Aerodinmica Aerodinmica

Tema 4
Ser gi o Est eban Roncer o Ser gi o Est eban Roncer o
Depar t ament o de I ngeni er a Aer oespaci al
Y Mecni ca de Fl ui dos
Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es 1
Outline
Introduccin Dnde estamos? Introduccin Dnde estamos?
Polar del Avin.
Fuerzas y Coeficientes Aerodinmicos.
Cl l d l fi i t d l l Clculo de los coeficientes de la polar.
Reduccin de la resistencia aerodinmica Reduccin de la resistencia aerodinmica.
Bibliografa.
2 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Introduccin Dnde estamos?
Se han presentado metodologas para: p g p
Definir del dimensionado inicial:
Rubber engine sizing.
Fixed Engine sizing.
S l i d l T/ W l W/ S dif t t d l d Seleccin del T/ W y la W/ S en diferentes segmentos de vuelo generando un
boceto conceptual del avin.
Dimensionado de derivas mediante estimacin muy burda: Tail volume coefficient.
Dicho boceto (creble) se ha obtenido asumi endo est i maci ones bur das de Dicho boceto (creble) se ha obtenido asumi endo est i maci ones bur das de
las caractersticas aerodinmicas, de pesos, y caractersticas propulsivas.
Una vez que el boceto/diseo inicial se ha establecido se pueden estudiar las
caractersticas del avin para ver si cumplen las especificaciones de la misin caractersticas del avin para ver si cumplen las especificaciones de la misin
Para ello necesitamos unas pautas
Estudios comparativos para determinar la mejor combinacin de T/ W y W/ S y
alargamiento (AR), para cumplir los requisitos de actuaciones de los diferentes g ( ), p p q
segmentos con mnimo peso y coste.
Estudio de la estabilidad para mejorar los diseos iniciales de las derivas (horizontal y
vertical).
Necesitamos her r ami ent as ms pr eci sas para determinar valores que hasta Necesitamos her r ami ent as ms pr eci sas para determinar valores que hasta
ahora nos hemos basado en estimaciones burdas para refinar el diseo:
Herramientas Aerodinmicas:
Estudio de la Polar del avin
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Estudio de la Polar del avin
Polar del avin - I
La polar del avin (relacin L/D) es muy importante para estimar
correctamente las actuaciones y comprobar que se cumplen las y p q p
especificaciones iniciales del RFP.
La polar depende de la variacin:
Mach
Nmero de Reynolds
Configuracin del avin: no hay una sola polar sino varias segn el segmento en
el que se encuentre el avin.
Conf Sucia: despegue aterrizaje Conf. Sucia: despegue, aterrizaje
Conf limpia: subida, crucero
La construccin de la polar se construye contabilizando las distintas partes por
separado y sumndolas luego con factores de correccin. p y g
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Polar del avin - II
Cada segmento de vuelo define unas
caractersticas de polar diferentes en
f i d l l i L/D l funcin de la relacin L/D a las que se
vuela.
En crucero se suele aproximar con una
polar parablica de coeficientes constantes: p p
Alas sin curvatura
Mnima resistencia o=0
C
Do
= C
Dmin
Alas con curvatura
Mnima resistencia o>0
C
Do
C
Dmin
E l d l t t En la mayora de los textos se asume que
la sustentacin procede nicamente del ala,
lo que se conoce como polar no
equilibrada, ya que tanto las derivas como
l f l j i fl l t t i
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el fuselaje influyen en la sustentacin
6 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Polar del avin - III
Aproximacin de los coeficientes en
funcin del Mach de divergencia M
DD
funcin del Mach de divergencia M
DD
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Polar del avin - IV
Para aviones con perfiles de velocidad por debajo M<0.7 se observa que los
coeficientes son prcticamente constantes. coeficientes son prcticamente constantes.
Para aviones con regmenes de vuelo M<0.7, el aumento de valor de los
coeficientes es exponencial:
Se harn estimaciones normalizando los valores presentes para aviones (Boeing 767) Se harn estimaciones normalizando los valores presentes para aviones (Boeing 767)
Cavcar A. and Cavcar M., Approximate solutions of range for constant altitude constant high
subsonic speed flight of transport aircraft
Mtodos ms elaborados:
Roskam, Methods for estimating drag polar for subsonic airplanes, (1973)
8 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Polar del avin - V
Aproximacin de los coeficientes en funcin del Mach de divergencia M
DD
9 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo de los coeficientes de la polar p
La mayora de los mtodos se refieren a
geometras mas o menos clsicas: g
Alas con flecha inferiores a 40
Alargamientos mayores a 4.
Metodologa rpida: g p
estimacin grfica del C
Do
y de la
eficiencia aerodinmica e (Oswald
efficiency) para polares parablicas
simples: simples:
Para la estimacin del parmetro de la Para la estimacin del parmetro de la
eficiencia aerodinmica es necesario el
considerar las contribuciones de la estela
de torbellinos y de los perfiles a y p
variacin de la pendiente de la curva de
empuje (lift curve slope) como veremos
ms adelante.
T bi h id l f t Tambin hay que considerar los efectos
de compresibilidad, principalmente en el
ala:
Variacin de la resistencia de un perfil y
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Variacin de la resistencia de un perfil y
del ala en funcin de M y C
L
.
Coeficiente de Sustentacin - C
LL
La sustentacin, y por consiguiente el coeficiente de sustentacin es
funcin de C
L
y el ngulo de ataque (o): funcin de C
Lo
y el ngulo de ataque (o):
La pendiente de la curva de empuje se ve modificado con el alargamiento La pendiente de la curva de empuje se ve modificado con el alargamiento,
siendo el val or t er i co para toda ala con al ar gami ent o = 2t
Dicha pendiente tiene que ser cor r egi da para el al ar gami ent o de cada
ala por lo que deja de ser el terico 2t.
Mtodos analticos para determinar C
Lo
en funcin de:
Alargamiento.
rea expuesta del ala.
Mach Mach
Factor de sustentacin del fuselaje.
Flecha.
Eficiencia aerodinmica del perfil.
Mtodo diferentes para subsnico y supersnico
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C
Lo
para alas en 3D - I
Lo
p
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C
Lo
para alas en 3D - II
Lo
p
C
Lo
se necesita en el diseo conceptual del avin en tres
t i di l etapas primordiales:
1. Correcta seleccin del ngulo de incidencia de las alas.
En aviones de transporte es primordial que durante crucero el suelo
t i l d este nivelado.
El ngulo de incidencia influye en el ngulo de ataque del fuselaje
durante despegue y aterrizaje.
Altura Tren de aterrizaje. Altura Tren de aterrizaje.
Envergadura del fuselaje detrs del ala.
2. Mtodo para obtener la resistencia debido a la sustentacin para
aviones con requisitos elevados en las actuaciones.
3. Anlisis ms detallado de la estabilidad longitudinal del avin:
Balance pares y momentos
C
Lo
disminuye con alargamiento.
Lo
y g
Al disminuir el alargamiento, la habilidad del aire para escapar por las alas
previene la entrada en perdida incluso a ngulos de ataque elevados.
C
Lo
disminuye con el aumento de flecha, y los efectos son similares.
Perfiles actuales tiene un 90-100% eficiencia aerodinmica del perfil
(q)
Influencia con el Mach
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Alargamiento del ala al incluir winglets y endplates.
Estimacin C
Lo
- subsnica
Lo
Flecha del ala en la zona del ala
h es la altura del endplate
ec a de a a e a o a de a a
Con mxima cuerda
S
exposed
es el rea que ve el flujo
Factor de sustentacin del fuselaje
d dimetro del fuselaje
Eficiencia aerodinmica del perfil Eficiencia aerodinmica del perfil
Eficiencia aerodinmica del perfil
14 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Winglets - I g
Superficies al final de las alas diseadas para mejorar la eficiencia de las alas fijas.
Reduccin de la resistencia hasta un 20% educc de a es ste c a asta u 0%
Tambin tienen una componente esttica
Su principal objetivo es modificar la estela del ala de manera que resulte beneficiosa.
De igual forma los winglets pueden mejorar De igual forma, los winglets pueden mejorar
Aumentan el alargamiento efectivo de un ala con menos rea alar:
El aument ar l a enver gadur a reduce la r esi st enci a i nduci da pero aument a l a r esi st enci a
par asi t ar i a, y adems requiere aument ar el r ef uer zo est r uct ur al y el peso de las alas. par asi t ar i a, y adems requiere aument ar el r ef uer zo est r uct ur al y el peso de las alas.
El uso de winglets aumenta la sustentacin generada en las puntas, reduce la resistencia inducida en
puntas causadas por los vrtices:
Mejora el L/D
Aumenta la eficiencia de consumo de combustible aumentando el alcance Aumenta la eficiencia de consumo de combustible aumentando el alcance
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Winglets Design - I g g
Aspectos a tener en cuenta a la hora de decidir la geometra de los
winglets:
Perfil
Distribucin de cuerda Distribucin de cuerda
Altura
Torsin
Fl h Flecha
Toe Angle
16 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Winglets Design - II g g
Perfil (airfoil)
Tiene que generar suficiente sustentacin mientras mantiene un resistencia reducida
No puede entrar en prdida antes que el ala a vuelos a baja velocidad.
La geometra final viene dictada por las caractersticas aerodinmicas del perfil a g o a a d ada po a a a a a od a d p
seleccionado.
Nmero de Reynolds bajo (1E5 a 1E6) definido por cuerdas estrechas
Distribucin de cuerda dimensionado (chord distribution) Distribucin de cuerda dimensionado (chord distribution)
Demasiado pequeos el perfil necesitar un coeficiente de sustentacin elevado
Demasiado elevado
Carga alar del winglet elevada y puede causar que la seccin exterior del ala entre en
prdida de forma prematura
Una distribucin de cuerdas que favorece una distribucin elptica ayuda a distribuir
la carga alar para un mayor nmero de regimenes de vuelo
A 57 d
b/20,
b/10
A = 57 deg
17 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Taper => = 0.3
Winglets Design - III g g
Altura (height)
Determinada por la relacin ptima entre la resistencia inducida y resistencia
parasitaria.
Torsin/Flecha (twist/sweep) Torsin/Flecha (twist/sweep)
Tanto la torsin como flecha tiene similares efectos en el winglet y para decidir cual
es la configuracin ms adecuada hay que tener en cuenta la carga alar para cada
configuracin configuracin.
Toe Angle - El ngulo de montado en la base controla:
La distribucin alar del winglet.
Efectos de la distribucin de la carga alar en el ala principal.
Cada ngulo slo es optimo para una condicin de vuelo por lo que hay que llegar a
un compromiso un compromiso
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Winglets - II g
19 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Winglets Resultados - I g
Reducciones de hasta el 20%
Winglets son slo necesarios para aquellas configuraciones en las que
la resistencia inducida sea ms elevada de lo normal la resistencia inducida sea ms elevada de lo normal.
Muy recomendada para configuraciones canard
Caso tipo: Boeing BBJ p g
Consumo combustible reduccin 4%
Alcance incrementeado 200 nm (BBJ)
Reduccin de la marca cstica en un 6 5 % en aeropuertos Reduccin de la marca cstica en un 6.5 % en aeropuertos
Reduccin del 4% en emisiones NOX (vuelo de 2,000-nmi).
20 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Winglets Resultados - II
Small Version
11% drag reduction
(7% when compared to an
extended wing)
8% drag reduction
(4% when compared to an
extended wing)
21 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Winglets Resultados - III
Large Version
22% drag reduction
(14% when compared to an (14% when compared to an
extended wing)
12% drag reduction
(4% when compared to an
t d d i )
22 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
extended wing)
Winglets g
KC 135 i l t
B 737-800 blended winglet
KC-135 winglet
MD-11 Extended winglet
B 747-400 tip plus winglet
Raked Wings
23 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Reduccin Resistencia Inducida
Raked tips: reduccin 5.5 %
KC-135 winglet: reduccin 4.5 %
Blended winglet: reduccin 4 %
Tip plus winglet: reduccin 3 5% Tip plus winglet: reduccin 3.5%
MD-11 extended winglet: reduccin 3.5%
24 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Raked, Wingtips, Extended, Blended ? , g p , ,
Raked wingtips are a feature on some Boeing airliners,
where the tip of the wing has a higher degree of sweep where the tip of the wing has a higher degree of sweep,
than the rest of the wing.
The stated purpose of this additional feature is to improve
fuel efficiency, climb performance and to shorten takeoff
fi ld l th field length.
It does this in much the same way that winglets do, by
increasing the effective aspect ratio of the wing and
interrupting harmful wingtip vortices. interrupting harmful wingtip vortices.
This decreases the amount of lift-induced drag experienced
by the aircraft. In testing by Boeing and NASA, raked
wingtips have been shown to reduce drag by as much as
5 5% as opposed to improvements of 3 5% to 4 5% from 5.5%, as opposed to improvements of 3.5% to 4.5% from
conventional winglets.[11]
An increase in wingspan is generally more effective than a
winglet of the same length, but may present difficulties in
d h dli ground handling.
25 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Otras influencias del C
LL
Hay que considerar otros aspectos de la generacin

y q p g
de sustentacin
Efectos no lineales de la sustentacin
En alas con una flecha elevada o alargamiento el aire se En alas con una flecha elevada, o alargamiento, el aire se
escapa alrededor del borde de entrad de la flecha o en las
puntas generando vrtices bastante fuertes que crean
sustentacin adicional que vara proporcionalmente con el q p p
cuadrado del ngulo de ataque.
Muy difcil de estimar.
Mxima sustentacin (configuracin limpia) Mxima sustentacin (configuracin limpia)
Solo valida para configuraciones moderadas de alargamiento
Correccin para alargamiento bajo y elevado
Mxima sustentacin con superficies hipersustentadoras
I d i Incremento de sustentacin.
26 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo del C
Lmax
- I
Lmax
El C
Lmax
det er mi nar por lo general el r ea del al a.
E t t d i f l i l i t i d l t d Esto a su vez tendr una gran i nf l uenci a en la r esi st enci a del segment o de cr ucer o.
Lo que a su vez tendr una gran i nf l uenci a en el peso de despegue necesario para poder
completar la misin de diseo.
El coeficiente de sustentacin mximo es uno de los par met r os ms cr t i cos para la El coeficiente de sustentacin mximo es uno de los par met r os ms cr t i cos para la
det er mi naci n del peso del avi n, pero par adj i cament e:
La estimacin del C
Lmax
es uno de los mt odos menos f i abl es de todos los que se emplean en
los clculos para el diseo conceptual de aeronaves los clculos para el diseo conceptual de aeronaves.
Ni si qui er a ensayos en t nel es de vi ent o pueden predecir de forma precisa las caractersticas
de los valores de coeficiente de sustentacin mximo.
La forma del borde de ataque es uno de los parmetros determinantes ya que un ala con La forma del borde de ataque es uno de los parmetros determinantes ya que un ala con
estrechamiento relativamente bajo, y un borde de ataque relativamente afilado tendr un
aumento en la sustentacin debido a la generacin de vrtices en el borde de entrada.
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28 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras (HLD) - I p p ( )
Si empr e hay i ncompat i bi l i dades en el di seo de las al as cuando se consideran todos los
di f er ent es segment os: di f er ent es segment os:
I deal ment e durante cr ucer o la cur vat ur a del ala tendra que ser lo ms pequea posi bl e para poder
oper ar a una carga alar (W/ S) el evada.
Mientras que para despegue y at er r i zaj es al a tiene que gener ar mucha sust ent aci n lo que implica
l d t el evadas cur vat ur as.
Para llegar a un compromiso entre los diferentes segmentos se utilizan superficies hipersustentadoras
que aumentan la cuerda efectiva.
El aumento en sustentacin es del orden del 60-80 % El aumento en sustentacin es del orden del 60 80 %.
29 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - II p p
Superficies hipersustentadoras:
Prevenir que el avin alcance valores no aceptables de q p
velocidad durante despegue, acercamiento y aterrizaje.
Como funcionan? Aunque no todas al mismo tiempo
Aumentan la curvatura del perfil.
Control de la capa lmite mejorando la distribucin de Control de la capa lmite mejorando la distribucin de
presiones, re-energizando o eliminado las capas lmite de baja
energa.
Aumento efectivo del rea total del ala:
Extendiendo la cuerda del perfil Extendiendo la cuerda del perfil.
Aleta hipersustentadora Flaps & Slats
Flaps de borde de salida - Flaps:
Aumentan la curvatura y mejoran el flujo en el borde de salida.
Ti d t d did d l b d d t Tienden a promover entrada en perdida del borde de ataque
Flaps de borde de entrada - Slats:
Posponen o eliminan la entrada en perdida del borde de ataque.
No aporta beneficio a la curvatura.
30 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras II - cont p p
TE HLD Complejos
31 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - III p p
Efectos HLD
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Superficies Hipersustentadoras - IV p p
Efectos HLD
33 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - V
Efectos HLD
p p
Efectos HLD
34 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - VI p p
Efectos HLD
35 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - VII p p
Efectos HLD
36 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - VIII p p
Efectos HLD
37 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - IX p p
Efectos HLD
38 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - X p p
Efectos HLD
39 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Superficies Hipersustentadoras - XI p p
Efectos HLD
40 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- I
Lmax
En una primera iteracin se pueden emplear mtodos empricos :
Es necesario primero determinar C
L
vs o para el ala bsica Es necesario primero determinar C
L
vs. o para el ala bsica.
Despus corregir para diferentes superficies hipersustentadoras.
Necesario determinar Ao
0L
, AC
lmax
y Ao
STALL
a partir de:
Primer paso es obtener o
0L
, C
lmax
y o
STALL
del perfil:
Datos experimentales
NACA Report 824 - Summary of airfoil data.
Th f Wi S ti b Abb tt Theory of Wing Sections, by Abbott.
Datos empricos
Una vez calculado para el perfil bsico extender para HLD
41 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- Datos Experimentales - I
Lmax
p
42 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
NACA Report 824 - Summary of airfoil data
Clculo C
Lmax
- Datos Experimentales - II
Lmax
p
43 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
NACA Report 824 - Summary of airfoil data
Ejemplo de Base de Datos j p
UIUC Airfoil Data Site UIUC Airfoil Data Site
http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads.html
Michael Selig
Department of Aerospace Engineering Department of Aerospace Engineering
University of Illinois at Urbana-Champaign, Urbana, Illinois 61801
Software y bases de datos sobre informacin de perfiles.
The Incomplete Guide to Airfoil Usage The Incomplete Guide to Airfoil Usage
http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads/aircraft.html
David Lednicer
A l ti l M th d I Analytical Methods, Inc.
2133 152nd Ave NE
Redmond, WA 98052
dave@amiwest.com dave@amiwest.com
44 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Ejemplo de Programa j p g
Ejemplo:
SNACK El cual parte del paquete DesignFOIL ($179) SNACK. El cual parte del paquete DesignFOIL ($179)
Propiedades SNACK
The pr essur e di st r i but i on is obtained using a proprietary panel met hod
developed over the last five years developed over the last five years.
Implement the panel method via the linearly varying strength vortex across each panel.
After enforcing the boundary conditions of tangential velocity and the trailing edge Kutta
condition, the final velocity distribution (and therefore the Cp distribution) is obtained by
solving the matrix of equations solving the matrix of equations.
The boundar y l ayer cal cul at i ons are based on i nt egr al met hod t heor y.
Integral methods involve backing out the boundar y l ayer shape from the given
pr essur e di st r i but i on.
h l i f l i b d h h d d l d b The l ami nar f l ow por t i on is based on the approximation method developed by von
Kar man & Pohl hauson.
The t ur bul ent f l ow is modeled on methods similar to that of the laminar flow; the
approximation method attributed to Bur i .
The dr ag coef f i ci ent is obtained using the Squi r e-Young met hod based on
moment um boundar y l ayer t hi ckness.
45 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Mtodos Empricos - I
Lmax
p
Una vez elegidos o
0L
, C
lmax
y o
STALL
del perfil se requiere elegir:
Configuracin del Flap de Borde de Salida (TE): Configuracin del Flap de Borde de Salida (TE):
Plain
Single-slotted flap
Fowler flap
Split flap
La relacin ente flap y la cuerda: flap-to-chord ratio c /c La relacin ente flap y la cuerda: flap-to-chord ratio c
f
/c
Deflexin del flap: o
f
46 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Mtodos Empricos - II
Lmax
p
Configuracin del Flap de Borde de Salida (TE): Plain TE Flap
Section Lift Coefficient
Clculo del cambio en Ao
0L
para una deflexin de flap
47 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Plain TE Flap - I p
Section Lift Coefficient
48 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Plain TE Flap - II p
Section Lift Coefficient
49 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Mtodos Empricos - III
Lmax
p
Configuracin del Flap de Borde de Salida (TE): Single-Slotted Flap
Section Lift Coefficient
Configuracin del Flap de Borde de Salida (TE): Single Slotted Flap
50 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Single-Slotted TE Flap - I g p
Section Lift Coefficient
51 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Mtodos Empricos - IV
Lmax
p
Configuracin del Flap de Borde de Salida (TE): Fowler Flap
Mismo mtodo que para single-slotted flap
Section Lift Coefficient
s o odo que pa a s g e s o ed ap
Configuracin del Flap de Borde de Salida (TE): Split Flap
52 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Split TE Flap - I p p
Section Lift Coefficient
53 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Mtodos Empricos - V
Lmax
p
El uso de TE flaps empeora la separacin, por lo que o
STALL
Section Lift Coefficient
p p p , p q
STALL
disminuye: Ao
STALL
54 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- II
Lmax
Construir la curva C
L
vs. o utilizando:
El d TE fl l i l di i
Section Lift Coefficient
El uso de TE flaps empeora la separacin, por lo que o
STALL
disminuye
Ao
0L
y Ao
STALL
por lo que se puede determinar AC
lmax
55 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- III
Lmax
Para determinar C
Lmax
se distingue entre :
Alas con alto alargamiento (AR)
Wing Lift Coefficient
Alas con alto alargamiento (AR)
Depende del perfil seleccionado
Al b j l i t (AR)
A
LE
= leading edge sweep
Alas con bajo alargamiento (AR)
Depende de la forma del ala
56 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
High Aspect Ratio - I
Lmax
g p
Obtener C
Lmax
y o
STALL
para el ala bsica
Wing Lift Coefficient
ngulo de ataque para sustentacin nula
Airfoil maximum lift
coefficient at M=0.2
57 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
High Aspect Ratio - I
Lmax
g p
Obtener C
Lmax
y o
STALL
para el ala bsica
Wing Lift Coefficient
Airfoil maximum lift coefficient at M=0 2 Airfoil maximum lift coefficient at M=0.2
58 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
High Aspect Ratio - I
Lmax
g p
Obtener C
Lmax
y o
STALL
para el ala bsica
Ig l de impo t nte e el ng lo l q e e obtiene l m im tent in
Wing Lift Coefficient
Igual de importante es el ngulo al que se obtiene la mxima sustentacin:
Los dos primeros trminos representan el ngulo de ataque si la pendiente de la curva tuviera
propiedades lineales hasta llegar a la zona de entrada en prdida
Correccin de los efectos no
Lineales del flujo de
vrtices
ngulo de ataque
para sustentacin nula Propiedades lineales del perfil
59 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
High Aspect Ratio - II
Lmax
g p
Wing Lift Coefficient
Airfoil maximum lift
coefficient at M=0.2
Leading Edge Sharpness parameter:Ay
60 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
High Aspect Ratio - III
Lmax
g p
Wing Lift Coefficient
Correccin de los efectos no Correccin de los efectos no
Lineales del flujo de
vrtices
Leading Edge Sharpness parameter:Ay
61 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Leading Edge Sharpness parameter : Ay g g p p y
Wing Lift Coefficient
62 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
High Aspect Ratio - IV
Lmax
g p
Unflapped section maximum lift coefficient
Wing Lift Coefficient
Unflapped section maximum lift coefficient
63 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Low Aspect Ratio - I
Lmax
p
Obtener C
Lmax
y o
STALL
para el ala bsica
Wing Lift Coefficient
64 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Low Aspect Ratio - I
Lmax
p
Wing Lift Coefficient
65 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Low Aspect Ratio - II
Lmax
p
Wing Lift Coefficient
66 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Low Aspect Ratio - III
Lmax
p
Wing Lift Coefficient
67 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
Low Aspect Ratio - IV
Lmax
p
Wing Lift Coefficient
68 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- IV
Lmax
Construir la curva C
L
vs. o para el ala finita teniendo en cuenta
geometra:
Wing Lift Coefficient with TE HLD
g
Superficie con flap
Correccin por flecha
69 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- V
Lmax
Wing Lift Coefficient with TE HLD
70 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- VI
Lmax
Wing Lift Coefficient with TE HLD
71 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- VII
Lmax
Wing Lift Coefficient with TE HLD
72 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Clculo C
Lmax
- VIII
Lmax
Incremento de la sustentacin
ngulo de la linea de rotacin
de la superficie hipersustentadora
(High Lift Device)
73 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Coeficiente de Resistencia - C
D
- I
D
La resistencia esta compuesta por:
Friccin de placa plana p p
Profile (AC
Dp
)
Aspereza
Protuberancias
Interferencias
Tren de aterrizaje.
Gndolas
Protuberancias.
Efectos 3-D
Efectos de compresibilidad (AC
DM
) Efectos de compresibilidad (AC
DM
)
Inducido (C
L
2
/(tARe))
Las dos componentes mas importantes de la resistencia
aerodinmica son la friccin y la inducida.
Se suele simplificar la obtencin de la resistencia Se suele simplificar la obtencin de la resistencia
utilizando tan solo estimaciones para la resistencia de
friccin y la inducida.
74 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Coeficiente de Resistencia - C
D
- II
D
Hiptesis simplificada:
Polar parablica de coeficientes constantes.
Cada segmento de vuelo define unas caractersticas de polar diferentes en funcin de la Cada segmento de vuelo define unas caractersticas de polar diferentes en funcin de la
relacin L/D a las que se vuela.
En crucero se suele aproximar con una polar parablica de coeficientes constantes:
Alas sin curvatura
Mnima esistencia 0 Mnima resistencia o=0
C
Do
= C
Dmin
Alas con curvatura
Mnima resistencia o>0
C
Do
C
Dmin
En la mayora de los textos se asume que la sustentacin procede nicamente del ala, lo
que se conoce como polar no equilibrada, ya que tanto las derivas como el fuselaje
75 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
q p q , y q j
influyen en la sustentacin
Coeficiente de Resistencia - C
D
- III
D
La eficiencia aerodinmica o Oswald Efficiency, lo que hace es reducir efectivamente el
alargamiento del ala lo que incrementa la resistencia inducida por la sustentacin alargamiento del ala lo que incrementa la resistencia inducida por la sustentacin
76 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Oswald Efficiency - e
P di t d l
y
Pendiente de la
sustentacin
Aspect Ratio
a
1
=
estrechamiento
Flecha del borde
de ataque
77 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
I
Do
La resistencia de friccin (parasite drag) se conoce como la resistencia en la que la
sustentacin el cero sustentacin el cero.
Para alas sin curvatura, equivale al valor mnimo de la resistencia
Vamos a presentar dos mtodos para estimar la resistencia parasitaria (C
Do
):
Equivalent Skin-Friction Method.
Component Buildup Method.
Equivalent Skin-Friction Method q
Esta basado en el principio que un avin correctamente diseado en crucero subsnico tendr
solo resistencia parasitaria:
asociada a la friccin de la superficie.
una pequea componente de resistencia debida a la presin de separacin.
Este lleva al concepto de un coeficiente de friccin equivalente (C
fe
) que incluye ambos
componentes (friccin de superficie + resistencia debida a la separacin)
78 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
II
Do
El Component Buildup Method estima la resistencia parasitaria subsnica de
cada uno de los componentes de un avin utilizando el clculo de: cada uno de los componentes de un avin utilizando el clculo de:
Coeficiente de resistencia de friccin de la placa plana (C
f c
)
Componente form factor (FF) que estima la resistencia de presin debido a la
separacin viscosa.
Se incluye un factor de interferencia Q que tiene en cuenta los efectos de cmo
los diferentes elementos del avin interfieren entre ellos cuando est unidos.
C
Dmi sc
se refiere a la resistencia parasitaria asociada a flaps, trenes de aterrizaje,
porciones del fuselaje que con flecha hacia arriba.
C
L&P
se refiere a Leakeges (perdidas aerodinmicas) y Protuberances
L&P
g (p ) y
(protuberancias)
Form Factor
Factor de interferencia
Miscelaneos
Leakages and protuberances
79 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Leakages and protuberances
Coeficiente de friccin
Estimacin C
Do
III
Do
El coeficiente de resistencia (C
f
) de

(
f
)
friccin de placa plana depende de:
Nmero de Reynolds.
Mach.
Aspereza de la superficie
Puede ser turbulento o laminar todo y
que la mayora de los aviones tiene flujo
turbulento virtualmente para toda la turbulento virtualmente para toda la
superficie mojada
Tpicamente un avin correctamente
diseado puede tener diseado puede tener
flujo laminar de un 10-20% sobre las
alas y las derivas (vertical y horizontal)
Flujo turbulento en el 100% del fuselaje j j
Aviones modernos diseados con
compuestos pueden tener:
flujo laminar de un 50% sobre las alas y
l d ( l h l)
j y
las derivas (vertical y horizontal)
Flujo laminar 20-35% del fuselaje.
80 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
IV
Do
El Flat Plate skin friction coefficient:
Laminar
Turbulento
Caracterstica de la superficie afectan al nmero de
Reynolds.
Es necesario calcular R
cutoff
para superficies que no sean
suaves:
k es el skin roughness coefficient k es el skin roughness coefficient
l es en feet
El mas bajo de los dos nmeros de Reynolds (actual y
cutoff) deber ser empleado para el clculo del C
f
t b l t turbulento.
Cuando se obtienen los C
f
para laminar y turbulento se
tiene que hacer una medi a ponder ada en funcin de los
porcentajes de flujo laminar que se cree que se obtendrn
C = 15%C + 75%C
81 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
C
f
= 15%C
f, lam
+ 75%C
f, turb
Estimacin C
Do
V
Do
Form Factor (FF)
Ubicacin del mximo
grosor del perfil con grosor del perfil con
respecto a la cuerda
Fl h l i Flecha en el mximo espesor
l = longitud caracterstica
d = dimetro
A
max
= max cross sectional area
Correcciones:
Una deriva horizontal con una lnea de bisela tiene un 10% adicional FF debido al
espacio que produce la lnea de bisela.
U f l j t l ti i t d t 30 40% l FF
82 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Un fuselaje rectangular tiene incremento de entre un 30-40% en el FF.
Estimacin C
Do
VI
Do
El factor de interferencia (Q) sirve para calcular la resistencia
parasitaria debida a la mutua interferencia entre los diferentes
componentes
Gndola en el fuselaje o la ala ~ Q=1 5 Gndola en el fuselaje o la ala ~ Q=1.5
Si la gndola esta separada a menos de 1 dimetro de la gndola ~ Q =1.3
Si la gndola esta separada mas de 1 dimetro de la gndola ~ Q =1.0
Alas:
Ala con misiles en las puntas Q=1.25
Ala alta media o baja sin esquinas (con carenados adecuados) Q=1 0 Ala alta, media, o baja sin esquinas (con carenados adecuados) Q=1.0
Alas baja con esquinas (sin carenas adecuadas) Q=1.1 ~1.4
Fuselaje ~ 1.00 para la mayora de casos
Colas
Q=1.03 para colas en V.
Q=1 08 para colas en H Q=1.08 para colas en H.
Q=1.04-1.05 para colas convencionales.
83 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
VII
Do
Resistencias Miscelaneas:
Correccin para fuselajes con upsweep
M i i d
p j p p
Drag-Area
Mxima seccin de rea
Del fuselaje
Multiplicado por S
frontal
/S
ref
[(D/q)/Frontal area]
Tren de aterrizaje
Para tener en cuenta interferencias mutuas entre los diferentes
miembros
84 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
miembros
Estimacin C
Do
VII - cont
Do
85 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
VIII
Do
Resistencia Leakage and protuberances
Antenas, puertas, bordes, carenado de superficies de control, defectos de
construccin
Dicha resistencia es debido a la tendencia del avin a inhalar a travs de Dicha resistencia es debido a la tendencia del avin a inhalar a travs de
los orificios y espacios en las zonas de alta presin y exhalar aire en las
zonas de baja presin.
Muy difcil de estimar y se suele aproximar con:
Incremento del 2-5% de la resistencia parasitaria en aviones jet y bombarderos.
Incremento del 5-10% de la resistencia parasitaria para aviones de pistn. Incremento del 5 10% de la resistencia parasitaria para aviones de pistn.
Incremento del 5-10% de la resistencia parasitaria para aviones de combate.
%C
Do
86 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
IX
Do
Resistencia Flaps
Drag to Flap deflection
La resistencia asociada a los flaps afecta tanto a la resistencia parsita
como a la inducida.
87 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
X
Do
Drag to Flap deflection
88 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
XI
Do
89 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
XII
Do
90 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Estimacin C
Do
XIII
Do
91 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Eficiencia Aerodinmica - I
C
L
opt
????
92 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Eficiencia Aerodinmica - II
93 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Reduccin de la Resistencia
Las dos componentes ms importantes de la
resistencia son la resistencia de friccin y la y
inducida, por ello es muy importante el
esfuerzo que se hace para disminuirlas.
Control del flujo laminar:
Efecto en las actuaciones
Aletas de borde marginal (LEX leading edge
extensin):
d l d d l Reducen la resistencia inducida, lo que
aumenta la eficiencia aerodinmica y un
momento flector
94 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Bibliografa g
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95 Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es