4 generacin LT1 cuerpo F-Tech artculos

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editado 02/06/2010

Entrada sin llave a principios de 1995 y de programacin El receptor de entrada sin llave es capaz de aceptar el Cdigo de Vehculos de acceso (VAC) de programacin de cualquiera de los dos transmisores de azar. Uno o dos transmisores se pueden programar. Cuando se programan dos transmisores, se deben programar durante la secuencia de un mismo programa, uno tras otro, pero no simultneamente. El transmisor est fabricado con una combinacin permanente VAC (uno de los ms de 4 billones de combinaciones) que no se puede cambiar durante la vida del transmisor. El receptor slo puede ser programado por el transmisor cuando est conectada a la entrada de la batera

en el conector C2 terminal "F" y la lnea de entrada del programa se basa en el conector C1 terminal "A". Procedimiento de programacin:
1. Baja el programa de lnea de entrada conectando un puente fundido en el conector de enlace de datos (DLC) de la terminal "G" a la terminal "A" (nota:. uso de la terminal G y A para pre '95 12 pines DLC A es el pin de la parte superior derecha y G es la parte inferior izquierda. Utilice los terminales 4 y 8 para el DLC pin 95 16. El 16 pines DLC tiene un nmero superior izquierda (1) a la parte superior derecha (8) y la parte inferior izquierda (9) a la parte inferior derecha (16) ). El receptor ser el ciclo de actuadores cerradura de la puerta de uno a tres segundos para reconocer que el receptor est en el "PROGRAMA" modo. 2. Presione cualquier botn en el transmisor de una vez. En respuesta, el Sndico ciclo de los actuadores cerradura de la puerta para reconocer que la transmisin ha sido recibida. 3. Pulse cualquier botn en el transmisor segunda vez. En respuesta, el Sndico ciclo de los actuadores cerradura de la puerta para reconocer que la transmisin ha sido recibida. 4. Retire el puente de la fusin DLC y verificar el funcionamiento del sistema utilizando los tres botones del transmisor. Importante Programar siempre los dos transmisores de la hora de sustituir un transmisor perdido o daado. El cdigo del transmisor programado primero siempre estar en las dos memorias hasta un segundo transmisor se programa dentro de la misma secuencia. El sistema de entrada sin llave no ser operativa si la lnea de entrada del programa se deja conectado a tierra. Programa de un solo vehculo Sistema de entrada sin llave a la vez. Si varios vehculos se estn programando en las proximidades al mismo tiempo, es posible que el mismo transmisor puede ser entrenado a ms de un receptor.

1996-1997 Programacin de entrada sin llave Procedimiento de programacin:

1. 2. Gire el interruptor de encendido en posicin OFF. Retire el fusible RADIO 17 del bloque de fusibles.

3.

4.

5.

6. 7.

Interruptor de ciclo de encendido de OFF a RUN tres veces en cinco segundos hasta que las cerraduras y el ciclo de liberacin de escotilla, lo que indica el mdulo de control del cuerpo se encuentra en el modo de programacin. Presione y mantenga presionado bloquear y botones de desbloqueo en el transmisor de control remoto de bloqueo puerta durante 16 segundos. a. Cerraduras de las puertas que el ciclo una vez, lo que confirma el cdigo del transmisor est programado. Los seguros de las puertas deben ciclo completo para desbloquear antes de proceder. b. Cualquier cdigo de transmisin que se program con anterioridad ha sido borrado. c. Body Control Module est ahora programado para el transmisor de control remoto de bloqueo puerta. Al programar el mdulo de control del cuerpo para que coincida con los transmisores de control remoto seguro de la puerta, el cdigo del transmisor primero detectada ser almacenado en la memoria a menos que una segunda puerta de control remoto de bloqueo del transmisor se corresponde, al mismo tiempo. Si la programacin del mdulo de control del cuerpo para que coincida con un segundo transmisor, repita el paso 4. Esto debe hacerse antes del 17 de fusibles RADIO se vuelve a instalar. El interruptor de encendido en OFF. Vuelva a colocar el fusible RADIO 17 al bloque de fusibles.

NOTA: Siempre programa de ambos transmisores al sustituir un transmisor perdido o daado. El cdigo de primer transmisor programado siempre estar en las dos memorias hasta un segundo transmisor se programa dentro de la misma secuencia.

1995 RAP (Power retenidas accesorios) Funciones

Accin
Encendido "OFF". Abra la puerta o LH RH.

Valores normales
Seguros Elctricos, versin Hatch y espejos elctricos funcionan todos, siempre y cuando se abre una puerta. Radio de Windows y de alimentacin no funcionan. Seguros Elctricos, versin Hatch y Espejos Elctricos todos continuarn funcionando durante unos 35 segundos.

Cierre las puertas.

Radio de Windows y de alimentacin no funcionan. Seguros Elctricos, versin Hatch y espejos elctricos funcionan todos, siempre y cuando el interruptor de encendido est en "ACCY o" RUN ". Radio de Windows y poder operar siempre y cuando el interruptor de encendido est en "ACCY o" RUN ". Seguros Elctricos, versin Hatch y espejos elctricos funcionan todos de aproximadamente 10 minutos. Radio de Windows y poder funcionar durante aproximadamente 10 minutos.

Interruptor de encendido a "ACCY" o "RUN".

Interruptor de encendido en "OFF".

Interruptor de encendido en "RUN". Interruptor de encendido en "OFF". Abra la puerta RH o LH.

Seguros Elctricos, versin Hatch y espejos elctricos funcionan todos, siempre y cuando se abre una puerta. Ventanas de radio y de energa se desactiva inmediatamente cuando se abre una puerta.

Cierre las puertas.

Seguros Elctricos, versin Hatch y Espejos Elctricos todos continuarn funcionando durante unos 35 segundos. Radio de Windows y de alimentacin no funcionan.

1996-1997 BCM recuperacin de cdigos de

El BCM puede mostrar una serie de DTC, cuando se coloca en el modo de diagnstico. Estos DTC se muestran como los cdigos de flash a travs de la luz indicadora de "Seguridad" en el cuadro de instrumentos (como la de 1993 y principios de los cdigos

OBD-I se encenda la lmpara SES). Durante el funcionamiento normal, si el BCM detecta una falla en un circuito de control, no habr intermitente o indicacin cualquiera que ha cometido una falta, aunque es posible detectar un mal funcionamiento del sistema. Las fallas del sistema se registrar como "actual" o "Historia". A "actual" DTC significa que la condicin estaba presente cuando el modo de diagnstico se ha introducido. Una "historia" DTC, el estado ha ocurrido desde el BCM se ha instalado en el vehculo, pero no puede estar presente en la actualidad. Si el "actual" DTC est presente, el asociado "Historia" DTC siempre estar presente. Cuando se trabaja en los sistemas relacionados con la BCM, usted debe comprobar siempre por DTC. Diagnstico se introduce mediante la realizacin de los siguientes pasos: Ponga la llave en el interruptor de encendido y girar a la posicin RUN (para desarmar el sistema antirrobo si est equipado). Gire el interruptor de encendido a la posicin OFF. Retire el fusible de radio desde el panel de instrumentos (I / P) bloque de fusibles. (1996, fusible de 17) Gire el interruptor de encendido en la posicin ACC (entra en el "Programa", el modo de personalizar las funciones, una o dos campanas para la verificacin de modo). Dentro de los 5 segundos, gire el interruptor de encendido a OFF y luego a la posicin ACC (entra en modo de diagnstico, tres campanas para la verificacin de modo).

El BCM comenzar a parpadear DTC 4 segundos despus de entrar en el modo de diagnstico, desde el modo de programacin. Cada destello de la luz indicadora de "Seguridad" en la E / P representa un nmero. Por ejemplo, un destello seguido de dos destellos rpidos representa un cdigo de 12. Cada cdigo se muestra 3 veces antes de que el siguiente cdigo en la pantalla. Otros DTC se muestran en orden numrico. Una vez que el cdigo se muestra la ltima, la lista comienza de nuevo con el primer cdigo. La pantalla sigue hasta que el modo de diagnstico se sale. DTC la historia son los que indican que el BCM previamente detectado un fallo que ms tarde desaparecieron. Cualquier DTC que tiene un 3 como primer dgito es un DTC Historia. La razn podra ser que la culpa es una verdadera intermitente slo ocurre de vez en cuando o que el sistema que supervisa el DTC no est siendo operado. Si un control fsico visual no encontrar la causa de la preocupacin, el vehculo puede ser conducido con un voltmetro conectado al circuito de sospecha. Una tensin anormal o la lectura de resistencia cuando la preocupacin se indica la preocupacin que puede estar en ese circuito. "Actual" DTC (21-25) se quedarn almacenadas y la pantalla mientras el BCM detecta los criterios de fallo. "Historia" DTC (31-35) se pueden eliminar al pulsar el interruptor de cerradura de la puerta durante un periodo de 4 segundos, mientras que el BCM est en el modo de diagnstico. El timbre sonar 3 veces al final del periodo de 4 segundos como una confirmacin de que el DTC (s) hayan desaparecido. BCM esquemtica de 1996 (1997, probablemente el mismo).

BCM DTC 12 21/31 22/32 23/33 24/34 25/35 41 42 43 44 45

DESCRIPCIN Comience de visualizacin de diagnstico Luces de cortesa de alimentacin (circuito en corto a tierra) Lmparas de cortesa Retorno (circuito en cortocircuito con la batera +) Accesorio retuvo el poder (circuito en corto a tierra o de la batera +) Ajustarse los cinturones indicador de la lmpara (circuito en corto a tierra o de la batera +) Seguridad presentes LED (con AU6 solamente) Mensaje del transmisor pasado recibi vlido (con AU0 solamente) Mensaje recibido si hubieran pasado transmisor ID no vlido (con AU0 solamente) Mensaje de error del transmisor ltima vez que recibi haba Sumcheck (con AU0 solamente) Mensaje de error del transmisor pasado recibi haban cifrado (con AU0 solamente) En la actualidad el receptor de procesamiento en 20 Bloqueo de segundo (con AU0 solamente) Comenzar Configuracin de la pantalla - # # Configuracin del hardware - # # Configuracin del software

55

Color y sistema de recarga Direccin Asistida

Ras procedimiento: Levante vehculo para que las ruedas delanteras son de la tierra y la libertad de turno.

Retire del aparato de gobierno manguera de salida (debe ser la manguera que va desde la rejilla para el depsito # 33 ) en el depsito de lquido y conecte el puerto de depsito. Es posible que desee desmontar el depsito para que sea ms fcil llegar a las mangueras. La posicin del aparato de gobierno manguera de salida (el que despeg) a un recipiente para recoger el drenaje de lquidos. Mientras que un ayudante se est llenando depsito de lquido, de inicio y haga funcionar el motor al ralent. A su vez la direccin de tope a tope, pero NO lo sostienen contra los topes. Continuar drenando lquido hasta que todos los viejos se elimina del sistema. Alrededor de un cuarto de galn de lquido que se necesita para limpiar el sistema. Desconecte el puerto en el depsito y volver a conectar la manguera de depsito. Apague el motor y llenar el depsito a la "C" marca en el indicador de nivel. Completa siguiendo con sangrado interno.

Sangrar procedimiento: Encendido apagado Levante las ruedas delanteras del suelo Gire a la izquierda de la rueda completa Llene el depsito de fro completo sin tapa Con el nivel de fluido auxiliar de cheques, desactivar el bloqueo de la rueda para bloquear al menos 20 veces. Motor permanece apagado. Revise el lquido mientras se gira en busca de signos de burbujas. Si se ven burbujas comprobar que no existen conexiones sueltas. Arranque el motor. Con el motor al ralent, mantener el nivel de lquido. Vuelva a colocar la tapa. Volver al centro de las ruedas y ruedas inferiores a tierra. Mantener el motor en marcha durante 2 minutos Girar las ruedas en ambas direcciones y verificar que es suave y silencioso, el lquido al nivel adecuado, sin fugas o burbujas.

editado 10/10/2004

Prueba de la ECT (temperatura del motor) Sensores y conexiones TEC Temperatura vs valores de resistencia

C 100 90 80 70 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -30 -40

F 212 194 176 158 140 122 113 104 95 86 77 68 59 50 41 32 23 14 5 -4 -22 -40

Ohmios 177 241 332 467 667 973 1188 1459 1802 2238 2796 3520 4450 5670 7280 9420 12300 16180 21450 28680 52700 100700

Utilice un voltmetro digital (DVM) establece en ohmios para medir la resistencia. Nota: Use un medidor de alta impedancia (por lo menos 10 megaohmio) cuando se trata de la PCM. Vltmetros digitales ms modernas va a hacer, pero su medidor analgico de edad pueden daar la PCM. Tambin es una buena idea para obtener una "referencia" en el medidor que est trabajando. Con el voltmetro en la escala de ohms, toque el contador dos cables juntos y anote la lectura ohm. No siempre puede ser perfectamente cero, pero puede ser en una dcima o dos. Ahora, cuando usted toma una lectura de ohmios, usted sabr lo que el medidor mostrar cuando en realidad no hay resistencia. El sensor en la cabeza tiene una sola terminal. Este sensor es el indicador de temperatura en el salpicadero. Lugar una prueba de plomo en los terminales del sensor y el otro en un terreno en buen estado. Compare la lectura de la tabla. Si su coche est fro de estar sentado durante la noche, la lectura debe ser cercana a la temperatura ambiente. El sensor de la bomba de agua tiene dos terminales. Este sensor es para la entrada de temperatura a la PCM. Coloque una punta de prueba en cada uno de los terminales del sensor para tomar la lectura. (Al leer la resistencia, no importa que llevan va a la terminal)

Si el sensor parece estar bien, usted tambin puede necesitar para poner a prueba en el conector del mazo de las condiciones de conducir adecuado. Use su medidor de prueba establecidos en la escala de tensin de CC para hacer esto. Usted tendr la llave en la posicin RUN, pero no tiene que arrancar el coche. Para el conector del cable uno a la cabeza, coloque el cable rojo de prueba en el terminal del conector y el cable negro a una tierra conocida. Con la tecla ON, usted debe leer voltaje de la batera (+12 V CC o cerca de ella). Tambin puede ser fundamento de la iniciativa y ver si el indicador en el coche se desva a la plena caliente. o Si usted no consigue ninguna tensin, cambiar el medidor de ohmios para ver si el cable est conectado a tierra. o No hay tensin o la tierra no significa que la iniciativa est abierta. o Si el medidor est en completo y caliente que todos los TME, la iniciativa se basa de nuevo hacia el medidor. Podra ser posible que los llevan a estar retenido y puesto a tierra hacia el lenguaje y la espalda rota y abierta hacia el sensor (como en el caso del alambre de quedar atrapados en algn lugar durante un trabajo importante del motor). Fsicamente trazado del cable del sensor al arns debe localizar el problema. El conector del cable de dos en dos la bomba de agua tiene un color negro (tierra) de plomo y un cable de alimentacin PCM 5 VDC (probablemente amarillo). Coloque el cable de prueba negro metros para llevar conector negro y el cable rojo de prueba en metro a la cabeza otro conector (amarillo en mi 1995). Usted debe leer 5 vdc porque se trata de Supervisin de la tensin suministrada por el PCM. Si no obtiene la lectura: o Pruebe el cable amarillo al colocar el cable rojo de DVM en l y el cable negro del voltmetro a tierra. Una lectura de 5 vdc indicar el lugar est bien. Si usted no consigue ninguna tensin, cambiar el medidor de ohmios para ver si el cable est conectado a tierra. No hay tensin o la tierra no significa que la iniciativa est abierta. o Puede probar el liderazgo conector negro mediante el uso de la escala de ohmios en el DVM. Coloque el cable de DVM negro a la tierra. Coloque el DVM cable rojo al cable negro del conector. Si el cable est bien, usted recibir un ohm lectura cercana a cero. Si no obtiene la lectura o muy alta, la iniciativa est abierta o parcialmente abierta. OBD-I DTC 14 y 15 o OBD-II DTC P0117 y P0118 son tpicamente asociados con los problemas de la PCM ve con los sensores o circuitos. Nota: Si alguna vez tiene que probar el TAI , que funciona igual que el sensor de ventaja de dos refrigerante. La temperatura de la misma mesa frente a la resistencia anterior es aplicable a la IAT, as como el comando +5 vdc y cable a tierra en el conector del arns.

editado 03/01/2005

Sensor picado
El sistema de sensor de detonacin se utiliza para la deteccin de la detonacin. El equipo retrasa el avance del encendido sobre la base de la cantidad de golpes recibidos. El sensor de detonacin produce una tensin alterna de acuerdo con la amout de golpe. El equipo recibe la seal y su programacin que determina cmo el equipo va a cambiar el avance de la chispa. Cdigo de diagnstico 43 (OBD-I) o P0332 (OBD-II) puede ser resultado de un circuito de sensor de detonacin o el sensor que est defectuoso. Cuando el DTC est presente, la computadora automticamente retrasar la sincronizacin para proteger el motor (ya que ya no puede sentido detonacin potencialmente destructivos). El tiempo puede ser retrasado 10 o ms en algunas situaciones de conduccin. Rendimiento se ver afectado. El sensor se encuentra en el lado derecho (pasajero) del bloque del motor, en el lugar de vaciado. El F-cuerpo utiliza un solo sensor. Otras plataformas cuerpo puede utilizar dos sensores en sus aplicaciones LT1. En el 1994-1997 LT1 F-PCM cuerpo, hay un mdulo reemplazable que recibe la seal de llamada. 1993 ECM tienen el circuito receptor integrado en el equipo y no tienen ningn mdulo reemplazable. Usted puede haber odo acerca de un mdulo de golpear LT4. Este mdulo fue el Corvette 1996 LT4, que haba rockeros de rodillos como equipo estndar. El mdulo de LT4 se ajusta para permitir que el ruido de los rockeros hacen (no lo percibe como cantar). Si usted tiene similares modificaciones en el tren de vlvulas LT1, puede ser una buena idea para cambiar al mdulo de LT4 para reducir la posibilidad de "knock falsa" (knock no relacionados con la detonacin). El mdulo de LT4 puede ser utilizado en motores de 1994-1997 (OBD-I y II) y no hay cambio de sensor de detonacin que se necesita (a pesar de que los sensores cambiado en 1996). No hay ninguna especfica LT4 sensor de detonacin. Sin embargo, hay diferencias en la impedancia de los sensores entre OBD-I y II que figuran en la seccin de pruebas a continuacin. Debe utilizar el sensor que es compatible con su tipo de DAB (o una modificacin de cableado que se suele hacer en una situacin de intercambio tipo OBD).

Pruebas

Con el conector de la sensor de detonacin , revise 5v en el terminal de arns con la tecla ON. Continuar si eso es bueno. Si no es bueno, comprobar en la terminal C8 (1993), D22

(94-97) en la parte posterior del equipo. Si el voltaje est bien en la parte posterior del ordenador, reparar el cable de la computadora al sensor. OFF. Conector de salida en el sensor de detonacin. Medir la resistencia entre la terminal de KS y la tierra. La resistencia debe ser entre 3300-4500 ohms (OBD-I) o 93K-107K ohmios (OBD-II). Si no es as, el sensor est defectuoso o el sensor no est haciendo buen contacto con el bloque. Pruebe con otra lectura de resistencia de la terminal del sensor con el metal fuera del cuerpo del sensor. Si todo lo que es bueno, podra ser un mdulo faultly golpe (en el caso de 94 a 97) o un problema con el ordenador, s. Funcionamiento del sensor de detonacin pueden ser monitoreados con un escner. Rapeando en el colector de escape de humedad relativa o el bloque del motor con un martillo debe hacer que el valor de llamar escner de incremento. OBD-I (1993-1995) knock sensor PARTE GM # 10456126 # 213-96 ACDelco OBD-II (1996-1997) PARTE knock sensor de GM # 10456287 # 213-325 ACDelco

editado 06/03/2009

Enjuague bien el ncleo del calentador

Esta es la causa # 1 de una demanda de calor no en una cuarta generacin F-cuerpo. Retire las mangueras del calentador en la bomba de agua. Esto permite que el lavado de las mangueras y el ncleo. Orientar las mangueras para mantener toda la humedad de la optispark. Usando una manguera de jardn, a ras en una manguera del calentador para que el agua que sale por el otro. No use alta presin. El sistema de enfriamiento es slo nominal de 18 psi. Manguera de presin total puede ser ms de 50 psi. Cuando el agua se ve clara mangueras, swap, enrojecimiento en la otra. Invertir un par de veces para ayudar a garantizar un color bien. Vuelva a conectar las mangueras y llenar / purga del sistema.

11/05/2008 editado

Refrigerante de drenaje y llenado

Desage Estacione el vehculo sobre una superficie nivelada. Retire la tapa del radiador (la mejor manera de hacer esto en un motor fro). o Gire lentamente tapa en sentido antihorario 1 / 4 vuelta y se detiene. o Espere hasta que deje de silbar, lo que indica la presin restante ha sido relevado. o Despus de todo deja de silbar, seguir girando tapa de quitar. Abrir radiador la vlvula de drenaje Nota: La captura y elimine el refrigerante se utilizan correctamente. Abrir los tornillos de purga de 2 o 3 vueltas (proteger la optispark de refrigerante). Retire el tapn de drenaje de bloque en la parte inferior lado izquierdo del motor y el sensor de golpes desde el lado derecho. Permitir que el sistema para drenar completamente alternativo:. Usted puede poner una manguera de jardn en el cuello del radiador, si desea forzar el agua limpia a travs del radiador. Esto no puede forzar el agua a travs del bloque si el termostato no est abierta (probablemente no ser con la presencia de agua fra). Se puede quitar el termostato para que el agua para alcanzar ms fcilmente el bloque. Dejar escurrir despus del lavado. Siempre es una buena idea mantener el refrigerante fuera del distribuidor (optispark) para evitar cualquier problema potencial cuando se hace alguna de esta obra. Rellenar Cierre la vlvula de drenaje del radiador. Instale bloques tapn de drenaje y llamo sensor (si se retira durante el procedimiento de drenaje). Si usted hizo el lavado alternativo por encima y por haber quitado el termostato, puede que desee para llenar el bloque con su mezcla de refrigerante a travs de la parte superior de la bomba de agua antes de colocar el termostato pulg Algunas personas dicen que esto ayuda a disminuir las bolsas de aire. Llenar hasta la bomba de agua est lleno, instalar el termostato y el agua el cuello, y luego continuar con el siguiente elemento. Usando una mezcla 50/50 de refrigerante al agua, llenar el sistema a travs del cuello del radiador (purgador vlvulas abiertas). Usted debe escuchar un silbido de aire de las vlvulas de purga que se vierte en el lquido refrigerante. LT1 refrigerante capacidades para la cuarta generacin F-cuerpo:

Con transmisin manual - 15,3 litros (14,5 L) Con la transmisin automtica - 15,1 cuarto (14,3 L) Cerrar los tornillos de purga cuando las burbujas desaparecen y slo es visible el refrigerante. Llene el depsito de recuperacin del refrigerante hasta la marca de llenado en fro. Esto permitir que el refrigerante adicional necesario para reemplazar el aire que queda en el sistema en el primer par de ciclos trmicos. Instale la tapa de recuperacin de refrigerante. Bloquear las ruedas y el funcionamiento del motor en el parque o neutral con la tapa del radiador apagado hasta que se abre el termostato (debera ver el refrigerante que circula en los tubos del radiador). Con el motor en marcha, aadir lquido refrigerante en el radiador hasta que el nivel es tan alto como usted puede conseguirlo. Esto puede ser difcil si usted tiene una bomba elctrica, porque el refrigerante puede tratar a brotar, tenga cuidado. Instale la tapa antes si el refrigerante sale a borbotones. Instale la tapa del radiador. Revise si hay fugas despus de que el motor est a temperatura de funcionamiento. Monitor de temperatura del motor. Si la temperatura sube en la zona roja, apague el motor y dejar enfriar. Despus de que se haya enfriado, compruebe el nivel en el depsito remoto y corregir si es necesario. Abra la tapa del radiador y comprobar el nivel de all, tambin. Si se necesita mucho lquido refrigerante, abrir los tornillos de purga, como antes cuando se llena. Haga funcionar el motor hasta que el termostato est abierto y ajustar el nivel, segn sea necesario. Cuando el sistema est bajo presin (termostato abierto, el motor en marcha), puede comprobar si hay aire en los tornillos de purga, si lo desea.

o o

Si, despus de hacer el trabajo, que desea verificar el nivel de refrigerante durante unos das, verifique que el nivel est en la parte superior del cuello del radiador cuando el motor est fro. Aadir lquido por si fuera poco, si es necesario. Entonces, tambin asegrese de que el nivel sea el correcto en el depsito remoto. Nota: Es posible que la lmpara de refrigerante bajo puede llegar despus de este procedimiento. Hay que salir despus de que el motor ha pasado por varios ciclos de calor fro. Asegrese de que el depsito remoto se mantiene en el nivel adecuado.

16/03/2008 editado

Funcionamiento del sistema de enfriamiento y pruebas

Ventiladores elctricos conectados al radiador mantener el LT1 de sobrecalentamiento cuando hay poco o nada de aire pasa a travs del ncleo del radiador (coche va muy lento o

se detiene y el motor en marcha). Es normal que las temperaturas en el medidor para subir a la media y media o ms all del medidor antes de la patada en los aficionados. El centro del medidor est en el rango de 210 hasta 220 . Con la programacin de fbrica, el PCM comando aficionados de baja velocidad (o el ventilador principal) en "ON" a 226 y "OFF" en 221 ventiladores de velocidad y alta (o ventilador secundario) "ON" a 235 y "OFF" a 230 . Los ventiladores deben encenderse antes de que llegue a cualquier parte de la zona roja. (Consulte la seccin "configuracin de ventilador dual" por debajo de los ventiladores principales y secundarias) El LT1 f-cuerpo utiliza un termostato de 180 en stock. Temps crusing son generalmente de 10 -20 ms alta que la calificacin del termostato. El PCM se est lecturas temperatura de un sensor que est en la bomba de agua . Si la lectura de la PCM recibe es imprecisa, los aficionados no pueden entrar en el momento correcto. El PCM tambin utiliza esta temperatura para la bsqueda en las tablas de clculo. Si hay un problema que hace que la lectura sea siempre baja (fra), la PCM para aadir gasolina. Esto puede causar problemas de arranque en caliente y una condicin muy rica cuando se ejecuta. El medidor recibe su informacin de un sensor que est en la cabeza del lado del conductor . Lecturas inexactas instrumento puede ser de este sensor o el cableado (cable quemado en un tubo colector es comn). La temperatura que el PCM ve se puede controlar con una herramienta de anlisis y comparacin con la lectura del medidor. Que debe estar cerca, pero no se espera que sean "perfectamente" sincronizados. Los fans estn programadas para encenderse cuando el A / C est encendido. A / c sensores de monitoreo de presin de alimentacin de la informacin PCM y dependiendo de la situacin, la PCM puede controlar los ventiladores apagados por perodos breves. Adems, cuando el coche alcanza una velocidad sostenida superior, la aficin puede ser ordenado de modo que el aire entrante puede fluir a travs del radiador sin obstculos y proporcionar el enfriamiento necesario. Los aficionados tambin se enciende cuando la lmpara se enciende SES. El PCM hace cuando algunos (la mayora) de los DTC se detectan para proteger el motor de una situacin en la que se puede sobrecalentar.

Hay dos versiones de la configuracin de ventilador dual: 1993-1994 - los fans de Primaria y Secundaria que funcionan en una sola velocidad. Cuando inicialmente se orden en adelante, slo el ventilador principal (lado del conductor) se enciende. Funciona solo a toda velocidad. Si el umbral de temperatura se cumple para la refrigeracin de $ adicionales, el ventilador secundario (lado del pasajero), tambin se orden el. En este punto, tanto los ventiladores estn funcionando a toda velocidad. Estos ventiladores utilizan una arquitectura de dos rels que se pueden ver en el panel de fusibles / rels que se encuentra bajo el cap.

A finales de 1994 y en 1995, hubo un cambio de ventiladores de velocidad alta y baja. Cuando inicialmente se orden en adelante, tanto a los aficionados se pone en marcha a baja velocidad. Cuando el umbral de velocidad de alta temperatura no se cumplir, tanto en subir a la alta velocidad. Una arquitectura de tres rel se utiliza para esta versin del ventilador (ver en el panel de fusibles / rels). Al aadir un tercer rel de baja velocidad se puede lograr mediante la ejecucin del poder de los fans de la serie. De esta manera, cada ventilador no se llena de tensin y funciona a una velocidad ms lenta. De alta velocidad que pasa cuando los rels de interruptor para proporcionar voltaje pleno al tanto a los fans. Baja velocidad es menos ruidoso y debe dar lugar a la longevidad del ventilador superior. De alta velocidad no siempre es necesario.

2 rels del sistema

Color PCM Accionadas de PCM Ordenado con Funcionamiento por rel funcionamiento conexin del ventilador # # del ventilador #1 a tierra 2 3 @ 226 primaria Secundaria @ 235 Primaria (LH) Drk Grn del ventilador a @ A11 toda velocidad Secundaria Drk Blu (RH) del @ A10 ventilador a toda velocidad X n/ a n/ a

De baja Velocidad baja Drk Grn velocidad (tanto 3 @ 226 @ A11 a los fans) sistema de De alta De alta Drk Blu relais velocidad @ velocidad (tanto @ A10 235 a los fans)

X X

Tanto para los aficionados a operar en cualquiera de los sistemas, tanto lleva el rel debe estar conectado a tierra. Puesta a tierra del cable de alimentacin Blu DRK slo se traducir en el funcionamiento del ventilador RH a alta velocidad.

Aqu hay algunas cosas bastante simples para comprobar si hay varias denuncias: Fans ~ no estn en funcionamiento en cualquier momento ~ Revise los fusibles del ventilador en el cap del fusible / rel del panel

Comprobar los rels del ventilador (mismo lugar). Aparte de conseguir a cualquier equipo elctrico a prueba el rel, puede cambiarlo por otro (por ejemplo, el rel de luz antiniebla) y la prueba para la funcin. A ver si el rel funciona para las luces de niebla y / o la cambi-en el relevo hace su trabajo fans. Casi todos los rels en el panel son las mismas, a excepcin quiz de los rels ABS. Puede puente de dos pines en el DLC que debera hacer que los fans vamos. 1993-1994 los coches con el DLC de 12 pines puede clavijas de puente A y B. En una de 1993, es de la misma manera que podr recuperar los cdigos de problemas de la ECM. El 1994 no le dar ningn cdigo, pero los jugadores se trabarn voluntad. 1995-1997 utiliza los pines 5 y 6 en el DLC de 16 pines para iniciar lo que se llama "servicio de campo activa el modo". Que har que los fans por venir y operar en la mayora de los sensores para el control de la cordura. Despus de colocar el puente en los pines correctos, gire la llave en ON (no empezar). Si los fans de trabajo despus de puentear el DLC, el PCM es capaz de funcionar los ventiladores y todo el cableado del ventilador / rels debe ser aceptable. Problemas ms graves pueden ser resueltos a travs de pruebas y con el esquema de conexiones . Fans ~ no vienen a excepcin de cuando el a / c, o SES es de ~ ~ Medidor de temperatura contina aumentando sin el funcionamiento del ventilador automtico ~ Con una herramienta de exploracin, compruebe lo que la temperatura del PCM est viendo desde el sensor de la bomba de agua. Asegrese de que est al tanto de las temperaturas a los fans vamos (dice en el principio de este artculo). Si la temperatura se ve mal es bajo, no se sabe a su vez, los fans de. Otra posibilidad es que la temperatura es muy bueno, pero el medidor est leyendo mal. Es por eso que es necesario utilizar la herramienta de anlisis para ver y comparar las lecturas. Informacin sobre el cableado de las pruebas y el sensor se puede encontrar aqu . Si eso se ve bien, entonces su PCM pueden tener problemas. Siempre se puede intentar restablecer la PCM tirando el fusible MTD PCM durante unos 30 segundos.

Otros temas de refrigeracin ~ Temps escalar con la velocidad de los ventiladores y de trabajo son ~ Verifique si hay obstrucciones / escombros en frente de la un condensador / c (a veces incluso entre el condensador y el radiador). Asegrese de que la toma de aire est encendido. Los coches con los efectos de tierra baja posible que tenga una toma de aire especial para recoger el suficiente aire para la refrigeracin.

Comprobar el termostato para un funcionamiento correcto. Que pueda ser analizada en un recipiente con agua, se calienta en una estufa. Hay que empezar a abrir en l es la temperatura nominal y abra completamente cuando se calienta. Mientras que sobre el tema de los termostatos, el sistema de inversin LT1 utiliza un flujo especial, el termostato siempre que trabaja en conjunto con los pasajes en la bomba de agua para proveer de enrutamiento refrigerante adecuada. Si utiliza un termostato viejo estilo de SBC, se corre el riesgo de que el sistema no opera con eficiencia adecuada y se sobrecaliente. Temps escalada puede ser causado por el aire pobre o el flujo de refrigerante. ~ ~ En general corriente caliente Examinar el sistema de cualquiera de los elementos mencionados anteriormente. Comprobar si hay aire en el sistema de refrigeracin a travs de los tornillos de purga de aire . Compruebe o sustituya la tapa del radiador (especialmente si usted ha odo un montn de gorgoteo y el desbordamiento en el depsito remoto. El sistema F-cuerpo utiliza una tapa de 18 psi. Verifique que no haya fugas evidentes. Si es necesario, alquilar un medidor de presin que le permitir a presurizar el sistema mientras est fresco. Esto le permitir ver si se mantiene la presin y buscar que no haya fugas. ~ Lmpara de refrigerante bajo el ~

El sensor de lquido refrigerante de baja es la causa ms comn de queja. Si se ensucia, puede provocar que la lmpara se enciende cuando el nivel del refrigerante es en realidad estaba bien. A veces falla y ninguna cantidad de la limpieza de arreglarlo. El sensor slo se conecta a la lmpara en el tablero. No informe a la PCM y no DTC ser fijada. Debido a esto, algunas personas optan por desconectar el sensor, simplemente para deshacerse de la molestia, sin tener que arreglarlo. Desconectar har que la lmpara de salir, pero tendr que controlar el nivel de refrigerante a ti mismo. Tan crtico como el refrigerante es el LT1, con que funcione tiene sentido. Si la luz parece que vienen y van, asegrese de que el nivel en el depsito remoto es correcta. El funcionamiento normal del sistema de refrigeracin a menudo causa el refrigerante del radiador de desbordamiento en el depsito remoto. A medida que el motor se enfre, el radiador crea un vaco y tira de este nuevo refrigerante en el radiador. La tubera desde el cuello del radiador con el depsito debe ser hermtico para que esto ocurra. Ya que estos coches son cada vez mayores, no es raro que para obtener una pequea fuga

en la tubera que pasa por debajo de la batera. cido se desgasta en el tubo hasta que se hace un agujero. Incluso un pequeo agujero es suficiente para causar problemas. Una seal es una pequea cantidad de refrigerante en la parte delantera derecha del coche despus de que se encuentra estacionado desde hace tiempo. Por lo general, slo sacar la batera se revelan en el que est viniendo, porque poco a poco gotas en el panel de bienvenida por debajo y puede viajar a lo largo de otra zona para escurrir. Si la lmpara est llegando, sin razn aparente (que haya comprobado el nivel de refrigerante est bien, es decir, comprobar el nivel de un radiador fro y verificar que tengan el nivel adecuado en el depsito remoto), que acaba de elegir entre varias opciones: Limpiar el sensor y volver a intentarlo Vuelva a colocar el sensor Desconecte el sensor

Termostatos y la refrigeracin La clasificacin de temperatura del termostato no es ms que lo temporal se empezar a abrirse y permitir el flujo de refrigerante. Es puramente un dispositivo mecnico, reactiva la temperatura y no tiene ningn control externo o monitorizacin. Un motivo frecuente detrs de un termostato de temperatura ms baja es para poder hacer uso de ms agresivo avance del encendido del motor sin tener ningn golpe chispa (detonacin o autoencendido). Knock chispa excesiva es perjudicial para el motor. Knock chispa tambin se controla por el ordenador y adelantar el tiempo se tira (con retraso) por el ordenador. Cuando el tiempo se retrasa, el rendimiento y la potencia se reducir. Hay una delgada lnea entre el entre el avance de la chispa suficiente para un alto rendimiento y las sanciones por exceso. The engine temperature plays a role in that the coolant wicks away heat from the combustion chambers in the head. Higher overall engine temperature results in higher overal combustion chamber temperatures. Installing a lower temperature thermostat alone may actually decrease performance because a certain amount of heat is needed to burn the air/fuel mixture efficiently. If you see a decrease in gas mileage with a lower thermostat, alone, this may be the reason. The trick is to lower the temperatures but add enough timing to increase performance over what it was originally. An often asked question is "Will my engine stay cooler with just a 160 thermostat?". The answer is yes, as long as there is good air flow across the radiator and the cooling system is working efficiently. Note that engine temps will still climb as they did before when you are stopped (as in traffic). However they may not rise as much, since you are starting out at a lower temperature than before. When you are moving again, it will be possible for the temps to lower more than what the 180 thermostat would previously allow. Cruising down the road, your engine should definitely stay cooler than before. Remember that the rated temperature of a thermostat is the temperature that it begins to open. While crusing on a moderate temperature day, an LT1 will generally run 10-20 warmer than the thermostat

temp rating. Make sure you use the correct, long LT1 thermostat as described in the troubleshooting section above. The thermostat only has control of opening temp to allow coolant flow, after that it does nothing but cause a predetermined amount of restriction in the flow. To make the most of the lower temperature thermostat, it should be accompanied by reprogramming of the fans, so that they will come on at a lower temperature. This will help to maintain a lower overall temperature in all driving conditions (especially when stopped in traffic). It is not mandatory that you do this and a 160 can be installed by itself with no other modification. Something else to consider is that when the engine gets to ~220 (even before the stock fan ON temp of~226) and you are at MAP loads of 70Kpa or more, the PCM begins to retard the timing. That is one reason why people feel their cars don't run well when they are hot. The GM folks built the retard into the spark tables because when the engine is hotter, there is more chance for spark knock. If you can keep the temperatures from getting up into that range, then you might feel more power when you need it. Altering the fan ON temps can be done through reprogramming the computer or an aftermarket "fan switch" such as sold by SLP and JET . Manual fan switches can also be wired up to operate the fan relays so that the fans can be operated at any given time the driver wants (like in staging lanes). There are explanations on how to wire the manual switch up on the 'net and there are even a couple of wiring diagrams in the electrical section of my Tech Page. If you look at the fan schematics , you can probably see that there can be several solutions to operating the fans manually (my preference being to control the existing relays).

edited 3/14/2011

Easy Thermostat Changeout

Do this when the engine is cool (like after sitting overnight or for several hours where there is no residual pressure in the system). This way there will be no need to drain any extra coolant from the system. You will have to remove the intake elbow. Stuff absorbent rags or towels all around the thermostat housing to catch any coolant when you take the housing loose. Not a lot will come out. Just keep it off your optispark. Swap the thermostats and put the housing back on. Don't overtighten the bolts, they can easily break (torque to 89 lb. in. - "snug"). No gasket or sealant is needed other than the rubber o-ring that is on the thermostat, itself.

Put everything back together and put whatever amount of coolant you lost back into the remote reservoir. You can also top off the radiator, if you wish. After a few heat and cool cycles, the system will pull back in any coolant that was lost. Idle the engine and monitor the temp. If the temp quickly goes abnormally high, you may have an air pocket. Open the bleeder screws after the thermostat is open to remove any air. Only a stream of coolant will come out when all air is gone and there will be no spitting or hissing. You can also refer to the refill portrion of the drain and refill procedure , if you want to try to purge air again when the engine is cold. Close screws and monitor the temp.

03/14/2011

T-56 Repair Manual

T56 Service Manual (pdf format) Right click if you want to download and save Left click to view online

Adjusting Valves and Zero Lash

Zero lash is when you go from having slack between the lifter, pushrod and rocker arm, to the exact point of no slack. The lifter needs to be on the base of the lobe when setting valve lash. When a cylinder is at TDC, both lifters should be at the bottom of their travel (base of the cam lobe). Gauging zero lash by hand is not an exact science. When setting the valve lash with the engine not running, you can get close enough by doing the "spin the pushrod" method. Loosen the rocker arm until you can feel slack in the pushrod to rocker arm. Spin the pushrod with your fingers while tighening the rocker arm back down. When you BEGIN to feel drag while spinning the pushrod, you are at zero lash. If you don't like the spin method, use the up/down slack method of gauging when the slack is gone. Once zero lash is reached, stop and add your preload. DO NOT go back and try to feel the adjustment again. The lifter will immediately begin to bleed down a little. Tension on the pushrod will relax and this will make it seem like your adjustment did not work. If you want to recheck zero lash, you must loosen the rocker arm nut and tighten it down again while manipulating the pushrod as before. At that point you want to set the preload and LEAVE IT ALONE. The hydraulic lifter has an internal plunger that has a specific amount of travel. On stock engines, the purpose of preload is to compress the plunger so the pushrod will be riding on a "cushion" (acts like a shock absorber). With stock lifters, turning the rocker nut another to turn, will normally put you in the ballpark for quiet operation without being too tight and the adjustment should last a long time. Most books show stock preload at up to 1 turn. Specific lifters like the Comp Cams "Comp R's", have less internal travel. turn preload is more than plenty, with 1/8 or just barely any preload being better for high revving engines. Comp actually recommends .002-.004 preload on a warm engine for those lifters. Para tener una referencia: 3/8" stud: flat = .003472" 7/16" stud: flat = .00416" Rotating the nut 1/6 of a turn (until the next flat side is in the same position as the previous flat side) is a "flat". Consequences of improper adjustment: Too tight - the valves will not completely close and you will lose compression. The engine will run rough, if it will run at all. Too loose - the rocker arms will make noise from the slack and pushrods could be dislodged. Possible damage could occur from either extreme. Engine Running Method Some like to adjust the rockers while the car is idling. If you wish to do this, loosen one rocker at a time until you can hear it click. Tighten the nut, but don't exert downward pressure on the rocker arm with your socket or wrench. At the point when audible clicking

is gone, tighten the nut another 1/4 turn (or whatever desired) for your preload (Comp R lifters, less as noted above). Engine Not Running Methods There are several methods for setting the lash with the engine not running and are listed below. Read through them all. You might prefer one method over another. They all accomplish the same thing. Mtodo 1 If you have never had the crank hub off (or know for sure that it's orientation is correct), you can use the arrow that is on the balancer to tell you where you are. You don't have to spin the crank every 90 with this method. When the arrow is at 12 o'clock you will be at either #1 or #6 TDC. You might have trouble identifying whether #1 or #6 is at TDC when the crank arrow is at 12 o'clock. Probably the easiest way is to look over the other valves or lifter positions. Compare them to the charts below, showing which can be adjusted. Any valve that can be adjusted should be UP (closed) and the lifter/pushrod should be down. Valves that are not to be adjusted will be in varying d ees of being open or DOWN (lifters/pushrods UP). I used to recommend looking at the valves on the #1 and #6 cylinders, but sometimes it can be difficult to tell by those cylinders only. After looking at the charts below and your valves or lifters/pushrods, you should have it figured out rather quickly.

Cylinder Position Reference Diagram Valvetrain Movement Reference Diagram

When at #1 TDC you can adjust the following valves: Intake: 1, 2, 5, 7 Exhaust: 1, 3, 4, 8 Rotate the crank one revolution until the pointer is again at 12 o'clock. This will let you adjust the remainder of the valves. If you did #1 the previous time, you should be now at #6 TDC. When at #6 TDC you can adjust the following valves: Intake: 3, 4, 6, 8 Exhaust: 2, 5, 6, 7

Mtodo 2

If you want to set the lash by bringing each cylinder to TDC, watch the valves and the pointer on the balancer and follow the Firing order: 1-8-4-3 6-5-7-2 Adjust both intake and exhaust of the cylinder that is at TDC. You will have to make 2 revolutions of the crank, stopping at 1/4 (90) turn intervals for each cylinder. Method 3

Another cylinder by cylinder method that does not require looking at the balancer position, follows: (A remote starter switch is quite helpful) Turn the engine in the normal direction of rotation until the exhaust lifter for the cylinder you are adjusting starts to move up (valve begins to open). On the intake rocker arm, adjust for zero lash and add your desired preload. Turn the engine over again until the intake lifter on the same cylinder comes all the way up (valve open) and then goes almost all the way back down (valve almost closed) . Now, adjust the rocker arm for the exhaust valve on that cylinder to zero lash and add your desired preload. Continue the above procedure for each cylinder until all valves are adjusted to the same amount of preload. This procedure will work for any hydraulic lifter cam with adjustable rocker arms. Refer to this diagram posted above if you need visual reference. The reason I specify lifter movement in the above is because when you start off with completely loose rockers, there is no valve movement to watch. Poly Locks

Here is something additional for those that use "poly locks" (typically used with roller rockers). Since the poly lock is not a prevailing torque fastener like the nut used with the stock rocker and ball arrangement, it spins freely on the rocker stud. This gives you an advantage to finding zero lash. With the allen lock backed off, spin down the nut until it just stops. This is very close, if not right on zero lash in most cases. Check your pushrod for proper movement and play with it to get a feeling just how snug or loose the nut should be to obtain zero lash. Once you do that, you can just use the nut to reach zero lash and not have to worry about messing with the troublesome pushrod. This will speed up your valve

adjustment. Another aide is to make a mark on the top of the nut so that you can easily see how far you have turned the nut. I always found it a little difficult to obtain the exact amount of rotation on the nuts under the cowl, because of there being less room to swing a ratchet or other tool handle. I used a little dab of white paint on the top and was easily able to tell when I made a half turn or whatever was needed. Now, I can just use a wrench to tighten the nuts, then throw the allen wrench on it and snug the set screw down (while holding the nut). Some like to run the allen set screw down and then tighten it and the nut together. If you overdo it this way, you may break the nut. I always have good luck with setting the nut and then the set screw (never had one come loose). With all the variables in making adjustments to hydraulic lifters like the number of turns for preload, methods of finding zero lash and trying to see what you are doing under the cowl, slight errors are common. Just try to be as consistent as possible and use the method that works best for you.

edited 1/3/2011

Cam Timing

Cam timing animated gif left click to view or right click to download

OPTI and Spark Test

The opti has two functions in the spark process. The first thing that happens is as the cam turns, the optical section of the optispark picks up the signals by the rotation of the shutter wheel. The pulses are sent to the PCM via the optispark electrical harness. The PCM processes the signals along with other sensor input and determines the proper time for the coil to fire. The PCM sends a signal to the Ignition Control Module (ICM) and it, in turn, causes the coil to fire. The spark from the coil travels through the coil wire back to the secondary ignition section of the optispark (cap and rotor), to be distributed to the proper cylinder. If the opti is never sending the signal to the PCM, the PCM will never send a signal to fire the coil. Here is some testing you can do. Refer to this diagram . Desconecte el conector del ICM. Leave coil connected. Turn key to ON. Check for dc voltage with a digital meter at harness terminal "A" to ground and and also "D" to ground. Note: Use a high impedance meter (at least 10 megohm) to protect the PCM. Result should be 10v dc or more on both terminals. If you get no voltage, use the diagram and chase back toward the coil and the ignition fuse. Power for the ICM comes from the ignition fuse and through the coil, so any of that could be bad. If you have good voltage, switch the meter to ac scale and connect test leads to terminal "B" and to ground. Observe meter while cranking the engine. You should see between 1 and 4 volts ac (those are the pulses that trigger the coil to fire). If you don't see the proper ac voltage the problem could be the optispark, the harness to the optispark, the PCM (not common) or any of the wiring in between. Visually inspect all the connections you can get to for poor contact or corrosion. At the end of the optispark harness (disconnected from the opti) with the key ON, you should see: A = ~5vdc B = ~5vdc C = 12vdc or system voltage D = ~0 - 0.2 ohms ground

edited 7/1/2011

Pass Key II Key Pellet Values

Pellet Code
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Key Resistance in Ohms Nominal

402 523 681 887 1130 1470 1870 2370 3010 3740 4750 6040 7500 9530 11800

Bajo
386 502 654 852 1085 1411 1795 2275 2890 3590 4560 5798 7200 9149 11328

Alto
438 564 728 942 1195 1549 1965 2485 3150 3910 4960 6302 7820 9931 12292

Use a multimeter to check the resistance of the pellet in the key and compare to the table above. Touch the meter leads to each side of the pellet on the metal bar. The nominal reading is the ideal reading. It most likely will be in the range delimited by "low" and "high". There are 15 different key pellets used. Use this information when you need to get a new key made or for finding a resistor if you wish to bypass the system. VATS key bypass diagram

edited 1/24/2005

1995 PCM Pinouts

1995 PCM Wiring

ICM Cooling Mod

Some people have reported ignition problems that seem to be heat related. One item that can be relieved of some heat stress is the Ignition Control Module (ICM) . Merely spacing the coil and ICM bracket away from the cylinder head has solved miss problems in some

cases. Any time you can reduce the amount of heat in an electronic component, it will normally prolong it's life and allow for more stable operation. Getting to the coil and coil replacement is covered elsewhere in my Tech Pages, so I am not going to step through that procedure. On my 1995 Z, I used a very simple approach to creating some space between the coil bracket and the head. I used some common 3/8" flat washers that I already had laying around. After removing the coil and studs, I put 2 washers between the "stud nut" and the cylinder head on the inboard stud. There is also a bracket for the EVAP hose that goes on this stud to take up some room. I used 3 washers on the outboard stud. With the thickness of the washers I had, this made the distance on each stud approximately the same (approximately 3/16"). The washers are used, because without the coil bracket sandwiched on the stud, the threads would bottom out in the head. This just gives a little extra space, which is not a problem. Once the washers are in place and the studs screwed back in, you can mount the coil on the outside of the stud nut, instead of the inside where it was before. Torque value for both the stud to head and the nut is 18 lb. ft. The total gap came out to about 1/2". Note that one of the studs has more threads on the outside portion of the stud nut. This is the stud that goes in the outboard head hole and is longer to accomodate the ground straps attached to it. Another note: 1993 owners may have a bolt instead of a stud on the inboard side and others may have identical studs on both sides. Realmente no importa. The intent is to create an air space between the head and the coil bracket. A little ingenuity and a couple of additional fasteners may be needed. Tighten up the fasteners and reconnect electrical harnesses and you are done. I don't have any dyno runs or temperature comparisons for before and after, but for next to nothing in cost, this mod can't hurt. I am not the first one to do this and it could be done using other methods and materials (perhaps, even more effectively). This just happens to be the way I did mine. Update: At least one person monitored the temperature of the ICM and the head after the mod. With the engine running, the ICM stayed cooler, but when the engine was turned off, the ICM did not dissipate heat as fast as the head did. I did not get any info on how long the ICM stayed hotter. I am just providing that for your information and you can draw your own conclusions.

5/10/2003

Compression Test

Engine should be warm, if possible. Remove the ignition fuse to kill spark and the injector fuses to kill fuel. Remove all the plugs. This keeps other cylinders from building compression and affecting the cylinder under test. Remove intake elbow and block the throttle wide open. This lets the engine spin freely without trying to create vacuum. Install compression gauge to cylinder to be tested. Crank engine through 4 compression cycles. The engine will crank a little faster with all the plugs out. Watch the gauge during each stroke. Normal compression builds up quick and even. Record readings if you are searching for a bad cylinder and to be able to compare readings. General specs are that the lowest cylinder not be less than 70% of the highest and no cylinder less than 100 psi. Put everything back to normal when you are done. Be sure you unblock the throttle! If you have issues you need to track further, a leakdown test will be able to tell you whether rings, valves or head gasket might be leaking.

edited 9/28/2010

Checking Pressure Loss in the Fuel System

A fuel pressure test gauge can be bought at your local auto supply for ~$35. Attach it to the schrader valve that is on the fuel rail. Schrader valve location on 1994-1997

Normal pressure when the engine is not running and lines have been pressurized is 41-47 psi. This same pressure should be observed at wide open throttle (WOT). Removing the vacuum hose to the regulator at idle "simulates" the same vacuum condition as during WOT (but is not a substitute for WOT testing as noted in the next paragraph). At idle (because of the effect of the vacuum to the regulator) pressure will be less than what you observe with the vacuum line off (less pressure is needed at idle because of the lesser demand). There may be anything from a 3 to 10 psi difference. Note : any indication of fuel in the vacuum line to the regulator, means the regulator is leaking and should be replaced. Check the line for fuel or the smell of fuel. To fully determine that you don't have a pressure drop off during actual WOT situations, you should tape the gauge to your windshield and take it for a test run. This will tell you if the pump can meet actual fuel flow demands at pressure and not just at a "simulated" WOT condition (as when removing the vacuum to the regulator). When you have a gauge connected and the pressure looks initially good and then bleeds off quickly when you shut the engine off, you can do a couple of tests to help you figure out where the pressure loss is. What the factory manual says to temporarily install, is a set of "fuel line shut off adapters" (probably something the normal guy is not going to have available). You remove the fuel lines from the rail and connect these valves in between. This lets you shut off either side of the lines for testing. You can do the same thing by pinching the flexible lines to shut them off, but risk breaking them. You might be able to do it (your risk) by using a needle nose vise grips and putting some scrap hose as cushions on the jaws. Then use that to clamp off the line just enough to seal it. Obviously, this is not the best way to shut off the lines and could result in breakage. Heat and age can make the hoses brittle. If you don't want to risk it, don't. Es slo una sugerencia. You can use the fuel pump prime connector for pressurizing the system (jumper 12v to it to run the pump). Watch your gauge as you jumper the prime connector. When you have good pressure remove the jumper and clamp off (or use shut off valve) the fuel supply line (3/8 pipe). If pressure holds, you have a leak on the feed line somewhere before it gets to the clamp (or shut off valve) or at the check ball in the pump. If it still goes down, release your clamp (or open shut off valve). Pressurize the system again, then remove the jumper and this time clamp (or shut off) the return line (5/16 line). If pressure holds, then the regulator is faulty. If pressure does not hold, you need to locate leaky injector(s). If you can't tell a leaky injector from reading the plugs, you can look and see if injectors are leaking by removing the fuel rail screws and pull the rail and all the injectors up, so you can see under them. Leave them over the injector ports. Pressurized the system and look under the injectors to see if any are dripping.

edited 7/11/2010

Fuel Gauge Operation and Testing

Most people notice that the fuel gauge does not read in a linear fashion. It will stay on the full side for a long time and then once it starts moving, it will drop rapidly. This is due to the shape of the tank and the placement of the float assembly/gauge sender unit. The tank has a bit of a wedge shape to it, that causes there to be more volume in the upper part of the tank than in the lower. The float only reacts to an up and down level and does not compensate for the tank shape. Typically, when the gauge reads: way past full=full tank = about half full = about a quarter full = a couple gallons E = very little on most cars (gallon or less), can be really empty on some Tank capacity is 15.5 gallons. Avoid running your car out of fuel! The fuel also acts to keep the pump cool. Running out of fuel can trigger a pump failure. If you are having a problem not related to the "normal" way the gauge acts as stated above, there are some things you can check. Locate the pump electrical connector on the rear of the floor pan under the car (above the LH axle tube). It has purple, gray and black wires going toward the fuel tank. Unplug the connector. With a meter set to ohms, read resistance between the black and purple wires going to the tank . approximate: 88 ohms = full 60 ohms = 3/4 43 ohms = 1/2 26 ohms = 1/4 1 ohm = empty The readings should correspond to your gauge. If the reading(s) seem accurate to what you have in the tank, the sender is ok. If they don't, the sender or wiring from that connector to the sender has a problem.

To test back to the gauge, ground the purple wire on the body side of the connector back toward the gauge (key ON). The gauge should read empty. With the connector unplugged and no ground applied, the gauge should read full.

edited 3/15/2009

Reset the IAC Position

Depress accelerator slightly Start engine, then release accelerator pedal, run engine for 5 seconds Turn ignition "OFF" for ten seconds Restart engine and check for proper idle operation It is NOT recommended to to push or pull on the pintle of an IAC that has been in service. The force required can damage the threads on the worm drive. Also, do not soak the IAC in any liquid cleaner or solvent, as damage may result. When installing a new IAC, you may move the pintle to match the measurement of the old one. The force required to move a NEW valve will not cause damage to it. Use engine oil to lubricate the o-ring. Tighten attaching screws to 27 lb. in. Note that the 1993 IAC has a square electrical connector and the valve screws into the throttle body, instead of being held on by screws like those of later years.

edited 4/15/04

Restore Airflow to the Dashboard Vents

This is a common fix for when the air no longer blows out the vents. When there is not enough vacuum to operate the actuators, they will only direct air to the floor and defrost ducts by default. Diagram of HVAC system . You may also notice this happening under hard acceleration or going up a long, steep hill (times when engine load is high and vacuum is low). This might mean you have a small leak.

An easy way to tell what part of the system may have trouble is to go to the vacuum check valve and test the lines back to the mode selector, intake manifold and to the vacuum tank . The check valve often cracks and is the source of a leak, so be sure to inspect and/or test it. The line to the vacuum tank can often get a hole just under the battery box. It can rub where it passes through the chassis and/or deteriorate from battery acid contamination. A hand held vacuum pump (like a Mityvac), makes testing pretty easy (your lungs can be used as an alternate vacuum source ;-) or you can blow through the lines and listen for air escaping). At the check valve, remove the hoses one at a time and apply vacuum to each and see if it holds. The line to the intake manifold will have to be removed at the manifold and plugged back toward the check valve for you to test the line for leaks. If you find a leak on a particular hose, you will have to trace out the cause on that section.

edited 3/18/2010

Adjust Steering Rack Bearing Preload

1. Make adjustment with front wheels raised and steering wheel centered. Be sure to check returnability of the steering wheel to center after adjustment. 2. Loosen adjuster plug lock nut ( item 15-view AA ) and turn adjuster plug clockwise until it bottoms in the gear assembly ( item 30 ), then back off 50 to 70 (approximately one flat). 3. Tighten the lock nut to 55 lb. ft. while holding adjuster plug stationary.

Make late model wheels fit on your early model 4th gen

Late model 1998 and up axles used a smaller hub center on the rear axles. Therefore the wheels were made with a smaller hub opening on the back. When you try to swap these wheels onto an earlier model 4th gen, the center of the wheel won't fit over the rear axle hub. The back side of the hub area on the wheel has to be relieved a small amount to allow it to slip on. You can dry fit the wheel to "mark" where the interference is, then you will be able to see the area that needs attention. Use a Dremel, sandpaper or even a half-round file to take off the little bit that is required. It does not have to be perfect, as the wheels are centered by the conical lug nuts, not the hub and that part of the wheel is never visible. Just relieve it enough to get the wheel on/off easily. If you ever intend to rotate your tires, you will want to do this to all four wheels (The fronts will fit without any modification. There are no clearance issues with them). Don't ever try to force the wheel on with the lug nuts. You can strip lug studs and/or get the wheel stuck.

How many catalytic converters and oxygen sensors should my LT1 f-body have and is it OBD-I or OBD-II?

1993-1995 LT1 f-body cars have one cat, with the exception being California Emissions (RPO NB6) A4 cars having two. All 1995 M6 cars have one cat. 1996-1997 f-body cars have two cats. 1993-1995 LT1 f-body cars are all OBD-I (regardless of how many cats they have). 1993 LT1 f-body cars can flash trouble codes by shorting 2 pins in the DLC and observing the Service Engine Soon lamp (like most earlier model GMs). 1994 and later must use a scan tool. The computers changed from ECM (Engine Control

Module) in 1993 to PCM (Powertrain Control Module) in 1994 and later (adding electronic transmission control). Though 1993 and 1994 were both OBD-I, they used different computers. 1993s used the replaceable chip type (PROM), while 1994 and up used flash memory for storing the program (EEPROM). 1996-1997 LT1 f-body cars are OBD-II. 1993 LT1 f-body cars have two 1 wire, non-heated O2 sensors. 1994-1997 have two 4 wire, heated O2 sensors (with 1996-97 cars having two additional rear (post cat) O2s to comply with OBD-II). On the f-body, front O2s use a flat connector. When rear O2s are present, they use a square connector. The only 1995 f-body engine that is OBD-II is the 3.8L V6 that came out during the model year (replacing the 3.4L V6 that was OBD-I). RPO NA5 = Federal Emissions System RPO NB6 = California Emissions System

edited 8/13/2010

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