Conception d'un bateau

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Sommaire
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1 Anatomie o 1.1 Flotteur o 1.2 Systme propulsif o 1.3 Systme giratoire o 1.4 Cales, locaux et superstructures o 1.5 quipements 2 Fonctionnement o 2.1 Hydrostatique o 2.2 Hydrodynamique o 2.3 Structure 3 Vie d'un bateau o 3.1 Conception o 3.2 Construction o 3.3 Rparation et conversion o 3.4 Fins de vie 4 Sources o 4.1 Rfrences gnrales o 4.2 Notes 5 Voir aussi o 5.1 Articles connexes o 5.2 Bibliographie o 5.3 Liens externes

Anatomie[modifier]
Quelle que soit sa taille, un bateau est toujours constitu de plusieurs lments de base. On trouve un flotteur (solide et ferm assurant l'tanchit) constitu principalement de la coque et ventuellement d'un pont la recouvrant. Il dispose d'un systme propulsif et souvent d'un systme directionnel. Suivant l'utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux, espaces, machines et quipements lui permettant d'assurer sa fonction.

Flotteur[modifier]

La coque doit pouvoir supporter les dures conditions de mer : illustration sur un navire frigorifique dans du mauvais temps. Article dtaill : Coque (bateau). Le flotteur doit avoir pour premire caractristique d'tre plus lger que le poids d'eau correspondant son volume, afin que la pousse d'Archimde lui permette de flotter. La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assembls ensemble pour faire un radeau aux coques composite des voiliers de comptition. Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement plus, bien que certaines expriences soient tentes avec des pentamarans comme futurs navires de commerce. Les coques sont en gnral parallles les unes aux autres, et relies par des bras. La coque est divise en plusieurs lments : l'trave est la partie la plus l'avant, le brion est la partie avant sous la flottaison ; la quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur ; l'arrire est form d'un tambot et d'un tableau arrire. La coque comporte souvent des appendices servant la propulsion (hlice), la giration (gouvernail), la stabilit (quilles de roulis), l'hydrodynamisme (bulbe d'trave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pche, dme sonar). La flottaison spare les uvres vives en dessous et les uvres mortes au-dessus. La coque supporte enfin les diffrentes contraintes : contraintes hydrostatiques puisqu'elle doit supporter le poids du bateau, souvent ingalement rparti ; contraintes hydrodynamiques par la choc des vagues ; elle doit aussi prvenir le naufrage en cas de collision ou d'chouement. Elle est ainsi souvent double sur les plus gros navires cargos. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisances, en acier pour la majorit des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.

Systme propulsif[modifier]

Voilier de pche traditionnel du Mozambique.

Moteur Diesel quatre-temps sur un navire cargo. Article dtaill : Propulsion maritime. Si le systme propulsif peut tre constitu d'une simple pagaie, on trouve aussi les plus gros moteur Diesel au monde sur les grands cargos. La propulsion tombe dans trois catgories : propulsion humaine, propulsion vlique et propulsion mcanique. La propulsion humaine comprend l'aviron (utilis en comptition mais historiquement sur les galres grande chelle), la pagaie, la godille et le pdalo. Actuellement ces systmes sont rservs aux embarcations ou comme propulsion d'appoint sur les petits voiliers. La propulsion vlique s'effectue au moyen de voiles dresses sur un ou des mt(s), supportes par des espars et contrles par des cordages. Historiquement le systme le plus employ jusqu'au XIXe sicle, il est maintenant rserv la plaisance, aux rgates et aux grands voilies. Cependant, des systmes exprimentaux sont tests afin de raliser des conomies de fuel sur les grands navires, tels que la turbovoile ou le cerf-volant de traction. La propulsion mcanique comprend un moteur mcanique et un propulseur. Le moteur s'est d'abord dveloppe avec la machine vapeur, maintenant remplace dans la plupart des utilisations par le moteur Diesel deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord essence sur les petites units, par une turbine gaz sur les navires rapides (NGV, frgates...), ou par une combinaison Diesel-lectrique pour des applications avances. Des applications avances combinent deux systmes, comme le CODAG pour Combined Diesel and Gas (moteur Diesel et turbine gaz combins, sur les navires de guerre). Enfin, l'nergie nuclaire est employe sur des navires de guerre et les brise-glaces. Le propulseur le plus courant est l'hlice et ses diverses variantes : hlices jumelles, contrarotatives, pas variable, en tuyre... un petit bateau comprend souvent une seule hlice mais un porte-avions en utilise jusqu' quatre, compltes par des propulseurs d'trave ou de poupe.

La puissance est transmise aux hlices par un arbre d'hlice reli ventuellement une bote de vitesses. Les hlices peuvent tre monts sur des supports externes (Z-drive, pods) ou remplaces par un systme similaire (propulseur Voith-Schneider, hydrojets). Il existe enfin des systmes exprimentaux (propulsion magntohydrodynamique, raction) dont l'utilisation est rserve aux applications militaires ou aux records de vitesse.

Systme giratoire[modifier]

Safran d'un navire en cale sche au chantier de Remontowa Gdansk en Pologne. Articles dtaills : Gouvernail et Safran (bateau). Sur un bateau propulsion humaine, un systme pour contrler la direction peut ne pas tre ncessaire. Il le devient en cas de propulsion mcanique ou vlique. La forme la plus courante est un gouvernail constitu d'un ou plusieurs safran(s), plan mince l'arrire de la coque dviant l'eau du ct dsir et faisant pivoter le bateau en consquence. Le safran est luimme reli par sa mche la barre, actionne manuellement ou par un pilote automatique. Le gouvernail peut tre remplac par un systme o le propulseur est orientable : moteur horsbord, pods, Z-drive ou ou voile(s) dynamique(s) en cas de propulsion vlique. exemple couramment rencontr de voile dynamique : une planche voile. En appoint, les propulseurs d'trave permettent de faire viter (tourner) le bateau faible vitesse, par exemple dans les ports ou pour le positionnement dynamique d'un FPSO. Les voiles situes aux extrmits d'un voilier ont galement un rle plus directionnel que propulsif.

Cales, locaux et superstructures[modifier]

Dunette richement dcore sur le trois-mts Gtheborg. Articles dtaills : Cale (navire) et Superstructure (bateau). Ds qu'il atteint une certaine taille (de l'ordre de 8 m de long), un bateau possde souvent un ou plusieurs pont(s) fermant la coque et divisant l'espace verticalement. Sur un voilier de plaisance, il servira dlimiter une cabine pour l'habitation ; sur un bateau plus grand (bateau de pche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cale abritant les marchandises, une salle des machines pour l'appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines pour l'quipage. Des rservoirs permettent de stocker le carburant, l'huile de moteur et l'eau douce. Enfin, des ballasts sont amnags afin d'quilibrer le navire. Au-dessus du pont principal, on trouve diverses superstructures dont la fonction peut tre esthtique ou fonctionnelle. Elles sont en gnral trs basses sur un voilier, entirement l'arrire sur un navire cargo, s'tendant sur toute la longueur pour un navire passagers ou divises en plusieurs lments sur les grands voiliers.

quipements[modifier]

L'ancre, symbole courant des bateaux et de la navigation. Si chaque type de bateau a ses quipements propres (se reporter chaque article pour les dtails), certains quipements sont communs de nombreux types :

Une ou plusieurs ancre(s) l'avant permet le mouillage et l'immobilisation du bateau en eaux peu profondes. Elle est relie une chane passant travers un cubier jusqu'au puits aux chanes. Un mt permet de porter les antennes, feux de navigations, pavillons, radar, signaux de brume, etc. conformment la lgislation. Sur un voilier, le ou les mts portent galement les voiles ; ils sont maintenus par des manuvres dormantes, tandis que les

voiles sont contrles par des manuvres courantes. L'ensemble de la mture forme le grement. Divers apparaux tels que cabestans, guindeaux, treuils ou winchs servent manuvrer les cordages pour l'amarrage, les voiles ou les grues. Des grues ou des mts de charge sont utilises pour charger et dcharger des marchandises travers des ouvertures pratiques dans le pont (coutilles recouvertes de panneaux de cale ou dans la coque (portelones). Une coupe permet aux personnes d'accder au bateau depuis la terre. L'accastillage comprend enfin les diverses pices d'quipement ncessaires pour les manuvres.

Finalement, partir d'une certaine taille, tout bateau comprend une embarcation de sauvetage ou un radeau de sauvetage afin d'assurer la survie en cas de naufrage.

Fonctionnement[modifier]
Hydrostatique[modifier]

Catamaran Tornado la gte : la stabilit est assure par l'cartement entre les coques. Article dtaill : quilibre du navire. La sustentation d'un bateau peut tre assure de diffrentes faons :

pour un bateau archimdien ou dplacement , le poids de la coque est compens par la pousse d'Archimde correspondant au poids du volume d'eau dplac (d'o le terme de dplacement. C'est le cas de tous les gros navires et de la majorit des bateaux classiques . pour un bateau coque planante , de type hydroptre, la sustentation est hydrodynamique : le bateau flotte l'arrt mais la coque se soulve pleine vitesse grce l'action de l'eau sur les surfaces portantes, rduisant d'autant la rsistance de l'eau. pour les navires effet de surface et les aroglisseurs, la sustentation est assure de faon arostatique soit par un coussin d'air, soit par la cration d'une poche d'air par effet de surface.

Le bateau est en quilibre d'une part lorsque les forces sont d'gale grandeur, donc quand l'immersion est suffisante pour que la pousse d'Archimde compense le poids ; d'autre part lorsque les moments sont quilibrs. Le bateau prend ainsi une position d'quilibre. Si les

poids sont galement rpartis, le bateau flotte avec une inclinaison nulle, mais l'action des vagues, du vent et le dplacement des poids (dplacement de l'quipage, du lest, de la cargaison) entrane une inclinaison par rapport l'axe longitudinal (gte) ou transversal (assiette). Si la gte est prvue sur les voiliers en raison de l'action du vent, elle est vite autant que possible sur les bateaux moteur : elle est source d'inconfort et de risques puisqu'une gte excessive peut mener au chavirement. La stabilit d'un bateau est donc tudie d'une part de faon statique (rpartition des poids) et dynamique (action des vagues et du vent). Les moyens pour compenser une gte excessive sont le dplacement de l'quipage sur les petits voiliers, un lest fixe (plac en bas de la quille) ou orientable, ou des ballasts pouvant tre remplis d'eau. L'assiette est compense de la mme faon.

Hydrodynamique[modifier]

Systme de vagues gnr par un bateau de pche aux formes assez pleines. L'avance d'un bateau est contrarie par la rsistance de l'eau. Cette rsistance peut tre dcompose en plusieurs composants1 dont les principaux sont la friction de l'eau sur la coque et la cration de vagues. Pour rduire la rsistance et donc accrotre la vitesse pour une puissance donne, il faut donc rduire la surface immerge et utiliser des formes de coque produisant des vagues d'amplitude moindre. Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus rduite ; la friction de l'eau est aussi rduite par un entretien rgulier de la coque sur laquelle se dposent des animaux et des algues, en l'enduisant d'un antifouling. La rsistance de vague peut tre rduite par l'ajout d'un bulbe d'trave et par des formes rgulires et fines. Cependant, la rsistance l'avancement grandit trs vite pour un navire dplacement lorsque le nombre de Froude atteint 0,4 ; pour dpasser cette vitesse, on peut utiliser une carne plus longue et plus fine, comme celle des multicoques voiles (catamarans et trimarans) et moteur (catamarans coques fines de type Wave piercer, trimarans "lans"). On peut aussi diminuer la rsistance en diminuant le volume immerg de la carne en utilisant la portance hydrodynamique d'une coque planante, d'une surface portante immerge (hydrofoil ou foil), ou la portance arostatique d'un coussin d'air. Voir Navires grande vitesse. Dans le cas d'une coque planante , la pousse additionnelle permet la coque de djauger et d'offrir une moindre rsistance. C'est le cas des vedettes semi-planantes ou planantes (plus rapides), des driveurs de course comme les 49ers ou des voiliers larges et lgers comme les 60 pieds. Pour

les grands projets, disposant d'un financement adquat, la rsistance hydrodynamique et le comportement sur houle peut tre tests dans un bassin d'essais des carnes ou en utilisant la simulation numrique.

Mouvements d'un bateau selon les trois axes : 1- pilonnement, 2- embarde, 3- cavalement, 4lacet, 5- tangage, 6- roulis. Le bateau subit galement des mouvements dus son passage dans la mer : ces mouvements peuvent tre prouvants pour les passagers et pour le matriel et doivent tre maitriss si possible. Le roulis peut tre limit par une quille de roulis, par des ailerons stabilisateurs ou par un systme de poids ; le tangage est plus difficile limiter et peut devenir dangereux si l'avant du bateau tape dans les vagues, phnomne appel slamming, le systme SWATH tente de pallier ce problme. C'est en gnral au stade la conception que la forme de coque est optimise pour cela ; lors de la navigation, c'est le centrage des poids et le changement de route qui permet de limiter les mouvements.

Structure[modifier]

Reconstruction de la frgate lHermione Rochefort, en bois massif. La structure va absorber la rpartition du poids, le choc des vagues, les efforts dus l'avance dans l'eau et la pression du vent, et les diverses contraintes de la navigation ou du port. La structure est constitue deux parties : la charpente primaire ou principale qui soutient la structure, et la charpente secondaire plus dense qui est associe au bord pour le raidir. Cette distinction est claire pour la construction en bois massif ou en mtal, mais disparat sur les constructions clin ou en sandwich o la structure est intgre au bord. La charpente est

complte par un systme de raidisseurs transversal (des raidisseurs sont ajouts transversalement, comme les membrures et les barrots) ou longitudinal (raidisseurs longitudinaux comme les lisses). Des renforts sont ajouts aux endroits subissant de fortes contraintes : carlingue, base du moteur, support de l'arbre d'hlice, pontilles, pied de mt et cadnes, etc. La structure a aussi le rle d'aborber le bruit et les vibrations qui sont une source d'inconfort et de risque pour la structure elle-mme. La structure intgre galement des cloisons tanches afin de subdiviser le bateau en zones tanches permettant de garder une stabilit suffisante aprs avarie (par exemple, le bateau doit pouvoir rester flot si un compartiment ou deux sont envahis), ainsi que des cloisons anti-feu pour retarder la progression d'un incendie.

Vie d'un bateau[modifier]

La vie d'un bateau passe par plusieurs tapes : tout d'abord, son acquisition qui revt diverses formes selon l'utilit finale (de la commande un chantier de production en srie, au contrat entre armateur, affrteur et chantier) ; puis la phase de conception ralise par un architecte naval. La construction est ensuite ralise dans un chantier naval, aprs quoi le bateau est lanc et peut tre utilis. La fin de vie revt galement diffrents formes.

Conception[modifier]

Le plan de formes est un des plans de base ; ici, pour un cargo polyvalent. Article dtaill : Architecture navale. La conception d'un bateau passe par diffrentes phases2 : partir d'un programme ou d'un cahier des charges, l'architecte naval suit une spirale de projet consistant crer un premier schma, valuer les dimensions, les espaces et le dplacement. partir de l, un avant-projet peut tre ralis incluant la forme de la carne, le profil gnral et une premire estimation de la puissance propulsive. Une fois ces donnes fixes, le projet en tant que tel peut tre dfini. Un dossier de projet comprend typiquement un plan d'ensemble, une spcification gnrale dcrivant les particularits du bateau et incluant un devis de masses, le plan de formes, divers plans de structure et de construction que le chantier utilisera, dont une coupe au matre prsentant les chantillonnages. Selon la taille du bateau et les besoins, on peut encore trouver un plan de voilure, des capacits, lectrique, des systmes de ventilation... L'architecte est galement soumis aux diverses rglementations ; un rapport de franc-bord et une pure de jauge montre le respect de ces rglements, de mme que des schmas

d'vacuation en cas de naufrage pour un bateau passagers ou un schma de cloisonnement anti-feu.

Construction[modifier]

Lancement d'un navire par le ct, Gdansk, Pologne. Articles dtaills : Construction navale et Lancement d'un navire. La construction a lieu dans un chantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unit produite en srie, plusieurs annes pour la reconstruction d'un bateau en bois comme la frgate Hermione. Le mode de construction est dict principalement par le matriau de la coque et par la taille du bateau. La coque d'un voilier de srie en plastique est construite partir d'un moule ; la coque d'un cargo en acier est ralise en plusieurs blocs souds les uns aux autres au fur et mesure qu'ils sont construits. De manire gnrale, la construction commence par la coque (et par la pose de la quille ds que le bateau dpasse une trentaine de mtres), dans une cale sche ou terre. Une fois celleci assemble et ventuellement peinte, elle est lance par le ct ou par l'arrire, ou par submersion si elle se trouve dans une cale inondable ; un petit bateau sera simplement mis l'eau par une remorque ou une grue. La superstructure est pose et les travaux de finition permettent d'installer les emmnagements et quipements. Une fois termin, le bateau est livr au client. Le lancement et la livraison donnent souvent lieu une crmonie pour un bateau d'une certaine importance : la crmonie de baptme est l'occasion de donner un nom au bateau.

Rparation et conversion[modifier]

Dock flottant en Pologne servant aux rparations du Spirit.

Lors de son service actif, le bateau va connatre des priodes de navigation, des temps d'attente / chargement / dchargement aux ports, et des priodes d'hivernage entre les saisons de navigation. Cependant, le bateau fatigue : une visite en cale sche est ncessaire intervalles rguliers (tous les ans pour un paquebot, tous les deux ans et demi pour un Navire cargo) afin de dbarrasser la coque des animaux incrusts comme les pouce-pieds, de refaire la peinture et de renouveler les Zincs (anodes solubles) servant viter la corrosion de l'hlice et de la coque. d'autres intervalles, une plus longue visite dans un chantier peut tre ncessaire pour changer certaines pices, notamment de l'appareil propulsif et directionnel qui fatiguent vite. C'est l'occasion de tester la rsistance de la structure, le cblage lectrique, de mettre niveau les installations selon les rglementations, etc. Si le bateau a subi une avarie et qu'il n'est pas dclar perte totale (auquel cas il est le plus souvent mis la casse), il entre en chantier pour rparations, ce qui peut parfois se faire flot. Enfin, les reconversions ont plusieurs buts, comme adapter un navire non rentable un autre but (un ptrolier en FPSO par exemple) ou sauver ce qui peut l'tre aprs une grosse avarie (conversion en barge d'un navire cargo).

Fins de vie[modifier]

Naufrage de Claude Joseph Vernet, 1759. Articles dtaills : Fin de vie d'un bateau et Dmolition navale. Un navire cargo a une dure de vie comprise entre 20 et 30 ans3 ; un voilier en contreplaqu peut durer entre 30 et 40 ans, peu prs comme un bateau en plastique. Les navires en bois massif peuvent durer plus longtemps mais demandent de l'entretien. Aprs ces dures, la solidit de la coque est compromise par la rouille, l'osmose ou le pourrissement, il devient trop dangereux de faire naviguer le bateau. Celui-ci peut tre sabord volontairement en mer, abandonn comme pave ou mis la casse pour dmolition. Il peut aussi tre rutilis pour former une digue prs d'un port ou comme navire-muse. Un destin prmatur peut l'attendre sous la forme d'une fortune de mer : incendie, collision, chouement ou chavirement peuvent entraner une perte totale du bateau ou ncessiter d'importantes rparations en cale sche. D'un autre ct, il peut tre prserv notamment s'il a une forte valeur : c'est souvent le cas des grands voiliers ; ces navires reprsentent leur pays ou rgion d'origine lors de manifestations nautiques en servant d'ambassadeurs .

Enfin, de nombreux bateaux dtruits ou perdus survivent tout de mme pour les personnes qui y taient attachs grce des maquettes ou des reliques : certains objets symboliques sont conservs, comme une ancre, une plaque d'identification, une pice d'accastillage ou la cloche du bord.

Sources[modifier]
Rfrences gnrales[modifier]

Articles individuels de Wikipdia, voir les Articles dtaills de chaque section. Dominique Paulet et Dominique Presles, Architecture navale, connaissance et pratique [dtail des ditions] (en) Klaas van Dokkum, Ship knowledge : a modern encyclopedia [dtail des ditions] Article Transportation , partie Ships , Encyclopaedia Britannica Macropedia, vol. 26, 15e dition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)

Notes[modifier]
1. 2. 3. Lars Larsson et Rolf E. Eliasson, Principles of Yacht Design [dtail des ditions] Dominique Paulet et Dominique Presles, Architecture navale, connaissance et pratique [dtail des ditions] Michael Stammers, End of Voyages: the Afterlife of a Ship [dtail des ditions]

Voir aussi[modifier]
Articles connexes[modifier]

Navigation maritime, manuvre, matelotage ; Vie d'un bateau : Architecture navale, construction navale, naufrage, dmolition navale ; Utilisations : Transport maritime, pche, marine militaire, plaisance. Construction amateur : Exemple de construction d'une golette pour la plaisance.

Bibliographie[modifier]
Ouvrages historiques :

Pierre Bouguet, Trait du navire, Paris, Jombert, 1746. F. H. Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, rdit par Arlard Coles, 1968. Diderot & D'Alembert, Encyclopdie ou dictionnaire raisonn des sciences, des arts et des mtiers, article Marine , 1751-1758

Ouvrages modernes en franais :

D. Haws, Les bateaux et la mer, Plantyn, 1976 B. Landstrm, Histoire du voilier, Albin Michel, 1990 L. Le Roc'h Morgre, Navires, mmoires de la mer, Rempart, 1990 P. Pomey, La navigation dans l'Antiquit, Edisud, 1997