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CAVILACIN AL CONTEMPLAR UN VIEJO HORARIO FERROVIARIO Por Alfredo Armando Aguirre

Casi al finalizar el mes de julio de este ao 2012 del calendario gregoriano, pude cumplir con el deseo de visitar el Museo Ferroviario Provincial que est sito en la ciudad argentina de Avellaneda, en la provincia de Buenos Aires. No obstante ser los museos y en particular los histricos repositorios de objetos tridimensionales, nuestras visitas asiduas a los mismos no han permitido descubrir objetos planos o documentos escritos, que albergan contenidos interesantes para el estudioso de algn tema especfico. En la recorrida, mi atencin se detuvo ante un horario de los servicios ferroviarios de pasajeros de 1940 del Ferrocarril Provincial. Resulta adecuado consignar que este museo rene objetos del ferrocarril que la provincia de Buenos Aires, decidi erigir mediante una ley de 1907, funcionando a partir de 1913 y cesando toda actividad alrededor de 1976, aunque sus servicios de larga distancia haban sido desactivados hacia 1961. El sitio del museo es el edificio de la estacin Avellaneda que inaugurara el gobernador Cantilo all por 1926 y que posee un llamativo estilo arquitectnico.

Pero detengmonos en el horario. Cualquiera que haya estado en una estacin ferroviaria recordara esas amplias tablas impresas en papel donde se consignan las frecuencias de los servicios de pasajeros, es decir los horarios de llegada y partida de cada servicio y las estaciones donde se presta cada servicio. Contenan otras informaciones y en la actualidad hasta se los puede consultar por Internet, aunque conjeturo que eso todava no es algo habitual.

Al considerar la posibilidad de escribir una comunicacin sobre lo que suscitaba a mi sensibilidad dicho horario, vino a mi mente otro horario que consultara en lo que quedaba de la Direccin Nacional de Ferrocarriles, en el verano austral de 1972. Dicha reparticin funcionaba en el edificio de la avenida 9 de julio de la ciudad de Buenos Aires que durante la presidencia de Justo hiciera erigir el Ministro Alvarado. Tena el propsito de viajar a Villa Cas y all un viejo empleado me cont que muchos servicios como ese que averiguaba haban existido en pocas anteriores y haban sido suprimidos. Entre esa averiguacin del verano austral de 1972 y esta visita del invierno austral de 2012, he cavilado y estudiado sobre las implicancias de lo que reflejaban esos horarios. No puedo determinar la fecha cuando en la vieja sala de la Biblioteca Nacional, en la calle Mjico tuve la oportunidad de leer una Gua Azul de las Comunicaciones Sudamericanas recopiladas por Braco de 1925.A partir de esa toma de conocimiento, he incorporado a mis comunicaciones sobre el tema de los transportes a esa compilacin de Braco, porque la misma albergaba los horarios existentes de todos los servicios ferroviarios de pasajeros y tambin los de los servicios de cabotaje fluvial y creo que hasta de cabotaje martimo(aunque al momento de la redaccin tengo dudas sobre ello). Nuevos marcos conceptuales incorporados a nuestro bagaje nos han permitido renovar consideraciones sobre el fenmeno que venimos estudiando como componente del acontecer argentino, inescindible del acontecer planetario y en particular del de los pases limtrofes. Entre esos conceptos est el de holograma el cual en una gruesa aproximacin, reza que: as como es la parte, as es el todo. Segn esta perspectiva el transporte (considerado como desplazamiento fsico de personas, cargas y correspondencia) no se limita a ser considerado como una de las etapas de la actividad econmica (la circulacin fsica no necesariamente jurdica), sino

que pasa a ser una manifestacin de la cultura de un determinado conjunto de asentamientos humanos, como sera un pas en este caso la Argentina. Los horarios reflejados en la compilacin de 1925, constituyen una fotografa (un cuadro, una frame en trminos cinematogrficos) de una dinmica que se haba consolidado y donde haba una complementacin, escasamente sealadas en otros autores, entre el sistema ferro tranviario y el cabotaje fluvial- martimo. Vale acotar que el sistema de transportes interno estaba integrado con los transportes internacionales sea a los pases fronterizos como a los pases del resto del planeta particularmente Europa. El gran salto en el despliegue de la red ferroviaria argentina se oper entre 1880 y 1914.En ese lapso la red trep de los 2500 kilmetros a los 33.000.Hacia 1945 la red ferro tranviaria roz los 50.000kilometros. A 1925 ya comenzaba a sentrse la presencia, bien que minoritaria del transporte automotor. A ese despliegue, que no preocupaba por entonces, haba contribuido la llamada Ley Mitre de 1907.Esa norma (todo sugiere favorable a las empresas ferroviarias de capitales extranjeros en su mayora) estableci un impuesto nico as como una renovacin de las concesiones por 40 aos. El impuesto generado por las ganancias de las empresas, estara destinado en parte a la construccin de caminos de accesos a las estaciones. Era claro que en sus orgenes estaba destinado a incrementar las cargas (y por ende las ganancias) de las empresas ferroviarias. No se previ entonces que tambin se estaba financiando al desarrollo de un medio que en el largo plazo resultara causante de la minimizacin traumtica de la red ferro tranviaria y sus proyecciones sobre la navegacin de cabotaje. Tratndose el presente de un abordaje sistmico debe consignarse que al momento escogido para referenciarse sobre el acontecer pasado y futuro ya se haba dictado la primera reglamentacin sobre el transporte areo y la Marina de Guerra utilizaba la

tecnologa de los dirigibles. El medio areo se apoyaba en una medida relevante en el empleo de los hidroaviones, lo que comportaba el uso de las vas fluviales, el litoral martimo y la variada dotacin de espejos de agua que alberga la geografa argentina. Hay documentos que esta posibilidad era harto conocida por el Estado Argentino. Debe recordarse que para la fecha haba lneas de navegacin en el rio Negro hasta Neuqun y en el rio Bermejo hasta 600 kilmetros de su desembocadura. Completan el panorama de 1925 por un lado como resabio del pasado la utilizacin de la traccin a sangre animal, incluido los arreos de hacienda. Un factor que facilitara el desarrollo de la tecnologa automotriz, fue la del establecimiento de un precio artificial para el petrleo, basada en la apropiacin de los yacimientos existentes en Medio Oriente por parte de Inglaterra. No es ocioso recordar que esta artificialidad sobre la que se bas en gran parte el desarrollo econmico de al menos el mundo Occidental se prolong hasta 1973. Ese factor fue uno de los aceleradores de la sustitucin traumtica del sistema ferro tranviario vinculado con la navegacin de cabotaje por el complejo automotor-camino pavimentado. Por ese entonces no se haba divulgado aquel canon por el cual un caballo de fuerza (H.P) arrastra 150 kilos en el camino pavimentado, 450 Kilogramos en la va frrea y cuatro mil (4.000) kilogramos) en el medio acutico. Hacia 1925, ni tampoco hacia 1940(que vale recordar es la fecha del testimonio desencadenante de el presente desarrollo), no haba esclarecimiento terico acerca de que la actividad del transporte no es cuantitativamente rentable, aunque cualitativamente indispensable. De ese modo su costo debe ser parcial o totalmente enjugado sea por el lucro generado por las mercaderas o personas que transporta. La otra modalidad de financiamiento serian las distintas variantes de subsidios de los

gobiernos, incluidas las explotaciones directas por esos gobiernos de los servicios de transportes, all donde la posibilidad de recupero era hasta imposible. Pero volvamos a 1940.Hace pocos aos una mano amiga nos hizo llegar un mapa de la red ferroviaria de 1939.Hasta ese momento habamos tomado como referencia el ltimo mapa que se hizo de esa red en 1950, cuando era Ministro de Transportes el coronel Juan Castro. Pero mucho tiempo atrs hacia 1973, habamos tomado contacto con un libro de ms de un volumen que era el Plan de Mediano plazo de los Transportes Argentinos, fechado en 1962.Esta publicacin de la que mucho se habla pero que poca gente la ha ledo, es lo que se habra de conocer como Plan Larkin. Independiente del papel que ha jugado ese documento para la sustitucin traumtica de la red ferro tranviaria y de transporte de cabotaje por agua, su voluminoso contenido es una cantera de valiosos datos, para ver lo que ese plan(que con el tiempo habra de comprenderse era la continuidad lgica de la ley 11658 de 1932,organizadora de la direccin Nacional de Vialidad)habra de servir de fundamento a la desarticulacin que se operaria con algunos altibajos hasta el comienzo del siglo que corre. Dicho de otra manera el Plan Larkin fue la culminacin conceptual del plan bidecenal de Caminos 1934-1954, que formaba parte del Decreto Reglamentario de la ley mencionada de 1932.Dicho plan ha sido una de las ahora conocidas como polticas pblicas que atraves todos los avatares institucionales que caracterizaron la vida argentina. Algo similar de lo que habra de acontecer con el plan Larkin. Y resulta pattico verificar en medio de esos avatares la presencia continua de algunos operadores para llevar a cabo esa sustitucin que desde hace mucho tiempo no vacilamos en calificar como unos de los factores desestructuradores de las posibilidades del pas

comportando un costo que todava no ha merecido ponderacin y que recin en los ltimos tiempos merece severas crticas por algunos grupos polticos e intelectuales. No sin antes explicitar que adoptamos un procedimiento recursivo (en bucles), retornamos a aquel horario de los servicios de pasajeros del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires de 1940. Intentemos compartir(al modo de los test Rostchard) lo que vemos o lo que nos dice este paquete de informaciones. Estbamos todava en un tiempo en que los trenes de pasajeros eran a su vez postales y de encomiendas. Algunos hasta tenan la denominacin de tren mixto por la proporcin ostensible de carga que llevaban. Diramos que el lmite de la carga eran los animales de corral. Aunque hacia 1940, los camiones y algunas lneas de mnibus de larga distancia comenzaban a descremar los trficos, los mismos en su amplia mayora se hacan por tren. Se podra decir que los trenes donde no exista la alternativa del transporte por agua de cabotaje tenan un monopolio de hecho. Por las modalidades especificas del medio ferroviario, y atento las restricciones que comporta el uso de la va, los horarios eran un componente estructurador de la vida ferroviaria y por extensin de una parte significativa de la vida de sus usuarios. La prestacin de servicios ferroviarios, exiga la existencia de una compleja organizacin empresarial. Exigira un largo desarrollo describir el sistema operativo de una empresa ferroviaria a nivel de algoritmo o procedimientos. Espigando los libros de Contabilidad o los manuales de procedimiento u otra documentacin que por suerte se ha conservado en diversos repositorios de informacin, no puede uno dejar de asombrarse del volmen de informacin que era necesario procesar para la prestacin de los servicios. Y ese procesamiento en la poca de auge del sistema era manual. Alguna que otra mquina de escribir o calcular y se podra decir que el nico auxilio tecnolgico que acompa al ferrocarril prcticamente desde su instalacin, fue el

telgrafo. Con el advenimiento de las Tecnologas de la Comunicacin y la Informacin (Tics) se ha comenzado a revaluar el rol de telgrafo, ya que posibilitaba la comunicacin en lo que ahora se denomina tiempo real cuando ese concepto no haba sido acuado. El telgrafo era un componente inescindible del quehacer ferroviario que se proyectaba sobre la cotidianidad de miles de asentamientos humanos, que como se ha expresado ms adelante vivan en cierto modo pendiente de lo que generaba el sistema. Nos sin antes dejar en claro que las actividades internas del ferrocarril son inescindibles de los servicios que brindaban a los usuarios (incluidos los mismos empleados del ferrocarril y sus familias), nuestro desarrollo pone nfasis en los servicios que brindaba esa compleja organizacin. Somos ms precisos en expresar que no era una organizacin sino tantas como empresas ferroviarias existentes, aun en el caso de que tuvieran ciertas fusiones en sus grupos propietarios. Por eso al historiar cada ferrocarril nos encontramos con realidades que presentan matices diferenciales. Dijimos ms arriba que el horario que tuvimos a la vista, reflejo hologramatico de los de las restantes empresas en el mismo instante, expresaba momentos de la cotidianidad de las personas. Esa acumulacin de instantes comportaba trayectorias familiares, laborales, polticas y culturales. La literatura ha reflejado esas cotidianidades, habindose reflejado en la cinematografa y en la radiodifusin. Y a propsito de cinematografa uno no puede dejar de mencionar al filme argentino k Kilmetro 11, donde del mismo modo que en la obra teatral Mateo, de Armando Discepolo, esta reflejaba el reemplazo de los carros de pasajeros traccionados a sangre animal por los automviles; el filme plasmaba tambin la sustitucin del ferrocarril por el automotor. No obstante estos anticipos formulados desde al rea esttica, no deja de llamarnos la atencin por la escasa resistencia que los usuarios ofrecieron cuando los servicios

comenzaron a suprimirse. Uno puede conjeturar que no crean que algo ya instalado en sus respectivas culturas pudiera suprimirse. Nos estamos refiriendo a la poblacin en general y no a los cenculos que por un lado dejaron sentir su protesta (aunque no tanto) y a los que consciente o inconscientemente le hacan el juego al transporte automotor y su aliado imprescindible el camino pavimentado. Contraponindose a esa pasividad de tenor casi fatalista, debiera consignarse el estimulo que implic la utilizacin del automvil, considerado por alguno de sus epgonos como un instrumento de democratizacin econmica. Hace pocos aos la argentina Roxana Kreimer, en su tesis La tirana del automvil realiz un interesante anlisis sobre el consumismo automovilstico, utilizando como base la novela Crush de 1985 En trminos conceptuales (y sin omitir el papel jugado aunque no deliberadamente por el auxilio brindado al complejo caminero automotor por la ley de 1907) el proceso de traumtica sustitucin se inicio en 1932, sufri un envin en 1962, retom sus bros durante el autodenominado Proceso de Reorganizacin Nacional y tuvo su culminaciones en las administraciones Menem y de la Ra. Desde que comenzamos la formulacin de comunicaciones hacia 1977, el tema de la sustitucin del ferrocarril por el complejo caminero automotriz ha sido un tema recurrente. Si algo hemos incrementado a lo largo de este ya dilatado periodo de tiempo son los argumentos a favor de este medio de transporte y del transporte por agua. Cremos en su momento que el sinceramiento del precio del petrleo en 1973, indicara una reversin del proceso. Ello no ocurri en Argentina ni en Sudamrica. La defensa de los ferrocarriles por parte de ncleos intelectuales mas o menos extendidas es lo reiteramos- algo relativamente reciente. La dirigencia poltica pareciera seguir todava los cnones impuestos por el complejo caminero automotriz. Las sucesivas leyes de

presupuesto as lo indican. Se sigue tomando como un indicador de buen gobierno la inauguracin de autopistas y las producciones automotrices. Que el 1,75 % del Producto Bruto sea el costo de los accidentes de trnsito, no parece un guarismo preocupante. Ni tampoco la emisin de dixido de carbono. No es un mal argentino. A veces uno no entiende el caso uruguayo; un pas que supo tener un sistema ferroviario muy llamativo y sin petrleo propio, que desmantelo sus ferrocarriles. Los casos en otros pases sudamericanos pueden multiplicarse. La Argentina, pavimentando rutas paralelas a sus grandes vas navegables y al litoral atlntico. Insistimos en que debe ponderarse el dao ocasionado. Y sobre la base de esa ponderacin ver que puede hacerse tomando como referencia conceptual aquel esquema de 1925, al que consideramos que slo necesita una adecuacin tecnolgica. La presente constituye una suerte de upgrade de nuestras comunicaciones sobre el particular. Tan solo hemos intentado en la misma plasmar nuevos conceptos, nuevas informaciones recogidas y la constante meditacin sobre un tema que en nuestro caso viene siendo la va de acceso a la problemtica argentina y sus eventuales soluciones. (29 de Agosto de 2012)