Sunteți pe pagina 1din 247

AMBREIAJUL

1

CAPITOLUL 3

AMBREIAJUL

3.1. Rolul, cerinele impuse i clasificarea ambreiajelor

3.1.1. Rolul ambreiajului

Ambreiajul este subansamblul amplasat ntre motor i transmisie, care
reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit al motorului 1 i
schimbtorul de viteze (cutia de viteze) 3, fiind montat n vecintatea volantului
motorului (figura 3.1, zona 2) i cu ale crui dimensiuni este compatibil.
Figura 3.1
Dispunerea ambreiajului n echipamentul de propulsie

Ambreiajul este inclus n transmisia autovehiculului n scopul
compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern, care
constau n: imposibilitatea pornirii sub sarcin, existena unei zone de
funcionare instabile i mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea
includerii ambreiajului n transmisia autovehiculului este determinat i de
particularitile funcionrii acesteia, caracterizate mai ales de cuplarea i
decuplarea motorului.
Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a autovehiculului
sau la schimbarea treptelor de viteze, iar cuplarea este necesar la pornirea din
loc i dup schimbarea treptelor de viteze.
Cuplarea lin a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al
motorului, care are o turaie ridicat, asigur creterea treptat i fr ocuri a
sarcinii la dinii roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura i
elimin posibilitatea ruperii lor.
AMBREIAJUL

2
Prin decuplarea transmisiei de motor, roile dinate din cutia de viteze nu
se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini.
n caz contrar, schimbarea treptelor de viteze este nsoit de zgomot
puternic, iar uzura dinilor este deosebit de mare, putnd avea loc chiar
distrugerea lor.
Particularitile de funcionare ale ambreiajelor sunt caracterizate de
diagrama cuplrii la plecarea din loc a autovehiculului, reprezentat n figura
3.2, n care pe abscis este reprezentat timpul t, iar pe ordonat - momentul de
frecare al ambreiajului M
a
, turaia motorului n, turaia transmisiei (prii
conduse a ambreiajului) n
a
i viteza de patinare ntre prile conduse i
conductoare v
p
.











Figura 3.2
Graficul procesului de funcionare al ambreiajului la demararea autovehiculului

Cuplarea ambreiajului la demararea autovehiculului ncepe din momentul
atingerii suprafeelor de frecare ale prilor conductoare (suprafeele frontale
ale volantului i discului de presiune) i conduse (n cazul ambreiajelor cu
friciune-garniturile de frecare) i se termin la egalizarea vitezelor lor
unghiulare de rotaie. La pornirea din loc a autovehiculului, accelerarea maselor
prii conduse a ambreiajului ncepe de la viteza unghiular
a
=0, iar la
schimbarea treptelor de vitez masele pieselor conduse, n momentul cuplrii
ambreiajului, se rotesc deja cu o vitez unghiular
a
.
Procesul cuplrii ambreiajului (corespunztor timpului t
c
) const n dou
etape (figura 3.2). Prima etap (cu durata t
1
) ncepe din momentul atingerii
suprafeelor de frecare, cnd momentul de frecare al ambreiajului M
a
este egal
cu M
a
=0 (punctul A), i se termin cnd momentul de frecare egaleaz
momentul de rezisten la deplasarea autovehiculului M
r
, care acioneaz asupra
arborelui ambreiajului (arborele primar al cutiei de viteze), adic n punctul B, n
care M
a
=M
r
. Din acest moment, se trece n a doua etap a cuplrii
(corespunztoare timpului t
2
), caracterizat de nceperea demarajului
M
a
n
na
V
p
E
G n
C
D V
p
n
a
K
M
a
=M
r
B
L
t
1 t
2
t
c
t
A
M
a
AMBREIAJUL

3
autovehiculului i de reducerea treptat a patinrii (n-n
a
), pn la dispariia ei
complet (punctul K).
Din diagrama procesului de cuplare a ambreiajului se observ c
momentul de frecare crete dup curba ABC. n punctul B, momentul de frecare
este egal cu momentul de rezisten la deplasarea autovehiculului (plecarea din
loc).
Variaia turaiei motorului n n timpul cuplrii este dat de curba EGD
care arat c, n prima etap, din momentul atingerii suprafeelor de frecare
(punctul E) i pn la plecarea din loc a autovehiculului (punctul G), turaia
motorului crete, iar n a doua etap, care dureaz pn la sfritul patinrii
(punctul D), turaia motorului scade. Curba FD caracterizeaz variaia turaiei
transmisiei (prii conduse a ambreiajului) n
a
, ncepnd din momentul egalizrii
momentelor (M
a
=M
r
), pn n punctul D, unde devine egal cu turaia
motorului (n
a
=n). Viteza de patinare v
p
, dintre prile conduse i conductoare
ale ambreiajului se schimb n timpul cuplrii, conform curbei LK, respectiv la
nceputul cuplrii (punctul L) patinarea este total, iar la sfritul ei (punctul K)
patinarea este zero.
Particularitile procesului de funcionare descris mai sus se refer la
ambreiajele mecanice, dar sunt valabile i pentru celelalte tipuri, dei modul de
transmitere este diferit.

3.1.2. Cerinele impuse ambreiajelor

innd seama de fenomenele prezentate anterior, un ambreiaj bine
conceput i corespunztor reglat trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
a. La decuplare:
- s izoleze rapid i complet motorul de transmisie, pentru a face posibil
schimbarea vitezelor fr ocuri;
- decuplarea s necesite din partea conductorului eforturi reduse, fr a
avea ns o curs prea mare la pedal;
b. La cuplare:
- s mbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusc din
loc a autovehiculului i ocurile n mecanismele transmisiei;
- s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de
cuplare la patinarea ambreiajului.
c. n stare cuplat:
- s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie, fr patinare,
elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse
pentru micorarea sarcinilor dinamice n transmisie;
n afara acestor cerine prezentate mai sus pentru diferite faze de
funcionare, ambreiajul trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele cerine:
- momentul de inerie al prii conduse, solidar la rotaie cu arborele
primar al cutiei de viteze, s fie ct mai mic;
AMBREIAJUL

4


- s aib o funcionare sigur, de lung durat i ntreinere uoar;
- acionarea s fie simpl i cu eforturi n limitele admise;
- s permit o bun transmitere a cldurii n mediul nconjurtor;
- construcia s fie simpl, tehnologic i ieftin.

3.1.3. Clasificarea ambreiajelor

Ambreiajele folosite n construcia de autovehicule se pot clasifica astfel:
- dup modul de transmitere a momentului;
- dup modul de acionare.
Din punctul de vedere al modului de transmitere a momentului,
ambreiajele se mpart n:
- ambreiaje simple;
- ambreiaje combinate.
La rndul lor, ambreiajele simple se mpart n:
- ambreiaje mecanice (de friciune):
- ambreiaje hidraulice;
- ambreiaje electromagnetice.
Ambreiajele mecanice pot fi:
- dup numrul discurilor: monodisc; cu mai multe discuri de friciune;
- dup poziia de dispunere a arcurilor: cu arcuri dispuse periferic; cu arc
central spiral sau cu diafragm;
- centrifuge sau semicentrifuge.
Ambreiajele hidraulice pot fi: cu prag fix; cu prag mobil sau cu camer de
colectare.
Ambreiajele electromagnetice pot fi: cu sau fr pulbere feromagnetic.
Ambreiajele combinate pot fi:
- mecano-centrifuge;
- mecano-hidraulice;
- mecano-electromagnetice.
Din punctul de vedere al modului de acionare, ambreiajele de
autovehicule se mpart n:
- ambreiaje neautomate (puse n funciune de fora muscular a
conductorului, prin aciunea mecanic sau hidraulic);
- ambreiaje automate;
- ambreiaje acionate hidraulic;
- ambreiaje acionate pneumatic;
- ambreiaje acionate vacumatic;
- ambreiaje acionate electric;
Uneori sistemul de acionare a ambreiajelor neautomate este prevzut cu
un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul
depus de conductor.

AMBREIAJUL

5
3.2. Construcia ambreiajelor mecanice

n construcia de autovehicule, ambreiajele mecanice (de friciune) au
cptat rspndirea cea mai larg, dat fiind faptul c ele satisfac n bun msur
cerinele principale, respectiv: sunt simple, ieftine, sigure n exploatare, uor de
manevrat i au momente de inerie mici ale pieselor prii conduse. Funcionarea
ambreiajelor mecanice este bazat pe folosirea forelor de frecare ce apar ntre
suprafeele prilor conduse i conductoare ale acestora.
Ambreiajele mecanice folosite n construcia de autovehicule pot avea
unul sau dou discuri de friciune, n funcie de mrimea momentului de torsiune
transmis.
Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai larg au cptat-o cele cu un
singur disc de friciune, datorit simplitii construciei, greutii reduse i
costului mai mic. Construcia ambreiajelor mecanice cu un singur disc, cu arcuri
periferice, este dat n figura 3.5 (reprezentare schematic i seciune
longitudinal).
Figura 3.5
Ambreiajul cu arcuri periferice
1 - arborele cotit al motorului; 2 - discul condus; 3 - volantul; 4 - uruburi fixare
carcas; 5 - carcas; 6 - discul de presiune; 7 - articulaie; 8 - prghiile de
decuplare; 9 - suport prghie; 10 - carter ambreiaj; 11 - rulmentul de presiune;
12 - arborele ambreiajului; 13 - manonul de decuplare; 14 - arcurile de presiune
periferice; 15 - garnitur izolatoare; 16 - coroana dinat pornire motor; 17 -
piuli; 18 -uruburi fixare volant; 19 - lagr arbore ambreiaj.

AMBREIAJUL

6
Folosirea acestui ambreiaj se recomand atunci cnd momentul transmis
nu este mai mare de 700-800 [Nm].
Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de fora dezvoltat de
arcuri, de dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare i de numrul
suprafeelor de frecare. Posibilitatea mririi coeficientului de frecare pentru
materialele existente este limitat, mrirea diametrelor discurilor este, de
asemenea, limitat de dimensiunile volantului motorului, iar fora dezvoltat de
arcuri nu poate fi orict de mare, deoarece crete n mod nepermis ncrcarea
specific, iar acionarea ambreiajului se face mai greu. Din aceste motive, la
transmiterea unui moment mai mare de 800 Nm, se recomand folosirea
ambreiajului cu dou discuri, de tipul celui reprezentat n figura 3.5
(reprezentare schematic i seciune longitudinal).
Figura 3.6
Ambreiaj cu arcuri periferice bidisc
1-arborele cotit al motorului; 2-discurile conduse ale ambreiajului; 3-discul de
presiune; 4-discul de presiune intermediar; 5-volantul; 6-uruburi de fixare a
prghilor; 7-piuli; 8-prghie de decuplare; 9-carcas; 10-carter ambreiaj; 11-
rulmentul de presiune; 12-arcuri de revenire manon; 13-manonul de decuplare;
14-arborele ambreiajului; 15-furca ambreiajului; 16-arcurile de presiune
periferice; 17-garnitur izolatoare; 18-uruburi; 19-prezon; 20-coroana dinat
pornire motor; 21-piuli; 22-uruburi fixare volant; 23-piuli; 24-lagr arbore
ambreiaj.

Creterea momentului de frecare prin mrirea numrului discurilor
ambreiajului nu aduce schimbri n schema de principiu a acestuia, ci impune
doar mrirea de piese similare. O oarecare dificultate constructiv la aceste
AMBREIAJUL

7
ambreiaje o constituie necesitatea asigurrii unei deplasri forate a discului de
presiune intermediar 4, n scopul obinerii unei decuplri rapide i totale.
O influen deosebit asupra construciei ambreiajelor mecanice o are
dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi periferice sau centrale.
n funcie de numrul lor, arcurile periferice cilindrice se dispun pe un
cerc aa cum s-a observat la variantele prezentate anterior s-au pe dou cercuri
concentrice aa cum se observ din figura 3.7.
Figura 3.7
Ambreiaj cu arcuri periferice pe dou cercuri concentrice
1-arborele cotit al motorului; 2-lagr arbore ambreiaj; 3-uruburi fixare volant;
4-arborele ambreiajului; 5-volantul; 6-discul condus; 7-discul de presiune; 8-
articulaie; 9-carcas; 10-suport prghie; 11-arc de fixare a discului intermediar;
12-prghiile de decuplare; 13-rulmentul de presiune; 14-cater ambreiaj; 15-
manonul de decuplare; 16-furca ambreiajului; 17-uruburi fixare carcas; 18-
arcurile de presiune periferice; 19-coroan dinat pornire motor;20-garnitur
izolatoare; 21-discul intermediar de decuplare.

n figura 3.8 i figura 3.9 sunt prezentate variante de ambreiaje cu arc
central. Ambreiajele cu arc central (axa arcului se confund cu cea a
ambreiajului) pot fi cu arc spiral (cilindric, conic, parabolic) sau cu arc central
sub form de difragm.
n figura 3.8 avem prezentat construcia unui ambreiaj cu arc central
conic.
n figura 3.9 avem prezentat construcia unui ambreiaj cu arc central tip
diafragm cu tieturi dup generatoare (schem cinematic i seciune
longitudinal).
AMBREIAJUL

8
La aceast variant, fora de apsare este realizat de arcul central tip
diafragm cu tieturi dup generatoare 14, care ndeplinete un dublu rol: arc de
presiune i prghii de decuplare.
Decuplarea ambreiajului se realizeaz prin acionarea mecanismului de
comand care creaz fora de decuplare, sub aciunea creia manonul de
decuplare 13 cu rulmentul de presiune 11, se deplaseaz axial spre stnga,
acionnd asupra sectoarelor din arcul central 14 care au rol de prghii de
decuplare. Arcul se rotete n raport cu capetele niturilor 28 i elibereaz discul
de presiune care se deplaseaz nspre dreapta sub aciunea arcurilor lamelare 29,
lsnd discul condus 2, liber.

Figura 3.8 Figura 3.9
1-arborele cotit al motorului; 2-discul condus; 3-volantul; 4-uruburi fixare
carcas; 5-carcas ambreiaj; 6-discul de presiune; 10-carterul ambreiajului; 11-
rulmentul de presiune; 12-arborele ambreiajului; 13-manonul de decuplare; 14-
arcul de presiune central (elicoidal conic i tip diafragm cu tieturi dup
generatoare); 16-coroana dinat de pornire a motorului; 17-urub de fixare a
volantului; 19-lagrul arborelui ambreiajului; 28-nit reazem arc central; 29-arc
lamelar ; 38-nit 1; 39-nit 2.

Prin analiza comparativ a celor dou tipuri de ambreiaje, la ambreiajele
cu arcuri periferice se constat urmtoarele:
- apsarea discului de presiune pe suprafaa de frecare se face neuniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
meninerea lor contra aciunii forei centrifuge la funcionarea motorului i de
evitarea aciunii directe a fluxului de cldur rezultat n fazele de patinare ale
ambreiajului;
- prghiile de decuplare impun operaii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor inferioare ntr-un plan paralel cu planul de decuplare;
AMBREIAJUL

9
- gabarit axial mrit, determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
- fiabilitate redus datorit existenei unui numr mare de piese i cuple
mobile i cu frecare ce intr n compunerea mecanismului ambreiaj.
Pentru analiza comparativ a caracteristicilor de funcionare ale celor
dou tipuri de ambreiaje, n figura 3.10 este prezentat caracteristica arcurilor
prin dependena dintre fora elastic (F) i deformaia (f).
Figura 10
Caracteristicile de funcionare ale ambreiajelor mecanice cu arcuri

Curba 1 corespunde ambreiajului cu arcuri periferice, iar curba 2
ambreiajului cu arc central tip diafragm cu tieturi dup generatoare.
Considernd c ambele tipuri de ambreiaje dezvolt iniial acelai moment,
bazat pe dependena liniar dintre fora arcurilor i momentul capabil al
ambreiajului, starea iniial cuplat corespunde punctului C cu coordonatele
(F
c
,f
c
). Fa de valoarea sgeii din stare cuplat a ambreiajului (f
c
), sporirea
deformaiei corespunde cursei de debreiere, iar reducerea deformaiei
corespunde compensrii uzurilor de frecare ale discului condus. Dac h este
cursa necesar debreierii, punctele C
1
i C
2
corespund poziiei decuplate, iar
punctele U
1
i U
2
, corespunztoare detensionrii arcurilor cu mrimea u, strii
de uzur maxim a garniturilor. Din analiza celor dou caracteristici rezult
urmtoarele:
- acionarea ambreiajului cu arc central diafragm este mai uoar
deoarece fora necesar pentru meninerera ambreiajului n poziie decuplat
este mai redus (F
D2
<<F
D1
);
- ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate ridicat la
cuplare datorit elasticitii mari a arcului;
- ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendina de patinare la uzarea
garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menine n jurul
valorii nominale de nou pe toat durata de funcionare a ambreiajului
(corespunztoare uzrii garniturilor cu mrimea h);
- toate elementele constructive sunt piese, corpuri de rotaie, astfel c
echilibrarea lor se poate realiza cu uurin.

AMBREIAJUL

10

Aceste particulariti constructive i funcionale prezentate mai sus
motiveaz utilizarea generalizat a ambreiajelor cu arc central diafragm la toate
tipurile de autoturisme concepute dup ani 1980-1985, de cnd obinerea arcului
diafragm nu a mai prezentat o dificultate tehnologic.
Figura 3.11 Figura 3.12
Ambreiaj cu arcuri periferice semicentrifugal Ambreiaj centrifugal
1-contragreutate 1-volantul motorului; 2-arcuri care menin
ambreiajul decuplat; 3-disc de presiune; 4-disc
reactiv; 5-disc de friciune; 6-carcasa; 7-
contragreuti articulate de carcas; 8-arcuri de
presiune.
Tendinele de obinere a unei plecri din loc ct mai line i de uurare a
acionrii ambreiajului au dus la construirea i utilizarea ambreiajelor
semicentrifuge, la care presiunea dintre discuri se asigur att cu ajutorul unor
arcuri mai slabe, ct i cu ajutorul forelor centrifuge ale greutilor 1 de la
capetele prghiilor de decuplare. Construcia unui ambreiaj semicentrifug este
reprezentat n figura 3.11.
La ambreiajele semicentrifuge, fora de presiune dat de arcuri este cu
aproximativ 30% mai mic dect la ambreiajele obinuite similare. Aceasta
permite reducerea efortului de decuplare la turaii mici, ns la turaii mari
efortul de decuplare crete foarte mult. Din aceast cauz, ambreiajele
semicentrifuge se construiesc cu un singur disc de presiune i se utilizeaz
numai la autoturisme, autocamioane de tonaj redus i microbuze.
Din categoria ambreiajelor mecanice fac parte i ambreiajele centrifuge
figura 3.12, care au o aciune automat, n sensul c att procesul cuplrii, ct i
al decuplrii sunt legate de regimul de funcionare al motorului.
AMBREIAJUL

11
Atunci cnd motorul nu funcioneaz, ambreiajul este decuplat, iar n
intervalul unor turaii stabilite, se cupleaz sub aciunea forelor centrifuge ale
unor prghii prevzute cu greuti la capete. Avantajele principale ale
ambreiajelor centrifuge sunt: cuplarea lin la plecarea din loc a autovehiculului
i decuplarea automat la reducerea turaiei motorului pn la mersul n gol,
ceea ce mpiedic oprirea lui. Dezavantajele ambreiajelor centrifuge sunt:
posibilitatea patinrii la turaii relativ reduse i sarcini mari ale motorului;
imposibilitatea pornirii motorului prin mpingerea autovehiculului; funcionarea
cu regim termic mai ridicat, ca urmare a patinrii ndelungate; imposibilitatea
utilizrii frnei de motor. Unele dintre aceste dezavantaje pot fi eliminate prin
utilizarea unor dispozitive, care ns mresc complexitatea construciei. Toate
acestea fac ca ambreiajele centrifuge s fie utilizate n transmisiile automate
combinate cu alte tipuri de ambreiaje.

3.3. Elementele constructive ale ambreiajelor.

3.3.1. Volantul.
Rolul principal al volantului (determinat de motorul autovehiculului), este
de acumulator de energie cinetic pentru reducerea gradului de neuniformitate a
vitezei unghiulare a arborelui cotit, astfel c forma i dimensiunile lui sunt
determinate n mod esenial de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie, cu
aprindere prin comprimare) i regimul acestuia de funcionare (lent sau rapid).
Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului ntr-o poziie bine
definit cu ajutorul unor elemente de asamblare demontabile (uruburi cu
asamblare direct n gurile filetate din flana arborelui cotit sau uruburi, piulie
i elemente de siguran, caz n care flanele arborelui cotit i volantului au guri
de trecere).
n zona exterioar a acestuia se gsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului (demarorul, fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum i
coroana traductorului de turaie al sistemului de alimentare, aprindere sau
diagnosticare (dac este cazul).
Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care l
ndeplinete pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se ntlnete n dou variante constructive:
- volantul monobloc plat sau cu obad, constituit ca o pies masiv din
font;
- volantul modular.
Volantul monobloc plat este cel mai utilizat la construciile actuale de
autovehicule, iar ca materiale din care se execut, fonta cenuie (Fc250) este
ntlnit la motoarele clasice, iar fonta nodular (Fgn) n cazul motoarelor ce
funcioneaz la turaie ridicate.



AMBREIAJUL

12
Volantul modular prezentat n figura 3.13 (care constituie o soluie de
viitor datorit reducerilor costurilor de fabricaie), este construit dintr-un disc de
oel (care este asamblat cu arborele cotit al motorului) de care se fixeaz
volantul propriu-zis, confecionat din font i avnd forma unei coroane.
n figura 3.13.a, este prezentat varianta propus de VALEO la care discul
de oel 1, solidarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 3
de volantul 2. Pe partea exterioar a discului de oel este prelucrat prin tanare
coroana traductorului de turaie i aproximativ la acelai nivel pe o poriune
cilindric a acestuia, este fixat prin ajustaj cu strngere, coroana dinat de
pornire a motorului 5.
a) b)
Figura 3.13
Volantul modular
1-discul de oel; 2-volantul; 3-urub fixare volant; 4-coroana de pornire a
motorului; 5-coroana traductorului de turaie

n figura 3.13,b este prezentat varianta produs de firma LUK, pentru
VW Golf, la care este simplificat mult construcia ambreiajului, deoarece discul
de oel 1 al volantului modular, ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 3.14, dezvoltat de constructorii consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS), s-a asociat funcionarea volantului de
inerie, cu cel de element elastic suplimentar i element izolator pentru vibraiile
de torsiune din grupul motopropulsor.
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit
al motorului i un volant secundar 3, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj.
2
1
4
3
2
1
5
5
AMBREIAJUL

13
ntre cei doi volani, centrai prin rulmentul 4, este amplasat izolatorul de
vibraii torsionale, compus din arcurile elicoidale 2 i amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritul
volantului motor, dimensiunile izolatorului de vibraii pot fi majorate fa de
cazul dispunerii lui n discul condus al ambreiajului i prin urmare, rezult un
filtraj al vibraiilor torsionale foarte bun chiar i n regimuri de funcionare la
turaii reduse.
Figura 3.14
Volantul cu element elastic suplimentar i element izolator pentru vibraiile de
torsiune
1.volantul primar; 2-arcurile elicoidale; 3-volantul secundar; 4-rulment; 5-amortizorul.

Prin nserierea arcurilor 2 ntre cei doi volani acesta ndeplinete i rolul
dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
brusc a ambreiajului.
3.3.2. Mecanismul ambreiaj
Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i eliberarea
discului de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea acestuia pe volant
este realizat cu elemente demontabile (uruburi i elemente de siguran) i
elemente de centrare, dispuse n zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
- s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;
- s fie bine echilibrat dinamic;
- s aib gabarit axial minim.
1

2

3

4

5

AMBREIAJUL

14
n componena acestui ansamblu se gsesc urmtoarele elemente
principale: discul de presiune, dispozitivul elastic de apsare (presiune), carcasa
ambreiajului.
Discul de presiune, este solidar la rotaie cu volantul i trebuie s aib
posibilitatea, ca n momentul decuplrii sau cuplrii, s se deplaseze axial fa
de volant.
a) b) c) d)
Figura 3.15
2-discul condus; 3-volantul motrului; 5-carcasa ambreiajului; 6-discul de
presiune; 8-prghie de decuplare; 30-discul de presiune intermediar; 35-prezon;
36-piuli; 40-tift frontal;
41-tift radial
Solidarizarea n micare de rotaie i ghidarea axial a discului de
presiune cu volantul se realizeaz n mai multe variante constructive dup cum
urmeaz:
- cu umeri ai discului i ferestre n carcas (figura 3.15.a);
- cu tift frontal n carcas i caneluri radiale n discul de presiune (figura
3.15.b);
- cu prezon i guri de trecere radiale, practicate att n discul de presiune
ct i n cel intermediar (figura 3.15.c);
a) b) b)
Figura 3.16
5-carcasa ambreiajului; 6-discul de presiune; 29-arc lamelar.
- cu tift radial fixat n volant 41 i caneluri radiale la discul intermediar
30, iar pentru discul de presiune umr i loca frontal n carcas (figura 3.15.d);
8
5
6
Fereastra
carcasei
Umerii
discului
2
41
3
6
36
35
30
3
5
5
2
3
2
40
6
30 6
5
Umerii
discului
Locas in
carcasa
Stift frontal
Sitft radial Prezon
Arc
6 5 29
6 5 6 5 29 29
Arc lamelar
Arc lamelar
AMBREIAJUL

15
- cu lamele dispuse: tangenial (figura 3.16.a); n triunghi (figura 3.16.b);
radial (figura 3.16.c);
Discul de presiune este o pies sub form de coroan circular
confecionat din font sau oel, care pentru asigurarea unei apsri uniforme
asupra suprafeelor de frecare ale discului condus, trebuie s fie rigid, iar
pentru a asigura transferul unei cantiti ct mai mare de cldur rezultat din
procesul patinrii ambreiajului, pe partea opus a suprafeei de frecare, va fi
prevzut cu aripioare de rcire.
Dispozitivul elastic de apsare (presiune) este alctuit din arcurile care
realizeaz fora necesar de apsare asupra discului condus i care pot fi grupate
n dou categorii: periferice i centrale. Arcurile periferice sunt n general
cilindrice, din srm de oel cu seciune circular. Numrul lor depinde de
mrimea momentului ce trebuie transmis i de diametrul exterior al discului
condus. Arcurile periferice 14, (figura 3.17.a,b) sunt elicoidale cilindrice, se
monteaz pe unul sau mai multe rnduri, se centreaz pe discul de presiune 6 cu
ajutorul unor bosaje ale acestuia, iar pentru a evita transmiterea cldurii de la
discul de presiune la arcuri, ntre ele se monteaz aibele termoizolante 15.
Caracteristica acestor arcuri este liniar.
Figura 3.17
Arcurile centrale pot fi cilindrice (figura 3.18.a), conice (figura 3.18.b)
sau de tip diafragm cu tieturi dup generatoare (figura 3.18.c). Arcurile conice
i arcurile diafragm au caracteristic neliniar.
Figura 3.18

b)
14
15 6

a)
a)
b)
c)
AMBREIAJUL

16
Materialele recomandate pentru confecionarea arcurilor sunt oelurile
pentru arcuri STAS 795-80.
Figura 3.19
Carcasa i carterul ambreiajului. Carcasa (figura 3.19) este fixat rigid
de volantul motorului prin uruburi constituind suport pentru arcurile de
presiune i elementele de solidarizare n rotaie i ghidare axial a discului de
presiune.
n partea central, carcasa are o deschiztur circular, prin care trece
arborele ambreiajului i manonul de decuplare. Este realizat fie din tabl de
oel cu coninut redus de carbon prin ambutisare, fie din font prin turnare.
Carterul ambreiajului poate fi executat comun cu carterul cutiei de viteze,
iar la altele separat.
Forma i dimensiunile carterului depind de construcia ambreiajului.
Carterul poate fi realizat dintr-o singur bucat i atunci se toarn din font sau
aluminiu, sau din dou buci, soluie la care ambele piese pot fi turnate din
font, sau soluia la care partea superioar se obine prin turnare iar partea
inferioar prin tanare din tabl de oel.

3.3.3. Discul condus

Discul condus (discul de friciune) reprezint un subansamblu constructiv
al prii conduse a ambreiajului, care, sub aciunea forelor axiale dezvoltate n
mecanismul ambreiaj, permite transmiterea fluxului de putere al motorului la
arborele condus al ambreiajului.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit
integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate fora furnizat de
mecanismul ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la
pornirea din loc sau dup schimbarea treptei de vitez; s permit o bun
ventilare; s asigure izolarea vibraiilor de torsiune provenite de la motor pentru
a proteja transmisia.
n construcia de automobile se utilizeaz dou tipuri de discuri conduse:
discuri cu amortizoare pentru oscilaiile de torsiune i discuri fr amortizoare
pentru oscilaiile de torsiune.
AMBREIAJUL

17
Figura 3.20
Discul condus al ambreiajelor
1 i 10-garnituri de friciune; 2-discul suport; 3 i 9-discuri laterale; 4 i 7-garnituri; 5-nituri
de distanare; 6-butucul cu flan; 8-arcuri elicoidale;

n construcia de automobile se utilizeaz dou tipuri de discuri conduse:
discuri cu amortizoare pentru oscilaiile de torsiune i discuri fr amortizoare
pentru oscilaiile de torsiune.
Discul cu amortizoare pentru oscilaiile de torsiune este prezentat n
figura 3.20 (vedere i seciune longitudinal dup traseul A-A), figura 3.21
(vedere spaial-n explozie).
Discul suport 2 din componena discului condus al ambreiajului este
confecionat din oel i are dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i
transmiterea momentului de torsiune ntre garniturile de friciune i butucul
discului
Figura 3.21
1 i 10-garnituri de frecare; 2-discul suport; 3 i 9- discuri suplimentare de nchidere; 4 i 7-
inele de frecare intermediar; 6-butucul cu flan; 8-arcuri elicoidale.
La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii.
A
6
7
9
5
1
1
2
1
3
4
8
8
A - A
A
3 i 9 5 7 8 6 4 10 2 1
AMBREIAJUL

18
Proprietile elastice n direcie axial ale discului au importan deosebit
asupra cuplrii line a ambreiajului. Progresivitatea cuplrii este asigurat i de
elasticitatea axial a discului condus, care difer din punct de vedere constructiv
de la un tip de ambreiaj la altul.
La unele ambreiaje, progresivitatea axial la cuplare se obine prin
realizarea unei mici coniciti a discului de oel, astfel nct la cuplare nu ncepe
s lucreze cu toat suprafaa, ci treptat.
La soluia din figura 3.22,a, discul de oel are tieturi radiale, fiind
mprit n sectoare ndoite alternativ nuntru i n afar, rezultnd un disc
ondulat.
a) b)
Figura 3.22
1,3-garnituri de friciune; 2-discul suport; 11-arc lamelar ondulat; 12-nit.

Pe fiecare parte a discului 1 se monteaz prin nituire garniturile de frecare
1 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur. Apare jocul
j=1...2 mm, care asigur o elasticitate mrit i o cuplare lin.
n cazul din figura 3.22,b, discul 2 se execut plat, ns ntre el i
garniturile de frecare 3 se introduc arcuri ondulate 11, fixate de acest disc cu
niturile 12.
De ambele pri, se fixeaz cele dou garnituri de friciune, una direct pe
discul plat de oel 2, iar cealalt pe arcurile ondulate 11.
Exist i soluia din figura 3.23 la care n zona periferic a discului suport
2 care este plat, sunt fixate cu ajutorul niturilor o serie de lamele elastice 13 de
care se prind garniturile de frecare 1 i 3.
Garniturile de frecare sunt confecionate din estur de azbest cu
incluziuni din fire metalice (cupru, zinc, alam, etc.) impregnat cu rini
sintetice, bachelit, cauciuc, sau sunt confecionate din materiale metalo-plastice
sau metalo-ceramice.
12
2
11
3
1
d=1-
1
2
3
j
2
AMBREIAJUL

19
Figura 3.23
Cerinele principale impuse garniturilor de frecare sunt: s asigure
coeficientul de frecare dorit i asupra lor variaiile de temperatur, ale vitezei de
alunecare i ale ncrcrii specifice s aib influen mic; s aib o rezisten
ridicat la uzare, mai ales la temperaturi nalte; s-i refac rapid proprietile de
friciune iniiale, dup nclzire urmat de rcirea corespunztoare; s aib
stabilitate mare la temperaturi ridicate; s aib propreti mecanice ridicate; s se
prelucreze uor i s asigure o cuplare lin.
Materialele metalo-plastice sau metalo-ceramice se obin din pulberi
metalice prin sinterizare avnd n compoziie cupru, plumb, siliciu, grafit.
Fixarea garniturilor de frecare pe discul de oel se face prin nituire sau
lipire.
Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nclzirii exagerate, pe
suprafaa lor se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aerul ce rcete suprafeele de frecare i ajut la evacuarea
particulelor rezultate din uzare.
Niturile de fixare a garniturilor sunt de tipul cu cap necat, cu tij plin
sau tubular, confecionate din material metalic moale (aluminiu, cupru, oel
moale), astfel ca la uzura garniturilor, acestea s nu provoace uzuri ale suprafeei
volantului sau a discurilor de presiune.
Amortizorul pentru oscilaii de torsiune este un cuplaj elastic care are
rolul de a atenua oscilaiile de torsiune ce apar datorit rotaiei neuniforme a
arborelui cotit i a variaiilor brute ale vitezelor unghiulare la deplasarea
automobilului i la asigurarea unei cuplri line a ambreiajului.
n figura 3.24 este prezentat varianta de disc condus cu arcuri elicoidale
i inele de frecare, care este alctuit din: discul suport 2, butucul cu flan 6 i
discul suplimentar de nchidere 9 ale discului condus, ntre care sunt dispuse
arcurile elicoidale 8 i inelele intermediare de friciune 4,7.
1
3
1
2
3
13
13
AMBREIAJUL

20
Cnd ambreiajul este decuplat, ferestrele din discul 2 i flana butucului 6
coincid (figura 3.24.a). n momentul n care ncepe cuplarea, momentul motor se
transmite de la disc la flana butucului prin arcurile 8. Sub aciunea acestui
moment, arcurile se comprim, iar discul 2 se deplaseaz fa de flana 6 a
butucului (figura 3.24.b).
a) b)
Figura 3.24
2-discul suport; 4 i 7-inele intermediar de frecare; 6-butuc cu flan; 9-discul suplimentar de
nchidere

Discul suport 2 este fixat de discul suplimentar de nchidere 9 cu ajutorul
unor nituri de distanare 5. Flana butucului canelat 6 se afl ntre discurile 3 i 9
i se poate roti n raport cu acestea, deoarece orificiile flanei prin care trec
niturile 5 sunt mai mari dect acestea.
Momentul de la discurile 3,9 se transmite la butucul 6 prin arcurile 8
aezate n ferestrele tiate n flana butucului 6 i n discurile 3 i 9. Pentru
amortizarea oscilaiilor unghiulare, ntre discurile 3,9 i flana butucului 6, se
introduc inelele intermediare de frecare 4 i 7.
n alte situaii, n locul garniturilor 4 i 7 se introduc inelele de oel arc,
curbate, care la strngerea prin nituire creeaz o for necesar obinerii unui
moment de frecare.
a) b) c) d)
Figura 3.25
2-discul suport; 4-cauciuc vulcanizat; 6-arcuri elicoidale; 7-arcuri lamelare; 8-nit; 9-disc de
nchidere.
2
4
6
5
7
9
5
9
8
2
4
8
2
4
5
2
4
5
8
3,9
8
4,7
6
2
AMBREIAJUL

21
n figurile 3.25 b,c,d, sunt prezentate trei variante constructive de
amortizoare pentru oscilaiile de torsiune la care elementul elastic este din
cauciuc.
ntre butucul canelat cu flan 5 i discul suport 2 se introduce cauciucul
vulcanizat 4. Prezint dezavantajele c pentru a obine o amortizare eficient,
dimensiunile elementelor din cauciuc trebuie s fie mari, ceea ce face ca
momentul de inerie al discului de friciune s creasc, iar regimul termic ridicat
din zona central a discului influeneaz negativ asupra proprietilor fizice i
asupra duratei de funcionare a cauciucului.
n figura 3.26 este prezentat un ambreiaj cu amortizoare hidraulice.
Figura 3.26
2-discul condus; 4-elementul plonjor; 5-butucul; 6-arcuri elicoidale; 7-cilindrul
hidraulic.

Toate elementele componente ale amortizorului sunt amplasate n camera
acestuia, care este nchis ermetic i umplut cu ulei mineral.
Discul condus 2 este legat de butucul 5 prin intermediul arcurilor 6.
Fiecare arc se sprijin cu un capt pe cilindrul hidraulic 7, iar cu cellalt capt pe
elementul plonjor 4. Cnd discul 2 se rotete n raport cu butucul 5, elementul
plonjor 4 se deplaseaz n cilindrul 7, mrind presiunea uleiului i fcndu-l s
treac din cilindru n camer prin orificiul cilindrului. Energia oscilaiilor este
absorbit de frecarea lichidului la trecerea prin orificiu.
Datorit complicaiilor constructive, a momentului de inerie relativ mare
i a dificultilor n realizarea unei etanri corespunztoare, acest amortizor se
utilizeaz rar i numai la autoturisme.

Discul condus fr elemente elastice suplimentare i fr amortizoare
pentru oscilaiile de torsiune.
Discul condus fr elemente elastice suplimentare i fr amortizoare
pentru oscilaiile de torsiune este prezentat n figura 3.27.
7
6
2
4

5
Orificiu
Camera
amortizorului
AMBREIAJUL

22
Caracteristic pentru acest ambreiaj simplu este faptul c legtura dintre
discul suport i butucul cu flan se realizeaz prin nituire direct.
Figura 3.27

3.3.4. Prghiile de decuplare

Prghiile de decuplare au rolul de a realiza micarea axial a discului de
presiune n cazul cuplrii sau decuplrii ambreiajului. Montarea prghiilor de
decuplare ntre carcasa ambreiajului i discul de presiune se realizeaz printr-o
articulaie flotant.
Figura 3.28
n figura 3.28,a rola 44 se rotete n jurul axului 43, permind articulaiei
discului de presiune 7, 27 s se deplaseze dup o linie dreapt. Prin articulaia
43, 44 prghia de decuplare este fixat de carcas.
Jocul dintre prghia de decuplare i rulmentul de presiune se obine prin
nurubarea sau deurubarea dispozitivului de reglare 45.
n cazul construcei din figura 3.28.b, jocul se asigur prin nurubarea
sau deurubarea piuliei 47.
Fixarea prghiilor i meninerea jocului la construcia din figura 3.29,a
se asigur prin arcurile 50 i 52. Reglarea jocului se obine prin nurubarea sau
deurubarea piuliei flotante 51, apropiind sau deprtnd talpa prghiei 8 de
rulmentul de presiune.
49
48
46
47
8
5
9
8
44 43
7
27 5
13 11 45
6
b) a)
4 10
6 11 2
1
AMBREIAJUL

23
La construcia din figura 3.29,b captul exterior al prghiilor de decuplare
8 se sprijin pe placa 53 i oscileaz pe reazemul 54.
Jocul se asigur de arcul 55 fixat n carcasa ambreiajului, reglajul
fcndu-se prin nurubarea sau deurubarea piuliei 56.
Figura 3.29

Prghiile de decuplare rigide se execut din oel carbon, se clesc n ulei
i se cianureaz la o adncime de 0,2mm pe suprafeele de lucru. Prghiile de
decuplare elastice se execut din oel cu coninut ridicat de carbon i se clesc n
ulei. Dup procedeul tehnologic de obinere, prghiile de decuplare pot fi forjate
sau matriate.

3.3.5. Manonul de decuplare

Acionarea prghiilor de decuplare de ctre sistemul de acionare al
ambreiajului se face prin intermediul manonului de decuplare. Manoanele de
decuplare pot fi constituite n aa fel nct s se deplaseze direct pe arborele
ambreiajului (acestea sunt supuse unei uzuri intense n tot timpul funcionrii
motorului) sau s se deplaseze pe o buc fixat pe carcasa ambreiajului (acestea
au o uzur mai mic, numai n timpul cuplrii i decuplrii ambreiajului).
Figura 3.30
n figurile 3.30, 3.31 sunt prezentate cteva soluii constructive de
manoane de decuplare.
8
52
51
50
6
5
a)
8
55
54
53
5
56
b)


11 11
11
25 13
13 13
12 12
12
c) b) a)
AMBREIAJUL

24
Astfel, n figura 3.30,a avem un manon de decuplare cu rulment axial cu
bile 11, n figura 3.30,b cu rulment radial-axial cu bile 11, iar n figura 3.30,c cu
inele de grafit 11. Acest din urm caz se utilizeaz n special la autoturisme.
Figura 3.31
n figura 3.31 sunt prezentate dou variante de manone de cuplare avnd
rulmeni radiali-axiali cu bile la care manonul culiseaz pe buca 13,
concentric cu arborele ambreiajului i fixat n carterul ambreiajului.
Partea rotitoare (inelul interior al rulmentului) acioneaz direct asupra
prghiilor de decuplare sau asupra lamelelor radiale ale arcurilor centrale tip
diafragm. Rulmenii manoanelor se realizeaz de regul n construcie
capsulat (carcas metalic sau de poliamid, n interiorul creia se introduce la
montare lubrifiantul adecvat).

3.4. Mecanismul de acionare a ambreiajului

3.4.1. Condiii impuse i clasificarea mecanismelor de acionare
Mecansimul de acionare al ambreiajului se folosete pentru cuplarea i
decuplarea ambreiajului i trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o cuplare perfect;
- s asigure o decuplare complet i rapid;
- fora necesar decuplrii s aib valori reduse (s nu depeasc
100...250 N, la o curs a pedalei de 100...180 mm) difereniat, n funcie de tipul
autovehiculului;
- s permit reglare uoar;
- s ofere siguran n funcionare.
Dup principiul de funcionare, mecanismele de acionare a ambreiajelor
pot fi:
- mecanisme de acionare neautomate:
- mecanic;
- hidraulic.
- mecanisme de acionare automate:
- vacumatice;
- electrice.
n anumite cazuri, pentru uurarea comenzii ambreiajului, se utilizeaz
mecanisme de acionare neautomate prevzute cu servomecanism.
12
12
13
13

11
11
b)
a)
AMBREIAJUL

25

3.4.2. Mecanismul de acionare mecanic
n cazul mecanismului de acionare mecanic, fora de la pedal se
transmite la rulmentul de presiune prin intermediul unor prghii i tije, sau
cablu. n figura 3.32 se prezint diverse variante constructive de mecanisme de
acionare mecanice.
Figura 3.32
Tipuri constructive de mecanisme de acionare mecanice:
1-pedal; 2-tije; 3-furc cu manon de decuplare; 4-rulment de presiune; 5-prghie de
debreiere.

Construcia unui mecanism cu acionare mecanic cu tije rigide este
prezentat n figura 3.33.
Figura 3.33
1-pedala; 2- manonul cu rulmentul de presiune; 3, 7, 8 arcuri de readucere; 4- furca de
acionare a manonului; 5-prghii de debreiere; 6, 9-tije de acionare; 10-prghie.
Apsnd pe pedala 1 cu fora F
P
, prin intermediul tijei 6 a prghiei 10, a
tijei 9 (a crei lungime se poate modifica) i a furcii 4, se acioneaz manonul
cu rulmentul de presiune 2. Manonul de decuplare 2 acioneaz asupra
5
4
3
2
7 6
1
9 8

10
AMBREIAJUL

26
prghiilor de debreiere 5, care fiind articulate de discul de presiune l deplaseaz
spre dreapta i ambreiajul se decupleaz. Readucerea manonului n poziia
iniial se realizeaz de arcul 3, iar a pedalei de acionare de arcul 7.
Reglarea cursei libere corespunztoare jocului (=1,5...4 mm) se face prin
modificarea lungimii tijei 9.
n figura 3.34, este reprezentat spaial comanda unui ambreiaj mecanic,
asemntor celui redat anterior.
Figura 3.34
1-pedala ambreiajului; 2-axul 1; 3-arcul de readucere a pedalei; 4-lonjeronul asiului; 5-tij;
6-levierul de comand; 7-axul 2; 8-prghie; 9-tija furcii; 10-furc; 11-manonul cu rulmentul
de presiune; 12-prghia de debreiere.

La acesta cnd se apas pedala ambreiajului 1, micarea este transmis la
axului cu prghie 2, de la care prin intermediul tijei 5, a levierului 6 i a axului
7, micarea ajunge la prghia 8. Prghia 8, deplaseaz la rndul ei tija 9 i
totodat furca ambreiajului 10. Rotirea furcii provoac deplasarea manonului
culisant cu rulmentul de presiune 11, care realizeaz decuplarea ambreiajului
prin intermediul prghiilor de debreiere 12.
n figura 3.35 este prezentat un mecanism de acionare cu cablu ntlnit la
autoturismele DACIA, la care fora de la pedal se transmite la furca
manonului prin intermediul unui cablu flexibil de oel. La aceste mecanisme
transmiterea forei de acionare se face numai prin traciune. Cablul flexibil este
realizat din cablul inextensibil din oel 2, care preia sarcina i o mbrcminte
din fire de oel nfurate n spiral (alternativ n dou sensuri), mbrcate ntr-o
manta din PVC (teaca incompresibil) 5. O astfel de construcie asigur
rezistena la eforturile transversale dezvoltate de cablu n zonele de curbur i
mpiedic ptrunderea apei i prafului.
AMBREIAJUL

27
Aceasta este rezemat ntre planeul 4 al automobilului i suportul 8, prin
intermediul ansamblului elastic 3 de o parte i 6,7 de cealalt parte. Reglarea
cursei libere a pedalei se face cu ajutorul piulielor 11. La ncetarea forei de
apsare sub aciunea arcului 12 sistemul revine n poziia iniial.
Figura 4.3
1-pedal; 2-cablul de oel; 3-buc cu umr de fixare n planeu; 4-planeu; 5-tub flexibil
(teac incompresibil); 6 i 7-ansamblul elastic; 8-suport; 9-prghie furc; 10-furc; 11-
dispozitiv de reglaj (tij filetat-piuli i contrapiuli); 12-arc de revenire a pedalei.
Figura 3.36
1-pedala; 2-axul de fixare a pedalei; 3-cablul de oel; 4-manon filetat; 5-piul; 6-teac
incompresibil; 7-furca de acionare a manonului; 8-manonul cu rulmentul de presiune; 9-
arcul central tip diafragm.
AMBREIAJUL

28
n figura 3.36 este prezentat mecanismul de acionare a ambreiajului la
autoturismele OLTCIT, la care fora de la pedala 1, se transmite la furca de
acionare a manonului 7, tot prin cablu flexibil.
Reglajul cursei libere a pedalei se face prin intermediul manonului filetat
4, care se poate deplasa prin nurubare i fixa la poziia dorit cu ajutorul
piuliei 5.
n figura 3.37 este prezentat mecanismul de acionare a ambreiajului la
autoturismele DAEWOO CIELO, n varianta de acionare mecanic.
i n acest caz mecanismul de acionare este cu, cablu de traciune
flexibil.
Figura 3.37
Reprezentarea schematic a acestor mecanisme este redat n figura 3.38.
Figura 3.38

AMBREIAJUL

29
3.4.3. Mecanismul cu acionare hidraulic.

Ca principiu de funcionare i realizare constructiv aceste mecanisme
sunt similare comenzilor hidraulice ale frnelor.
n figura 3.39 este prezentat construcia de ansamblu a unui mecanism de
acionare hidraulic a ambreiajelor.
Figura 3.39
1-pedala; 2-arc de readucere a pedalei; 3-tija; 4-pompa central; 5-rezervor; 6-conduct; 7-
cilindrul receptor; 8-pistonul cu tij; 9-arc; 10-furca de acionare a manonului; 11-suportul
sferic; 12-arc; 13-manonul cu rulmentul de presiune.

La apsarea pedalei 1, n cilindrul 4 al pompei centrale se deplaseaz un
piston. Din cilindrul pompei centrale, prin intermediul conductei 6, fluidul este
trimis n cilindrul receptor 7, n care se deplaseaz un piston ce acioneaz prin
tija 8 furca 9, producnd decuplarea ambreiajului. La eliberarea pedalei,
arcurile 2, 9 i 12 readuc mecanismul n poziia iniial.
n cazul ambreiajului cu mecanism de acionare hidraulic, cursa liber a
pedalei se datorete jocului dintre tij i pistonul pompei centrale i jocului
dintre rulmentul de presiune i capetele interioare ale prghiilor de debreiere.
Jocul dintre tija pistonului i cilindrul principal este cuprins ntre 0,3...0,9mm i
se regleaz cu ajutorul urubului cu excentric, care fixeaz tija de pedal, iar
jocul dintre rulmentul de presiune i capetele interioare ale prghiilor de
debreiere se regleaz prin modificarea tijei 8.
n figura 3.40 este prezentat o alt variant constructiv de ambreiaj cu
acionare hidraulic a crei construcie i funcionare este asemntoare celei
prezentate anterior.
AMBREIAJUL

30
Figura 3.40
1-pedala; 2-corpul pompei (rezervor-cilindru); 3-garnitur; 4-pistonul pompei; 5-tij; 6-
conduct; 7-pistonul cilindrului receptor; 8-cilindrul receptor; 9-tij; 10-furca de acionare a
manonului; 11-manonul cu rulmentul de presiune; 12-prghia de debreiere.

Reprezentarea schematic a mecanismelor de acionare hidraulic este
prezentat n figura 3.41.
Figura 3.41
1-pedala; 2-tij; 3-pompa central; 4-conduct; 5-cilindrul receptor; 6-furca de acionare a
manonului; 7-manonul cu rulmentul de presiune; 8-prghia de debreiere; 9-discul de
presiune.

AMBREIAJUL

31
Construcia pompei centrale este redat n figura 3.43.

Figura 3.43
1-inel de etanare; 2-piston; 3-lamel; 4-garnitur de etanare; 5=cilindru; 6- arc; 7-armtur
garnitur, 8 i 19-orificii de comunicare; 9-inel opritor; 10-capac; 11-filtru;12-rezervor; 13-
racord; 14-pedal; 15-tij piston; 16-manon protector; 17-aib opritor; 18-inel de siguran.

Construcia cilindrului receptor este dat n figura 3.44.
Figura 3.44
1-capac protector; 2-ventil pentru scos aerul; 3-tij piston; 4-inel opritor; 5-manon protector,
6-contrapiuli; 7-tij filetat; 8-furc ambreiaj; 9-cilindru receptor; 10-piston; 11-garnitur de
etanare; 12-arc de readucere.
Pompa central este fixat prin uruburi, pe peretele din fa al caroseriei,
iar cilindrul receptor este fixat tot prin uruburi de carterul ambreiajului.
AMBREIAJUL

32
Mecanismul cu acionare hidraulic prezint fa de cele mecanice,
urmtoarele avantaje:
- limiteaz viteza de deplasare a discului de presiune la cuplarea
ambreiajului i prin aceasta ncrcrile transmisiei care apar la cuplarea brusc;
- randament mai ridicat deoarece nu are n alctuire aa multe articulaii;
- posibilitatea amplasrii n locul dorit fr complicaii constructive
(pedala de acionare poate fi dispus departe de ambreiajul propriu-zis).
Un alt avantaj important al acestor mecanisme este dat de efectul
multiplicator obinut prin adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor,
superior celui al pompei centrale.
Datorit amplasrii cilindrului receptor pe carterul ambreiajului, vibraiile
grupului motopropulsor, genereaz fiabilitate redus a acestuia. Pentru atenuarea
acestui dezavantaj i pentru mrirea durabilitii rulmentului de presiune a fost
promovat n ultimii ani, soluia n care, cilindrul receptor este integrat
manonului de decuplare. Este suprimat astfel furca al crui principal
inconvenient este de transformare a micrii de rotaie (n jurul articulaiei fa
de carter) n micare de translaie a manonului de decuplare.
n figura 3.45 sunt prezentate dou soluii de astfel de cilindri, promovate
de firma Sachs.
Figura 3.45
Cilindru receptor integrat manonului de decuplare:

Poziia "C", dispus deasupra axei, corespunde strii cuplate a
ambreiajului, iar poziia "D", dispus sub ax, corespunde strii debreiate a
ambreiajului. Distana S
m
corespunde cursei manonului pentru decuplarea
ambreiajului.
La soluia din figura 3.45,a, deplasarea axial a rulmentului de presiune 1
este realizat de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 montat n buca 4. Accesul
lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de
garnitura frontal cu autoetanare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului
de presiune asupra prghiilor se face de arcul de compresiune 7.
b a
AMBREIAJUL

33
La varianta din figura 3.45,b similar constructiv, rezult o cretere a
diametrului activ al cilindrului receptor, dar, prin deplasarea relativ a pistonului
1 fa de cele dou suprafee cilindrice concentrice ale bucei 2, apar dificulti
de etanare.

3.4.4. Mecanismul de acionare automat a ambreiajului

Pentru automatizarea comenzii ambreiajului trebuie s se respecte
urmtoarele condiii:
- la demararea automobilului trebuie s realizeze o cuplare mai lin dect
la schimbarea treptelor de viteze. Deschiderea clapetei de acceleraie, n timpul
cuplrii ambreiajului trebuie s se fac astfel nct momentul dezvoltat de motor
s depeasc momentul rezistent, care se opune deplasrii automobilului, redus
la arborele primar al schimbtorului de viteze. Deci, procesul deschiderii
clapetei de acceleraie trebuie s varieze odat cu schimbarea condiiilor de
demarare.
- la trecerea de la o treapt de vitez inferioar la o treapt superioar,
ambreiajul trebuie s se cupleze mult mai rapid dect la demararea
automobilului.
- n cazul schimbrii de la o treapt de viteze superioar la una inferioar,
n cazul schimbtorului de viteze fr sincronizatoare, nainte de cuplarea
ambreiajului este necesar deschiderea brusc a clapetei de acceleraie pentru a
mri turaia motorului pn la aproximativ 1000 rot/min. Dup aceea cuplarea
ambreiajului trebuie s se realizeze la fel ca n cazul trecerii de la o treapt
inferioar la una superioar.
- automatizarea comenzii ambreiajului nu trebuie s mpiedice posibilitatea
de frnare a automobilului cu motorul.
De cele mai multe ori se prevede posibilitatea meninerii acionrii directe
folosite n anumite condiii de expoatare, precum i la defectarea acionrii
automate.
Dup tipul energiei utilizate, sistemul de automatizare al comenzii
ambreiajului poate fi: cu depresiune; hidraulic; electromagnetic.
n figura 3.46 se prezint sistemul de automatizare al comenzii
ambreiajului folosind depresiunea din colectorul de admisie al motorului.
La acionarea manetei pentru schimbarea treptelor de viteze, se nchide
contactul 8 al releului 9 care deschide supapa 6 i se realizeaz legtura
rezervorului vacumatic 7 cu servomecanismul 1.
Membrana servomecanismului deplasndu-se sub aciunea diferenei de
presiune, acioneaz asupra furcii ambreiajului producnd decuplarea lui.
Dup schimbarea treptei contactul 8 se ntrerupe, iar releul 9 nu mai
acioneaz i supapa 6 nchide camera I i pune servomecanismul 1, n legtur
cu camerele II i III.
n felul acesta, la partea inferioar a membranei presiunea crete datorit
faptului c aerul atmosferic, trecnd prin filtrul 3, ptrunde n camera III prin
orificiul 4 sau supapa 5 iar mai departe n camera II, ajungnd la
servomecanismul 1.
n aceast situaie membrana servomecanismului revine n poziia iniial
realiznd cuplarea ambreiajului.
AMBREIAJUL

34
Figura 3.40
1-servomecanism; 2-membran; 3-filtru; 4-orificiu; 5, 6 i 10-supape; 7-rezervorul vacumatic;
8,11 i 14-contacte; 9, 12 i 13-relee.

Dac dup schimbarea treptei de vitez motorul se accelereaz, cuplarea
ambreiajului trebuie s se realizeze mai rapid.
Acest lucru este posibil datorit faptului c la accelerare, depresiunea din
partea stng a membranei 2 se reduce mult, iar arcul ei o deplaseaz spre
dreapta i cu ajutorul unei tije deschide supapa 5. n felul acesta aerul atmosferic
intr n camera III att prin orificiul 4 ct i prin supapa 5, iar presiunea din
servomecanismul 1 scade brusc i cuplarea ambreiajului se face mult mai rapid.
n cazul n care nu se accelereaz imediat dup schimbarea treptei de
vitez, aerul atmosferic ptrunde iniial att n orificiul 4 ct i prin supapa 5,
care se deschide datorit diferenei mari de presiune pe feele ei. Dup scderea
diferenei de presiune supapa 5 se nchide, sub aciunea arcului ei, iar aerul
ptrunde n continuare numai prin orificiul 4. n felul acesta rezultnd o cuplare
lin a ambreiajului.
Dac ambreiajul este decuplat, iar roile motoare devin elementul
conductor n transmisie, atunci momentul reactiv al punii din spate nchide
contactul 11 al releului 13, iar acesta, la rndul su nchide circuitul releului 12.
Sub aciunea releului 12 membrana 2 este deplasat spre stnga, indiferent de
depresiunea din colectorul de admisie i cuplarea ambreiajului se realizeaz
progresiv.
Contactul 14 permite s se nchid circuitul releului 13 numai cnd
ambreiajul se afl n poziia decuplat. Supapa 10 asigur depresiunea n
rezervorul 7, deschizndu-se atunci cnd depresiunea n rezervor este mai mic
dect cea din colectorul de admisie.
AMBREIAJUL

35

3.5. Calculul ambreiajelor mecanice

Calculul ambreiajelor se face cu scopul stabilirii elementelor principale
ale acestuia, n raport cu valoarea maxim a momentului motor, n funcie de
tipul i destinaia automobilului i de verificarea la rezisten a principalelor
piese componente.
Calculul unui ambreiaj cuprinde n principal:
- determinarea parametrilor principali ai ambreiajului;
- calculul momentului de frecare al ambreiajului M
a
;
- calculul forei de apsare asupra discurilor F
a
;
- calculul dimensiunilor garniturilor de frecare;
- calculul arcurilor de presiune;
- calculul prilor conductoare i conduse ale ambreiajului;
- calculul mecanismului de acionare.

3.5.1. Determinarea parametrilor principali ai ambreiajului

Parametrii principali, care caracterizeaz construcia ambreiajului sunt:
coeficientul de siguran , momentul de calcul M
c
; presiunea specific p
s
;
lucrul mecanic specific de patinare l
s
i creterea temperaturii pieselor n timpul
de funcionrii t.

Coeficientul de siguran al ambreiajului ()
Pentru transmiterea de ctre ambreiaje a momentului maxim al motorului
fr patinare, pe toat durata de funcionare (chiar i dup uzarea garniturilor de
frecare) este necesar ca momentul de frecare M
a
al ambreiajului s fie mai mare
dec`t momentul maxim al motorului M
max
. n acest scop se introduce n calcul
un coeficient de siguran , care ia n considerare acest lucru i care poate fi
definit ca valoare, de raportul dintre momentul de calcul al ambreiajului M
a
i
momentul maxim al motorului M
max
:
max
M
M
a
= >1, de unde se obine valoarea
momentului necesar al ambreiajului (momentul de calcul) dat de relaia:

max
M M M
a c
= = (3.32)
La stabilirea valorii coeficientului de siguran se utilizeaz date statistice
care iau n considerare tipul i condiiile constructive ale ambreiajului .
Dac valoarea coeficientului de siguran este mare rezult urmtoarele
avantaje :
- nu apare pericolul patinrii n cazul uzurii garniturilor de frecare;
- se micoreaz lucrul mecanic de patinare;
- se mrete durata de funcionare a ambreiajului;
- se reduce timpul de patinare, ceea ce duce la mbuntirea acceleraiilor
i reducerea uzurilor.

AMBREIAJUL

36
Pe lng aceste avantaje prezint i dezavantaje:
- se mrete fora la pedala ambreiajului;
- cresc suprasarcinile n transmisia automobilului i ambreiajul nu mai
constituie un element de siguran la suprasolicitri.
Un ambreiaj cu coeficient de siguran mic prezint avantajul obinerii
unui ambreiaj compact cu acionare uoar i pre de cost mai sczut, dar
prezint i urmtoarele dezavantaje:
- se mrete tendina de patinare;
- crete lucru mecanic de frecare la patinare i implicit uzura garniturilor
de frecare.
Lund n consideraie aceste constatri contradictorii, se recomand ca
valoarea coeficientului s fie adoptat n urmtoarele limite :
Pentru ambreiajele simple :
- 75 , 1 .... 2 , 1 = pentru autoturisme de capacitate normal;
- 0 , 2 .... 6 , 1 = pentru autoturisme de capacitate mare, autocamioane i
autobuze normale;
- 5 , 2 .... 0 , 2 = , pentru autovehicule care lucreaz n condiii grele;
- 0 , 4 .... 0 , 3 = pentru autoturisme de competiii sportive.
Valorile spre limita superioar se recomand pentru cazul ambreiajelor cu
arcuri elicoidale dispuse periferic, la care reducerea forei elastice este direct
proporional cu uzura garniturilor iar valorile spre limita inferioar se
recomand pentru ambreiajele cu arcuri centrale tip diafragm, la care fora
arcurilor este puin influenat de modificarea sgeii de precomprimare a
arcurilor n cazul uzurii garniturilor de friciune.
Pentru ambreiaje semicentrifugale se ia n consideraie faptul c
momentul de frecare crete odat cu mrirea turaiei motorului i coeficientul de
siguran se adopt la valori mai mici 3 , 1 .... 1 , 1 = .
La ambreiajele cu mai multe discuri se recomand ca valorile
coeficientului de siguran s se majoreze 15 ... 20 % fa de valorile
recomandate pentru ambreiajele monodisc.

Determinarea presiunii specifice dintre suprafee
Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreiajului se
definete ca fiind raportul dintre fora dezvoltat de arcurile (arcul) de presiune
(F) i aria unei suprafee de frecare (A) cu relaia:

A
F
p =
0
[MPa] (3.33)
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea
admisibil de strivire a materialului din care se execut garniturile.
Fa de aceast limit fizic, n adoptarea valorii de predimensionare a
ambreiajului sunt de considerat urmtoarele aspecte:



AMBREIAJUL

37
- valorile spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea
dimensiunilor constructive, n sensul c discurile conduse au creteri radiale
mici, cu momente reduse de inerie;
- valorile mici ale presiunii specifice implic supafee mari de frecare,
care presupun creteri radiale nsemnate ale discurilor conduse i deci, mrirea
garniturilor, a maselor i momentelor de inerie ale prii conduse a
ambreiajului. n plus, prin creterea razelor, cresc vitezele tangeniale de
alunecare dintre suprafeele de contact la cuplarea ambreiajului, i deci a uzurii
garniturilor.
n cazul garniturilor care au ca element de baz azbestul presiunea
specific poate varia ntre (0,17...0,35) [MPa] iar pentru garnituri din rini
sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl (0,2...0,5) [MPa].
Valorile mai reduse se recomand pentru ambreiaje al cror diametru exterior D
e

depete 300 mm (viteza de patinare la periferie este foarte mare).
La ambreiajele la care coeficientul de siguran are valori mari,
presiunea specific se ia la valori mari.
n cazul garniturilor din materiale metaloceramice presiunea specific se
admite pn la 1,5..2,0 [MPa]

Determinarea lucrului mecanic specific de patinare
Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se folosete ca parametru
lucrul mecanic specific de patinare (de frecare ) dat de relaia :

A i
L
L
S

= [daN/cm2] (3.34)
unde: A - suprafaa unei garnituri de frecare;
i - numrul de perechi de suprafee de frecare;
L - este lucrul mecanic de frecare la patinare n cazul pornirii din loc
(cazul cel mai defavorabil de solicitare al ambreiajului).
Se calculeaz cu relaia



=
30
2
3
2
3600 30
2
2
0
2
2
n
g
G
K
G
K
G n
g
G
i i
r n
L
a
a
a o
s
r


, (3.35)
n care:
n - turaia motorului la pornire (se consider 500 .. 600 rot/min);
r
r
- raza de rulare a roii;
i
0
- raportul de transmitere al transmisiei principale;
i
s
- raportul de transmitere al schimbtorului de viteze;
- coeficientul rezistenei specifice a drumului: + = sin cos f ;
G
a
- greutatea total a automobilului daN;
K - coeficientul care arat gradul de cretere a momentului de frecare n
timpul cuplrii: K=30...50 [daNm/s] pentru autoturisme; K=50...150 [daNm/s]
pentru autocamioane i autobuze;
g - acceleraia gravitaional g = 9,8 [m/s2];
care introdus n relaia (3.34) rezult :
AMBREIAJUL

38



=
30
2
3
2
3600 30
2
2
0
2
2
n
g
G
K
G
K
G n
g
G
i i A i
r n
L
a
a
a a
s
r
s


(3.36)
Un ambreiaj este considerat satisfctor din punct de vedere al rezistenei
la uzare dac :
L
S
= (100120) Nm/cm
2
, pentru autoturisme;
L
S
= (1525) Nm/cm
2
, pentru autocamioane pn la 5kN;
L
S
= (4060) Nm/cm
2
, pentru autobuze i autocamioane de peste 5kN.
Pentru calculul aproximativ se folosete relaia:

2 2
1
2
3 , 357
o s
r
a
i i
r
G L

= (3.37)
n cazul utilizrii pentru calculul lucrului mecanic specific a relaiei
(3.37), acesta nu trebuie s depeasc 0,75 daNm/cm
2
.

Creterea temperaturii pieselor ambreiajului
Aprecierea i comportarea ambreiajelor din punctul de vedere al nclzirii,
se face prin cunoaterea creterii temperaturii pieselor ambreiajului n timpul
patinrii ambreiajului.
Se determin cu relaia:

p
m c
L
t

=
427

, (3.38)
sau cu relaia:
p
m c
L
t

=

(3.39)
n care: - coeficientul ce exprim partea din lucrul mecanic de frecare L
consumat pentru nclzirea piesei care se verific:
5 , 0 = - pentru discul de presiune i volantul ambreiajelor
monodisc;
25 , 0 = - pentru discul de presiune volanta ambreiajelor bidisc;
5 , 0 = - pentru discul intern al ambreiajelor bidisc.
L - este lucrul mecanic de frecare la patinare n cazul pornirii din
loc (cazul cel mai defavorabil de solicitare al ambreiajului), determinat cu una
din relaiile (3.38) sau (3.39).
c - cldura specific a piesei ce se verific, pentru oel i font c=0,115
Kcal/kg
O
C, cnd se folosete relaia (3.38);
c - cldura specific a piesei ce se verific, pentru oel i font c=500
J/kg
o
C, cnd se folosete relaia (3.39);
m
p
- greutatea piesei ce se verific daN.
n cazul ambreiajelor monodisc se verific discul de presiune, iar n cazul
ambreiajului bidisc se verific discul de presiune i discul intermediar
conductor.
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac
creterea de temperatur la pornirea din loc este cuprins ntre limitele
15 ... 8 = t
0
C.



AMBREIAJUL

39
3.5.2. Calculul momentului de frecare al ambreiajului

n figura 3.47 este prezentat schema unui ambreiaj la care cele dou
suprafee de frecare se afl sub aciunea forei de apsare axiale F.
Considernd pe suprafaa de frecare un element de arie dA, de dimensiuni
d i d , aflat la distana de centru, fora normal elementar este dat de
relaia:
= = d d p dA p dF (3.40)
n care:
p - este presiunea specific .
Figura 3.47
1- volantul; 2- garniturile de friciune; 3- discul suport al garniturilor; 4- discul de
presiune; 5- arborele ambreiajului.
Momentul de frecare elementar este dat de relaia :
= = d d p dF dMa
2
(3.41)
Pentru calculul ambreiajului, coeficientul de frecare este: 30 , 0 ... 25 , 0 =
Momentul de frecare total se obine prin integrarea relaiei (3.41) n care
i p se consider constante.
( )
3 3 2
2
0
3
2
i e
R
R
R R p d d p Ma
e
i
= =



(3.42)
unde: R
e
- raza exterioar a garniturilor
R
i
- raza interioar a garniturilor .
Dac fora de apsare este uniform distribuit pe suprafeele de frecare
presiunea p va fi dat de relaia :

( )
2 2
i e
R R
F
p

= (3.43)
nlocuind n relaia (3.42) rezult :

( )
( )
2 2
3 3
3
2
i e
i e
a
R R
R R
F M

= (3.44)
La un ambreiaj prevzut cu mai multe perechi de suprafee de frecare
momentul de frecare este dat de relaia :

( )
( )
2 2
3 3
3
2
i e
i e
a
R R
R R
F i M

= (3.45)
n care:


A

R
e

R
i

5
4
3
2
1
F
F
R
m

AMBREIAJUL

40
i = numrul de perechi de suprafee de frecare, care se determin cu
relaia: i = 2n
d
, (3.46)
unde: n
d
- numrul discurilor conduse ale ambreiajului.
tiind c raza medie a garniturilor este dat de relaia:

( )
( )
2 2
3 3
3
2
i e
i e
m
R R
R R
R

= (3.47)
rezult:
Rm F i M
a
= (3.48)
Observaie: n practic raza medie se poate determina i cu relaia:

2
i e
m
R R
R
+
= rezultnd o eroare de calcul, de 1..4 %

3.5.3. Calculul forei de apsare asupra discurilor

Fora de apsare asupra discurilor ambreiajului se determin din condiia
ca momentul de frecare al ambreiajului M
a
s fie egal cu momentul de calcul M
c

M
a
= M
c
(3.49)
rezult:

max
M R F i
m
= (3.50)

m
R i
M
F


=
max
(3.51)
Lund n consideraie pierderile prin frecare n elementele de ghidare ale
discului de presiune i n canelurile discului condus fora se poate exprima
astfel:

a f
F c F = (3.52)
n care :
F
a
- fora de apsare a arcurilor de presiune;
c
f
- coeficientul ce ine seam de pierderile prin frecare;
95 , 0 ... 90 , 0 =
f
c pentru ambreiajele monodisc;
85 , 0 ... 80 , 0 =
f
c pentru ambreiajele bidisc.
Dac ambreiajul este prevzut cu mai multe arcuri de presiune dispuse
periferic fora de apsare a arcurilor este dat de relaia:

/
a a a
F n F = (3.53)
n care:
n
a
- numrul de arcuri periferice;
F
a
/
- fora dezvoltat de un arc.
n cazul ambreiajelor cu arc central fora de apsare a arcului se determin
cu relaia :

c a
F i F = (3.54)
n care:
i - raportul de multiplicare al prghiilor lamelare;
F
c
- fora dezvoltat de arcul central.
AMBREIAJUL

41
n cazul ambreiajului semicentrifugal fora de apsare asupra discurilor
este dat de fora de apsare a arcurilor i de fora centrifug a contragreutilor.
( )
f c a
c F F n F + =
/
0
(3.55)
F
c
/
- fora centrifug

dezvoltat de toate contra greutile prghiilor de
debreiere .
Dac ambreiajul este prevzut cu arcuri pentru realizarea debreierii
complete (ndeprteaz discul de presiune de discul condus) fora de apsare
asupra discurilor va fi :
r a f
F F c F = (3.56)
n care :
F
r
- fora dezvoltat de arcurile de debreiere .
Cunoscnd fora de apsare total fora de debreiere F
r
i coeficientul c
f

se determin fora de apsare a arcurilor, cu relaia:

f
r
m
f
r
a
c
F
R i
M
c
F F
F
+

=
+
=

max
(3.57)

3.5.4. Calculul dimensiunilor garniturilor de frecare

Din figura 3.48 se observ c garniturile de frecare 2, care intr n
alctuirea discului condus realizeaz cuplarea prii conductoare cu cea
condus a ambreiajului (prin fora de frecare, creat de fora de apsare F). Deci,
suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile
conductoare ale acestuia i este necesar dimensionarea lor.
Figura 3.48


Suprafaa garniturilor de frecare se poate determina cu relaia:

max
M A = (3.58)
n care :
R
e

R
i

D
i

D
e

5
4
3
2
1
F
F
R
m

g
AMBREIAJUL

42
- este un coeficient ce depinde de tipul automobilului i a ambreiajului
i este dat n tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Tipul
automobilului
Tipul ambreiajului
Coeficientul
[cm
2
/daNm]
Autoturisme Monodisc 25-30
Autocamioane Monodisc 35-40
Autobuze Bidisc 40-45
De asemenea, suprafaa garniturilor se poate determina i cu relaia:
( ) ( )
2 2 2 2
1 c R i R R A
e i e
= = [cm
2
] (3.59)
n care:
c - raportul dintre raza interioar i raza exterioar:
e
i
R
R
c = , care pentru
automobile este c = 0,53..0,75;
i = 2n
d
- numrul perechilor suprafeelor de frecare.
innd seama c uzura garniturilor este mai accentuat la periferie dect
spre centru, din cauza vitezei de alunecare diferite, se recomand ca limita
superioar a coeficientului c s se adopte n cazul automobilelor echipate cu
motoare de turaie ridicat.
Egalnd relaiile (3.58) i (3.59) obinem:
( )
( ) i c
M
R i c R M
e e

= =
2
max 2 2
max
1
1

(3.60)
Cunoscnd R
e
i c, se determin raza interioar, cu relaia:
e i
R c R = (3.61)
i raza medie cu relaia:
2 2
3 3
3
2
i e
i e
m
R R
R R
R

= (3.62)
Determinarea razei exterioare a garniturilor de frecare se mai poate face i
pornind de la relaia:
m
R F Mc = i (3.63)
n care:
F- este fora normal care acioneaz asupra garniturilor de frecare i care
se determin cu relaia: A p F
o
=
A-aria unei suprafee a garniturii de friciune, care se determin cu relaia:
( )
2 2
i e
R R A =
R
m
- raza medie a garniturilor, care se determin cu relaia:
2
i e
m
R R
R
+
=
nlocuind n relaia (3.63) rezult:
( )


+
=
+
= =
2
2
3 2 2
1
2
1
2
e
i e
i
e o i e
i e
o m c
R
R R
R
R p i R R
R R
p i M M ,
n care am notat:
AMBREIAJUL

43
c
R
R
e
i
= - raportul razelor.
Rezult: ( )
2 3
1
2
1
c
c
R p i M
e o m

+
=
De unde putem determina dimensiunea razei exterioare R
e
:
( ) ( )
3
2
1 1
2
c c p i
M
R
o
m
e
+

=

(3.64)
n care:
p
0
-este presiunea admisibil la strivire.
La ambreiajele moderne, diametrul exterior maxim al garniturilor de
frecare nu depete, n general: mm 380
max

e
D
Dimensiunile garniturilor sunt standardizate prin STAS 7793-83 i sunt
redate n tabelul 3.2.
Tabelul 3.2
D
e
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350 380 400 420
D
i
100 110 125 130 150
150
155
165 165 165 175 185 195 200 220 220
g
Grosimea
2,5
3,5
2,5
3,5
3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 4,6 4,6 4,6 4,6 5,6 5,6

Calculul de verificare a garniturilor
Calculul de verificare a garniturilor de frecare se face pentru urmtoarele
solicitri:
- la presiune de contact;
- la uzur;

a) Calculul de verificare la presiunea de contact.
Se face cu relaia:

( )
0
2 2
max
4
p
R D D i
M
A
F
p
m i e



= = (3.65)
care: - pentru garniturile de azbest poate lua valorii ntre p
0
=(15...0,35) [MPa];
- pentru garnituri din rini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu
fibre de sticl poate lua valorii ntre p
0
=(0,2...0,5) [MPa].
- pentru garniturile metaloceramice pres. specific poate lua valori
p
0
=(1,5...2,0) [MPa].

b) Calculul de verificare la uzare
Verificarea la uzare a garniturilor se face prin compararea parametrului
lucru mecanic specific cu valoarea maxim admis. Lucrul specific de frecare
este dat de relaia:
A i
L
l
S

= [daNm/cm
2
] (3.66)
n care lucrul mecanic de patinare la pornirea de pe loc L, se determin cu
una din relaiile (3.35) sau (3.37).
Valoarea maxim admis a lucrului specific de patinare l
s
, dat n
literatur de specialitate este:
AMBREIAJUL

44

2
m/cm N 120 100 =
S
l pentru autoturisme;

2
m/cm N 25 15 =
S
l pentru autocamioane pn la 5 kN;

2
m/cm N 60 40 =
S
l pentru autocamioane i autobuze peste 5 kN.

3.5.5. Calculul arcurilor de presiune

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora
normal F dat de relaia:

m
R i
M
F

max
(3.67)
Pentru realizarea acestei fore n construcia ambreiajelor se utilizeaz
arcurile de presiune dispuse periferic aproximativ pe raza medie a garniturilor i
arcurile centrale tip diafragm cu tieturi dup generatoare.

a. Calculul arcurilor periferice
Aceste arcuri sunt n general arcuri cilindrice executate din srm tras i
au caracteristic liniar .
Calculul acestor arcuri const n determinarea urmtoarelor elemente :
- diametrul srmei;
- diametrul de nfurare al srmei;
- numrul de spire;
- lungimea arcului n stare liber.
Determinarea diametrului srmei
Cunoscnd fora total F pe care trebuie s o dezvolte arcurile periferice i
alegnd numrul de arcuri n
a
se poate determina fora F
a
pe care trebuie s o
dezvolte un arc, cu relaia :
a
a
n
F
F = (3.68)
Tabelul 3.3
Diametrul exterior al
garniturilor de frecare D
e

[mm]
Pn la 200 280 - 380 280 - 380 380450
Numrul arcurilor de presiune 3..6 9...12 12...18 18...30


Numrul arcurilor se alege astfel nct fora F
a
- dat de un arc s se
ncadreze ntre 80 40 daN la automobilele obinuite iar n cazul
autocamioanelor grele poate pn la 100 daN.
n general, numrul arcurilor de presiune periferice se adopt n funcie de
diametrul exterior al garniturilor de frecare conform tabelului 3.3.
Calculul arcurilor de presiune se face pentru ambreiajul decuplat cnd
fiecare arc dezvolt fora F
a
//
.
AMBREIAJUL

45
Pentru a rezulta un ambreiaj care poate fi manevrat fr dificultate se
recomand ca la decuplare creterea forei s nu depeasc cu 15...25 %
valoarea iniial. n felul acesta ntre F
a
/
i F
a
//
exist urmtoarea relaie de
legtur:
( )
a a
F F = 25 , 1 ... 15 , 1 (3.69)
Arcurile periferice sunt solicitate la torsiune i rezult c efortul unitar de
torsiune se calculeaz cu relaia:

3
8
d
D F k
a
t

(3.70)
n care:
D - diametrul mediu de nfurare al arcului;
d - diametrul srmei arcului;
k - coeficientul de corecie al arcului.
Din (3.70) rezult:

ta
a
c F k
d


=
8
(3.71)
n care:
[ ] MPa
ta
700 = (efortul admis la torsiune )
c - raportul dintre diametre se recomand c = 5...8;
Coeficientul de corecie ce depinde de raportul dintre diametre se
calculeaz cu relaia :

( ) c c
c
k
615 , 0
1 4
1 4
+

= (3.72)
Definitivarea diametrului d se face innd seama de faptul c srma tras
din oel pentru arcuri este standardizat i dimesiunile acesteia sunt date n
tabelul 3.4.
Tabelul 3.4
Srm tras din oel
carbon de calitate
pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 4,0 4,5 5 5,5 6,0 7,0 - - - -
Srm tras din oel
pentru arcuri
3 3,2 3,5 4,6 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8.0

Cunoscnd diametrul d i raportul c=
d
D
, se determin diametrul mediu de
nfurare al arcului cu relaia: d c D = .

Determinarea numrului de spire ale arcului.
Pentru determinarea numrului de spire active n
s
, se pornete de la
formula sgeii arcului elicoidal cilindric.

4
3
8
d G
n D F
f
s a


= m (3.73)
n care:
G - modulul de elasticitate transversal care pentru oel este: G = 8x10
5

daN/cm
2
.
AMBREIAJUL

46
Din (3.73) rezult:
3
4
8 D F
f d G
n
a
s


= (3.74)
n care :
1
k
f
F
a
=

(rigiditatea arcului)
Rezult:
1
3
4
8 k D
d G
n
s

= (3.75)
Pentru a putea determina numrul de spire active, va trebui determinat
rigiditatea k
1
. n acest scop se va analiza funcionarea arcului pentru diferite
situaii ale ambreiajului.
Figura 3.49
n figura 3.49 este reprezentat caracteristica arcului de presiune n care s-
au notat:
f - sgeata arcului cnd ambreiajul este cuplat;
f
1
- sgeata arcului corespunztor ambreiajului decuplat;
f
2
- sgeata arcului corespunztor ambreiajului cuplat avnd uzura maxim
a garniturilor de frecare;

a
F - fora dezvoltat de arc cnd ambreiajul este cuplat;

a
F - fora dezvoltat de arc cnd ambreiajul este decuplat;

a
F - fora dezvoltat de arc pentru ambreiajul cuplat cu garniturile de
frecare uzate;
L, L
1
, L
2
- lungimile corespunztoare forelor
a
F ,
a
F ,
a
F ;
L
0
- lungimea arcului n stare liber.
AMBREIAJUL

47
Creterea forei arcului de la '
a
F la ' '
a
F se datoreaz deformaiei
1
f (cursa activ a arcului).
Cunoscnd forele '
a
F , ' '
a
F precum i deformaia
1
f se poate calcula k
1

cu relaia:

1
1
' ' '
f
F F
k
a a

(3.76)
Sgeata suplimentar
1
f corespunztoare deformrii arcului la decuplarea
ambreiajului, se poate determina n funcie de jocul neceasar ntre suprafeele de
frecare n poziia decuplat cu relaia:

d d
j n f = 2
1
(3.77)
n care:
n
d
- numrul discurilor conduse;
j
d
- jocul dintre o pereche ale suprafeelor de frecare pentru decuplarea
complet a ambreiajului;
j
d
= 0,75...1,5mm pentru ambreiaje monodisc;
j
d
= 0,50...0,70mm pentru ambreiaje bidisc;
j
d
= 0,25...0,30mm pentru ambreiaje cu mai multe discuri.
Dac ambreiajul este prevzut cu discuri conduse elastice n direcie
axial sgeata suplimentar a arcului corespunztoare decuplrii ambreiajului se
calculeaz cu relaia :
j n j n f
d d d
+ = 2
1
(3.78)
n care:
j - este creterea grosimii discului elastic n direcia axial, n poziia
decuplat a ambreiajului j = (0,5...1,5)mm.
Discurile elastice (n direcie axial) se utilizeaz n special la ambreiajul
monodisc, la care sgeata suplimentar se recomand mm f 5 , 2
1
.
Pentru arcurile de presiune dispuse periferic se recomand ca rigiditatea
k
1
= 6,5...10daN/mm.
Cunoscnd rigiditatea k
1
se determin cu relaia (3.75) numrul de spire
active n
s
, care este recomandabil s fie n
s
6.
Numrul total de spire se determin cu relaia:
2 + =
s t
n n (3.79)
n general numrul total de spire se adopt astfel nct s fie multiplu de
0,5.
n tabelul 3.5 sunt date principalele caracteristici ale arcurilor periferice
folosite la ambreiaje.







AMBREIAJUL

48
Tabelul 3.5
Fora dezvoltat de arc
[daN]
minim maxim
Diametrul
exterior
[mm]
Lungimea de
lucru a arcului
[mm]
Numrul
de spire
11,3 13,6 17,5 39,7 14
22,6 24,6 17,5 39,7 13,5
45 47,6 17,5 39,7 10,25
54,5 59,0 30 39,7 7,25
59 63,5 28,6 39,7 8,5
59 63,5 27 39,7 8,5
66 68 27 39,7 8,5
68 72,5 27 39,7 8,75
77 82 28,5 39,7 7,5
100 100 32,5 42,9 8

Determinarea lungimii arcului n stare liber.

Lungimea arcului n stare liber (L
0
) se determin cu relaia
L
0
= L
1
+f
1
, (3.80)
n care:
( ) ( ) 1 2
1
+ + + =
s
n
s
j d
s
n L (3.81)
n care:
d
s
j 1 , 0 , iar pentru automobile j
s
= 1mm.
Distana minim ntre spire se determin cu relaia:

4
3
1
8
d G
n D F
f
s a


= (3.82)
nlocuind (3.81) i (3.82) n (3.80) rezult lungimea arcului n stare liber,
care trebuie s aib 3
0

D
L
pentru evitarea flambajului.

Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii.

Pentru calculul lucrului mecanic necesar debreieri se utilizeaz relaia :

a
n
a
a
F
a
F
d
L
+
=

1
2
(3.83)
n care:

a
- randamentul mecanismului de acionare ( ) 98 , 0 ... 8 , 0 =
a
;
n
a
- numrul arcurilor sub presiune;
Lucrul mecanic necesar debreierii are valoarea L
d
= 0,5...2,5daN.
AMBREIAJUL

49

b. Calculul arcurilor de presiune centrale
Pentru calculul ambreiajelor cu arc central, trebuie s se in seama c
fora arcului se transmite la discul de presiune prin intermediul prghiilor
lamerale de debreiere figura 3.50.
Fora dezvoltat n arcul central se determin cu relaia:
p
a
c
i
F
F = (3.84)
n care :
b
a
i
p
= - raportul de multiplicare al prghiilor, (variaz ntre limitele I
p
=
4,5...8).
f
r
m
a
C
F
R i
M
F
+

max
(3.85)
Introducnd n (3.84) rezult :


f p
r
m
c
C i
F
R i
M
F

max
(3.86)
Arcurile centrale pot avea form conic sau cilindric, iar seciunea
circular, ptrat sau dreptunghiular, iar relaiile de calcul pentru acestea, sunt
date n tabelul 3.6.
S-au utilizat urmtoarele notaii :
- F
c
- fora dezvoltat de arcul
central;
- D - diametrul mediu al spirelor;
- r
1
i r
2
- raza minim i maxim a
arcului;
- G - modulul de elasticitate
transversal;
- n
s
- numrul de spire active;
- k - coeficientul de corecie ce depinde de
raportul
d
D
, (se ia din tabelul 3.7);
- i - coeficieni ce depind de
raportul
b
a
, (se ia din tabelul 3.8)





R

F
c
F

Figura 3.50
AMBREIAJUL

50
Tabelul 3.6
Forma arcului Seciunea srmei Tensiunea Sgeata f

3
8
d
D F
k
c


4
3
8
d G
n D F
f
s c


=


3
416 , 0 a
D F
c

=
4
3
567 , 0
a G
n D F
f
s c


=




4
3
b G
n D F
f
s c


=
Cilindric







b a b a
D F
c

=
4
3
a G
n D F
f
s c


=

3
2
16
d
r F
k
c




3
208 , 0 a
D F
c

=
Conic





2
2
b a
r F
c


1
1
]
1

|
|

\
|
+ =
2
2
1
1
r
r
f f
cil


Tabelul 3.7
d
D
m
2,5 3 4 5 6 7 8 9 10
K 1,70 1,55 1,39 1,29 1,24 1,20 1,18 1,16 1,14

Tabelul 3.8
b
a
1,0 1,5 1,75 2,0 2,5 3,0 4,0 6,0 10

5,567 2,670 2,086 1,713 1,256 0,996 0,638 0,439 0,252
2,404 1,442 1,195 1,016 0,775 0,625 0,442 0,278 0,160

c. Calculul arcurilor centrale de tip diafragm

Determinarea caracteristicii arcurilor centrale de tip diafragm
Caracteristica arcurilor diafragm F = (f) este dat n figura 3.46 i este
determinat n primul rnd de raportul dintre nlimea H a arcului i grosimea h
a materialului.
AMBREIAJUL

51
Figura 3.51
Pentru automobile se utilizeaz arcuri care corespund curbei 2, la care
raportul
h
H
are o valoare medie.
Aceste arcuri conin poriuni cu rigiditatea negativ unde creterea sgeii
se produce la micorarea forei (regim instabil de funcionare a arcului).
Dac se alege punctul de lucru a rezult variaii mici de for de apsare la
variaii mari ale sgeii.
Figura 3.52

Arcul tip diafragm fr tieturi dup generatoare.
Schema pentru determinarea caracteristicii arcului diafragm fr tieturi
este prezentat n figura 3.52,a, n care s-a notat:
F
1
- fora de apsare a arcului diafragm asupra discului de presiune;
F
2
fora cu care rulmentul de presiune apas asupra arcului diafragm la
decuplare.
Relaiile de legtur dintre forele F
1
, F
2
i f
1
, f
2
au fost deduse
considernd arcul diafragm ca un nveli conic cu perei subiri n zona
deplasrilor mari.
Aceste relaii sunt :
AMBREIAJUL

52

( )
1
]
1

+ |

\
|

\
|


=
2 1
1 1
2
1
2
ln
6
'
h
c b
a b f
H
c b
a b
f H
a
b
f
c b
h E
F

(3.87)


( )( )

]

+ |

|
'
\
|

|
'
\
|




=
2 1
1 1 2
2
ln
6
'
h
c b
a b f
H
c b
a b
f H
a
b
f
a c c b
h E
F

(3.88)
n care :

2
1
'

=
E
E ( - coeficientul lui Poisson 3 , 0 25 , 0 = )

2 4
daN/mm 10 1 , 2 = E
ntre F
1
i F
2
exist relaia de legtur:

c b
a c
F
F

=
2
1
(3.89)
Relaiile (3.87) i (3.88) pot fi examinate i n funcie de sgeata f
2
dac se
ine seama de legtur dintre f
1
i f
2
:
c c
a b
f
f

=
2
1
(3.90)
Relaiile (3.87) i (3.88) permit s se cerceteze n ntregime cuplarea i
decuplarea ambreiajului, iar prin reprezentarea grafic se obine caracteristica
arcului diafragm figura 3.52, b.
n cadranul I este reprezentat grafic relaia ( )
1 1 1
f F =
Aceeai curb o reprezint i relaia ( )
2 1 1
f F = dar la o alt scar pentru f,
n conformitate cu relaia (3.90).
n cadranul IV este construit graficul ( )
1 2 1
f F = sau ( )
2 2 2
` f F =
Sectorul OA corespunde prestrngerii arcului la montarea ambreiajului.
n cazul ambreiajului cuplat , fora de apsare a arcului diafragm asupra
discului de presiune i sgeata arcului sunt determinate de coordonatele
punctului A(F
1c
,f
1c
).
La decuplarea ambreiajului, cnd fora F
1
variaz ntre F
1c
i 0 (dreapta
AB) sgeata f
1
(i prin urmare f
2
) rmne constant i egal cu f
1c
. Variaia
respectiv a forei F
2
este determinat de dreapta BC.
Legtura dintre forele F
1
i F
2
n procesul decuplrii se obine din
condiia c la valoarea constant a sgeii f
1
trebuie s fie constant i valoarea
momentelor (forelor F
1
i F
2
) din seciunea arcului i egal cu momentul
corespunztor forei F
1c
adic:
( ) ( ) ( ) c b
F
a c
F
c b
F
c
= +
2 2 2
1 2 1
(3.91)
sau
c
F
c b
a c
F F
1 2 1
=

+ (3.92),
care relaie este ecuaia unei drepte n coordonate F
1
i F
2
i este reprezentat
grafic n cadranul II.
AMBREIAJUL

53
Dac
d
F F
2 2
, atunci F
1
= 0.
Caracteristica de decuplare a ambreiajului corespunde sectorului BC i
CD. Deplasrile rulmentului de presiune i mrimea jocurilor dintre discul de
presiune i discul condus se determin cu ajutorul sectorului CD.
n figura 3.52,b este reprezentat prin linie groas, partea din caracteristic
corespunztoare funcionrii ambreiajului.

Arcul tip diafragm cu tieturi dup generatoare.
Arcul diafragm continu prezentat anterior este foarte rigid. Pentru
mrirea elasticitii, ndeosebi la decuplare, la ambreiajele de automobil se
utilizeaz arcuri diafragm prevzute cu tieturi dup generatoare pe o anumit
lungime figura 3.53.a.
n figura 3.53.b. se prezint schema pentru determinarea caracteristicii
arcului, n care:
f
1
- este sgeata prii fr tieturi i se datoreaz n ntregime unghiului
de rsucire ;
' ' '
2 2 2
f f f + = - sgeata prii cu tieturi a arcului;
'
2
f - sgeata prii cu tieturi, datorit unghiului de rsucire ;
' '
2
f - sgeata datorit ncovoierii lamelelor prii cu tieturi.
Pentru analiza procesului de decuplare trebuie s se gseasc relaia dintre
sgeata f
1
i forele F
1
i F
2
la acionarea concomitent.
Figura 3.53
Egalnd momentele forelor exterioare cu momentul forelor interioare din
partea continu a arcului i innd seama c sgeata f
1
se datoreaz n ntregime
unghiului de rotire a prii continue a arcului se obine
relaia:
( )

]

+ |

|
'
\
|

|
'
\
|

+ =
2 2
1 1
2
2 1
2
ln
6
'
h
c b
a b f
H
c b
a b
f H
a
b
f
c b
h E
c b
e c
F F F


(3.93)
n care: H nlimea prii continue a arcului.
Dac H
t
este nlimea total a arcului, atunci :

c b
a b
H H
t

= (3.94)
Sgeile '
2
f i ( )
2 2 2 2
' ' ' ' ' f f f f = + sunt date de relaiile:
AMBREIAJUL

54

c b
e c
f f

=
1 2
' (3.95)

3
2
2
2
2
3
2
2 2
6
ln 1 2 1
2
1 6
' '
h E
e
A F
e
a
e
a
e
a
E
e
F f

=

+
|

|
'
\
|

|
|

|
'
'
\
|


=


(3.96)
n care A depinde de raportul
e
a
figura 3.53.c.
Coeficientul este dat de relaia :

( ) e a
z l
+

1
(3.97)
n care : z numrul lamelelor ( ) 12 z ;
1
l - limea lamelei
Pentru simplificarea calculelor formula (3.96) se prezint sub forma :
( )

]

+ |

|
'
\
|


= 1
2
ln
6
' ' '
1 1
2
c b
a b
h
f
h
H
a
b
h
f
c b
h E
F

(3.98)
Dac se noteaz mrimile adimensionale:
( )
4
2
'
6
h E
c b
F F

i
h
f
f
1
1
=
Rezult:

( )

]

+
|
|

|
'
'
\
|

|
'
\
|

= 1
2
ln
1 1 1
c b
a b
f
h
H
c b
a b
f
h
H
a
b
f F (3.99)

Calculul de rezisten al arcului diafragm
n cazul arcului diafragm cu tieturi dup generatoare solicitarea maxim
apare n punctul B din mijlocul bazei lamelei figura 3.54.
Figura 3.54
Pentru calcule practice se poate lua pentru acest punct starea de eforturi
unitare biaxial.
Tensiunea normal de compresiune
c
este dat de relaia :

( )
( )
a
h d a E
c

=
2
2
1 2
(3.100)
AMBREIAJUL

55
n care :
b
a
a b
d
ln

= ;
c b
H

= este unghiul de nclinaie.


Tensiunea la solicitarea de ncovoiere
i
se calculeaz cu relaia :

=
2
2
2
2
3
h
F
h
F
i
(3.101)
Tensiunile ating valoarea maxime n timpul decuplrii ambreiajului la
trecerea ambreiajului prin poziia plan.
Tensiunea echivalent n ipoteza tensiunii tangeniale maxime va fi dat
de relaia :

( )
( )
a
h a d E
h
F
d
c i ech



+

= =
2
2 2
2
1 2
(3.102)
n care: F
2d
- fora de decuplare.
Tensiunea echivalent se compar cu rezistena de curgere la ntindere a
materialului, dac numrul de decuplri i cuplri ale ambreiajului este mic (nu
depete 10
5
)
Dac numrul de decuplri este mare, tensiunea echivalent se compar
cu rezistena la oboseal a ciclului pulsator de ntindere.
Oelurile recomandate pentru executarea arcurilor de presiune sunt cele
date n tabelul 3.9
Tabelul 3.9
Tipul arcului de presiune Materialul STAS-ul
Arcuri elicoidale cilindrice i conice Arc2 795-92
Arcuri diafragm Arc1 795-92


C.C.A. Cutii de viteze
1

CAPITOLUL 4

SCHIMBTORUL DE VITEZE

4.1. Rolul, condiiile impuse i clasificarea schimbtoarelor de viteze

4.1.1. Rolul i condiiile impuse schimbtoarelor de viteze

Schimbtorul de viteze (cutia de viteze) este un ansamblu de mecanisme cuprins n
lanul cinematic al transmisiei, dup ambreiaj, care permite schimbarea raportului de
transmitere a micrii de rotaie de la motor la roi, realiznd asfel adaptarea posibilitilor
energetice ale motorulul la cerinele energetice ale autovehiculului.
Cum majoritatea autovehiculelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a
cror particularitate const n faptul c permit o variaie limitat a momentului motor,
respectiv a forei de traciune, este necesar intercalarea schimbtoarelor de viteze n
transmisia acestora, ele avnd rolul:
- s permit adaptarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia
rezistenelor la naintare i de regimul de circulaie al autovehiculului;
- s permit autopropulsarea autovehiculului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate
direct de ctre motorul cu ardere intern, care are turaia minim stabil relativ mare;
- s permit mersul napoi al autovehiculului fr a inversa sensul de rotaie al
motorului;
- s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei, n
cazul n care autovehiculul st pe loc, cu motorul n funciune.
Necesitatea utilizrii schimbtoarelor de viteze rezult i din analiza bilanului de
puteri la roile autovehiculului.
n timpul deplasrii autovehiculului bilanul de puteri la roile motoare este dat de
relaia:
r m t
P P = (4.1)
n care:
t
- randamentul transmisiei;
P
m
- puterea la arborele motorului;
P
r
- puterea rezistent la roile motoare.
Exprimnd puterile n funcie de turaie se obine:
60
n 2
M M P
m

= = (4.2)
60
2
r
r r r r
n
M M P

= =

(4.3)
n care:
M- momentul motor [daNm];
M
r
- momentul rezistent [daNm];
- viteza unghiular a arborelui motor [s
-1
];
r
- viteza unghiular a roilor motoare;
n- turaia arborelui motor [rot/min];
C.C.A. Cutii de viteze
2
n
r
- turaia roilor motoare [rot/min].
nlocuind (4.2) i (4.3) n (4.1) rezult:
n
n
M M
r
r
t
=

1
(4.4)
Din analiza acestei relaii se observ c n cazul n care turaia n i momentul motor M
se menin constante, la creterea momentului rezistent M
r
, trebuie micorat raportul n
r
/n, iar la
scderea lui trebuie mrit raportul n
r
/n.
Schimbarea acestui raport n
r
/n se realizeaz cu ajutorul schimbtorului de viteze.
Se poate observa de asemenea c raportul n
r
/n ar trebui s varieze continuu, i ideal ar
fi ca s se dispunem de un schimbtor de viteze cu un numr infinit de rapoarte de
transmitere.
ns, n prezent la majoritatea autovehiculelor se utilizeaz schimbtoare de viteze cu
un numr limitat de trepte, impuse mai ales de posibilitile constructive, dar i de preul de
cost.
Pentru realizarea unei adaptabiliti bune a autovehiculului la condiiile concrete de
deplasare, schimbtorul de vitez trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de transmitere,
care s asigure autovehiculului cele mai bune caliti dinamice i economice la o caracteristic
exterioar dat a motorului;
- construcia s fie simpl i robust, s asigure o funcionare sigur, randament bun,
greutate mic i gabarit redus;
- n exploatare funcionarea s fie silenioas, s aib fiabilitate ridicat, acionarea
simpl i comod i s asigure ntreinere uoar;
- s prezinte o gam larg de utilizare.
Calitile dinamice i economice ale autovehiculului, depind de alegerea corect a
numrului de trepte i a rapoartelor de transmitere ale schimbtorului de viteze. Prin mrirea
numrului de trepte motorul are posibilitatea s lucreze n regimuri apropiate de cele optime
ca putere i economicitate, dar odat cu creterea numrului de trepte se complic construcia
schimbtorului de viteze, se ngreuneaz acionarea, greutatea i gabaritul cresc.
Funcionarea sigur i silenioas a schimbtorului de viteze depinde de tipul
angrenajelor utilizate, iar fiabilitatea ridicat se asigur prin dimensionarea corect a pieselor
i prin alegerea materialelor i tratamentelor termice corespunztoare.
Acionarea simpl i comod este legat de schema constructiv a schimbtorului de
viteze, de sistemul de cuplare a treptelor i de construcia mecanismului de acionare.

4.1.2. Clasificarea schimbtoarelor de viteze

Schimbtoarele de viteze se pot clasifica astfel: dup modul de variaie a raportului de
transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de variaie a raportului de transmitere, schimbtoarele de viteze pot fi:
a) - n trepte;
b) - continue sau progresive;
c) - combinate.


C.C.A. Cutii de viteze
3

a. Schimbtoarele de viteze n trepte.
La acestea variaia raportului de transmitere este discontinu i se clasific n funcie
de poziia axelor arborilor i dup numrul treptelor pentru mersul nainte.
Dup poziia axelor arborilor, n timpul funcionrii, schimbtoarele de viteze n
trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix;
- planetare, la care axele unor arbori execut o micare de revoluie n jurul unui ax
central.
Dup numrul treptelor de viteze, schimbtoarele de viteze pot fi cu trei, patru, cinci
sau mai multe trepte.
b. Schimbtoarele de viteze continue sau progresive.
La acestea variaia raportului de transmitere este continu ntre anumite limite i se
clasific, dup principiul de transformare a momentului, n:
- mecanice, de tipul cu friciune i cu impulsuri;
- hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
- electrice.
c. Schimbtoarele de viteze combinate.
Reprezint, o asociere ntre un hidrotransformator i un schimbtor de viteze n trepte,
de obicei planetar.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, Schimbtoarele de viteze pot fi:
- cu acionare direct, la care schimbarea treptelor se face, n general, manual sau cu
ajutorul unui servomecanism;
- cu acionare semiautomat, la care numrul de operaii necesare trecerii n treapta
urmtoare se reduce (stabilirea treptei de viteze se face de ctre conductor, dar schimbarea se
efectueaz de ctre un servomecanism);
- cu acionare automat, la care schimbarea treptelor se face n mod automat, n funcie
de condiiile de mers, asigurnd autovehiculului regimul optim de micare n ce privete
calitile dinamice sau economice.

4.2. Schimbtoare de viteze mecanice n trepte cu arbori cu axe fixe

Cele mai rspndite schimbtoare de viteze folosite la autovehicule sunt cele cu
variaia n trepte a raportului de transmitere, cu arbori cu axe fixe i cu acionare mecanic.
Aceste schimbtoare de viteze permit obinerea variaiei raportului de transmitere n limitele
necesare realizate cu o construcie nu prea complicat, avnd un randament ridicat i un pre
de cost sczut.
Schimbtoarele de viteze n trepte sunt alctuite din:
- mecanismul reductor (schimbtorul de viteze propriu-zis);
- mecanismul de acionare;
- dispozitivul de fixare a treptelor;
- dispozitivul de zvorre a treptelor;
Mecanismul reductor este partea principal a schimbtorului de viteze i servete la
modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, n funcie de variaia
rezistenelor la naintarea autovehiculului.
C.C.A. Cutii de viteze
4
Constructiv schimbtoarele de viteze se compun din doi sau trei arbori pe care se afl
montate mai multe perechi de roi dinate (cu ajutorul crora se transmite micarea ntre
arbori) i dintr-un carter (carcas). Mecanismul de acionare servete la cuplarea i decuplarea
treptelor. Dispozitivul de fixare a treptelor nu permite trecerea dintr-o treapt n alta sau n
poziia neutr, dect la intervenia conductorului. Dispozitivul de zvorre (blocare) nu
permite cuplarea simultan a mai multor trepte.

4.2.1. Mecanisme de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la schimbtoarele de viteze se poate obine: prin roi dinate cu
deplasare axial; prin roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare, sau cu mufe de
cuplare i dispozitive de sincronizare.
n construcia actual de autovehicule se utilizeaz pentru angrenajele care realizeaz
rapoartele de transmitere, perechi de roi angrenate permanent, la care una din roi este liber
pe arbore, iar roata cojugat montat rigid pe arbore.
Solidarizarea roilor libere de arborele pe care sunt montate se face cu ajutorul
mecanismelor de cuplare.
Mecanismele de cuplare a treptelor cu roi dinate cu angrenare permanent i mufe de
cuplare pot fi: cu mufe de cuplare simple; cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare
(sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu dispozitiv tip roat liber.

Cuplarea treptelor prin roi dinate cu deplasare axial.
Cuplarea treptelor prin roi diate cu deplasarea axial este prezentat n figura 4.1.
Roata dinat 1 este fixat prin pan de arborele 3, iar roata dinat 2 este solidarizat de
arborele 4 prin intermediul unor caneluri i se poate deplasa axial pe acesta.
Figura 4.1
Roata 2 este prevzut lateral cu un loca n care intr braele furcii, care servete la
deplasarea axial a roii pe arborele canelat 4 n vedera cuplrii sau decuplrii treptei.
Aceast varint constructiv, din cauza vitezelor tangeniale diferite ale roilor care
urmeaz s angreneze, prezint urmtoarele dezavantaje: uzura rapid a dinilor roilor pe
partea frontal i degradarea prematur a lor; zgomot i ocuri la cuplare; dificulti pentru
conductorul auto la schimbarea treptelor.
C.C.A. Cutii de viteze
5
Cu toate aceste dezavantaje, aceast soluie de cuplare a treptelor se mai utilizeaz n
construcia autovehiculelor actuale la treptele inferioare ale schimbtoarelor de viteze, precum
i pentru obinerea treptei de mers napoi, datorit simplitii i a costului redus.
Pentru eliminarea parial a acestor dezavantaje, la fabricarea roilor dinate, partea
lateral a dinilor cu care intr n angrenare se uzineaz cu nclinri i rotunjiri.

Cuplarea treptelor prin roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare
simple
Cuplarea treptelor prin roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare simple
poate fi: cu muf de cuplare cu dantur periferic; cu muf de cuplare cu dantur frontal. n
figura 4.2.a, se prezint soluia de cuplare a treptelor prin roi dinate permanent angrenate i
muf de cuplare cu dantur periferic.
Figura 4.2

Roata 1 este fixat pe arborele 5 prin intermediul unei pene, iar roata 2 se rotete liber
pe arborele 4. Ambele roi sunt angrenate permanent. Prin cuplarea danturii d
1
a mufei 3 cu
dantura d
2
a roii dinate 2, aceasta se solidarizeaz cu arborele 4.
n practic, se ntlnete i soluia la care dantura d
1
este interioar i dantura d
2
este
exterioar (figura 4.2, b).
n cazul variantei din figura 4.2. c, roata dinat 1 prevzut cu dantura d
2
este montat
pe arborele 3 prin intermediul unui rulment i este permanent angrenat cu roata dinat 2 de
pe arborele 4. Mufa este realizat sub forma unui inel 6 cu dantura interioar d
1
ce poate s
culiseze pe dantura exterioar a butucului 5, prevzut cu caneluri interioare. Cuplarea se
obine prin deplasarea inelului 6 pn ce dantura d
1
cupleaz cu d
2
. Pentru uurarea cuplrii,
danturile de cuplare sunt executate cu module mici i numr mare de dini.
n figura 4.2,d, se prezint cuplarea treptelor prin roi dinate permanent angrenate i
muf de cuplare cu dantur frontal. Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3, dantura frontal
(craboii) d
1
se cupleaz cu dantura frontal d
2
a roii 2, permind transmiterea micrii de la
roata 1 de pe arborele 5 la arborele 4 sau invers.
Nici la soluia cu roi dinate permanent angrenate i mufe de cuplare simple ocurile
n-au fost eliminate ci numai orientate de la dantura roilor la dantura mufei. Datorit faptului
c toi dinii mufei vin n contact n acelai timp, uzura va fi mai mic, deoarece sarcina
preluat de un dinte este mult mai redus.
La soluia cu mufe de cuplare simple apare ns i un dezavantaj n plus, care const n
mrimea momentului de inerie al pieselor care sufer o accelerare sau o decelerare la
schimbarea treptelor. Astfel n cazul schimbtoarelor de viteze cu trei trepte, nlocuirea
C.C.A. Cutii de viteze
6
soluiei cu roi dinate cu deplasare axial cu soluia cu mufe de cuplare simple conduce la
mrirea momentului de inerie (redus la arborele primar) al pieselor n micare de rotaie, cu
pn la 40%.
n figura 4.3 este redat schema de funcionare a unei mufe care permite o cuplare mai
uoar a treptelor. O astfel de muf care permite uurarea cuplarii treptelor prezint unele
particulariti i anume: dinii danturilor de cuplare d
1
i d
2
ale roilor dinate 1 i 2 alterneaz,
unul scurtat, la jumtate din lungime, cu unul de lungime normal, iar dinii mufei m sunt
jumtate din numrul dinilor danturilor de cuplare d
1
i d
2
. De asemenea, marginile dinilor
danturilor de cuplare, ai roilor dinate i ai mufei, sunt teite.

Figura 4.3 Figura 4.4

Prin deplasarea mufei m spre stnga, dinii ei ptrund la nceput mai uor n intervalele
mai largi dintre dinii mai lungi ai danturii de cuplare d
1
a roii dinate 1 (figura 4.3,a). Dinii
mufei m i cei ai danturii de cuplare d
1
au viteze unghiulare diferite, iar prin cuplare
suprafeele laterale ale lor vin n contact i i egaleaz vitezele de rotaie (figura 4.3, b). n
aceast situaie, pentru cuplarea complet, deplasarea mai departe spre stnga a mufei se face
mai uor (figura 4.3,c). Utilizarea mufelor care uureaz cuplarea treptelor la schimbtoarele
de viteze permite s se accelereze ntructva procesul de schimbare a treptelor datorit
micorrii probabilitii de a se ntlni dinte cu dinte.
n figura 4.4 este reprezentat construcia unei mufe ce permite cuplarea mai uoar a
treptelor, la care, pentru evitarea autodecuplrii mufei, dantura manonului 5 se execut
nclinat cu unghiul , care determin apariia unei fore axiale ce menine mufa n poziie
cuplat.
De subliniat este faptul c nici aceast soluie constructiv nu poate diminua ocul care
apare la schimbarea treptelor.

Cuplarea treptelor cu sincronizatoare.
Sincronizatoarele sunt mecanisme cu ajutorul crora se realizeaz egalarea vitezelor
unghiulare ale arborelui i roii dinate nainte de solidarizarea la rotaie a lor, permind o
schimbare rapid i fr oc a treptelor, independent de ndemnarea conductorului.
Sincronizatoarele se clasific dup principiul de funcionare i dup forma suprafeelor
de frecare.
C.C.A. Cutii de viteze
7
Dup principiul de funcionare, se deosebesc: sincronizatoare cu presiune constant,
sincronizatoare cu inerie sau sincronizatoare cu blocare.
Dup forma suprafeelor de frecare, pot fi: sincronizatoare cu conuri; sincronizatoare
cu discuri.

Sincronizatorul conic cu presiune constant.

n figura 4.5 se reprezint construcia sincronizatorului conic cu presiune constant i
fazele succesive de cuplare.
Figura 4.5

Sincronizatorul este dispus la captul anterior al arborelui secundar 11 ntre roata
dinat 2, ce face corp comun cu arborele primar 1 i roata dinat 7, care se rotete liber pe
arborele secundar. Roile dinate 2 i 7 sunt prevzute cu danturile speciale de cuplare 10 i 8
i cu suprafeele tronconice c i c
1
. Manonul 9 al sincronizatorului este prevzut cu caneluri
interioare pentru a putea culisa pe canelurile arborelui secundar 11. Pe suprafaa exterioar
manonul este prevzut cu o dantur identic cu cea a danturilor 8 i 10, pe care culiseaz
coroana 3 cu dantur interioar. Manonul este prevzut cu orificii radiale n care sunt
introduse arcurile 6 ce acioneaz asupra bilelor 5. n prile laterale, manonul este prevzut
cu suprafeele conice c corespunztor suprafeelor conice c i c
1
ale roilor 2 i 7.
Prin intermediul furcii 4, conductorul deplaseaz coroana 3 spre stnga sau spre
dreapta, pn cnd se va cupla cu dantura 10 sau 8, solidariznd arborele primar cu arborele
secundar (priza direct) sau arborele secundar cu roata dinat 7. n scopul uurrii cuplrii
treptei, dinii coroanei i ai danturilor 8 i 10 sunt teii. Coroana este prevzut la interior cu
un canal inelar n care intr bilele fixatorului, care solidarizeaz manonul cu coroana.
La cuplarea treptei de priz direct, coroana 3 se deplaseaz spre stnga (cu ajutorul
mecanismului de acionare), iar prin intermediul bilelor 5 ce se gsesc sub aciunea arcurilor
6, deplaseaz n acelai timp i manonul 11. Coroana i manonul se deplaseaz mpreun
pn ce suprafaa conic interioar c a manonului vine n contact cu suprafaa conic
interioar c a roii dinate 2. Sub aciunea forelor de frecare care apar ntre cele dou
suprafee conice, vitezele unghiulare ale roii dinate 2 i manonului (respectiv a arborelui
primar i secundar) se egaleaz, ceea ce permite cuplarea fr oc i fr zgomot a treptei.
Pentru cuplarea propriu-zis, conductorul trebuie s mreasc efortul aplicat manetei de
acionare, respectiv coroanei, pentru ca bilele 5 s nving fora arcurilor 6 i s fie scoase din
enuleul inelar al coroanei i presate n orificiile din manon. n felul acesta, coroana are
C.C.A. Cutii de viteze
8
posibilitatea s se deplaseze liber n raport cu manonul, pn cnd dantura se va cupla cu
dantura 10, stabilind o legtur rigid ntre arborele primar i arborele secundar. Prin
deplasarea spre dreapta a coroanei, sincronizatorul funcioneaz analog, fiind obligatorie
solidarizarea la rotaie a roii dinate 7 cu arborele secundar 11.
Pentru cuplarea treptei fr oc, este necesar ca, sub aciunea forelor de frecare care
apar ntre suprafeele conice, vitezele unghiulare ale arborelui secundar 11 i ale roilor
dinate 2 sau 7 s se egaleze. Realizarea sincronizrii necesit un anumit timp, care depinde de
fora de apsare a coroanei asupra suprafeelor conice ale manonului i roilor 2 sau 7. Dac
arcurile de fixare 6 sunt prea elastice, la cuplarea rapid aciunea sincronizatorului conic cu
presiune constant este insuficient, iar dantura coroanei 3 vine n contact cu dantura 10 a
roii dinate 2 mai devreme dect se realizeaz sincronizarea vitezelor unghiulare. n acest caz,
schimbarea treptelor este nsoit de zgomot. n cazul n care arcurile 6 sunt prea rigide
(pentru realizarea sincronizrii i la o cuplare rapid), acionarea cutiei de viteze devine mai
dificil, deoarece, dup egalarea vitezelor unghiulare, dac prile frontale ale dinilor
coroanei 3 se reazem n dinii danturilor 8 sau 10, frecarea mare dintre suprafeele conice n
contact mpiedic realizarea unei micri unghiulare relative necesare pentru cuplarea dinilor.
Din cele prezentate rezult c principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune
constant se desfoar n dou etape: n prima etap se realizeaz sincronizarea vitezei
unghiulare a arborelui cu a uneia dintre roile dinate cu care urmeaz s se cupleze; n a doua
etap se cupleaz dantura coroanei cu dantura auxiliar a roii dinate respective , cnd se
produce cuplarea propriu-zis.

Sincronizatoarele conice cu inerie.
n comparaie cu sincronizatoarele cu presiune constant, sincronizatoarele cu inerie
sunt mai complicate, avnd n plus dispozitive suplimentare de blocare, care permit cuplarea
treptelor numai dup egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui i roii dinate cu care
urmeaz s se solidarizeze la rotaie. Datorit faptului c sincronizatoarele cu inerie
garanteaz n orice condiii cuplarea treptelor fr ocuri, ele au cptat o larg rspndire n
construcia schimbtoarelor de viteze ale autoturismelor, autobuzelor i autocamioanelor.
C.C.A. Cutii de viteze
9
Sincronizatorul conic cu inerie cu dantur de blocare este prezentat n figura 4.6.
Pinionul 1 al arborelui primar se afl n angrenare permanent cu roata dinat 15 a arborelui
intermediar. Roata dinat 10 este montat liber pe arborele secundar i este n angrenare
permanent cu roata dinat 11 a arborelui intermediar. Pinionul 1 i roata dinat 10 sunt
executate dintr-o singur bucat cu coroanele dinate 3 i, respectiv 9, i sunt prevzute cu
suprafeele tronconice 2 i 8.
Figura 4.6

ntre pinionul 1 i roata 10, pe partea canelat a arborelui secundar, se afl manonul
14 al sincronizatorului, prevzut la exterior cu o dantur cu dini drepi i cu trei crestturi
longitudinale 16 n care intr piedicile (pastilele) 5, avnd n mijloc un orificiu.
Pe dantura exterioar a manonului este dispus coroana culisant 13, prevzut la
exterior cu un guler pentru furca de aciune 6 i cu o dantur interioar, avnd un enule
semicircular 17, n care intr bilele 7 ale dispozitivului de fixare.
Aceste bile se gsesc sub aciunea arcurilor 18, dispuse n orificiile radiale ale
manonului. De ambele pri ale manonului, pe suprafeele conice 2 i 8, se gsesc dispuse
inelele de sincronizare din bronz 12, prevzute cu danturile de blocare 4, avnd acelai pas ca
i coroanele dinate 3 i 9 i dantura interioar a coroanei 13. Prile frontale ale danturilor de
blocare i ale dinilor coroanelor roilor dinate, la partea dinspre manon, sunt teite sub
acelai unghi ca i dinii interiori ai coroanei 13. Suprafaa interioar a inelelor de sincronizare
este prevzut cu un filet fin care servete la ruperea peliculei de ulei, mrind n felul acesta
frecarea dintre suprafeele conice ale inelelor i roilor dinate. n fiecare inel de sincronizare,
la partea frontal dinspre manon, sunt executate 3 ferestre 19 n care intr capetele pastilelor
5. Datorit faptului c partea central a pastilelor este aezat n crestturile 16, iar prile
laterale n ferestrele inelelor de sincronizare cu dantur de blocare, manonul i inelele se
rotesc mpreun. Trebuie subliniat ns c limea ferestrelor 19 din inele este mai mare dect
limea pastilelor cu un joc puin mai mare dect jumtate din grosimea dinilor. Din acest
C.C.A. Cutii de viteze
10
motiv, inelele au posibilitatea unei deplasri unghiulare n raport cu manonul i coroana 13.
La rotaia inelului de sincronizare n raport cu manonul, cu un unghi determinat de jocul
dintre pastile i pereii laterali ai ferestrelor, dinii inelului se rotesc n raport cu dinii
coroanei 13 cu o jumtate din grosimea lor, mpiedicnd deplasarea coroanei n direcia roii
dinate care urmeaz s se cupleze. n aceasta const aciunea de blocare a danturii inelelor.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana i pastilele 5, solidarizate prin bilele 7, se
deplaseaz spre stnga cu ajutorul furcii 6. Pastilele sprijinindu-se cu capetele n ferestrele
inelului de sincronizare 12, apas acest inel pe suprafaa conic 2. Datorit frecrii care ia
natere ntre suprafeele conice de contact, inelul cu dantura de blocare se rotete n raport cu
manonul, n sensul rotirii roii dinate 1, ct i permite jocul dintre pastilele 5 i ferestrele 19
ale inelului. n urma rotaiei inelului de sincronizare, cu un sfert de pas, dinii inelului vin
parial n dreptul dinilor coroanei 13, mpiedicnd deplasarea coroanei spre pinionul1, pn
cnd vitezele unghiulare ale pinionului 1 i arborelui secundar nu se egaleaz. Efortul axial
transmis de conductor asupra coroanei i manonului se transmite inelului care, apsnd
asupra suprafeei conice 2, d natere la o for de frecare ce conduce la la egalarea vitezelor
unghiulare. n momentul n care vitezele unghiulare s-au egalat, dispare aciunea de blocare a
danturii inelului, deoarece att fora de frecare dintre suprafeele conice, ct i fora care
aciona asupra suprafeelor teite ale dinilor inelului i coroanei se anuleaz. n aceast
situaie, coroana 13 se poate deplasa n lungul manonului, dup nvingerea forei arcurilor 7,
prin mpingerea bilelor n locaul din plcue, iar dantura ei va veni n contact cu dantura 3 a
roii 1, cuplnd treapta fr oc i fr zgomot.
Fazele procesului de sincronizare, la cuplarea treptei de priz direct, sunt prezentate
n figura 4.7. n figura 4.7.a este reprezentat sincronizatorul n poziia neutr. n perioada de
sincronizare (figura 4.7.b), cnd vitezele unghiulare ale roii 1 i arborelui secundar nu sunt
egale, inelul de sincronizare 4 cu dantura de blocare 3 este apsat de pastilele 5 pe suprafaa
conic a pinionului 1 i dinii coroanei 6 se sprijin cu teiturile lor n teiturile dinilor
inelului de blocare. n punctele de contact ale teiturilor dinilor ia natere fora F, iar sub
aciunea componentei axiale F
1
a acestei fore, inelul 4 este apsat pe suprafaa conic a
pinionului 1 al arborelui primar. Unghiul teiturilor este ales astfel, nct pn n momentul n
care vitezele unghiulare ale pinionului 1 i ale inelului cu dantura de blocare 3 devin egale,
componenta tangenial F
2
a forei F s nu fie suficient pentru a roti inelul cu dantura de
blocare n sens opus celui de rotaie al arborelui primar cu un unghi la care coroana 6 s poat
fi deplasat spre stnga i cuplat cu dantura de blocare.
Figura 4.7
C.C.A. Cutii de viteze
11
n momentul n care vitezele unghiulare s-au egalat, componenta tangenial F
2

devine suficient pentru a roti inelul n sens opus rotaiei arborelui primar.
La terminarea procesului de sincronizare (figura 4.7,c), inelul cu dantura de blocare a
fost rotit n sens opus sensului de rotaie al roii1, astfel dinii interiori ai coroanei 6 au intrat
n angrenare cu dinii inelului de blocare. n acelai timp, bilele sunt scoase din orificiile
coroanei, iar apsarea pastilelor asupra inelului nceteaz. Cuplarea propriu-zis se realizeaz
deplasnd coroana 6 pn cnd dinii acesteia se vor cupla cu dantura 2 a pinionului 1 (figura
4.7,d), iar arborele primar i arborele secundar se solidarizeaz la rotaie.
Figura 4.8
n figura 4.8 este reprezentat sincronizatorul cu dantur de blocare utilizat la cutiile de
viteze de pe autoturismele Dacia. La acest sincronizator, n locul dispozitivului de fixare cu
bile se utilizeaz un dispozitiv de fixare compus din pastilele 4 i inelele elastice (arcurile de
expansiune) 6. Sub aciunea inelelor elastice pastilele 4 se sprijin cu proeminenele 4 n
canalul 3 din mijlocul coroanei 3, astfel nct coroana i pastilele se deplaseaz axial
mpreun. Funcionarea acestui tip de sincronizator este asemntoare cu cea a
sincronizatorului cu dispozitiv de fixare cu bile.

Sincronizatorul conic cu inerie cu boluri de blocare (figura 4.9) este utilizat la cutiile
de viteze de la autovehiculele SR i ARO. Pe poriunea canelat a arborelui secundar 11, ntre
pinionul 2 al arborelui primar i roata dinat 10 (montat liber pe arborele secundar), este
dispus manonul 13. Coroana 6 este prevzut cu o dantur interioar, cu care culiseaz pe
canelurile exterioare 14 ale manonului 13. ntre coroana 6 i ansamblul format din bolurile
de blocare 5, precum i discurile conice de friciune 4 i 8, exist o legtur elastic dat de un
dispozitiv de fixare format din bolurile elastice 15, prevzute cu arcurile lamelare 16.
Datorit acestei legturi, coroana i ansamblul discurilor se deplaseaz axial mpreun.
b
a
c
C.C.A. Cutii de viteze
12
Figura 4.9
La deplasarea coroanei spre dreapta, discul conic 8 apas pe contraconul 9, care este
solidar cu roata 10, i care se presupune c are o vitez unghiular diferit fa de cea a
coroanei. Datorit frecrii dintre suprafeele conice, se produce egalarea vitezelor unghiulare
ale coroanei 6 i roii 10. Pentru ca deplasarea coroanei s fie permis numai dup egalarea
vitezelor unghiulare ale coroanei 6 i roii 10, se folosesc bolurile de blocare 5, prevzute cu
poriunea conic 7. n cazul n care vitezele unghiulare nu sunt egale (figura 4.9,c), fora de
frecare dintre suprafeele conului 8 i a contraconului 9 produce o descentrare a bolurilor 5 n
raport cu orificiile din coroana 6, fcnd imposibil deplasarea mai departe a coroanei datorit
conului de blocare 7, chiar dac fora axial depete fora dispozitivului de fixare. La
egalarea vitezelor unghiulare (figura 4.9,d), bolul revine n poziia iniial sub aciunea
arcurilor dispozitivului de fixare i a forei F. n aceast situaie, coroana 6 poate fi deplasat
spre dreapta, conul de blocare 7 intrnd n orificiul ei, deoarece bolul 5 ocup o poziie
concentric fa de orificiu. Prin deplasarea
coroanei, dantura sa se va cupla cu dantura 12 i
n felul acesta se solidarizeaz la rotaie roata 10
cu arborele secundar 11. Pentru eliminarea
uleiului dintre suprafeele de frecare, suprafaa
exterioar a discurilor conice 4 i 8 este prevzut
cu un filet fin.
n vederea realizrii unei cuplri stabile,
dantura interioar a manonului 6, pe care
culiseaz coroana 2 (figura 4.10), este mprit n
trei pri 3, 4 i 5, iar partea central (4) are o
grosime mai mare. n felul acesta, pragul "x" evit
autodecuplarea coroanei 2 de pe dantura 1.
Figura 4.10
C.C.A. Cutii de viteze
13

Sincronizatorul cu servoefect.

n figura 4.11 se reprezint construcia i funcionarea sincronizatorului cu servoefect
patentat de firma Porsche.
Sincronizatorul servete la solidarizarea la rotaie a pinioanelor 3 i 10 cu arborele
canelat 4. Pinioanele sunt montate liber pe arbore prin intermediul rulmenilor cu role 9, care
au ca inel interior bucele canelate 5. Fiecare pinion are fixat pe el cte o coroan dinat 8,
prevrut cu un butuc pe care se monteaz inelul elastic de sincronizare 2.
Figura 4.11
Acest inel este spintecat i nu are grosimea uniform. Inelele 15 menin inelele de
sincronizare pe butucii pinioanelor. Manonul 6 al sincronizatorului, montat pe canelurile
arborelui 4, este prevzut la partea interioar cu canelurile 14 iar la partea exterioar cu trei
ghidaje 7. Pe aceste ghidaje poate culisa coroana dinat 1 prevzut n acest scop cu
locaurile 11.
Etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul sincronizatorului cu servoefect sunt
prezentate n figura 4.11,d.
n prima etap, coroana dinat 1, cu ajutorul furcii 13, se deplaseaz spre stnga, iar
dantura sa interioar intr n contact cu suprafaa conic a inelului de sincronizare.
n etapa a doua, coroana culisant este deplasat spre stnga, peste inelul de
sincronizare, pn se reazem de partea frontal a danturii cu care se va cupla. La deplasarea
coroanei, datorit faptului c ea are un diametru interior mai mic dect un diametru exterior al
inelului spintecat, acesta este obligat s se nchid (s-i apere capetele), apsnd asupra
dinilor coroanei. Sincronizarea se produce prin frecarea care apare ntre suprafaa exterioar a
inelului i suprafaa interioar (dantura) a coroanei. Sub aciunea frecrii, inelul este antrenat
C.C.A. Cutii de viteze
14
de coroan pn se va sprijini cu unul din capetele 12 n pragul 16, de pe butucul danturii 8.
Datorit faptului c frecarea dintre inel i dantura coroanei are tendina s deschid inelul,
apsarea dintre aceast suprafa crete ( figura 4.11,c), iar aceasta la rndul sau conduce la o
mrire a forelor de frecare i deci la intensificarea procesului de sincronizare, n urma acestui
servoefect. Tot datorit efectului servo nu mai este necesar un dispozitiv de blocare a
coroanei, sincronizatorului Porsche fiind de tipul cu presiune constant.
n etapa a treia (dup sincronizare), coroana cupleaz cu dantura 8, iar inelul elastic 2
se destinde intrnd n degajarea din partea central a coroanei, mpiedicnd n felul acesta
decuplarea accidental a treptei.

Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc.
Cuplarea treptelor cu ajutorul ambreiajelor polidisc acionate hidraulic se utilizeaz n
special la cutiile de viteze hidromecanice.
Solidarizarea la rotaie a roii 1 (figura 4.12) cu arborele 9 se face cu ajutorul
ambreiajului polidisc ce cuprinde discurile 3 i discurile 4. Discurile 3 sunt solidare la rotaie
cu carcasa roii 1 i pot fi deplasate axial pe canelurile acesteia. La rndul lor, discurile 4 sunt
solidare la rotaie cu arborele 9 tot prin
intermediul unor caneluri, care le permite i
deplasarea axial. Fora de apsare dintre discuri
este dat de ctre prghiile 8, acionate de mufa
7. n felul acesta, discurile sunt strnse ntre
placa de presiune 2 i contradiscul 5. Arcul 6
readuce placa de presiune n poziia iniial la
decuplare. Cuplarea treptelor cu ambreiaje
polidisc are loc fr zgomot i ocuri, putndu-se
realiza chiar sub sarcin.
n tabelul 4.1 sunt dai timpii de cuplare
ai treptelor pentru diferite elemente de cuplare.

Tabelul 4.1
Tipul elementului de cuplare Timpul de cuplare [s]
Muf de cuplare simpl 2,5
Sincronizator 0,5...1
Ambreiaj polidisc 0,5


4.2.2. Organizarea general a mecanismului reductor

Mecanismele reductoare ntlnite la autovehicule pot avea doi sau trei arbori.
Schimbtoarele de viteze cu doi arbori se utilizeaz la autoturisme, deoarece n general fiind
organizate dup soluia totul n fa sau totul n spate, intrarea i ieirea fluxului de putere se
face pe aceeai parte, iar cele cu trei arbori la autovehiculele organizate dup soluia clasic
(motorul dispus n fa i roile motoare n spate), fiind necesare att rapoarte de transmitere
ct i distane ntre axe mai mari.

Figura 4.12
C.C.A. Cutii de viteze
15

A) Soluii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori

Schimbtoarele de viteze cu trei arbori cu trei, patru i cinci trepte, sunt cele mai
rspndite n construcia de autovehicule (autoturisme, autocamioane i autobuze).

Schimbtoarele de viteze cu trei trepte.
Se utilizeaz aproape la toate autoturismele echipate cu motoare de capacitate
cilindric mare, deoarece avnd o rezerv mare de putere nu necesit un numr mare de
trepte.
Schema cinematic a unui astfel de schimbtorul de viteze este prezentat n figura
4.13, la care cuplarea treptelor se face prin deplasarea axial a roilor 3 i 5 montate prin
caneluri pe arborele secundar S. Dup cte se observ arborele primar P primete micarea de
la motor prin intermediul ambreiajului A. Prin intermediul angrenajului permanent (roata 1 i
2), micarea ajunge la arborele intermediar I, de la care prin angrenajele 3,4 i 5,6 se obin
treptele I i II ale schimbtorului de viteze la arborele secundar.
Figura 4.13
A-ambreiajul; P-arborele primar; I-arborele intermediar; S-arborele secundar; 1 i 2-roile
dinate ale ngrenajului permanent; 3 i 4-roile dinate ale angrenajului treptei II; 5 i 6-roile
dinate ale angrenajului treptei I; 7, 8 i 5-roile dinate ale angrenajelor treptei de mers napoi.

Treapta III-a se obine prin cuplarea direct a arborelul primar cu cel secundar,
realiznd priza direct. n aceast situaie, momentul de torsiune se transmite direct de la un
arbore la cellalt. De aceea, cnd schimbtorul de viteze funcioneaz n priza direct, practic,
lipsesc pierderile datorit frecrilor din angrenaje, iar uzura pinioanelor este i ea neglijabil.
De asemenea, n treapta de priz direct, schimbtorul de viteze funcioneaz aproape fr
zgomot. Treapta de mers napoi se obine prin cuplarea roii 7 de pe axul MI cu roile 5 i 8.


A P A
S
I
A
a
b
C.C.A. Cutii de viteze
16
Rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor de mers nainte, cu excepia prizei
directe, se obin cu ajutorul a dou perechi de roi dinate. Rezult astfel un schimbtor de
viteze compact, avnd distana dintre axele arborilor relativ redus. n schimb, datorit
angrenrii a dou perechi de roi dinate, pierderile prin frecare n treptele respective sunt mai
mari.
n tabelul 4.2 este dat modul de cuplare a roilor dinate pentru obinerea celor trei
trepte ale schimbtorului de viteze din figura 4.13.
Tabelul 4.2
Roile dinate Nr.
trepte 1 2 3 4 5 6 d
1
d
2
Raportul de transmitere
I x x x x
6
5
1
2
6
5
1
2
1
z
z
z
z
z
z
z
z
i
cv
=


=
II x x x x
4
3
1
2
4
3
1
2
2
z
z
z
z
z
z
z
z
i
cv
=


=
III x x 1
3
=
cv
i

n tabelul 4.3 sunt prezentate schemele cinematice ale schimbtoarelor de viteze cu
trei trepte de mers nainte, din care ultima treapt este priza direct.
Tabelul 4.3
Roile dinate 7 (la unele soluii 5), 8, 9 i axul MI servesc la obinerea treptei de mers
napoi. Solidarizarea la rotaie dintre roile dinate i arborele secundar se realizeaz cu mufe
de cuplare simple sau cu sincronizatoare. Roile dinate care se afl n angrenare permanent
sunt cu dini nclinai.
C.C.A. Cutii de viteze
17

Schimbtoarele de viteze cu patru trepte

Se ntrebuineaz, n general, la autoturisme i autoutilitare, iar schemele cinematice
cele mai utilizate, dup care acestea sunt organizate, sunt prezentate n tabelul 4.4.
Tabelul 4.4


Schimbtoarele de viteze cu cinci trepte

Schemele cinematice dup care sunt organizate mecanismele reductoare de la
schimbtoarele de viteze cu trei arbori i cinci trepte sunt prezentate n tabelul 4.5.
La aceste schimbtoare de viteze, treapta a V-a este treapt de supravitez (tabelul 4.5,
a, b, c) sau priza direct (tabelul 4.5, d, e). n cazul n care treapta a V-a este de supravitez,
priza direct corespunde treptei a IV-a.
C.C.A. Cutii de viteze
18
Tabelul 4.5


B) SCHIMBTOARELE DE VITEZE CU DOI ARBORI

Schimbtoarele de viteze cu doi arbori se ntlnesc, mai ales, la autoturismele cu
rezerv mic de putere care sunt dispuse, n general, ntr-un carter comun cu transmisia
principal i cu diferenialul. n felul acesta se simplific att construcia schimbtorului de
viteze ct i cea a transmisiei principale (se micoreaz numrul arborilor i al lagrelor, etc.).
Momentul motor se transmite n toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de
roi dinate rezultnd un randament mai mare dect al schimbtorului cu trei arbori, pentru
toate treptele. Datorit faptului c momentul motor n schimbtorul de viteze cu doi arbori se
transmite numai printr-o pereche de pinioane, gama rapoartelor de transmitere este relativ
mai redus n comparaie cu cea de la schimbtoarele de viteze cu trei arbori pentru aceeai
distan dintre arbori. Pentru mrirea gamei rapoartelor de transmitere, schimbtorul de
viteze cu doi arbori se construiete uneori cu treapta superioar cu raportul de transmitere
subunitar (acceleratoare), de obicei cuprins ntre 0,7 i 0,8.
n figura 4.14 se reprezint schema cinematic i de funcionare a unui schimbtor de
viteze cu doi arbori i patru trepte.
Fluxul de putere de la arborele ambreiajului 1 se transmite arborelui primar 2, care
face corp comun cu roile 4, 5, 6 i 8 aflate n angrenare permanent cu roile 9, 10, 11, i 13,
libere pe arborele secundar 3.
Roile dinate 7 i 12, precum i roata dinat 17 de pe axul 16 servesc la obinerea
treptei de mers napoi MI.
9

c a
b
e d

C.C.A. Cutii de viteze
19
Treptele de mers nainte se obin prin intermediul elementelor de cuplare 14 i 15 de
pe arborele secundar.

Figura 4.14

n tabelul 4.6 este dat modul de cuplare a roilor dinate pentru obinerea celor patru
trepte de mers nainte i a treptei de mers napoi. Semnul minus arat c arborele secundar are
sensul de rotaie invers fa de arborele primar.
Tabelul 4.6
Roile dinate Nr.
treptei 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 17
Raportul de transmitere
I x x
4
9
1
z
z
i
cv
=
II x x
5
10
1
z
z
i
cv
=
III x
6
11
1
z
z
i
cv
=
IV x x
8
13
1
z
z
i
cv
=
M I x x x

=
7
12
17
12
7
17
z
z
z
z
z
z
i
MI







C.C.A. Cutii de viteze
20

C) SOLUII CONSTRUCTIVE PENTRU TREAPTA DE MERS NAPOI

Soluia constructiv pentru treapta de mers napoi se alege n funcie de posibilitile
de realizare ale schimbtorului de viteze, precum i de raportul de transmitere necesar pentru
obinerea unei fore de traciune suficient de mare i a unei viteze reduse de deplasare a
automobilului pentru a da posibilitatea unei manevrri corecte.
La schimbtoarele de viteze cu trei trepte i cu cinci trepte ale autoturismelor, pentru
obinerea treptei de mers napoi se utilizeaz, n general, un pinion suplimentar 2 (figura
4.15,a), montat liber pe axul de mers napoi MI, i aflat n angrenare permanent cu ultimul
pinion 1 al arborelui intermediar I, destinat n acest scop.
Figura 4.15

Pentru cuplarea treptei de mers napoi se folosete roata dinat culisant 3 de pe
arborele secundar S, care se utilizeaz i la obinerea treptei I. La deplasarea spre stnga (pn
angreneaz cu roata dinat 4), se obine treapta I, iar la deplasarea spre dreapta, treapta de
mers napoi, cnd va angrena cu pinionul 2, care, la rndul lui, este n angrenare cu pinionul 1.
Rezult, deci, c, n acest caz, pentru treapta de mers napoi nu trebuie prevzut o furc
special de cuplare. Avantajul soluiei const n simplitatea construciei. Raportul de
transmitere al treptei de mers napoi este:
( )
1
3
2
3
1
2
z
z
i i
z
z
z
z
i
p p MI
=

=
unde: i
p
- este raportul de transmitere al angrenajului permanent dintre arborele primar i
intermediar.
Aceast variant prezint dezavantajele: necesitatea montrii pe arborele intermediar a
unui pinion suplimentar 1; micorarea rigiditii arborelui intermediar datorit pinionului
suplimentar.
La soluia prezent n figura 4.15,b, pentru realizarea treptei de mers napoi se
utilizeaz blocul de roi dinate 2-4, montat pe axul MI. Treapta de mers napoi se obine prin
deplasarea spre dreapta a roii 3 pn va angrena cu roata 4. n felul acesta, micarea se
transmite de la arborele intermediar I prin roile dinate 1,2,4 i 3 la arborele secundar S.
C.C.A. Cutii de viteze
21
Pinionul 5 servete la realizarea primei trepte. i n acet caz, cu furca corespunztoare
treptei I se cupleaz i treapta pentru mersul napoi.
Fa de soluia precedent, permite realizarea unui raport de transmitere mai mare
datorit angrenajului dublu. Raportul de transmitere este dat de relaia:
( )
4
3
1
2
4
3
1
2
z
z
z
z
i
z
z
z
z
i i
p p MI
=

=
La cutiile de viteze cu patru trepte cu roi cu deplasare axial, pentru obinerea treptei
de mers napoi trebuie s se utilizeze o furc special prin intermediul creia s se deplaseze
blocul de roi dinate 2-4 de pe axul MI (figura 4.15,c). La deplasarea spre stnga a blocului
de roi dinate 2-4, roata 4 va angrena cu roata 1 de pe arborele intermediar I, iar roata 2 cu
roata 3 de pe arborele secundar S. Roile dinate 3 i 1 servesc la obinerea treptei I a cutiei de
viteze.
Datorit faptului c soluia nu necesit montarea pe arborele intermediar a unui pinion
suplimentar, acesta se scurteaz, iar rigiditatea crete. Prezint ns dezavantajul c n acelai
timp trebuie cuplate dou perechi de roi dinate (2-3 i 1-4).
Raportul de transmitere este dat de relaia:
( )
2
4
1
2
1
1
4
z
z
i
z
z
z
z
i i
cv p MI
=

=
n figura 4.15,d se prezint soluia la care pentru cuplarea treptei de mers napoi se
utilizeaz roata dinat 2 ce poate culisa pe axul MI. Deoarece roata dinat 1 este montat n
dreptul roii dinate 3, corespunztor poziiei neutre a acesteia, arborele intermediar I nu
necesit o alungire suplimentar. i la aceast soluie trebuie cuplate simultan dou roi (1 i
3) la deplasarea spre stnga a roii 2.
Raportul de transmitere este dat de relaia:
( )
1
3
1
2
3
1
2
z
z
i
z
z
z
z
i i
cv p MI
=

=
ncrcarea axului pentru mersul napoi depinde de poziia sa fa de arborii P i S.
n figura 4.16 se reprezint dou variante de dispunere a axului pentru mersul napoi
MI, fa de arborele intermediar i secundar.
Figura 4.16
Se constat c n cazul n care rezultanta R a forelor de angrenare F caut s apropie
roile (figura 4.16,b) ncrcarea axului pentru mersul napoi este mai redus. Rezultanta R are
valoarea cu att mai redus cu ct unghiul are o valoare mai mic. Micorarea unghiului
se obine prin ndeprtarea axului roii de mers napoi de arborii intermediar i secundar.




C.C.A. Cutii de viteze
22

4.3. Calculul schimbtoarelor de viteze mecanice
n trepte avnd arbori cu axe fixe

Calculul schimbtorelor de viteze mecanice (cutiilor de viteze) urmrete determinarea
parametrilor acestora pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i
economice optime pentru autovehiculul respectiv.
Calculul schimbtorelor de viteze cuprinde urmtoarele etape de calcul: determinarea
mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei, alegerea schemei de organizare,
dimensionarea i verificarea angrenajelor, calculul arborilor, calculul pentru alegerea
rulmenilor.

4.3.1. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei

Rezistenele la naintare ale autovehiculului sunt diferite pe parcursul deplasrii
autovehiculului, ele depinznd de o multitudine de factori, cum sunt: viteza de deplasare,
starea de ncrcare, calitaile i geometria cii de rulare. Toate acestea conduc la modificarea
rezistenelor la naintare ntr-o plaj foarte larg de valori, rezistene care trebuie nvinse de
fora de traciune dezvoltat la roile motoare ale autovehiculului.
n funcie de soluia constructiv adoptat pentru autovehiculul de proiectat, transmisia
este format din urmtoarele subansambluri cu raport de transmitere:
- schimbtorul de viteze C.V - cu raportul de transmitere al unei trepte i
cvk
;
- reductorul-distribuitor R.D (la autovehicule cu traciune integral, la autobuze,
autocamioane avnd reductor distribuitor) - cu raportul i
R
;
- transmisia principal T.P - cu raportul i
0
;
Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei, se efectueaz la
calculul dinamic al autovehiculului i anume la calculul de traciune, iar n tabelul 4.7 sunt
redate sintetic etapele de calcul pentru acestea, cu recomandrile aferente.





















C.C.A. Cutii de viteze
23

Tabelul 4.7
Elementul de calcul Relaii de calcul. Recomandri.
1 2
Determinarea raportului
transmisiei principale i
0
Se determin din condiia ca autovehiculul s ating viteza
maxim la turaia maxim a motorului, presupunnd c
schimbtorul de viteze este cuplat n treapta de raport 1, i se
determin cu relaia:
max
max
0
30 v
r n
i
d

=

, n care:
n
max
-turaia maxim a motorulu [rot/min];
r
d
- raza dinamic a roii [m];
v
max
-viteza maxim de deplasare a autovehiculului, [m/s].
Determinarea raportului de
transmitere n treapta I, i
CV1
.
Aceasta se determin punnd condiia ca fora la roat n
treapta I, s depeasc fora rezistent la urcarea pantei
maxime
max
, cu sarcin maxim, dar s nu depeasc fora
de aderen:
max 0
1
max 0
M i
G r
i
M i
G r
tr
ad d
CV
tr
a d




,
n care:
G
a
-este greutatea total a autovehiculului;
-coeficientul rezistenei specifice a cii de rulare;
i
0
- raportul transmisiei principale;

tr
-randamentul transmisiei;
M
max
-momentul maxim al motorului;
G
ad
-greutatea aderent;
-coeficientul de aderen al roior.
Determinarea raportului de
transmitere pentru ultima
treapt a schimbtorului de
viteze,
CVk
i
max 0
max
30 v i
r n
i
d
CVk

=

,
n care:
n
max
- este turaia puterii maxime, n [rot/min], (pentru MAC-
uri se ia n calcul turaia de regulator, n
r
);
Determinarea numrului
minim de trepte ale
schimbtorului de viteze,
k
min
.
Pentru cutiile de viteze etajate n progresie geometric
calculul numrului minim de trepte se face cu relaia:
M
P
CVk
CV
n
n
i
i
k
lg
lg
1
1
min
+ = ,
n care:
n
P
- este turaia de putere maxim;
n
M
- turaia momentului maxim;
i
CV1
- raportul de transmitere n treapta I a CV;
i
CVk
- raportul de transmitere n ultima treapt a CV.
Valoarea rezultat din calcul se rotunjete la un numr
ntreg, k, imediat apropiat, care va reprezenta numrul
treptelor de viteze adoptat (minim necesar).

C.C.A. Cutii de viteze
24

Tabelul 4.7 (continuare)
1 2
Determinarea raiei de
etajare
Pentru etajare n progresie geometric, raia se determin cu
relaia: 1
1
= k
CVk
CV
i
i
r .
Determinarea rapoartelor de
transmitere intermediare ale
schimbtorului de viteze
Se face cu relaiile:
; i ; ... ; i ;
2
1 2
1 - CVk 2
1 2
CV3
1
2

= = = = =
k
CV CVk CV CV CV
CV
r
i
r
i
r
i
r
i
r
i
i

Determinarea raportului de
transmitere pentru mersul
napoi
Pentru obinerea unei fore de traciune suficient de mare i a
unei viteze reduse de deplasare pentru mersul napoi, cu
posibilitatea unei manevrri n siguran a autovehiculului se
recomand:
I
MI
=(0,8 ... 1,3)i
CV1

Verificarea etajrii
schimbtorului de viteze
Verificarea etajrii cutiei de viteze se face prin trasarea
diagramei ferstru teoretice, adic a dependenei dintre
turaie i vitez, determinat cu relaia:
( )
cvk
d
k
i i
r n
n v

=
0
30

, n care:
r
d
- este raza dinamic a roii, [m];
n - turaia motorului, [rot/min];
i
CVk
- raportul de transmitere al CV n treapta k;
i
0
- raportul transmisiei principale.
Observaie: zona de funcionare stabil a motorului
corespunde intervalului de turaii [n
M
, n
P
] pentru MAS-uri, i
[n
M
, n
R
], pentru MAC-uri (motoare prevzute cu regulator);
Adoptarea unor rapoarte
suplimentare
Din considerente economice, la unele autovehicule se
folosesc schimbtoare de viteze la care 12 treapte sunt cu
raport subunitar (trepte de supravitez), iar la acestea priza
direct este realizat n treapta imediat inferioar acestora.
Pentru treptele de supravitez se adopt o valoare cuprins
ntre 0,7 i 0,8.

C.C.A. Cutii de viteze
25
4.3.2. Alegerea schemei de organizare a schimbtorului de viteze
Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obinute la calculul de
traciune n cadrul cruia s-a efectuat etajarea schimbtorului de viteze. Cunoscndu-se
numrul de trepte, trebuie aleas soluia de cuplare pentru fiecare treapt, innd seama de
tipul autovehiculului pentru care se proiecteaz schimbtorul de viteze. n prezent, sunt
rspndite la autocamioane i autobuze schimbtoarele de viteze care utilizeaz pentru
treptele inferioare soluia cu roi dinate cu deplasare axial sau cu roi dinate permanent
angrenate i mufe de cuplare, iar pentru treptele superioare soluia de cuplare a treptelor cu
mufe de cuplare sau cu sincronizatoare. La autoturismele moderne, se utilizeaz soluia de
cuplare cu sincronizatoare la toate treptele pentru mersul nainte, iar pentru treapta de mers
napoi M.I. i uneori pentru prima treap, se utilizeaz varianta de cuplare cu roi dinate cu
deplasare axial, impus de preul de cost sczut i de timpul de utilizare al acestora.
Pentru definitivarea schemei de organizare, tot n aceast faz se face alegerea poziiei
roilor dinate fa de lagrele arborilor (figura 4.17), motiv pentru care este necesar s se
adopte, iniial prin comparaie cu realizri similare existente, urmtoarele elemente: limea
roilor dinate b, limea sincronizatoarelor l
s
, limea lagrelor B, distanele dintre roile
dinate i jocul dintre roile dinate j. Relaiile i recomandrile pentru calculul elementelor
necesare la definitivarea schemei de organizare sunt indicate n tabelul 4.8.
Figura 4.17
Tabelul 4.8
Elementele de
calcul
Relaiile de calcul. Recomandri
Distana dintre
axele arborilor C
Pentru autoturisme: [ ] mm 26
3
M
M A =
Pentru autocamioane i autobuze: [ ] mm 40
3
M
M A = , n care:
M
M
-este momentul motor maxim, n daNm
Observaie: Distana A se definitiveaz la calculul roilor dinate
Distanele dintre
carter i roile
dinate i dintre roi
l
1
... l
5
2 2
2 , 1
1 1
b
j
B
l + + = ;
2 2
4 , 3
3 2
2 , 1
2
b
j j
b
l + + + = ;
2 2
6 , 5
4
4 , 3
3
b
j
b
l + + = ;
2 2
4 , 3
7 8 , 7 6 6 , 5 5
6 , 5
4
b
j b j b j
b
l + + + + + + = ;
2 2
8
8 , 7
5
B
j
b
l + + = .
Limea lagrelor (B), jocurile dintre roile dinate i carter sau dintre
roi (j
1
... j
7
), limea perechilor de roi dinate (b
1,2
... b
7,8
) i limea
A

A

C.C.A. Cutii de viteze
26
sincronizatoarelor (l
s
) se adopt constructiv.
Greutatea
schimbtorului de
viteze G
CV
3
A a G
CV
= [N], n care:
A-distana dintre arbori; a - coeficient ce ine seama de tipul cutiei de
viteze).
Se consider:
- pentru autoturisme a=0,064X10
-2
N/mm
3
, n cazul cutiilor de viteze cu
trei arbori i a=0,084X10
-2
N/mm
3
, n cazul cutiilor cu doi arbori;
- pentru autocamioane a=0,040 X10
-2
N/mm
3
pentru cutiile de viteze cu
patru trepte i a=0,045 X10
-2
N/mm
3
n cazul cutiilor cu cinci trepte.
Observaie: n general, cutiilor de viteze (mpreun cu carterul
ambreiajului) reprezint 2-3% din greutatea autoturismului i 2,5-5%
din greutatea asiului autocamionului cu motorul nealimentat.

4.3.3. Calculul de dimensionare i verificare a angrenajelor de roi dinate

Calculul de dimensionare i verificare a angrenajelor de roi dinate presupune parcurgerea
urmtoarelor etape:
- dimensionara geometrico - cinematic a angrenajelor;
- calculul de rezisten al danturii.

Dimensionarea geometrico - cinematic a angrenajelor.
Aceast etap cuprinde: predimensionarea modulului danturii i determinarea distanei
ntre axe, determinarea numrului de dini ai roilor i definitivarea rapoartelor de transmitere
ale angrenajele ce compun cutia de viteze, determinarea elementelor geometrice ale roilor.
Pentru alegerea modulului se utilizeaz fie calculul acestuia cu relaia m=25,4/DP, fie
determinarea prealabil cu ajutorul graficului prezentat n figura 4.18. n primul caz DP
reprezint diametrul pitch, care se determin cu ajutorul tabelului 4.15, n funcie de tipul
autovehiculului i valoarea momentului motor.
Tabelul 4.18
Diametrul pitch (DP)
Tipul
autovehiculului
Momentul motor m N Dantur
dreapt
Dantur
nclinat
*

Autoturismului
- pn la 166
- 173...276
- peste 276
10
8
8
12
12
10
Autocamioane
- pn la 276
- 276...246
- 346...415
- peste 415
7
6
6
5
8
7
6
6

n cazul utilizrii graficului din figura 4.18, modulul normal se determin cunoscnd
valoarea momentului maxim al arborelui secundar Ms determinat cu relaia:
(Ms=Mmax.i
CV1
.
CV
), n care: i
CV1
- este raportul de transmitere n treapta nti;
CV
-
randamentul transmisiei de la ambreiaj pn la aborele secundar,
CV
=0,950,97.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama ofer un ir de valori
posibile ale modulului normal. Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze
de autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit ct mai mici i funcionare ct mai
silenioas, iar valorile superioare (datorit capacitii mrite de ncrcare a dinilor) se vor
alege pentru automobilele ce funcioneaz n condiii grele de exploatare.
C.C.A. Cutii de viteze
27
Figura 4.18
Valoarea aleas pentru modulul normal trebuie s se regseasc n irul de valori
normalizate n STAS 821-82 pentru modulele normale ale roilor cilindrice. Valoarea
definitiv a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a danturii.
Determinarea distanei dintre axe i a numrului de dini ai roilor dinate se face
innd seama de:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiiile de
conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr ntreg de
dini;
- obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai mic
diametru, a numrului minim de dini admisibil.
La roile dinate cu profil n evolvent i unghiul de angrenare =20
o
, se recomand:
- z
min
=14 dini pentru dantur corectat;
- z
min
=17 dini pentru dantur necorectat.
Pentru determinarea distanei dintre
axe i a numrului de dini, n figura 4.19 se
prezint o schem cinematic simplificat a
unei cutii de viteze cu trei arbori.
Un raport de transmitere al cutiei i
CVk

este alctuit din dou rapoarte de
transmitere i
CVk
= i
p
x i
k
, unde i
k
este
raportul de transmitere al angrenajului de roi
z
k
, z
k
, dispuse pe arborii intermediar a
i
i
secundar a
s
, pentru realizarea treptei k, iar i
p

raportul de transmitere al angenajului
permanent format din roile dinate z
p
, i z`
p

dintre arborele primar a
p
i arborele
intermediar a
i
;.
Constructiv, obinerea distanei minime dintre axe este posibil cnd pentru raportul
de transmitere al angrenajului permanent se adopt valoarea
1 CV p
i i = , unde i
CV1
este
raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt.
n aceste condiii, cea mai mic roat este pinionul conductor al angrenajului
permanent, z
p
. Pentru roata z
p
valoarea minim a numrului de dini este:

14 cos 17
3
min
=
p
z

Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate determina
numrul de dini z`
p
ai roii conduse de pe arborele intermediar:
Z
/
p
Z
p
A

s
s
a
i
a
p
Z
k
Z
/
k

Z
/
1

Z
1
Figura 4.19
C.C.A. Cutii de viteze
28

p p
'
p
i z z =

Distana ntre axe A se stabilete innd cont de numrul de dini al roilor pentru
angrenajul permanent i de modul cu relaia:
( )
p
'
p p
cos 2
z z m
A

+
=
, sau
( )
p
p p
cos 2
i 1 z m
A

+
=

unde: m - este modulul normal;
p
- unghiul de nclinare al danturii angrenajului
permanent.
innd seama de faptul c distana ntre arbori este egal pentru toate angrenajele
cutiei de viteze se poate scrie:
( )
( ) ( )
k
k k
1
1 1
p
p p
cos 2
i 1 z m
...
cos 2
i 1 z m
cos 2
i 1 z m
A

+
= =

+
=

+
=

de unde: z
p
, z
1
,,z
k
reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar.

Din relaia anterioar se obine:
( ) ( )
k
k
k
1
1
1
i 1 m
cos A 2
z ;...;
i 1 m
cos A 2
z
+

=
+

=


n care:
1

k
reprezint unghiurile de nclinare ale dinilor roilor dinate ale
angrenajelor succesive 1...k dintre arborii intermediar i secundar pentru realizarea treptelor
de vitez.
Avnd determinat numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar cunoscnd
rapoartele de transmitere, se determin numrul de dini al roilor de pe arborele secundar:
( ) ( )
k
k k
k
1
1 1
1
i 1
i
m
cos A 2
z ;...;
i 1
i
m
cos A 2
z
+

=
+

=


innd seama de faptul c numerele de dini trebuie s fie ntregi, valorile date de
aceste relaii se rotunjesc la numere ntregi, astfel nct rapoartele de transmitere s se apropie
ct mai mult de valorile determinate prin calculul de traciune. Ca urmare a rotunjirii la
numere ntregi a numerelor de dini ai roilor ce formeaz angrenajele schimbtorului de
viteze, distana ntre axe se modific pentru fiecare angrenaj.
Pstrarea neschimbat a distanei ntre axe n urma rotunjirii numrului de dini se face
prin dou metode i anume: prin deplasarea profilului, sau prin corijarea unghiului de
nclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se obine, n afara realizrii distanei ntre axe impuse, o
sporire a capacitii portante la ncovoiere a danturii i la presiunea de contact a flancurilor,
respectiv creterea gradului de acoperire al angrenajului.
Corijarea unghiului de nclinare al danturii se face cu relaia:

m
A 2
z z
cos
/
kr kr

+
=

La alegerea nclinrii danturii roilor, pentru obinerea unor ncrcri ct mai mici
axiale pentru arborele intermediar se va avea n vedere i relaia:
k
p
k
p
r
r
tg
tg
=

, referitoare la
descrcarea arborelui intermediar de fore axiale.




C.C.A. Cutii de viteze
29
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procednd dup metodologia
de mai nainte numerele de dini ale roilor de pe arborele primar sunt date de relaia:

( )
CVk
k
k
i m
A
z
+

=
1
cos 2
,
iar, pentru arborele secundar:

( )
CVk
CVk k
k
i m
i A
z
+

=
1
cos 2

unde: i
CVk
este raportul de transmitere al treptei k de vitez.
La cutiile de viteze cu trei arbori i treapt de suprapriz, cea mai mic roat este roata
de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriz. n acest caz, determinarea
distanei dintre axe se face prin adoptarea pentru aceast roat a numrului minim de dini.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare a danturii i numrul de dini, se pot
determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor.
Calculul geometric i cinematic al agrenajelor cilindrice exterioare cu axe paralele,
avnd danturi nclinate cu profil n evolvent, se efectueaz conform STAS 12223-84.

4.3.4. Calculul arborilor schimbtoarelor de viteze

Arborii schimbtoarelor de viteze sunt solicitai la ncovoiere i rsucire, rezultnd
deformaii elastice de ncovoiere i rsucire, care, dac depesc limitele admisibile, conduc la
o angrenare necorespunztoare (modific legile angrenrii i reduc gradul de acoperire). De
aceea, n majoritatea cazurilor, dimensionarea arborilor se face dup considerente de rigiditate
i nu de rezisten. Trebuie artat c, n exploatarea autovehiculelor, nu se constat
deteriorarea arborilor datorit oboselii materialului.
Calculul arborilor schimbtoarelor de viteze cuprinde: determinarea schemei de
ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor din lagre, calculul momentelor ncovoietoare i de
torsiune, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate.

Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul reaciunilor din lagre
ncrcrile arborilor schimbtoarelor de viteze sunt determinate de forele din
angrenajele roilor dinate. Aceste fore dau natere la reaciuni corespunztoare n lagrele
arborilor, a cror determinare este necesar att pentru calculul de rezisten al arborilor ct i
pentru calculul de alegere al rulmenilor. n fiecare angrenaj acioneaz o for tangenial
F
t
, una radial F
r
i una axial F
a
(n cazul roilor cu dini drepi =0 i F
a
=0), ale cror valori
sunt date de relaiile:

tg F F
tg
F F
r
i M
F
t a t r
d
i M
t
= = = ;
cos
;
n care: ii - este raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determin forele;
- unghiul de angrenare; - unghiul de nclinare a danturii; rd - raza cercului de divizare al
roii.










C.C.A. Cutii de viteze
30

n figura 4.20 se reprezint schemele de ncrcare pentru arborii schimbtoarelor de
viteze cu trei arbori i cu doi arbori n cazul obinerii treptei de viteze i. innd seama
de faptul c asupra arborilor acioneaz fore n plane diferite, pentru uurarea calculelor,
aceste fore se descompun n componente coninute n planul format din axele arborilor
secundar (respectiv primar) i intermediar i n componente perpendiculare pe acest plan. n
mod obinuit, planul format din axele arborilor schimbtorului de viteze este un plan vertical,
motiv pentru care forele se descompun n componente verticale i orizontale.
La stabilirea reaciunilor, se consider arborele n echilibru static sub aciunea forelor
Ft, Fr, i Fa. Sensul forei axiale Fa depinde de unghiul de nclinare al dinilor roii i deci, n
unele cazuri, poate fi invers sensului din figur. Pentru roile dinate cu dini drepi Fa=0.
Datorit faptului c la schimbarea treptelor de viteze se modific att forele, ct i
poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i reaciunile n lagre, ceea ce
impune ca determinarea lor s se fac pentru fiecare caz n parte, funcie de particularitile
constructive ale schimbtorului de viteze.
n cazul schimbtorului de viteze cu trei arbori, arborele secundar este solicitat de
forele care iau natere ntr-un singur angrenaj, datorit faptului c n timpul ct schimbtorul
de viteze se afl ntr-o treapt oarecare, momentul este transmis numai unei roi dinate de pe
acest arbore. n schimb, arborele intermediar este solicitat n acelai timp de forele care iau
natere n angrenajul permanent (care rmn neschimbate, indiferent de treapt) i de forele
care apar n angrenajul dintre una din roile arborelui intermediar cu roata corespunztoare de
pe arborele secundar. Arborele primar este solicitat de forele din angrenajul permanent (care
nu depind de treapta de vitez) i de reaciunea Rc a lagrului anterior al arborelui secundar
(care difer de la o treapt de vitez la alta).
La cutia de viteze cu doi arbori, arborele primar este solicitat de forele care apar ntr-
un singur angrenaj, iar arborele secundar de forele care apar n angrenajul cu roata de pe
arborele primar i de forele din pinionul transmisiei principale.
n tabelul 4.19 i 4.20 sunt date schemele de ncrcare a arborilor i relaiile pentru
calculul reaciunilor pentru schimbtoarele de viteze cu trei, respectiv cu doi arbori.





Figura 4.20
C

F
t
l
5
L
2
l
6
F
a

R
DA
R
DV
R
AH R
AV
R
BA
R
CV
R
C
A

i

F
/
ti

D

B

F
ri
R
BV
R
BH
l
1
r
d
i

F
/
ri

l
4
l
2
L
1
F
ti
F
/
a

F
ai
r
/
d
i

i
/
R
DH
r
d
m

F
r
l
6
l
3
l
2 l
1
l
4
L
2
L
1
l
5
L
3
l
8
l
7
R
EV
A

R
DV
R
AV R
CV
R
BH
R
FV
R
AH
R
CH
R
EH
R
DH
R
DA
R
FH
F
/
tp

Fap

F
/
rp

Ftp

Frp

R
BV
R
BA
F
/
ri

F
/
ai

Fti

Fai

Fri

F
/
t
i
r
/
d
p

r
d
p
R
CH
r
/
d
i

r
d
i

B

E

C

D

F

C.C.A. Cutii de viteze
31

Tabelul 4.19
Arborele Schema de ncrcare a arborelui Relaii pentru calculul reaciunilor
Secundar
de la cutiile
de viteze cu
trei arbori

2
5
L
l F
R
ti
CH
=
2
5
L
r F l F
R
di ai ri
CV

=
2 2
CV CH C
R R R + =
2
4
L
l F
R
ti
DH
=
2
4
L
r F l F
R
di ai ri
DV
+
=
ai DA
F R =
2 2 2
DA DV DH D
R R R R + + =
Primar de
la cutiile de
viteze cu
trei arbori

1
2 1
l
l F L R
R
tp CH
AH

=
1
1 2
l
L R r F l F
R
CV dp ap rp
AV
+
=
2 2
AV AH A
R R R + =
( ) ( )
1
2 1 1 1
l
l l F l L R
R
tp CH
BH
+ +
=
( ) ( )
1
1 1 2 1
l
l L R r F l l F
R
CV dp ap rp
BV
+ + +
=
ap BA
F R =
2 2 2
BA BV BH B
R R R R + + =
Intermediar
de la cutiile
de viteze cu
trei arbori

( )
3
8
'
8 7
'
L
l F l l F
R
ti tp
EH
+
=
( )
3
' '
8
' ' '
8 7
'
L
r F l F r F l l F
R
di ai ri dp ap rp
EV
+ + +
=
2 2
EV EH E
R R R + =
( )
3
8
'
7 6
'
L
l F l l F
R
tp ti
FH
+
=
( )
3
6
' ' ' ' '
7 6
'
L
l F r F r F l l F
R
rp dp ap di ai ri
FV
+ + +
=
' '
ap ai FA
F F R =
2 2 2
FA FV FH F
R R R R + + =







C.C.A. Cutii de viteze
32

Tabelul 4.20
Arborele Schema de ncrcare a arborelui
Relaii pentru calculul
reaciunilor
Primar de la
cutia de
viteze cu
doi arbori

1
2
L
l F
R
ti
AH
=
1
2
L
r F l F
R
di ai ri
AV
+
=
2 2
AV AH A
R R R + =
1
1
L
l F
R
ti
BH
=
1
1
L
r F l F
R
di ai ri
BV

=
ai BA
F R =
2 2 2
BA BV BH B
R R R R + + =
Secundar de
la cutia de
viteze cu
doi arbori

( )
2
3 2 5
'
L
l L F l F
R
t ti
CH
+
=
( )
2
' '
3 2 5
'
L
r F r F l L F l F
R
di ai dm a r ri
CV
+ + +
=
2 2
CV CH C
R R R + =
2
3 4
'
L
l F l F
R
t ti
DH
+
=
2
3
' '
4
'
L
r F l F r F l F
R
dm a t di ai ri
DV
+
=
'
ai a DA
F F R =
2 2 2
DA DV DH D
R R R R + + =

Calculul arborilor la ncovoiere i torsiune
Cunoscnd reaciunile din lagre Rv i Rh i distanele dintre roile dinate i lagre, se
determin momentele de ncovoiere MiV, MiH i
2
IH
2
iV i
M M M + = , ntr-o seciune
oarecare.
n general, pentru arborii schimbtorului de viteze, solicitai la ncovoiere i torsiune,
tensiunea echivalent se determin dup ipoteza a III-a de rupere (a tensiunii tangeniale
maxime) cu relaia:
2 2
4
t i ech
+ =

n care:
i
- este tensiunea de ncovoiere
i i i
W / M = ;
t
- este tensiunea de torsiune:
t t t
W / M = ; Mi- momentul ncovoietor rezultant:
2
IH
2
iV i
M M M + = ; W
i
- modulul de
rezisten la ncovoiere; M
t
- momentul de torsiune:
i M t
i M M = ; i
i
- raportul de transmitere
dintre motor i arborele care se calculeaz; W
t
- modulul de rezisten la torsiune.
Dac n relaia tensiunii echivalente se nlocuiesc tensiunile
i
i
t
i dac se ine
seama de faptul c: W
t
=2 W
i
, rezult:
C.C.A. Cutii de viteze
33
ai
t
2
t
2
i
ech
W
M M

+
=
n cazul n care calculul se efectueaz pe baza ipotezei a doua de rupere (ipoteza
deformaiei maxime de ntindere), dimensionarea arborilor se face cu formula:
3
ai
id
nec
d 1 , 0
M
W =


n care: M
id
(momentul ideal) este un moment fictiv ce ine seama att de momentul
ncovoietor M
i
ct i de momentul de torsiune M
t
, fiind dat de relaia:
2
t
2
i i id
M M 65 , 0 M 35 , 0 M + + =
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
i M
t
pentru fiecare treapt a
schimbtorului de viteze, lundu-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
Predimensionarea arborilor schimbtorului de viteze se face din condiia de rezisten
pentru care:

ai
2
t
2
i
nec
M M
W

+
=
n scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, tensiunea admisibil se alege dup cum
urmeaz:
- pentru arborele primar:
e
/
ai
= 7...10;
- pentru arborele intermediar i arborele secundar:
e
/
ai
=5...7, n care
e
este
tensiunea corespunztoare limitei de elasticitate.
Valorile mai ridicate se adopt la arborii cu lungime mai mare.
innd seama de faptul c arborele secundar este canelat, se alege un arbore care s
aibe diametrul interior mai mare sau egal cu cel rezultat din calculul diametrului minim,
folosid relaiile i recomandrile de mai sus. Apoi, din STAS se aleg celelalte dimensiuni ale
canelurilor, dup care se face calculul de verificare la strivire i forfecare a acestora.

Verificarea rigiditii la ncovoiere a arborilor.
Dup cum s-a artat, solicitrile la ncovoiere i rsucire ale arborilor dau natere la
deformaii elastice. Aceste deformaii, n special cele datorate ncovoierii, dac depesc
anumite valori admisibile, conduc la angrenare necorespunztoare, iar solicitrile danturii
cresc. De asemenea, datorit deformaiei arborilor, polul de angrenare, oscilnd n jurul
poziiei teoretice, determin o micare neuniform a arborelui condus, fapt ce contribuie la o
funcionare zgomotoas.
Figura 4.21
n figura 4.21,a se reprezint schematic angrenarea a dou roi dinate n situaia n
care nu se transmite un moment de torsiune. Dac prin angrenaj se transmite un moment de
torsiune, sub aciunea forelor care iau natere arborii se deformeaz, iar angrenarea nu mai
este corespunztoare (figura 4.21,b). n cazul n care roile dinate nu sunt dispuse la mijlocul
arborilor, fiind deplasate spre unul din capetele (figura 4.21,c), cu toate c sgeata arborilor se
C.C.A. Cutii de viteze
34
va micora (pentru aceleai solicitri), angrenarea nu este corespunztoare din cauza
deformrii seciunii arborilor.
Durata de funcionare i lipsa zgomotului n angrenajele cu roi dinate ale
schimbtoarelor de viteze depind de mrimea sgeilor arborilor din planul de dispunere a
roilor dinate i de mrimea rsucirii seciunilor respective.
Calculul deformaiilor arborilor solicitai la ncovoiere se face cu relaiile din tabelul
4.21.
Tabelul 4.21
Schema de ncrcare a grinzii
Formula fibrei medii
deformate.
Sgeata n dreptul sarcinii.
Poriunea
Numrul
formulei

( ) x b x l x
l E
b F
y
2 2 3
6
+

=
( )

+ +


=
3
3
6
a x
l
x b
l E
F
y
( )

+
2 2
b l
l
bx

l E l
b a F
y


=
3
2 2


De la A la 1

De la 1 la
B


n punctul 1


I

II



III


= alx
l
x a
l E
F
y
3
6

( )( )
( )

+
+
2 2
3
b l
l
l x l a

'
|



= x
l
x
l E
l a F
y
2
3
6

( )
3
3
1
a a l
l E
F
y
+

=

De la A la 1




De la A la B

n punctul 1


( )
1
1
]
1


+

=
l
l x
l
x
lx
l E
M
y
3 3
6


=
l
x
lx
l E
M
y
3
6

( ) a x
l E
M
y 3 2
6
+

=

De la A la 1


De la A la B

n punctul 1


(
(

'
|


= x
l
a
l a
l
x
l E
M
y
2 3
3
2
2
3 2
( )



=
2
3
3 2
a x
l
x
l E
M
y
1
]
1
|
|

\
|
x
l
a
l a
2
3
2
2
( )
l
a
al l a
l E
M
y 3 2
3
2 2
+

=

De la A la 1


De la 1 la B




n punctul 1


Sgeata total a arborelui, n locul de dispunere a roii dinate, se determin cu relaia:
2
H
2
v
f f f + =

C.C.A. Cutii de viteze
35
n cazul schimbtoarelor de viteze, sgeata total admisibil a arborelui (n planul de
dispunere a roilor), considernd ncrcarea corespunztoare momentului motor maxim, este:
f=0,13-0,15 mm pentru treptele superioare;
f=0,15-0,25 mm pentru treptele inferioare.
Rsucirea planurilor roilor dinate la ncovoierea arborelui trebuie s nu depeasc
0,001-0,002 rad.
Trebuie subliniat faptul c roile dinate cu dini nclinai sunt mai sensibile la
deformaiile arborilor, dect cele cu dini drepi.
n cazul n care asupra arborelui acioneaz dou sau mai multe fore, sgeile totale,
n fiecare plan, se calculeaz ca suma algebric (ntr-o anumit seciune) a sgeilor rezultate
sub aciunea forelor luate individual. n figura 4.22 se consider cazul a dou fore. n
practic, intereseaz n mod deosebit sgeile n dreptul forelor (roilor).
n dreptul forei F1 sgeata arborelui va fi y1=yF1+ yF2 (yF1 este sgeata datorit
forei F1, iar yF2 este sgeata datorit forei F2 i se determin cu relaia III din tabelul 4.21).

4.3.5. Calculul pentru alegerea rulmenilor

n general, arborii transmisiei automobilului se sprijin pe rulmeni, cei mai rspndii
fiind rulmenii radiali cu bile ce pot prelua i o anumit sarcin axial. Aceti rulmeni sunt
mai ieftini au un randament ridicat, se monteaz uor i nu necesit reglaje n procesul
exploatrii.
Rulmenii cu role cilindrice se utilizeaz n cazul n care distana dintre axe este
redus, iar rulmenii radiali cu bile, de aceleai dimensiuni, nu pot prelua sarcinile respective.
Rulmenii cu role conice pot prelua sarcini radiale i axiale mari, dar sunt mai scumpi i
necesit reglaje n timpul exploatrii.
Rulmenii se aleg din cataloage n funcie de capacitatea de ncrcare dinamic.
Dependena dintre capacitatea de ncrcare dinamic i durata de funcionare a rulmenilor
este dat de relaia:
[ ] N D Q C
p
=
n care: D-este durata de funcionare, n milioane de rotaii; Q-sarcina echivalent, n N; C-
capacitatea de ncrcare dinamic, n N; p-exponent ce depinde de tipul rulmentului (p=3
pentru rulmeni cu bile; p=10/3=3,33 pentru rulmeni cu role).
Durabilitatea D, n milioane de rotaii, se poate exprima cu relaia:
6
h
10
nD 60
D =
n care: Dh este durata de funcionare, n ore; n-turaia inelului rulmentului, n rot/min.
Relaiile de mai sus sunt valabile pentru rulmenii care lucreaz la sarcin i turaie
constante.
n cazul transmisiei automobilului, deci i al schimbtorului de viteze, rulmenii
funcioneaz ntr-un regim nestaionar, cu sarcini i turaii variabile, i anume: cu sarcina
echivalent Q
1
[N], la turaia n
1
[rot/min] i durata Dh
1
[h]; cu sarcina echivalent Q
2
[N], la
turaia n
2
[rot/min] i durata Dh
2
[h]; ; cu sarcina echivalent Q
n
[N], la turaia n
n
[rot/min]
i durata Dh
n
[h].
Figura 4.22
C.C.A. Cutii de viteze
36
Capacitatea de ncrcare, n acest caz, se determin cu relaia:
D Q C
p
em
=
n care: Q
em
- este sarcina echivalent medie;
6
ech h
10
60
n D D =
Prin sarcin echivalent medie se nelege ncrcarea, care acionnd asupra
rulmentului D
h
=h
1
+ h
2
+...+h
n
la turaia echivalent n
ech
, are acelai efect asupra lui, ca i
exploatarea n regimul staionar.
Astfel, considernd condiia:

=
=
, h n Q h n Q
i i
p
i
n
1 i
i ech
p
em

rezult valoarea sarcinii echivalente medii:
( )
p / 1
n
1 i
p
i i i
p / 1
p
n n n
p
2 2 2
p
1 1 1 em
Q Q .... Q Q Q

= + + + =

=

n care:
i
- este raportul dintre timpul h
i
de funcionare a rulmentului n treapta de
ordinul i, i timpul total de funcionare D
h
:
h
n
n
h
i
i
h
1
2
h
1
1
D
h
,...,
D
h
,...,
D
h
,
D
h
= = = = iar

=
=
n
1 i
i
1 (4.104)
i

- raportul ntre turaia n, corespunztoare unui anumit regim i turaia echivalent


n
ech
:
ech
n
1 n
ech
i
i
ech
2
2
ech
1
1
n
n
,...,
n
n
,...,
n
n
,
n
n
= = = = (4.105)
Qi-sarcina echivalent, corespunztoare unei anumite trepte a schimbtorului de
viteze.
Coeficienii
i
[%] pentru anumite tipuri de cutii de viteze sunt dai n tabelul 4.22.

Tabelul 4.22
Autoturisme Autocamioane Autobuze
Numrul
treptelor
de viteze
Treapt
Mici Mijlocii Obinuite Mari Autotrenuri Urbane Intereurbane
3 trepte
I
II
III
*

1
30
69
1
22
77
- - - - -
4 trepte
I
II
III
IV
*

0,5
3
20
76,5
0,5
2
10,5
87
1
3
21
75
5
35
40
20
5
15
55
25
1
5
25
69
1
3
21
75
4 trepte
(cu supra-
vitez )
I
II
III
*
IV
1
8
23
68
0,5
3
20
76,5
1
4
35
60
- -
1
8
40
51
1
4
35
60
5 trepte
I
II
III
IV

V
*

-
0,5
2
4
18,5
75
1
3
5
16
75
3
15
25
40
17
3
12
30
40
15
1
4
10
20
65
1
3
5
16
75
C.C.A. Cutii de viteze
37
5 trepte
(cu supra-
vitez)
I
II
III
IV
*
V
-
0,5
2
15
57,5
25
1
3
12
64
20
- -
1
4
15
60
20
1
3
12
64
20
6 trepte
I
II
III
IV

V
VI
*

- -
1
2
4
8
15
70
3
10
20
30
25
12
3
5
20
40
20
12
1
2
4
8
15
70
3
10
20
30
25
12
6 trepte
(cu supra-
vitez)
I
II
III
IV

V
*

VI
- -
1
2
4
8
70
15
- -
1
3
6
15
60
15
1
2
4
8
70
15
8 trepte
(cu supra-
vitez)
I
II
III
IV

V
VI

VII
*

VIII
- -
0,5
1
3
5,5
10
15
45
20
3
10
15
25
25
10
7
5
- -
3
10
15
25
25
10
7
5

Turaia echivalent nech se calculeaz cu relaia:

o med cv
r
med
ech
i i
r
V
66 , 2 n =
n care: V
med
este viteza medie de deplasare a automobilului (V
med
=50 km/h pentru
autoturisme, V
med
=35 km/h pentru autocamioane); i
0
=raportul de transmitere al transmisiei
principale; r
r
- raza de rulare roilor motoare; i
cv med
- raportul de transmitere mediu al
schimbtorului de viteze.
Raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze se determin cu relaia:
n 2 1
cvn n 2 cv 2 1 cv 1
cvmed
....
i .... i i
i


+ + +
+ + +
=
n care: i
cv1
,...,i
cvn
sunt rapoartele de transmitere n diferite trepte ale schimbtorului de viteze;
1
....
n
-timpul relativ de utilizare a fiecrei trepte, exprimat n procente din timpul total de
exploatare.
Sarcinile echivalente Q
1
, Q
2
... Q
n
pentru rulmenii radiali i radiali-axiali se
determin cu relaia:
( ) [ ]
d i i i i
f S A Y XVR Q + =
n care: R
i
- este sarcin radial, corespunztoare treptei de ordinul i a schimbtorului de
viteze, n N; A
i
- sarcina axial exterioar, care acioneaz asupra rulmentului n treapta de
ordinul i, n N; X- coeficient de transformare a sarcinii locale n sarcin circumferenial
(coeficient radial); Y- coeficient de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial; V-
coeficient de rotaie (ia n considerare influena rotirii inelului interior sau exterior); S
i
-
rezultanta forelor axiale care iau natere n rulmenii radiali-axiali sub influena sarcinilor
radiale (figura 4.22); fd-coeficient care ia n considerare caracterul dinamic al sarcinii (n
C.C.A. Cutii de viteze
38
cazul transmisiei automobilului f
d
=1...1,5 pentru autoturisme, f
d
=1,3...1.8 pentru
autocamioane; limitele inferioare se iau pentru rulmenii schimbtorului de viteze).
Figura 4.22 Figura 4.23
Forele axiale S, datorate forelor radiale R (figura 4.73), se determin cu relaia:
Y
R
5 , 0 Rtg 2 , 1 S =
Coeficienii X, Y i V se aleg, n funcie de tipul rulmentului, din cataloagele de
rulmeni. Reaciunile Ri i Ai sunt variabile (la fel ca i momentul motor), de aceea
calculul lor se face considernd momentul echivalent M
ech
dat de relaia:
M ech
M M =
n care: -este coeficientul de utilizare al momentului motor i se determin din graficele
prezentate n figura 4.23, n funcie de raportul dintre greutatea total a automobilului Ga i
momentul maxim al motorului M
M
.
Durabilitatea rulmenilor se alege astfel nct transmisia automobilului s funcioneze
corespunztor ntre dou reparaii capitale.
n tabelul 4.23 se dau valorile orientative pentru durabilitatea rulmenilor pn la reparaia
capital.

Tabel 4.23
Tipul automobilului
Durata de
funcionare h
Durabilitatea
mii km
Autoturisme
- pn la 0,800 dm
3

- 0,800-1449 dm
3

- 1,500-1,999 dm
3
- 2,000-4,000 dm
3

- peste 4000 dm
3

1500 .. 3000
120
150
170
240
270
Autocamioane
- pn la N 10 2
4

- N 10 5 , 4 0 , 2
4

- N 10 10 5 , 4
4

- peste N 10 10
4

2500 4000
130
155 175
155 280
255 305
Autobasculante
- pn la N 10 5
4

- N 10 12 5
4

- peste N 10 12
4

25003500
105
155175
255305
C.C.A. Cutii de viteze
39
Autobuze
- microbuze
- capacitate nominal de transport
mic (lungimea de gabarit 5 , 9 m)
- capacitatea nominal de transport
medie (lungime de gabarit 9,5
11,0 m )
- capacitatea nominal de transport
mare (lungimea de gabarit <11 m )
25004000
104115
115 250
200 280
225 335
Remorci i semiremorci nzestrate cu instalaii
speciale (izoterme i frigorifice)
3000 4000 140

Adoptnd durabilitatea D i calculnd sarcina echivalent medie Q
em
, se determin
capacitatea de ncrcare dinamic C, cu ajutorul creia se alege din cataloage rulmentul
corespunztor.
n calculele de verificare, durabilitatea rulmentului se determin cu
relaia:
n
n
2
2
1
1
D
...
D D
1
D

+ +
=
n care: D
1
, D
2
... D
n
sunt durabilitile rulmentului ce se verific n cazul n care ar lucra
numai sub aciunea sarcinilor Q
1
, Q
2
......Q
n
.

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

1

CAPITOLUL 5

TRANSMISIA LONGITUDINAL

5.1. Rolul, condiiile impuse i clasificarea transmisiilor cardanice. Transmisii
longitudinale utilizate la autovehicule.

5.1.1. Rolul, condiiile impuse i clasificarea transmisiilor cardanice.

Transmisia cardanic are rolul de a transmite un moment, fr amplificare, ntre
diferitele organe ale autovehiculului, a cror poziie relativ este, n general, variabil.
Transmisiile cardanice sunt compuse dintr-un ansamblu de organe (articulaii, cuplaje
de compensare, amortizoare, suporturi intermediare, etc.) care constituie o unitate funcional
independent.
n construca de autovehicule, transmisiile cardanice, se folosesc ca transmisii de for,
pentru a transmite momentul motor ntre diferitele ansambluri ale transmisiei i ca transmisii
de comand, la sistemul de direcie etc.
n cazul cnd se folosesc ca transmisii de for, acestea transmit momentul motor
astfel: de la ambreiaj la cutia de viteze, atunci cnd cutia de viteze este aezat pe cadrul
autovehiculului, separat de motor; de la cutia de viteze la reductorul-distribuitor, cnd
acestea sunt montate separat pe cadrul autovehiculului; de la cutia de viteze sau reductorul
distribuitor la transmisia principal; de la diferenial la roi n cazul autovehiculelor cu
suspensie independent a roilor motoare; de la diferenial la roile de direcie i motoare.
Condiiile principale impuse transmisiilor cardanice sunt urmtoarele: s asigure
sincronismul micrii transmise; s realizeze compensrile axiale i unghiulare necesare; s
realizeze amortizarea vibrailor; s atenueze solicitrile dinamice; s asigure unghiurile
necesare ntre axele arborilor transmisiei; s aib o durabilitate ct mai mare, construcia s fie
simpl i economic; montarea i demontarea s fie uoare, ntreinerea s fie simpl i
economic.
Clasificarea transmisiilor cardanice se poate face n funcie de: destinaie, legea de
transmitere a micrii, modul de construcie.
Dup destinaie pot fi: transmisii de for i transmisii de comand.
n funcie de legea de transmitere a micrii, pot fi: transmisii asincrone i transmisii
sincrone.
Din punct de vedere constructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide sau elastice, cu
lungimea arborilor variabil sau constant; cu configuraie plan sau spaial; cu poziia
relativ a arborilor invariabil sau variabil; bicardanice, tricardanice, tetracardanice etc.







TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

2
5.1.2. Rolul, compunerea i clasificarea transmisiilor longitudinale.

Transmisia longitudinal are rolul de a transmite momentul motor de la cutia de viteze
la transmisia principal n cazul autovehiculelor organizate dup soluia clasic, precum i de
la cutia de viteze la reductorul distribuitor i de la acesta la puniile motoare, i ntre puni,
n cazul autovehiculelor cu mai multe puni motoare. Rezult, deci, c transmisia
longitudinal asigur transmiterea momentului motor ntre diferitele ansambluri ale
transmisiei autovehiculului, a cror poziie relativ este, n general variabil.
Figura 5.1

Cutia de viteze 5 (figura 5.1) este montat pe cadrul 6, iar transmisia principal
mpreun cu puntea motoare este legat de cadru prin intermediul arcurilor 7. n acelai timp,
axa geometric a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este aezat sub un anumit unghi n
raport cu axa geometric a arborelui conductor 8 al transmisiei principale, unghi care variaz
n timpul deplasrii autovehiculului, deoarece variaz distana dintre acei arbori n funcie de
sarcina util autovehiculului, rigiditatea suspensiei i denivelrile drumului.
De aceea, pentru a transmite momentul motor de la arbore la un altul, care au axele
geometrice dispuse sub un unghi variabil , se folosete transmisia longitudinal, compus
din articulaiile cardanice 1 i 2, arborele longitudinal 3 i cuplajul de compensare axial 9.
Clasificarea transmisiilor longitudinale se poate face dup mai multe criterii:
- dup legea de transmitere a micrii, transmisiile longitudinale pot fi: asincrone i
sincrone. La transmisiile asincrone, raportul de transmitere este o mrime periodic, avnd
valoarea medie egal cu unu; la cele sincrone, raportul de transmitere este constant i egal cu
unu;
- din punct de vedere constructiv, transmisiile longitudinale pot fi: deschise sau
nchise. Transmisiile longitudinale nchise sunt dispuse ntr-un tub central;
- dup numrul articulaiilor cardanice, se deosebesc: transmisiile monocardanice,
bicardanice, tricardanice etc.
n figura 5.2 sunt prezentate schemele diverselor transmisii longitudinale utilizate la
automobilele 42. Soluia cu tub central (figura 5.2,a ) utilizeaz o singur articulaie
cardanic.

Transmiterea forelor i a momentelor de la roile motoare la cadrul autovehiculului se
face prin intermediul tubului central (trompei cardanice) 4, n interiorul cruia se afl arborele
longitudinal 2 .
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

3
n cazul transmisiei longitudinale deschise , sunt utilizate dou articulaii cardanice.

Figura 5.2

Articulaiile cardanice 1 (figura 5.2,b) sunt montate la captul arborelui longitudinal.
Deoarece, n timpul deplasrii autovehiculului distana dintre cele dou articulaii
cardanice este variabil, transmisia longitudinal este prevzut cu un cuplaj de compensare
axial 5. n cazul autovehiculelor cu ampatament mare, pentru a mrii rigiditatea arborelui
longitudinal i pentru a-i micora tendina de vibrare, transmisia longitudinal este prevzut
cu un arbore principal 2 i unul sau doi arbori intermediari 3 (figura 5.2, c i d ), care au un
suport intermediar 6, fixat pe cadrul autovehiculului.
Figura 5.3
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

4
n figura 5.3 se reprezint schema transmisiei longitudinale utilizate la automobilele
44, n figura 5.4 scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 46, iar n
figura 5.5 scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 66.
Figura 5.4

Figura 5.5

5.2. Cinematica transmisiei longitudinale

5.2.1. Cinematica articulaiei cardanice

n figura 5.6,a este reprezentat schema unei articulaii cardanice, la care arborele 1
este conductor, iar arborele 2 condus, i formeaz cu primul unghiul . n timpul rotaiei,
c
b
a
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

5
punctele AA ale furcii arborelui 1 descriu cercul 3, care se gsete ntr-un plan perpendicular
pe arborele 1.

Punctul BB' al furcii arborelui condus descrie cercul 4, care se gsete ntr-un plan ce
face unghiul cu planul cercului 3. Dac se consider c arborele 1 se rotete pn cnd
punctul A ajunge n A1, n acelai timp punctul B va ajunge n B1.
Figura 5.6

ntre deplasrile unghiulare ale celor doi arbori exist urmtoarea relaie:
tg = tg cos (5.1)
n care: - este deplasarea unghiular a arborelui conductor; - deplasarea unghiular a
arborelui condus; - unghiul dintre cei doi arbori.
Din relaia (5.1) rezult c, la o rotire uniform a arborelui conductor 1, arborele
condus 2 se rotete neuniform i aceast neuniformitate este cu att mai mare cu, ct unghiul
dintre cei doi arbori este mai mare. Asincronismul micrii furcilor articulaiilor cardanice
poate fi apreciat prin deplasarea unghiular relativ a furcilor - (decalajul unghiular).
n figura 5.6,b este reprezentat dependena decalajului unghiular (-) n funcie de
unghiul pentru diferitele valori ale unghiului . Din figur rezult c, la o rotaie complet a
arborelui conductor ( =0...360
0
), arborele condus rmne n urm de dou ori i ntrece tot
de dou ori arborele conductor. De asemenea, asincronismul micrii este cu att mai mare
cu ct unghiul dintre cei doi arbori este mai mare .
Legtura dintre vitezele unghiulare
1
i
2
ale celor doi arbori se poate obine prin
diferenierea relaiei (5.1), considernd unghiul constant:

cos
cos cos
2 2
d d
= , (5.2)
Prin mprirea ambelor pri ale ecuaiei cu dt i innd seama c
1

=
dt
d
,
iar,
2

=
dt
d
, rezult:

cos cos
cos
2
2
1
2

= (5.3)
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

6
Dac se consider relaia trigonometric ( )
2 2
1 / 1 cos tg + = n care se
nlocuiete din relaia (5.1) cos / tg tg = , rezult dup transformri:

2 2
2
2
tg cos
cos
cos
+
= (5.4)
nlocuind n relaia (5.3) pe
2
cos dat de relaia (5.4) i innd seama c

2 2 2
sin cos tg = , se obine:

2 2 2
1
2
cos cos sin
cos
+
= (5.5)
Valoarea maxim a raportului
1
2

se obine pentru 2 , , 0 = , rezultnd :


cos
1
max
1
2
=

(5.6)
Raportul
1
2

are valoare minim, pentru.


2
3
,
2

= , rezultnd:

cos
min
1
2
=

(5.7)
Limita maxim i limita minim a raportului
1
2

sunt cu att mai apropriate una de


alta, cu ct unghiul dintre cei doi arbori este mai mic.
Dependena dintre diferena vitezelor unghiulare
1
-
2
i viteza unghiular
1
a
arborelui conductor se obine pornind de la relaia (5.5) (prin schimbarea semnului ambelor
pri, crora li se adaug apoi o unitate), rezultnd:


2 2 2
2 2 2
1
2 1
cos cos sin
cos cos cos sin
+
+
=

(5.8)
n figura 5.7 se reprezint grafic relaia (5.8), din care rezult c i viteza unghiular a
arborelui condus n timpul unei rotaii rmne n urm de dou ori i ntrece tot de dou ori
viteza unghiular a arborelui conductor.
Figura 5.7

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

7
Variaiile rapide ale vitezei unghiulare a arborelui condus nrutesc condiiile de
lucru ale transmisiei principale i vor da natere la fore de inerie importante care intensific
uzura articulaiilor cardanice.

5.2.2. Cinematica transmisiei longitudinale bicardanice

Pentru a nltura dezavantajul articulaiei cardanice, transmisiile longitudinale cele
mai rspndite la automobile utilizeaz dou articulaii 4 i 5, aezate la extremitile
arborelui longitudinal 2 (figura 5,8).
La o deplasare unghiular a arborelui conductor 1, arborelui longitudinal 2 i va
corespunde deplasarea unghiular
1
, iar relaia dintre ele este:
1 1
cos tg tg =
(5.9)
De la arborele longitudinal 2, micarea se transmite, prin articulaia cardanic de la
cellalt capt, arborelui condus 3. Dac
1
este deplasarea unghiular a arborelui 2 i a
arborelui 3, atunci se poate scrie :
2 1
cos tg tg = (5.10)
Dac se nlocuiete
1
tg din relaia (5.10) n relaia (5.9), rezult:

2
1
cos
cos

= tg tg (5.11)
Figura 5.8
Figura 5.9
Din relaia (5.11) rezult c transmisia bicardanic devine sincron dac
2 1
= . n
cazul n care unghiul
1
este diferit de unghiul
2
, decalajul unghiular dintre arborii 1
i 3 variaz n funcie de unghiurile de nclinare dintre arborele longitudinal i arborele
conductor i condus, conform figurii 5.9,a.
Din figur rezult c decalajul unghiular este maxim pentru 0
12
= i are
valoarea zero cnd
2 1
= .
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

8
Trebuie subliniat faptul c i n cazul n care
2 1
= , arborele longitudinal 3 se va roti
cu o vitez unghiular variabil, dac furcile 4 i 5, montate la extremitile arborelui
longitudinal, nu sunt n acelai plan i fac ntre ele un unghi .
n figura 5.9,b este reprezentat variaia decalajului unghiular n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui conductor pentru diferite unghiuri de decalare ale
furcilor, cnd
2 1
= .
Din cele de mai sus rezult c sincronismul transmisiei longitudinale bicardanice se
obine dac sunt ndeplinite condiiile: unghiurile
1
i
2
pe care le face arborele
longitudinal cu arborele conductor i condus sunt egale; furcile montate la extremitile
arborelui longitudinal sunt n acelai plan; axele furcilor arborelui conductor i condus sunt
coplanare.
Figura 5.10
n practic, transmisia longitudinal bicardanic se ntlnete fie n varianta Z (figura
5.10,a) cea mai utilizat, fie n varianta M (figura 5.10,b).

5.3. Construcia transmisiei longitudinale

5.3.1. Construcia articulaiilor cardanice

Articulaiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea micrii de rotaie
ntre doi arbori concureni, cu unghiuri ntre axe, n general, variabile i al cror raport de
transmitere este egal cu unu.
Din punct de vedere constructiv i al principiului de funcionare , articulaiile
cardanice pot fi sincrone i asincrone. La rndul lor ,articulaiile cardanice asincrone se mpart
n articulaii cardanice rigide i articulaii cardanice elastice. Articulaiile cardanice sincrone
pot fi articulaii cardanice duble (obinute prin dublarea celor asincrone) i articulaii
cardanice cu viteze unghiulare egale (homocinetice).
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

9
La transmisiile longitudinale ale autovehiculelor se folosesc articulaii cardanice
asincrone rigide i elastice. Articulaiile cardanice homocinetice se folosesc, n special, la
roile de direcie ale autovehiculelor cu punte de direcie i motoare .

Articulaiile cardanice asincrone rigide
Pot fi cu lagre cu alunecare sau cu rulmeni i permit transmiterea micrii de rotaie
datorit legturii articulate a elementelor componente .
Transmisiile longitudinale ale autovehiculelor moderne sunt prevzute cu articulaii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmeni cu role-ace. Aceste articulaii au o
durat mai mare de funcionare i permit, la dimensiuni constructive reduse, transmiterea unor
sarcini mari la turaii ridicate.
Figura 5.11
Articulaia cardanic asincron rigid de tip deschis se compune din furcile 1 i 2
(figura 5.11,a), asamblate cu crucea 2, prin intermediul rulmenilor cu role-ace 9. Furca 1 este
prevzut n majoritatea cazurilor cu o flan cu ajutorul creia se asambleaz, prin uruburi,
de flana arborelui secundar al cutiei de viteze sau de flana arborelui pinionului transmisiei
principale.
Furca 3 este solidarizat la rotaie cu arborele longitudinal 5 fie prin sudur, fie printr-
un butuc canelat care permite modificarea distanei dintre cele dou articulaii cardanice ale
arborelui (cuplaj de compensare axial).
Crucea cardanic este prevzut cu canale de ungere prin care lubrifiantul de la
ungtorul 4 ajunge la rulmeni. Alezajele mari din fusurile crucii servesc la mrirea
elasticitii acestora ,uniformiznd distribuia eforturilor pe lungimea fusurilor i ca rezervor
de lubrifiant.

c b
a
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

10
Rulmenii cu role-ace sunt compui dintr-o carcas 10, n care se gsete un numr de
role-ace 9, care ruleaz direct pe fusul crucii. Carcasa rulmenilor este fixat n braele furcilor
cu ajutorul capacelor 8, fixate cu uruburile 11 i asigurate cu aibele 7. Garnitura de etanare
6 nu permite scurgerea lubrifiantului din articulaia cardanic i n acelai timp protejeaz
rulmenii contra ptrunderii murdriei. Supapa de siguran 12 menine presiunea
lubrifiantului la o anumit valoare, permind eliminarea surplusului de lubrifiant i a bulelor
de aer n timpul gresrii.
La unele tipuri constructive de articulaii cardanice ,fixarea carcasei rulmenilor n
orificiile braelor furcilor se face cu ajutorul unui inel de siguran 13 (figura 5.11,b i c),
dispus la unul din capetele carcasei.
Figura 5.12
n figura 5.12 se prezint sisteme de etanare utilizate la articulaiile cardanice
deschise .
Sistemul de etanare cu inel de psl (figura 5.12,a)este compus din inelul de etanare
1, din psl presat, montat n carcasa metalic 2, i din buca 3. Suprafaa frontal a bucei
este apsat pe inelul de psl, realiznd etanarea. n ultimul timp, se utilizeaz foarte mult
articulaiile cardanice ce folosesc dispozitive de etanare cu manoane de cauciuc montate pe
fusul crucii cu o prestrngere iniial .
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

11
La sistemul din figura 5.12,b manonul din cauciuc 3 este montat sub aiba 4, n
carcasa 5, a crei margine exterioar este ndoit n degajarea inelului exterior al rulmentului
6. Opritorul de praf 2 este montat prin presare pe poriunea fusului 1 de diametru mai mare.
Canalele radiale 7 din manon servesc la eliminarea surplusului de lubrifiant i aerului n
timpul gresrii conform traseului indicat de sgei. n cazul n care braul crucii 1 are o form
tronconic (figura 5.12,c), etanarea se face cu ajutorul manonului din cauciuc 2, montat n
carcasa 3. Manoanele de cauciuc sunt prevzute cu locauri pentru lubrifiant sub diferite
forme (figura 5.12,d). Locaul din manon se umple cu lubrifiant spre a proteja rulmentul
mpotriva corosiunii. Manoanele de etanare se execut din cauciuc sintetic rezistent la
presiuni ridicate (85
0
C) i la aciunea lubrifiantului.
Sub aciunea momentului motor, furca i, parial, braele crucii se deformeaz, iar
presiunea de contact nu este uniform, ducnd la uzura prematur a rulmenilor. Pentru a
obine paralelismul rolei-ac a rulmentului cu generatoarele suprafeelor fusului crucii i
alezajului furcii n zona de contact, n stare deformat se utilizeaz prelucrarea conic a
fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusului trebuie s fie invers celei din carcas, iar
diferena dintre diametrele maxim i minim trebuie s fie cuprins ntre 0,1 i 0,5 din
diametrul mediu.

Articulaiile cardanice asincrone elastice
Se monteaz, n general, ntre schimbtorul de viteze i reductorul-distribuitor cnd
acestea sunt montate n cartere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactitilor
montajului i deplasrile dintre acestea (datorit deformaiei cadrului autovehiculului).
Figura 5.13
Aceste articulaii contribuie i la micorarea sarcinilor dinamice, la amortizarea
vibraiilor i oscilaiilor de torsiune care apar n transmisia autovehiculului.
Articulaia cardanic asincron elastic (figura 5.13) se compune din furcile 2 i 4 cu
trei brae dispuse la 120
0
unul fa de altul, fixate cu uruburile 6 de discul elastic 3.
Deformaiile discului elastic 3 permit transmiterea micrii de la un arbore la altul sub
un unghi de 3-5
0
. Montarea articulaiei n transmisia autovehiculului se face prin solidarizarea
furcii 2 de arborele conductor 1 i montarea culisant a furcii 4 pe arborele condus 5 pentru
compensarea abaterilor axiale. Discul elastic, de obicei ,se execut dintr-o textur cauciucat,
care rezist la o temperatur cuprins ntre - 45 i + 60
0
C.
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

12

5.3.2. Constucia arborilor longitudinali

Arborii longitudinali fac legtura ntre dou articulaii sau ntre articulaia cardanic i
unul din ansamblele transmisiei autovehiculului, avnd rolul de a transmite la distan
momentul de torsiune. Arborii longitudinali sunt formai din partea central (arborele propriu-
zis) de seciune circular i piese de legtur cu articulaiile cardanice sau ansamblul
transmisiei .
Partea central a arborelui longitudinal poate fi tubular sau plin. Arborii tubulari
sunt cei mai utilizai deoarece, n comparaie cu arborii cu seciune plin, au o mai mare
rigiditate pentru aceeai greutate, permind mrirea turaiei de funcionare. Forma
constructiv a arborelui longitudinal depinde de lungimea dintre articulaiile cardanice, de
regimul de ncrcare i de locul de dispunere n cadrul transmisiei.
Figura 5.14

n figura 5.14,a este reprezentat construcia arborelui longitudinal executat dintr-un
tub de oel 8, avnd la captul dinspre cutia de viteze, montat prin presare i consolidat prin
sudur, un arbore canelat 5, pe care culiseaz furca 2 a articulaiei cardanice 1; la captul
dinspre puntea motoare este montat furca 10 a articulaiei cardanice 12. Montarea furcii 2 pe
arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesar pentru a permite variaia distanei dintre
axele crucilor cardanice 3 i 11 datorit variaiei sgeii suspensiei. Aceast mbinare poart
denumirea de cuplaj de compensare axial. Pentru micorare frecrii dintre caneluri i a
uzurii lor, acestea sunt unse prin intermediul ungtorului 4, montat n butucul furcii 2.
Pentru ca unsoarea s nu ias din regiunea de ungere, precum i pentru a nu ptrunde
murdrie, butucul furcii este prevzut la capt cu garnitura de etanare 6.
La alte tipuri constructive, cnd arborii lucreaz n medii cu impuriti, cuplajul de
compensare axial, n afar de inelul de etanare 1, este protejat de un manon gofrat de
cauciuc 2 (figura 5.14,b).
n unele cazuri, pentru etanare, se utilizeaz un tub telescopic suplimentar 2 (figura
5.14,c), fixat pe arbore printr-un inel de cauciuc 4. Etanarea suplimentar se obine prin
inelul 3, montat la cellalt capt al tubului metalic 2.
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

13
Formarea pernelor de aer n timpul deplasrilor relative se evit prin orificiul 5. Dup
fabricare, arborele longitudinal, mpreun cu articulaiile cardanice este supus echilibrrii
dinamice. Echilibrarea arborelui se realizeaz cu adaosuri de metal, prin sudare prin puncte
sub forma plcuelor 7 i 9 (figura 5.14,a).
Dup terminarea echilibrrii se marcheaz pe manonul furcii alunectoare 2 i pe
arborele canelat 5, cte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 n alt poziie ar
putea duce la dezechilibrarea arborelui 8. Pentru a obine o echilibrare corespunztoare a
arborilor longitudinali, se recomand efectuarea unei echilibrri dinamice la o turaie joas,
cuprins ntre 600 i 1000 rot/min, urmat de o verificare la turaia nominal.
Figura 5.15

Pentru dezechilibrri se admit urmtoarele valori: 5mN
.
m - pentru autoturisme i
autocamioane mijlocii i 7,5 mN
.
m - pentru autobuze i autocamioane grele. n unele cazuri,
dezechilibrarea admisibil a arborilor longitudinali este dat pe unitatea de greutate la diferite
turaii prescrise pentru efectuarea verificrii. Astfel firma Schenk d urmtoarele valori
admisibile pentru dezechilibrare: 0,063...0,13 mN
.
m/N la n = 950 rot/min; 0,02...0,05
mN
.
m/N la n = 3000 rot/min; 0,0063...0,016 mN
.
m/N la n = 9500 rot/min .
n cazul n care arborii longitudinali nu permit compensri axiale, lungimea lor este
constant, iar furcile articulaiilor 1 (figura 5.15) sunt mbinate de arborele propriu-zis prin
sudur . Arborele poate avea acelai diametru pe toat lungimea (figura 5.15,a) sau un
diametru mrit n partea central (figura 5.15,b).

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

14
n figura 5.16 se prezint diferite tipuri constructive de arbori longitudinali telescopici.
n mod obinuit, mbinarea dintre un capt al arborelui i butucul furcii corespunztoare se
realizeaz prin caneluri (figura 5.16,a i b), iar cnd lungimea arborelui este mare i sunt
necesare compensri axiale mari, acesta se execut din dou buci (o eav i o buc
canelat) mbinate prin sudur (figura 5.16,d). Arborele din figura 5.16,c se utilizeaz n cazul
transmiterii unor momente de torsiune mari.
Figura 5.16

5.3.3. Construcia suporturilor intermediare

n cazul cnd distana dintre punile autovehiculului este mare, utilizarea transmisiei
longitudinale bicardanice necesit un arbore mai lung, care pentru evitarea funcionrii n
regim de rezonan, trebuie s aib un diametru de dimensiuni prea mari. Din acest motiv,
arborele longitudinal este secionat n dou-principal i intermediar, rezultnd o transmisie
longitudinal tricardanic cu un suport intermediar. Introducerea arborelui intermediar
permite s se reduc lungimea arborelui principal, micorndu-se astfel tendina apariiei
rezonanei. n general, arborele longitudinal se secioneaz dac lungimea sa depete 1,8-2
m.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor i autobuzelor, arborele longitudinal
se secioneaz i din motive de mbuntire a indicilor de maniabilitate i utilizare a spaiului
interior.
a
b
c
d
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

15
n afara rolului principal de rezemare a arborelui longitudinal ,suportul intermediar
trebuie s amortizeze i s izoleze vibraiile care iau natere n transmisia longitudinal i s
permit compensri axiale, radiale i unghiulare ale arborilor.
La automobilele cu dou puni, suportul intermediar se fixeaz de una din traversele
intermediare ale cadrului, iar n cazul autovehiculelor cu trei puni se poate fixa de carterul
punii intermediare, fie de cadrul autovehiculului.
Figura 5.17

Suporturile intermediare utilizate n transmisia longitudinal a autovehiculelor pot fi:
elastice sau rigide, cu unul sau doi rulmeni.

Suporturile intermediare elastice.
Suporturile intermediare elastice (figura 5.17) se compun, n principal, dintr-un
rulment radial cu bile pe un singur rnd, montat n carcasa suportului prin intermediul unui
suport elastic, care prezint proprieti bune de amortizare i permite compensri unghiulare.
La soluia din figura 5.17,a rulmentul cu bile de tip nchis 1, fixat pe arborele longitudinal 4,
este montat presat n carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc 3.
n figura 5.17,b se repezit un suport intermediar avnd inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari i prevzut cu goluri pentru mrirea elasticitii. La soluia din figura
5.17,c rulmentul 5, este montat n flana alungit 3 de form eliptic (balansier), fixat de
cadrul autovehiculului prin uruburile 1 i 4, prin intermediul bucelor de cauciuc 2.
Suporturile intermediare sunt prevzute cu o serie de aprtoare din tabl contra prafului,
noroiului i a apei, ntruct ele se gsesc sub caroseria autovehiculului. Suporturile
intermediare elastice se utilizeaz mai ales la automobilele 4x2.

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

16
Suporturile intermediare rigide.
Suporturile intermediare rigide pot fi simple sau duble. Suporturile intermediare
simple sunt compuse dintr-un lagr fix, cu rulmeni oscilani cu bile sau cu role, iar cele duble
cu rulmeni radiali-axiali role conice sau rulmeni radiali-axiali cu bile.
n figura 5.18 se reprezint un suport intermediar rigid dublu, cu rulmeni radiali-axiali
cu role conice, utilizat la acionarea punii motoare din spate la automobile 6x6 sau 6x4.
Figura 5.18

El se compune din arborele 3, avnd montat la capete flanele 1 i 4 (pentru montarea
articulaiilor cardanice) i din rulmenii conici 2, prin care arborele se sprijin n carcasa
suportului 5. Suportul mai este prevzut cu dispozitivele de etanare 6 i ungtorul 7.

5.4. Calculul transmisiei longitudinale

Calculul de rezisten al transmisiei longitudinale cuprinde: determinarea momentului
de calcul; calculul arborilor longitudinali; calculul articulaiilor cardanice (calculul furcii,
calculul crucii i a rulmenilor cu role-ace).

5.4.1. Determinarea momentului de calcul

Pentru transmisiile longitudinale momentul de calcul M
c
se determin considernd
cazul n care motorul dezvolt momentul maxim M
m
, i este cuplat treapta I a cutiei de
viteze, iar relaia de calcul este:
M
c
=M
m
i
cv1
(5.11)
n care: i
cv1
- este raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de viteze.

n cazul automobilelor cu mai multe puni motoare, cnd nu se cunoate distribuia
momentului motor la arborii longitudinali dispui dup reductorul-distribuitor, momentul de
calcul se determin n funcie de aderena roilor motoare, cu relaia:
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

17
o
r m
c
i
r Z
M

= (5.12)
n care: Z
m
- este reaciunea normal dinamic la roile punii motoare; - coeficientul de
aderen maxim dintre roat i drum ( ) 8 . 0 ... 7 , 0
max
= ; r
r
- raza de rulare a roii motoare; i
0

- raportul de transmitere de la roata motoare la transmisia longitudinal.
La automobilele prevzute cu frn pe transmisie, n timpul frnrii pn la blocarea
roilor, datorit influenei momentelor de inerie ale acestora, ncrcarea dinamic care apare
depete momentul maxim de aderen al roilor cu drumul, fiind practic limitat de valoarea
momentului de frnare. n acest caz, momentul de calcul se determin cu relaia:
M
c
=c
d
M
M
i
cv1
(5.13)
n care: c
d
este coeficientul de ncrcare dinamic avnd o valoare cuprins ntre 1,5 i 3
(c
d
=2...3 pentru autoturisme i c
d
=1,5...2 pentru autocamioane).

5.4.2. Calculul arborilor longitudinali
Arborii longitudinali se calculeaz la torsiune i se verific deformaia la torsiune,
precum i turaia critic.
Calculul arborelui la solicitarea de torsiune.
Tensiunea pentru solicitarea de torsiune se determin pentru zonele n care modulul de
rezisten polar W
t
este minim, cu relaiile:
- pentru arborele cu seciune circular plin:
3
2 , 0 D
M
W
M
c
t
c
t
= = (5.14)

- pentru arborele cu seciune tubular:

( )
4 4
16
d D
DM
W
M
c
t
c
t

= =

(5.15)
n care:
D - este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui tubular.
Tensiunea admisibil la torsiune, pentru oelurile utilizate n construcia arborilor
longitudinali se determin lundu-se n consideraie un coeficient de siguran de 3...3,5 fa
de limita de curgere la torsiune, rezultnd
at
=250...300 [MPa].
n tabelul 5.1 sunt date caracteristicile oelurilor folosite pentru construcia arborilor
longitudinali (oeluri aliate DIN 17200 i DIN 17210)
Tabelul 5.1
Coninutul
%
Caracteristici mecanice
[Mpa]

Tipul oelului
C Si Mn Cr V
r

c

42 Cr Vb
0,38
0,46
0,15
0,35
0,5
0,8
1,4
1,7
0,7
1,2
10001300 900
41 Cr H
0,38
0,44
0,15
0,35
0,5
0,8
0,9
1,2
-
10001200 800
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

18
20 Mn Cr
0,17
0,22
0,15
0,35
1,1
1,4
1,0
1,3
-
750900 480
C 45
0,42
0,50
0,15
0,35
0,5
0,35
0,5
0,8
-
10001300 700

Calculul de rezisten al cuplajului de compensare axial se face conform STAS 1767-
68, pentru caneluri dreptunghiulare sau n evolvent.

Tabelul 5.2
Diametrul interior
al evii d
1
[mm]
Grosimea peretelui
[mm]
Modulul de rezisten
polar W
t
[cm
3
]
45
2,0
2,5
3,0
6,67
8,44
10,26
55
2,0
2,5
3,0
3,5
9,87
12,47
15,11
17,82
71
1,8
2,1
2,5
3,0
14,63
17,15
20,54
24,84
85
2,0
2,5
3,0
3,5
23,26
29,25
35,33
41,48
141
2,0
2,5
3,0
38,73
48,64
58,65

Pentru partea tubular a arborelui longitudinal se utilizez urmtoarele tipuri de evi
(n funcie de modul de executare):
- evi din oel trase la rece realizate prin sudur;
- evi din oel sudate electric cap la cap realizate prin rezisten.
Majoritatea mrcilor de oel au efortul unitar la rupere 700 460 =
at
MPa.
Poriunea canelat a arborelui longitudinal se execut din oeluri de mbuntire slab
aliate, cu coninut de carbon echivalent cu 40C10 STAS 791-96.
n tabelul 5.2 sunt date dimensiunile recomandate pentru arborii longitudinali cu
seciune tubular, executai din oel sudabil.
Sunt admise urmtoarele valori pentru presiunea specific: [ ] MPa 5 , 13 =
sa
, pentru
canelurile cu duritatea HRC p`n la 35; [ ] MPa 20 =
sa
, pentru canelurile cu duritatea
HRC peste 35.


TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

19
Verificarea deformaiei la rsucire .
Unghiul de rsucire, exprimat n grade, al arborelui longitudinal, se calculeaz cu
relaia :

180
GI
L M
`
p
c
= (5.16)
n care: M
c
- este momentul de calcul determinat cu relaia (5.13); L - lungimea
arborelui longitudinal; G - modulul de elasticitate transversal; I
p
- momentul de inerie polar al
arborelui ( 32 /
4
D I
p
= pentru seciune circular plin i ( ) 32 / d D I
4 4
p
= pentru
seciune tubular).
Deformaia admisibil la rsucire este
0
8 7 = .

Verificarea arborelui longitudinal la turaia critic.
Datorit neuniformitii materialului n lungul arborelui i inexactitii de montaj, la
funcionarea cu turaie ridicat, n arborii longitudinali apar fore centrifuge. Sub aciunea
acestor fore, arborele longitudinal, care are o seciune mic i o lungime mare, are tendina de
a intra n vibraie, ceea ce poate duce la distrugerea lui.
Considernd centrul de greutate al arborelui deplasat cu excentricitatea e fa de axa
de rotaie, la rotirea arborelui cu viteza unghiular apare fora centrifug F
c
care va da
natere la o ncovoiere suplimentar avnd sgeata f. n acest caz fora centrifug este dat de
relaia :
( )
2
f e m F
c
+ = , (5.17)
unde: m este masa arborelui longitudinal.
Fora centrifug care va fi echilibrat de fora elastic F
e
a arborelui, dat de relaia:
3
L
EI
cf F
p
e
= , (5.18)
n care: c - este un coeficient ce depinde de felul ncrcrii i tipul reazemelor arborelui (n
cazul sarcinilor uniform distribuite pe lungimea L, c=384/5, dac arborele se poate deforma
liber n reazeme i c=384, dac arborele nu se poate deplasa liber n reazeme); I
p
- momentul
de inerie polar al arborelui; L - lungimea arborelui; E - modulul de elasticitate la ntindere.
Din condiia de echilibru a arborelui (F
c
= F
e
), rezult pentru sgeata arborelui
expresia:
2 3
2
/

=
m L cEI
me
f
p
(5.19)
Din relaia (5.19), rezult c, dac numitorul tinde ctre zero, sgeata f crete rapid, iar
la turaia critic, c`nd
3
p
2
cr
L
EI
c m = , f producndu-se ruperea arborelui. Din
condiia ca sgeata f rezult expresia vitezei unghiulare critice
cr
:
[rad/s]
3
mL
cEI
p
cr
= (5.20)
iar turaia critic:
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

20
[rot/min]
30
3
mL
cEI
n
p
cr

= (5.21)
n cazul arborilor cu seciune tubular (cu diametrul exterior D i diametrul interior d)
se pot scrie relaiile:
( )
4 4
64
d D I
p
=

;
g
G
m= ; AL G = (5.22)
n care: G - greutatea arborelui;
( )
4 4
4
d D A =

;
3 3
N/mm 10 078 , 0

= ;
2 5
N/mm 10 1 , 2 = E ;
Acestea, substituite n expresia (5.21), dau :
( )
[rot/min] 10 225 , 1
2
2 2
6
L
d D c
n
cr

= (5.23)
n cazul arborilor de seciune plin cu diametrul d (avnd
64
4
d
I
p

i
4
2
d
A

=

)
rezult:
10 225 , 1
2
6
c
L
d
n
cr
= (5.24)
Dac n relaiile (5.23) i (5.24) se nlocuiete valoarea lui c pentru cele dou cazuri
considerate, se obine:
- pentru arborele tubular care se afl liber n reazeme:
( )
10 2 , 1
2
2 2
7
L
d D
n
cr

= (5.25)
- pentru arborele tubular montat pe rulmeni ntr-o tromp cardanic:
( )
10 75 , 2
2
2 2
7
75 , 2
L
d D
n

= (5.26)
- pentru arborele cu seciune plin care se afl liber n reazeme:
10 2 , 1
2
7
L
d
n
cr
= (5.27)
- pentru arborele cu seciune plin montat pe rulmeni ntr-o tromp cardanic:
10 75 , 2
2
7
L
d
n
cr
= (5.28)
Trebuie artat c ruperea arborelui nu se produce instantaneu, iar dac se trece repede
peste turaia critic, ruperea arborelui poate s nu se produc. Cu toate acestea, la alegerea
dimensiunilor arborelui longitudinal se are n vedere o anumit rezerv pentru turaia critic,
astfel ca:
0 , 2 .... 2 , 1
max
=
n
n
cr
(5.29)
unde: n
max
este turaia maxim a arborelui longitudinal corespunztoare vitezei maxime de
deplasare a autovehiculului. Limita minim se admite numai la o echilibrare dinamic foarte
bun a arborelui.
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

21

5.4.3. Calculul articulaiei cardanice

Elementele articulaiei cardanice care se calculeaz sunt: furca, crucea i rulmenii
role-ace.

Calculul furcii cardanice.
Furca cardanic este solicitat de fora F (ce acioneaz n punctul B i este
perpendicular pe planul furcii, figura 5.19).
Seciunea periculoas A-A este solicitat la ncovoiere i la rsucire. Fora F care
solicit fiecare bra al furcii cardanice este dat de relaia:
R 2
M
F
c
= (5.30)
n care :

M
c
- este momentul de calcul al transmisiei longitudinale; R- raza medie la care
acioneaz fora F.
Tensiunea pentru solicitarea de ncovoiere n seciunea A-A este:
i i
i
i
W
Fl
W
M
= = (5.31)
unde:
-
6
bh
W
2
i
= pentru seciunea dreptunghiular;
-
10
bh
W
2
i
= pentru seciunea eliptic.
Sub aciunea forei F, braul furcii, n seciunea A-A, este solicitat la rsucire :
t
1
t
t
i
W
Fl
W
M
= = (5.32)
unde:
Figura 5.19

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

22
- h b W
2
t
= pentru seciunea dreptunghiular;
- h b 2 , 0
16
h b
W
2
2
t
=

pentru seciunea eliptic.
Coeficientul depinde de raportul h/b (tabelul 5.4).
Tabelul 5.4
H/b 1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 4 4 5 6 8 10

0,20
0
0,20
8
0,23
1
0,23
9
0,24
6
0,25
8
0,26
7
0,28
2
0,29
1
0,29
9
0,30
7
0,31
2

Pentru materialele furcilor cardanice, tensiunea admisibil la ncovoiere este
[ ] MPa 120 ... 100 =
ai
, iar tensiunea admisibil la torsiune [ ] MPa 150 ... 120 =
at
.
n tabelul 5.5 se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice (figura 5.19), n
funcie de momentul maxim transmis.
Tabelul 5.5
Momentul maxim
transmis, [Nm]
A B C D E F G H
135 58 47
+0,05
30 24 18 1,5
+0,2
3,5 5
225 65 52
+0,05
35 24 18 1,7
+0,2
4,5 6
400 75 62
+0,05
42 35 27 2
+0,2
5,5 6
755 90 74
+0,05
47 46 36 2,5
+0,15
6 8
1350 100 84
+0,1
57 56 40 2,5
+0,15
7 8
2400 120 101,5
+0,1
75 65 45 2,5
+0,15
8 10
4200 150 130
+0,1
90 75 60 2,5
+0,15
9 12
7600 180 155
+0,1
110 78 60 2,5
+0,15
10 14

Furcile cardanice se execut din oeluri cu coninut mediu de carbon, 0,35-0,45%, sau
din oeluri de mbuntire slab aliate.
Dup clire i revenire, duritatea furcilor variaz ntre 197...300 HB n funcie de tipul
autovehiculului.
Figura 5.19 Figura 5.20

Calculul crucii cardanice.
Crucea cardanic este supus solicitrilor la ncovoiere, forfecare i strivire de ctre
fora F1 aa cum se vede din figura 5.20.
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

23
Fora F1 este rezultanta a dou fore, una din partea furcii arborelui conductor i alta
din partea furcii arborelui condus. Rezultanta care acioneaz asupra fiecrui bra al crucii
cardanice se calculeaz cu relaia:
cos
1
F
F = (5.33)
unde: - este unghiul dintre axele arborilor.
Tensiunea la ncovoiere n seciunea A-A, se calculeaz cu relaia:
( )
3
1
1 1
1 , 0
2 /
d
L h F
W
M
i
i
i

= = (5.34)
Se admite ca tensiunea admisibil la ncovoiere s fie: [ ] MPa 180 150 =
ai
.
Tensiunea de forfecare la baza fusului se determin cu relaia:
2
4
d
F
f


= (5.35)
n care: fora F
/
se calculeaz cu relaia :
( ) cos 5 , 0 2 h R
M
F
c

=
Se recomand: [ ] MPa 180 150 =
af
.
Verificarea la strivire se face determinnd tensiunea de strivire pe fusul crucii, sub
aciunea forei F
l
, cu relaia:
dh
F
s
1
= (5.36)
Se recomand:
2
N/mm 180 150 =
as
pentru buce din oel: [ ] MPa 45 35 =
sa
,
pentru rulmeni cu role-ace.
n tabelul 5.6 se dau principalele dimensiuni ale crucilor cardanice (figura 5.21) n
funcie de momentul maxim transmis.
Tabelul 5.6
Momentul maxim
transmis [Nm]
d D H H
1

135
225
400
450
755
1350
2400
4200
7500
8,88
10,19
12,72
13,42
15,12
18,28
22,25
27,83
32,44
17
19
22
23
26
30
35
44
50
37
44
54
53,8
62,8
74,2
89,8
117,8
143,8
42
48
54
58,2
69,8
81,7
96,8
124,8
152,8

Crucile cardanice se execut din oeluri aliate de cementare, elementul principal de
aliere fiind cromul. Cementarea se face pe o adncime de 0,75-1,5 mm. Duritatea variaz ntre
56 i 65 HRC.


Figura 5.21
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

24
5.3.4. Calculul rulmenilor articulaiei cardanice.

Rulmenii utilizai la articulaiile cardanice se caracterizeaz printr-o micare
oscilatorie.
Capacitatea portant dinamic a rulmenilor cu role-ace se determin cu relaia:
[N] afKS C = (5.37)
n care: a - este un coeficient care ine seama de caracterul rotaiei; f - coeficient ce ine seama
de condiiile de ncrcare i funcionare; K- sarcina specific, n N/cm
2
; S - suprafaa
echivalent de sprijin.
Coeficientul a, pentru
rulmenii cu ace cu inel exterior
forjat, are valoarea: a=0,66, n cazul
rotaiei continue; a=0,6, n cazul
rotaiei oscilatorii.
Pentru celelalte tipuri de
rulmeni cu ace coeficientul a are
valorile: a=1, n cazul rotaiei
continue; a=0,9, n cazul rotaiei
oscilatorii.
n cazul sarcinii variabile, se
recomand: f=0,7.
Sarcina specific K se
determin n funcie de durabilitatea
adoptat i de produsul nd din figura
5.22 (n fiind turaia, n rot/min, iar
d diametrul cii de rulare, n mm).

Valorile K determinate cu
ajutorul diagramei din figura 5.22 corespund unei duriti HRC =60.
Dac duritatea este mai redus, atunci K trebuie micorat la K
/
= K . Coeficientul
este dat n figura 5.23, n care curba 2 este valabil pentru rulmenii cu inel exterior forjat, iar
curba 1 pentru ceilali rulmeni cu ace.
n general, pentru valorile extreme ale lui d i n, valorile pentru K se adopt:
-
2
max
N/mm 50 K pentru rulmenii cu inel exterior forjat;
-
2
max
N/mm 70 K pentru restul rulmenilor.
Suprafaa echivalent de sprijin se determin cu relaia :
] [cm
100
2
ld
S = (5.38)
Figura 5.22
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

25
n care: l - este lungimea acului rulmentului, n mm .
Figura 5.23 Figura 5.24
Influena temperaturii asupra capacitii portante dinamice C se ia n considerare prin
coeficientul
1
de micorare a acesteia ( C C
1
` = ), conform figurii 5.24.
Capacitatea portant static a rulmenilor cu ace se determin cu relaiile:
- pentru rulmenii cu inel forjat:
C
0
= 0,66 K
0
S; (5.39)
- pentru restul rulmenilor:
C
0
= K
0
S (5.40)
n care:
- S - este suprafaa echivalent de sprijin;
- K
o
= 165 [MPa] pentru rulmenii cu inel exterior forjat;
- K
o
= 210 [MPa] pentru restul rulmenilor cu ace.
n cazul n care duritatea HRC<60, valorile sarcinii specifice K
0
se micoreaz
(
0
`
`K K
O
= ) conform curbei 1 (figura 5.25) pentru rulmenii cu inel exterior forjat sau dup
curba 2 pentru restul rulmenilor.
Figura 5.25 Figura 5.26
Influena temperaturii asupra sarcinii specifice K
o
se ia n considerare prin
coeficientul
`
1
(figura 5.26) de micorare a capacitii portante statice (
0
`
`C C
O
= ).

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

1

CAPITOLUL 6

MECANISMELE DE TRANSMITERE A FLUXULUI DE PUTERE
LA ROTILE MOTOARE

6.1. Generaliti

Rolul mecanismelor de transmitere ale fluxului de putere la roile motoare
este de a prelua fluxul de putere de la arborele secudar al schimbtorului de
viteze, sau de la transmisia longitudinal i de al transmite roilor motoare ale
autovehiculului.
Roile autvehiculului, n funcie de natura i de mrimea forelor i
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
- roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul autovehiculului;
- roi nemotoare (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore
de mpigere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
autovehiculului, exercitat asupra lor de cadru sau caroserie;
- roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre
grupul motopropulsor n regim de mers antrenat (frn de motor).
n funcie de numrul roilor motoare i nemotoare, autovehiculele pot fi
realizate n diferite variante dup cum urmeaz: 4x2 sau 4x4 - autovehicule cu
dou puni (prima cifr indic numrul total al roilor i a doua numrul roilor
motoare), 6x2, 6x4, 6x6 - autovehicule cu 3 puni, 8x4, 8x6, 8x8 - autovehicule
cu patru puni.
Punile motoare fa de cele nemotoare, asigur transmiterea fluxului de
putere spre roile motoare, n funcie de modul de organizare a traciunii.
De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i
anume:
- adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care
se rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare:
- adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei autovehiculului;
- divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiecrei roi motoare ale punii.
Pentru a ndeplini funciile amintite mecanismele de transmitere a fluxului
de putere ale punilor motoare cuprind: transmisia principal, diferenialul i
transmisia la roile motoare.
Din interaciunea roilor cu calea de rulare n procesul auto-propulsrii
autovehiculului asupra roilor acioneaz, n funcie de regimul de deplasare,
figura 6.1, reaciunea normal Z
R
(Z
F
) i forele de aderen: X
R
, n regimul
traciunii, X
F
, n regimul frnrii i Y
R
n regimul deraprii.

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

2
Fa de centrul roii, aceste fore se reduc la cte o rezultant, i un
moment, numit moment reactiv:
d R R
r X M = ;
d F F
r X M = ;
d R Y
r Y M = (6.1)
Figura 6.1
Puntea are rolul de a prelua toate forele i momentele ce apar n centrul
roilor autovehiculului i de ale transmite prin intermediul mecanismului de
ghidare i al elementelor elastice ale suspensiei cadrului (asiului) sau
caroseriei.
Dup tipul mecanismului de ghidare, punile pot fi rigide sau articulate.
Punile rigide (sau puni cu oscilaie dependent a roilor) sunt punile la
care oscilaia uneia din roi influeneaz i poziia celeilalte roi, fr a modifica
poziia relativ dintre ele.
Punile articulate (sau cu oscilaie independent a roilor) sunt punile la
care variaia sarcinii verticale la una din roi determin modificarea poziiei
relative dintre roile punii.
Legtura n punte dintre mecanismele fluxului de putere i mecanismul de
ghidare se face prin intermediul butucului roii.

6.2. Transmisia principal

Rolul transmisiei principale este de a realiza o demultipicare a turaiei i
amplificare a momentului motor primit de la transmisia longitudinal, i de a-l
transmite prin intermediul diferenialului i arborilor planetari, roilor motoare
ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90
0
fa de axa
longitudinal a automobilului.
Constructiv, transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor.
Dup numrul angrenajelor se deosebesc:
- transmisii principale simple, la care raportul de transmitere (i
0
) se
realizeaz printr-un singur angrenaj cu axe perpendiculare sau paralele;
X
F
V
X
R
M
/
F
M
/
R
Z
R
(Z
F
)
Z
R
(Z
F
)
X
F
X
R
r
d
Y R
M
/
Y
Y R
Z
R
(Z
F
)
Z
R
(Z
F
)
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

3
- transmisii principale duble, la care raportul de transmitere (I
0
) se
realizeaz prin dou angrenaje inseriate, din care primul cu axe perpendiculare
iar cel de-al doilea cu axe paralele:
- transmisii principale complexe la care se pot realiza dou rapoarte de
transmitere.

6.2.1. Construcia transmisiei principale

La transmisiile principale simple i la primul angrenaj al transmisiilor
principale duble sau complexe se utilizeaz angrenajul de tipul:
- cu roi dinate conice, hipoide sau melc-roat melcat.
Celelalte angrenaje ale transmisilor principale (inclusiv transmiile
principale ale automobilelor cu motorul dispus transversal) sunt cu roi dinate
cilindrice cu axe fixe sau mobile (grupuri planetare)
In figura 6.2 este prezentat schema cinematic de organizare a unei
transmisii principale simple cu roi dinate conice. Are n alctuire arborele cu
pinionul de atac 2 montat n carterul 4 prin intermediul rulmenilor 1, care este
n angrenare permanent cu coroana 3 montat prin uruburile 6 pe carcasa
diferenialului 7.
Fluxul de putere este primit de pinion, de la transmisia longitudinal, prin
flana 9 i trasmis de angrenajul conic 2-3, prin intermediul diferenialului 7 la
arborii planetari 5 i 8.
Figura 6.2 Figura 6.3

Pentru asigurarea calitilor funcionale, n transmisia principal se prevd
o serie de soluii constructive privind tipul danturii, rigiditatea construciei,
compensarea uzurilor i poziionarea relativ a roilor
Dintre tipurile de danturi ale roilor dinate prezentate n figura 6.3, cea
mai larg utilizare o au angrenajele conice cu dantur curb.
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

4
n comparaie cu celelalte tipuri de danturi, dantura curb asigur:
- la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pn de dou
ori mai mici (numrul minim de dini ai pinionului poate fi redus la 5....6 fa de
minim 13 la celelalte tipuri.
- la dimensiuni egale suport ncrcri mai mari datorit mriri numrului
de dini aflai simultan n angrenare;
- ntre dinii pinionului de atac i cei ai coroanei are loc un contact
pregresiv, n acest fel eliminndu-se ocurile i determinndu-se o sporire a
durabilitii i o diminuare a zgomotului.
Ca dezavantaje putem aminti:
- costul ridicat;
- necesitatea unor reglaje precise la montaj i ungerea pretenioas pentru
reducerea forelor de frecare dintre dini.
Dintre transmisiile cu dantur curb, cele mai rspndite sunt cele cu
dantur n arc de cerc, acestea bucurndu-se de avantajul rectificrii danturii pe
maini unelte de mare productivitate.
Dezavantajul acestor angrenaje l constituie prezena unor eforturi axiale
mari care i schimb sensul la schimbarea sensului de deplasare al
automobilului.
Avnd n vedere c aceast situaie este de scurt durat, att sensul ct i
valoarea forelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile n ce privete condiiile de
montaj, n cazul cnd vrfurile conurilor celor dou roi nu coincid, apar
concentrri de fore pe muchiile dinilor, cresc brusc tensiunile de contact i
solicitrile de ncovoiere, cresc zgomotul, nclzirea, uzura, i se mrete
considerabil posibilitatea distrugerii angrenajului.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaiilor sunt date n
figura 6.4.
Figura 6.4
Asigurarea rigiditii necesare este determinat de modul de montare n
carterul punii a pinionului de atac, de tipurile rulmenilor utilizai i de unele
soluii constructive.

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

5
Asigurarea unei bune fucionri pentru transmisiile care utilizeaz
angrenaje conice
n figura 6.5 sunt prezentate patru variante de montare a pinionului de
atac. Variantele prezentate n figura 65.c i d asigur o rigiditate a transmisiei de
aproximativ 30 ori mai mare dect variantele de montaj in consol prezentate n
figura 6.5.a,b.
Figura 6.5
Pentru preluarea sarcinilor axiale din angrenaj se utilizeaz pentru
lgruirea pinionului cu rulmeni radiali-axiali cu role conice montai cu
precdere n O (pentru mrirea lungimii ntre reazeme, ceea ce duce la mrirea
rigiditii radiale a pinionului).
Se utilizeaz de asemenea i rulmeni radial axiali cu dou rnduri de bile
ca n figura 6.5.b,c, care realizeaz rigiditate radial bun.
n ambele cazuri deformaiile axiale pot fi reduse prin stngere
preliminar pe direcia axial a pieselor montate pe arborele pinionului de atac
(stngere iniial 0,005-0,07 mm - care se apreciaz prin mrimea momentului
de nurubare la piuliele de reglaj, sau uruburile din capace: -1,5-2 Nm - pentru
pinioane montate n consol -0.7-0.9 Nm - pentru pinioane montate ntre
reazeme).
n general valoarea prestngerii se stabilete n urma ncercrilor efectuate
la prototipuri.
1
5
2
3
6
4
4
7
1
5
1
3
2
1
d
4 5 3
c
b a
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

6
Pentru realizarea prestngerii se utilizeaz piuliele 1 (cu sistemele de
asigurare a poziiei), aibe de grosimi calibrate 2 amplasate fie ntre inelele
interioare ale rulmenilor, fie ntre carter i capacul lagrelor.
Monarea coroanei dinate a
angrenajului conic se face n cele mai multe
cazuri prin intermediul rulmenilor radiali
axiali cu role conice ca n figura 6.6, care
pentru micorarea lungimii ntre reazeme se
monteaz n X.
n timpul funcionrii, organele
transmisiei principale sunt supuse la
deformaii (solicitri) mari.
Pentru a evita aceste deformaii (mai
ales la autocamioane) se utilizeaz diverse variante constructive aa cum se vede
n figura 6.7.
n figura 6.7, a, b, c sunt utilizate limitatoare care pot fi formate dintr-un
tachet 4 figura 6.7 a,b, sau cu rola 4 figura 6.7,c.
Figura 6.7
Mrimea jocului J dintre limitator i suprafaa frontal se alege astfel nct
intrarea n aciune s se fac n cazul trasmiterii momentelor mari.
Limitatoarele reglabile figura 6.7,b,c se utilizeaz cnd poziia coroanei
este reglabil, ct i pentru reducerea jocurilor mari datorate uzurii din
exploatare.
Figura
6.6
1 2
1
1
a
4
1
3
c
4

b
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

7
La soluia prezentat n figura 6.7,b reglarea jocului se face cu ajutorul
urubului 2, iar la varianta din figura 6.7,c prin utilizarea excentricului 3 i a
rolei 1.
Tabelul 6.1

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

8

Asigurarea unui montaj corespunztor i a unei funcionri corecte a
angrenajului conic se obine prin reglarea jocului din angrenaj. Pentru aceasta
ambele roi sunt prevzute cu posibilitatea de a se deplasa axial.
n cazul variantelor prezenate n figura 6.5,a,c,d, rulmenii sunt montai n
carterul transmisiei prin intermediul unei carcase intermediare fixat cu
uruburi, iar ntre flana carcasei i carter se monteaz un numr variabil de
aibe calibrate pentru a realiza deplasarea pinionului axial pn la realizarea
jocului corespunztor.
Varianta prezentat n figura 6.5.b realizeaz deplasarea axial a
arborelui pinion prin intermediul unui manon 6 fixat la poziia dorit de partea
conic a urubului 7.
n tabelul 6.1 sunt date principalele poziii ale petei de contact i modul de
nlturare a defeciunii.
Angrenarea corect se verific prin metoda petei de contact dintre
flancurile dinilor n angrenare (se acoper dinii pinionului cu un strat de vopsea
subire i apoi se nvrte transmisia n ambele sensuri i, n funcie de mrimea
i poziia petei lsate pe dinii coroanei se apreciaz calitatea angrenrii).
Dup verificarea calitii angrenrii, se msoara jocul lateral dintre dini i
care nu trebuie s depeasc anumite limite, date funcie de modulul danturii n
tabelul 6.2.
Tabelul 6.2
Modulul [mm] 4 6 9 12 25
Jocul dintre
flancurile dinilor n
plan normal [mm]
0,1...0,15 0,15...0,20 0,20...0,30 0,30...0,40 0,50...0,75

Se apreciaz ca fiind corect angrenarea dac pata lasat pe coroan este
pe minimum 60% din lungimea dintelui i ct mai aproape de vrful conului.
Pentru determinarea mrimii jocului se folosete o plcu de plumb care
introduce ntre flancurile dinilor i apoi se msoar.
n figura 6.8 este prezentat construcia unei transmisii principale simple
cu angrenaje conice care are pinionul de atac 1 montat n consol prin rulmenii
radiali-axiali cu role conice 2, direct n carterul 3 al transmisiei principale.
Reglarea pinionului i poziionarea axial fa de coroana 16 se realizeaz prin
aibele 8, piesele fiind strnse de piulia 5 prin flana 6. Prin flana 6, transmisia
principal primete fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinal.
Etanarea lagrului este asigurat de deflectoarele 7i 9, i de maneta de
rotaie 4. Coroana dinat 16 este fixat de carcasa diferenialului 15 cu ajutorul
uruburilor cu cap hexagonal 14. Rulmenii radiali-axiali cu role conice 11,
asigur lgruirea ansamblului coroan a transmisiei principale-carcasa
diferenialului n carterul central al punii, prin semilagrele 13.
Reglajul jocului n rulmenii radiali-axiali i al jocului din angrenajul
pinion-coroan ale transmisiei principale, se face cu ajutorul pieselor de reglaj
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

9
cu caneluri frontale 10, asigurate n poziia corespunztoare de siguranele
basculante 12.
n figura 6.9 este prezentat o variant similar cu cea prezentat anterior,
utilizat la autocamioane de capacitate medie la care pentru asigurarea
condiiilor de funcionare, transmisia principal (destinat transmiterii unui
moment mai mare) are pinionul 1 montat ntre reazeme, iar pentru limitarea
deformrii coroanei este prevzut tachetul reglabil 10. Coroana transmisiei
principale este asamblat de carcasa diferenialului 4 prin niturile 9. Ansamblul
coroan a transmisiei principale-carcasa diferenialului se monteaz n carterul
central al punii, prin rulmenii radiali-axiali cu role conice 3. Reglajul poziiei

coroanei 5 fa de pinionul transmisiei principale 1 se face cu ajutorul aibelor
calibrate 7.
F
i
g
u
r
a

6
.
8

F
i
g
u
r
a

6
.
9

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

10
Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte i
angrenajele hipoide (angrenaje cu axe geometrice neconcurente) reprezentate n
figura 6.10.
Figura 6.10
Deplasarea hipoid E a axei pinionului de atac 1 fa de axa coroanei
dinate 2 poate fi fcut n dou variante:
- varianta din figura 6.10,a determin o coborre a centrului de greutate a
automobilului prin coborrea transmisiei longitudinale i a cadrului sau a
caroseriei;
- varianta prezentat n figura 6.10,b determin o mrire a distanei
minime de sol.
Aceste angrenaje s-au impus n construcia de automobile datorit
angrenrii line, iar dinii fiind mai robuti suport ncrcri mai mari.
n figura 6.11 este prezentat o astfel de variant la care dup cum se
observ ntre pinionul 1 i coroana 2 exist deplasarea hipoid E.
Figura 6.11
Deplasarea hipoid E la construciile existente variaz ntre 40-90 mm.
Prezint dezavantajul c, datorit frecrilor suplimentare dintre flancuri,
pierderile prin frecare sunt mari, iar temperatura de funcionare mai ridicat.
1
2
2
1
a
1 2
1
2
b
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

11
Acest dezavantaj poate fi diminuat printr-un reglaj i un rodaj
corespunztor.
Transmisiile principale cu melc-roat melcat sunt organizate dup
schemele din figura 6.12.
Figura 6.12
Varianta din figura 6.12.a, cu melcul dispus sub roata melcat este folosit
n special la autobuze, permind coborrea planeului i mbuntirea accesului
pasagerilor.
Varianta din figura 6.12.b, permite mrirea capacitii de trecere a
automobilului i micorarea unghiului de nclinare a transmisiei principale.
a b
Figura 13
n figura 13 a i b, sunt reprezentate n seciune, dou din variantele ale
cror reprezentri schematice sunt redate mai sus.
Prezint urmtoarele avantaje: gabarit redus, greutate mic, rapoartele de
transmitere sunt mari, funcionare silenioas, simplific mult transmiterea
fluxului de putere n cazul autovehiculelor cu dou puni motoare n spate.
Ca dezavantaje amintim: randamentul sczut, ungerea deficitar i
costurile ridicate.
Pierderile datorate frecrii de-a lungul dintelui pot fi apreciate prin
randamentul angrenajului, dat de relaia:

2
1
2
1
b
2
1
1
2
a
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

12
( )

+
=
m
tg
tg
, (6.2)
unde:
m
- unghiul de nclinare a spirei melcului, =25-30;
- unghiul de frecare ( =arctg ( - ), i - coeficienii de frecare
ai cuplului de materiale).
Dei randamentul este sczut, la aceste transmisii, prin prelucrarea roilor
din bronzuri pe baz de staniu de calitate superioar, rectificare i rodarea
suprafeelor de contact, se poate ajunge chiar la randamente comparabile cu cele
ale angrenajelor cu roi dinate.
Realizarea rapoartelor de transmitere mari, necesare la autocamioanele de
mare capacitate i autobuze, se face prin utilizarea transmisiilor duble.
Dispunerea celei de a doua trepte a transmisiei poate fi fcut central ntr-
un carter comun cu prima treapt figura 6.14, sau separat sub forma unei
transmisii finale la roile motoare figura 6.15
Figura 6.14
Prima treapt este format din perechea de roi conice 1 i 2 iar cea de a
doua din perechea de roi cilindrice 3 i 4.
Arborele intermediar 6, solidar la rotaie cu roile dinate 2 i 3, se sprijin
n carter prin doi rulmeni cu role conice 7.
4
3
2
1
2
3
6
5
4
1
8
7
2
a b
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

13
Reglarea angrenajului se face pentru pinionul 1 ca n figura 6.5, iar pentru
coroana 2 prin aibe calibrate.
#n cazul variantei prezentate n figura 6.15, prima treapt este format din
pinionul de atac 1 i coroana transmisiei principale 2, dispus n partea central
a punii, iar cea de-a doua - format din angrenajul de roti cilindrice 4 i 5,
dispuse n vecintatea roii motoare 6.
Figura 6.15
Legtura cinematic ntre cele dou trepte este asigurat de diferenial i
de arborii planetari 3.
La unele construcii, treapta a doua este organizat sub forma unui
mecanism planetar ca n figura 6.16 a i b.
Figura 6.17
Aceste variante permit obinerea unor dimensiuni de gabarit mici pentru
cea de-a doua treapt, crend posibilitatea montrii acesteia direct n butucul
roii motoare.
Pe arborele planetar 3, care primete micarea de la grupul conic 1-2, prin
intermediul diferenialului, este montat roata planetar 8.
Elementul condus al mecanismului este braul portsatelit 7, iar elementul
fix este coroana 5, solidar cu carterul punii din spate 4.


a
2
6
5
4 3
2
1
3
1
5
4
b
7


8



9

6 5 4 3 2
1

2
1
5

4 3
6

7


8

9

a
b
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

14
Sateliii 6 se vor rostogoli pe dantura coroanei 5, imprimnd braului
portsatelit o micare de rotaie ce se transmite direct roilor motoare 9.
O astfel de variant este reprezentat n cele dou proiecii din figura 6.18.
Figura 6.18
#n cazul autovehiculelor cu capacitate mare de ncrcare i trecere, la care
sarcina util i condiiile de deplasare variaz n limite foarte largi, pentru
asigurarea adaptabilitii fluxului de putere ai motorului la condiiile deplasrii
cu economicitate maxim, se utilizeaz transmisiile complexe prezentate n
figurile 6.19. a, b.
Acestea pot realiza dou valori ale raportului de transmisie i
0
, dublnd
astfel numrul treptelor din cutia de viteze.
Figura. 6.19
Prin intermediul grupului conic 1-2 micarea este transmis angrenajelor
permanente 3-4 i 6-7 prin intermediul manonului 9 care cupleaz alternativ-
grupul diferenial 5-7, arborii planetari 10,11.
1
2
4
5
9
8
2 3
10
7
6

8
10 11 12
7 8 9
6
1
2
3
4

5
7
6
1

2

3



4

5
9
a b
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

15

n figurile 6.20 i 6.21 sunt prezentate dou variante de transmisii
principale duble cu dou rapoarte de transmitere, prima cu angrenaje cu axe
paralele cilindrice, iar cea de a doua cu reductor planetar.





3


4

5

2

8

1

6

9

7

F
i
g
u
r
a

6
.
2
0

1

5


4


3


2

1

1 2

9



1
0


1
1

6

F
i
g
u
r
a

6
.
2
1

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

16
6.2.2. Calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde:
- calculul momentului de calcul;
- calculul de dimensionare i verificare a angrenajelor de roi dinate;
- calculul de dimensioanre i verificare a arborilor;
- calculul rulmenilor.

Calculul momentului de calcul
Ca mrime de intrare momentul de torsiune la angrenajele transmisiei
principale se calculeaz difereniat:
- pentru automobilele cu o punte motoare momentul de calcul se
determin cu relaia:
=
0
1
i i M M
cv m c
(6.3)
n care:
m
M - momentul maxim al motorului;

1
cv
i - raportul de transmitere a cutiei de viteze n prima treapt;
0
i - raportul de transmitere a transmisiei principale, pn la angrenajul
calculat (
0
i =1 pentru calculul treptei conice i
0
i este raportul de transmitere a
angrenajului conic pentru calculul treptei a doua a transmisiilor duble);
- randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat
Pentru automobilele cu mai mult de o punte motoare i pentru treapta
final a transmisiilor principale duble, cnd distribuia momentului motor nu
este precizat, momentul de calcul se determin cu relaia:


=
0
max
i
r Z
M
d
c
(6.4)
unde: Z - reaciunea normal dinamic la puntea calculat;

max
=0,7...0,8 - coeficientul de aderen maxim;

d
r - raza dinamic a roii motoare;

0
i - raportul de transmitere de la roile motoare la angrenajul calculat
(
0 0
i i = - pentru calculul angrenajului conic i
0
i egal cu raportul de transmitere a
treptei finale pentru calculul acesteia)
- - randamentul transmisiei de la roile motoare la angrenajul
transmisiei principale calculate.

Calculul de dimensionare i de rezisten a angrenajelor de roi dinate
conice
Variaia nlimii dinilor la roile dinate conice determin o rigiditate
variabil n lungul dinilor i deci o distribuie neuniform a sarcinii.
Experimental s-a constatat c pentru calculul de rezisten a roilor conice se
obin rezultate satisfctoare dac roile conice sunt asimilate cu roi cilindrice,
folosind urmtoarele caracteristici:
- diametrul cercului de rostogolire a roii echivalente egal cu diametrul
cercului de rostogolire a roii conice n seciunea medie a dintelui;
- modulul corespunztor modulului roii conice n aceeai seciune;
- profilul dinilor corespunztor profilului dinilor roii echivalente.

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

17
Numrul de dini al roilor echivalente ale angrenjului conic se determin
cu relaiile:
m
ech
cos cos
Z
Z

=
2
1
1
1
, respectiv
m
ech
cos cos
Z
Z

=
2
2
2
2
(6.4)
n care: Z
1
- este numrul de dini ai pinionulul de atac;
Z
2
- este numrul de dini ai coroanei;

Tabelul 6.3
Notatii si relatii de calcul
Denumirea parametrului
Roata conductoare (pinion) Roata condus (coroana)
Numrul de dini z
1
(se adopt z
1min
5) z
2
=z
1i

Unghiul de angrenare in
seciunea normal
n=20; STAS 6844-63
Latimea danturii
b
Unghiul de inclinare al dintelui
in seciunea medie a danturii

m
pentru roile cu dini drepi i zerol
m
= 0; pentru cellalte

m
=3540.
Coeficientul inlimii capului
de referin normal i frontal

on
=1 (STAS 684463);
of
=
on
cos
Coeficientul jocului de
referin la fund, normal i
frontal

( ) = = cos ; 80 6844 2 , 0
on of on
STAS
Unghiul conului de divizare
2
1
1
z
z
arctg =
1 2
90 =
Numrul de dini al roii
echivalente
m
ech
z
z

=
3
1
1
1
cos cos

m
ech
z
z

=
3
2
2
2
cos cos

Deplasarea specific n
sectiunea frontal
2 1 f f
=
Lungimea generatoarei conului
de divizare
1 5 , 0
sin 2 sin 2
2
1
2
2
1
1 1
+ = = = i z m
z m z m
L
f
f f


Adincimea de lucru a dintilor
mf of e
m f h 2 =
Jocul la fund
f of
m c =
Inaltimea dintelui c h h h h
e
+ = = =
2 1

Inaltimea capului
) (
1 f of f
f m a + =
1 2
a h a
e
=
Inaltimea piciorului
1 1
a h b =
2 2
a h b =
Diametrul de divizare
f d
m z D
1 1
=
f d
m z D
2 2
=
Unghiul piciorului dintelui
L
b
arctg
1
1
=
L
b
arctg
2
2
=
Unghiul conului exterior
2 1 1
+ =
e

1 2 2
+ =
e

Unghiul conului interior
1 1 1
=
r

2 2 2
=
r

Diametrul de virf
1 1 1 1
cos 2 a D D
d e
+ =
2 2 2 2
cos 2 a D D
d e
+ =
Distanta de la virful conului
pina la dantura
1 1
1
1
1
sin
2

a
tg
D
H
d
=
1 1
1
1
1
sin
2

a
tg
D
H
d
=
Grosimea dintelui pe arcul
cercului de divizare

+ + =

m
n
f f
f
tg
m S
cos
2
2
1

1 2
S m S
f
=

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

18

1
i
2
- unghiul conului de divizare a pinionului respectiv al coroanei ;
m
- unghiul mediu de nclinare a dinilor.
Pe baza acestor considerente, se determin mai nti parametrii geometrici
ai angrenajului conic cu dini drepi sau curbi vezi, figura 6.22 i tabelul 6.3.
Prin analogie cu roile dinate cilindrice folosind relaiile de calcul
stabilite la capitolul cutii de viteze, se vor efectua calculele de dimensionare i
verificare ale roilor dinate conice.
La angrenajele conice se standardizeaz modulul frontal (m
f
) STAS 822-
82. ntre modulul frontal i modulul normal mediu determinat din asimilarea
angrenajului conic cu unul cilindric; exist relaia:
1
1
Z
sin b
cos
m
m
m
med n
f

= (6.5)
n care: b - este limea de lucru a danturii (b=(0...8) m
n med.

Figura 6.22

Calculul de dimensionare i rezisten al angrenajelor hipoide

Calculul de rezisten al danturii angrenajelor hipoide se poate face dup
indicaiile de la angrenajele conice, cu urmtoarele particulariti:
- pentru autocamioane:
2
125 0 Dd , E (6.7)
- pentru autoturisme:
2
2 , 0 Dd E
Diametrul de divizare ( )
3
2
66 , 0 ... 58 , 0
c
M Dd = , n care:
c
M este momentul
de calcul exprimat n daNcm.
Limitele inferioare corespund autocamioanelor, iar cele superioare
autoturismelor.
Limea coroanei se determin cu relaia:
( )
2 2
3
1
166 , 0 ... 125 , 0 G De B = , (6.8)
n care: G
2
este lungimea maxim a generatoarei conului de divizare a roii
conduse.

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

19
Figura 6.23
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

20
Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele
superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, n afara calculului indicat mai sus, se face i
verificarea la ncrcarea specific pe 1 cm de lime a coroanei, cu relaia:
2
2
Dd b
M
K
c

= (6.9)
n care: M
c
- este momentul de calcul (vezi relaiile 6.3 sau 6.4).
Dac momentul
c
M s-a calculat cu relaia (6.3), ncrcarea specific
admisibil nu trebuie s depeasc 1150 [MPa] pentru autotrurisme, iar pentru
autocamioane 1800 [MPa], la dispunerea pinionului n consol, respectiv 2300
[MPa] la dispunerea pinionului ntre reazeme.
Dac
c
M s-a calculat cu relaia (6.4), ncrctura specific admisibil are
valorile: 600750 [MPa] la autoturisme i 19002100 [MPa] la autocamioane.
Parametrii geometrici (figura 6.23), pentru angrenajele hipoide se
calculeaz cu relaiile din tabelul 6.4.
Tabelul 6.4
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul
Numrul de dini ai pinionului (z
1
) f
a2
Coeficientul nlimii capului
dintelui roii conduse
f
a2
6
7
8
9.20
0,110
0,113
0,150
0,170
Modulul normal mediu m
nmed

1
1
1
2
cos cos
1 2
m
med
m
med
nmed
z
D
z
D
m = =

Jocul radial j
1 , 0 125 , 0 + =
i
h j
h
I
- inlimea de lucru a dintelui
Inaltimea totala a dintelui h j h h
i
+ =
Inaltimea piciorului b
j a b + =
2 1

med
n a
m f b
2 2
=
nlimea capului a
( )
nmed a
m f b h a = =
2 1 1
9 , 1
( )
nmed a
m f a =
2 2
137 , 2
Unghiul capului dintelui,n rad.
2 e

- pentru 9
1
z
2 2
2
2
cos sin
2
m
a
e
z
f
y =
- pentru 8
1
z
2 2
2
2
cos sin
6 , 1
m
a
e
z
f
y =

Unghiul piciorului dintelui, n
rad.
2 i

- pentru 9
1
z
2 2
2
2
cos sin
2
m
a
i
z
f
y =
- pentru 8
1
z
2 2
2
2
cos sin
6 , 1
m
a
i
z
f
y =

Unghiul conului de divizare, n
rad.
1
cos cos sin
2 1
=
Unghiul dintre proiecia
normalei i axa roii conduse

cos
1 2 2 med med
R tg R
E
tg
+
=

Tabelul 6.4 (continuare)
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

21
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul
Valoarea aproximativ dintre
proiecia normalei i axa roii
conduse

1 2 2 med med
R tg R
E
tg
+
=


Unghiul dintre proiecia normalei i
axa pinionului

2
sin tg tg =
Lungimea medie a generatoarei
conului de divizare
G
med
1
1 .
1 .
sin
med
med
R
G =
2
2
2 .
sin
med
med
R
G =
Diferena dintre unghiurile spiralei
roii conduse i pinionului

2 1
cos tg tg =

Unghiul dintelui pinionului
1 . med

sin
1
cos
1
k
K
tg
med

=
Unghiul conului de divizare al roii
conduse
2

K
z
z
d
E
ctg
e 2
1
2
6
=

Unghiul dintelui roii conduse
2 med

sin
1
cos
2
k
tg
med

=
Lungimea maxim a generatoarei
conului de divizare al roii conduse
G
2
2
2 2
B
G G
med
+ =
Lungimea minim a generatoarei
conului de divizare al roii conduse
2 m
G
2
2 2
B
G G
med m
=
Diametrul exterior al pinionului D
e1

+ + =
1 1 1
1
1 1
cos sin
2
2 a
B
R D
med e

Diametrul exterior al roii conduse
D
e2
( )
2 2 2 2 2
cos sin 2 b G D
e
+ =
Distana de la planul mediu al roii
conduse la axa pinionului
l
2
cos
1 2 med
R l =
Distana de la planul mediu al
pinionului la axa roii conduse
l
1
cos
2 1 med
R l =

Calculul arborilor transmisiilor principale
Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: - determinarea
schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentului de
torsiune i ncovoiere, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate, i
calculul pentru determinare a rulmenilor.

Determinarea schemei de ncrcare a arborilor
Determinarea schemei de ncrcare a arborilor presupune mai nti
determinarea forelor din angrenajele transmisiei.
Pentru calculul forelor transmise la arbori de ctre roile n angrenare se
consider fora normal de angrenare F
n
care acioneaz la mijlocul dinilor
(figura 6.22), cu cele trei componente: tangenial F
t
, radial F
r
i axial F
a
.
Pentru roi dinate conice cu dantur dreapt, relaiile de calcul sunt
urmtoarele:
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

22
- forele normale:
cos
2
cos
2 , 1
2 1
2 , 1
,
m
c
t
n
Dd
M
F
F = = ; (6.10)
- componentele tangeniale:
2 , 1
2 , 1
2 , 1
2
m
c
t
Dd
M
F = ; (6.11)
- componentele radiale:
2 , 1
cos
2 , 1 2 , 1
tg F F
t r
= ; (6.12)
- componentele axiale:
2 , 1
sin
2 , 1 2 , 1
tg F F
t a
= (6.13)
La angrenajele conice cu dantur dreapt, componenta radial F
r

acioneaz spre axa roii, iar componenta axial F
a
acioneaz dinspre vrful
conului de divizare spre roat.
Pentru angrenaje de roi dinate avnd danturi nclinate sau curbe (figura
6.24), fora normal se determinat cu relaia:
n m m
c
n
cos cos Dd
M
F
,
,

=
2 1
2 1
2
(6.14)
care se descompune n componentele F
t
, F
r
, F
a
, i care se determin cu relaiile:
2 1
2 1
2 1
2
,
, ,
,
m
c
t
Dd
M
F = (6.15)
( )
m
m n t
r
tg F
F


cos
sin sin sin
2 , 1 2 , 1
2 , 1

= (6.16)
( )
m
m n t
a
tg F
F


=
cos
cos sin sin
2 , 1 2 , 1
2 , 1
(6.17)
Semnul din relaii, este stabilit n funcie de sensul de nclinare a danturii
i sensul de nclinare a dinilor i de sensul de rotire al roilor, conform tabelelor
6.6 i 6.7.
Figura 6.24
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

23
Pentru deplasarea nainte a autovehiculelor avnd nclinarea spre dreapta
a dintelui pinionului de atac, schema de ncrcare a arborilor pentru
determinarea reaciunilor din lagre este prezentat n tabelul 6.8.
Calculul reaciunilor din lagrele prin care se monteaz n carterul
transmisiei principale se utilizeaz aceeai metodologie ca i n cazul arborilor
cutiilor de viteze.
Tabelul 6.6
La roata conductoare 1 (pinion)
Sensul
Semnul folosit n relaia pentru
Schema De nclinare a
dinilor
De rotire
a roilor F
a1
F
r1

Dreapta Sens orar (dreapta) + -

Dreapta Sens antiorar (stnga) + -

Stnga Sens orar (dreapta) - +

Stnga Sens antiorar (stnga) + -
Tabelul 6.7
La roata condus 2 (coroan)
Sensul
Semnul folosit n relaia pentru
Schema De nclinare a
dinilor
De rotire
a roilor F
a2
F
r2

Stnga Sens antiorar (stnga) - +

Stnga Sens orar (dreapta) + -

Dreapta Sens antiorar (stnga) + -

Dreapta Sens orar (dreapta) - +
Pentru calculul reaciunilor axiale care acioneaz asupra rulmenilor cu
role conice se folosesc, n funcie de tipul montajului utilizat, relaiile din tabelul
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

24
6.9. Coeficienii y, funcie de limita raportului
R V
F
e
a

= , au valorile: y=0
pentru
R V
F
a

<e i y=0,4ctg, pentru


R V
F
a

>e, unde:
F
a
- este fora axial din arbore;
R - este rezultanta geometric a reaciunilor Z i Y (tabelul 6.8);
- este unghiul nominal de contact (unghiul dintre direcia de acionare a
sarcinii pe bile i un plan perpendicular pe axa rulmentului)
Tabelul 6.8
Shema angrenajului
Schema de ncrcare pentru
determinarea reaciunilor din
lagre
Observaii



Reaciunile axiale din rulmenii
conici (X
A
, X
B
, X
C
, X
c
) se
calculeaz dup indicaiile din
tabelul 6.9


Reaciunile din lagrele C i D
se determin dup schema 1,b.


F
1
=Fa
3
F
2
=F
r3
cos+F
t3
sin
F
3
=F
t3
os+F
r3
sin
Reaciunile din lagrele C i D
se determin dup schema 1,b.
Reaciunile din lagrele Ei F
se calculeaz dup schema 1,b,
unde forele din angrenajul
conic se nlocuiesc cu forele
din angrenajul cilindric (F
d3
,
F
r3
, F
t3
)

Pentru verificarea rigiditii transmisiei principale, pe baza schemelor din
tabelul 6.8, se procedeaz ca i n cazul arborilor din cutiile de viteze. Sgeile
obinute se compar cu limitele recomandate n figura 6.4
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

25
Avnd reaciunile din reazeme, se face calculul pentru alegerea
rulmenilor dup aceeai metodologie ca i n cazul lagrelor pentru arborii
cutiilor de viteze.
Tabelul 6.9
Tipul montajului Conditii de incarcare Sarcini axiale
a
B
B
a
a
Y
R
Y
R

0
a
F
A
A
A
Y
R
X
5 . 0
=

A a B
X F X + =


Montaj n "O"
b

B
B
A
A
Y
R
Y
R
<


A
A
B
B
a
Y
R
Y
R
F 5 . 0
A
A
A
Y
R
X
5 . 0
=

A a B
X F X + =


Montaj n "X"

a

B
B
A
A
Y
R
Y
R
<

<
A
A
B
B
a
Y
R
Y
R
F 5 . 0



A B A
F X X =


A
A
B
Y
R
X 5 . 0 =

Montaj n "O"
a

B
B
A
A
Y
R
Y
R



0
a
F



A B A
F X X + =



B
B
B
Y
R
X 5 . 0 =
a

B
B
A
A
Y
R
Y
R
>


B
B
A
A
a
Y
R
Y
R
F 5 . 0



A B A
F X X + =



B
B
B
Y
R
X 5 . 0 =



Montaj n "X"



b

B
B
A
A
Y
R
Y
R
>

<
B
B
A
A
a
Y
R
Y
R
F 5 . 0



A
A
A
Y
R
X
5 . 0
=


A A B
F X X =

Curs 6 Puntea fata
1

PUNTEA DIN FA

Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din fa

Puntea din fa are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei
forele i momentele ce apar din interaciunea dintre roi i calea de rulare i de a
permite schimbarea direcieie de deplasare a autovehiculului. La automobilele
cu traciune integral sau la cele organizate dup soluia totul n fa, puntea
din fa este i motoare, realiznd transmiterea fluxului de putere a motorului la
roi.
Puntea din fa trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie suficient de rezistent;
- s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie;
- s asigure cinematic corect a direciei la oscilaiile autovehiculului
datorit deformaiilor elastice ale suspensiei;
- s aib o uzur mic a prilor componente;
- s aib o greutate proprie ct mai mic pentru a reduce ct mai mult
greutatea nesuspendat a autovehiculului.
Clasificarea punilor se face dup urmtoarele criterii:
1) Dup rolul pe care l au sunt:
- puni de direcie;
- puni de direcie i motoare.
2) Dup tipul mecanismului de ghidare:
- puni rigide - cu oscilaie dependent a roilor;
- puni articulate - cu oscilaie independent a roilor.
Constructiv punile motoare cuprind urmtoarele elemente:
- mecanismele transmiterii fluxului de putere la roile motoare (transmisia
principal, diferenialul, arborii planetari i butucii roilor);
- mecanismul de ghidare a roilor pentru preluarea i transmiterea forelor
i momentelor reactive ntre roi i cadru sau caroserie;
- fuzetele i pivoii prin care acestea se articuleaz de mecanismul de
ghidare cu posibilitatea de oscilaie ntr-un plan orizontal, necesar schimbrii
direciei de mers.
Pentru puntea din fa nemotoare, construcia se simplific prin eliminarea
mecanismelor de transmitere a fluxului de putere.

Construcia punilor de direcie
Puntea de direcie rigid
Puntea din fa rigid (osia din fa rigid) se compune dintr-o grind, la
capetele creia sunt montate articulat cu ajutorul pivoilor, dou fuzete.
Se deosebesc dou forme constructive:
- puntea din fa avnd capetele grinzii sub form de furc, figura 1. a;
- puntea din fa avnd capetele grinzii sub form de pumn, figura 1. b.

Curs 6 Puntea fata
2

Figura 1
Grinda sau osia are o seciune n form de I sau circular, capetele
grinzii de care se articuleaz fuzetele sunt realizate n dou variante
constructive: n form de pumn sau n form de furc.
n scopul de a cobor centrul de greutate a autovehiculului, grinda are
partea central arcuit (curbat) n jos.
n cazul variantelor cu grind seciune circular, capetele se realizeaz
separat prin forjare, fixarea n corpul tubular realizndu-se prin presare i
sudare.
Grinda mai este prevzut cu dou suprafee de sprijin pe partea
superioar necesare pentru fixarea arcurilor suspensiei.
Fuzetele sunt articulate prin intermediul pivoilor de grind. Constructiv,
aa cum se obsev n figura 1. a i b, se deosebesc dou forme constructive de
fuzete: fuzete pumn, fuzete furc.
Dup cum rezult din figura 1, fuzeta se compune din dou pri cilindrice
de diametre diferite, pe care se monteaz rulmenii exteriori i interiori ai
butucului roii, legate printr-o poriune tronconic. De asemenea, fuzeta are i o
poriune filetat pe care se nurubeaz piulia de fixare a butucului roii. Cea
mai utilizat este fuzeta furc, cea sub form de pumn fiind pe cale de dispariie,
deoarece realizarea furcii n grind se face mai greu, iar nlocuirea bucelor i a
bolurilor se face mai dificil.
Montarea butucilor roilor de direcie pe fuzete se realizeaz prin
intermediul rulmenilor cu bile pentru autoturisme i a rulmenilor cu role conice
pentru autocamioane.
Fuzeta care se gsete pe partea volanului este prevzut cu un bra de
comand a fuzetei, articulat de bara longitudinal de direcie care comand
cealalt fuzet prin intermediul unui levier fixat pe ea.
Pivoii servesc la articularea fuzetelor de grinda punii.
Curs 6 Puntea fata
3
La fuzeta pumn, pivotul se fixeaz de fuzet, iar la fuzeta furc pivotul se
fixeaz de osia propriu-zis. Fixarea lor se face cu ajutorul unor boluri sau pene
transversale.
Pentru a reduce frecarea ntre bol (pivot) i alezajele furcilor se folosesc
buci intermediare de bronz sau rulmeni cu role ace.
La automobilele moderne, tot pentru a reduc frecarea, sprijinirea punii pe
fuzet se face prin intermediul unui rulment axial cu bile sau cu role.
Ungerea elementelor articulate se face printr-un gresor montat n general
la captul superior al pivotului.
Etanrile de protecie ale suprafeelor de lucru se realizeaz cu garnituri
de etanare.
Puntea de direcie articulat
Aceste puni sunt cu suspensie independent i se utilizeaz la autoturisme
i la unele variante de autobuze mai confortabile (mai rar la autocamioane).
a b
c
Figura 2
Constructiv sunt alctuite din mai multe brae fixate de cadru sau de
caroserie i de care este fixat fuzela prin intermediul unor articulaii sferice sau
cilindrice.
n figura 2 a, b, c, sunt reprezentate trei variante constructive de sisteme
de fixare a fuzetelor.
Curs 6 Puntea fata
4
Fixarea braelor de cadru sau caroserie se face prin intermediul
articulaiilor cilindrice figura 2 a, b; la varianta figura 2 c, att fuzeta ct i
braele fuzetei sunt fixate prin articulaii cilindrice.
Construcia
Punile de direcie i motoare
Aceste puni sunt de asemenea:
- puni de direcie motoare articulate (figura 3);
- puni de direcie motoare rigide (figura 4).
Structural, aceste puni au n alctuire, pe lng elementele descrise la
punile de direcie nemotoare, elementele de transmitere a fluxului de putere la
roi.
Aceste elemente sunt:
- cuplajele unghiulare;
- cuplajele axiale;
- cuplajele unghiular-axiale.
Descrierea acestora este redat parial la capitolul transmisii longitudinale
(articulaii cardanice sau bicardanice) i n lucrarea de laborator nr.10.
Figura 3
Curs 6 Puntea fata
5

Figura 4

Curs 6 Puntea fata
6
Stabilitatea roilor de direcie

Prin stabilitatea roilor de direcie se nelege pstrarea de ctre automobil
a direciei rectilinii de deplasare i revenire fr intervenia conductorului n
aceast poziie, dup efectuarea oricrei schimbri de direcie.
Nendeplinirea acestor condiii presupune o manevrare continu a
volanului, ceea ce conduce la obosirea conductorului.
Pentru asigurarea stabilitii roilor de direcie, pivoii i fuzetele se
monteaz cu nclinri fa de axele autovehiculului (planul longitudinal i
transversal).
La puntea de direcie se deosebesc urmtoarele unghiuri:
La pivoii fuzetelor se deosebesc dou unghiuri:
- unghiul de nclinare longitudinal (unghiul de fug );
- unghiul de nclinare transversal (unghiul ).
La fuzet se deosebesc de asemenea dou unghiuri:
- unghiul de cdere sau de carosaj (unghiul de nclinare a roii n plan
transversal );
- unghiul de convergen (unghiul de nclinare a roii n plan longitudinal
).
Unghiul de fug - reprezint nclinarea fa de vertical a axei pivotului
msurat n plan longitudinal.
Mrimea unghiului poate fi exprimat prin distana a=r tg (figura 4 a).
a b
Figura 4
Dac un automobil se deplaseaz n curb (figura 4 b), n centrul su de
greutate acioneaz fora centrifug F
c
, echilibrat de reaciunile laterale Y
1
, Y
2

la punile autovehiculului i aplicate n punctele de contact ale roilor cu calea.
Datorit nclinrii longitudinale a pivotului, reaciunea Y
1
cu
componentele Y
1s
i Y
1d
(ale roilor din stnga respectiv din dreapta din fa)
dau natere la un moment stabilizator M
s
dat de relaia:
( ) ( ) + = + = tg r Y Y a Y Y M
d 1 s 1 d 1 s 1 s

Curs 6 Puntea fata
7
Acest moment stabilizator caut s readuc roile n poziia de mers n
linie dreapt.
Efectul stabilizator al unghiului de fug dat, determinat de reaciunile
laterale ce apar frecvent la deplasarea n viraje depinde de viteza de deplasare a
autovehiculului. De aceea acest moment poart denumirea i de moment
stabilizator de viraj.
Prezena unghiului de fug face ca manevrarea autovehiculului s se fac
greoi, din care cauz exist tendina de micorare a lui. Micorarea unghiului de
fug este compensat prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare, la care
centrul geometric al contactului roat-sol este avansat centrului reaciunilor.
n tabelul 1 sunt date valorile unghiului de fug pentru cteva tipuri de
automobile (0-10).
Tabelul 1
Unghiurile de nclinare ale
pivoilor
Tipul
autovehiculului
Unghiul de
cdere a roilor

Convergena
roilor s-f
mm
Unghiul de
nclin. longit. al
pivotului
Unghiul de
nclin. trans. al
pivotului
Dacia 1100 140 1 7 930
Dacia 1300 140 0 4 8
Dacia NOVA 0
O
+30
/
0 2
O
+30
/
12
O
45
/
+30
/
ARO 10 1
o
1,5-3,0 2
o
8
o
ARO 24 1
o
1,5-3,0 2
o
10
o
CIELO -25
/
+
ESPERO
NUBIRA
TICO
M 461 1 1,5-3 1 10
TV 41 1 1,5-3 5 8
TV 51 1 1,5-4 0 11
TV 2 130 12 3 8
SR 131 1 1,5-3 230 530
SR 132 045 1,5-3 3 530
Moskvici 407 030 1,5-2,5 1 720
Volga M 21 030 1,5-3 1 620
Ford-Zodiac 030 1,5-3 1 4
Austin A 40 1 1,5-3 3 630
Renault 16 140 6-7 - 4
Fiat 600 1 1 - 9
Fiat 850 210 3 - 9
Fiat 1100 050 2 - 6
Fiat 1300 050 3 - 350
Fiat 1500 1 3 - 350
Skoda 1000 MB 150 4-6 - 7



Curs 6 Puntea fata
8
Unghiul de nclinare transversal a pivotului ()
Este unghiul format de axa pivotului i vertical, msurat n plan
transversal (figura 5.a). Unghiul determin o reducere a distanei b (denumit
braul de rulare al roii) dintre punctul de contact al roii cu claea i punctul de
intersecie al axei pivotului cu calea, adic micorarea ommentului necesar
virrii.
a b
Figura 5
n acelai timp, datorit virrii roii n jurul unui pivot nclinat, acestea
tind s se deplaseze n jos (figura 5.b pentru cazul bracrii roilor cu 180) cu
mrimea h.
n realitate are loc o ridicare a prii din fa a autovehiculului cu mrimea
h. Sub aciunea greutii autovehiculului ce revine punii din fa, roile tind s
revin n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt. Deoarece efectul
stabilizator al unghiului depinde de greutatea autovehiculului ce revine punii,
momentul stabilizator se ntlnete i sub denumirea de moment stabilizator de
greutate.
Fa de efectul stabilizator al unghiului de fug, cel al unghiului de
nclinare transversal a pivotului se manifest independent de viteza de
deplasare a autovehiculului.
La automobilele actuale acest unghi are valori cuprinse ntre 3 i 9
(tabelul 1).
Unghiul de cdere sau de carosaj ()
Este unghiul de nclinare a fuzetei (al roii) n plan transversal (figura 5.b).
El se realizeaz ca o msur prealabil de preluare a jocurilor ce apar n lagrele
roilor i ale fuzetelor.
Datorit unghiului de cdere la roat, apare o for axial care tinde s
mping butucul roii ctre interior i ceea ce face s dispar jocul din rulmeni i
descarc piuliele de fixare din captul fuzetei. De asemenea unghiul de cdere
contribuie la micoarea braului de rulare al roii (b), ducnd la uurarea
manevrabilitii.
Curs 6 Puntea fata
9
Ca efecte negative ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda
exterioar i tendina de rulare a roilor spre exteriorul autovehiculului.
Valorile acestui unghi sunt cuprinse ntre 030 i 130 (vezi tabelul 1).
Mrimea unghiului de cdere se coreleaz cu cea a unghiului de
convergen, astfel ca n rulare roile punii s devin paralele.
Unghiul de convergen ()
Este unghiul de nclinare a roilor n plan longitudinal (figura 6).
Figura 6

Mrimea convegenei se exprim de obicei prin diferenele distanelor f i
s dintre planele jantelor, n plan orizontal, msurate naintea i n spatele punii.
Se prevede ca o msur de eliminare a jocurilor din sistemul de direcie i
pentru evitarea tendinei de deschidere a roilor nclinate cu unghiul de cdere .
La automobilele cu puntea din fa motoare unghiul de convergen are
valori negative (unghi de divergen), deoarece fora motoare creeaz n pivot un
moment care tinde s nchid roile. Valorile unghiului de convergen sunt
cuprinse ntre limitele =010...030 (vezi tabelul 1).
Valorile greite duc la uzura mrit a pneurilor i la creterea rezistenei la
naintare.

MECANISMUL DE GHIDARE AL PUNTII DIN FATA

Punti rigide
Caracteristic puntilor rigide este faptul c, la trecerea uneia din roi peste
o denivelare a cii de rulare, are loc o nclinare a ntregii puni, astfel ca poziia
relativ dintre roile punii rmane neschimbat .
Constructiv, puntea rigid se obine prin articularea fuzetelor cu ajutorul
pivoilor 1 de grinda rigid 2, ghidata fa de cadrul 4 sau caroserie (figura 7)
de obicei prin intermediul arcurilor n foi 3 ale suspensiei .
Curs 6 Puntea fata
10
Figura 7
Cinematica punilor rigide
Dac
S
A i
d
A sunt centrele suprafeelor de contact ale roilor din stnga i
dreapta ale punilor cu calea, la trecerea roii din stnga cu raza dinamic
d
r ,
peste o denivelare h a cii, ntreaga punte cu ecartamentul B va executa o
micare de rotaie n jurul punctului
d
A .
n figura 8 s-a considerat un model simplificat al punii rigide, ntr-un
sistem de axe de coordonate zOy cu originea n punctul
S
A .
Figura 8
De asemenea, s-au considerat unghiurile roilor i pivoilor nule.
Dac z este nlimea denivelrii atunci punctul
S
A , care se deplasez pe
cercul de raz B ajunge n
'
S
A , iar
S
C ( corespunztor centrului roii ), care se
deplaseaz pe cercul de raz
2
d
2
r B + , ajunge n punctul
'
S
C .
n sistemul de axe considerat,deplasarea punctului
S
A este:

A
Y =B -
2 2
z B =

|
'
\
|

2
B
z
1 1 B


A
s
C
s
r
d

h

1

2

3

4

1

3

A
s
O A
d
C
s
B

r
d

z

z

y
A
C's
y
C
z

y

A'
s
Curs 6 Puntea fata
11
Dezvoltnd n serie binomial, radicalul rezult

2
B
z
1

=1- ...
B
z
16
1
B
z
8
1
B
z
2
1
6 4 2


Lund n consideraie primi doi termeni ai seriei, rezult pentru deplasarea
lateral a centrului suprafeei de contact
S
A relaia:
B 2
z
Y
2
A
= (1)
Deci la puntea rigid, n cazul trecerii roilor peste denivelri, are loc o
modificare a ecartamentului cu mrimea
A
Y . Dac aceast deplasare este mai
mare dect deformaia lateral a pneului, are loc o alunecare ntre roi i cale.
Aceste alunecri frecvente determin, n afar nrutirii stabilitii
automobilului, o sporire a uzurii pneurilor .
Procednd asemntor pentru deplasarea centrului roii
S
C , se obine
pentru deplasarea lateral
C
Y expresia
2
d
2
d
2
d
2
C
r B
r z
r B 2
z
Y
+

+
+
= (2)
Ca urmare a deplasrii laterale, roata considerat iniial cu unghiul de
cdere 0 = se va nclina cu un unghi de cadere:
d
A C
r
Y Y

= , sau nlocuind
deplasrile
A
Y i
c
Y se obine:

+

+
=
2
d
2
d
2
2
d
2
r B
1
B
1
r 2
z
r B
z
(3)
Variaia unghiului de cdere n funcie de ridicarea roii se obine din
ecuaia (3) prin derivarea ei n funcie de z, adic

+

+
=
2
d
2
d
2
d
2
r B
1
B
1
r
z
r B
1
dz
d
(4)

Figura 9

Aceast variaie continu a unghiului de cdere determin apariia la roile
punii a unui moment giroscopic, al crui efect este o oscilaie permanent de
rotire a roilor n jurul pivoilor i care las pe drum o urm sinusoidal
(erpuit) cunoscut sub denumirea shimmy (figura 9).
Curs 6 Puntea fata
12
Din analiza relaiilor 1 i 4 rezult c variaia ecartamentului i unghiului
de cdere este cu att mai mic cu ct ecartamentul punii i razele dinamice ale
roii sunt mai mari.
De asemenea, efectul giroscopic rezultat este cu att mai mare cu ct viteza
unghiulular de rotaie a roilor este mai mare. De aceea, punile rigide se
utilizeaz cu precdere, datorit construciei simple, la autocamioane, care fiind
caracterizate de ecartamente, ampatamente mari i roi cu raze mari au o
stabilitate satisfctoare.

Puni articulate
Constructiv, punile articulate sunt organizate dup schemele cinematice
din fig. 10 i anume :
- puni cu deplasare vertical a roii paralel cu pivoii fig. 10a
- cu bare de oscilaie (punte pendular figura 10.b);
- cu patrulater cu brae inegale (figura 10.c), cu manivel culis oscilant
(figura 10.d)
- puni cu deplasare n plan longitudinal: cu o bar de oscilaie (figura 10.e)
sau cu patrulater (figura 10.f)
d e f
Figura 10

Puni cu deplasare vertical a roilor paralel cu pivoii sau puni ghidate
telescopic (figura 10.a).
Cinematic, un asemenea mecanism de ghidare, asigur la trecerea roii
peste denivelri meninerea neschimbat a poziiei unghiulare a roii fa de axa
automobilului, precum i a ecartamentului i ampatamentului automobilului.
Datorit dificultilor de realizare a ghidrii, soluia este practic nefolosit.
Puni articulate cu bar de oscilaie. Dup planul de dispunere al barei de
oscilaie se deosebesc dou soluii, i anume: punte pendular transversal (figura
10.b) i punte cu oscilare n plan longitudinal (figura 10.c). La puntea pendular,
Curs 6 Puntea fata
13
cinematic, roata se comport ca si la puntea righid cu deosebirea c lungimea
barei de oscilaie este mult mai mic dect ecartamentul.
Ca urmare, att deplasarea lateral a feei de contact ct i unghiul de
cdere variaz n limite largi. De aceea, o asemenea soluie nu se folosete la
puntea din fa, fiind mai dezavantajoas dect puntea rigid .
Dac bara este dispus longitudinal, atunci are loc o variaie a
ampatamentului i a unghiului de fug .
Cum variaia ampatamentului se face prin rularea roii, iar aciunea
stabilizatoare a unghiului de fug se manifest numai n viraj, asemenea tipuri
de mecanisme de ghidare au cptat, datorit simplitii constructive, utilizare n
construcia autoturismelor.

Puni articulate cu mecanism patrulater

n figura 11.a este reprezentat schema cinematic a unui mecanusm de
ghidare cu patrulater.
Figura 11
Pentru simplificare, s-a considerat roata cu raza dinamic
d
r , comun cu
biela
2 1
C C a mecanismului de ghidare i fr nclinri iniale.
Dac z este nalimea denivelrii, deplasrile laterale
1 C
Y i
1 C
Y ale
capetelor manivelelor
1 1
C O i
2 2
C O sunt definite de relaiile:

1 1
2
1 C
R
Za
R 2
Z
Y + =

2 2
2
2 C
R
Zb
R 2
Z
Y = (5)
Pentru determinarea deplasrii laterale
A
Y a centrului suprafeei de contact
S
A dintre roat i cale din fig. 5b se obine:
2
1
A 2 C
A 1 C
H
H
Y Y
Y Y
=

(6)
din care
1 C
2 1
2
2 C
2 1
1
A
Y
H H
H
Y
H H
H
Y

= (7)
Curs 6 Puntea fata
14
nlocuind n relaiile 7 relaiile 5 deplasarea
A
Y va fi exprimat n funcie
de variaia parametrilor geometrici ai mecanismului de ghidare i n funcie de Z
prin relaia:
( )

=
1
2
2
1
2 1 1
2
2
1
2 1
2
A
R
a H
R
b H
H H
Z
R
H
R
H
H H 2
Z
Y (8)
Valoarea unghiului de cdere rezultat, exprimat n radiani figura 5.b este
dat de relaia:
2 1
2 C 1 C
H H
Y Y

= (9)
Substituind valorile
1 C
Y i
2 C
Y din relaiile 5 i 6 rezult :

( )

=
2 1 2 1 12 1 2 1
2
R
b
R
a
H H
Z
R
1
R
1
H H 2
Z
(10)
sau variaia unghiului de cdere
( )

=
2 1 2 1 12 1 2 1
R
b
R
a
H H
1
R
1
R
1
H H
Z
dz
d
(11)
Dac
2 1
R R = i a=b (braele paralele i egale) din relaiile 10 i 11 se
obine
=0 ; 0
dz
dx
= (12)
Deci, la punile cu paralelogram deformabil, la trecerea roilor peste
denivelri are loc o deplasare plan paralel a roii
n acest caz pentru deplasarea lateral
A
Y , din relaia 8 se obine

1 1
2
A
R
a 2
R 2
Z
Y + = (13)
Datorit valorii mari a deplasrii laterale a suprafeei de contact
comparabil cu cea a punilor pendulare, punile cu paralelogram deformabil,
chiar dac asigur invariabilitatea unghiului de cdere nu sunt folosite.
n cazul n care a=b i
1
2
2
1
R
H
R
H
= , din relaia 8 rezult c 0 Y
A
= deci
ecartamentul punii rmne invariabil.
Pentru acest caz unghiul de cdere obinut din relaia (10) este:
1 1 1 1
2
R H
Za
R H 2
Z
+ = (14)
Cum Z<<
1 1
siR H , pentru cazul considerat variaia unghiului de cdere este
mic, fr influen deosebit asupra stabilitii roilor punii la deplasarea
rectilinie. De aceea acest tip de macanism de ghidare a cptat o larg utilizare
n construcia punilor din fa articulate.



Curs 6 Puntea fata
15

Puni articulate cu mecanism manivel-culis oscilant

n figura 12 este reprezentat schema cinematic a unui mecanism de
ghidare manivel-culis oscilant.
Figura 12
Mecanismul este format din biela 1 comun cu fuzeta 2 a roii, manivela 3
i culisa 4 legat la baza
2 1
O O a mecanismului prin articulaia
2
O . S-a
considerat roata cu raza de rulare
d
r fr nclinri iniiale ale fuzetei i pivotului.

Dac Z este nalimea denivelrilor, deplasarea lateral a centrului roii este
1
2
c
R 2
Z
Y = (15) iar a centrului suprafeei de contact

d C d C A
r Y sin r Y Y + + = (16), unde , n radiani, este unghiul de
cdere rezultat, definit de relaia:

Z L
1
R 2
Z
Z L
Y
0 1
2
0
c

= (17)
nlocuind unghiul de cdere dat de relaia (17) n relaia (16) se obine
pentru deplasarea lateral a centrului suprafeei de contact relaia:

+ =
Z L
r
1
R 2
Z
Y
0
d
1
2
A
(18)
Curs 6 Puntea fata
16
Din relaiile (17) i (18) se observ c prin alegerea corespunztoare a
lungimilor L
0
i R
1
, att modificarea ecartamentului
A
Y ct i modificarea
unghiului de cdere pot fi foarte mici, astfel c mecanismul manivel-culis
oscilant asigur cinematica corect roiilor punii. Datorit dificultii de
ghidare prin tija amortizorului soluia este limitat la autoturisme mici i
mijlocii.

Calculul punii din fa

Calculul de rezisten al punii din fa cuprinde :
- determinarea forelor ce acioneaz asupra punii
- calculul solicitrilor n elementele componente

Determinarea forelor ce acioneaz asupra punii din fa

Schema de ncrcare pentru cele patru regimuri caracteristice de ncrcare
este prezentat n figura 13.
Figura 13
Se observ c forele ce acioneaz asupra punii sunt analoage cu cele care
acioneaz asupra punii din spate i n continuare se dau valorile acestora n
funcie de regimul de deplasare.

n regimul traciunii. Reaciunile normale sunt:
2
m G
Z Z
1 1
Rd Rs
= = unde :
1
G - este greutatea static pe cale de rulare orizontal la puntea din fa
1
m - coeficientul de ncrcare dinamic a punii din fa: care pentru
automobilele cu puntea motoare n fa are valoarea:
1
h L
cos L
m
g
1
<
+
=


Curs 6 Puntea fata
17
- pentru automobilele cu traciune integral :
( )
1
b
h b cos
m
g
1
<

=

, unde:
L ampatamentul;
a,b coordonatele longitudinale ale centrului de greutate.
Reaciunile tangeniale n funcie de posibilitile de traciune ale
motorului sunt:


+
= =
1
*
r
i i M
X X
d
t 0 CV M
Rd Rs

Dac se face calculul n funcie de aderena roilor :
* Z X X
RS Rd RS
= =
- este coeficientul de aderen ( = 0,7- 0,8)
- este coeficientul de blocare al diferenialului
- unghiul de nclinare al drumului
d
r - raza dinamic a roilor motoare (pentru calcule
r d
r r = -unde
r
r este
raza de rulare)
n regimul frnrii Reaciunile normale sunt:
2
m G
Z Z
F 1 1
Fd FS
= = unde:
F 1
m - este coeficientul de ncrcare dinamic la frnarea punii din fa:
( )
1
b
hg b cos
m
F 1
<
+
=
Reaciunile tangeniale date de frnare pna la limita de aderen (6=
0,70.8) sunt:

FS Fd FS
Z X X = =
n regimul deraprii: Asemntor punilor din spate datorit componentei
:
1 y
F
a forei laterale, reaciunile difer pentru partea stng i dreapta. Stiind c
valoarea maxim a reaciunilor laterale este limitat de aderena roilor cu calea:

Rs Rs
Z Y =
i

Rd Rd
Z Y =
i
( )
i Rd Rs Rd Rs y
G Z Z Y Y F = + = + =

Rezult pentru reaciuni urmtoarele relaii:
- pentru roata din stnga :
- reaciunea normal:

+ =
B
hg 2
1
2
G
Z
1
RS


- reaciunea lateral:

+ =
B
hg 2
1
2
G
Y
1
RS


- pentru roata din dreapta
- reaciunea normal:

=
B
hg 24
1
2
G
Z
1
Rd

- reaciunea lateral:

=
B
hg 2
1
2
G
Y
1
Rd


Curs 6 Puntea fata
18
n regimul trecerii peste obstcole: n acest regim se consider c
reaciunile normale cresc de aproximativ dou ori fa de valorile statice:
1
G Z Z
Rd RS
= =

Calculul grinzii punii din fa

Calculul pentru grinda punii din fa se efectueaz pentru regimul
frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.
Deoarece momentul ncovoietor n planul vertical ( ) l Z M
FS IV
= este mai
mare dect n plan orizontal ( )
FS FS FS IH
Z X l X M = = , pentru obinerea de eforturi
unitare egale la cele dou solicitri este raional utilizarea unei grinzi profilate
cu seciune I (sau dublu T)
Pentru seciunea dublu T figura 14, modulele de rezisten la ncovoiere i
torsiune sunt:
H 6
bh BH
W
3 3
IV

= ;
( ) ( )
B 6
b B h B h H
W
3 3
IH
+
= ; ( ) h B 2 t
3
3 , 1
W
2
t
+ =
Figura 14
Pentru materialele utilizate se recomand eforturile admisibile:
2
ai
mm / N 350 300 = i
2
at
mm / N 300 =

Calculul fuzetei
Schema de ncrcare cu forele care acioneaz asupra fuzetei este
dat n figura 15.
Figura 15
Curs 6 Puntea fata
19

Calculul de rezisten al fuzetei se face pentru trei regimuri de deplasare ale
automobilului:
- regimul frnrii
- regimul deraprii
- regimul trecerii peste obstacole
Dac puntea este i motoare, reaciunea tangenial
Rd RS
X X = este
totdeauna mai mic dect reaciunea tangenial la frnare
Fd FS
X X = deoarece
F
m m <<
11
:
FS FS
F 1 1 1 1
RS RS
X Z
2
m G
2
m G
Z X = = = = <
Deci, pentru punile motoare calculul este suficient n cele trei regimuri
artate mai sus.
Fa de axa fuzetei, reaciunile roii cu calea de rulare, n regimurile de
deplasare considerate, se reduc la rezultatele ( )
FS RS RS FS
X , Y , Z Z i momentele
reactive
' '
F y
siM M .
Seciunea periculoas se consider a fi seciunea A-A la distana C fa de
planul median al roii.

n regimul frnrii
n acest regim fuzeta se calculeaz la ncovoiere
FS FS
siZ X , momentul
ncovoietor fiind dat de relaia:

2
FS
2
FS
2
FS
'
I
1 CZ Z X C M + = + = , unde
FS FS
siZ X sunt date de
relaiile :

FS Fd FS
Z X X = =
2
m G
Z Z
F 1 1
Fd FS
= =

Efortul unitar efectiv la ncovoiere, este:
-
I
i
I
W
M
= n care
3
I
D 1 , 0 W = pentru fuzetele punilor nemotoare;
-
( )
D 32
d D
W
d 2
i

= pentru fuzetele punilor motoare.


D, d - diametrele exterior i interior ale fuzetei n seciunea A-A.

n regimul deraprii
Considernd deraparea spre stnga (vezi fig. 13) cele dou fuzete vor fi
solicitate n seciunea A-A la ncovoiere de urmtoarele momente:
- pentru fuzeta din stnga :
d RS RS
'
Y RS IS
r Y C Z M C Z M = =
Curs 6 Puntea fata
20
- pentru fuzeta din dreapta :

d Rd Rd
'
Y Rd ID
r Y C Z M C Z M + = + = unde:

+ =
B
hg 2
1
2
G
Z ;
B
hg 2
1
2
G
Z
1
RD
1
RS



+ =
B
hg 2
1
2
G
Y ;
B
hg 2
1
2
G
Y
1
RD
1
RS





Efortul unitar efectiv la ncovoiere este :

( )
I
ID IS
I
W
max M . M
=

n regimul trecerii peste obstacole
Momentul ncovoietor pentru acest regim de calcul este :
c Z M
RS I
= , unde
RS
Z este dat de relaia
1 RS
G I = rezultnd un
efort unitar efectiv :
I
I
I
W
M
=
Pentru eforturile unitare efective se recomand ca limite admisibile
valorile:

2
I
min / N 600 450 =

Calculul pivotului
Schema de ncrcare a pivotului cu forele ce acioneaz asupra lui este
redat n figura 16.
Figura 16
Curs 6 Puntea fata
21
Pentru calculul pivotului este necesar s se determine n cele trei regimuri
reaciunile
1
R i
2
R ce acioneaz n punctele 1 i 2, de articulare ale fuzetei cu
pivotul.
n regimul frnrii
Fora
FD FS
Z Z = se reduce fa de axa pivotului la o rezultant
FS
Z ,
preluat de rulment (sau lagrul cu alunecare), i la un moment a Z
FS
, echilibrat
n punctele 1 i 2 de reaciunile :
C
a
Z F F
FS 12 11
= =
Fora de frnare
Fd FS
X X = este echilibrat de reaciunile :
C
t X
F
FS
21
= ;
2
e X
F
FS
22
=
Momentul reactiv
d FS
'
F
r X M = este echilibrat de ciplul forelor :
C
r
X F F
d
fs 32 31
= =
Fora de frnare care acioneaz asupra fuzetei la braul a tinde s o
roteasc n jurul pivotului cu un moment a X M
FS
= . Acest moment este
echilibrat de fora
4
F , din bara de direcie, dat de relaia :
l
a
X F
FS 4
=
Ca rezultat al aciunii forei
4
F , ntre pivot i fuzet apar reaciunile :
C
n
F F
4 41
=

C
k
F F
4 42
=
Dac se nsumeaz aceste fore, innd seama de sensurile lor, se obin
rezultatele :
- pentru lagrul superior 1: ( ) ( )
2
21 31
2
41 11 1
F F F F R + =
- pentru lagrul inferior 2: ( ) ( )
2
22 32
2
42 12 2
F F F F R + + =
Din analiza acestor relaii se observ c la fuzetele simetrice n raport cu
axul lor (e = f),
2 1
R R < , adic partea de sus este mai puin solicitat dect cea de
jos .
Pentru a se realiza ncrcri specifice egale n cele dou brae de articulaie
ale fuzetei, limile
1
t i
2
t sunt inegale i anume
2 1
t t < . Acest lucru se
realizeaz printr-o alegere adecvat a cotelor e i f .


Curs 6 Puntea fata
22
n regimul deraprii.
Pentru acest regim, fora vertical
R
Z este echilibrat n pivot de
urmtoarele fore :
C
a
Z F F
R 12 11
= =
Fora lateral
R
Y este echilibrat de forele :
C
e
Y F ,
C
f
Y F
R 52 R 51
= =
Momentul respectiv
d R
'
Y
r Y M = este echilibrat de forele :
C
r
Y F F
d
R 62 61
= =
Observaii:
RS R RS R
Y Y ; X X = = pentru partea stng i
Rd R Rd R
Y Y ; X X = = pentru partea dreapt .
Rezultatele acestor fore sunt :
- pentru lagrul superior:
51 61 11 1
F F F R + =
- pentru lagrul inferior:
62 52 12 2
F F F R =


n regimul trecerii peste obstacole.
n acest regim, asupra punii acioneaz numai reaciunea vertical
Rd Rs
Z Z = echilibrat n pivot de cuplul forelor :

C
a
Z F R R
RS 11 2 1
= = =
Ca rezultatele
1
R i
2
R determinate, pivotul se calculeaz:
- la ncovoiere:
3
) 2 ( 1 ) 2 ( 1
) 2 ( IL
d 1 , 0
h R

= ;
- la forfecare:

=
2
) 2 ( 1
) 2 ( Ll
d
R 4
;
- la strivire

=
d t
R
) 2 ( 1
) 2 ( 1
) 2 ( Sl
.
Eforturile admisibile la dimensionarea pivoilor executai din oeluri aliate
de cementare sau de mbuntaire sunt: la ncovoiere
2
ai
mm / N 600 500 = ;
la forfecare
2
af
mm / N 50 = i la strivire
2
as
mm / N 30 = .






Curs 6 Puntea fata
23
Calculul punilor din fa articulate

Schema de ncrcare cu forele ce acioneaz n punile articulate cu
mecanism patrulater de ghidare i articulaii sferice este reprezentat n figura
17.
Figura 17

Calculul se efectueaz tot pentru cele trei regimuri de funcionare :
n regimul frnrii.
n acest regim, n braele superior 3 i inferior 4 se transmit de la fuzet,
prin articulaiile sferice 1 i 2 urmtoarele fore:

2
0
FS 21
2
4
S 12 11
l
l
X F ;
l
l L
F 2 F F =

= = , respectiv

2
d
FS 32 31
2
5
FS 22
l
r
Z F F ;
l
l
X F = = =

2
6
4 41
l
l
F F = = , respectiv
2
5
4 42
l
l
F F =
Unde
4 FS FS
F , X , Z sunt calculate anterior. Braul superior stnga este
solicitat la ntindere sau compresiune de fora
s 51 s 11 s 61
F F F , iar braul
inferior la ncovoiere de momentul forelor
FS
Z i
as
Q i la ntindere sau
compresiune de fora
s 12 d 52 s 52
F F F + .
Curs 6 Puntea fata
24
Braul superior din dreapta este solicitat la compresiune sau flambaj de
fora:
d 62 d 51 d 61
F F F +

n regimul deraprii
n acest regim, reaciunile sunt diferite pentru cele dou roi (figura 17.b).
Forele din brae sunt date de relaiile:
2
4
) d ( Rs ) d ( s 12 ) d ( s 11
l
l L
Z F F

= = ;
2
6
) d ( Rs ) d ( s 51
l
l
Y F = , respectiv
2
5
) d ( Rs ) d ( s 52
l
l
Y F = ;
2
d
) d ( Rs ) d ( s 62 ) d ( s 61
l
r
Y F F = = ,
unde Z
Rs
, Y
Rs
, Z
Rd
, Y
Rd
sunt date de relaiile:

+ =
B
hg 2
1
2
G
Z ;
B
hg 2
1
2
G
Z
1
RD
1
RS



+ =
B
hg 2
1
2
G
Y ;
B
hg 2
1
2
G
Y
1
RD
1
RS



Braul superior din stnga este solicitat la ntindere sau compresiune de
forele F
61s
-F
11s
- F
51s
, iar braul inferior la ncovoiere de momentul dat de forele
Z
Rs
, i Q
Rs
i la ntindere sau compresiune de fora F
52s
+F
62s
+ F
12s
. Braul
superior din dreapta este solicitat la compresiune sau flambaj de fora F
61d
-F
51d
+
F
11d
, iar cel inferior la ncovoiere de momentul forelor Z
Rd
, i Q
Rd
i la ntindere
de fora F
12d
+F
52d
+ F
62d
.

n regimul trecerii peste obstacole.
n acest regim asupra braelor punii acioneaz :

2
4
RS 12 11
l
l L
Z F F

= =
Braul superior este supus la compresiune sau flambaj de fora
11
F , iar cel
inferior la ncovoiere de momentele forelor
RS
Z i
a
Q i ntindere de
12
F
Articulaiile sferice 1 i 2 se calculeaz la presiune de contact cu relaia

2
2
s
) 2 ( 1
) 2 ( 1 s
mm / N 40 25
d
R 4
p =

, n care :
12
R - sunt forelor ce acioneaz n regimurile de mai sus n articulaiile 1 i
2;
s
d - diametrul sferic.
Braul fuzetei se verific la ncovoiere. Pentru calculul la ncovoiere se consider
forele
1
R i
2
R aplicate concentrat n centrul sferei articulaiei, lundu-se
momentul acestor fore n raport cu planul de intrare a bolului n corpul braului
fuzetei.

1

SISTEMUL DE DIRECIE

1. Rolul i condiiile impuse sistemului de direcie

Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului, adic capacitatea
acestuia de a se deplasa n direcia comandat de ctre conductor, respectiv de a
executa virajele dorite i de a menine mersul rectiliniu, atunci cnd virajele nu sunt
necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin poziionarea
roilor de direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a roilor n vederea virrii
automobilului se numete bracare.
Sistemul de direcie este unul din mecanismele principale ale automobilului care
are un rol hotrtor asupra siguranei circulaiei, mai ales n condiiile creterii continue
a parcului de automobile i a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
- stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie dup ce virajul s-a efectuat s
aib tendina de a reveni n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt);
- s asigure manevrarea uoar a direciei (efortul necesar pentru manevrarea
direciei s fie ct mai redus);
- unghiurile de aezare a roilor s se modifice ct mai puin n timpul virrii;
- s permit obinerea unei raze minime de viraj ct mai reduse;
- s aib un randament ct mai ridicat;
- s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor fuzetelor
(fenomen cunoscut sub denumirea de shimmy i care produce uzura articulaiilor i
pneurilor, precum i instabilitatea direciei);
- s fie suficient de ireversibil, astfel nct ocurile provenite din neregularitile
cii s fie transmise ct mai atenuate la volan;
- s permit o manevrare rapid a direciei (unghirile de rotaie ale volanului s
fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza
automobilului);
- s necesite acelai numr de rotaii ale volanului (de la poziia roilor de mers n
linie dreapt) pentru aceeai raz de viraj la stnga sau la dreapta;
- s permit nclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produc alunecarea
lor;
- s asigure compatibilitatea direciei cu suspensia (oscilaiile suspensiei s nu
provoace oscilaiile roilor de direcie);
- s permit reglarea i ntreinerea uoare;
- s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la
micorarea siguranei conducerii;
- construcia s fie simpl, s nu produc blocri i s prezinte o durabilitate ct
mai mare.





2
2. Compunerea i clasificarea sistemelor de direcie

Elementele componente ale sistemului de direcie folosit n cazul punii rigide
(roi cu suspensie dependent) sunt reprezentate n figura 1. Pentru bracarea roilor de
direcie, conductorul va aciona, prin intermediul volanului 1 i al arborelui su 2,
melcul globoidal 3, care se afl n angrenare cu sectorul dinat 4 (sau cu rola 4). Pe axul
sectorului dinat rolei (rolei) 5 se gsete montat levierul de direcie 5 articulat cu bara
longitudinal de direcie (de comand) 6. Prin rotirea volanului ntr-un sens sau altul se
obine o micare de oscilaie a levierului de direcie, care va imprima barei
longitudinale de direcie o micare axial al crei sens depinde de sensul de rotaie al
volanului. Bara longitudinal de direcie fiind articulat de braul 11 al fuzetei 9 (din
partea stng a automobilului) va imprima acesteia o rotire n jurul pivotului 10.
Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i a
barei transversale de direcie 7, va produce i rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din
fuzeta propriu-ziz 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7 se
numete trapezul direciei.
Figura 1
a - vedere; b - schema cinematic; 1 - volan; 2 - arborele volanului; 3 - melc globoidal; 4 - sector
dinat; 4

- rol; 5 - axul levierului de direcie; 5

- levier de direcie (comand); 6 - bar longitudinal


de direcie; 7 - bar transversal de direcie; 8 i 14 - levierele fuzetelor; 9 i 13 - fuzete; 10 - pivoi; 11
- braul fuzetei; 12 - puntea din fa; 15 i 16 - roile de direcie.
Figura 2
a - vedere; b - schema cinematic;
n cazul automobilelor prevzute cu suspensie independent pentru roile punii
din fa, bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri. La
a b
a
b
3
soluia din figura 2, bara transversal este compus din partea central 6 (barele de
conexiune) i prile laterale 8 (barele de comand). n acest caz, micarea de la volanul
2 se transmite, prin intermediul arborelui 3, la mecanismul de acionare (caseta de
direcie) 4 cu levierul de direcie (comand) 5, care antreneaz bara de conexiune 6, prin
articulaia din punctul F. Pentru a asigura micarea plan paralel a barei de conexiune,
aceasta este articulat n punctul G de levierul condus 7. Barele de comand 8, articulate
n punctele B i E, respectiv I i C, transmit micarea la levierele fuzetelor 9 pe care
sunt montate roile de direcie 1 i 1

. Articulaiile din punctele B, E, I i C permit


oscilaia independent a roilor de direcie.
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n
funcie de destinaia lor, i anume:
- mecanismul de acionare sau comand a direciei, care servete la transmiterea
micrii de la volan la levierul de direcie;
- transmisia direciei, cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de
direcie la fuzetele roilor.
Clasificarea sistemelor de direcie se face dup mai multe criterii, i anume: dup
locul de dispunere a mecanismului de acionare; dup locul unde sunt plasate roile de
direcie; dup tipul mecanismului de acionare; n funcie de particularitile de
transmisiei direciei.
Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se deosebesc
sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.
Volanul de direcie este montat n partea opus prii pe care se circul n ara
respectiv. Acest mod de dispunere asigur conductorului o vizibilitate mai bun a
automobilelor care vin din fa. n majoritatea rilor, circulaia se face pe partea dreapt
a drumurilor, iar volanul se montez n partea stng.
Dup locul unde sunt amplasate roile de direcie, sistemele de direcie se mpart
astfel:
- la automobilele cu dou puni, pot fi directoare roile punii din fa (soluia
clasic), roile punii din spate sau roile ambelor puni (soluie aplicat la unele
automobile speciale pentru a mri maniabilitatea);
- la automobilele cu trei puni, pot fi directoare roile primelor dou puni, roile
primei i a ultimei puni sau roile tuturor punilor.
n mod normal, roile din fa sunt roi de direcie din urmtoarele consideraii:
conductorul are avantajul unei vizibiliti mai bune din cauz c roata de direcie
exterioar virajului descrie cercul cu raza cea mai mare i deci partea din automobil care
este cea mai deprtat de centrul de viraj este partea din faa conductorului; transmisia
la roile de direcie din spate este foarte complicat.
Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n funcie
de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanisme cu melc, cu urub, cu manivel i
cu roi dinate;
- tipul comenzii, care poate fi mecanic, cu servomecanism (hidraulic, pneumatic
sau electric) i hidraulic.
Dup particularitile transmisiei direciei, clasificarea se face n funcie de:
- poziia trapezului de direcie n raport cu puntea din fa, care poate fi anterior
sau posterior;
4
- construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bara transversal de direcie
dintr-o bucat sau compus din mai multe pri.

3. Volanul i arborele volanului

Volanul reprezint elementul de comand al sistemului de direcie, fiind construit
dintr-un butuc, una-trei spie i o coroan.
Coroana volanului are form circular i este construit dintr-o armtur de oel
nglobat ntr-o mas de ebonit modelat special pentru o uoar prindere i antrenare
cu mna.
Diametrul coroanei volanului depinde de tipul automobilului, fiind recomandate
valorile: 400 mm la autoturisme mici, 450 mm la autoturisme medii i mari i furgonete,
500 - 550 mm la autocamioane i autobuze.
n tabelul 1 se dau unele recomandri constructive pentru un volan, (figura 3).
Tabelul 1
Diametrul volanului, n mm D 380 400 450 500
Distana dintre butuc i coroan,
n mm
h 125 125 70 80
Unghiul de nclinare/unghiul
ntre spie, n grd.
/ 20/140 30/160
Figura 3
Butucul volanului 3 (figura 4) este montat cu caneluri pe arborele 4 i strns cu
piulia 5. Bucele 9 i 10 asigur rotirea arborelui 4, iar limitarea deplasrilor axiale este
realizat prin piuliele 11. Garniturile din cauciuc 12 amortizeaz vibraiile ce se pot
transmite de la coloana 13. Cavitatea 8 este folosit pentru montajul butonului de
comand al claxonului.
5
Figura 4
n figura 5 sunt date soluii constructive de asamblare ntre volan i coloan.
Arcurile i tampoanele servesc pentru preluarea ocurilor la ciocniri. Forma constructiv
a coloanei depinde de tipul cabinei. Coloana este construit din oel sau material plastic.

Figura 5
nclinarea coloanei volanului fa de vertical se recomand ntre 25
o
i 70C.
Arborele volanului este format din una, dou sau mai multe buci. Soluia din
dou sau mai multe buci se folosete atunci cnd axa mecanismului de acionare nu se
a
c
b
6
afl n direcia arborelui volanului. Arborele articulat amortizeaz ntr-o oarecare
msur vibraiile volanului la circulaia pe drumuri cu denivelri.
Figura 6
Articulaiile utilizate n cazul arborelui din mai multe buci, n majoritatea
cazurilor, sunt articulaii cardanice rigide. n cazul cnd necesitile de amplasare a
volanului n raport cu mecanismul de acionare a direciei o cer, se pot prevedea dou
sau mai multe articulaii cardanice 1 (figura 6.a i b). Articulaia 2 (figura 6.c) are o
form special (asemntoare celei cardanice) sau poate fi o articulaie asincron
elastic 3.
n figura 7 sunt reprezentate soluii constructive de articulaii asincrone elastice
folosite la arborele volanului, iar n tabelul 2 sunt date caracteristicile acestor articulaii.
Din motive de securitate ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu
coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc puternic. n general, s-a rspndit
soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o
anumit for axial.



3
a b
c
2
7

Tabelul 2
Dimensiuni constructive ale articulaiilor asincrone elastice folosite la sistemul de direcie
Momentul maxim
admis N.m
Unghiul de nclinare,
rad
L L
1
l D D
1
d A B
Varianta
ncrcare
alternant
ncrcare
de scurt
durat
Constant Temporar mm
Fig 8, a 25 175 0.4 0.9 68 50 9 72 50 10.4 10 14.8
Fig 8, b 25 175 0.4 0.9 94 74 10 98 52 10.4 19 16.4
Fig 8, c 45 180 0.5 0.11 94 74 10 98 70 10.4 19 16.4
Figura 7

c
a
b
8
Figura 8

n figura 8 se reprezint soluia cu coloan telescopic care sub aciunea unei
fore axiale de 1daN se deformeaz axial. Valoarea forei axiale de deformare se
regleaz cu ajutorul piuliei 1. n acelai timp, soluia permite i reglarea (deplasarea n
direcie axial cu circa 75 mm i bascularea cu 6 n plan vertical) a volanului.
Figura 9
9
La soluia din figura 9, arborele volanului este realizat dintr-un burduf elastic,
care, n funcie de mrimea ocului, se deformeaz (figura 9, b i c), amortiznd astfel
ocul.
Figura 10
Volanul poate fi montat i articulat de arborele su (figura 10), putndu-se astfel
nclina sau deplasa n funcie de direcia ocului. n cazul ocului axial, volanul se
deplaseaz axial (figura 10, b), iar n cazul ocului lateral , volanul se nclin (figura 10,
c), pstrndu-se astfel suprafaa de apsare i reducnd efectul de lovire asupra
conductorului.


MECANISMELE DE ACIONARE A DIRECIEI

Mai des ntlnite n acionarea direciei la automobile sunt urmtoarele mecanisme :
- mecanismele de acionare a direciei melcate
- mecanismele de acionare a direciei cu urub
- mecanismele de acionare a direciei cu manivel
- mecanismele de acionare a direciei cu roi dinate

1. Mecanismele de acionare a direciei melcate

Mecanismele de acionare a direciei melcate sunt foarte rspndite la automobile,
deoarece, n general, prezint avantajul unui reglaj simplu al jocului datorat uzurii.
Aceste mecanisme se ntlnesc n urmtoarele variante: melc cilindric - roat melcat;
melc globoidal - sector dinat central; melc cilindric - sector dinat frontal; melc
globoidal - rol.
Mecanismele cu melc cilindric i roat melcat nu se utlizeaz la construciile
actuale de automobile dect n cazuri rare din cauza randamentului sczut, a greutii, a
dimensiunilor de gabarit relativ mari, precum i din cauza unui reglaj complicat al
jocului provocat de uzur. La un asemenea mecanism se regleaz, de obicei, numai
jocul axial al melcului. La unele soluii, pentru eliminarea efectului uzurii, arborele roii
se monteaz n buce excentrice. Uneori, dup un timp de funcionare, roata melcat are
posibilitatea rotirii cu aproximativ 120, astfel nct s se elimine efectul uzurii.







10

1.1. Mecanismul de acionare cu melc globoidal i sector dinat central

n figura 1 a este reprezentat construcia mecanismului cu melc globoidal i
sector dinat central. Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7 al
volanului i angreneaz cu sectorul dinat 8. Sectorul dinat este dintr-o bucat cu axul
12 al levierului de direcie. Micarea se transmite de la volan, prin intermediul arborelui
acestuia, la melc, iar melcul, angrennd cu sectorul dinat, rotete ntr-o parte sau alta
axul levierului de direcie.
Figura 1

Jocul axial al melcului, care este montat n caseta de direcie 1, prin intermediul a
doi rulmeni cu role conice 4 i 11, se regleaz cu ajutorul piuliei 6 n poziia
corespunztoare jocului axial prescris al rulmenilor.
Reglarea jocului angrenajului melc-sector dinat se face prin rotirea capacului 13
al casetei i deci i a axului 12 i a sectorului 8 n jurul urubului 10. Aceast rotire se
face cu ajutorul urubului excentric 9 i al bucei excentrice 15. Rotirea se face pn
cnd jocul dintre melc i sectorul dinat este cel prescris. urubul 14 servete la aezarea
sectorului dinat ntr-o poziie simetric fa de melc.
Forma globoidal a melcului este folosit pentru mrirea unghiului de rotire a
sectorului fr ieirea acestuia din urm din angrenarea cu melcul. Tot n acest scop
sectorul se construiete, uneori, cu trei dini, ceea ce conduce n acelai timp la
micorarea presiunii specifice i la o uzur mai redus a angrenajului. n comparaie cu
mecanismul cu melc cilindric-roat melcat, aceast soluie are dimensiunile de gabarit
mai reduse i o greutate mai mic. Principalul dezavantaj al acestor mecanisme l
constituie valoarea redus a randamentului. La aceste mecanisme, randamentul direct

d
, este de aproximativ 0.5, iar cel invers
i
, n jur de 0.4.
Raportul de transmitere al mecanismului de acionare cu melc globoidal-sector
dinat central este constant i se determin cu relaia:
1
2
z
z
i
a
= (1)
11
b
a
2
1
11
n care: z
1
- este numrul de nceputiri ale melcului (z
1
=2...3); z
2
- numrul total de dini
al roii melcate din care face parte sectorul.
Variaia randamentului direct
d
, i a raportului de transmitere i
a
, n funcie de
unghiul de bracare, sunt date n figura 1.b.

1.2 Mecanismul de acionare cu melc cilindric i sector dinat frontal

n figura 2 se reprezint construcia mecanismului de acionare cu melc cilindric
i sector dinat frontal. La captul inferior al arborelui volanului 4, se gsete melcul
care angreneaz cu sectorul elicoidal 8, cu dantura frontal. Arborele volanului se
sprijin n caseta 7, prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 2. Sectorul elicoidal 8
este dintr-o bucat cu axul levierului de direcie 11, care se gsete montat n caseta de
direcie prin intermediul rulmenilor cu role-ace 9. Levierul de direcie se monteaz pe
partea canelat a axului 11. Prin orificiul 5 se introduce lubrifiantul n caseta de direcie,
iar printr-un orificiu inferior se face golirea.
Reglarea jocului dintre melc i sector se obine prin deplasarea axului levierului
mpreun cu sectorul.

Figura 2

Reglarea jocului rulmenilor 2 se face cu piulia 1 i garniturile 6.
Mecanismul de acionare a direciei cu melc cilindric-sector dinat frontal asigur,
la o greutate i la dimensiuni de gabarit nu prea mari, o presiune specific redus n
angrenaj, datorit crui fapt se utilizeaz pe automobilele de tonaj mare. Dezavantajul
principal al mecanismului este valoarea redus a randamentului.
Raportul de transmitere al mecanismului de acionare a direciei cu melc cilindric
i sector dinat frontal este constant i se determin cu relaia (1).


12
1.3. Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol

La acest mecanism, sectorul dinat este nlocuit cu o rol, frecarea cu alunecare se
nlocuiete prin frecarea prin rostogolire, ceea ce conduce la o cretere destul de
important a randamentului (
d
=0,65, iar
i
=0,50).
Melcul globoidal 4 (figura 3) este montat prin presare la captul arborelui
volanului 3 i se sprijin n caset prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 9 i 12.
Arborele volanului este divizat n trei pri, iar articulaia elastic 1 face legtura ntre
partea inferioar i partea din mijloc. Etanarea arborelui volanului la intrarea n caset
este asigurat de inelul de etanare 13.
Rola dubl 6 este montat pe bolul 5, ntre braele furcii 14, prin intermediul a
doi rulmeni cu bile.
Furca 14 este dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat cu piulia
24. Axul levierului de direcie este montat n caseta 8, prin intermediul unei buce, iar
cu un capt se reazem n rulmentul cu role cilindrice 19, montat n capacul 20. La
intrarea axului n caset, etanarea este asigurat cu ajutorul simeringului 15 i a
garniturii de psl 22.
Figura 3
Garnitura de reglare 2, de sub capacul casetei 10, servesc la reglarea jocului axial
al melcului. Capacul, fixat cu uruburi, acioneaz asupra inelului exterior al
rulmentului prin intermediul aibei 11.
13
n capacul lateral al casetei 8 se gsete bulonul 18 (protejat de piulia 17), care se
sprijin pe proeminena axului levierului. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul
globoidal i rol, care sunt montate excentric (cu excentritatea e), se face prin bulonul
de reglare 18, care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. tiftul 16 servete la
fixarea piuliei 17 dup reglare. Lubrifiantul se introduce n caseta de direcie prin
orificiul 21.
Figura 4
La soluia din figura 4, compensarea uzurii dintre rola 1 i melcul 4 se face cu
ajutorul adaosurilor de reglaj 2, care se schimb din dreapta inelului de reazem 3, n
stnga lui. n acest fel, excentritatea e i jocul din angrenaj se micoreaz.
Pentru mbuntirea contactului rolei cu suprafaa elicoidal a melcului, axa rolei
nu este aezat perpendicular pe axa axului levierului, ci sub un anumit unghi.
Jocul din angrenaj este variabil, deoarece sunt diferite razele generatoarei
melcului i a circumferinei iniiale pe care se deplaseaz rola. n felul acesta, jocul
minim se obine n poziia medie a mecanismului care corespunde micrii rectilinii a
automobilului.
La mecanismele de acionare a direciei cu melc-sector i melc-rol, angrenarea
fr joc este posibil numai n poziia medie a sectorului sau a rolei ntr-o parte sau alta,
fa de linia de mijloc, jocul se mrete. Uzura maxim a melcului are loc n partea
mijlocie a sa. Pentru mrirea poriunii de angrenare fr joc, la unele mecanisme de
acionare de tipul melc-rol, melcul se monteaz pe arborele volanului cu o anumit
excentritate.
n funcie de efortul ce trebuie s fie transmis, rola poate fi simpl, dubl, sau
tripl. Cu ct numrul de dini ai rolei este mai mare, presiunea de contact va fi mai
mic i ca urmare uzura mai redus. n scopul reducerii frecrii, rola se monteaz pe
axul su prin rulmeni cu ace sau cu bile.
14
n figura 5 sunt reprexentate diferite variante constructive de role.
Figura 5
Raportul de transmitere al mecanismului de acionare cu melc globoidal i rol se
determin cu relaia:
f
fm a
r
r
i i = (2)
n care: i
fm
este raportul de transmitere dintre frez i melc, la prelucrarea acestuia; r
f
-
raza cercului de divizare al frezei; r - raza manivelei 3 n care este fixat rola 2 (figura
6,a).
Raportul de transmitere i
fm
este dat de relaia:
1
k
z
i
f
fm
= (3)
unde: z
f
- este numrul de dini ai frezei melc cu care s-a executat melcul;
k
1
- numrul de nceputuri ale melcului 1.
Raportul de transmitere se poate considera practic constant (figura 6,b), deoarece,
la rotirea melcului cu
v
=360, diferena razelor r
f
-r se modific cu 0,25 0,3 mm.
Figura.6
,
f
fm a
r
r
i i =
15
Dac pentru distana d
o
(figura 6 c) dintre axele frezei i manivelei, n poziia
mijlocie, se adopt jocul nul n angrenaj, la rotirea cu unghiul apare
jocul radial:
r rf d d r r
f
+ = cos 2
0
2
0
2
(4)
ntre jocul radial
r
i jocul tangenial t exist relaia de legtur :

0
2 rtg t = (5)
unde:
0
este unghiul de angrenare.
Jocurile tangeniale t caracterizeaz buna funcionare i execuie ale
mecanismelor de acionare cu melc.
Soluia cu melc globoidal-rol este foarte rspndit datorit uzurilor reduse i a
frecrilor mici, respectiv randamentelor mari (figura 6 b).
n figura 7 se reprezint trei tipuri de mecanisme de acionare a direciei cu melc
globoidal, avnd raportul de transmitere variabil dup anumite legi.
n figura 7.a se reprezint un mecanism cu melc globoidal i rol simpl, n figura
7.b un mecanism cu melc globoidal i bol rotitor, iar n figura 7.c un mecanism cu melc
globoidal i rol dubl. La ultima soluie, la o rotire cu un unghi nu prea mare, ntr-o
parte sau alta a arborelui volanului, un element al rolei iese din angrenarea cu melcul.

Figura 7 Figura 8
n figura 8, a se reprezint legtura dintre legea de variaie a raportului de
transmitere i
a
i variaia unghiului de nclinare
s
al spirei melcului (figura 8.b) n
funcie de unghiul de rotaie
v
al volanului. La un raport de transmitere constant
(dreapta 1) corespunde o variaie a unghiului de nclinare a spirei dup curba 4; o
asemenea lege de variaie a raportului de transmitere poate fi asigurat de un mecanism
cu melc de orice tip. La un raport de transmitere variabil dupa curba 3 (i
a
se mrete n
poziiile extreme ale mecanismului), corespunde o variaie pentru
s
dup curba 5. O
16
astfel de lege de variaie a raportului de transmitere este caracteristic pentru
mecanismul din figura 7.c. Pentru un raport de transmitere care are valoarea maxim la
mersul rectiliniu al automobilului (curba 2) corespunde o variaie pentru
s
dup curba
6. Aceast lege de variaie a raportului de transmitere se poate obine cu mecanismele
de acionare a direciei cu melc globoidal i rol simpl sau melc globoidal i bol rotitor
(figura 8.a i b).

2. Mecanismele de acionare a direciei cu urub
La aceste mecanisme, micarea se transmite de la volan la levierul de direcie prin
intermediul unui urub pe care se gsete o piuli ce transform micarea de rotaie n
micare de translaie. De la piuli micarea este transmis levierului de comand prin
intermediul unei manivele sau altui organ intermediar.
Aceste mecanisme se folosesc la acionarea la autocamioanele grele, unde se cere
un raport de transmitere mare i un gabarit redus.
Prezint ns dezavantajul unui randament sczut din cauza frecrilor mari n
cupla urub - piuli ceea ce duce la uzuri rapide, care nu pot fi preluate prin reglare.
Mecanismele de acionare a direciei cu urub pot fi realizate n variantele :
- urub - piuli - manivel
- urub oscilant - piuli
- urub - piuli oscilant

2.1. Mecanismul de acionare cu urub piuli i manivel
n figura 9 este reprezentat schema cinematic a unui astfel de mecanism care
are n alctuire urmtoarele elemente: la partea interioar a axului volanul 1 se gsete
montat urubul 2 pe care se deplaseaz piulia 3 .
Figura 9
17
Manivela 6 este montat pe axul 4 al levierului de direcie. La rotirea volnului,
piulia 3 se deplaseaz n lungul urubului 2, iar manivela 6 mpreun cu levierul de
direcie 5 se rotesc cu un anumit unghi. La acest tip de mecnism, se regleaz numai
jocul axial al arborelui volanului.
urubul 2 are, de obicei, filet trapezoidal cu mai multe nceputuri i cu unghiul de
nclinare al spirei de 8
o
-11
o
Raportul de transmitere al acestui mecanism se determin cu relaia :

d
d
i
v
a
= (6)
n care:
v
- este unghiul de rotire al volanului; - unghiul de rotire al arborelui
levierului.
La o rotaie a volanului cu unghiul
v
piulia se va deplasa pe urub cu mrimea
v
p
s
2
= (p fiind pasul filetului). n acelai timp unghiul de rotire al axului levierului va
fi
r
s
tgB = (r fiind distana de la axul voanului la arborele levierului). nlocuind s,
rezult urmtoarea expresie pentru unghiul
v
:
tgB
p
r
v

2
= (7)
Raportul de transmitere al mecanismului rezult prin derivarea relaiei (7) n
funcie de :

2
cos
2

= =
p
r
d
d
i
v
a
(8)
Din aceast relaie se observ c raportul de transmitere se mrete cu deplasarea
piuliei din poziia mijlocie (figura 9.b).
Raportul minim la mers rectiliniu va fi :

p
r
i
2
min
= (9)

















18
2.2. Mecanismele de acionare cu urub oscilant i piuli

n figura 10 este prezentat mecanismul de acionare cu urub oscilant i piuli i
schema cinematic a acestuia. Pe arborele volanului 4 la partea inferioar, se gsete o
poriune filetat 6 pe care se afl piulia 5.
Figura 10

Manivela 7 este montat pe axul 8 al levierului de direcie 9, care se sprijin de
caseta de direcie prin intermediul unor buce .
i acestui tip de mecanism are raportul de transmitere variabil, care se
mrete o dat cu deplasarea piuliei fa de poziia mijlocie. n cazul rotaiei volanului
spre dreapta sau spre stnga, raportul de transmitere nu variaz uniform, ns diferenele
care se obin nu sunt prea mari.
Nici la aceast variant nu exist posibilitatea reglrii jocului n cupla urub
piuli. Se folosete la automobilele grele de mare tonaj i la unele troleibuze.

2.3. Mecanismul de acionare a direciei cu urub i piuli oscilant

Schema cinematic a acestui mecanism este reprezentat n figura 11
Figura 11
19
n timpul rotirii volanului, piulia 2 se deplaseaz n lungul urubului 1. La
rotaie, manivela 3 descrie un arc de cerc de raz r, cu centrul pe axul levierului de
direcie 4. De asemenea, piulia care este legat de manivel va trebui s descrie, pe
lng micarea axial, un cerc de aceeai raz. Aceasta este posibil prin oscilarea
piuliei pe urubul 1.
Raportul de transmitere are aceeai variaie ca la varianta cu urub
oscilant i se determin cu relaia:

( )
2
2
cos
sin
cos
2
l r n
nr
p
r
i
a
+
=

(10)
n care p este pasul urubului .
Varianta se aplic la autoturismele de mic litraj datorit gabaritului
foarte redus .
Figura 12
Se construiesc i variante de mecanisme cu urub piuli oscilant, la care
frecarea de alunecare este nlocuit cu frecare de rostogolire figura 12, intercalnd ntre
flancurile elicei filetului de la urub i piuli bilele 3. Circulaia nentrerupt a bilelor
ntre urub i piuli este asigurat cu jutorul a dou tuburi de ghidaj montate la capetele
piuliei.
20
3. Mecanismul de acionare a direciei cu manivel

Mecanismele de acionare a direciei cu manivel pot fi de tipul melc-manivel cu
un bol sau melc-manivel cu dou boluri.
n figura 13 este reprezentat un mecanism melc-manivel cu un bol. Melcul 1 se
prelucreaz cu o frez deget care se deplaseaz dup aceeai taiectorie ca i bolul 2. n
cazul rotaiei uniforme a melcului n maina - unealt i la deplasarea cu vitez de avans
uniform a frezei, se obine un raport de transmitere constant.
Figura 13
La rotaia uniform a melcului i la deplasarea cu vitez de avans variabil a
frezei se obine un raport de transmitere care depinde de legea de deplasare a frezei.
Pentru mrirea randamentului acestor mecanisme, bolul se poate monta n
manivela 3 pe un rulment cu role-ace, nlocuind frecarea de alunecare cu frecare de
rostogolire, caz n care randamentul direct poate ajunge la valoarea de peste 0,7.
Figura 14
Schema cinematic a acestui mecanism este reprezentat n figura 14 .
i la aceast variant raportul de transmitere este dat de relaia:

cos
2
p
r
d
d
i
v
a
= = (11)
n general, aceste mecanisme permit att reglarea jocului axial al melcului ct i
reglarea jocului dintre bol i melc. Acest tip de mecanism se utilizeaz la autocamioane
i autobuze.

21
4. Mecanisme de acionare a direciei cu roi dinate

Mecanismele de acionare a direciei cu roi dinate pot fi :
- cu roi dinate cilindrice
- cu roi dinate conice
- cu roi dinate i cremaliere
Primele dou variante sunt mai puin utilizate datorit imposibilitii obinerii
unor rapoarte de transmitere acceptabile n gabarite acceptabile.
Mai utilizate sunt cele cu pinion cremalier deoarece asigur rapoarte de
transmitere mari (bracri mari ale roilor la rotiri mici ale volanului) i gabarit redus.
Mecanismele cu pinion cremalier figura 15 se utilizeaz destul de frecvent la
autoturismele cu suspensie independent a roilor i bar transversal de direcie.
Figura 15

n felul acesta, numrul articulaiilor trapezului de direcie se reduce la patru fa
de alte soluii care necesit cel puin ase articulaii.
Pinionul cu dini nclinai 8 al arborelui volanului 5 este montat pe doi rulmeni
radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu ajutorul unor garnituri montate sub capacul
inferior 11 al casetei de direcie. Cremaliera 9, este realizat pe o bar cu seciune
circular, care este fixat n carcasa 6 a casetei. Suportul 3 asigur angrenarea corect
ntre pinion i cremalier. n orificiul din suportul 3 se monteaz plunjerul de bronz 4
care este apasat pe cremalier de arcul 10 n scopul compensrii jocului din angrenaj.
Burduful din cauciuc 1 mpiedic ptrunderea murdriei la angrenaj.
n cazul mecanismelor de acionare a direciei cu pinion cremalier raportul de
transmitere este dat convenional de raportul dintre diametrul volanului D
v
i diametrul
de divizare D
d
al pinionului:

d
v
a
D
D
i = (12)


22
TRANSMISA DIRECIEI

Transmisia direciei are rolul de a orienta (poziiona) roile de direcie pe
traiectoria dorit de conductor. Bracarea roilor de direcie se face cu ajutorul
transmisiei direciei care este un mecanism cu prghii articulate cu patru, ase sau opt
elemente. Deoarece axele pivoilor nu sunt paralele, transmisia direciei este n realitate
un mecanism articulat spaial.
Pentru a asigura automobilului aceeai lege de virare att la stnga ct i la
dreapta, se impune ca transmisia direciei s fie simetric fa de axa longitudinal a
automobilului.
Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din
fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie.

1. Transmisia direciei n cazul punii rigide
n cazul automobilelor cu punte rigid (roi cu suspensie dependent),
caracteristic pentru transmisia direciei este faptul c bara transversal de direcie 3
(figura 1) este dintr-o singur bucat. Patrulaterul format din bara transversal 3,
levierele fuzetelor 4 i partea central a punii din fa 8, poart denumirea de trapez de
direcie.
n cazul transmisiei cu trapez posterior (bara transversal de direcie este dispus
n spatele axei punii din fa) l
b
<l
p
(figura 2. a), iar n cazul soluiei cu trapez anterior
l
b
>l
p
, (figura 2. b).
Mecanismul de acionare a direciei 5 poate fi amplasat n spatele (figura 3. a) sau
n faa (figura 3. b) punii de direcie.
Figura 1. Transmisia direciei n cazul punii rigide:
1 - levier de direcie (comand); 2 - bar longitudinal de direcie; 3 - bar transversal de direcie; 4 -
levierele fuzetelor; 5 - fuzete; 6 - braul fuzetei; 7 - mecanism de acionare a direciei; 8 - partea
central a punii fa.
Figura 2. Soluii de dispunere a trapezului de direcie n raport cu puntea din fa.

23
n funcie de poziia postului de conducere fa de locul de dispunere a
mecanismului de acionare a direciei, arborele volanului poate fi dintr-o bucat sau din
mai multe (figura 3).
Figura 3. Soluii de dispunere a mecanismului de acionare a direciei n raport cu
puntea fa
1 i 3 levierele fuzetelor; 2 bara transversal de direcie; 4 pivoi nclinai; 5 mecanism de acionare a direciei; 6
arborele volantului.
Legtura barei longitudinale (de comand) cu levierul de direcie i braul fuzetei,
precum i legtura dintre bara transversal i levierele fuzetelor este realizat prin
articulaii sferice.
O problem deosebit a sistemului de direcie este compatibilitatea cu suspensia.
Dac dispunerea mecanismului de acionare a direciei n raport cu suspensia din fa nu
este corespunztoare, roile de direcie vor oscila n ritmul i cu pulsaia oscilaiilor
verticale ale arcurilor suspensiei.
La proiectare, trebuie avut n vedere dependena dintre sistemul de direcie,
puntea din fa i suspensie.
Figura 4. Dependena cinematicii roilor de direcie de suspensia dependent, la
mersul n linie dreapt.
La deformarea arcului 1 (figura 4, a), punctul de articulaie O
1
, dintre
extremitatea anterioar a barei longitudinale de direcie 2 i brau1 fuzetei, este
constrns s efectueze simultan o micare pe cercul aa cu centrul n O
2
(punctul de
articulaie al arcului cu cadrul 3) i o micare pe cercul bb cu centrul n O
3
(punctul de
articulaie al barei longitudinale cu levierul de direcie 4). Aceste cercuri sunt
divergente, iar punctul O
1
va trebui s urmeze traiectoria bb, deoarece bara 2 este
articulat n punctul O
3
(fix pentru o anumit poziie a volanului), iar braul fuzetei va fi
obligat s se roteasc n jurul pivotului, dnd natere la oscilaia roilor de direcie n
ritmul i cu pulsaia oscilaiilor cadrului.
Reducerea oscilaiilor roilor la aceast soluie se realizeaz prin dispunerea
braului fuzetei i a barei longitudinale, astfel ca punctele O
1
, O
2
, O
3
s fie colineare.
Neconcordana dintre traiectoriile aa i bb se compenseaz prin montarea unor arcuri
24
mai puin rigide la articulaiile sferice ale transmisiei direciei pentru a permite o
anumit variaie a distanei dintre bolul levierului de direcie i bolul braului fuzetei.
n cazul n care captul din fa al arcului se fixeaz printr-un cercel C (figura 4.
b), oscilaiile roilor de direcie se reduc, deoarece cercurile aa i bb sunt tangente
interior i n zona de lucru sunt foarte apropiate.
La soluiile n care mecanismului de acionare a direciei este deplasat mult n fa
(figura 4, c), cele dou cercuri aa i bb sunt, de asemenea, tangente interior, ceea ce
reduce oscilaia roilor de direcie.
Figura 5. Dependena cinematicii roilor de direcie de suspensia dependent, la mersul
n viraj.
Traiectoriile aa i bb se apropie mai mult una de alta, n zona de lucru, i prin
mrirea razelor O
1
O
2
i O
1
O
3
.
Trebuie artat c dac sistemul de direcie are erori minime la deplasarea
rectilinie a automobilului (figura 5. a), acestea cresc la mersul n viraj, cnd bara
longitudinal de direcie se deplaseaz i traiectoriile aa i bb se modific (figura 5. b).

2. Transmisia direciei n cazul punii articulate

n cazul automobilelor cu punte articulat (roi cu suspensie independent),
mecanismul patrulater devine incompatibil cu deplasarea pe vertical a fiecrei roi
separat. n acest caz, transmisia direciei are bara transversal de direcie secionat n
dou sau mai multe pri (transmisia direciei avnd la baz lanul cinematic cu ase sau
opt elemente).
n figura 6 se reprezint transmisia direciei cu levierul central 3, la care bara
transversal de direcie este format din dou pri 2 i 5 (transmisia direciei are la baz
lanul cinematic cu ase elemente).
O alt variant a transmisiei direciei cu levier central i bara transversal format
din dou pri este reprezentat n figura 7.


25

Figura 6. Transmisia direciei cu levier central cu bara transversal din dou pri:
a - compunere; b - schema cinematic; 1 i 6 - levierele fuzetelor; 2 i 5 - pri ale barei
transversal; 3 - levier central; 4 bar de comand; 7 - levier de direcie.
O variant a transmisiei direciei cu levier central o constituie transmisia direciei
cu cremalier (figura 8). n acest caz, levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost
nlocuit cu cremaliera 5 cu micare de translaie.
Figura 7. Transmisia direciei cu bar transversal din dou pri:
a - compunere; b - schema cinematic; 1 mecanism de acionare; 2 levier de direcie; 3 - bar de
comand (longitudinal); 4 - levier central; 5 i 6 pri ale barei transversale; 7 i 8 - levierele
fuzetelor.
Figura 8. Schema cinematic a transmisiei direciei cu cremalier:
1 roi de direcie; 2 volan; 3 arbore volan articulat; 4 mecanism de acionare cu pinion i cremalier; 5 cremalier;
6 pri ale barei transversale; 7 levierele fuzetelor.
26

Figura 9. Transmisia direciei cu bara transversal din trei pri:
1 mecanism de acionare; 2 levier de direcie; 3 bar de comand; 4 levier conductor; 5 i 7
prile laterale ale barei transversale; 6 - partea central a barei transversale; 8 - levierele fuzetelor; 9
levier condus.
Figura 10. Scheme cinematice ale transmisiei direciei cu bara transversal din trei pri:
a - cu mecanism de acionare posterior; b - cu mecanism de acionare anterior;
1 - levier conductor; 2 partea central a barei transversale; 3 - levier condus; 4 - mecanism de
acionare; 5 i 7 - prilor laterale ale barei transversale; 6 i 8 - levierele fuzetelor.

La soluia cu bara transversal format din trei pri, se utilizeaz scheme
cinematice cu opt elemente.
n figura 9 se reprezint o variant a transmisiei direciei cu bara transversal
format din trei pri, partea centrala 6 i prile laterale i 7, ntlnit i sub denumirea
de transmisie cu paralelogram central.
Variante ale transmisiei cu bara transversal din trei pri (cu paralelogram
central cu antrenare de la manivele) sunt prezentate n figura 10.
Se ntlnesc i soluii de transmisii cu bara transversal din trei pri cu antrenare
de la biela paralelogramului central.
27

3. Transmisia direciei automobilelor cu mai multe puni de direcie

Pentru a mri maniabilitatea, unele automobile cu destinaie special au toate
roile de direcie. n afar de creterea capacitii de manevrare (reducerea razei de
virare), la aceste automobile se reduc rezistenele la naintare i puterea consumat la
virare (n cazul traciunii integrale), deoarece lipsete circulaia de puteri.
La aceste automobile, fiecare punte de direcie are o transmisie a direciei. Pentru
acionarea concomitent, a tuturor punilor, sunt necesare n plus mecanismele de
legtur.
Automobilele cu mai multe puni de direcie prezint dezavantajul nrutirii
stabilitii. n scopul nlturrii acestui neajuns, se utilizeaz mecanisme de blocare cu
ajutorul crora se fixeaz roile posterioare la deplasarea n linie dreapt.
n figura 11 se reprezint schema de principiu a sistemului de direcie al unui
automobil cu dou puni de direcie. De la mecanismul de acionare 9, micarea se
transmite prin levierul de direcie 7, la bara longitudinal 6, care acioneaz asupra
braului 5 al axului mecanismului de blocare a roilor din spate. Prin tijele 3 i 4,
micarea este transmis, de la braele axului 5, la levierele 2, care oscileaz n planul
orizontal (n jurul unor axe fixate pe cadrul automobilului) i produc bracarea roilor din
fa i din spate prin intermediul barelor transversale 1 i al levierelor fuzetelor. Maneta
8 servete la blocarea roilor directoare din spate.
Figura 11. Schema de principiu a sistemului de direcie al unui automobil cu dou puni
de direcie.
Figura 12. Scheme cinematice ale sistemelor clasice ale automobilelor cu dou puni de
direcie:
a cu bar transversal (1) nesecionat; b cu bar transversal din dou pri (2).
n figura 12 se reprezint schemele cinematice ale sistemelor clasice ale
automobilelor cu dou puni de direcie.
28
Schema mecanismului de blocare a roilor directoare din spate este reprezentat
n figura 13. Pe axul 1 este fixat braul 11, prevzut cu bolul cu cap sferic 9, ce face
legtura cu tija de acionare a roilor punii din spate. Tot pe axul 1 se gsete montat
liber braul 7, prevzut cu bolurile cu cap sferic 8 i 10, prin care micarea este primit
de la mecanismul de acionare i transmis roilor punii din fa. Pe canelurile axului 5
culiseaz manonul 6 (prevzut cu danturi frontale), acionat de furca piuliei 3, montat
pe urubul 2, comandat de maneta 4.
n cazul n care manonu1 6 se cupleaz cu dantura frontal a butucului braului
7, ambele brae (7 i 11) oscileaz simultan, producnd bracarea roilor. Dac manonul
6 se cupleaz cu dantura frontal a bucei 5, (solidar cu carterul mecanismului), axul 1
devine fix i blocheaz roile din spate n poziie neutr, iar direcia automobilului este
asigurat numai prin bracarea roilor din fa.
Figura 13. Schema mecanismului de blocare a roilor directoare din spate

ELEMENTE CONSTRUCTIVE I CALCULUL TRANSMISIEI DIRECIEI

1. Elementele constructive ale transmisiei direciei

Transmisia direciei este construit din bare i prghii legate ntre ele prin
articulaii sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzurii i de a
amortiza ocurile.
Articulaiile sferice se clasific n funcie de forma bolului sferic, cinematica
elementelor i sistemului de reglare a jocului.
Bolul poate avea capul sub form sferic (figura 1 a, b, c, e) sau semisferic i
tronconic (figura 1 d).
n funcie de construcia elementelor, articulaiilor pot avea cinematic simpl sau
compus. La articulaiile cu cinematic simpl, capul sferic al bolului efectueaz, fa
de tija n care este montat, att o micare n jurul axei bolului ct i n jurul axelor care
trec prin centrul sferei. Toate articulaiile cu bol cu capul sub form sferic au o
cinematic simpl. n cazul articulaiei cu cinematic compus, micarea se poate
descompune n dou: una in jurul axei bolului i alta n jurul axelor care trec prin
centrul sferei i sunt perpendiculare pe axa bolului. La micarea n jurul axei bolului,
suprafaa de lucru alunec pe pastile, n timp ce la micrile n jurul axelor ce trec prin
centrul sferei, pastila alunec n raport cu capul tijei (figura 1 d).
Dup sistemul de reglare a jocului, articulaiile sferice pot fi elastice i tip pan.
29
n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzurii sun compensate automat cu
ajutorul unui arc, care poate aciona axial (figura 1, b, c, d) sau radial (figura 1, a).
Diametrele sferei articulaiilor se adopt astfel: 2024 mm la automobile uoare;
2730 mm la automobile mijlocii; 3235 mm la automobile grele.
Figura 1

Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i
volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice. Articulaiile sferice
trebuie unse periodic, din care cauz se prevd cu un gresor. n ultima vreme, pentru
simplificarea ntreinerii n exploatare, se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile
sferice capsulate. (figura 1, e ) La aceste articulaii, partea sferic a bolului i pastilele
au aplicate pe ele un strat din material plastic, de circa 2,5 mm impregnat cu bisulfur
de mobilden pentru reducerea frecrii. Articulaia este umplut la montare cu o unsoare
pe baz de calciu i apoi se capsuleaz.
Figura 2
n figura 2 se reprezint construcia barei longitudinale de direcie. Bara de form
tubular are capetele ngroate pentru montarea articulaiilor sferice care fac legtura cu
levierul de direcie i respectiv cu braul fuzetei. Articulaia sferic este format din
bolul cu cap sferic 2, montat ntre pastilele 5. ntregul ansamblu se afl sub tensiunea
arcului 6, care are rolul de a compensa jocurile produse de uzur i de a atenua jocurile
transmise de roi la volan. Montajul ansamblului este realizat prin urubul 4, asigurat de
un cui spintecat, iar deplasrile bolului sunt determinate de limitatorul 7. Articulaia
este etanat cu garnitura 3 (fixat ntr-o manta de tabl), executat din cauciuc rezistent
e
c
b
a
d
30
la aciunea uleiului. Ungerea se face prin gresorul 8. Pe tija conic 9 a bolului se
monteaz levierul de direcie sau braul fuzetei, care este fixat cu piulia crenelat 1.
Figura 3
Construcia barei transversale de direcie este reprezentat n figura 3. Capul de
bar cu articulaia sferic este nurubat n bara tubular 7 i asigurat cu colierul de
strngere 6. Capul de bar se compune din corpul 9 n care este montat bolul cu cap
sferic 4, ntre pastilele 5 i 8 ce se gsesc sub tensiunea arcului 10. Capul 11, asigurat cu
inelul elastic 12, servete la nchiderea ansamblului. Etanarea este realizat de burduful
14, strns pe corpul 9 de arcul 13, iar pe tija bolului fiind fixat n buca cu guler 3.
Piulia crenelat 2, asigurat cu cuiul spintecat 1, servete la fixarea articulaiei de
levierul fuzetei. Ungerea ansamblului se realizeaz prin ungtorul 15.


CALCULUL MECANISMELOR DE ACIONARE A DIRECIEI

Determinarea forelor care acioneaz n sistemul de direcie n diverse condiii de
deplasare ale automobilului este o problem dificil. Din aceste motive, sistemul de
direcie se calculeaz n ipoteza c fora tangenial maxim F
vmax
, care se aplic de
ctre conductor volanului, poate atinge valoarea de 400 N.
Arborele volanului este solicitat la torsiune sub aciunea forei F
vmax
aplicat la
raza R
v
: M
t
=F
vmax
R
v
=400R
v
. (1)
Efortul unitar de torsiune se determin cu relaia:
.
W
R F
W
M
at
t
v max v
t
t
t
= = (2)
innd seama c arborele volanului este de form tubular, relaia pentru calculul
efortului unitar de torsiune devine:
( )
,
D 16
d D
R F
at
4 4
v max v
t


= (3)
unde D i d sunt diametrele exterior i interior ale arborelui volanului.
Se admite o solicitare
at
=40-50 N/mm
2
. Valorile eforturilor unitare admisibile
sunt date pentru F
vmax
=400 N.
31
Mecanismul de acionare. n figura 1 se reprezint schema forelor care
acioneaz asupra mecanismului de acionare a direciei cu melc globoidal i rol.
Calculul mecanismului de acionare se face cu ajutorul metodelor folosite la calculul
angrenajelor, n funcie de particularitile constructive.
Figura 1
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol. Elementele sunt supuse la
strivire, iar efortul unitar corespunztor este dat de relaia:
t
a
s
A
F
= (4)
unde: A
t
este aria seciunii totale de contact pentru doi dini n angrenare; folosind
notaiile din figura 2 A
t
, se determin cu ajutorul relaiei:
( ) ( ) . r sin r sin A
2
2 2 2
2
1 1 1 t
+ = (5)
Figura 2
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i sector melcat. Dinii sectorului
sunt solicitai la ncovoiere, iar efortul unitar se calculeaz cu relaia:
s
2 2
a
i
cos bp
h F 24

= (6)
unde: F
a
este fora axial din angrenaj; p - pasul spirei melcului; b - limea dintelui;
s
-
unghiul nclinrii spirei melcului; h - nlimea dintelui.
Fora F
a


se determin cu relaia:
.
p
R F 2
tg r
R F
F
v max v
s 0
v vmaw
a

= (7)




32
Mecanismele de acionare cu manivel. La aceste mecanisme, manivela i bolul
sunt solicitate la ncovoiere, iar suprafaa de contact dintre bol i melc la presiune
specific. La mecanismele cu dou boluri, calculul se efectueaz considernd c fora
este preluat de un singur bol.
Figura 3
Bolul este solicitat la ncovoiere de fora:
.
cos
F
N
a

= (8)
Presiunea de contact dintre bol i melc se determin cu relaia:
,
1
h
NE
418 , 0 p
1
c

= (9)
n care: h
1
este nlimea activ a bolului; p raza medie a bolului.
n cazul unui oel de cementare, se admite p
ca
=300-400

N/mm
2
, corespunztor
efortului de F
vmax
=400 N.
Mecanismele de acionare cu urub-piuli (figura 4). La aceste mecanisme, axul
filetat 1 este solicitat la torsiune i compresiune, filetul piuliei 2 la strivire i forfecare,
iar manivela 3 la ncovoiere.
Figura 4
Axul filetat avnd diametrul interior d
1
se dimensioneaz la torsiune sub aciunea
momentului M
v
=F
vmax
R
v
, care d natere la un efort unitar:
,
16 / d
M
at
3
1
v
t

= (10)
i la compresiune sub aciunea forei F
a
:
.
4 / d
F
2
1
a
c

= (11)
Efortul unitar, datorit torsiunii i compresiunii, este:
.
d
M 16
4
d
F 4
4
a
2
2
1
v
2
2
1
a 2
t
2
ech

= + = (12)
Filetul se verific la strivire i forfecare cu relaiile:
33
( )
;
z d d
F 4
as
p
2
1
2
2
a
s


= (13)
,
x pz d
F
af
p 1
a
f

= (14)
n care: d
3
este diametrul exterior al filetului; z
p
numrul de spire ale piuliei; p
pasul; x coeficient de form al filetului (x0,5 pentru filet ptrat i x0,65 pentru
filet trapezoidal).
Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. Dantura se calculeaz la
ncovoiere sau la presiunea de contact datorit forei tangeniale F
s
, dat de relaia:
,
D
R F 2
D
M 2
F
d
v max v
d
v
s
= = (15)
n care D
d
este diametrul de divizare al pinionului. Modulul pinionului se determin cu
relaia:
[ ] cm
z c
M K 68 , 0
m 3
ai m p f
c

= (16)
n care: c
f
este coeficientul de form al danturii; z
p
- numrul de dini ai pinionului; K
c

coeficient de corecie al sarcinii;
m
coeficient de lime al danturii:
ai

rezistena admisibil la ncovoiere.
Mecanismul de acionare cu urub, piuli i sector dinat (figura 5). i n acest
caz dantura se calculeaz la ncovoiere sau la presiunea de contact. Fora tangenial F
t
este dat de relaia:
.
d
a v
d
l
t
R
i M
R
M
F = = (17)
Figura 5
Modulul m se determin tot cu relaia (16), cu specificaia c z
p
reprezint
numrul de dini ai roii din care face parte sectorul dinat 3.
Axul filetat 1 se calculeaz la torsiune (sub aciunea momentului M
v
) i la
compresiune (datorit forei F
t
) cu relaia (12).
Filetul piuliei 2 se verific la strivire i forfecare cu relaiile (13) i (14).
Elementele mecanismului de acionare a direciei se execut din oel de
cementare sau, uneori, din oel de cianurare. Astfel, melcul se execut din oel special
crom-nichel, care se cianureaz pe o adncime de 0,30,5 mm la duritatea HRC=45 ...
52 sau se cementeaz pe o adncime de 0,91,3 mm la duritatea HRC=53 ... 64. Roata
se execut tot din oel crom-nichel i se cementeaz pe o adncime de 1,11,4 mm, la
duritatea HRC=52 ... 62.

1

SISTEMUL DE FRNARE

1. Sistemul de frnare al automobilului

Punerea n eviden a performanelor de vitez i de acceleraie ale
automobilului n condiii de siguran depind ntr-o msur hotrtoare de capacitatea
de frnare a acestuia. Cu ct sistemul de frnare este mai eficient cu att
performanele dinamice pot tinde ctre valori maxime.
Eforturile depuse pentru evoluia sistemului de frnare n ultimii ani s-au
concentrat n special asupra rolului pe care l are sistemul de frnare n cadrul
siguranei automobilului. Astfel, s-a micorat spaiul de frnare prin repartizarea
forelor de frnare proporional cu sarcina static i dinamic pe puni, s-au
mbuntit stabilitatea micrii i maniabilitatea automobilului n timpul procesului
de frnare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comand electronic,
fiabilitatea i sigurana n funcionare au fost sporite datorit crerii unor materiale cu
caliti funcionale superioare, prin mrirea numrului de circuite de acionare i
proliferrii frnelor suplimentare pentru ncetinire.
Toate aceste elemente au adncit deosebirile care exist ntre sistemele de
frnare pentru automobilele uoare (masa total sub 6.000 kg) i cele pentru
automobilele grele i autotrenuri. n calculul sistemelor de frnare trebuie s se
respecte parametri stabilii att de normele i standardele naionale, sau internaionale
ct i de recomandrile tehnice impuse de comunitatea european.
n scopul obinerii unui control sigur asupra automobilului sau asupra pstrrii
poziiei acestuia n stare de repaus, n toate poziiile ce apar n timpul exploatrii se
prevd pentru acesta dou sau mai multe sisteme de frnare n funcie de necesiti
dup cum urmeaz:
- sistemul de frnare principal, cunoscut sub denumirea de frn de serviciu
sau frn de picior, dup felul n care este acionat, are rolul de a reduce viteza
automobilului indiferent de vitez, de a-l pstra n starea de repaus, indiferent
ncrcare i unghi de pant n limitele pentru care automobilul a fost construit.
Sistemul de frnare principal acioneaz asupra tuturor roilor automobilului.
- sistemul de frnare pentru staionare, cunoscut sub denumirea de frn de
mn, are rolul de a imobiliza automobilul n orice condiii de exploatare chiar i sub
sarcina maxim n panta maxim, pe timp nelimitat i n absena conductorului auto.
Acest sistem are un mecanism de comand independent de cel al frnei principale i
trebuie acionat cu o singur mn, n timp ce automobilul este condus.
- sistemul de frnare de siguran, cunoscut sub denumirea de frn de avarie
trebuie s nlocuieasc sistemul de frnare principal la defectarea acestuia. Acesta,
trebuie s aib un mecanism de comand independent de sistemul de frnare principal
care s poat fi acionat fr a lua ambele mini de pe volan. Pentru majoritatea
souiilor constructive actuale frna de mn constituie i frna de siguran i poate
aciona pe toate roile automobilului sau pe roile uneia din puni.
- sistemul de frnare suplimentar, cunoscut i sub denumirea de dispozitiv de
ncetinire, are rolul de a disipa o parte din energia cinetic a automobilului ce este
2
frnat n scopul evitrii supranclzirii sistemului de frnare principal. Necesitatea
acestui sistem apare la automobilele grele (de capacitate mare) la coborrea pantelor
lungi, sau a automobilele de performan pentru frnarea n domeniul vitezelor mari.

2. Calitile pe care trebuie s le ndeplineasc sistemele de frnare

Sistemul de frnare trebuie s asigure decelerarea maxim a automobilului,
permis de limita de aderen la calea de rulare, cu condiia ca acesta s rmn
manevrabil (sistemul de direcie s realizeze traiectoria comandat). Sistemul
principal de frnare trebuie s asigure o deceleraie maxim de 6...6,5m/s
2
pentru
autoturisme i 6m/s
2
pentru autocamioane. Deceleraiile realizate de sistemul de
frnare de siguran trebuie s fie de 3...3,5m/s
2
, iar la cel de ncetinire, deceleraiile
vor fi de 0,4...2m/s
2
. Sistemele de frnare moderne asigur o corelare ntre
repartizarea ncrcrii dinamice pe puni i mrimea cuplurilor de frnare realizate de
frne n scopul evitrii blocrii roilor ce se descarc n timpul frnrii. Deceleraiile
unghiulare ale tuturor roilor automobilului sunt, datorit acestor corelri, foarte
apropiate n timpului procesului de frnare. Sistemele de frnare cu dispozitve
speciale mpiedic blocarea roilor la frnarea pe drumuri cu aderen sczut
scurtnd n acest fel spaiul de frnare i evitnd deraprile. Pentru a evita rotirile
autovehiculului n jurul axei verticale n timpul frnrii este necesar ca forele de
frnare de la roile din stnga i din dreapta ale aceleiai puni s fie egale, astfel nct
cuplul lor n raport cu centrul punii s fie nul. Pentru a satisface aceast cerin sunt
necesare pe de o parte constana i uniformitatea valorii coeficientului de frecare al
elementelor de friciune de la toate roile i pe de alt parte simultaneitatea intrrii n
funciune a frnelor simetrice fa de axul autovehiculului admindu-se diferene de
maximum 0,05...0,1 s.
Frnele cele mai deprtate fa de mecanismul de comand trebuie s intre n
funciune cu o ntrziere ct mai mic fa de momentul acionrii pedalei admindu-
se o ntrziere de maximum 0,15...0,35 s n cazul automobilelor independente i de
0,6 s n cazul autotrenurilor.
Funcie de dependena ntre fora de acionare a pedalei i cuplul de frnare
realizat nu trebuie s prezinte creteri brute sau discontinuiti, calitate cunoscut
sub denumirea de progresivitatea sistemului de frnare. Sistemele de frnare trebuie
s acioneze n ambele sensuri de deplasare ale automobilului. Declanarea procesului
de frnare trebuie s se produc numai la comanda conductorului auto i s nu fie
posibil acionarea simultan a pedalei de frn i a celei de acceleraie. Funcionarea
sistemelor de frnare trebuie s fie sigur pe toat durata de exploatrii n acest scop
realizndu-se i sisteme de frnare cu mecanisme de acionare duble sau triple.
Sistemul de frnare trebuie s-i pstreze calitile n toate condiiile de exploatare
pentru care a fost proiectat, ca de exemplu umiditate, praf, noroi, nghe etc.
Sistemul de frnare trebuie s fie confortabil din punct de vedere al efortului de
conducere, aceast calitate fiind dat de necesitatea unor fore de acionare reduse, de
curse de lucru pentru pedale i manete relativ mici i de sileniozitatea procesului de
frnare. Toate acestea trebuie realizate cu ajutorul unor soluii constructive simple,
necesitnd lucrri de ntreinere puine i cu un cost redus.
3
3. Elementele constructive ale sistemelor de frnare

Tipul i alctuirea sistemelor de frnare utilizate n construcia de autovehicule
este determinat de tipul i capacitatea de ncrcare a acestora. Astfel, conform
normativelor n vigoare (legi i standarde interne, precum i standarde i regulamente
internaionale), sistemele de frnare pot fi:
- sisteme de frnare pentru automobile uoare;
- sistem de frnare pentru automobile grele.

3.1. Sisteme de frnare pentru automobile uoare.

Conform normativelor circulaiei pe drumurile publice, autoturismele i
autoutilitarele (avnd masa total sub 6000 Kg) trebuie echipate cu dou sisteme de
frnare independente:
- sistemul de frnare de serviciu, care trebuie s acioneze pe toate roile;
- sistemul de frnare de staionare, care trebuie s asigure frnarea sigur a
automobilului staionat pe panta maxim.
Sistemul de frnare de serviciu se realizeaz, n cazul autovehiculelor uoare,
dup una din schemele din figura 1 sau 2. La puntea din fa, se utilizeaz frnele cu
saboi duplex sau servofrne, iar la puntea din spate frnele cu saboi simplex (figura
1 a). La autoturisme s-a rspndit, n special schema din figura 1.b, cu frne simplex
pe puntea din spate i frne cu disc deschise pe puntea din fa. Sistemul de acionare
este hidraulic.
Figura 1
n cazul automobilelor mai mari i la autoturismele din clasa mijlocie i mare
se mai introduce suplimentar un servomecanism vacuumatic 1, n circuitul de frnare
(figura 2) pentru a micora fora aplicat la pedal.
b
3
3
2
1
2
4
4
6
5
1
a
6
5
4
n cazul defectrii servomecanismului vacumatric, sistemul de frnare lucreaz
ca un sistem de frnare simplu .
Schemele din figura 2,b i c, se utilizeaz n prezent, mai mult datorit
compactitii construciei i a numrului redus de racordri. n toate cazurile frnele
punii din faa, respectiv spate se acioneaz pe circuite separate .
Figura 2

3.2. Sisteme de frnare pentru automobile grele i autotrenuri

Pentru autovehiculele grele se utilizeaz urmtoarele tipuri de sisteme de
frnare de serviciu :
- sisteme de frnare avnd frne cu saboi cu acionare pneumatic;
- sisteme de frnare avnd frne cu saboi cu acionare pneumo-hidraulic;
- sisteme de frnare avnd servofrne cu disc cu acionare pneumo-
hidraulic.
Schema de acionare generalizat d posibilitatea de a frna i o remorc .
Frna de staionare acioneaz, de regul, tot asupra frnelor de la roi, dar prin
intermediul unui acumulator cu arc.
La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistemului de
frnare frna suplimentar care s degreveze sistemul de frnare i s preia
frnrile de durat la coborrea plantelor lungi .

3.2.1. Sistemul de frnare cu acionare pneumatic

n figura 3 se reprezint schema de principiu a sistemului de frnare pneumatic
cu un circuit i o conduct (pentru frna de la remorc).
d
1 1
1
1
c
b
a
5
Sistemul se compune din compresorul 1 care refuleaz aerul aspirat prin filtrul
2 n conducta 3, separatorul de ulei 4, robinetul de umflare a pneurilor 5, regulatorul
de presiune 6, n rezervorul de aer 7.

Figura 3

5
4
3
2
1
9
7
13
6
B
A
11
12
10
8
C
14
15
19
14
7
9
13
A
C
15
B
11
12
17
22
20
18
19
21
16
19
16
18
22
18
19
21
17
b a
S
p
r
e

c
o
m
p
r
e
s
o
r

20
6
Existena aerului din rezervoare este semnalizat de manometrul 13. n cazul
cnd n rezervorul 7 aerul a ajuns la presiunea nominal, supapa de transfer (trecere)
10 permite umplerea i a celui de-al doilea rezervor 9.
Totodat, aerul comprimat trece prin camera C a robinetului central de
comand, n conducta 15, cuplajul de legtur 16 la conducta 17 a remorcii unde
umple rezervorul 20 al remorcii. La apsarea pedalei 12 (figura 3,b) se face legtura
dintre camera B a robinetului central de comand i conducta 15, astfel nct
conducta remorcii se golete. Ca urmare, robinetul invers 21 face legtura ntre
camerele de frn 22 ale remorcii i rezervorul 20, producnd frnarea. Totodat, se
nchide n partea de jos a robinetului 11 legtura dintre camera A i camerele de
frnare 14 ale autocamionului, astfel nct aerul comprimat va aciona frnele.
Dezavantajul acestui sistem const n faptul c, n timpul frnrii, rezervorul de aer al
remorcii nu mai este alimentat cu aer comprimat. Ca urmare a aprut sistemul de
frnare pneumatic cu dou conducte: una de alimentare i alta de comand. Deoarece
remorcile trebuie s fie interschimbabile cu autotractorul, iar remorcile sunt
construite fie n sistemul cu o conduct fie cu 2 conducte s-a realizat sistemul de
frnare cu 2+1 conducte.
Subansamblurile transmisiilor pneumatice pentru sistemulele de frnare se
construiesc ntr-o mare varietate de soluii constructive. Datorit multiplelor
probleme care se pun la proiectarea unei astfel de instalaii, nu s-a obinut nc o
soluie standard ca n cazul transmisiilor hidraulice. O problem deosebit o pune
robinetul central de comand care trebuie s asigure o proporionalitate ntre fora
pedalei i fora de frnare la roi. Totodat, innd seama de lungimea mare a
conductei de la robinetul de comand la frnele remorcii, comanda acestora trebuie
astfel realizat nct autotractorul s frneze simultan cu remorca, deoarece, n caz
contrar apar tendine spre instabilitatea micrii autotrenul se poate frnge.
Sursa de energie necesar realizrii forelor de frnare fiind independent de
conductorul auto, procesului de reglare a forei de frnare n funcie de spaiul de
oprire disponibil i revine un rol important. Conductorul autovehiculului regleaz
deceleraia cu ajutorul robinetului central din sistemul de frnare.
Pentru reglarea presiunii aerul din sistemulele de frnare de serviciu s-a
introdus o reglare combinat funcie de spaiu i for. De regul, frnarea ncepe cu o
reglare funcie de spaiu dac se acioneaz asupra robinetului prin intermediul unui
arc de compensare a spaiului. Actiunea presiunii reglate pe aria suprafeei pistonului
de reacie apare ca o reacie invers, echilibrnd fora activ de reglare. La corectarea
reglrii, procesul se dezvolt ntr-un sens sau altul prin faptul c unei modificri a
spaiului de reglare i urmeaz o modificare a forei de reacie.

3.2.2. Sistemul de frnare pneumo-hidraulic

Transmisiile pneumo-hidraulice (hidropneumatice) se utilizeaz la
autocamioanele i autobuzele de capacitate mijlocie care lucreaz cu remorci avnd
sistemul de frnare pneumatic. n figura 4 se reprezint schema principial a unui
sistemul de frnare pneumo-hidraulic. Partea pneumatic se compune din
compresorul 1, separatorul de ulei 2, regulatorul de presiune 3 i rezervorul 4.
7
Acionarea frnei se face prin pompa central cu servomecanism pneumatic 8. La
acionarea pedalei de frn, servomecanismul pneumatic acioneaz pompa central,
care, la rndul ei, acioneaz asupra cilindrilor receptori de la frnele 9 ale
autocamionului tractor i asupra robinetului de comand 5 al remorcii.
Ca urmare, se nchide alimentarea cu aer spre remorc i se golete conducta 7,
realizndu-se frnarea remorcii.
Figura 4
Sistemul de frnare pneumo-hidraulic prezint avantajul c are un timp de intrare n
funciune mai mic dect sistemul de frnare pneumatic i un consum de aer redus. Nu
se preteaz bine la autovehiculele grele, datorit etanrilor dificile pe suprafee mai
mari.

3.3.1. Sistemule de frnare cu mai multe circuite i conducte

n figura 5 se reprezint cteva din variantele actuale ale sistemulelor de
frnare pneumatice pentru autotrenuri, autocamioane i autobuze. n figura 5,a se
reprezint sistemul de frnare cu dou conducte pentru remorc. Blocul energetic este
format din compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtru 2, aparatul antigel 3,
rezervorul de aer comprimat 4. Robinetul central distribuitor 5 comand frnarea
automobilului-tractor i remorc.
Remorca este legat de autotractor prin dou conducte: conducta 13, care
alimenteaz rezervorul remorcii prin robinetul de siguran 20, dac presiunea din
sistemul autotractorului depete 0,45 N/mm
2
, conducta 14, care comand sistemul
de frnare al remorcii. n acest scop, robinetul central distribuitor 5 comand
robinetul-releu 9, care transmite aerul comprimat din conducta 13 la robinetul releu
de frnare de pe remorc. Frna de staionare se comand cu robinetul 7 prin
acionarea normal i robinetul cu dou ci 21. Pentru a nu fi confundate, semicuplele
17, i 18 difer constructiv sau sunt vopsite n culori diferite.
n figura 5,b se reprezint un sistemul de frnare pneumatic cu dou circuite
(separat pentru frnele din fa i spate) i dou conducte. Cele dou circuite se
alimenteaz separat de la dou rezervoare 4/1 i, respectiv, 4/2, alimentate de la
compresor prin supapa uniservo cu dou ci 10. Robinetul distribuitor 5 const n fapt
din 2 robinete simple, jumelate, ce pot fi acionate simultan pe pedala de frnare. Spre
3 4
5
6
B
V
2
1
9
9
V
A A
7
9
9
8
deosebire de schema anterioar, frna de staionare se comand cu manet direct de la
robinetul 8.
n figura 5, c se prezint cazul unui sistemul de frnare pneumatic cu 3
conducte spre remorc, i anume:
- conductele 13 i 14 au acelai rol ca i n cazul precedent, adic alimentarea
rezervorului de pe remorc (13) i comanda frnei de serviciu la remorc (14);
- conducta suplimentar 12 servete pentru comanda frnei de staionare, care
comand, totodat, i acumulatoarele de for cu arc din camerele de frnare-spate ale
autotractorului.
Figura 5
7
20
13
11
17
15
5
4 3 2
1
2 1
a
21
11
9 14 15 18
20 13 15
4/2
4/1
3
6
18
17
14
5
11
10
2
b
19
8
4
4
7
1
11
4
5 14 15
19
c
12
13
11
11
9
Mai exist nc un sistemul de frnare cu 3 legturi ntre autotractor i remorc,
care are rolul de a permite cuplarea la autotractor att a remorcilor standard cu o
singur conduct ct i a remorcilor cu dou conducte. Ca urmare, aceste sisteme de
frnare se numesc cu 2+1 conducte i nu trebuie confundate cu sistemul de frnare
din figura 5,c.


3. Frne pentru automobile

Clasificarea cea mai comod a frnelor rezult pe baza elementelor active.
Astfel, exist frnele cu saboi care acioneaz asupra unui tambur din interior i
frne cu bacuri care acioneaz asupra unui disc fixat de butucul roii. Frnele cu disc
pot fi: deschise sau nchise. La construcii de automobile mai vechi, se mai ntlnete
frna cu band, utilizat ca frn de staionare.

3.1. Construcia frnelor cu saboi i tambur.

Tipurile uzuale de frne de automobil cu tambur i saboi interiori i
principalele lor particulariti sunt prezentate n tabelul 1.


























10
Tabelul 1

Construcia frnei simplex
Frna simplex are n compunerea sa un sabot primar i unul secundar pe
ambele sensuri de rotire ale tamburului, corespunztoare mersului nainte sau napoi
al automobilului, putnd fi articulai sau flotani. n funcie de modul de acionare al
saboilor se deosebesc:
- frne cu deplasare egal a saboilor i fore de acionare diferite;
- frne cu deplasare diferit a saboilor i fore de acionare egale.
Frna simplex cu acionare egal a saboilor are o uzur egal a garniturilor de
frecare. Deplasrile egale ale saboilor se realizeaz cu dispozitive mecanice cu cam
simpl sau cu pene transversale acionate de un cilindru receptor pneumatic.
11
Frna simplex cu acionarea saboilor cu fore egale prezint o uzur mai mare a
garniturii de frecare a sabotului primar. Acionarea acestei frne se face cu un
cilindru receptor hidraulic i, mai rar cu dispozitive mecanice.
n figura 6 este prezentat construcia frnei simplex la care saboii 13 i 14
sunt articulai la captul de jos n bolurile 4, fixate pe talerul 6 i strnse cu piuliele
7. Tot de taler este fixat i cilindrul receptor 17 prevzut cu arcul. Garnitura de
frecare a sabotului 13 (primar) are o lungime mai mare dect a sabotului 14
(secundar) pentru a obine o uzur uniform.
Figura 6
Jocul la partea superioar a saboilor se regleaz cu excentricele 3, prevzute
cu bolurile 8, pe care se afl arcurile 9, pentru fixarea excentricelor, n diferite
poziii. Arcul 16 menine saboii sprijinii pe excentricele 3. La partea inferioar,
saboii sunt prevzui cu bucele excentrice 5, montate pe bolurile 4 servind la
reglarea jocului dintre saboi i tambur la partea inferioar. Fiecare sabot este asigurat
contra deplasrilor laterale cu ajutorul arcului 11 strns cu aiba 12 de prezonul 10,
fixat de taler. Mecanismul de acionare pentru frna de staionare i avarie (frna de
mn) este compus din levierul (prghia) 2, articulat n punctul 19, rezemat de tija 1
i cablul de acionare 15.
Construcia unei frne simplex cu saboi flotani este prezentat n figura 7.
12
Figura 7

Construcia frnelor duplex

n cazul n care saboii sunt primari pe un sens de rotaie a tamburului i
secundari pentru rotirea n sens invers, frna este de tipul uni-duplex. n cazul n care
saboii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaie a tamburului frna este de tipul
duo-duplex.
n figura 8 se prezint frna uni-duplex cu saboii articulai .
Figura 8

13
Poziia sabotului 2 pe taler este asigurat, n afar de articulaia de pe bolul 10,
cu ajutorul tamponului 11, bolului 6, saibelor 3 i 5 i arcului 4. Reglarea jocului
ntre saboi i tambur se face la ambele capete ale saboilor. La captul dinspre
cilindru reglarea jocului se face prin excentricele (camele) 16, iar la captul articulat
prin buca excentric 13, care se rotete mpreun cu bolul.
Construcia frnei duo-duplex cu saboi flotani este prezentat n figura 9.
Figura 9
La frnare, pistoanele din cilindrii receptori 6, cu aciune n ambele sensuri,
apropie saboii 3, 7 de tambur, iar acetia, sub aciunea forelor de frecare se
deplaseaz pe direcia de rotaie. Fiecare sabot are dou reazeme fixe prin tijele 14,
15 pe care se sprijin n funcie de sensul de rotire al tamburului. Dac sensul de
rotaie este cel indicat pe figur, atunci sabotul 3, sub aciunea pistonului cilindrului
receptor 6 i a forei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. n acelai timp, sabotul
7, sub aciunea pistonului cilindrului 10 i a fortei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 2. La rotaia n sens invers, sabotul 3 se va sprijini n opritorul 2, prin
intermediul braului 15, iar sabotul 7 n opritorul 13, prin intermediul braului 14.
Reglarea jocului dintre saboii 3, 7 i tamburul de frn se realizeaz prin piesele 5,
respectiv 9.

Construcia frnei servo

Frna servo, sau frna cu autoamplificare are ambii saboi primari pe un sens
de rotaie al tamburului i ambii secundari la rotirea n sens invers - frna uni-servo -
sau ambii saboi primari pe ambele sensuri de rotire ale tamburului - frna duo-servo.
Caracteristic acestor tipuri de frne este faptul c sabotul posterior este activat
de ctre sabotul anterior. Datorit forelor de frecare fora de acionare a sabotului
14
posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior. n
modul acesta momentul de frnare se mrete substanial, se autoamplific.
Frna servo se folosete la automobilele la care cu o for nu prea mare la
pedal se obin fore de frnare mai mari, fr folosirea unor servomecanisme
auxiliare.
n figura 10 este prezentat construcia frnei uni-servo.
Figura 10
Cilindrul receptor cu aciune unisens acioneaz asupra sabotului 3, n sensul
apropierii acestuia de tamburul 1. Sabotul tinde s fie antrenat la rotaie n sensul
indicat rezemndu-se, prin intermediul urubului de sprijin i reglaj 8, pe sabotul 4
care va fi apsat pe tamburul 1 i antrenat la rotaie pn se va sprijini n bolul
cilindric 2 de reazem. n acest moment se dezvolt momentul de frnare, sabotul fiind
apsat mai puternic pe tambur dect sabotul 4, datorit aciunii suplimentare a
fortelor de frnare dintre tambur i sabotul 3, (fenomenul de autoamplificare a forei
de apsare a sabotului pe tambur). Reglarea jocului ntre saboi i tambur se
realizeaz cu ajutorul urubului de reglaj 8. Arcurile de readucere au rolul s menin
saboii 3,4 rezemai pe bolul cilindric, n cazul cnd frna nu este acionat. Arcul 7
menine tot timpul n contact nervurile saboilor 3,4 cu urubul de reglaj 8.
Un indice general de apreciere a frnelor este de eficitate Cp, respectiv Cs al
sabotului i care reprezint raportul din for periferic U i fora de acionare S.
Acest coeficient depinde de modul de amplasare i acionare ale sabotului frnei.
Coeficientul de eficacitate crete, dac fora periferic tinde s apese sabotul
suplimentar pe tambur (sabot primar) i scade dac fora de frnare tinde s
ndeprteze sabotul de pe tambur (sabot secundar). Pe baza coeficientului de
eficacitate a saboilor se obine raportul de transmitere interior C al frnei. Cu
notaiile din tabelul 1, rezult pentru:
15
- frna simplex: : 8 , 1 ... 4 , 1
``
``
`
`
= + = + =
S
U
S
U
C C C
S P

- frn duplex: 5 , 2 ... 9 , 1
2
2 = = =
S
U
C C
P

- frn servo: 5 , 4 ... 5 , 3 1 =

+ =
S
R
C C
P

unde R este reaciunea dintre cei doi saboi.
Elementele de acionare ale saboilor sunt cilindrii hidraulici care acioneaz
direct asupra saboilor (figura 11) sau servocamerele pneumatice care acioneaz prin
intermediul unor came asupra saboilor (figura 12). n figura 11 s-a reprezentat i
mecanismului de reglare automat a jocului dintre sabot i tambur, frna fiind n stare
liber. Pe tija 2 sunt fixate prin friciune elementele elastice 3. Inelele 4 sunt fixate n
pistoanele 1 cu siguranele 5. La acionarea frnei, pistoanele 1 se deplaseaz
mpreun cu elementele elastice 3 (dup ce a fost anulat jocul s) pn cnd sabotul
intr n contact cu tamburul. Dup eliberarea frnei, arcurile de retragere ale saboilor
reduc saboii numai pe distana s, ntruct fora arcurilor de retragere este mai mic
dect fora de frecare a elementelor 3 pe tija 2. n figura 12 se reprezint mecanismul
de acionare cu cam al saboilor. Servomecanismul pneumatic acioneaz prin tija 5,
asupra prghiei 6 i arborelui 7, rotind cama 4, astfel nct saboii s fie apsai pe
tamburi, realiznd frnarea.
Figura 11 Figura 12.
Figura 13

1
1
2
3
4
7
6
5
1
3 4 5 3 2
4
3 2
1
16
Reglarea jocului dintre tambur i sabot se efectueaz cu mecanismul format din
urubul 2 i melcul 3, astfel nct s se schimbe unghiul dintre prghia 6 i cama 4. n
figura 13 se reprezint un tip de servomecanism pneumatic 2 care acioneaz asupra
camei i realizeaz frnarea cu ajutorul unui arc, iar slbirea cu pistonul 1, asupra
creia acioneaz aerul comprimat. Mecanismul de acionare pneumatic se utilizeaz
pe autovehicule i remorci grele.

Construcia frnelor cu disc

Rspndirea larg a frnelor cu discuri n construcia automobilelor este relativ
recent. Aceast ntrziere se datoreaz valorii mici pe care o are caracteristica C n
raport cu a frnelor cu saboi. Odat cu utilizarea servomecanismelor n sistemele de
acionare ale frnelor, acest dejavantaj a pierdut din importan, ntruct frnele cu
disc se bucur i de avantajele nete n ceea ce privete sensibilitatea la variaia
coeficientului de frecare, greutatea fiind mic, iar ntreinerea uoar. Frnele cu disc
pot fi de tip nchis sau deschis.

Frne cu disc deschise

n figura 14. se reprezint o frn cu disc de tip deschis. De butucul 1 al roii
este fixat discul 7, care se rotete odat cu roata.
Figura 14
Discul este cuprins de etrierul 2 ca un clete. Etrierul are n componen
pistoanele 4 care sunt ghidate fie n corpul etierului fie, ca n cazul de fa, de tijele 5.
Etrierul posed dou pistoane, cte unul de fiecare parte. Trimind lichid sub
presiune asupra pistoanelor, ele apas bacurile pe discul 7, n felul acesta frnndu-l.
n cazul frnelor cu disc deschis, avnd discul montat pe butucul roii de-a lungul
1
3
4
5
6
7
2
A
A
A - A
17
circuferinei interioare exist posibilitatea deformrii acestuia sub aciunea fluxurilor
termice create la frnare. n cazul montrii discului pe circumferina exterioar
(figura 14), acest pericol este micorat. Totodat, butucul roii, avnd forma unui
ventilator, creeaz un curent de aer puternic, care favorizeaz rcirea rapid a
discului. Faptul c raza medie activ se mrete constituie, de asemenea, un avantaj
important. La alte construcii de frne, consecinele supranclzirilor sunt evitate prin
configuraia mai complex a discului (palete radiale ntre dou discuri). Pentru a
evita murdrirea suprafeei de frecare a discului, garniturilor de friciune rmn n
contact permanent cu discul. n acest scop se utilizeaz dispozitivele de reglaj
automat, care asigur, ns, un joc mai mic ntre bac i pistonul de acionare dect la
frnele cu saboi. Unul dintre dezavantajele frnei cu disc deschise fiind expunerea
discului la praf sau murdrie, acesta se monteaz uneori pe arborele planetar ct mai
departe de roat.

Frnele cu disc nchise

Frnele cu disc nchise se bucur de avantajele frnelor pe saboi, n ceea ce
privete capacitatea construciei i posibilitatea obinerii unor rapoarte de transmitere
interioare mai mari (pentru frna de disc nchis) C = 4,5 fa de 0,5 0,65 ct este
la frna deschis). Frna de acest tip se monteaz n special pe autocamioane i
autobuze. Ele pot lucra cu sau fr amplificare.
n figura 15 se reprezint o frn cu disc nchis cu servoefect.
Figura 15
De butucul roii se fixeaz carcasa 1. n interiorul carcasei, ghidate de scutul
frnei 6, se afl discurile de friciune 2, respectiv 5, precum i dispozitivul de
acionare 4. ntre discurile de friciune, n locauri speciale, se aeaz bilele 3.
Funcionarea frnei rezult din figura 15.b,c. Carcasa 1, rotindu-se cu viteza
unghiular , este frnat dac se trimite lichid sub presiune n dispozitivul 4. Sub
4

3
2 1
1
6
5
5
4
3 2

7 6
2
5
2
5
a
3
3
c
b
18
aciunea dispozitivului de acionare, discurile se deprteaz, datorit bilelor 3 i a
configuraiei locaurilor n care sunt aezate. Discurile sunt montate pe ghidajele lor
cu joc tangenial, astfel nct, la crearea unui moment de friciune, discul 2, respectiv
5, este antrenat de carcasa 1, pn discul 2 ajunge la reazem. Discul 5 este antrenat n
continuare de carcas, obinndu-se o apsare suplimentar a discurilor prin efectul
de pan pe care l produc bilele 3 n locaul lor i deci, un moment de frecare mrit.
Capacul filetat 7 servete att ca protecie mpotriva prafului ct i la compensarea
uzurii garniturilor de friciune. Frnele cu disc de tip nchis se bucur de o lung
durat de funcionare, ntruct suprafeele de friciune sunt foarte mari, iar lucrul
mecanic de frecare specific este foarte mic. Totodat, regimul termic al acestui tip de
frn este mult mai bun dect la o frn cu saboi echivalent din punctul de vedere al
performanelor.

CALCULUL SISTEMULUI DE FRNARE

Calculul sistemului de frnare cuprinde:
- dimensionarea de ansamblu a frnelor;
- verificarea frnelor la solicitri mecanice;
- verificarea frnelor la solicitri termice;

1. Dimensionarea de ansamblu a frnelor
Cuprinde:
- stabilirea momentelor de frnare la punile automobilului;
- alegerea tipului de frn utilizat;
- alegerea tipului mecanismului de acionare.

1.1. Stabilirea momentelor de frnare la punile automobilului
Stabilirea momentelor de frnare la punile automobilului se face prin dou
metode:
- stabilirea momentelor de frnare la puni din condiia ca momentul de frnare
s nu depeasc valoarea admis de aderen;
- stabilirea momentelor de frnare la puni din condiia ca automobilul s
realizeze la frnare o decceleraie maxim a
fmax
impus.
n figura 16 sunt reprezentate forele care apar la puni, la frnarea
automobililului pe orizontal, cu neglijarea rezistenei aerului i rezistenei de rulare.
Figura 16
L
C
g
b a
h
g
C
g
G
a
Z
1
Z
2
F
f1
F
f2
F
f
2

1

19

Reaciunile dinamice Z
1
i Z
2
sunt obinute din ecuaiile de momente n raport
cu punctele 1 i 2, de unde rezult ecuaiile:

L
h F b G
Z
g f a
+
=
1


L
h F a G
Z
g f a

=
2
(1)
innd seama de condiia c frnarea are loc la limita de aderen, putem folosi
relaia:
a f
G F =
Rezult:

L
h b
G Z
g
a
+
=
1
,
L
h a
G Z
g
a

=

2
. (2)
Din condiia de echilibru a forelor pe orizontal i vertical, obinem:

2 1 f f f
F F F + = ,
2 1
Z Z G
a
+ = (3)
n condiiile pstrrii aderenei impuse,
1 1
Z F
f
= i
2 2
Z F
f
= , iar momentul
necesar la punile automobilului se calculeaz cu relaiile:

+
= = =
L
h b
r G r Z r F M
g
r a r r f f 1 1
1


= = =
L
h a
r G r Z r F M
g
r a r r f f 2 2
2
(4)
Pentru calcul se recomand o valoare a coeficientului de aderen = 0,4...0,5
(limita superioar pentru autoturisme).
nlimea h
g
a centrului de greutate la diferite categorii de automobile variaz
ntre urmtoarele limite:
- autoturisme nencrcate 0,55...0,80 m;
- autoturisme ncrcate 0,50...0,75 m;
- autocamioane nencrcate 0,90...1,10 m;
- autocamioane ncrcate 0,70...0,90 m;
Raportul dintre momentul de frnare, respectiv forele de frnare, la care are
loc frnarea ideal se calculeaz cu relaia:



+
= = =
2
1
2
1
2
1
F
F
M
M
f
f
(5)
n care s-au notat: ;
L
b
1
= ;
L
a
2
=
L
h
g
= .
Deoarece raportul depinde de un parametru variabil (coeficientul de aderen
) se va alege pentru acest parametru o valoare de compromis i anume:
- pentru autoturisme =1,3...1,6;
- pentru autocamioane =0,5....1,0, care asigur o repartizare suficient de bun
a momentelor de frnare M
f1
i M
f2
att pe cale de rulare uscat, ct i pe cale de
rulare ud.
A doua metod de calcul a momentelor de frnare este dat de condiia ca
automobilul s realizeze la frnare o decceleraie maxim a
fmax
impus.
n acest caz, fora de frnare este dat de relaia:
20

max max f
a
f a f
a
g
G
a m F = = (6)
Momentul de frnare pe puni fiind dat de relaiile:
( ) + =
+
= =
max 1
max
1 1 r a
g
f
r a r f
r G
L
h
g
a
b
r G r Z M
( ) + =

= =
max 2
max
2 2 r a
g
f
r a r f
r G
L
h
g
a
a
r G r Z M (7)
n care s-au fcut urmtoarele notaii:
;
1
L
b
;
2
L
a
= ;
L
h
g
=
g
a
f max
max
=
Raportul momentelor de frnare la cele dou puni este:



+
= = =
max 2
max 1
2
1
2
1
f
f
f
f
F
F
M
M
(8)
Momentele de frnare M
f1
i M
f2
obinute cu relaiile (4) i (7) sunt momentele
de frnare la punile autovehiculului.
Pentru obinerea momentului de frnare la frnele roilor se mparte momentul
de frnare de pe ntreaga punte la numrul de frne existent la acea punte.
Pentru frna de staionare este necesar ca aceasta s asigure staionarea n
condiiile opririi automobilului pe panta maxim impus att la urcare ct i la
coborre.
Momentul de frnare n acest caz se determin cu relaiile:
- pentru cazul cnd frna este dispus pe roile automobilului:
sin =
a r f
G r M (9)
- pentru cazul montrii frnei de staionare pe transmisia principal este
necesar ca momentul de frnare s aib expresia:

o
a r
f
i
sin G r
M

= (10)
unde: i
o
- este raportul de transmitere al angrenajului transmisiei principale.

CALCULUL FRNELOR

1.CALCULUL FRNELOR CU TAMBUR I SABOI INTERIORI

1.1. Calculul momentului de frecare pentru frnele simplex

n tabelul 1 s-au prezentat tipurile de frn cu saboi i tambur utilizate la
automobile. Diferenierea la aceste tipuri de frn, s-a fcut n funcie de rolul
ndeplinit de saboi care pot fi:
- saboi primari;
- saboi secundari.
21
n figura 17 este prezentat schema de principiu a unei frne simplex care are
n alctuire un sabot primar i altul secundar i care-i schimb rolul n funcie de
sensul de micare.
Sub aciunea forei S, dat de pistonaele cilindrului de frn saboii 1 i 3
articulai n punctele O
1
i O
2
sunt apsai asupra tamburului, producnd frnarea
acestuia.
Figura 17
n ipoteza unei presiuni de contact dintre sabot i tambur simetric distribuit n
raport cu capetele garniturii de friciune, se pot folosi n calcule rezultantele N
1
i N
2

ca fore concentrate de contact i care creaz forele de frecare F
1
i F
2
. Din ecuaia de
momente n raport cu articulaia O
1
rezult:
( ) 0
1 1
= + + c N e F c a S (1)
n care, innd seama de expresia forei de frecare
1 1
N F = ,se obine:

e c
c e
S N

+
=

1
(2)

e c
e a
S F

+
=

1
(3)
Notnd cu r
f
- raza tamburului de frn, momentul de frnare realizat de sabotul
1 este:

e c
c a
Sr M
t f

+
=

1
(4)
Analog pentru sabotul 2 expresia momentului de frnare este:

e c
c a
Sr M
t f
+
+
=

2
(5)
Comparnd cele dou relaii rezult M
f1
>M
f2
motiv pentru care sabotul 1 este
numit sabot primar iar sabotul 2 sabot secundar.
La sabotul primar fora de frecare F
1
contribuie la rotirea sabotului n jurul
punctului O
1
, n sensul apropierii de tambur, iar la sabotul secundar fora de frecare
F
2
rotete sabotul n jurul punctului O
2
, n sensul deprtrii de tambur.
Constructiv la aceast variant n scopul egalrii uzurii celor doi saboi, pentru
sabotul primar, care frneaz la mersul nainte, se prevede o garnitur mai mare dect
la sabotul secundar.
Q
x2

Q
x1
a

r
t
S S
N
1
N
2
F
2
e e
c


F
1
Q
y1
Q
y2
Q
x2
1
3
2

O
1
O
2
4
22
Pentru a caracteriza eficacitatea unui sabot se folosete raporul dintre fora
tangenial de frecare i fora de acionare a sabotului

S
F
E = (6)
Din relaia 3 se observ c valoarea coeficientului E de eficacitate este funcie
de valoarea coeficientului de frecare dintre garnitura de friciune i tambur i de
elementele geometrice ale sabotului.
Funcia de dependen ( ) f E = se numete caracteristic de stabilitate a
sabotului.
Dac ntre cotele c i e i coeficientul de frecare exist relaia 0 e c =
posibil fizic, atunci conform relaiei 4 momentul de frecare devine infinit de mare,
acest fenomen reprezentnd autoblocarea sabotului.
Se observ c autoblocarea sabotului se produce numai la saboii primari
deoarece la saboii secundari aa cum se observ din relaia 5 anularea numitorului
este imposibil.

1.2. Calculul momentului de frecare pentru frnele duplex

n figura 18 este prezentat schema cinematic a acestui tip de frn i modul
cum acioneaz forele asupra saboilor cnd ambii saboi lucrez ca saboi primari.
Figura 18
Cuplurile de frnare realizate de cei doi saboi sunt:

e c
c a
Sr M M
t 2 f 1 f

+
= = (7)
La inversarea sensului de rotaie ambii saboi lucreaz ca saboi secundari i
pentru calculul cuplurilor de frnare se folosesc relaiile:

e c
c a
Sr M M
t 2 f 1 f

+
+
= = (8)


O
1
a

r
t
S
S
N
1
N
2
F
2
e
e
c


a

c

O
2
F
1
23

1.3. Calculul momentului de frecare pentru frnele duo-duplex

O astfel de frn are o schem cinematic prezentat n figura 19.
Figura 19 Figura 20
La aceste frne saboii sunt primari la ambele sensuri de rotaie.
Momemtele de frnare realizate de cei doi saboi la ambele sensuri de rotaie a
tamburului sunt:

e c
c a
Sr M M
t 2 f 1 f

+
= = (9)

1.4. Calculul momentului de frnare pentru frne uni-servo

Aceste frne sunt frne cu amplificare la care saboii se ncarc reciproc cu
fore suplimentare create de cilindrul hidraulic. O astfel de frn are schema
cinematic reprezentat n figura 20.
Se observ c n acest caz (mersul nainte), ambii saboi sunt primari, frna
purtnd din acest motiv denumirea de uni-servo la care pentru sabotul primar
momentul de frnare este cel dat de relaia:

e c
c a
Sr M
t f

+
=
1
(10)
Pentru sabotul 2 care lucreaz n acest caz tot ca sabot primar i trebuie s
determinm fora de acionare Q
x1
produs de sabotul 1.
Ecuaia de proiecii pe orizontal este:
0
1 1
= +
x
Q N S (11)
i innd seama de expresia forei N
1
dat de relaia 2, rezult:

e c
e a
S Q
x

+
=
1
(12)
Ecuaia de momente a sabotului 2 n raport cu punctul de articulaie Q este:
( ) 0
2 2 1
= + + e F a N c a Q
x
(13)
i innd seama de expresia forei de frecare
2 2
N F = , rezult:
Q
x2

Q
x1
a

S
N
1 N
2
F
2
e
e
c

Q
y1
Q
y2
Q
y1
F
1
Q
x1
r
t

S
S
S S
N
2
N
1
F
2
F
1
r
t
a

a

c

c

e
e


24

e a
c a
Q N
x

+
=
1 2
(14)
Cu relaia 10 i avnd r
t
- raza tamburului, expresia momentului de frnare
realizat de sabotul 2 este:

( )( )
( )( ) e a e c
c a e a
Sr M
t f


+ +
=
2
(15)

2. CALCULUL FRNELOR CU DISCURI

2.1. Calculul frnei disc deschise

Schema de principiu a frnei cu disc este redat n fig. 21, n care s-a notat cu
unghiul la centru, n radiani, a zonei de contact dintre plcile de friciune 2 i discul
frnei 5.
Figura 21
Aria zonei de contact ABCDE este:
( )
2 2
2
i e
r r A =

(16)
deci presiunea de contact dintre plcile de friciune i disc, n ipoteza unei repartizri
uniforme, este:

( )
2 2
2
i e
r r
N
A
N
p

= =

(17)
Pe elementul de arie n coordonate polare
d d dA =
va fi repartizat o
for normal
pdA = dN
care creaz la micarea relativ o for de frecare:
dN dF
f
= (18)
Momentul forei de frecare elementare dF
f
n raport cu axul de rotaie al
discului este:
y C

d

dA

d


D
E
x
1
N N
2
25
d d p dF dM
f f
2
= = (19)
Deci momentul total de frecare realizat de plcuele de friciune pentru n
f

suprafeele de frecare:
( )
3 3 2
3
1
i e f
e
r
i
r f f
r r n p d n p M =

= (20)
unde nlocuind expresia presiunii (2) rezult relaia de calcul a momentului de frnare
realizat de frn:
nf
r r
r r
N M
i e
i e
f

=
2 2
3 3
3
2
(21)
Din relaie se observ c acest moment nu este dependent de unghiul la centru
, adic de mrimea ariei de contact dintre placa de presiune i discul frnei.
Dup modul de montare a plcilor de friciune n etrier, frnele disc pot fi fr
servoefect figura 22.a sau cu servoefect, figura 22.b.
a b c
Figura 22
Relaiile de dependen ntre fora S de acionare, dat de cilindrul hidraulic i
fora N care apas placa de friciune asupra discului vor fi:
0 = N N S (22)
de unde rezult fora normal pe suprafaa plcii de friciune:

+
=
1
S
N (23)
Pentru montajul cu servoefect figura 22.b, echilibrul de proiecii ale forelor ce
acioneaz asupra plcii de friciune este:
0 sin cos = + N N N S (24)
0 sin cos = N N N (25)
de unde rezult fora normal N:

( )

tg
tg
S N
+ +
+
=
1
1
(26)
Se observ c dac numitorul relaiei se anuleaz fora N devine infinit,
situaie care din punct de vedere fizic nseamn autoblocare.
Pentru a evita acest fenomen, trebuie ca unghiul s fie suficient de mic n
raport cu unghiul
lim
obinut prin anularea numitorului:



+
=
1
lim
tg (27)
26
Se observ c pentru =0 n relaia (26) se obine situaia plcii de friciune
fr servo. Cu fora N, obinut pentru fiecare caz n parte se calculeaz momentul de
frnare realizat la discul de frn.

2.2. Calculul frnei disc nchis cu servoefect

Schema de principiu a acestei este dat n figura 23 unde sunt reprezentate
forele ce apar n timpul frnrii.
Notnd cu r
b
raza de montaj a bilelor, cu r
c
raza de montaj a cilindrului
hidraulic, n
c
- numrul de cilindri.
Figura 23
Ecuaia de momente fa de centrul O al discurilor d expresia forei
tangeniale F la cercul de raz r
b
n condiiile aciunii forei S a unui cilindru
hidraulic:

b
c c
r
n r
S F

= (28)
Pentru simplificarea notaiilor se poate considera pentru calcul o singur bil i
se noteaz cu N
b
- fora de contact dintre aceasta i discurile 1 i 2.
Forele de contact dintre discuri i carcas sunt notate N
1
, N
2
, iar forele de
frecare N
1
i N
2
care exercit asupra discurilor au sensul dat de vectorul vitez
unghiular.
Din echilibrul de proiecii al discului 1 rezult:

0 cos
0 sin
1
1
=
= +


b
b
N N
N N F
(29)
din care rezult:

( )

=
tg
F
N
tg
F
N
b
cos
1
(30)
Notnd cu R - reaciunea n sprijin a discului 2, cu - coeficientul de frecare,
ecuaiile de echilibru sunt:
r
e r
i
S
F
r
b

r
c

F
F
N
2
N
1
N
2
N
1
N
b
N
b
F

R



2
1
27

0 sin
0 cos
2
2
=
=
N N R
R N N
b
b


(31)
de unde rezult fora de apsare a discului 2:

( )( )



=
tg 1
tg 1
F N
2
(32)
Din relaiile (30) i (32) se observ c dac = tg numitorul se anuleaz i
forele N
1
, N
b
i N
2
devin infinit de mari rezultnd fenomenul de autoblocare. Pentru
evitarea acestui fenomen trebuie respectat condiia > tg . La inversarea sensului
de relaie sensul forelor de frecare N
1
i N
2
se schimb. Scriind iari suma
proieciilor pentru acest caz i fcnd calculele obinem:

( )( )

tg
tg
F N
tg
F
N
+

=
+
=
1
1
;
2 1
(33)
Din relaiile (33) se observ c numitorul nu se poate anula, deoarece
0 > + tg i 1 deci nu apare fenomenul de autoblocare.
La primul sens de frnare este evident din observarea forelor de pe discul 2 c
reaciunea R are sensul din figur.
La inversarea sensului de frnare, din relaiile (33) rezult expresia reaciunii:

( )( )

tg
tg
F R
+

=
1
(34)
Dac condiia evitrii autoblocrii este ndeplinit 0 > tg reaciunea R are
sensul din figur i indiferent de sensul de frnare discul 2 se sprijin pe reazem.

1


SUSPENSIA AUTOMOBILULUI

1. Rolul, condiiile impuse i clasificarea suspensiilor.

La deplasarea automobilului, neregularitile drumului produc oscilaii ale roilor
care se transmit punilor. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic cu
amortizare ntre punile automobilului i cadru sau caroserie, rolul su fiind de a
micora sarcinile dinamice i de a amortiza vibraiile rezultate n urma aciunii
componentelor verticale ale forelor de interaciune dintre roi i drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafa neregulat este
limitat n primul rnd de calitile suspensiei i n al doilea rnd de puterea motorului.
Confortabilitatea automobilului, este determinat n primul rnd de suspensie. Prin
confortabilitate se nelege proprietatea automobilului de a circula timp ndelungat cu
vitezele permise de caracteristicile dinamice fr ca pasagerii s aib senzaii neplcute
sau s oboseasc repede i fr ca automobilul sau marfa transportat s fie supuse
distrugerii.
Prin imprimarea caracterului dorit al oscilaiilor, suspensia, alturi de mecanismul
de ghidare al punii, influeneaz maniabilitatea i stabilitatea automobilului, elemente
care mpreun definesc inuta de drum a automobilului.
Cinematica roilor la trecerea peste denivelrile cii, i a masei suspendate fa de
cea nesuspendat, la variaia sarcinilor din planul vertical, sunt determinate de tipul
mecanismului de ghidare al punii. Caracterul acestor micri este determinat de
suspensia automobilului, prin elementele sale elastice i de amortizare. Pentru
asigurarea unui confort corespunztor, parametrii suspensiei trebuie s fie alei inndu-
se seama de anumite condiii stabilite la teoria suspensiei, i anume:
- amplitudinea masei suspendate se reduce cu att mai mult cu ct raportul dintre
masa suspendat i cea nesuspendat este mai mare. Acesta explic avantajul punilor
articulate fa de cele rigide i generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort
sporit;
- pulsaia oscilaiilor proprii ale sistemului este cu att mai mic cu ct rigiditatea
elementului elastic este mai mic, adic arcul este mai elastic. Micorarea rigiditii
arcurilor este limitat de creterea sgeii statice la sarcini nominale. Cum fa de
automobil nu se formuleaz cerine de imobilitate la trecerea peste denivelri, rigiditatea
suspensiei se alege n limite determinate de zonele de toleran ale organismului uman,
cnd acesta sufer o micare periodic vertical. Oscilaiile verticale acceptabile sunt
cuprinse ntr-un interval situat n perioadele 1...1,5 s, corespunztoare mersului pe jos
cu o vitez de 3,5...7 km/h;
- rigiditatea suspensiei punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate.
n timpul mersului, automobilul abordeaz obstacolele prin roile din fa, iar dup o
ntrziere, dat de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. n acest
caz, cu toat ntrzierea atacului punii din spate, roile din spate ajung din urm n
micarea vertical roile din fa, deoarece perioada lor de oscilaie este mai scurt i se
anuleaz oscilaiile de galop (oscilaiile n plan longitudinal). La autoturisme,
caracterizate de viteze mari de deplasare i ampatamente mici, problema pierde din
importana sa;
2

- pentru meninerea neschimbat a caracteristicilor suspensiei cnd masa
suspendat se modific (repartiia maselor rmnnd neschimbat), rigiditile arcurilor
trebuie s se modifice n aceeai proporie cu masa suspendat. Aceast condiie explic
interesul pentru suspensii cu rigiditate proporional cu sarcina;
- pentru asigurarea confortabilitii, amortizarea oscilaiilor trebuie s varieze n
prima perioad ntre 92% i 98% din energia transmis prii suspendate, corespunztor
unor valori ale raportului dintre primele dou amplitudini de 3,7...22,4. La amortizri
mai mari, cresc sarcinile dinamice transmise prii suspendate prin amortizor, iar
amortizri mai mici pot duce la balansarea caroseriei i a roilor la deplasarea pe ci cu
neregulariti repetate. Confortabilitatea maxim se poate obine combinnd arcuri cu
rigiditate proporional cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare.
Clasificarea suspensiilor
Dup tipul elementului elastic, suspensiile pot fi: cu elemente metalice (arcuri n
foi, arcuri elicoidale i bare de rsucire), cu elemente nemetalice (arcuri din cauciuc,
arcuri pneumatice i hidropneumatice) i mixte.
Dup tipul caracteristicii elementelor elastice, suspensiile pot fi: cu caracteristic
liniar (figura 1,a), cu caracteristic neliniar n trepte (figura 1,b) sau progresiv (figura
1,c).
Figura 1
Elementele elastice, indiferent de tipul sau caracteristica lor, pot forma funcie de
tipul mecanismului de ghidare al roilor suspensii dependente (pentru puni rigide) sau
independente (pentru puni articulate). Opiunea pentru o punte sau alta se face funcie
de tipul i destinaia automobilului, prin aprecierea cerinelor de confort, maniabilitate,
stabilitate i costuri.
Prin legarea roilor unei puni de cealalt sau a roilor de pe aceeai parte ntre
ele, se obine suspensia cu interaciune.

2. Construcia i calculul suspensiei.

2.1. Caracteristica elastic a suspensiei.
Caracteristica elastic a suspensiei reprezint dependena dintre fora vertical
care acioneaz asupra roii i deformaia elementului elastic al suspensiei.
n figura 2 este reprezentat caracteristica elastic. Datorit frecrii din elementul
elastic, curbele - de comprimare i de destindere - nu coincid. Aria cuprins ntre cele
dou curbe reprezint, la scar, lucrul mecanic de histerezis pentru un ciclu complet de
ntindere-comprimare, transformat prin frecarea intern n cldur, ce se transmite
mediului ambiant.
F
F
f
f
F
f
3

Figura 2 Figura 3
n mod convenional, se consider drept caracteristic a suspensiei curba medie
reprezentat cu linia ntrerupt. Parametrii curbei caracteristice a suspensiei sunt:
Sgeata static f
st
produs de sarcina static G
s
, care este un parametru esenial de
definire a elementului elastic, deoarece determin mrimea frecvenei oscilaiilor proprii
ale suspensiei, conform relaiei:
[ ] Hz
f f
g
st st
5 , 31
10
1
3
=

(1)
n care: g este acceleraia gravitaiei;
f
st
- sgeata static, exprimat n mm.
Sgeata static se obine ducnd din punctul de pe caracteristic corespunztor
sarcinii statice o tangent la curba medie. Tangenta trigonometric a unghiului format
de tangenta geometric la curba convenional i axa absciselor definete rigiditatea
suspensiei (K
S
) sau constanta elastic a suspensiei (K
S
= tg ). Pentru o caracteristic
liniar, valoarea K
S
este aceeai n toate punctele curbei (K
S
= F/f ). n cazul general,
caracteristica elastic a suspensiei este neliniar i prin urmare constanta elastic este
variabil (K
S
= dF/df ).
n figura 3 sunt prezentate, pe baza studiului parametrilor unui mare numr de
automobile, valorile recomandate ale sgeii statice i frecvenele proprii rezultate
pentru autoturisme (figura 3,a), autobuze (figura 3,b) i autocamioane (figura 3,c).
Domeniul marcat cu 1 corespunde recomandrilor pentru puntea din fa, iar domeniul
marcat cu 2 corespunde recomandrilor pentru puntea din spate. Pentru evitarea
oscilaiilor de galop, raportul sgeilor alese trebuie s fie cuprins n limitele
recomandate n figur.
Sgeile dinamice f
d1
i f
d2
, care sunt limitate de tampoanele elastice din cauciuc
ale suspensiei. La sgei egale cu f
1
i f
2
, mecanismul de ghidare al punii vine n
a
b
4

contact, n planul de oscilaie, cu limitatoarele elastice ale suspensiei. n intervalul f
1
...f
2

caracteristica suspensiei este dat numai de proprietile elementului elastic al
suspensiei. Intrarea n funciune a tampoanelor modific curba caracteristic a
suspensiei.
Coeficientul dinamic K
d
, definit de raportul dintre fora maxim transmis prin
suspensie, pn la deformarea maxim a limitatoarelor i sarcina static:

s
d
G
F
K
max
= (2)
La valori mici ale coeficientului dinamic, se observ, n cazul deplasrii
automobilului pe drumuri cu neregulariti, lovituri frecvente n tampoanele limitatoare.
La valori mari ale coeficientului K
d
, n cazul vibraiilor cu amplitudini mari i valori
mici ale sgeii dinamice, suspensia va fi foarte rigid. Pericolul lovirii n tampoane i
mrimea K
d
sunt dependente de mrimea sgeii dinamice. Cu ct este mai mare sgeata
dinamic cu att este mai uor de obinut confortabilitatea necesar cu un coeficient
dinamic mare i mai uor de asigurat un contact permanent al roilor cu calea. Cresc ns
deplasrile caroseriei fa de roi, determinnd o reducere a stabilitii automobilului.
Cu ct viteza automobilului i neregularitile cii sunt mai mari, cu att trebuie s fie
mai mare i sgeata dinamic.
Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic K
d
sunt cuprinse n limitele
1,7...1,8 pentru automobilele obinuite i 3...4 pentru automobilele cu capacitate mare
de trecere. Valorile sgeilor dinamice se adopt n funcie de sgeile statice ntre
limitele: f
d
= 0,5f
st
la autoturisme; f
d
= 0,75f
st
la autobuze; f
d
= 1,0 f
st
la autocamioane.
Alegerea caracteristicii elastice a suspensiei trebuie s satisfac simultan
condiiile adoptate pentru f
st
, f
d
i K
d
cnd G
s
= const. Aceste condiii pot fi ndeplinite
numai printr-o caracteristic neliniar a suspensiei.
Figura 4 Figura 5
n figura 4 este reprezentat o familie de caracteristici neliniare care satisfac
condiiile de mai sus, realizate cu ajutorul unui arc suplimentar, destinat mririi
coeficientului dinamic. Caracteristica 1 este nesatisfctoare, deoarece, la oscilaii mici
(n jurul sgeii statice f
st
), rigiditatea suspensiei crete mult. Caracteristica 2 satisface
condiiile de confort la variaii mici ale sarcinii dinamice, dar la valori mari, datorit
rigiditii foarte ridicate a elementului elastic suplimentar, suspensia devine foarte
rigid, intrarea lui n aciune provocnd ocuri n suspensie. Cele mai bune rezultate le
d o caracteristic de forma 3, care, n apropierea sgeii statice (cele mai ntlnite
5

sgei), are o rigiditate constant; realizarea coeficientului dinamic dorit se face printr-
un element elastic nu prea rigid.
Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determin cu relaia:
( ) ( ) [ ]
as s s as d s s
s s
d
f K K f f K G
G G
F
K '
1
2
max
+ + + = = (3)
Dar
st s s
f K G = i deci:
st
as
s
s
st
d
d
f
f
K
K
f
f
K
'
1
2
+ + = (4)
unde K
s
este rigiditatea arcului suplimentar.
Adoptnd valoarea necesar pentru coeficientul dinamic, din relaia (4) se poate
determina rigiditatea arcului suplimentar.
Sgeata arcului suplimentar se determin din condiia ca rigiditatea suspensiei s
nu se modifice la sgei de pn la 70-80 mm (f
as
= f
d2
- (70-80 mm)).
La mrirea sau micorarea sarcinii utile, sgeata static a suspensiei se modific.
Greutatea suspensiei se modific la ncrcarea-descrcarea automobilelor n medie cu
10-30% la puntea din fa i cu 40-60% la puntea din spate n cazul autoturismelor; 200-
250% la autobuze i 250-400% la autocamioane. n acest caz, este necesar o familie de
curbe caracteristice (figura 5) care s asigure aceeai sgeat static.
n general, pentru obinerea caracteristicii elastice optime a suspensiei, se
utilizeaz elemente elastice suplimentare. Dac sarcina util a automobilului variaz n
limite largi, se utilizeaz cel puin dou elemente elastice suplimentare, dintre care
primul destinat limitrii domeniului de variaie a sgeii statice la variaia sarcinii utile,
iar al doilea pentru mrirea coeficientului dinamic.
O caracteristic elastic mai bun se poate obine prin ntrebuinarea arcurilor din
cauciuc care au caracteristic progresiv. Caracteristica elastic optim, cu meninerea
constant a sgeii statice (familii de curbe ca n figura 5), se obine prin utilizarea
elementelor elastice pneumatice sau hidropneumatice.

2.2. Construcia suspensiei cu elemente elastice metalice.

2.2.1. Construcia suspensiei cu arcuri n foi.

Caracterul deplasrilor punii automobilului este determinat de parametrii arcului,
adic arcurile n foi ndeplinesc alturi de rolul elementului elastic i pe cel al
elementului de ghidare. Uneori, arcul n foi ine i locul elementului de amortizare.
Suspensia cu arcuri n foi are avantajul c preia odat cu forele verticale i
forele longitudinale i transversale, fore ce apar n contactul dintre pneu i cale fr a
necesita elemente de ghidare suplimentare. Ca dezavantaje principale pentru arcurile n
foi se pot meniona: greutate mare, durabilitate redus, frecare ntre foile de arc intens,
necesit spaiu de amplasare mare.
De cele mai multe ori, arcul n foi, dispus longitudinal sau transversal, fa de axa
automobilului, se folosete la suspensiile dependente. Sunt ns cazuri cnd arcul n foi
dispus transversal se folosete i la suspensiile independente.
6

Pentru a putea transmite cadrului automobilului forele longitudinale de traciune
sau de frnare, arcul n foi se leag de cadru printr-o articulaie simpl la un capt i
printr-o articulaie mobil cu cercel la cellalt capt. n figura 6,a se reprezint
elementele componente ale arcului n foi, la care se deosebesc: lamelele principale 1,
ochiul articulaiei fixe 2, ochiul articulaiei mobile 3, bridele de strngere 4, bulonul 5
de centrare a arcului n foi pe puntea automobilului, bridele 6 de fixare a lamelelor de
arc pe punte, bridele 7 ale articulaiei mobile cu cercel.
Figura 6
Pe arcul n foi se afl montat tamponul elastic suplimentar 8, care limiteaz
amplitudinea oscilaiilor punii n raport cu caroseria i care se opune atingerii
deformaiilor maxime periculoase.
Bridele de fixare 6 nu permit rotirea punii sub aciunea momentelor reactive,
realizndu-se astfel o legtur rigid ntre arcul n foi i punte.
Caracteristica elastic a arcului n foi, din figura 6,a este liniar (figura 6,b). Prin
intrarea n funciune a tamponului elastic suplimentar 8, caracteristica elastic devine
neliniar (figura 6,c), suspensia mbuntindu-se.
Durata de funcionare a arcului n foi este determinat n principal de uzura
articulaiilor. La articulaiile la care se folosesc bolurile 9 i bucele de bronz 10, este
necesar ungerea periodic a ansamblului bol-buce. Experimental s-a constatat c
articulaiile au o durat de funcionare de 2...4 ori mai scurt dect elementul elastic.
Pentru eliminarea acestui neajuns, s-a cutat nlocuirea bucelor de bronz cu buce din
cauciuc 1 (figura 7), a cror lungime n stare liber este mai mare dect n stare montat.
Pentru a se asigura o strngere corespunztoare a bucei de cauciuc pe bol se monteaz
aibele elastice 2.


7
8
4
1
0
9
2
1
3
5
6
c
f f
F
F
b
a
7


Figura 7 Figura 8
n figura 8 se reprezint suspensia dependent a unei puni din fa cu arc n foi
dispus transversal, la care sarcinile verticale i momentele reactive sunt preluate prin
barele de ghidare 1; arcul, nemaifiind i element de ghidare, preia doar sarcinile
verticale.
Tot pentru prelungirea duratei de funcionare a articulaiilor, s-au realizat arcuri
n foi ale cror capete sunt fixate pe pernele de cauciuc 1 i 2 (figura 9).
Figura 9
O astfel de fixare nu mai necesit ungere, cerceii nu mai sunt necesari, deoarece
pernele din cauciuc permit modificarea lungimii arcului n timpul lucrului. Totodat, se
reduce i rsucirea arcului n foi, iar prin montarea limitatorului 3 se reduce momentul
ncovoietor ce acioneaz n timpul frnrii i se realizeaz o caracteristic elastic
neliniar.
n figura 10 se prezint soluii constructive de prindere a foilor principale de
articulaiile fixe sau mobile de fixare a arcului pe cadrul automobilului. Capetele foii
principale sunt ndoite, formnd ochiuri cu care arcul se fixeaz pe bolurile
articulaiilor (figura 10, a i d). Pentru a mri rezistena foii principale pe ochiul
acesteia, se nfoar, uneori, cu joc, captul foii a doua (figura 10, b). Se pot ntlni i
articulaii la care ochiul primei lamele principale este dublat parial de a doua lamel
principal (figura 10, c).
2
1
1
1
3
2
8

Figura 10 Figura 11

Seciunea foilor de arc obinute prin laminarea oelului este standardizat, formele
fiind diferite. Astfel, n figura 11 se reprezint mai multe seciuni de foi dintre cele mai
folosite. La foaia de arc, partea superioar a seciunii lucreaz la ntindere, iar partea
inferioar la compresiune. La foaia de arc de seciune dreptunghiular (figura 11, a)
fibra medie deformat este la egal distan de partea superioar i partea inferioar,
eforturile unitare de ntindere i de compresiune fiind egale. Deoarece la solicitrile
variabile eforturile unitare de ntindere sunt mai reduse dect cele de compresiune, s-au
realizat foi de arc de seciuni diferite de cea dreptunghiular (figura 11, b, c), care
urmresc prin deplasarea fibrei medii spre partea superioar o reducere proporional a
mrimii eforturilor de ntindere. Varianta de seciune cu canelur (figura 11, d)
mpiedic deplasarea lateral relativ a foilor de arc.
Foile de arc au n stare liber curburi diferite. La asamblare, ele se monteaz cu
eforturi unitare iniiale. La oscilaiile suspensiei, ntre foile de arc apar fore de frecare
care genereaz apariia eforturilor unitare de contact ce se nsumeaz cu eforturile
unitare iniiale. Aceste eforturi nsumate conduc, n timp, la apariia pe suprafaa foilor
de arc a unor zgrieturi, care sunt primele semne ce duc la ruperea la oboseal.
Fenomenul de apariie a oboselii materialului foilor de arc se caut a fi redus prin
adoptarea unor soluii constructive care urmresc reducerea frecrii nemijlocite dintre
foile de arc. Astfel, nc de la montaj, ntre foile de arc se introduce unsoare consistent
n care se adaug praf de grafit.
Aceasta presupune adoptarea unei seciuni corespunztoare a foii de arc (figura
11, c) care s poat reine lubrifiantul ntre lamele. O alt soluie din ce n ce mai
folosit este aceea a adugirii ntre lamele a unor garnituri speciale din cauciuc sau
material plastic (figura 12), soluie care elimin frecarea nemijlocit dintre foile de arc.
Reducerea forei de frecare se poate obine i prin reducerea numrului de foi de arc,
prin alegerea unor raze iniiale de curbur ale foilor de arc, care, la asamblare, s
permit realizarea unor eforturi unitare de contact sczute.
9

Figura 12
Suspensia cu arcuri n foi se dimensioneaz la sarcina maxim posibil. Drept
urmare, la deplasarea automobilului gol sau cu sarcin parial, suspensia avnd ca
element elastic arcul n foi este prea rigid. n cele ce urmeaz se prezint cteva
suspensii cu arcuri n foi, care, prin soluiile constructive adoptate, realizeaz corectarea
caracteristicii liniare prin transformarea acesteia ntr-o caracteristic n trepte sau
progresiv cu implicaii directe asupra calitilor de confort. Aceste soluii urmresc
mbuntirea legii de variaie a forei de frecare din arcul n foi, care este, de obicei,
puin sensibil la modificarea deformaiei.
Figura 13
n figura 13, a se reprezint construcia unei suspensii cu arc n foi cu cap
alunector. n acest caz, captul liber 1 alunec pe suprafaa curb a suportului 2, astfel
nct lungimea sa activ se micoreaz odat cu creterea sarcinii. Caracteristica elastic
a acestei suspensii este uor variabil (figura 13, b).
Figura 14
2
b
a
f
F
1
1
4
3
2
a b
10

Suspensia din figura 14, a are o caracteristic elastic progresiv, care se
realizeaz prin rezemarea captului alunector 2 al arcului principal 1, pe arcul
suplimentar 3, fixat n consol pe structura de rezisten a automobilului. Caracteristica
suspensiei este dat de caracteristica celor dou arcuri. Deoarece, odat cu variaia
sarcinii pe punte, are loc modificarea lungimilor active ale celor 2 arcuri, caracteristica
este progresiv (figura 14, b). Rola 4 mpiedic desprinderea arcului principal de arcul
suplimentar.
n figura 15 este reprezentat soluia la care ambele capete ale arcului n foi se
reazem liber pe suporturile profilate 2, permind modificarea lungimii de lucru a
arcului, respectiv a rigiditii lui. Pentru ghidarea punii 3, suspensia este prevzut cu o
foaie suplimentar 2, legat de arcul principal i articulat de cadru.
Figura 15
Suspensia cu arcuri n foi duble (figura 16, a) se folosete mai ales la puntea din
spate a autocamioanelor.
Figura 16
Arcul principal 1 este fixat ca n figura 6; arcul suplimentar 2 este legat de arcul
principal i rezemat pe suporturile profilate 3. Suspensia dimensionat pentru sarcina
maxim este prea rigid pentru automobilul gol. Suspensia cu arc suplimentar
corespunde, deoarece la ncrcri mici i mijlocii lucreaz numai arcul principal. Cnd
sarcinile depesc o anumit valoare corespunztoare sgeii f
1
a arcului principal, intr
n aciune i arcul suplimentar. Prin funcionarea simultan a celor 2 arcuri, suspensia se
rigidizeaz, crete coeficientul de ncrcare dinamic, caracteristica elastic devenind
neliniar (figura 16, b).



1
8
6 5
4
3
2
3 2
7
3 3 2
1
f
F
f
b
a
11



Figura 17
Suspensia cu arcuri n foi de tip balansier (figura 17) se folosete la punile din
spate ale automobilelor cu trei puni. Aceast soluie este format din arcul n foi 1, care
se prinde de cadrul automobilului prin intermediul balansierului 2. Capetele arcului sunt
rezemate alunector pe cele dou puni. Legtura dintre puni i cadrul automobilului se
realizeaz cu ajutorul tijelor balansoare 3 i 4. Avantajul acestei construcii este dat de
faptul c cele dou puni au posibilitatea de a se deplasa independent una fa de alta, la
trecerea peste denivelri. Soluia asigur oscilarea celor dou puni, mpreun cu arcul
n foi, n jurul balansierului 2 i, deci, n acest mod, se realizeaz un contact
corespunztor al pneurilor cu calea de rulare, i are loc o mai bun distribuire a
ncrcrii pe puni.
Arcul n foi parabolic (figura 18) se numete astfel deoarece grosimea foilor
scade parabolic de la mijloc ctre capete, solicitarea de-a lungul foilor fiind uniform.
Foile arcului avnd aceeai lungime, se mbuntete rigiditatea transversal, dar apare
necesitatea montrii amortizoarelor ca urmare a frecrii mici dintre foi.
Figura 18
A-A
3
2
1
4
3
4
A
A
12

La aceeai capacitate de ncrcare, greutatea acestor arcuri este cu 33% mai mic,
numrul de foi se reduce, de la 10...12 la arcul obinuit, la 3...4; efortul maxim de
ncovoiere este cu 10% mai mare comparativ cu arcul n foi obinuit.
Figura 19
O alt utilizare a arcului n foi este la suspensiile independente prin dispunerea
transversal fa de axa automobilului (figura 19). Arcul 1 este ncastrat la un capt n
reazemul 2, pe cadrul automobilului, cellalt capt fiind articulat la mecanismul de
ghidare al roilor, format din suportul roii 4 i braul superior oscilant 3. mpreun cu
acestea, arcul n foi dispus transversal formeaz mecanismul patrulater de ghidare.
Exist i soluii constructive la care arcul n foi transversal este montat deasupra braului
oscilant 3.















4
3
2
1
13


CALCULUL ELEMENTELOR ELASTICE METALICE

1. Elemente de calcul al arcului n foi.
Calculul suspensiei cu arc n foi const din calculul la solicitri dinamice i
calculul la oboseal. Eforturile unitare ce se dezvolt n arcul n foi depind de modul de
transmitere a forelor i momentelor de la punte la cadru, precum i de regimul de
deplasare al automobilului. Calculul la solicitrile dinamice se face n regimul traciunii
i regimul frnrii. Calculul la oboseal are ca scop determinarea duratei de funcionare
a arcului.
Calculul la solicitri dinamice.
Mrimea eforturilor unitare de ncovoiere, ntindere i compresiune la care sunt
supuse foile de arc depinde de soluia folosit la ghidarea punii. Reaciunile R
A
i R
B

(tabelul 1) solicit foile de arc, prin momentul creat, la ncovoiere. Fora X
R,f
din
reazemul A, solicit foile principale la compresiune sau ntindere n funcie de regimul
de deplasare al automobilului (regimul traciunii, respectiv al frnrii).
n calculul la solicitri dinamice se ine seama de influena sarcinilor dinamice
prin folosirea n calcule a coeficientului dinamic k
d
, ale crui valori sunt date n tabelul
2.
Mrimea frecrii dintre foile de arc prezint importan deosebit, deoarece o
frecare prea mare reduce din elasticitatea arcului. Aceast mrime este luat n
consideraie n calcule prin expresia randamentului arcului , definit de relaia:

F
F
ef
= (1)
n care: F
ef
- este fora de deformaie a arcului;
F - fora real de ncrcare a arcului la ochiul de fixare.
Efortul unitar admisibil calculat cu relaiile din tabelul 1 trebuie s fie, la sgeata
maxim,
ai
= 800-900 N/mm
2
, iar la sgeata static mai mic de 500-600 N/mm
2
.

Calculul la oboseal al arcului n foi.
Se face n scopul determinrii timpului de funcionare a arcului pn la apariia
primelor semne de oboseal a materialului. Metoda de calcul const n determinarea
lucrului mecanic specific de deformaie al foilor de arc. Acesta se definete ca fiind
raportul dintre lucrul mecanic consumat pentru deformarea arcului i aria seciunii
transversale a pachetului de foi. Pentru oelul de arc aliat cu Mn i Si, lucrul mecanic
specific se calculeaz cu relaia:

e sp
L
6
10 2 , 1 = [Nm/cm
2
] (2)
n care:
e
este coeficientul de revenire, a crui mrime este funcie de timpul de repaus
al arcului (tabelul 3).
Calculul lucrului mecanic efectiv se face n trei stri specifice de ncrcare a
arcului, i anume: ncrcat (1/1), semincrcat (1/2) i gol (0). Procentul din parcursul
total al automobilului ce revine fiecreia din cele trei stri, se consider a fi 60%
ncrcat i 20% semincrcat i, respectiv gol.
ocurile ce apar n exploatare se grupeaz n trei categorii: puternic p, mediu m i
uor u.
14


Tabelul 1
15


Tabelul 2 Valorile coeficientului dinamic Kd
Sgeata la ncrcare 1/1, mm Viteza
km/h
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220
10 1.77 1,76 1,75 1,74 1,73 1,71 1,68 1,64 1,59 1,53 1,46 1,38 1,31 1,25 1,20 1,16 1,13 1,13
20 1.81 1.80 1,79 1,77 1,75 1,74 1,71 1,67 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
30 1.89 1.88 1.86 1.83 1.80 1,77 1,75 1,71 1,67 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
40 2,01 1,99 1,95 1,92 1.87 1.83 1,79 1,76 1,72 1,68 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
50 2,17 2,13 2,09 2,03 1,98 1.86 1.86 1.82 1,78 1,74 1,68 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
60 2,37 2,31 2,24 2,17 2,10 2,02 1,95 1,89 1,85 1,81 1,75 1,69 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
70 2,40 2,32 2,24 2,14 2,06 1,99 1,93 1,89 1,83 1,77 1,70 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15
80 2,38 2,28 2,18 2,10 2,04 1,98 1,93 1,86 1,78 1,71 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18
90 2,32 2,22 2,17 2,10 2,03 1,96 1,89 1,81 1,72 1,63 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24
100 2,32 2,22 2,16 2,08 2,00 1,92 1,83 1,73 1,63 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30
110 2,34 2,30 2,22 2,13 2,04 1,95 1,84 1,73 1,63 1,56 1,50 1,44 1,36
120 2,30 2,28 2,18 2,08 1,98 1,86 1,73 1,63 1,56 1,50 1,44

Tabelul 3
Parcursul anual, n km/h
2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000 50000 75000 100000
km/an, %
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40

0
8,000 7,530 7,133 6,805 6,639 6,332 6,158 6,009 5,872 5,680 4,331 3,308 2,555

Considernd amplitudinea oscilaiilor h=f/2, lucrul mecanic de deformaie
efectuat de arc la o oscilaie complet va fi:
L = 2hF (3)
Dac se noteaz cu - frecvena proprie de oscilaie a arcului, n oscilaii/min i
cu - timpul de oscilaie cu frecvena proprie, atunci, ntr-un minut, arcul va efectua
oscilaii complete. Lucrul mecanic efectuat ntr-o or va fi:

100
60
2 = hF L [Nm/h] (4)
unde: h este amplitudinea, n cm; F - fora pe arc, n N;
- frecvena proprie, n oscilaii/min; - randamentul arcului.
n tabelul 4 este dat legtura dintre amplitudinea oscilaiei h i timpul de
oscilaie n funcie de starea de ncrcare a arcului i tipul ocului primit.
Amplitudinea real h se calculeaz cu ajutorul coeficientului dinamic k
d
(tabelul 2) i al
amplitudinii etalon F
1/1
:
h = f
1/1
k
d
(5)
Calculul lucrului mecanic se face n cele trei stri de ncrcare ale automobilului
la cele trei tipuri de oc:
L
0
= (L
0
)
u
+ (L
0
)
m
+ (L
0
)
p

L
1/2
= (L
1/2
)
u
+ (L
1/2
)
m
+ (L
1/2
)
p
(6)
L
1/1
= (L
1/1
)
u
+ (L
1/1
)
m
+ (L
1/1
)
p

Lucrul mecanic total efectuat de arc ntr-o or, raportat la seciunea arcului A,
reprezint lucrul mecanic specific pe or i are expresia:
A
L
A
L
A
L
L
sh
) ( 6 , 0 ) ( 2 , 0 ) ( 2 , 0
1 / 1 2 / 1 0
+ + = [Nm/cm
2
h] (7)






16

Tabelul 4
Amplitudinea h i timpul relativ de oscilare
Amplitudinea h i timpul relativ
Felul ocului
oc uor oc mediu oc puternic
Sarcina h
u
[mm]
u
h
m
[mm]
m
h
p
[mm]
p

Gol (0) 2,50 0,500 5,00 0,800 13,00 0,08
ncrcat (1/2) 1,75 0,575 4,50 0,120 11,00 0,12
ncrcat (1/1) 1,00 0,650 4,00 0,160 9,00 0,16

Timpul efectiv de lucru al arcului se calculeaz cu raportul:

n
sh
e
sh
sp
ef
t
L L
L
t

= =

6
10 2 , 1
[h] (8)
unde t
n
este timpul normal de funcionare al automobilului.
Acesta se poate calcula cu relaia:

m
n
V
S
t = [h] (9)
n care: S este spaiul efectiv parcurs de automobil pn la prima reparaie capital; V
m
-
viteza medie de deplasare a automobilului.
Relaia (8) arat c prin calculul de durabilitate se determin timpul de
funcionare al arcului n foi, care trebuie s fie cel puin egal cu timpul teoretic de
funcionare al automobilului. n cazul n care condiia impus de relaia (8) nu este
respectat, se impune refacerea calculelor prin redimensionarea foilor de arc, deoarece
rigiditatea arcului este prea mic.
Sgeata real a arcului n foi se calculeaz cu relaia:
EI k
Fl
f
a

2
= [mm] (10)
n care: F este fora real de ncrcare a arcului la ochiul de fixare; l - braul prghiei de
arcuire; - randamentul arcului; k
a
- coeficient de form; E - modulul de elasticitate
longitudinal pentru oel; I - suma momentelor de inerie ale foilor.
Din tabelul 2 se obine coeficientul dinamic k
d
, n funcie de viteza maxim, i
sgeata f = f
1/1
, calculat cu relaia (10) pentru F = F
1/1
.
Viteza maxim a automobilului prevzut cu o suspensie cu arcuri n foi se poate
determina n funcie de coeficientul dinamic k
d
i de sgeata f
1/1
.
Coeficientul dinamic k
d
se determin cu relaia:

ef
d
k

max
= (11)
n care:
ef
este efortul unitar efectiv din arc la sarcina complet;

max
= (0,85...0,9)
r
.
Cunoscnd i sgeata static f
1/1
, din tabelul 2 va rezulta viteza de deplasare a
automobilului. Dac valoarea gsit este mai mic dect valoarea vitezei maxime dat
prin tema de proiectare, arcul va trebui recalculat, fiind prea rigid.





17


2. Elemente de calcul al arcurilor elicoidale.
Fora activ F ce acioneaz asupra arcului elicoidal al suspensiei se determin
din figura 1, relaia de calcul fiind urmtoarea:
1
2
) (
l
l
g Z F
R
= (12)
unde: Z este reaciunea normal ce acioneaz asupra roii; g
R
- greutatea roii i a
mecanismului de ghidare montat sub arc (pentru calculele preliminarii se recomand g
R
0,1 Z).

Figura 1

Rigiditatea arcului elicoidal este dat de relaia:

3
4
8nD
Gd
f
F
K = = (13)
n care: n este numrul de spire active; D - diametrul mediu al arcului; d -
diametrul spirei; G - modulul de elasticitate transversal.
Dac se noteaz cu f sgeata arcului corespunztoare unei deplasri z a roii, se
poate scrie relaia:

2
1
l
l
z f = (14)
nlocuind relaiile (12) i (14) n (13) se obine expresia rigiditii suspensiei cu
arc elicoidal redus la roat:

( )
2
1
2
2
2
1
1
2
l
l
z
g Z
l
l
z
l
l
g Z
f
F
K
R
R

= = (15)
Se observ c forma caracteristicii suspensiei cu arc elicoidal este liniar.
Calculul propriu-zis de dimensionare a arcului elicoidal este dat n tabelele 5 i 6.






18


Tabelul 5
Relaii de calcul pentru arcurile elicoidale
Elementul
de calcul
Relaii de calcul i recomandrile necesare
Indicele arcului i
d
D
i
m
= ; se recomand i 4...5
Sgeata arcului f

4
3
8
Gd
FD
n f
m
= n care:
n = nr. spirelor active; F = fora preluat de arc; D
m
= diametrul mediu al
arcului; G = modulul de elasticitate transversal = 810
4
N/mm
2
; d =
diametrul spirei arcului
Efortul unitar la
rsucire
t

5
3
10 7000
8
= =
at
m
t
d
k FD

N/m
2

k = coeficientul de corecie (vezi tabelul 6)
Fora maxim ce
poate fi preluat
de arc F
at
m
kD
d
F

8
3
=


Tabelul 6
Coeficientul de corecie K, n funcie de raportul D/d
D/d 2,5 3 4 5 6 7 8 9 10
K 1,70 1,55 1,39 1,29 1,24 1,20 1,18 1,16 1,14

3. Elemente de calcul al barelor de rsucire.
Reaciunea normal Z ce acioneaz asupra roii creeaz n bar (figura 2) un
moment de rsucire M
t
= Zr. Legtura ntre M
t
i unghiul de rsucire al barei este dat
de relaia:

p
t
GI
l M
= (16)
n care: G este modulul de elasticitate transversal; I
p
- momentul de inerie polar.
Caracteristica elastic a
suspensiei cu bare de
rsucire este dat de
dependena dintre
momentul de torsiune i
unghiul de rsucire al
barei. Din relaia (16)
se constat c aceast
caracteristic este
liniar.

Figura 2
Din figura 2 rezult:
r
z
= (17)
unde: z reprezint nlimea deplasrii roii.
19

Caracteristica elastic a suspensiei cu bare de rsucire redus la roat se obine
egalnd relaiile (16) i (17):
r
z
GI
l M
p
t
= = (18)
Rigiditatea suspensiei va fi dat de relaia:

l r
GI
z
Z
K
2
p
= = = const. (19)
Relaiile de calcul pentru barele de rsucire sunt date n tabelul 7.

Tabelul 7
Relaii pentru calculul arcului bar de rsucire
Schema de calcul Elementul de calcul Relaiile de calcul Observaii
Momentul de rsucire
M
t
, Nm
Zr M
t
=
Unghiul de rsucire al
barei , rad
p
t
GI
l M
=
Deplasarea z a captului
liber al barei, mm
p
t
GI
lr M
z =




Lungimea de lucru l, mm
at
Gd
l

2
=

at
= 700-900
N/mm
2