico mejor representado, puede entenderse que constituyen el mejor indicador posible para intentar el acercamiento a una comparacin objetiva del comportamiento de las diferentes tecnologas navales presentes en aquel escenario. No tenemos noticia de la existencia de otra circunstancia semejante, en que un nmero significativo de tipologas funcionalmente semejantes de las principales tradiciones navales europeas se vieran sometidas a la misma prueba de mar. Los barcos estuvieron navegando por lo menos dos meses sin tocar puerto, de los que las seis ltimas semanas transcurrieron entre temporales, huracanes y mar arbolada, mientras volvan a Espaa dando la vuelta por el norte de las Islas Britnicas. Los recios vientos destrozaron jarcias, desgarraron velas, quebraron mstiles y se llevaron vergas, mientras que la constante brega de las enormes olas abra vas de agua en los cascos que las bombas, a pesar de mantenerlas en funcionamiento durante todo el da y la noche, no daban abasto a
47CASADO SOTO, J.L., Los barcos espaoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, Madrid, 1988.

desalojar. A partir del 21 de septiembre logr fondear en puertos espaoles el grueso de la Gran Armada. De todos los cargueros encuadrados en la formacin faltaron veintiuno, distribuidos segn el siguiente cuadro.

COMPORTAMIENTO COMPARADO DE LOS BUQUES MERCANTES ESPAOLES CON LOS DEL NORTE Y MEDITERRNEOS Tipos y construccin N Naos (Cantbrico) Urcas (Norte) Carracas (Mediterrneo) 25 27 13 Implicados Toneles 13.155 11.160 8.983 N 4 11 8 % 16 41 62 Perdidos Toneles 2.649 6.212 5.473 % 20 56 61

Resulta evidente que las naos cantbricas superaron la terrible prueba mucho mejor que el resto de los barcos diseados para la carga en cualquiera de los otros litorales europeos. Realmente slo se perdieron cuatro, lo que en porcentaje supone casi un tercio de lo ocurrido a las urcas norteas y nicamente la cuarta parte de las prdidas sufridas por las carracas mediterrneas; considerando el asunto en base a los tonelajes, las prdidas espaoles se limitaron a solamente un tercio de las padecidas por cada una de las otras dos tipologas. A la vista de estos nmeros entendemos que se impone revisar los tpicos al uso sobre la calidad de los barcos espaoles de aquel periodo histrico, como no poda ser menos, dada la condicin de Espaa como pas hegemnico y cabeza de un imperio construido y sostenido por sus fuerzas navales.