Quand Les Embouteillages "Créent" La Ville. L'influence de La Congestion Sur La Structure Et L'économie Urbaines À Accra (Ghana)

Note de lIfri
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Quand les embouteillages crent la ville

Linfluence de la congestion sur la structure et lconomie urbaines Accra (Ghana)
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Hlne Qunot-Suarez
Octobre 2012
Programme Afrique subsaharienne
LIfri est, en France, le principal centre indpendant de recherche, dinformation et de dbat sur les grandes questions internationales. Cr en 1979 par Thierry de Montbrial, lIfri est une association reconnue dutilit publique (loi de 1901). Il nest soumis aucune tutelle administrative, dfinit librement ses activits et publie rgulirement ses travaux. LIfri associe, au travers de ses tudes et de ses dbats, dans une dmarche interdisciplinaire, dcideurs politiques et experts lchelle internationale. Avec son antenne de Bruxelles (Ifri-Bruxelles), lIfri simpose comme un des rares think tanks franais se positionner au cur mme du dbat europen.
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Avant-propos
La prsente note a t rdige dans le cadre dun axe de recherches sur les classes moyennes et les volutions urbaines en Afrique, men par le programme Afrique subsaharienne de lIfri. Elle a t prcde dune note sur les classes moyennes, consultable sur notre site ifri.org. Pourquoi, en voulant travailler sur les volutions urbaines du continent et les classes moyennes, nous arrtons-nous longuement sur les embouteillages ? Quont-ils voir avec lconomie ? Nestce pas seulement un problme urbain, une maldiction des villes africaines ? Nest-ce pas finalement anecdotique ? Les politiques et les investisseurs qui sintressent lAfrique ont pourtant tout intrt se pencher sur les embouteillages, qui sont la fois un symptme et un rvlateur. Les embouteillages sont le symptme le plus visible dun dfaut dajustement entre laccroissement trs rapide de lactivit conomique sur le continent et lenrichissement consquent dune certaine partie de la population dune part, et la faiblesse des moyens, des capacits et parfois de la volont des pouvoirs publics et de ltat dautre part. conomie forte, tat faible : on pourrait penser un rve libral mais, dans le contexte africain, il sagit plutt dun rel problme, qui rappelle un peu paradoxalement que les affaires ne se portent jamais mieux que quand ltat est suffisant pour leur assurer un bon fonctionnement. Or la mobilit des biens et des personnes est un lment videmment clef de lactivit conomique. Les embouteillages sont galement un rvlateur. Les villes sont habites par des citadins qui, cote que cote, doivent se dplacer pour aller travailler et faire vivre leurs rseaux sociaux. Ils trouvent donc des solutions alternatives de dplacement, ils inventent de nouveaux systmes et, en consquence, inventent galement de nouvelles pratiques de la ville. Les systmes ainsi mis en place, rarement formels, souvent inattendus, sont des exemples de limmense capacit dinvention et dadaptation des socits africaines des environnements complexes. Leur tude est alors essentielle pour tenter de saisir, partiellement et modestement, ce qui fait lesprit dune ville. Les projets de coopration ou dimplantation commerciale manquent trop souvent de sintresser ces dynamiques et, en consquence, peinent comprendre et sintgrer dans les lieux dans lesquels ils prtendent travailler.
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Rsum
Les embouteillages se sont dvelopps rapidement dans les villes africaines et deviennent un problme majeur. Ainsi, en limitant la mobilit des biens et des personnes, ils ralentissent la croissance conomique. Leur influence est cependant plus profonde. Dune part, en rendant certaines parties de la ville inaccessibles mme temporairement les embouteillages structurent en profondeur le paysage urbain et son organisation. Dautre part, ils modifient non seulement quantitativement mais aussi qualitativement lactivit conomique en contraignant les urbains crer des activits qui tiennent compte de la difficult de se dplacer. Ils contribuent ainsi renforcer les activits informelles et contraignent les habitants inventer de nouveaux moyens dhabiter la ville. Les contraintes sur les transports sont principalement de trois ordres : 1/Lenrichissement du pays et de ses habitants est paradoxalement un facteur important car il en dcoule un accroissement du parc de vhicules individuels. 2/Le site de la ville est contraignant. La plupart des activits (marchs, administrations, loisirs) pourvoyeuses demplois sont, depuis la colonisation, concentres sur la cte. A loppos, la majeure partie de la population habite dans larrire pays, collinen et loign de cette zone dactivit. 3/Enfin, loffre de transport est inadquate. Elle est assure depuis les rformes conomiques par un systme informel et priv de minibus de 12 15 places (les trotros) dont les capacits sont limites et lorganisation des lignes inadquate. Les habitants passent frquemment plus de 4 heures par jour dans les transports, ce qui a un impact ngatif sur lactivit conomique de la ville. Pour faire face ces problmes, la municipalit tente dagir. Elle a propos un mode de transport alternatif, avec de gros bus dont les trajets sont directs et les voies ddies. Ce systme fonctionne mais la municipalit na pas les capacits de rgulation ncessaires pour empcher les taxis et les trotros de rouler sur les voies ddies. Elle doit par ailleurs faire face la contestation des trs puissants syndicats de transporteurs auxquels sont affilis les trotros. Lautre solution serait de densifier le rseau mais ces projets sont coteux et doivent tre tablis avec des agences internationales. En outre, la construction des routes a lieu dans des quartiers dj urbaniss, ce qui contraint devoir relocaliser et rintgrer les riverains dplacs. La municipalit a donc des capacits limites mais elle doit montrer quelle agit contre la congestion et quelle contrle, au moins partiellement, le territoire municipal. Pour cela, elle organise
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H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra
des exercices de dcongestion, qui consistent nettoyer le centre-ville des vendeurs ambulants qui contribuent largement aux embouteillages car ils vendent directement sur la route. Cependant, ces actions sont essentiellement cosmtiques, les raisons profondes des embouteillages ntant pas prises en charge. Pour faire face aux embouteillages les habitants dAccra ont d sadapter et inventer de nouvelles pratiques. Les motos-taxis se sont ainsi rapidement dveloppes. Lusage commercial des motos est interdit au Ghana mais la situation est tellement critique que les habitants bravent la loi et le danger quelles reprsentent. Par ailleurs, cette activit cre de nombreux emplois, forcment informels cependant puisque lactivit est illgale. Par ailleurs, les cots financier et en temps des transports obligent les familles limiter leurs dplacements : les plus vulnrables souvent les femmes et les jeunes prfrent la marche pied. Cette immobilit relative a un impact trs fort sur la structuration de lactivit conomique du pays car, en nayant aucun accs au bassin demplois salaris, nombre durbains sont contraints de rester dans le secteur informel. Leurs revenus sont donc limits, tout comme leur accs la scurit de lemploi. Par ailleurs, cest galement un manque gagner pour ltat et les autorits municipales puisque ces actifs informels ne paient ni taxes ni impts. Enfin la limitation des dplacements soit par les embouteillages soit par leur cot intrinsque a des consquences sur lunit de la ville : trs tendue, elle tend se fragmenter et les quartiers sautonomiser. La ville nest plus un systme cohrent. Au-del de laspect purement urbanistique de cette remarque, la fragmentation a des consquences sociales importantes : elle empche certains habitants davoir accs aux ressources de la ville (hpitaux, coles, sociabilit) et cre galement des frustrations en comparaison des plus nantis. Ainsi, la question des transports porte le problme de lunit urbaine et, au-del, des violences potentielles qui pourraient natre au sein de populations dfavorises, finalement prises au pige de leur propre ville, dans laquelle elles ne peuvent se dplacer.
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Table des matires
INTRODUCTION ................................................................................... 7 LA MUNICIPALITE ET LES EMBOUTEILLAGES :

MALEDICTION OU RANON DU SUCCES
? ............................................ 13
Une ville en volution rapide ................................................................ 13 Enrichissement : un parc de transport de plus en plus individuel .... 13 Des contraintes structurelles fortes .................................................. 14 Un systme informel mais trs bien organis................................... 18 La municipalit face ses responsabilits : comment contrler lincontrlable ? ................................................... 21 Proposer des modes de transport alternatifs : lexprience du BRT ......................................................................... 21 Densifier le rseau ............................................................................ 22 Dcongestionner pour contrler ? .............................................. 23
FAIRE FACE AUX EMBOUTEILLAGES AU QUOTIDIEN :

INVENTIVITE, CONTOURNEMENTS ET AJUSTEMENTS............................. 27
Les fleurs du chaos : le dveloppement des motos-taxis ................. 27 Les embouteillages structurent lactivit conomique de la ville .... 30
CONCLUSION : VERS UNE MEILLEURE INTEGRATION ? ......................... 39 BIBLIOGRAPHIE ................................................................................ 41
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Introduction
Que disent les embouteillages dune ville ? Certains sont mythiques, dautres trs anciens. Juvnal, ds la fin du Ier sicle, se plaint, dans ses Satires, de ceux de Rome1 :
Voil ce qui nous tue. Le passage embarrass des voitures dans les rues troites, le dsordre bruyant du troupeau qui navance pas, teraient le sommeil 2 Drusus lui-mme ou des veaux marins.
Ils sont bien souvent, Paris comme Accra, analyss comme une plaie, un dfaut dune ville incapable de les digrer. Pourtant, les villes les mieux gres et les mieux dotes en infrastructures, comme Paris ou Londres, ny chappent pas : les embouteillages semblent consubstantiels lactivit conomique. Nous montrerons ici que les embouteillages nuisent de manire vidente lactivit conomique et la cohsion sociospatiale dAccra. Dans le mme temps, ils sont tellement omniprsents quils sont paradoxalement un facteur important pour expliquer la structuration des activits urbaines. Nous nous pencherons donc ici sur les embouteillages dAccra, sur les raisons de leur ampleur et sur la manire dont ils influent sur lactivit de la ville. Ces embouteillages dAccra sont assez classiques, typiques, des embouteillages africains mme si, nous le verrons, le Ghana a quelques particularits lgales et foncires qui accentuent certaines caractristiques. Il existe deux types de congestion : la congestion rcurrente , celle des heures de pointe et la congestion exceptionnelle. Le second type dsigne les embouteillages ns dincidents de parcours ponctuels, planifis (travaux sur la route) ou non (pannes et accidents)3. Dans tous les cas, un embouteillage se caractrise par des retards et de lattente, essentiellement crs par lexcs, un moment donn, de demande par rapport la capacit des infrastructures4. Il existe donc, nous allons le voir, deux manires de rpondre la congestion : augmenter la capacit des infrastructures
1
Juvnal, Satires, v. 232-238, trad. Henri Clouard, http://ugo.bratelli.free.fr/Juvenal/DetailsJuvenalSatires.htm 2 Il sagit de lempereur Claude. 3 Ernest Agyemang, Traffic Congestion: the Bane of a Bus Rapid Transit System in Accra, Ghana?, Master of Philosophy Thesis in Development Studies (sp. Geography), Dpt. of Geography, Norwegian University of Science and Technology (NTNU), Trondheim, mai 2009, p. 22. 4 Ibidem, p. 23.
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ou faire en sorte de faire baisser la demande (en proposant des moyens de transport alternatifs ou en modifiant la structure urbaine). Modifier lun ou lautre de ces lments est extrmement couteux et infiniment complexe pour les municipalits. Il est cependant essentiel mettre en place pour les raisons conomiques notes plus hauts : tout mode de transport est un facteur essentiel de la croissance conomique dun territoire tant quil est mobile. Quune voiture soit coince dans un embouteillage, quun avion soit clou au sol ou un train arrt, cest toujours limmobilisation qui cote le plus cher et est le plus problmatique, mme quand il ne sagit que de stocker les vhicules momentanment inutiliss. Ainsi, les gares routires, les aroports ou les gares sont des infrastructures extrmement complexes mettre en place, du fait des nuisances quelles crent mais galement parce que, pour une ville, elles cotent beaucoup de place et dargent sans tre directement rentables. Les embouteillages, en particulier en Afrique, sont souvent associs la faiblesse des infrastructures et des finances publiques, voire du manque de volont des administrations. Nous verrons que cest en partie le cas. Cependant, le premier point qui doit tre not est que les problmes de congestion dAccra sont galement directement lis la bonne sant conomique du pays. Le Ghana est de fait lune des conomies les plus florissantes dAfrique, avec un PIB en croissance constante et rapide : il a cru de 7,7 % en 2010 et de 13,7 % en 2011. Pour 2011, la croissance est due lactivit ptrolire toute rcente du pays5. De fait, sa part est importante sur les 13,7 % de croissance, 6,2 % sont lis au ptrole mais il reste cependant 7,5 % de croissance indpendante de cette manne. LAfrican Economic Outlook de 2012 pour le Ghana estime la croissance pour 2012 8,3 % et 7,7 % pour 20136.
Voir ce propos : Mathieu Pellerin, Le Ghana : une dmocratie ptrolire en devenir, Note de l'Ifri, dcembre 2011. 6 AfDB, OECD, UNDP, UNECA, African Economic Outlook 2012. Ghana, www.africaneconomic outlook.org. Tous les chiffres cits dans ce paragraphe proviennent de ce rapport.
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Figure 1 : volution du PIB en PPP par habitant au Ghana 1980-2010 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Source : Banque mondiale et OCDE par http://www.indexmundi.com/facts/ghana/gni-per-capita
PIB par habitant ($ PPP)
Cette bonne sant conomique permet une plus grande part de la population daccder la classe moyenne et, bien souvent, un vhicule individuel, ce qui renforce, nous le verrons, les problmes de congestion. Contrairement ce quon pourrait croire, les embouteillages ne sont pas dus un simple manque de routes. Il parat difficile de penser que Paris, par exemple, manque de routes goudronnes. La ville est pourtant souvent congestionne. Accra compte, en 2002, 40 % des 1935 km de routes goudronnes du pays et un tiers environ des 2128 km de routes non goudronnes7. La capitale concentre donc lessentiel des ressources du rseau national. En revanche, selon les mmes sources, le rseau nest pas en bon tat (45 % des routes sont en mauvais tat). Lentretien dun tel rseau lchelle urbaine est de fait difficile, et rendu plus complexe par le climat. Ainsi, les prcipitations violentes et massives en saison des pluies abment trs rapidement le goudron et creusent de nombreux nids de poule8. Par ailleurs, cest plutt, nous allons le voir, lorganisation du rseau que sa longueur qui pose problme9 :
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Department of Urban Roads, Ghana, 2002 cit dans : www.ama.ghanaditricts.go.gh Les routes goudronnes rsistent fort mal aux prcipitations et ncessitent un entretien constant. Au Ghana comme ailleurs en Afrique (au Niger par exemple), il nest pas rare que les bus roulent ct de la route parce quune piste en terre, pour inconfortable quelle soit, est plus lisse et abme moins les vhicules quun goudron dgrad. 9 Samuel T. Addo, Provision of Urban Transport Services in Accra, SSATP Annual Conference and Stakeholders' Meeting, juillet 2002, http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/Presentations/UrbanTransportServic es-Accra.pdf, consult le 10 juillet 2012, p. 2.
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Le rseau routier dans son ensemble est plutt complet, avec environ 950 km de routes environ, dont 550 sont paves. [] Les artres principales et secondaires ont connu des amliorations significatives au tournant du sicle. La structure du rseau dans son ensemble est cependant affaiblie par la localisation et la gestion alatoires de la plupart des terminaux et des points de transit.
Mais ces infrastructures relativement bonnes ne peuvent rpondre une demande toujours croissante, fonde, nous lavons voqu, sur lenrichissement de la population mais galement sur la croissance de celle-ci. Trois facteurs principaux favorisent donc les embouteillages : laccroissement trs rapide Accra de la population urbaine, une structure urbaine complexe et, enfin, la modification du volume et de la nature des dplacements, en particulier avec la multiplication des vhicules personnels. Quels sont alors les facteurs qui expliquent cette congestion ? Face la transformation rapide de la ville voque plus haut, la structure de loffre, la fois structurelle et de transports nest plus optimale. Les changes commerciaux et humains augmentent rapidement. Accra doit faire face deux dynamiques qui saccentuent en se conjuguant. Dune part, sa population crot rapidement. Lagglomration compte actuellement prs de 4 millions dhabitants. Le Grand Accra regroupe la ville mme (Accra), la ville portuaire de Tema et, dans les terres, le district ga, moins urbanis que les deux autres. Les trois entits sont administrativement indpendantes mais sont regroupes au sein dune mme entit, la Greater Accra Metropolitan Assembly (GAMA). Au recensement de 2000, cette zone atteignait 2,7 millions dhabitants qui atteignait sans doute presque 4 millions en 2010. Cet accroissement est trs rapide mais il ne peut pas expliquer lui seul les difficults de transport ou dapprovisionnement en eau que connat la GAMA.
Figure 2 : volution de la population de lagglomration dAccra (ville dAccra, Tema, district ga) 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 0,500 0,000 3,900 2,900 Population AMA (en millions d'habitants)
1,296 0,804 0,449
1960 1970 1984 2000 2010

Source : Songsore, Jacob (n.d.), The Urban Transition in Ghana: Urbanization, National Development and Poverty Reduction, Ghana, University of Ghana, tude prpare pour lIIED + Ghana Statistical Service
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En outre, lenrichissement particulirement visible Accra dune partie grandissante de la population accentue sa mobilit : les classes moyennes mergentes aspirent par exemple aux loisirs. Dautre part, elles ont les moyens dinvestir dans un vhicule particulier, ce qui accentue le trafic, dautant plus fortement que ces voitures ne dplacent gure comme en Europe quun ou deux passagers la fois. La structure urbaine est elle par essence beaucoup moins souple et peine sadapter cette volution trs rapide de lconomie et de la population. Cest cette collision entre deux temporalits diffrentes qui cre les difficults de trafic que rencontre Accra. Il est vident que le manque de moyens des municipalits et la difficult quelles prouvent se faire respecter dans lespace urbain comme cest le cas avec les minibus dont le comportement tout fait alatoire est une des explications majeures de la congestion de la ville rend encore plus difficile une situation dj dlicate. Cest dans ce contexte de dynamisme conomique mais de dficit encore important des infrastructures et des capacits publiques de rgulation que se dveloppent les embouteillages dAccra. tudier les transports et les embouteillages nest donc en fait quune porte dentre pour tudier lvolution urbaine rcente sur le continent africain. Il sagit de comprendre ce que les transports nous disent de la ville. Ces villes africaines sont particulires parce quelles sont issues dune croissance trs rapide. Ce sont donc des villes jeunes, complexes, dont le fonctionnement est trs diffrent des villes occidentales. Par ailleurs, les embouteillages nous invitent nous pencher sur la structure conomique du pays. Ils disent ses faiblesses, ses difficults passes et prsentes et les tentatives de rgulation par les pouvoirs publics. Enfin, les difficults de dplacement en ville mnent les habitants rechercher de nouvelles organisations, inventer des solutions alternatives, pour vaincre les embouteillages ou pour les viter. Nous ferons dabord un point sur la situation des transports Accra et montrerons que, mme sils sont prjudiciables lactivit conomique et la vie des habitants, ils sont dabord le signe de la bonne sant conomique du pays. A terme, cependant et cest dj largement le cas ces embouteillages sont un frein lactivit conomique. Nous verrons par quelques exemples comment les habitants les contournent et comment, alors que ce problme semble tre strictement technique, il influe profondment sur la structure spatiale et conomique de la ville ainsi que sur lorganisation de la socit urbaine.
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La municipalit et les embouteillages : maldiction ou ranon du succs ?
Une ville en volution rapide

Enrichissement : un parc de transport de plus en plus individuel
En labsence de mtro ou de tramway, lessentiel des transports intraurbains seffectue pied ou par la route. Lenrichissement gnralis du pays a conduit une augmentation du parc des voitures prives (Figure 3, p. 13), ce qui a fait baisser lefficacit globale des transports par vhicules. En effet, dans une voiture prive, le ratio nombre de passagers/surface occupe sur la route est videmment beaucoup plus mauvais que celui des grands bus (Figure 4, p. 14).
Figure 3 : volution du parc des vhicules moteur au Ghana 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Vhic. commerciaux < 2000 cc (taxis) Vhic. commerciaux > 2000 cc (trotros) Bus et cars Vhic. Privs < 2000 cc Motos
Source : Ghana Statistical Service, Ghana in Figures 2008, Accra, 2008, p. 29
Nous le verrons plus loin, lessentiel des transports en commun est compos de trotros . Il sagit de minibus privs, souvent de 12 15 places, qui assurent les liaisons intra-urbaines. Pour les habitants dAccra, cest un moyen de transport incontournable car omniprsent et peu cher mais il est paradoxalement peu souple (la cration des lignes est rgie par les syndicats), lent et souvent en si mauvais tat que nombre de
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travailleurs prfreraient payer plus cher pour un service de meilleure qualit.

Figure 4 : Efficacit spatiale des transports Accra 60 50 40 30 20 10 0 Tro-tro Bus Vhicules personnels Taxis Proportion des voies occupe (en %) Proportion de passagers (en %)
Source : Agyemang 2009, p. 58-60
Des contraintes structurelles fortes

Leffet de la multiplication des vhicules a t amplifi par lorganisation spatiale de la ville. A Accra, nous lavons dit, la croissance urbaine a t plus rapide que celle des infrastructures, qui restent globalement insuffisantes. Mais cette insuffisance des infrastructures est galement due des questions conomiques et administratives. Dabord, laccroissement dmographique sest effectu dans un contexte de crise conomique : il a t particulirement rapide dans les annes 1990, alors mme que la situation conomique du pays tait critique et que, en consquence, la construction dinfrastructures adquates a t difficile10. Les effets de laccroissement de la population se sont donc conjugus ceux de lajustement structurel auquel sest contraint le Ghana et qui a durablement affaibli ses capacits de mise en uvre de politiques dquipements. Par ailleurs, la structure administrative de lagglomration dAccra est complexe et les politiques de dcentralisation du milieu des annes 1990 ont accentu sa fragmentation. La ville dAccra est une mtropole indpendante du port de Tema et de son arrire pays ga, qui ont chacun une autonomie administrative. Ils sont regroups au sein de la Greater Accra Metropolitan Assembly qui, elle-mme appartient la Greater Accra Region.
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Jacob Songsore, Environmental and Structural Inequalities in Greater Accra , The Journal of the International Institute, vol. 16, n 1, automne 2008, p. 8.
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Par ailleurs, ces dlimitations administratives ont conduit dans les annes 1980 minimiser les phnomnes durbanisation puisquune partie des migrants, par exemple, ne sinstallaient pas dans la ville mme mais dans des zones du district Ga, plus rural et plus accessible financirement. En consquence, les statistiques taient fausses : la majeure partie de la croissance dmographique concernait une zone rurale alors que les migrants taient directement lis la ville puisquils y travaillaient11. Enfin ces divisions administratives ont t couples dautres divisions lintrieur mme des districts. Les Ghanens tendent penser, pour la mise en uvre de la dcentralisation, que small is beautiful et que le caractre local dune autorit est un gage de dmocratie. Si cette logique scissipare 12 a amlior en partie la gestion quotidienne des territoires urbains, elle a galement contribu fragmenter la dcision politique. De fait, la coordination entre les trois entits de la GAMA est reste difficile et na pas permis de mettre en uvre de grands plans daction pour lensemble du territoire. Ce dficit de coordination est un frein la mise en place dinfrastructures reliant les zones. Lconomie, laccroissement de la population, lorganisation politique et foncire de la ville, sont donc des lments essentiels pour comprendre laccroissement des difficults de dplacement dans lagglomration. Il ne faut cependant pas ngliger des caractres physiques, directement lis au site naturel de la ville et son histoire, qui ont durablement structur le paysage urbain. On voit sur la Carte 1, page 16, la ville dAccra, louest, et le port de Tema lest. Le Ga District, plus au nord et moins urbanis, napparat pas. Accra sest dveloppe autour du port, louest et au bord dune lagune, le Korle Lagoon, qui tait une rserve de pche mais est dsormais trop pollu pour que cette activit se maintienne. La prsence coloniale est indique par la prsence de deux forts, James Fort et Ussher Fort. Le Christianborg Castle, un peu plus lest, tait galement un fort et sert maintenant de rsidence prsidentielle. La zone dUssher Town et de James Town est, malgr sa centralit, trs pauvre et extrmement peuple. Cest le cas galement par exemple du Sabon zongo13, lextrme sud-ouest, et de Nima, un peu plus au nord. Mme si la carte, simplifie, donne une impression de sparation, lespace entre Accra et Tema est maintenant totalement urbanis.
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Ibidem Terme de Monique Bertrand repris dans Hlne Qunot, Construction du champ politique local et politiques de propret Accra et Ouagadougou , in Laurent Fourchard (dir.), Gouverner les villes d'Afrique. tat, gouvernement local et acteurs privs, Paris & Bordeaux, Karthala & CEAN, 2007, p. 84. 13 Un zongo est un quartier haoussa. Les Haoussa sont un peuple commerant du Nord Nigeria et de lest du Niger. Ils sont de culture musulmane et sont essentiellement urbains. On retrouve Accra, comme dans beaucoup dautres pays de la Cte dont une grande partie de la population est chrtienne, une mfiance, voire un racisme franc, vis--vis de ces quartiers de migrants.
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Carte 1 : Schma simplifi de lorganisation de la ville dAccra et du port de Tema
Source : R. Grant, P. Yankson, Accra City Profile , Cities, vol. 20, n 1, fvrier 2003, p. 65-74.
Lensemble de lactivit conomique dAccra se trouve lintrieur de la circulaire Ring Road : on y trouve, cte cte (mais bien spars) le plus grand march de la ville (Makola Market), les ministres et administrations (Ministries), le centre politique (Christianborg) et de nombreuses activits commerciales et de loisirs telles que restaurants, food courts, boutiques de tlcoms (dans le quartier dOsu), etc. Trois radiales des autoroutes urbaines desservent la ville et convergent toutes vers ces activits. Accra ne rpond pas un modle centre-priphrie classique : elle est au contraire trs zone et ses quartiers sont trs spcialiss. Par ailleurs, il ny a pas de gradient de pauvret de plus en plus grande vers lextrieur puisque nombre des quartiers pauvres sont en pleine ville (jouxtant parfois de manire frappante des quartiers particulirement cossus (voir Figure 5) et que nombre de Ghanens des classes moyennes sont plutt en banlieue. En revanche, les diffrentes zones dactivits, pourtant autonomes, se jouxtent. Cest cette proximit qui cr la congestion, puisque cest un bassin demploi et de commerce unique dans la rgion.
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Figure 5 : Diffrences durbanisme entre le nord de Nima-Maamobi et le sud du quartier rsidentiel de Roman Ridge. Lautoroute urbaine (Achimota Road) spare nettement les deux zones, qui restent ainsi largement impermables.
Source : Google maps, 2012
Par ailleurs, mme quand on ne veut pas aller au centre, il faut sen approcher car les infrastructures transversales manquent. Ce manque de voies transversales accentue considrablement la congestion et cr des dsquilibres urbains majeurs. Par exemple, la zone du march de Makola regroupe non seulement le plus important march de la ville, mais galement des marchs secondaires, ainsi que des gares routires, ce qui complique la gestion de la zone par les autorits locales14 :
[A Ashiedu-Keteke ], nous avons tous les gros marchs : Makola, Salaga, London, Agbogbloshie, Kantamanto. Nous sommes cerns par les marchs !
15
Dans le contexte daccroissement rapide de la ville et de ses territoires, la question des transports est devenue cruciale. Il faut pouvoir accder aux ressources urbaines que sont lducation, lemploi ou laccs aux soins, beaucoup plus disperses quavant et franchir de grandes distances.
14
Entretien avec M. Alhassan, DCE, Ashiedu-Keteke sub-metro, Accra, 30 novembre 2004. 15 Accra est une Metropolitan Assembly divise en sub-metropolitan assemblies. Ce sont des types darrondissement et ont la mme vocation de gestion locale. AshieduKeteke est lune de ces sub-metros, selon lexpression consacre au Ghana.
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Carte 2 : Rpartition des activits dAccra par zone
Source : Accra Columbia, 2003, p. 27.
Un systme informel mais trs bien organis

On peut penser que, dans les villes africaines, les transports publics16 nont jamais exist. Ce serait une ide reue. En fait, lusage des trotros, bien souvent mis en valeur par tous les voyageurs occidentaux Accra parce que ces minibus semblent tellement typiques, est trs rcent. Les plus vieux des habitants dAccra ont connu un systme efficace, fiable et sr de grands bus intra-urbains publics. Divers services opraient entre et au sein des grandes villes du pays. Cest lOmnibus Services Authority (OSA) qui a assur ds 1969 lessentiel de la desserte au sein dAccra17 sous lgide du ministre du Gouvernement local. La croissance rapide de la ville a fait crotre les besoins de transports. Les grands bus publics nont pas pu suivre cette demande
16
Nous parlons ici de transports publics au sens franais et habituel du terme. La vigilance simpose en anglais, o public transportation indique les transports en commun sans rfrence leur mode de gestion. 17 Ernest Agyemang, Traffic Congestion, op. cit., p. 52.
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et les trotros se sont alors dvelopps, dabord comme solution alternative puis comme solution principale. Selon les auteurs, les raisons du dclin de lOSA sont analyses diffremment. Finn & Mulley18, mentionnent le fait que lOSA na pas pu rpondre cette demande grandissante et a ainsi dclin. De fait, lorganisme tait endett quand il a cess de fonctionner. Agyemang19 est plus critique et mentionne le rle des Plans dajustement structurel20, qui a favoris les privatisations et empch les investissements ncessaires ladaptation et au maintien de lOSA. Du fait de lchec de lOSA, cest un systme priv de minibus, les trotros, qui assurent la majeure partie des transports en commun (Figure 6, p. 19). Ces minibus sont privs et souvent informels. Leur taille est limite par la loi 23 places au maximum 21 et leur vitesse commerciale ne doit pas excder 50 km/h.
Figure 6 : Proportion de passagers par type de transport Accra (en %)
9 13 Tro-tro Bus 52 20 Vhicules personnels Taxis
Source : Agyemang, 2009, p. 58
Si les trotros sont largement informels, ils ne sont pas pour autant dsorganiss. Les syndicats du secteur, comme la Ghana Private Road Transport Union (GPRTU) par exemple, sont puissants et regroups au sein dune coordination, le Ghana Road Transport Co-ordinating Council (GRTCC). Ces syndicats contrlent certes les routes mais, de manire la fois plus inattendue et plus stratgique, les terminaux routiers, quon appelle au Ghana les lorry parks22. Ces terminaux appartiennent formellement aux pouvoirs locaux mais ce sont les syndicats et les entreprises du secteur qui les grent au
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Brendan Finn & Corinne Mulley, Urban Bus Serivces in Developing Countries and Countries in Transition: A Framework for Regulatory and Institutional Developments , Journal of Public Transportation, vol. 14, n 4, 2011, p. 93. 19 Ernest Agyemang, Traffic Congestion, op. cit., p. 53. 20 Les rformes conomiques ont commenc en 1983, aprs larrive au pouvoir du gouvernement militaire de Rawlings. Voir : Jeffrey Herbst, The Politics of Reform in Ghana 1982-1991, University of California Press, 1993. 21 Ibidem 22 Ernest Agyemang, Traffic Congestion, op. cit., p. 54.
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quotidien. Les terminaux sont diviss en zones de stationnement pour les minibus et les taxis. Agyemang indique quil en existe 156, rparties sur 33 terminaux. Le GPRTU, le plus important des syndicats, en administre 128, les autres tant grs par la Ghana Cooperative Transport Association (GCTA). Dans les terminaux, les minibus font la queue pour charger les passagers et ne peuvent partir quune fois pleins23 :
Ce systme assure chaque conducteur de partir plein mais son succs [] dpend de labsence de comptition
Nous verrons plus loin que ce point est essentiel pour la mise en place de moyens alternatifs de transport. Pour les passagers, ce systme est loin dtre le plus efficace. De fait, il est quasiment impossible de trouver une place libre dans un trotro hors des gares routires. Cela implique pour les usagers dallonger les parcours pour rejoindre une gare, sous peine de temps dattente encore allongs. Une secrtaire dune institution publique travaillant Accra Central tmoigne24 :
Jai quitt le bureau juste aprs 16h30 et je suis dans la file dattente depuis une demi-heure. Mme si javais la chance [de] prendre [un trotro] maintenant, jarriverai probablement la maison [Adenta] aprs 18h00. Cest presque un rituel quotidien les jours de semaine
La congestion est, nous lavons vu, la plus forte les matins et les soirs, de manire logique. Cela indique que, Accra comme dans toutes les grandes villes du monde, ce sont les employs et les commerants qui utilisent ces transports. Les plus pauvres, ou ceux qui nont quune activit informelle de complment ont des stratgies diffrentes de dplacement. Ainsi, il est important de noter que la mauvaise desserte des transports nest pas une question de pauvret mais bien dorganisation urbaine une chelle plus vaste : de fait, de trs nombreux passagers seraient prts payer plus cher pour des transports plus efficaces25. Cest dailleurs ce qui fait le succs des taxis partags, souvent deux ou trois fois plus couteux que les trotros. Mais ce succs tend accentuer les phnomnes de congestion, en faisant rouler des vhicules dont le ratio surface/passagers est mauvais (voir Figure 4, p. 14). Les trotros tant maintenant extrmement bien organiss, la rmergence de structures publiques qui viendraient concurrencer leur activit est particulirement mal venue pour le maintien de leur activit. Par ailleurs, comme nous lavons vu, lorganisation mme des trotros, avec le contrle fort des syndicats sur les gares routires
23 24
Ibidem, p. 55. Oteng-Ababio Martin & Ernest Agyemang, Virtue out of Necessity? Urbanisation, Urban Growth and Okada services in Accra, Ghana , Journal of Geography and Geology, vol. 4, n 1, mars 2012, p. 153. 25 Ernest Agyemang, Traffic Congestion, op. cit., p. 56.
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et lobligation de partir plein repose sur une situation de monopole. Ainsi, ils ne peuvent accepter facilement les initiatives proposant des alternatives de transport, que celles-ci soient publiques, avec lexprience du Bus Rapid Transit System que nous allons tudier ou prives, avec les motos-taxis.
La municipalit face ses responsabilits : comment contrler lincontrlable ?

La gestion des transports est complexe pour les pouvoirs publics : elle est couteuse et offre trs peu de souplesse. Par ailleurs, les pouvoirs publics dAccra se heurtent un droit foncier largement coutumier qui ralentit les procdures et les empche de contrler lextension de la ville. Pour faire face aux problmes de transport, les pouvoirs publics ont mis Accra trois types de stratgies : proposer des modes de transport alternatif, densifier le rseau et scuriser laccs la route. La rduction de la congestion est un lment-clef de lamlioration de lactivit conomique : pour les pays occidentaux, le cot des embouteillages a t valu 2 points de PIB en moyenne et ce chiffre semble plus fort dans des conomies moins solides26. Par ailleurs, il sagit galement dune question de qualit de vie car, par exemple, les embouteillages entranent de fortes pollutions atmosphriques qui multiplient les cas dasthmes et dautres maladies respiratoires au sein de la population27.
Proposer des modes de transport alternatifs : lexprience du BRT

Comme dautres villes du Sud, Accra a souhait se doter dun systme de bus rapides, le Bus Rapid Transit System (BRTS), qui est un des lments-clefs du projet de rforme des transports urbains. Les difficults de mise en uvre de ce projet permettent de comprendre la complexit de lenvironnement (gographique et politique) urbain. En 2001, le prsident de lpoque, John Kufuor, lana le Metro Mass Transit (MMT) Bus System28. La socit de gestion, Metro Mass Transit Ltd, tait une joint-venture entre le gouvernement et des investisseurs privs (45/55 %) Les Kufuor Bus , comme ils furent vite surnomms, soulagrent considrablement la population et proposaient des courses intra et inter-urbaines, ainsi que des trajets de longue distance. Une des grandes nouveauts de ce systme tait
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Ernest Agyemang, Traffic Congestion, op. cit., p. 2 ; Oteng-Ababio Martin & Ernest Agyemang, Virtue out of Necessity?... , op. cit., p. 155. 27 Voir : Frederick A. Armah, David O. Yawson & Alex A.N.M. Pappoe, Systems Dynamics Approach to Explore Traffic Congestion and Air Pollution Link in the City of Accra, Ghana , Sustainability, 2010, 2, p. 252-265. 28 Lensemble des informations de ces paragraphes est tire de Agyemang, p. 61 et suivantes.
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que les lignes avaient des arrts de bus fixes29. Ce sont eux qui ont lanc en 2005 le projet pilote de Bus Rapid Transit System (BRTS). Il sagissait de relier de manire rapide des points-clefs de la ville. Pour cela, les trajets taient directs (sans arrt intermdiaire et avec interdiction aux chauffeurs de le faire) et les bus avaient une voie ddie. Mais lexprience, dabord positive, a souffert dun manque de capacit de mise en uvre de la municipalit. Sur la voie pilote, entre Adenta, au nord de la ville, et Kimbu, au centre, la voie ddie ne ltait que par la mention Bus only sur le sol, ce qui a obr le projet selon lun des responsables du Deparment of Urban Roads30 :
Sans application relle de la loi par la police pour sassurer dun strict respect par les autres usagers, le systme de bus express du MMT na pas eu de voie ddie, ce qui est une des composantes majeures du BRTS. Cest ce qui a fait du projet un chec ds le dpart
Les difficults de rgulation au niveau local sont par ailleurs renforces par le fait quil existe de nombreuses institutions impliques dans le projet au niveau local (Accra Metropolitan Assembly AMA), national (ministres du Transport, du Gouvernement local, des Routes urbaines et autoroutes) et international (Banque mondiale, Agence franaise de dveloppement AFD) sans qumerge une institution forte de rfrence. Par ailleurs, le projet a t notablement retard par les discussions entre le gouvernement et le GPRTU, le principal syndicat de trotros. De fait, le GPRTU voit dans le BRT une menace pour son activit : elle oblige les trotros et taxis utiliser des routes secondaires, leurs revenus journaliers peuvent tre impacts et lmergence dun systme alternatif de transports limite de fait leur influence31.
Densifier le rseau
Nous avons vu quune des causes majeures des embouteillages dAccra est le manque de routes transversales. Les radiales son encombres non seulement parce quelles conduisent au centre conomique et politique de la ville sur la cte mais aussi parce quelles sont incontournables pour relier lest et louest de la ville. Les cots devant tre engags pour la construction de ces voies rapides urbaines transversales sont extrmement levs. Cest pourquoi le gouvernement ghanen est soutenu dans cette entreprise par des institutions multi et bi-latrales, telles que la Banque
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Quand on voyage en trotro, outre le fait quil est prfrable dembarquer dans la gare routire, il existe de grands points de passage nomms et bien connus, qui servent de repres. Mais rien nempche un conducteur de prendre un passager nimporte o et un passager de demander tre dpos un endroit prcis le long de la route. De ce fait, la prsence darrts de bus formaliss et non-ngociables tait rellement trs diffrent. 30 Ernest Agyemang, Traffic Congestion, op. cit., p. 66. 31 Mohammed Abdulaziz et alii, The Bus Rapide Transit System (BRT) Field Research: executive Summary, Study trip, MPA, Sciences Po Paris, janvier 2011.
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mondiale ou lAgence franaise de dveloppement (AFD). Les projets de transport urbain ainsi mis en uvre sont inclusifs : ils ne prennent pas en charge que les routes mais galement un appui institutionnel pour la gestion du transport urbain par exemple et une amlioration des voies dj existantes par linstallation de feux de signalisation et lamnagement dchangeurs routiers32. Lun des projets phares en cours de lAFD est lamnagement de laxe Awoshi-Pokuase. Cet axe au nord-ouest dAccra pose les bases dune rocade urbaine permettant, outre de relier lest et louest de la ville, dviter que les camions naient traverser lespace le plus densment urbanis. Outre le cot important des travaux ncessaires, la construction ou llargissement dune voie a des consquences sociales importantes : nombre de commerces, informels pour la plupart, sont situs le long de la voie. Son largissement implique donc de relocaliser ces commerces. Ce processus est lent et couteux. Ainsi, le projet de la seule route Awoshie-Pokuase cote 98,67 millions deuros sur 4 ans, financs par lAFD, la Banque africaine de dveloppement (BAD) et le gouvernement ghanen. Sur ces presque 100 millions, plus dun cinquime est utilis pour la rhabilitation des quartiers. Les initiateurs du projet esprent ainsi33 :
Rdu[ire] la congestion routire et ses impacts environnementaux ngatifs, [] rduire la dure est dplacements et [] renforcer la cohrence urbaine en reliant les banlieues entre elles
La municipalit dAccra est donc face des problmes gigantesques, qui ncessitent des investissements denvergure et beaucoup de contrles. En labsence de fonds propres ncessaires, ce sont de manire assez classique les bailleurs de fonds qui prennent les grands programmes damnagement en charge. Par ailleurs, la mise en uvre de projets moins couteux, tels que le BRT, ne se fait pas non sans mal : la municipalit peine faire appliquer les lois, sa capacit de rgulation est faible. Comment alors manifester son pouvoir et son contrle sur la ville ?
Dcongestionner pour contrler ?

Pour la ville, lenjeu est de taille : laisser sinstaller les embouteillages, cest finalement pour les autorits locales admettre quelles ont perdu le contrle de leur territoire. Dans les faits, la municipalit a fort peu de pouvoir : la rforme des transports est longue, coteuse et implique un grand nombre dacteurs. Il est donc important pour les autorits municipales de montrer quelles se soucient de cette question des embouteillages. Ne pouvant dire quelle ne peut rien faire parce que la construction de nouvelles routes excde et de loin ses capacits humaines et financires, la municipalit a reformul la problmatique des transports en
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AFD, Projet de transport urbain Accra et Kumasi, Fiche projet : Ghana, CGH 6018, janvier 2011. 33 AFD, Programme damnagement routier et urbain Awoshie-Pokuase, Fiche projet : Ghana, CGH 6014, janvier 2011, p. 2.
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lenglobant le terme congestion anglais est dune grande aide34 dans un problme plus vaste de congestion . Or la congestion nimplique pas que les routes ou les vhicules moteur mais tout lment pouvant nuire la mobilit des vhicules. A la lumire de cette dfinition, les autorits municipales ont pu identifier des coupables : les hawkers. Les hawkers35 sont des vendeurs de rue, trs nombreux dans le centre commercial de la ville (autour de Makola ou de Kaneshie), souvent informels36, et qui installent leur stand sur les trottoirs voire sur le bas-ct des voies. De fait, leur nombre congestionne la ville. Dans certains cas, mme les pitons peinent avancer. La municipalit a choisi de se concentrer sur ces lments perturbateurs qui, pour tre indniablement une partie du problme des transports Accra, nen sont pas pour autant la causalit centrale37. Pour cela, la municipalit mne des exercices de dcongestion . Ces actions ponctuelles ne sont pas rares dans les villes africaines, pour faire partir les vendeurs de rue qui bloquent les trottoirs ou pour nettoyer les dchets accumuls dans une zone38. Le problme des hawkers est par ailleurs un thme rcurrent des pouvoirs municipaux et dans les journaux mais il a t renforc en juillet 2009 pour dcongestionner le CBD en enlevant les structures commerciales illgales et en dplaant les hawkers. Pour cela, des places dans de nouveaux marchs ont t proposes, sans grand succs dailleurs. Lors de son lancement en 2009, il sagissait dune action de trois mois pour assainir la ville et amliorer le trafic mais cest maintenant une force dintervention permanente dans les quartiers les plus encombrs de la ville. Cependant, en labsence dune politique de la ville plus large et cohrente, ces actions restent ponctuelles et, en labsence dtudes
34
Le terme anglais dsigne autant un surpeuplement quun encombrement des routes, ce qui nest pas le cas de embouteillage qui, outre son sens premier, dsigne un encombrement de vhicules. 35 La traduction franaise devrait tre marchands ambulants . Nous gardons ici le terme car la municipalit et les journaux lutilisent lenvi, ce qui a contribu crer un problme hawkers . 36 La notion dinformel est complexe dans la mesure o, mme si ces vendeurs ne sont pas sur des emplacements lgaux, ils peuvent tre partiellement formels, si le stand principal (tenu par une autre personne de la famille par exemple), est dans un march formel ou si le hawker a trouv un arrangement avec les agents municipaux. Voir pour une analyse plus pousse : Jean-Fabien Steck et alii, Informality, public space and urban governance: an approach through street trading , in Laurent Fourchard & Simon Bekker (dir.), Governing Cities in Africa, paratre 2013. 37 Dans les faits, la question de la causalit est difficile trancher : les vendeurs de rue gnent de fait la circulation mais sont aussi prsents parce quelle est particulirement lente et quune partie dentre eux peut vendre directement aux passagers des voitures arrtes. 38 Voir Hlne Qunot, La construction du champ politique local Accra (Ghana) et Ouagadougou (Burkina Faso). Le cas de la politique de gestion des dchets, Thse pour le doctorat en science politique, CEAN, Universit Montesquieu Bordeaux IV, janvier 2010, p. 172-173.
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liant objectivement la congestion routire la prsence des vendeurs de rue, largement esthtique39.
Photo 1 : Voie rapide encombre En A, les taxis, avec leurs bandes oranges ; en B, les trotros, en C, les vhicules privs. Les hawkers sont indiqus par un triangle vert
Source : Margaret-Avis Akofio-Sowaha, Modeling Traffic Congestion in the Accra Metropolitan Area, Smith College. Dept. of Engineering, mai 2010, http://www.smith.edu/events/docs/collaborations/2010/presentations/EGR-110.pdf Indications HQS 2012.
Photo 2 : Commerces informels dalimentation le long dune voie rapide
Source : lauteur, 2011.
39
Emma Broadbent, Research-based evidence in African policy debates. Case study 1: Decongestion in Accra, Ghana, eidnece-based policy in development network (ebpdn), Mwananchi, juin2012, http://www.mwananchi-africa.org/storage/ebpdn%20synthesis_websiteeditjuly.pdf
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Faire face aux embouteillages au quotidien : inventivit, contournements et ajustements
Si la gestion des embouteillages est un casse-tte pour la municipalit, au quotidien, les urbains doivent trouver des manires de vivre avec . Ce besoin de faire face donne naissance des arrangements trs varis qui, pour tre informels et bien souvent transitoires, structurent la ville et la rendent vivable par ses habitants.
Les fleurs du chaos : le dveloppement des motos-taxis

Mettre en place des modes de transport alternatifs est plus difficile quil ny parat premire vue. Ainsi, lencombrement de longue date des voies Accra pourrait faire penser que les habitants ont depuis longtemps recours aux deux-roues. Ce nest pourtant pas le cas. Le march des motos-taxis se dveloppe rapidement mais cest un phnomne paradoxalement rcent. Ainsi, nous avons pu observer lusage rgulier de ces motos-taxis, appeles Okada, dbut 2011 alors que leur utilisation tait tout fait marginale cinq ans plus tt. Cet exemple montre que lusage des transports comporte une dimension culturelle. Les changements sont lents et difficiles se mettre en place sans une ncessit imprieuse (cest le cas Accra) ou des politiques volontaristes (comme cest par exemple le cas Paris avec le Vlib). Dans limaginaire ghanen, les utilisateurs de motos sont par ailleurs perus comme rude and indisciplined 40, ils sont accuss dtre les voleurs de sacs main de la ville. Cette limite culturelle se double de contraintes physiques et lgales. Les contraintes physiques sont de deux ordres. Dune part, les distances sont grandes Accra, ce qui limite lusage des deuxroues dans la mesure o ils sont fatigants et quils sont galement sur les routes en terre salissants. Par ailleurs, en saison des pluies, les prcipitations parfois violentes empchent leur utilisation. Enfin, cest une contrainte majeure, le Motor Traffic Act (LI 956) interdit lusage commercial des motos, pour des raisons de scurit.
40
Martin Oteng-Ababio & Ernest Agyemang, Virtue out of Necessity?... , op. cit., p. 149.
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Ces choix font donc figure dexception dans la sous-rgion. Au Burkina, lautre pays des deux-roues , lusage des vlos et motos personnelles est trs largement rpandu. Il est vrai que Ouagadougou est une ville particulirement plate41 et que le climat sahlien permet de ne pas craindre de trop frquentes averses. On pourrait cependant objecter que les tempratures de saison sche (avril juin) dpassent frquemment 40 C et pourraient tre un frein lusage des deux-roues. Par ailleurs, lusage des deux-roues au Burkina est personnel et non commercial. Cest cependant une exception car il lest dans dautres pays de la sous-rgion, comme le Niger, le Togo ou le Cameroun42. Malgr les contraintes culturelles, lgales et physiques, lusage des Okada est pourtant en constante expansion. Les motos sont nettement plus rapides que les trotros ou les taxis sur les courtes distances. Ainsi, pour parcourir les 2,5 km qui sparent le centre dAccra (poste centrale) de Korle Bu (hpital), il faut 15 minutes en taxi, 30 minutes en trotro mais seulement 5 minutes en moto43. Les Okada peuvent videmment se faufiler dans le trafic mais elles sont galement plus souples : elles peuvent utiliser des voies moins passantes et lusager cest un point essentiel Accra na pas attendre pour dmarrer44. Le fait de pouvoir utiliser des voies transversales permet galement de pallier les insuffisances structurelles de la ville, qui ne possde pas suffisamment de voies rapides est-ouest. Les deuxroues sont donc un mode de transport souple, qui ne peut tre utilis sur de trs grandes distances (cot, danger, fatigue) mais qui permet de faire face aux courses urgentes ou de rejoindre des hubs de transport (gares routires ou carrefours importants).
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La topographie des villes est un lment videmment essentiel du choix des transports. Ainsi, Accra, la raison majeure (37 %) invoque pour ne pas possder de vlo est le relief de la ville, trop vallonn : Magnus Quarchie, Cycling in Ghana : an In-depth Study of Accra, Cnetre for Cycling Expertise, octobre 2004, p. 17, http://www.centrecycling.org/docs/materials/Cycling%20in%20Ghana%20%20An%20in-depth%20study%20of%20Accra.pdf, consult le 27 aot 2012. 42 Avec des noms locaux trs varis : bend-skin au Cameroun, zmidjan ou zeds au Bnin, ola au Togo, kaboukabou au Niger, etc. Voir : Clestin Kaffo et alii, Lintgration des motos-taxis dans le transport public au Cameroun ou linformel la remorque de ltat : une solution davenir au problme de mobilit et de lemploi urbain en Afrique subsaharienne, communication au colloque Festival Taxi. Lisbonnes 2007 , Institut pour la ville en mouvement, 2007. 43 Martin Oteng-Ababio & Ernest Agyemang, Virtue out of Necessity?... , op. cit., p. 153. 44 Dans de nombreux pays africains (cest le cas galement au Kenya par exemple), la rgle est dattendre que les vhicules soient pleins pour dmarrer. Dune manire gnrale, la demande est telle que la rgulation est assez fluide. Cela pose en revanche des problmes complexes aux usagers trop loigns des gares routires pour sy rendre pieds mais trop proches du dbut du parcours pour que les vhicules qui passent leur arrt aient dj des places disponibles. Pour viter des temps dattente trop long, beaucoup dusagers prfrent alors rejoindre tout de mme la gare routire, ce qui peut allonger considrablement leur temps de parcours et/ou les changements de mode de transport.
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Lmergence des Okada modifie donc la pratique de la ville, en permettant une souplesse nouvelle dans les dplacements. Elle constitue galement un changement social denvergure. Dune part, les Okada men sont maintenant assez nombreux pour faire valoir leurs droits et peser sur une ventuelle modification de la loi leur gard. De fait, ils travaillent toujours de manire illgale, du fait de linterdiction de lusage des motos commerciales. En consquence, ils sont la cible des oprations de police. Cest pourquoi ils sorganisent et manifestent publiquement pour la reconnaissance de leurs droits. Ainsi, en fvrier 2011, plus de 300 motocyclistes sont alls prsenter leurs dolances, sous forme dune ptition, au parlement. Ils mettent en avant le fait que cette activit a cr de nombreux emplois pour une jeunesse dsuvre et, comme, cest souvent le cas au Ghana, insistent sur la dimension morale de cette activit. Albert Acolatse, le prsident de la Ghana Private Motorbike Operators Union (GPMOU) prsente ainsi son activit45 :
Utiliser les Okada comme un moyen de transport nous offre des emplois et permet la jeunesse de ne pas se laisser aller au vice. Les revenus que nous tirons de ce service nous aident entretenir nos familles. [] Sil y a dans ce pays une loi qui favorise le chmage, alors cest une mauvaise loi, qui doit tre abroge. Les choses changent, nous devons aussi changer
De fait, alors mme que les ractions taient ambigus il y a encore un an, le ministre de la rgion du Grand Accra, Nii Afotey Agbo, a appel en juillet abroger cette loi, au moins temporairement46. Cette prise de position a pour but de favoriser lemploi des jeunes. Le principal syndicat de transports (de bus), le Ghana Private Road Transport Union (GPRTU) sy oppose logiquement, arguant de la dangerosit des motos pour la socit puisquil est selon lui impossible de faire la diffrence entre un Okada et un voleur moto47. Si largument du GPRTU est contestable puisque quil est partisan et que lusage des motos-taxis est rpandu dans beaucoup dautres pays sans que tous les motocyclistes ne soient des voleurs, largument du travail des jeunes est galement nuancer. De fait, ltude dOteng-Ababio et Agyemang montre une sociologie plus subtile des conducteurs. Ils notent ainsi que le facteur culturel est prdominant : 80 % des conducteurs sont de fait des migrants du Nord, qui ont une pratique plus ancienne des deux-roues que les habitants du Sud. 78 % des conducteurs ne sont pas duqus ou nont quune ducation primaire, ce qui les exclut
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Okada men Hit Town 300 Riders Petition Parliament , Daily Graphic, 2 fvrier 2011. 46 Greater Accra minister calls for suspension of Okada ban , Myjoyonline.com, 13 juillet 2012 47 GPRTU kicks against okada operations in Accra ,, Ghanaian Chronicle, 30 juillet 2012.
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presque de fait de tout emploi formel48. En revanche, les 22 % restants sont des employs du secteur priv ou public qui utilisent les Okada comme un revenu complmentaire. De fait, le cot dune moto neuve avec ses quipements est assez modeste : entre 450 et 980 $ environ et il est possible den trouver doccasion partir de 200 $. Comme les rparations sont peu coteuses et quelles consomment peu par rapport une voiture, leur utilisation commerciale est trs rentable : un conducteur peur gagner entre 40 et 50 cedis (GH) alors que le salaire minimum journalier est de 3,11 GH dans le pays. Ainsi, mme en louant la moto (environs 20 GH par jour), lactivit reste rentable49. De mme, elle permet des complments de revenus substantiels en ne travaillant que 2 3 heures par jour. Cet exemple montre encore une fois que le caractre informel dune activit doit toujours tre trs nuanc : ici, lactivit peut permettre autant une sortie de la pauvret des jeunes sans formation quun complment de revenu pour les classes moyennes locales50. En outre, lillgalit de lactivit nempche pas que lusage des motos comme moyen de transport commercial soit devenu un phnomne de socit. En lespce, cest lusage qui fait la rgle. Les autorits municipales nont pas les capacits pour empcher totalement la pratique. En outre, en labsence dune rponse officielle valable la congestion de la ville, lusage des motos est difficilement rprhensible et leur dangerosit a peu de poids face leur efficacit.
Les embouteillages structurent lactivit conomique de la ville

Nous lavons dit, les embouteillages ralentissent lactivit conomique dAccra. De manire plus profonde, ils obligent la population adopter des stratgies pour ngocier avec ces problmes de transports, ce qui contribue accentuer deux caractres spcifiques de lemploi urbain des villes africaines : la surreprsentation des activits de vente et linformalit, toujours largement majoritaire. Par ailleurs, la mise en uvre de ces stratgies structure profondment lespace urbain et cre des dynamiques qui mettent en pril lunit de la ville. Nous avons videmment parl essentiellement des transports motoriss dans la ville. Leur surreprsentation sexplique en partie par la faiblesse des pouvoirs municipaux, qui nont pas les moyens politiques ni financiers pour mettre en uvre des programmes alternatifs de transport, comme le tramway par exemple. Par ailleurs,
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Martin Oteng-Ababio & Ernest Agyemang, Virtue out of Necessity?... , op. cit., p. 152. 49 Martin Oteng-Ababio & Ernest Agyemang, Virtue out of Necessity?... , op. cit., p. 153-154. 50 Pour la notion de classe moyenne locale , voir : Hlne Qunot-Suarez, Consommer dans un environnement incertain. Le paradoxe des classes moyennes africaines, Note de lIfri, mars 2012, p. 10 et suiv.
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lutilisation des transports motoriss se justifie par le fait que, Accra, les distances parcourir sont souvent trs grandes. Cependant, toute la population ne peut pas accder ces transports motoriss pour se dplacer. Les plus pauvres sont limits par le cot absolu des courses, par le cot relatif par rapport la rentabilit de leur activit professionnelle et souvent mais, nous le verrons, pas toujours par leur loignement des zones dactivit. Ce sont donc les plus pauvres qui sont privs des transports motoriss. Il sagit videmment des personnes sans emploi mais galement, souvent, des femmes et, encore plus souvent, des jeunes (apprentis, coliers ou tudiants). Pour contourner la limite pose par le cot des transports, ces populations mettent en place des stratgies. La premire est videmment de limiter la frquence des dplacements. On voit ainsi dans nombre de villes dAfrique des jeunes gens dormir premire vue la rue . Si de nombreux jeunes gens sont rellement sans toit Accra, il peut galement sagir dapprentis ou de vendeurs et vendeuses qui, par souci de rduction des cots, dorment durant la semaine sur le lieu de travail51. Plus dun tiers des vendeuses des gares routires dorment ainsi sur place, ce qui se justifie du fait de leurs faibles revenus (environ 0,5 par jour)52. Ces pratiques entranent logiquement des pics dembouteillage les lundis et vendredis53. Lautre stratgie consiste marcher. A Accra, les deux-roues motoriss ne sont pas, nous lavons vu, trs dvelopps. Les bicyclettes sont galement peu utilises. Une tude sur les pauvres en milieu urbain montre que 62 % des mnages possdent au moins une bicyclette mais que seuls 9 % lutilisent pour aller au travail54 :
51
Dans le meilleur des cas. Nous verrons plus bas que certains vendeurs pauvres, en particulier migrants, nont pas dautre lieu de vie que leur lieu de travail. 52 UN-Habitat, Ghana: Accra Urban Profile, Regional and Technical Cooperation Division, Nairobi, 2009, p. 18. Cette remarque ne doit pas faire oublier que le Ministry of Employment and Social Welfare ghanen recensait en 2010 plus de 60 000 enfants des rues Accra : Les rues d'Accra pour tout domicile , RNV Afrique, 21 mars 2012. 53 Ernest Agyemang, Traffic Congestion, op. cit., p. 72-73. 54 Cephas Tettey, Harmonizing Rapid Urbanization and Local Transit for Contemporary Cities in West Africa- The case of Accra City, Universit de Stuttgart, 48th ISOCARP Congress 2012, p. 2
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Les raisons ne sont pas trs compliques. Beaucoup de cyclistes prfrent viter de prendre le risque davoir partager la route avec les vhicules moteur du fait de la forte mortalit lors des accidents. Beaucoup de citadins, la plupart avec de faibles revenus, nont pas dautre choix que de suivre les mains invisibles qui les contraignent passer une grande partie de leurs revenus dans les types orthodoxes [] de transports disposition. [] Les travailleurs qui marchent ou utilisent un vlo conomisent prs de 1,20 GH (lquivalent dun dollar) par jour, ce qui reprsente une conomie moyenne de 438 GH (365 $) rien que pour les transports
La marche est majoritairement rserve aux dplacements de moins de 5 km. Pour parcourir de telles distances, plus de 50 % des interviews comptent sur leurs jambes. Au-del, lutilisation dun vhicule moteur simpose. Ainsi, pour viter de payer les transports, une partie de la population citadine limite, bon gr mal gr, son champ daction, de revenus ces 5 km. Marcher est une activit par dfaut55. Elle est dangereuse, fatigante quand il fait chaud et expose les femmes en particulier des rencontres importunes. Elle est donc une activit presque strictement lie la pauvret56. Ces pauvres, cantonns dans le rayon restreint des lieux accessibles par la marche, doivent donc se rsigner vivre dans une ville hors de porte 57, sans accs aux ressources urbaines. Ces ressources sont videmment les accs aux centres conomiques, pour pouvoir commercer et trouver du travail, mais galement les ressources ducatives et de sant. Enfin, il est important de rappeler que le fait de ne pas pouvoir se dplacer limite considrablement ce qui est une des forces majeures des villes : le rseau de sociabilits. Cette dernire ressource nest pas anecdotique car laccs au rseau est essentiel dans la scurisation de la vie souvent prcaire des pauvres. Comment aller demander un soutien, financier ou immatriel, comment trouver refuge lors des crises (inondations, expulsion du logement), quand la famille plus fortune habite dans une autre rgion ou simplement lautre bout de
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Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat & Pascal Pochet, La ville hors de porte ? Marche pied, accs aux services et sgrgation spatiale en Afrique subsaharienne , Espace populations socits [En ligne], 2005/1 | 2005, mis en ligne le 21 juillet 2009, consult le 20 aot 2012. URL : /index2771.html, p. 146 et suiv. 56 Certaines zones dAccra, comme les quartiers commerciaux, autorisent la marche dans des conditions de scurit acceptables, en particulier du fait de lexistence de trottoirs. Hors de ces zones particulires, la marche est pauvre . Le fait que certains expatris occidentaux utilisent la marche ou le vlo pour se dplacer en ville est souvent source dincomprhensions ou de moqueries. Il manque, pour le dveloppement de la marche, des infrastructures (trottoirs) et surtout le respect du code de la route (la plupart des accidents impliquant un vhicule et un piton ont lieu aux intersections, avec feux de croisement et passage piton visible). 57 Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat & Pascal Pochet, La ville hors de porte ? Marche pied, accs aux services et sgrgation spatiale en Afrique subsaharienne , Espace populations socits [En ligne], 2005/1 | 2005, mis en ligne le 21 juillet 2009, consult le 20 aot 2012. URL : /index2771.html
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la ville ? Lanalyse dOlvera, Plat et Pochet pour Dakar est gnralisable58 :

Dans les villes africaines, lactivation des rseaux sociaux est essentielle en temps de crise. Elle permet desprer amliorer sa situation terme, de financer des dpenses courantes, dassurer une protection minimale contre les fluctuations de revenus, mais aussi de pouvoir assumer des vnements imprvus ou exceptionnels (maladies, accidents, baptmes, mariages, deuils). Toutes ces raisons imposent de veiller lentretien des relations sociales, notamment lorsquon est en position de demandeur. Or, linsertion sociale ne peut se faire uniquement lchelle du quartier de rsidence. [] Il faut notamment distinguer le rseau de sociabilit principal (caractris par des liens parentaux solides, et qui peut fournir une aide en toute occasion), du rseau secondaire (plus proche spatialement du domicile, mais qui ne peut tre sollicit que ponctuellement). La facult de se dplacer pour entretenir le rseau de relations, pour tmoigner ses ans le respect qui leur est d, pour tenir sa place lors des runions familiales comme des rassemblements danciens ou doriginaires, est alors vitale. Mme si les pratiques du paiement du trajet retour en transport collectif du visiteur par la personne visite ne sont pas rares, ces dplacements de sociabilit peuvent imposer de longs trajets pied
Cette sgrgation socio-spatiale ne sapplique pas quaux habitants des zones priphriques. Ainsi, Accra, certains des quartiers les plus pauvres sont lintrieur mme de la ville. Cest le cas par exemple de la zone du vieux port (Jamestown, Usshertown) o vivent les autochtones ga. Comme autochtone, ce groupe a des droits sur la terre quil occupe. Cet avantage sur la terre se retourne dune certaine manire contre eux car, dans leur quartier, ils sont souvent hbergs titre gratuit. Cet hbergement gratuit nest cependant pas toujours de bonne qualit. Par ailleurs, il dissuade les plus pauvres daller sinstaller ailleurs en ville59 :
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Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat & Pascal Pochet, La ville hors de porte ?... , op. cit., p. 156. 59 Monique Bertrand, Mtropole au microscope: cohabitation et composition rsidentielle dans la Rgion du Grand Accra (Ghana) , Autrepart, 2003/1 n 25, p. 73.
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Des propritaires fondateurs aux actuels hritiers, les conditions de leur transmission assurent chaque gnration un partage des chambres et un nouveau fractionnement des droits d'usufruits. [] Accra a eu beau s'tendre en ouvrant de nouveaux fronts de priurbanisation, le nouveau parc de maisons individualises n'a donc pas suffisamment renouvel la catgorie des owners ni permis aux usufruitiers de quitter en nombre les patrimoines rsidentiels congestionns. Plus que jamais, dans les communauts indignes (Teshie sur la cte ou Dodowa au Nord) comme dans les plus anciens quartiers de migrants (Lagos Town), les maisons familiales hrites scurisent ainsi les mnages les plus pauvres et assurent un refuge de nombreux individus, au cours d'aventures migratoires incertaines ou au terme de vicissitudes diverses
Les quartiers, trs pauvres, sont ainsi surpeupls et trs insalubres60. Les migrants rcents nont pas non plus accs lensemble de la ville : la migration encourage le regroupement par ethnie et par langue et ne favorise pas toujours lintgration avec les locaux. Ainsi, une kayayoo, porteuse migrante vivant dans le march dAgbogbloshie o elle travaille faute de toit plus classique , indique, quand on lui demande pourquoi est elle venue travailler dans ce march61 :
Et bien, parce quil y a diffrents groupes. Beaucoup de Mamprusi vivent Tema Station. Les Dagomba vivent Agbogbloshie. Comme je voulais tre avec des Dagomba, je suis venue ici
Il sagit donc de trappes pauvret qui pigent les habitants et les empchent daccder la ville quils habitent. Les trappes pauvret ne sont pas seulement lies au quartier dhabitation : dans de nombreux cas, les travailleurs ou travailleuses nont pas de rsidence fixe et dorment au plus prs de leur lieu de travail. Cest le cas de ces porteuses des marchs, les kayayei, migrantes rcentes, en gnral du nord du pays et des pays voisins,
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Le surpeuplement a conduit les habitants transformer les salles deau, quand il y en avait, en pices dhabitation. Cela contraint de nombreux habitants devoir compter sur les toilettes publiques. Par ailleurs, les gouts dAccra sont, comme dans de nombreuses villes dAfrique, ciel ouvert. Ils ont donc t recouverts pour gagner le la place et permettre de nouvelles constructions. Lors de la saison des pluies, cependant, les prcipitations parfois violentes conduisent des inondations meurtrires et qui diffusent les dchets dans toute la zone. Voir : Institute of Local Government Studies (ILGS) & International Water Management Institute (IWMI), Community Adaptation to Flooding Risk and Vulnerability. Final Report, Accra, ILGS & IWMI, fvrier 2012, 100 p, http://www.urbanbackup.com/downloads/Flooding%20Research%20Report%20Update.pdf 61 Kayayoo du march dAgbobloshie, 11 mai 2007 dans Christa van den Berg, The Kayayei: survival in the city of Accra. Social capital and vulnerability in the lives of female head porters in Accra, Ghana, Master thesis for the master International Development Studies, International School for Humanities and Social Sciences University of Amsterdam, http://geest.socsci.uva.nl/phd/MA_thesis_vandenberg.pdf, p. 48
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qui nont dautres choix que de dormir dans les gares routires ou les marchs o elles travaillent le jour62. Mme quand un mnage nest pas pauvre, la marche pieds reste une manire de rguler les dpenses. Ainsi, dans un mnage o lpoux a un emploi de type formel , c'est--dire par exemple salari (dans une banque ou un ministre), il nest pas forcment possible de payer les transports de lpouse pour aller travailler. Dans ce cas, lpouse pourra avoir une activit de commerce proche de chez elle. Ainsi, dans la ville dAccra (AMA), 34 % des actifs de plus de 15 ans travaillent dans le commerce. Cette moyenne cache une trs forte ingalit entre hommes et femmes puisque la vente occupe 23,3 % des hommes mais 45,2 % des femmes. Cest lactivit la plus reprsente chez les femmes, loin devant les activits de production, de transport et associes (19,6 %) qui occupent, elles, 29,2 % des hommes (cest leur principale activit). Les employs de bureau (10,8 % de la masse des travailleurs) occupent 14,9 % des hommes mais seulement 6,5 % des femmes)63. Lnorme surreprsentation des activits de commerce au Ghana est videmment multifactorielle. Il est en particulier difficile daccder des fonds dinvestissement dans un pays o les taux demprunts sont extrmement levs64. Le faible cot de dpart de lactivit incite donc prfrer le commerce, qui par ailleurs ne ncessite pas de comptences particulires. En revanche, ces petits commerces sont rarement trs rentables. Ils incitent donc les vendeurs rester dans linformalit. L aussi, les taux de travail informel du Ghana sont extrmement levs (voir Figure 7, p. 37). Par ailleurs, dans lAMA, prs de la moiti des travailleurs (60 % des femmes et 40 % des hommes) ont cr leur activit mais nont pas demploy. Leur rentabilit est donc faible. Dailleurs, le saut de sans employ avec employs nest pas tant quantitatif que rellement qualitatif : une faible proportion dentrepreneurs (moins de 8 %) ont des employs, ce qui montre la difficult dtre rentable65. La difficult de se dplacer, du fait des temps de trajet trs longs, des grandes distances et du coup des courses a donc des consquences directes sur le maintien de la pauvret dans un pays pourtant conomiquement dynamique et sur la structure et lenregistrement des activits. Le manque gagner pour la ville est donc lev. Par ailleurs, le contrle et le dveloppement conomique et social de ces zones enclaves sont particulirement difficiles.
62
Il est noter que, mme si cet tat de fait est le rsultat dune grande pauvret, il est prfrable pour ces femmes de faire front ensemble plutt que de devoir se dplacer loin et seules hors de leur zone de travail. Voir sur la vie quotidienne de ces porteuses : Christa van den Berg, The Kayayei: survival in the city of Accra, op. cit.. 63 Republic of Ghana, 2000 Population and Housing Census. Greater Accra Region. Analysis of District Data and Implications for Planning, Ghana Statistical Service (GSS), UNFPA funded Project (GHA/01/P070), aot 2005, p. 48 64 Hlne Qunot-Suarez, Consommer dans un environnement incertain, op. cit., p. 34. 65 Republic of Ghana, 2000 Population and Housing Census, op. cit., p. 51.
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Quand les travailleurs modestes et informels sont priphriques, ils nont pas accs des zones dactivit plus rentables, telles que Makola market (en plein centre dAccra) ou Kaneshie market (plus lest). Quand les travailleurs y ont leur activit, comme cest le cas des kayayei, ils peinent sortir de la zone. Ils ont dailleurs plus frquemment lambition de retourner ouvrir un commerce dans leur rgion dorigine plutt que de faire racine Accra. Au sein dun mme foyer, les expriences de la ville peuvent donc tre tout fait diffrentes. Un mari pourra tre un banlieusard vers Ministries, ses enfants frquenter luniversit Legon, au nord de la ville, dans les collines, et lpouse avoir une connaissance prcise, mais limite de son quartier, sans en sortir souvent. Ces expriences diffrentes de la ville et la prsence de nombreuses trappes pauvret trs peuples ne favorisent pas lunit urbaine. Bien au contraire, il semble que la tendance des villes africaine soit la fragmentation. Elles se dveloppent vite et stendent des zones o la limite entre le rural et lurbain est bien souvent invisible. En outre, du fait des difficults et du cot des transports, les banlieues, qui se dveloppent trs vite, tendent sautonomiser, comme des villes dans la ville. On ne peut pourtant pas parler de multipolarit : il ny a pas de relle complmentarit entre les units ni de flux entre les units priphriques, ce que montre avec force la structure du rseau routier dAccra. Il existe plutt un cur dAccra, avec les fonctions les plus centrales, et des satellites, qui dpendent du cur de manire diffrencie. Ainsi, un mme espace priphrique peut tre vcu comme une banlieue par un salari qui va travailler chaque jour dans les quartiers conomiques et tre peru comme une ville autonome, quoi que dun niveau de service peu lev, par une personne avec un travail informel qui ne sort pas de la zone.
36 Ifri
Figure 7 : Proportion dhommes et de femmes (actifs de plus de 15 ans) par secteur demploi dans lAMA 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Public Priv formel Priv informel
Source : GSS 2005, p. 53.
Hommes Femmes
Autres
Lors dun entretien en 201166, le gographe Bernard Calas remarquait que, dans les villes africaines, il semble parfois manquer un niveau : celui de la ville, justement. Cest le cas Accra, o lagglomration existe bel et bien, comme ple conomique dexcellence dans le pays et la sous-rgion. A lchelle locale, de grands quartiers se distinguent et portent dailleurs chacun des noms diffrencis. A lchelle intermdiaire, un vide sinstalle. Les grandes autoroutes urbaines qui devraient permettre de relier les diffrentes zones de la ville restent encore trop souvent, nous lavons vu avec la Figure 5, p. 17, les frontires infranchissables entre des quartiers que tout oppose. Pour le moment, les transports dAccra sont des facteurs de fragmentation socio-spatiale.
66
Entretien informel, LAM, IEP de Bordeaux, 2011
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Conclusion : vers une meilleure intgration ?
La congestion, qui allonge les temps de dplacement, les grandes distances et les cots de transport, montre que des transports peu efficaces mettent paradoxalement la ville hors de porte dune partie la plus pauvre de ses habitants. De fait, la question des transports revt, nous lavons vu, une dimension conomique forte mais elle a galement et cest ce qui fait sa complexit une dimension sociale essentielle. Ltude des transports dAccra rappelle que, malgr une amlioration rapide des conditions conomiques du pays, la mobilit reste comme partout en Afrique une caractristique de la richesse. En cela, la mobilit, qui devrait tre un moyen daccder aux ressources urbaines reste trop souvent elle-mme une ressource. Lenjeu de laccs la mobilit est de taille. Nous lavons vu, le dveloppement conomique, laccs au march du travail pour les femmes, la formalisation de lemploi, ne peuvent se faire sans une mobilit accrue et plus accessible. Mais lenjeu nest pas quconomique, il est spatial, gographique et, en cela, affecte profondment la vie quotidienne des habitants : une ville qui nest pas pratique , traverse, vcue par ses habitants risque lexplosion en de multiples petites units plus ou moins autonomes mais toujours moins relies en un tout cohrent. Sans cette cohrence, la ville ne fait plus systme67. Peut-on dire dailleurs quon est Acraian comme on se dit parisien et encore ouagalais ? O est lidentit dune ville que rien ne relie si ce nest, finalement, lexprience omniprsente des embouteillages ? La ville est certes un lieu mais cest dabord un lieu de passage68. Cest sa fonction de canalisation des flux, de synapse entre plusieurs espaces, qui construit sa spcificit. Sans ces flux, la ville tend tre un amas de personnes et de lieux, sans lien, dont il ne faut pas ngliger la frustration tre enferms chez eux et la colre de se savoir si prs des ressources auxquelles ils ont droit et qui restent pourtant inaccessibles.
67
Alain Dubresson, Introduction : Fragmentations urbaines des mtropoles africainces , in Colloque Prisud, Dynamiques territoriales la priphrie des mtropoles des Suds, 27, 28, 29 fvrier 2012, Paris. 68 Dominique Malaquais, Villes flux. Imaginaires de lurbain en Afrique aujourdhui , Politique africaine, Cosmopolis : de la ville, de lAfrique et du monde , n 100, dcembre 2005-janvier 2006, p. 17-37.
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La stabilit dune ville dpend donc de la mobilit. Le transport, plus quun rseau ou un moyen de se dplacer, est un liant, la garantie dune identit et dune unit, le cur fonctionnel dune ville moderne. Accra est un moment-charnire de son volution, prise dans un entre-deux, o le rseau de transports et la structure foncire hrits du pass peinent tre modernis alors que la ville, lconomie, la vie urbaine voluent, elles, trs rapidement, au rythme effrn de lensemble du continent qui, en rattrapant son retard risque tout moment daccrotre des ingalits sociales et de crer des fractures irrparables. En cela, la mobilit est plus quun moyen ou quun privilge : elle est un enjeu social auquel le continent entier doit se confronter, pour ne pas se fragmenter et devenir ingrable.
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Quand Les Embouteillages "Créent" La Ville. L'influence de La Congestion Sur La Structure Et L'économie Urbaines À Accra (Ghana)

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Note de lIfri

Quand les embouteillages crent la ville

Programme Afrique subsaharienne

Les opinions exprimes dans ce texte nengagent que la responsabilit de lauteur.

ISBN : 978-2-36567-070-8 Ifri 2012 Tous droits rservs

Site Internet : Ifri.org

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

Table des matires

INTRODUCTION ................................................................................... 7 LA MUNICIPALITE ET LES EMBOUTEILLAGES :

FAIRE FACE AUX EMBOUTEILLAGES AU QUOTIDIEN :

CONCLUSION : VERS UNE MEILLEURE INTEGRATION ? ......................... 39 BIBLIOGRAPHIE ................................................................................ 41

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

PIB par habitant ($ PPP)

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

1,296 0,804 0,449

1960 1970 1984 2000 2010

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

La municipalit et les embouteillages : maldiction ou ranon du succs ?

Une ville en volution rapide

Source : Ghana Statistical Service, Ghana in Figures 2008, Accra, 2008, p. 29

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

travailleurs prfreraient payer plus cher pour un service de meilleure qualit.

Source : Agyemang 2009, p. 58-60

Des contraintes structurelles fortes

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

Carte 1 : Schma simplifi de lorganisation de la ville dAccra et du port de Tema

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

Source : Google maps, 2012

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

Carte 2 : Rpartition des activits dAccra par zone

Source : Accra Columbia, 2003, p. 27.

Un systme informel mais trs bien organis

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

9 13 Tro-tro Bus 52 20 Vhicules personnels Taxis

Source : Agyemang, 2009, p. 58

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

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La municipalit face ses responsabilits : comment contrler lincontrlable ?

Proposer des modes de transport alternatifs : lexprience du BRT

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H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

Dcongestionner pour contrler ?

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Photo 2 : Commerces informels dalimentation le long dune voie rapide

Source : lauteur, 2011.

Faire face aux embouteillages au quotidien : inventivit, contournements et ajustements

Les fleurs du chaos : le dveloppement des motos-taxis

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

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H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

Les embouteillages structurent lactivit conomique de la ville

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

la ville ? Lanalyse dOlvera, Plat et Pochet pour Dakar est gnralisable58 :

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H. Qunot-Suarez / Les embouteillages dAccra

Entretien informel, LAM, IEP de Bordeaux, 2011