Sunteți pe pagina 1din 48

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Titlul original: INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEEL ALIGNMENT


FASEP SRL ITALY Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartin F.A.S.E.P SRL - ITALIA Reprodcerea oricaror texte sau fotografii din aceasta lucrare, fara acordul F.A.S.E.P SRL - ITALIA este strict interzisa. Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezinta infractiune si se pedepseste conform legii.

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

1.NOTIUNI GENERALE 1.1. Conditiile de baza ale geometriei vehiculului. . . . . . . . . . . . . . 2. DEFINITII 2.1. Suspensiile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Unghiuri caracteristice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. UNGHIUL DE CADERE 3.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Conditii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Cauze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Efecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Exemple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI 4.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Unghiul inclus .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Efecte .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. UNGHIUL DE FUGA 5.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Stabilitatea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Fenomenul inclinarii cu rotile in pozitia de virare . . . . . . . . . . 5.4. Alti factori ce influenteaza unghiul de fuga . . . . . . . . . . . . . . 6. UNGHIUL DE CONVERGENTA 6.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Masuratori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 6.3. Efectele sarcinii asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4. Sistemele Jeantaud si Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5. Efectele dinamice asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6. Alunecarea rotii . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 6.7. Uzura neuniforma a pneurilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 10

13 13 14 16 15

19 20 21

23 24 27 28

29 30 31 32 32 33 34

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

7. GEOMETRIA DIRECTIEI 7.1. Definire si conditi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Convergenta in curba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Paralelogramele directiei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4. Centrul de rotatie instantanee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5. Centrarea directiei . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6. Devierea axelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

35 37 38 39 40 41

8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE 8.1. Efectele alunecarii asupra pneului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 8.2. Influneta alunecarii in timpul rularii in linie dreapta. . . . . . . . . . 44 8.3. Influenta alunecarii in timpul virarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 8.4. Alunecarea primara si secundara . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 46

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

"Poziia vehiculului" reprezint condiia geometric a tuturor componentelor ce contribuie la determinarea poziiei roilor n timpul deplasrii, fie aceasta n linie dreapt sau n curb. Poziia geometric poate fi verificat numai n timpul staionrii. Atunci cnd autovehiculul se afla n micare, datorit strilor de ncrcare variabile, multiple fore i fac apariia, fore creat de rezisten la naintare, greutate, accelerare sau decelerare create de cuplul motor, fora centrifug, frne, etc. ce tind s modifice poziia geometric.

Atunci cnd se ajusteaz poziia geometric, n concordan cu datele furnizate de productor, factorii enumerai ai sus sunt luai n considerare, dar i balana corect a forelor precum i punctul de aplicare al acestora n timpul micrii. Toate acestea nseamn c adevrata balan a forelor poate fi efectuat, exact ca i cum autovehiculul ar fi n micare.

Ca i unghiul caracteristic al roilor, ce l vom trata n capitolele urmtoare, vehiculul trebuie s satisfac anumite condiii de simetrie i perpendicularitate pe axe, aa cum este artat n fig. 1

PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga; Ca si Cp= Urmele fata si spate

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Ampatamentul i urmele nu trebuie intotdeaua s fie egale. De fapt, exista un numr mare de cazuri n care urmele sunt diferite, i, mai puin comun, n care ampatamentele nu sunt egale. Cazuri tipice de ampatamente diferite pot fi gsite pe unele vehicule cu traciune fata i

(Renault 4R, R6, R16).

Condiia de simetrie a sasiului poate fi verificata n mai multe feluri: o metod simpl de verificare este proiectare punctelor de msurare la nivelul solului cu un fir cu plumb. Aceasta trebuie fcut la nivelul solului iar condiia eseniala este ca presiunea n roi s fie cea indicat de productor. O alta condiie foatre importan ce trebuie luat n seama este distrubuirea greutii ce acioneaz asupra vehiculului i efectele nivelului longitudinal i trasnversal fata de sol, precum este artat n figurile 3 i 4

Nivel / Garda la sol

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Nivel / Garda la sol; Presiune specificata

Vehiculul poate fi folosit gol (numai cu oferul nuntru) sau cu pasageri, i cu sau fr combustibil sau bagaje; influena acestor condiii variabile de ncrcare asupra compresiei prilor elastice ale suspensiei, plus efectul anumitor fore n timpul deplasrii autovehiculului, conduc la poziie variabila a geometriei roilor. Tragem concluzia c o cunoatere aprofundat a geometriei roilor i a afectelor generate de contidiile de folosire ale vehiculului este necesar pentru a se face o interpretare inteligent a datelor furnizate de productor i a tolerantelor aplicate.

Practica curenta de a masura pozitia geometrica a vehiculului in stare neincarcata, in cazul in care nu se specifica alta metoda de catre producator: acesta este folosita pentru ca masuratorile se pot face rapid si pentru ca aceasta stare, neincarcata, reprezinta cea mai apropiata varianta de conditiile de folosire zilnice ale vehiculului, vehicul ce functioneaza in majoritatea timpului doar cu soferul la bord; o exceptie se iveste atunci cand se verifica daca variatiile produse in timpul incarcarii la maxim a vehiculului ce au ca efect compresia elementelor elastice ale suspensiei altereaza sau nu caracteristicile de elasticitate si pozitionare geometrica.

nainte de a verifica poziia geometric a vehiculului, este esenial s se observe urmtoarele condiii de baz: 1. Localizai i eliminai orice joc al suspensiei sau al direciei; 2. Poziionai vehiculul pe o suprafa plan; 3. Verificai presiunea roilor; 4. Respectai i luai n considerare condiiile specificate de ncrcare; 5. Respectai i luai n considerare distribuia sarcinii; 6. Verificai dac exista vreo neregul asupra prilor elastice ale suspensiei i ale rigiditii articulaiilor.

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

janta pivot butuc amortizor articulaie amortizor pivotul de direcie bar de reglaj pentru ajustarea unghiului de cdere i de fug al roilor 8. articulaie 9. braul suspensiei 10. articulaie sferic inferioar 11. articulaie

Elementele suspensiei

Termenul suspensie este utilizat pentru a descrie totalitatea pieselor elastice care conecteaz roile la asiu sau la caroseria autoportant. Sistemele de suspensie au urmtoarele funcii: Absorb ocurile de pe carosabilele neregulate, asigurnd ntr-o anumit msur deplasarea lin a pasagerilor sau obiectelor transportate i evitarea supunerii pieselor mecanice la uzur excesiv. Asigur contactul permanent al pneurilor cu solul i confer o aderen corespunztoare cu carosabilul, funcionarea corect a direciei i sigurana cltoriei.

Pentru a ndeplini diversele cerine de fabricare ale vehiculelor, exist mai multe tipuri de sisteme de suspensie: Mac Pherson, mecanism cu articulaie cu patru bare transversal deformabil, mecanism cu articulaie cu patru bare longitudinal, tip travers, etc. Dat fiind c nu este posibil s oferim o descriere detaliat a fiecrui tip n acest document, in fig. 5 puteti gasi o reprezentare schematica a suspensiei, pentru a clarifica denumirile tehnice ale pieselor care alctuiesc sistemul.

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

sau axa direcional a vehiculului sunt dup cum urmeaz: a) Unghiul de cdere a roilor; b) Convergena roilor; c) Convergena negativ a roilor la viraje. d) nclinaie transversal a pivotului de direcie, sau pe scurt nclinaia pivotului de direcie; e) Unghi longitudinal de fug a roilor, sau pe scurt Unghi de fug a roilor. pot fi: f) Unghi de cdere a roilor; g) Convergena sau convergena negativ a roilor. Dat fiind c aceste unghiuri sunt setate de productor, este util s se cunoasc terminologia n diferite limbi.

X-Meditor Romania

10

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Left Toe Convergenza sinistra Spur links Paralellisme gauche

Right Toe Convergenza destra Spur rechts Paralellisme droite

Steering angle Angolo de sterzata Radeinshlag Angle de braquage

+
Total Toe Convergenza totale Gesamtspur Paralellisme totale

Camber Inclinazione Sturz Carrossage

Toe-out on turns at 20 Divergenza angolo de sterzata Spurdifferenzwinkel Angle de difference de parallelisme

Caster Incidenza Nachlauf Avance

Camber Inclinazione Sturz Carrossage

King Pin Incl. transv. montante Spreizung Incl. du pivot de fusee

Included angle Angolo incluso Eingeschlossener Winkel Angle inclu

X-Meditor Romania

11

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

12

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Unghiul de cdere al roilor este unghiul, msurat n grade, dintre linia median a rotii i perpendicular pe sol, atunci cnd se privete vehiculul din fata (fig. 7). Dac partea superioar a rotii este aplecata ctre exterirorul vehicului, unghiul de cdere este (fig. 8). Dac partea superioar a rotii este aplecata ctre interiorul vehiculului, unghiul de cdere este (fig. 9).

Unghiul de cadere

S aruncm o privire asupra motivelor pentru care roata are un unghi de cdere. Dac pneul ar fi poziionat perfect pe sol, i uzura pe suprafaa de rulare a acestuia ar fi simetric, atunci roata ar trebui s aib unghiul de cdere zero (adic perpendicular pe sol) pentru orice situaie aprut n timpul rulrii. Din moment ce aceste situaii sunt extrem de variabile existena unui unghi de cdere pozitiv sau negativ ajustat corect trebuie contientizata. Unghiul de cdere a fost creat pentru a ndeplini cerine ce aprute cu mult naintea automobilului; chiar de pe vreamea cruelor trase de cai. n acea vreme, roile erau de diametru mare pentru a face mai uoar trecerea peste denivelrile suprafeei de rulare, i n acelai timp, din motive de greutate, prezentau spie, ataate butucului (fig. 10).

Unghi de cadere pozitiv

Unghi de cadere negativ

X-Meditor Romania

13

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pentru a compensa fragilitatea spielor, ce se puteau rupe destul de uor atunci cnd se trecea peste un obstacol/denivelare, acestea erau nclinate ctre interiorul vehiculului, dndu-le o form concava. ns, efectul greutarii putea cauza ruperea acestora fie la mbinarea cu butucul fie la mbinare cu cercul de rulare (punctele "A" i "B" n fig. 11).
Greutatea vehiculului la impactul cu un obstacol

Pentru a remedia aceast problem, butucul a fost orientat n jos, astfel nct greutatea vehicului este distribuita pe spie n positia vertical (fig. 12); n acelai timp, forma concava a roii, foarte rezistent la impactul lateral cauzat de lovire cu obsacole, a fost meninut, i datorit reaciei (R3) generat de greutate vehiculului, era imposibil c roata s se desprind de pe butuc, deci putem spune s printr-o modificare s-au rezolvat dou probleme. Autovehiculele au urmat de ndat acest model (fig. 13). Aceasta metod a folosit n avantajul su faptul c reacia R3 generat de greutatea vehiculului avea ca efect mpingerea rotii ctre vehicul, deci cum am spus mai sus, desprinderea acesteie era practic imposibil; dar n acelai timp, alte necesiti au fost create

Greutatea vehiculului

Greutatea vehiculului

Greutatea

n primul rnd, datorit vitezei autovehiculelor, s-a ivit nevoia ca rotile s aib o mas ct mai mic pentru a elimina efectul giroscopic (fig. 14); acest efect, conform legilor fizicii, creaz o rezisten puternic atunci cnd se dorete schimbarea direciei corpului supus acestei fore, i cu ct mai mare mas i vitez, cu att efectul se face simit mai puternic. n al doilea rnd, s-a ivit nevoia ca numai rotile s se ntoarc, nu toat puntea fa ca n cazul cruelor; acest lucru este necesar pentru stabilitatea vehiculului, diferena de ampatament dintre puni fiind mai mic (se evita rsturnarea vehiculului la viteze mari, ca rezultat al forei greutii i al forei centrifuge) sau, n acelai timp, reducerea dimesiunilor punii fata, ce a devenit fix (fig. 15).

X-Meditor Romania

14

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Aceste probleme sunt depite prin montarea roilor viratoare pe dou pivoturi ce faciliteaz schimbarea direciei (fig. 15). Pivotul este folosit pentru a vira, dar rezistena ntlnit n timpul virrii crete o dat cu distana dintre punctul de contact al rotii i proiecia pivotului pe sol, distanta cunoscut ca deviaia pivotului (distanta B n fig. 16); de fapt, un efect de rezisten este creat, proporional cu deviaia pivotului B, atunci cnd rezistenta datorit frecrii dintre roata i suprafaa de rulare acioneaz asupra roii, sau o for perturbatoare este generat de impactul cu un obstacol (fig. 16). Rezultatul "Fp x B" este momentul rezistenei Mp ce trebuie depit pentru a face posibil virarea rotii; evident, cu ct valoarea B este mai mare, cu att efortul depus n ntoarcerea sau meninerea direciei rotii o dat virata este mai mare. n acelai timp, o dat cu creterea valorii B, crete i raza de ntoarcere i n consecin i riscul de rupere al butucului, n zona indicat n fig. 16. n trecut, butucul a fost nclinat n jos pentru a reduce deviaia pivotului; acestu lucru ns nu este suficient pentru a reduce efectul forelor perturbatoare, ce afecteaz direcia. n acelai timp, unghiul de cdere nu a putut fi mrit n aa msur nct s se anuleze deviaia pivotului (fig. 17). Pentru a reduce interferentele perturbatoare asupra diectiei, presiunea pneurilor a fost sczut, moficandu-se astfel i structura acestora. Astfel, contactul dintre suprafaa de rulare i roata este mai maleabil.

Bracajul rotior la viraje

Punctul de rupere Fp=Forta de rezistenta la inaintare; Mp=Momentul fortei de rezistenta; B=Distanta intre axa rotii si axa pivotului; Ms=Momentul necesar pentru a roti roata in jurul axei pivotului

X-Meditor Romania

15

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Re Ri -

Raza exterioara de rotatie a rotii Raza interioara de rotaie a rotii

Intersectia dintre proiectia axei pivotului si sol

ns, efectul unui unghi de cdere mare combinat cu cel al pneului mai moale este unul negativ, din moment ce suprafaa exterioar a pneului se deformeaz i parcurge o distan mai mare n curb dect cea interioar. Rezultatul este uzura neuniforma pe suprafaa de rulare a pneului (partea exterioar se uzeaz mai tare, fig. 18). n ilustatie, se poate vedea c suprafaa de contact a pneului cu solul este una conica, lucru ce face c tendina rotii s fie una viratoare ctre exterior, genernd uzura neregulat i instabilitate n cazul n care unghiurile de cdere ale celor dou roi ale aceleiai puni nu sunt identice. Aadar, unghiul de cdere trebuie redus; dar acest lucru ar duc la mrirea deviaiei pivotului B, i efectele s-ar simi i mai tare atunci cnd se vor monta i frne; de fapt, dac fora de frnare nu este aceiai pe ambele roti, efectele negative asupra virrii sunt comparabile cu efectele forelor perturbatoare asupra direciei. Soluia acestei probleme poate fi gsit numai dac nclinarea roilor se face opus pivotului, astfel nct proiecia pivotului s cad pe zona de contact a pneului cu suprafaa de rulare (fig. 19)

Deformarea axei la puntile rigide

R si r - razele de inclinare a suspensiilor functie de compresia arcului

Acest lucru nseamn c unghiul de cdere al roilor poate fi redus considerabil, lsnd un mic unghi pentru a compensa deformarea punii apruta din cauza ncrcrii pe vehiculele echipate cu puni rigide (fig. 20). n acelai timp, acest lucru ar duce la reducerea devierii pivotului (B n fig. 19) i efectelor negative ce le are acesta asupra virrii. De fapt, n fig. 20, se poate vedea c rotile tind s aib un unghi de cdere egal cu zero atunci cnd vehiculul, mai exact puntea este supus unei greuti ce o deformeaz.

X-Meditor Romania

16

Reglarea profesionala a geometriei directiei

O dat cu mbuntirea tehnicilor de fabricare, i cu introducerea suspensiei cu brae independente, unghiul de cdere s-a micorat drastic, tinznd spre o valoare foarte apropiat de zero n conditiie cele mai uzuale de folosire i ncrcare ale vehiculului; trebuie s lum n seam c unghiul de cdere tinde s varieze n timpul rulrii. De fapt, n timpul rulrii, braele suspensiei urmeaz anumite traiectorii, ce au razele r i R (fig. 21). Atunci cnd suspensia este comprimat, poziia rotii va fi mai ridicat fa de caroserie; c este destinsa, poziia rotii va fi mai lsat fa de caroseire. n timpul acestor micri ale roii, unghiul de cdere se va schimba de la negativ n timpul compresiei la pozitiv n timpul destinderii; acest lucru este creat de combinaia factorilor legai de deformarea paralelogramului format de braele superioare i inferioare ale suspensiei i de pivotul rotii. Acesta a fost unul din factorii ce au condus la favorizarea suspensiei independente n defavoarea celei cu ax ridig. Beneficiile acestui efect sunt cel mai bine vizibile n curbe, unde compresia suspensiei roilor exterioare curbei, cauzat de fora centrifug, produce un unghi de cdere negativ asupra rotii i acioneaz contrar forei de rsturnare a vehiculului; acest lucru nu se ntmpl n cazul vehiculelor echipate cu suspensii cu ax rigid. Un alt aspect pozitiv al suspensiei independente, ilustrat n fig. 22, este: referitor la distana E, dintre reaciile elastice ale celor dou sisteme; n cazul suspensiei indepen-dente, aceast distan are aceiai valoare deci stabilitatea fiind mai bun, comparativ cu sistemul de suspensii cu ax rigid (fig. 23). Deformabilitatea paralelogramului format de braul superios i cel inferior al suspensiei i pivotul rotii este legat de o serie de raporturi prestabilite. De fapt, n fig. 24, se poate vedea c: Raportul dintre lungimile r i R determina gradul de variaie al unghiului de cdere, fie pozitiv ori negativ, n concordan cu deplasarea pe vertical; cu ct este mai mare raportul r/R, cu att este mai mare variaia unghiului de cdere la o deplasare minor pe vertical.

Compresie, destindere

Compresie, destindere, sarcina maxima, compresie, destindere, golire

Compresie, destindere, sarcina maxima, compresie, destindere, golire

X-Meditor Romania

17

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Distana q este reglat n funcie de lungimea braelor r i R, pentru a da nclinaia corect a pivotului. Unghiul de cdere pozitiv sau negativ este determinat de distanele A i B, adic, dac acestea sunt sau nu la fel (brae paralele); i de poziia braelor fa de sol n condiii normale de folosire ale vehiculului. Dac, de exemplu, se decide c roata s aib unghiul de cdere zero n condiii normale de ncrcare i folosire, acest lucru, evident acest lucru nseamn c roata se afla n punctul de mijloc dintre compresia total i destinderea total, cu alte cuvine, la aceiai distan att fa de comprimarea total ct i de destindetea total. n acest caz, unghiul de cdere va tinde ctre o valoare pozitiv cnd vehiculul este gol, i ctre o valoare negativ cnd vehiculul este ncrcat. Cnd braele suspensiei sunt n poziia clasic, aa cum este artat de poziiile 1 i 2 ale fig. 25, condiia descris mai sus va fi satisfcut. De fapt, cu braele suspensiei astfel reglate, ceea ce nseamn c distana A va fi diferit de distanta B, pentru un minim de deplasat n sus sau n jos al roii, unghiul de cdere inevitabil va varia. Din mai multe motive, nu este ntotdeauna posibil ca productorul s respecte regulile aranjamentului clasic; de aici, modurile de aranjare ale braelor sunt foarte multe, i pentru a se evita calcule complexe cu privire la aranjarea geometric, se recomand s se respecte urmtoarele proceduri atunci cnd se stabilete unghiul de cdere: Aflai i respectai condiiile de ncrcare specificate de productor; Observai valorile unghiului i tolerantele; Observai tendina rotii atunci cnd este supus micrii pe vertical, folosind urmatorele metode: Cltinai vehiculul uor, mai nti n jos i apoi n sus, pentru a vedea tendina rotii de a avea un unghi de cdere pozitiv sau negativ; Dup aceea, cunoscnd care ar fi cel mai utilizat mod de folosire al vehiculului, informaiile specificate pot fi utilizate, folosindu-se la maxim tolerantele unghiul de cdere.

Unghiuri de cdere specificat de productor: +020' i +1, cu autovehiculul gol. oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s reduc unghiul (spre negativ) sub compresie. Atunci cnd se ajusteaz unghiul de cdere, se recomanda: unghiul rotii din stnga (deci cel de pe partea oferului) se ajusteaz la +1, iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uor, se ajusteaz la 020'. oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s creasc unghiul (spre pozitiv) sub compresie. Atunci cnd se ajusteaz unghiul de cdere, se recomanda: unghiul rotii din stnga (deci cel de pe partea oferului) se ajusteaz la 020', iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uor, se ajusteaz la +1.

X-Meditor Romania

18

Reglarea profesionala a geometriei directiei

nclinaia pivotului este unghiul, msurat n grade, format intre linia median a pivotului i perpendicular pe sol, privind vehiculul din fata (fig. 26). Unghiul de cdere a fost inventat pentru a reduce deviaia pivotului, resprezentata de distanta B dintre proiecia axei pivotului pe sol i punctul de contact al rotii (cap. 3 pag XX), dar s-a observat c o mrire a acestui unghi creaz efecte negativ, n special cnd se folosesc rotile cu cauciucuri fr camera/tubeless. Astfel, s-a simit nevoia reducerii unghiului de cdere foarte mult, aproape de valoarea zero; lucru necesar i pentru a obine o uzur uniform a cauciucurilor. Problema a fost rezolvat prin inclinarea pivotului ctre partea de jos a rotii (fig. 27). n cazul suspensiilor cu punte rigid, nclinaia pivotului nu variaz sub efectul greutii i deplasrii pe vertical a roii, cu condiia ca axul s nu se deformeze; n cazul suspensiei independente, greutatea i micarea pe vertical a vehiculului face c att unghiul de cdere ct i nclinarea pivotului s varieze n aceiai msur, din moment ce pivotul se mic o dat cu butucul rotii (fig. 28).
Unghiul de cadere

Unghiul de inclinare a pivotului

Inclinarea pivotului este considerat pozitiv atunci cnd proiecia axului pivotului ajunge aproape de punctul de contact al rotii cu suprafaa de rulare (nclinat n partea opus unghiului de cdere); este dificil, dac nu imposibil s avem o nclinaie negativ a pivotului.

Unghiul de cadere

Variatia unghiulara (constant) B - constant

X-Meditor Romania

19

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Unghiul dintre axa pivotului i axa rotii este egal cu suma algebrica a unghiului nclinaiei pivotului i a unghiului de cderea i este definit c unghiul inclus (fig. 29). EXEMPLU

Unghiul de cdere +2, Unghiul nclinaiei pivotului +6, deci unghiul inclus +8 Unghiul de cdere -1, Unghiul nclinaiei pivotului +8, deci unghiul inclus +7
unghiul de cadere; unghiul inclus; inclinarea pivotului

Unghiul inculs poate varia numai dac exist o deformare intre axa pivotului i butucul rotii (F i G n fig. 29). Dac, n timpul operaiilor de verificare, se observa c unghiul nclinaiei pivotului i unghiul de cdere difer considerabil de valorile specificate, atunci, nainte de a decide ce aciune trebuie efectuat sftuim s verificai dac unghiul inclus a rmas neschimbat.

Unghiul de cdere nclinaia pivotului

+2 +6

+1 (mai mic dect spec.) +7 (mai mare dect spec.)

n acest caz, deformarea uoar, sau poziionarea anormal a prilor va fi legat fie de braele suspensiei fie de suportul braelor (detalii "A", "B", "C" i "D: n fig. 29). n acest caz poziionarea pivotului i bucutului nu s-au schimbat. Dac, pe de alt parte, sunt observate urmtoarele unghiuri: Unghiul de cdere nclinaia pivotului +1 +6________

Exista o defromare n ansamblul pivot-butuc (detalii F i G n fig. 29).

X-Meditor Romania

20

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Unghiul de nclinare al pivotului, printre altele, creaz fenomenul de ntoarcere al roii n poziia de mers nainte; de asemenea, tinde s menin aceast poziie dup un impact cu un obstacol. Acest efect natural, care este de o importan vital, datorit nclinaiei pivotului, deriv din faptul c roata, atunci cnd se nvrte n jurul acestei axe oblice, formeaz un con cu vrful n jos, aa cum este artat n fig. 30.

Unghiul de inclinare a pivotului Axa de siguranta

Se poate vedea din fig. 30 ca, atunci cnd butucul este n poziia 1, se afla n cel mai nalt punct n raport cu solul i roata este n poziia de mers nainte. Atunci cnd virm cte dreapta sau stnga, poziiile 2 i 3, bucutul coboar, i n consecin roata tinde s se duc sub nivelul solului; din moment ce aa ceva este imposibil, tendina este de a ridica obstacole; greutatea vehiculelor caroseria ntr-o poziie instabil. Astfel, atunci cnd ntoarce volanul, oferul nu numai c ntoarce rotile dar, de asemenea, datorit efectului creat de greutate, ridic i caroseria vehiculului; imediat cum oferul nceteaz s mai in volanul, caroseria, datorit tendinei naturale create de propria greutate, revine n punctul cel mai jos, i, mpreun cu aceast micare, face c rotile s revin n poziia de mers nainte. Evident, cu ct vehiculul este mai greu sau mai mare nclinaia pivotului, cu att for necesar virrii i viteaza de revenire sunt mai mari. Astfel, fiecare fora perturbatoare (Fp) asupra direciei de mers nainte a roilor va ntlni o for egal de sens contrar, datorit greutii vehiculului, acionnd n direcie transversal de-a lungul axei pivotului oblic, i astfel, contribuind enorm la conservarea stabilitii vehiculului (Fig. 31).

X-Meditor Romania

21

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

22

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Unghiul de fuga este unghiul, msurat n grade, format ntre axa pivotului i perpendicular pe sol, privind vehiculul din lateral (fig. 32). Din moment ce acest unghi este format longitudinal n raport cu vehiculul, cea mai exact definite este: unghiul longitudinal de fug. n utilizarea practic este cunoscut pur i simplu c unghi de fug. Prin convenie s-a stabilit c, dac extensia axei pivotului cade n fata punctului de contact al roii cu suprafaa de rulare, unghiul de fuga este definit ca POZITIV, i dac aceasta cade n spatele punctului de contact al roii cu suprafaa de rulare unghiul de fuga este definit ca fiind NEGATIV. Unghiul de cdere este zero dac pivotul este perfect vertical (fig. 33). Unghiul de fug dat de pivot creaz dou tendine/fenomene foarte importante ale rulrii vehiculului: prima tendina este legat de stabilitate, meninnd linia dreapt de rulare a vehiculului, cu revenirea relativ a roilor dup o curb, i al doilea este nclinarea roii n timpul virrii.

1. 2. 3. 4.

Inclinarea pivotului Axa verticala Axa pivotului Pct de contact dintre axa pivotului si suprafata de rulare 5. Pct de contact cu solul

Directia de deplasare

Directia de deplasare

X-Meditor Romania

23

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Acest fenomen este creat datorit distanei B, distana dintre punctul de proiecie al axei pivotului, punctul 1 (n raport cu direcia de mers) i punctul de contact al pneului cu suprafaa de rulare (fig. 34).
Directia de deplasare

Fig. 34 arat dou roi cu unghi de fug pozitiv (extensia pivotului cade naintarea punctului de contact al pneului cu suprafaa de rulare) folosind dou sisteme: unul este de a nclina pivotul i cellalt este de a muta poziia pivotului n raport cu axa roii. Stabilitatea la mersul n linie dreapt este prezent n ambele cazuri. De fapt, n cazul unghiului de fug pozitiv, roata este tras, din moment ce este n linia de aciune a forei aplicate asupra axului, fora ce trece prin punctul 1 aflat n fata roii (fr a lua n considerare direcia de mers fig. 35). Orice ncercare a roii de a devia de la direcia de mers (n linie dreapt) va fi contracarat de cuplul de ndreptare generat de for S i de rezisten la rulare a roii R (fig. 35). ns, n cazul unghiului de fug negativ, roata este mpins, din moment ce este pe linia de aplicare a forei ce acioneaz asupra axului, fora ce trece prin punctul 1, punct aflat n spatele rotii (fr s lum n considerare direcia de mers fig. 36)

Directia de deplasare

X-Meditor Romania

24

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Orice ncercare a rotii de a devia de la direcia de mers (n linie dreapt) va fi ajutata i amplificat de cuplul generat de fora S i de rezisten la rulare a rotii R (fig. 36). n consecin, cea mai bun condiie de stabilitate pentru mersul n linie dreapt a rotii este obinut cu un unghi de fug pozitiv i deci, tragerea rotii; de fapt, n acest caz, fenomenul de oscilare al rotii i efectele negative ale acestuia sunt nlturate. S examinm acum ce se ntmpl cu roata n timpul virrii. n cazul unghiului de fug cu valoare zero, axa de ntoarcere va coincide cu punctul de contact al pneului cu suprafaa de rulare (fig. 37). n acest caz comportamentul rotii este unul neutru, i este sensibil la toate forele perturbatoare ce ncearc s modifice traiectoria dreapt a acestora (i deci instabil), i n consecin nu prezint tendina de revenire la direcia de mers nainte dup efectuarea unei curbe. Dac roata are un unghi de fug pozitiv, atunci cnd este ntoars n jurul axei pivotului i schimba punctul de contact cu suprafaa de rulare i, n consecin, punctul n care rezistenta la naintare R este aplicat, precum este artat n fig. 38; fora S, ns, ntotdeauna acioneaz n aceiai direcie. Acest lucru conduce la crearea cuplului de ntoarcere Mr de ctre forele R i S ce tind s readuc roata n poziia de mers nainte (fig. 38).

Directia de deplasare

Axa de rotatie ; Directia de deplasare

Axa de rotatie ; Directia de deplasare

X-Meditor Romania

25

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Dac unghiul de fuga este negativ, atunci cnd roata este ntoars n jurul axei pivotului i schimb punctul de contact cu suprafaa de rulare i, n consecin, punctul n care rezistenta la naintare R este aplicat, precum este artat n fig. 39; fora S, ns, ntotdeauna acioneaz n aceiai direcie. Acest lucru conduce la crearea cuplului de ctre forele R i S care, n contrast cu cazul anterior, tind s amplifice efectul virrii roilor i mpiedica revenirea acestora n poziia de mers nainte. Comportamentul diferit al roilor cu unghi de fug pozitiv i negativ poate fi verificat practic prin conducerea aceluiai vehicul nainte i napoi; mai exact, atunci cnd vehiculul merge nainte i are un unghi de fug pozitiv, rotile vor reveni n poziia neutr dup efectuarea unui viraj, lucru care nu se va ntmpla dup efectuarea unui viraj n mararier; n cazul unghiului de fug negativ, lucrurile vor fi exact invers, i anume rotile vor reveni numai dup efectuarea unui viraj n mararier. n cele dou cazuri ilustrate n fig. 38 i 39, se poate vedea c, cu ct mai mare unghiul de fug (fie el pozitiv sau negativ) cu att mai mare va fi deplasamentul longitudinal B i translaia punctului de aplicare al forei rezistente n timpul virrii R. De aceea, se poate trage concluzia c, cuplul Mr este att cel care ajut la ndreptarea roilor (fig. 38) ct i la auto-virare (fig. 39), i este direct proporional cu deplasamentul longitudinal B.

Devierea

n cel mai comun caz, cel cu unghi de fug pozitiv, cuplul Mr, ce creaz efectul de revenire al roilor, va aciona contrat forei impuse de ofer de a vira; astfel, se poate spune c: cu ct mai mare valoare unghiului de fug pozitiv, cu att mai mare for necesar a fi aplicat pentru a vira, ns, n acelai timp, stabilitatea n cazul direcie de mers nainte, atunci cnd vor interveni fore perturbatoare, va fi mai mare. Dac unghiul de fuga este diferit pe cele dou roi ale aceluiai ax (cauznd reacii diferite n cazul varierii traiectoriei), vehiculul va tinde s devieze singur de la traiectorie, ctre partea unde unghiul este mai mic, n valoare absolut; acest efect este simit mai puternic n timpul accelerrii i frnrii.Acest lucru este ilustrat clar n fig. 40. Fenomenul de revenire n poziia de mers nainte este garantat de nclinaia transversal a pivotului; faptul c unghiul de fug contribuie i el la acelai efect ajuta. n cazul autovehiculele tradiionale, unghiul de fug tinde ctre zero, i este mai mare numai pe vehiculele care prezint o sarcin mic pe rotile viratoare.

X-Meditor Romania

26

Reglarea profesionala a geometriei directiei

n capitolul n care am vorbit despre unghiul de cdere al roilor, se poate vedea c acest unghi variaz n concordan cu poziia sau lungimea braelor suspensiei sub efectul compresiei i destinderii (fig. 21). Acest efect este foarte folositor atunci cnd virm, atunci cnd fora centrifug ce deformeaz paralelogramele (formate de braele suspensiei) modifica unghiul de cdere, negativ pentru roata exterioar virajului i pozitiv pentru cea interioar (fig. 22). Acelai rezultat este obinut pentru rotile ce prezint unghi de fug. n fig. 41 se poate vedea c roata, care se presupune a fi n poziia OA cu unghi de cdere 0, atunci cnd este rotit n jurul axei pivotului, ce are un unghi de fug reprezentativ i, dup o ntoarcere cu 90, va fi poziionat n punctul OB cu unghiul de cdere egal cu cel de fug, ambele negativ. Atunci cnd vireaz cu 90, dar de la poziia OA la poziia OC, unghiul de cdere va fi tot la fel ca cel de fug, ns cu valoare pozitiv. n cadrul micrii de la OA ctre OB, roata, n acelai timp, tinde s se ridice de la sol; pe de alt parte, atunci cnd micarea are loc de la OA ctre OC roata va ncerca s intre sub nivelul solului. Din moment ce acest lucru nu este posibil, caroseria va fi cea care se va lsa n raport cu roata, n primul caz, i se va ridica n al doilea.

Axa de rotatie a pivotului

1. Unghi de cadere pozitiv 2. Unghi de cadere negativ 3. Axa pivotului

Deformarea dinamica a rotii A - teoretica B - efectiva

X-Meditor Romania

27

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Se poate trage urmtoare concluzie: atunci cnd roata se ntoarce n jurul axei pivotului cu unghi de fug pozitiv, dac este n poziia exterioar curbei, va cpta unghi de cdere negativ ce crete o dat cu unghiul de virare, i astfel va aciona mpotriva rsturnrii vehiculului; dac, pe de alt parte, se afla n interiorul curbei, va cpta unghi de cdere pozitiv, ce urmeaz i asista la virare. n consecin, cnd vehiculul urmeaz o curb larg la o vitez foarte mare, fora centrifug, prin deformarea paralelogramelor va fi cea care ajut la poziionarea pe osea; cnd curba este foarte strns i vitez moderat, unghiul de fug va fi cel ce va determina modificarea unghiului de cdere pentru a ajuta n urmrea traiectoriei.

Pneurile de joas presiune (tubeless), de pe vehiculele moderne, contribuie la reducerea unghiului de fug datorit unghiului dat pivotului n timpul construciei; de fapt, atunci cnd se afla sub influena accelerri sau frnarii, pneul se deformeaz i tinde s mreasc deplasarea longitudinala prin modificarea punctului de contact cu suprafaa de rulare (fig. 43). Unghiul de fug variaz de asemenea o dat cu varierea distribuiei greutii vehiculului; dac greutatea este mutat pe puntea spate atunci unghiul de fug pozitiv va crete, iar dac este mutat pe puntea fa acesta se va micora (fig. 44).

X-Meditor Romania

28

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Convergenta roilor este unghiul format de linia median a vehiculului (lina ce trece longitudinal prin centrul acestuia) i linia median a roilor atunci cnd privim vehiculul de sus. Suma valorilor convergentei a fiecrei roti (+) da convergenta total (fig. 45). Atunci cnd extensia linilor centrale ale roilor tind s se ntlneasc n fata vehiculului, atunci spunem c avem convergenta pozitiv; dac acestea tind s se uneasc n spatele vehiculului, atunci spunem c avem convergenta negativ (fig. 46). Cnd liniile mediane ale roilor sunt paralele cu linia median a vehiculului spunem c avem convergenta zero. Convergent negativ este rareori dat n grade de ctre productor, este mai comun s se dea valoarea exprimat n mm, valoare msurat ntre jantele roilor; cele dou msurtori se fac n fa i n spatele butucului, la jumtatea nlimii jantelor/roilor. Dac B este mai mare c A, rotile se afla n poziia de convergen pozitiv. Dac A este mai mare c B, rotile se afla n poziia de convergen negativ. Dac B este egal cu A, rotile se afla n poziia zero.
Convergenta 1. Axa rotii 2. Axa longitudinala

Divergenta

Convergenta = B - A

X-Meditor Romania

29

Reglarea profesionala a geometriei directiei

1 - janta 16" 2 - janta 10" Convergenta = B - A

Cnd convergenta este msurat n grade, pentru a se reveni la valori n mm, trebuie luat n considerare diametrul jantei . Se poate vedea n fig. 48 ca, cu aceeai valoare unghiular (+), convergent, dat de diferena (B-A), este evident mai mare n cazul jantelor de 16 inchi fa de cele de 10 inchi. Valoarea convergentei stabilit de productor este considerat n aa fel nct, atunci cnd se circul n condiii normale de sarcin tinde ctre zero. De fapt, sub efectul sarcinii, ce deformeaz paralelogramele suspensiei (vezi cap. 4 fig. 24), sub efectul cuplului motor ce poate fi sau nu aplicat roilor n cauz i sub efectul rezistenei la naintare, valorile convergentei variaz foarte mult.

Suspensie vazuta din fata

Suspensie vazuta din fata

X-Meditor Romania

30

Reglarea profesionala a geometriei directiei

n cap. 3, n care am tratat unghiul de cdere, este descris comportamentul paralelogramelor suspensiei sub sarcin i, variaiile unghiulare produse asupra roii i pivotului. Din moment ce aceste variaii se bazeaz pe poziionarea pivotului, cu nclinarea i unghiul sau de fug caracteristic, putem spune c micarea suspensiei cauzeaz variaii notabile ale valorii convergentei (fig. 49). Varierea valorii convergentei mai poate fi cauzat de poziia barei de direcia n raport cu rotile. Micarea vertical a roii n raport cu asiul este urmat de bara de direcie, care, presupunnd c este lsat de articulaie, urmeaz circumferina arcului de raza Rt, raza egal cu lungimea barei de direcie (fig. 50). Cazurile diferite posibile variaz prin faptul c barele de direcie i braele suspensiilor sunt n mod normal de lungimi diferite i cu puncte de aplicare diferite, ce variaz de la vehicul la vehicul. De fapt, sunt multe tipuri de paralelograme de direcie, datorit numrului mare de soluii adoptate de productori; din acest motiv, nu este posibil s avem o regul exact despre variaia convergentei n funcie de greutate. Atunci cnd msuram convergent, este indicat s consultam specificaiile productorului i s verificm dac tendina de modificare a convergentei este pozitiv sau negativ atunci cnd micm vehiculul n sus i n jos pe vertical; dup aceasta, setai tolerantele i valorile specificate de productor pentru condiii uzuale de folosite.
X-Meditor Romania

Compresie ; revenire

Sistemul Jeantaud

Sistemul Panhard

31

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Divergenta rotilor St = Tractiunea generata de vehicul Sp = Tractiunea partiala transmisa rotilor, observabila pe pivot Rs = Rezistenta la inaintare din partea drumului

n urmtoarele exemple clasice de paralelograme de direcie (sistemele JEANTAUD i PANHARD) se poate vedea c sistemele manifesta comportament diferit al convergentei, datorit faptului c barele de direcie sunt n poziii opuse n raport cu puntea fa (fig. 51 i 52).

Roata tinde sa se inchida

Cnd vehiculul se mica n linie dreapt, rotile viratoare, ce nu sunt i propulsoare i deci nu sunt influenate de cuplul motor, tind s adopte o convergen negativ sub influena rezistenei la naintare, Aceasta convergenta negativ este n mod natural premisa de totalitatea jocurilor din sistemul de direcie i de suspensie dar i de flexibilitatea bucelor.

Se poate vedea n fig. 53 c rezistena manifestat de suprafaa de rulare, care variaz n raport cu cuplul motor (acesta acioneaz asupra prii interioare a roii), se combin cu cuplu pentru a genera o for ce tinde s modifice convergenta rotile (spre negativ): n cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect, este necesar o convergen pozitiv n timpul staionrii. Cnd, pe de alt parte, rotile viratoare sunt influenate direct de cuplul motor, deci sunt propulsoare, acestea tind s creeze o convergen pozitiv. n fig. 54 se observ cuplul motor ce trece prin arborele cardanic i articulaie direct la butucul roii; n consecin, de data aceasta cuplul acioneaz asupra prii exterioare a pivotului, crend un cuplu de for cu rezistena Rm, datoria ineriei vehiculului, ce tinde s trag spre interior roat. n cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect, este necesar o convergen negativ n timpul staionrii. General vorbind, urmtoarele concluzii pot fi trase pentru vehiculele cu suspensie independent: Rotile fata sau spate care nu sunt propulsoare au convergenta pozitiv n timpul staionrii; Rotile fata sau spate care sunt propulsoare au convergenta negativ n timpul staionrii.
X-Meditor Romania

32

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Convergent mai poate fi exprimat i n alt fel, dupa cum se poate observa in fig. 55: Dac roii supuse unghiului de convergen i se permite s ruleze liber, fr vreo form de impediment, n direcia generat de convergen n raport cu axa longitudinal a vehiculului, dup o anumit distana aceasta se va afla n alt poziie fa de cea n care se afla n realitate, poziia din realitate fiind forat de greutatea vehiculului i rezistena creat de cealalt roata a aceluiai ax. Este evident din fig. 55 ca, dup ce a rulat 1km, roata liber va fi n poziia B, dar reacia celeilalte roti o foreaz s ajung n poziia A; astfel, pentru fiecare ntoarcere/rotire, roata efectueaz o micare lateral care, bazat pe distan de un kilometru are o valoare egal cu segmentul A'B, segment ce crete n concordan cu mrimea valorii de convergen. Micarea lateral este definit ca ALUNECARE A ROII, i poate fi msurat n grade, mai exact unghiul format de ax longitudinal a vehiculului cu axa de direcie a axului roii; pentru o valoare n metri, segmentul A'B este msurat la o anumit distan 'A. S-a stabilit prin convenie c alunecarea roii se msoar n metri pe kilometru, ceea ce nseamn ci metri alunec roat la fiecare kilometru parcurs de vehicul. Fig. 56 conine o reprezentare a sistemului, n care: A'B = alunecare n m/km AA' = 1km parcurs (1000 m) AA" = diametrul jantei A"B" = convergenta Se poate stabili urmtoare relaie proporional: :km=C:D de unde Convergent (m) = [ (m) x D(m)]/1km(1000m)

Pozitia rotilor dupa 1 km de deplasare AB - tararea rotii

X-Meditor Romania

33

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pentru a converti n mm fr a parcurge toi paii, sftuim s folosit formul: Convergent (mm) = Alunecarea n m/km x ? ntr-un metru Exemplu: se d alunecarea de 6m/km i diametrul jantei de 12", convergena va fi: 12"=0.3m Convergenta=6 x 0.30 = 1.8 mm Pentru a trece de la convergen la alunecare, folosii aceiai formul: Alunecarea n m/km = Convergena n mm/ ? ntr-un metru Exemplu: se d 12" diametrul jantei i convergena de 2 mm, alunecarea va fi: 12"=0.3m Alunecarea=(2:0.3)=6.6m/km n cazul convergenei negativ, alunecarea va fi negativ.

Uzura pricinuit unui pneu cu convergen excesiv prezina unele caracteristici tipice: O roat cu convergen pozitiv excesiv tinde s se trasc din interior ctre exterior, astfel ca, dup o scurt distan de rulare produce un tipar de uzur ce este att vizibil ct i palpabil (fig. 57) Pe de alt parte, o roat cu convergen negativ excesiv tinde s se trasc de la exterior ctre interior, astfel c, tiparul produs este de direcie opus fa de cazul anterior (fig. 58).

X-Meditor Romania

34

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Unghiurile caracteristice, tratate anterior, poziioneaz roile precis n timpul rulrii n linie dreapt; pe lng acest lucru, mai sunt cteva efecte particulare simite n timpul negocierii unei curbe. Cnd roile sunt bracate, o alt condiie foarte important este creat, condiie legat direct de raza curbei negociate. Pentru a nelege aceast condiie, este mai bine s considerm viteza de rulare a roii una foarte mic, fr interferene; n aceast situaie nu exist fore perturbatoare ce acioneaz asupa vehiculului, cum ar fi, fora centrifug, mpingerea lateral datorat vntului, fore acceleratoare datorate cuplului motor, etc. O condiie esenial, pentru a preveni c roata s fie supus frnrii laterale ce ar fi foarte duntoare pneului, este ca, atunci cnd urmeaz traiectoria impus, aceasta trebuie s fie perfect perpendicular pe raza curbei.

X-Meditor Romania

35

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Atunci cnd toat puntea fa vireaz, cu toate c roile parcurg dou cercuri de raze diferite, ele se menin perpendiculare pe raza arcului de cerc descris de curb (fig. 60). Atunci cnd tot autovehicul este cotit trebuie s se respecte aceleai condiii, ceea ce nseamn c dou axe trebuie s respecte condiiile simultan, iar puntea spate trebuie s nvrt n jurul aceluiai centru de rotaie (fig. 61). Aceast condiie poate fi respectat cu uurin n cazul n care toat puntea fa se rotete, precum este artat n fig. 61. ns, din motive evidente de stabilitate i restricii de spaiu sub vehicul, acest lucru nu este posibil n cazul vehiculelor motorizate; vehiculele motorizate sunt virate datorit articulaiilor pivoilor; roile se comport ca i cum ar fi pe dou puni separate (fig. 62). Dar, dac ambele roi sunt virate n acelai mod, ca n fig. 62, cu un unghi ?, ce urmeaz dou traiectorii diferite dar de aceiai raz atunci una din roi va fi trt spre punctul impus de celelalte trei i astfel uzura cauciucului ce echipeaz acea roat va fi foarte mare.

X-Meditor Romania

36

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Din fig. 63 se pot vedea urmtoarele: DE - traiectorie incorect a roii exterioare care, urmnd raza Re nu trece prin centrul real al curbei C; acest lucru se ntmpl dac roata se ntoarce cu acelai unghi i Re i Ri sunt pralalele ca i DE i FG. AB - traiectoria exact a roii exterioarea ce urmeaz raza Ri ce trece prin centrul curbei C; aceast conditiie poate fi ndeplinit numai atunci cnd unghiul de ntoarcere al roilor nu este acelai, ? i , ceea ce nseamn c Ri i Re nu sunt paralele; observai de asemenea c roile trebuie s aib convergen negativ pentru a evita trrea uneia dintre ele. Astfel, geometria direciei este definit ca poziia de convergen negativ luat n timpul virrii; este exprimat n dou moduri, primul fiind n grade, garde de ntoarcere a roii (considernd o valoare fix a ntoarcerii de 20, stabilit prin convenie). Exemplu: fig. 64: roata exterioar virajulului se rotete cu 20 iar cea interioar cu 23, sau vice-versa, cea interioar se rotete cu 20 iar cea exterioar cu 17. n acest exemplu se poate vedea c valoarea convergenei n cazul unghiului de baz de 20 este de 3, rezultat din diferen (20-17) sau (23-20). Astfel, conditiia ideal este: Cele dou roi, ce merg n linie dreapt, trebuie s aib o valoare de convergen negativ aproape de valoarea 0, dar, imediat cum ncep s negocieze o curb, valoarea convergenei trebuie s creasc progresiv, devenind mai accentuat o dat cu creterea unghiului de ntoarcere.

Bare de directie simetrice

Bare de directie simetrice

X-Meditor Romania

37

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Bare directie asimetrice

Convergent negativ a roilor, proporional cu raza de ntoarcere, este generat de cele dou bare de direcie ataate pivotului, cu lungimi i poziii bine definite. Dac, ns, cele dou bare de direcie formeaz un paralelogram articulat simetric pentru ambele roi ale aceleiai puni, atunci condiia nu va fi satisfcut (fig. 65). ACI MAI INTRI FIG 67 I 68 DE LA PAGINA 43 De fapt, se poate vedea din fig. 65 c barele de direcie sunt paralele cu axa longitudinal a vehiculului, i ele rmn paralele i n timpul virrii; acelai lucru se ntmpl i cu roata, care nu este capabil s adopte poziia de convergen negativ necesar. Fig. 66 Convergent necesar n timpul ntoarcerii poate fi obinut numai dac cele dou bare de direcie formeaz un paralelogram asimetric, ceea ce nseamn c barele de direcie converg ctre spatele vehiculului (vezi sistemele Jeantaud i Panhard).

X-Meditor Romania

38

Reglarea profesionala a geometriei directiei

n cazul paralelogramelor de direcie asimetric, atun- Centru comun de rotatie ci cnd este negociat o curb, o dat cu micarea barelor de direcie, arcele de cerc descrise de acestea au raze diferite. Acest lucru se ntmpl n fig. 67, unde bara de direcie de pe partea dreapt urmeaz o traiectorie mai idepartata de axa longitudinal XX, i, n acelai timp, bara de direcie de pe partea stng se apropie de axa YY; rezultatul se traduce prin faptul c bara de direcie dreapta urmeaz arcul AB, crend un unghi ?, iar bara de direcie stnga urmeaz arcul A1B1 crand un unghi = 1 mai mic ca ?. Acelai efect este observat, mult mai uor, dac arcele BC i B1C1 au unghiurile i 1. Se poate trage concluzia c, cu paralelograme de direcie asimetrice, diferena de ntoarcere dintre roata interioar i cea exterioar este dobndit, astfel producnd o convergen progresiv n raport cu unghiul curbei negociate. Condiia teoretic care leag geometria direciei roilor fa (viratoare) de poziia roilor spate (non viratoare), lucru necesar pentru a evita trrea acestora din urm, este ca extensia axei barelor de direcie s se ntlneasc exact prin centrul punii spate (fig. 68). Unghiul ? adoptat de barele de direcie devine o funcie a ampatamentului vehiculului i n consecin a raportului P/C. O dat ce aceste condiii teoretice au fost ndeplinite, rotie, atunci cnd vireaz, adopt o poziie perpediculara pe raza traiectoriei curbei i nu sunt supuse nici unei alunecri/trri laterale ce este att de duntoare pneului (fig. 69).

X-Meditor Romania

39

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Centrarea direciei este reprezentat de condiia de simetrie perfect a prilor direciei n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Direcia vehiculului este centrat atunci cnd barele de direcie converg ctre centrul punii spate(fig. 70): Axele ce trec prin roile fa (indiferent dac au sau nu convergen) sunt simetrice n raport cu roile spate (distan A); Bara de direcie, pivotul i direcia revin n poziia central; Barele de direcie ajustabile au aceiai lungime (distana B); Atunci cnd direcia este centrat, geometria direciei este perfect simetric, fie c virm stnga sau dreapta. Acelai lucru se aplic n raport cu limita maxim de ntoarcere a roii.

X-Meditor Romania

40

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Condiia teoretic n care proiecia roilor fa pe puntea spate este simetric A=A' (fig. 71), roile viratoare i sistemul de direcie sunt n centrul razei de micare i barile de direcie ajustabile sunt de aceiai lungime nu poate fi ntotdeauna respectat datorit deformaiilor sau deviaiilor ce apar asupra ntregului sistem, deformaii cauzate de neregulariti ale suprafeei de rulare. Aceste deviaii pot fi grupare n trei categorii, cu toate c sunt unele tipuri de deviaii care pot fi identificate i rectificate numai folosind sisteme legate de rectificarea asiului sau caroseriei. 1) Puntea fa este oblic n raport cu axa logitudinala a vehiculului i are o valoare ? (fig. 72). Datorit resistentei la naintare, roile vor fi aezate ntr-o poziie simetric fa de puntea spate, cu proieciile A i A' egale, precum este artat n fig. 71; n mod normal, acest lucru se ntmpl dac roile sunt ghidate prin bare de direcie. Pe osea, este posibil ca volanul i direcia s fie deviate din centru, fie ctre stnga fie ctre dreapta, n funcie de nclinarea oblic a punii. Pentru a repoziion direcia pe centru, este necesar s se scurteze unul din braele de direcie i s se lungeasc celalat, ceea ce ar duce imediat la deformatea paralelogramelor direciei. ns, cnd deviaia punii depete valoare de 1, atunci geometria direciei este inevitabil afectat. 2) Axa spate este oblic n raport cu axa longitudinal a vehiculului cu o valoare ? (fig. 73).

X-Meditor Romania

41

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pe osea, roile fa se trag ntr-o poziie simetric cu proieciile lor asupra punii spare A i A' egale, ceea ce nseamn c barele de direcie, centrul direciei i centrul volanului corespund valorilor normale. n acest caz, roile spate sunt supuse unei alunecri negative sau pozitive, ceea ce cauzeaz uzura neregulat pe suprafaa pneului. Aceast orientare a direciei este valabil att timp ct unghiul ? nu depete 1 + 1 30', valoare peste care vehiculul devine sensibil la cuplul motor, exprimat de raportul [cuplu motor]/[greutatea vehiculului]. Dac acest raport este mare, roile viratoare sunt trase ntr-o poziie simetric cu noua ax creat de roile spate n modul descris n cele ce urmeaz: Aceast variere se ntmpl n detrimentul centrulul de direcie i al centrului volanului, i este imposibil de compensat deoarece este dinamic; acest efect caracteristic poate fi perceput pe osea cnd, sub efectul cuplului motor, volanul i schimb singur orientarea. 3) Exist o deviere transversal S, nu oblic ntre cele dou puni (fig. 74). Acest tip de deviere poate s aib loc atunci cnd, datorit distribuiei neuniforme a greutii vehiculului, este creat un cuplu ce face ca roile fa s se roteasc, n detrimentul centrului de direcie i al volanului; aceast condiie poate fi creat cnd valoarea S depete 30-40 mm.

X-Meditor Romania

42

Reglarea profesionala a geometriei directiei

n capitolul n care am tratat geometria direcie, s-a propus evaluarea comportamentului roilor n timpul negocierii unei curbe la vitez mic, fr intererente. Dac presupunem acum c vehiculul, n timpul negocierii curbei, este supus unor fore perturbatoare precum viteza, vntul, cuplul motor i frnarea, se va vedea c vehiculul nu urmeaz cu rigurozitate traiectoria corespunztoare orientrii roilor; n schimb, va fi supus deviaiilor datorit efectelor acestor fore create asupra pneului. Acest efect este cunoscut ca ALUNECAREA PNEULUI (fig. 75). Alunecarea pneului (a nu se confunda cu alunecarea roii, tratat n capitolul despre convergen) este rezultatul deformaiei elastic a pneului sub efectul forelor perturbatoare; alunecarea poate de asemenea s fie creata dac vehiculul merge n linie dreapt, dar ntr-o msur mai mic dect n curbe. Unghiul de alunecare al pneului, precum se vede n fig, 75, este unghiul format pe planul orizontal de axa teoretic de direcie a pneului i axa efectiv: - crete o dat cu creterea greutii asupra roii; - scade o dat cu creterea presiunii pneului; - poate varia mai mult sau mai puin n funcie de poziia geometric a roilor.

X-Meditor Romania

43

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Cu referire la fig. 76, s presupunem c for perturbatoare Fp acioneaz asupra vehiculului, iar punctul de aplicare al acesteia este centrul de greutate; genereaz o alunecare Da a roilor fa i Dp a roilor spate. Ca i consecin a forei perturbatoare Fp, dac alunecarea Da este mai mare dect Dp, vehiculul va avea tendina s nceap s vireze ctre dreapta, ajungnd din punctul 1 n punctul 2 (fig. 77), dar ca rezultat al acestui lucru, o for cetrifuga Fc este creat ce acctioneaza n sens contrar forei Fp i astfel devierea cauzat de alunecare nu mai are loc. Acest comportament este cunoscut ca STABIL. Dac, pe de alt parte, ca rezultat al aceleiai fore perturbatoare Fp, alunecarea Dp este mai mare dect Da, vehiculul va avea tendina s nceap s vireze spre stnga, ajungnd din punctul 1 n punctul 2 (fig. 78). Fora centrifuga Fc creat n acel moment, se va aduga i ea ca for perturbatoare. Vehiculul care tinde s creasc deviaia cauzat de alunecate este cunoscut ca INSTABIL.

X-Meditor Romania

44

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pentru a corecta aceste alunecri, sau s le fac folositoare, productorul a ncercat s redistribuie greutatea, pentru a stabili care ntr-o curb, fora centrifug reprezentat penuri i la ce presiune trebuiesc folosite de Fc, aplicat centrului de greutate G al pentru a adapta poziia geometric a vehicvehiclului, produce deformri elatice laterale asupra penurilor; aceste deformri sunt ulului la cerinele oferului, astfel nct vehicului s fie echilibrat corect. legate de: Distribuia greutii pe puni (schimb punc- Toate aceste unghiuri caracteristice ale vehiculului influeneaz alunecarea i deci tul G de aplicare al forei Fc); comportamentul dinamic al vehiculului; Accelerarea i decelerarea, indiferent de pentru c fenomenul este unul foarte comrotile de aplicare al cuplului motor. plex, este dificil s l tratm n totalitate n acest document, dat fiind numrul mare de Dac pneurile spate sunt supuse unei alunecri mai mari, vehicului va ncerca s diferene structurale ntre dferitele tipuri de maini, un exemplu va fi dat al coreciei negocieze curba adoptnd o raz mai mic dect cea impus de roile viratoare. dinamice a unui vehicul aflat ntr-o curb. n acest caz se spune c vehiculul este SU- n primul caz, care este teoretic, punctul de convergen al barelor de direcie coincide PRAVIRATOR. cu centrul punii spate, punctul D (fig. 80) Dac pe de alt parte, pneurile fa sunt supuse unei alunecri mai mari dect cele n al doilea caz, ns, prin mutarea punctului de intersesctie al barelor de direcie n spate, traiectoria urmat de vehicul va faa punii spate, punctul D1, atunci poziia avea o raz mai mare dect cea impus de roile viratoare; vehiculul tinde s ias n centrului curbei se schimb de asemenea; n acest caz, se creaz o corecie curb i se spune c vehiculul este SUBVIdinamic, cauznd deformri elastice diferRATOR.

X-Meditor Romania

45

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pneurie radiale moderne, datorit caracteristicilor structurale, produc un efect de alunecare care este independent de forele externe ce ar putea interveni pentru a le deforma elastic. Aceast alunecare este divizat n dou categorii: 1 ALUNECAREA PRIMAR are loc atunci cnd deformarea lateral elastic a pneului este generat de asimetria structural a anvelopei n raport cu planul latitudinal al roii; de fapt, srmele ce formeaz anvelopei a pneului nu sunt perpendiculare pe suprafaa de rulare ci oblice; alunecare primar va fi spre stnga sau dreapta, n functie de orientarea srmelor ce formeaz zona lateral cea mai apropiat de suprafaa de rulare, i aceast tendin este inversat dac se inverseaz direcia de rotaie a roii. ALUNECAREA SECUNDAR are loc cnd deformarea lateral elastic a pneu-

lui este generat de asimetria n rigiditatea lateral a pneurilor, asimetrie cauzat de defecte de fabricare. Dac aceste dou fenomene sunt accentuate, pot afecta direcia vehiculului n linie dreata, fiind constant nevoie de corectarea direciei de mers. Un fenoment similar a fost observat n capitolul n care am vorbit despre nclinarea pivotului; aadar, dac este detectat n timpul verificrilor i coreciilor unghiurilor roilor, atunci trebuiesc luate n seama ambele fenomene ca i cauze ale direcie necentrate. n acest caz, pentru a remedia problema, unghiul de fug al roilor viratoare trebuie s fie pe ct posibil egal, iar o verificare amnunit este necesar pentru a se vedea dac exist vreo fora rezisten ce acctioneaza asupra acestora, precum, de exemplu, frne, presiuni ale pneurilor diferite sau uzura diferit ale acestora; n al doilea rnd, schimbarea roilor ntre ele poate avea ca efect anularea ntr-o oare-

X-Meditor Romania

46