Sunteți pe pagina 1din 55

AUTOMOBILE PROIECT

CADRU DIDACTIC INDRUMATOR Student:


Grupa:
BUCURESTI

Tema de proiect
Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind dinamica tractiunii si
ambreiajului pentru un automobile avand urmatoarele caracteristci:
-tipul automobilului: autoturism
-caroseria: berlina
-numar de personae(locuri): 5
-viteza maxima in palier: 200 km/h
-panta maxima: 33%
-alte particularitati: echipat cu MAC,formula rotilor 4x2
Proiectul va cuprinde doua parti:
A: Memoriu tehnic justificativ
B: Materialul grafic

A: Memoriu tehnic justificativ va cuprinde:
1. Alegerea unui numar adegvat de modele similare, analiza particularitatilor
constructive, a principalelor caracteristici constructive si a principalelor
caracteristici dimensionale, masice si energetice. Stabilirea modelului de
automobile ce se va proiecta conform cerintelor temei.
2. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai automobilului
de proiectat, precum si a subansamblelor acestuia.
3. Predimensionarea formei si a dimensiunilor spatiului util,inclusive a interiorului
postului de conducere.
4. Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat.
5. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului , atat la sarcina utila
nula, cat si la sarcina utila maxima constructive.Determinarea incarcarilor la punti
si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitate longitudinala a
automobilului in stransa legatura cu panta maxima impusa de tema.
6. Alegerea anvelopelor si a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului
transmisiei.
8. Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de
viteza automobilului.
9. Predeterminarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a motorului din
conditia de viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea principalilor
parametrii ai motorului ales.
10. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale, Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze.
B: Materialul grafic va cuprinde:
1. Schita de organizare generala a automobilului.
2. Desen de ansamblu sumar al automobilului in trei vederi(desen tehnic).
3. Reprezentare grafica pentru
-variatia rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de
viteza;
-caracteristica de turatie la sarcina totala a motorului teoretic;
-caracteristica de turatie la sarcina totala relative pentru doua motoare similare
si pentru motorul teoretic;
-caracteristica de turatie la sarcina totala a motorului ales;
-caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei
princpale;


Bibliografie
1. Analiza modelelor similare de autoturism tip
Berlina si alegerea modelului de autoturism
ce se vaproiecta.
1.1 Alegerea de modele similare:
Date tehnice representative pentru fiecare model ales:
Tabelul 1.1

Nr.
crt
Marca Model Nr.
locuri
Vmax
[Km/h]
Caroserie
1 Audi A4 5 212 Berlina-Sedane
2 Audi A6 5 210 Berlina-Sedane
3 Ford Mondeo 5 200 Berlina-Sedane
4 Renault Megane 5 200 Berlina-Sedane
5 Mercedes-Benz C 200 5 215 Berlina-Sedane
6 OPEL Vectra 5 192 Berlina-Sedane
7 CITROEN C6 5 230 Berlina-Sedane
8 PEUGEOT 607 5 190 Berlina-Sedane
9 DAEWOO Nubira II 5 185 Berlina-Sedane
10 BMW 330i 5 250 Berlina-Sedane
Observatie: Modelul Mercedes-Benz C 200 face parte din clasa compact medie
Tabelul 1.2
Nr.
crt
Marca/Model Nr.
locuri
Vmax
[km/h]
Caroserie
1 Audi A4 5 212 Berlina-Sedane
2 Audi A6 5 210 Berlina-Sedane
3 Ford Mondeo 5 200 Berlina-Sedane
4 Renault Megane 5 196 Berlina-Sedane
5 Mercedes-Benz C200 5 215 Berlina-Sedane
1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare.

Din punc de vedere al sistemului de franare toate modelele sunt echipate cu
frana pe disc pe toate rotile. Sisteme auxiliare cum ar fi: ABS, ESP, ASR, SRS etc
,maresc performantele autovehiculului.

1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori ai modelelor
similare:

a) dimensiuni de gabarit:
-lungime totala (La);
-latime totala(la);
-inaltime totala(Ha);
b) dimensiuni de organizare:
-ecartament fata/spate (E1/E2);
-consola fata/spate (C1/C2);

Tabel 1.3 Caracteristici,dimensiuni exterioare,valori exprimate in mm
Se analizeaza din punct de vedere al valorilor, toti parametrii din tabelul 1.1.3
Primul parametru, lungimea totala, are valori cuprinse intre 4498 mm pentru
modelul 4 si 4916 mm pentru modelul 2. Celelalte sunt cuprinse intre aceste doua valori.
Cel de al doilea parametru, latimea maxima, are valori apropiat pt toate modelele.
De asemenea, pentru a treia dimensiune, inaltimea maxima, valorile variaza foarte
putin, intre aceste fiind diferente foarte mici.
La analiza dimensiunilor de organizare se observa ca toate valorile sunt
apropiate.Consola spate asigura volumul porbagajului.
Nr.
crt
Marca/Modelul Dimensiuni de gabarit
[mm]
Dimensiuni de organizare
[mm]
La la Ha E1 E2 C1 C2
1 Audi A4 4586 1772 1427 1530 1542 750 1065
2 Audi A6 4916 1885 1459 1612 1618 955 1275
3 Ford Mondeo 4844 2078 1500 1783 1794 805 1145
4 Renault Megane 4498 2026 1460 1756 1864 755 1025
5 Mercedes-Benz 4581 1770 1447 1549 1552 765 1056

La
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4490 4633.333333 4776.666667
La

la
0
0.5
1
1.5
2
2.5
1760 1866.666667 1973.333333
la

Ha
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1420 1442.5 1465 1487.5
Ha


E1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
1520 1610 1700
E1

E2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1540 1650 1760
E2

C1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
740 805 870
C1

C2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1020 1113.333333 1206.666667
C2

1.4 Analiza parametrilor masici:
a)
0
m
-masa proprie
b)
an
m
-masa maxim admisa
c)
un
m
-masa utila nominala ;
un
m
=
an
m
-
0
m
;
d) u

-coeficientul de tara;
un
u
m
m
0

;
Tabelul 1.4 Parametrii masici
Nr.
crt
0
m
[kg]
an
m
[kg]

un
m
[kg]
u
Volum porbagaj
[l]
1 1450 2000 550 2.63 460
2 1540 2120 580 2.65 546
3 1496 2030 534 2.80 500
4 1200 1830 530 2.26 520
5 1560 2045 485 3.21 475
Masele proprii ale autoturismelor studiate au valori appropriate de 1500 kg, exceptie
facand modelul 4.
Masele utile au valori appropriate cuprinse intre 485 pentru modelul 5 si 580 pentru
modelul 2.
Deoarece valorile maselor proprii si cele ale maselor utile sunt apropiate, coficientul
de tara are valori apropiate cuprinse intre 2.26 si 3.21.
1.5 Analiza parametrilor energetici
a) h
V
-cilindree
b) i-numar de cilindri
c)

- raport de comprimare
d) puterea raportata la turat
Tabelul 1.5 Parametrii energetici
Nr.
crt
Tip motor
h
V
] [
3
cm
Injectie i Valve

Putere
[cp/rpm]
Cuplu
[Nm/rpm]
1 2.0 Diesel 1968 Directa turbo 4
Linie
16 18/1 140/4000 320/1750
2 2.0 Diesel 1968 Directa turbo 4
linie
16 18/1 140/4000 320/1750
3 1.8 TDCi 1753 Directa turbo 4
linie
8 17/1 125/3700 180/1800
4 1.9 dCi 1870 Directa turbo 4
linie
8 17/1 120/4000 300/2000
5 C 200
Kompressor
2148 Directa turbo 4
linie
8 17.5/1 183/5000 250/2800
Legenda: i = numarul de cilindrii

= rapor de comprimare
h
V
=cilindree totala
Tabelul 1.1.6 Parametrii energetici
Nr.
crt
Viteza
[km/h]
Demarare
0-100km
[s]
Consum[l/100km] Emisii de
CO2[
km g /
]
Combustibil
Urban Extraurban Mixt
1 212 9.7 8.0 4.8 6.0 159 Motorina
2 210 10.3 8.4 5.1 6.3 169 Motorina
3 200 12.3 7.4 4.7 5.7 163 Motorina
4 196 11.1 8.8 5.7 6.8 163 Motorina
5 215 10.4 8.1 4.9 6.1 160 Motorina
Observatie: Toate modelele se incadreaza in normele de poluare Euro 4
Din punct de vedere al capacitatii cilindrice aceasta variaza intre 1753
3
cm ,
pentru modelul 3 si 2148
3
cm , penrtu modelul 5.Consumul de combustibil este redus
datorita randamentului ridicat al motorului Diesel.
Valoarea turatiei pentru motoarele Diesel este in general redusa, ajungandu-se in
jurul valorii de 4500 rot/min, pentru modelele studiate puterea maxima se dezvolta in
jurul turatiei de 4000 rot/min.
Puterea motoarelor variaza in functie de capacitatea acestora, raportul de
comprimare cel mai bun fiind la motoarele care echipeaza modelele Audi, dar si celelalte
modele au raportul de comprimare foarte apropiat de al acestora.
Tabelul 1.7 Parametrii constructivi
Nr.
crt
Rezervor
[l]
Ambreiaj S.V. Amplasare motor Dimensiuni pneuri
Fata Spate
1 70 M 6 fata/longitudinal 205/60 R16 205/60 R16
2 70 M 6 fata/longitudinal 205/60 R16 205/60 R16
3 59 M 5 fata/longitudinal 205/55 R15 205/55 R15
4 60 M6 fata/longitudinal 205/55 R16 205/55 R16
5 66 M6 fata/longitudinal 195/60 R16 195/60 R16
Legenda: S.V-Schimbatorul de viteze
M 6-manual 6 trepte
Amplasarea motorului:se observa ca la toate modelele similare motorul este
amplasat in partea frontala a autoturismului.
Se va proiecta ambreiaj cu disc penrtu aceste modele.
1.5 Predeterminarea principalilor parametrii dinamici si masici ai autovehiculului
de proiectat.
Tabelul 1.8. Predeterminarea parametrilor dimensionali exteriori, in [mm]
1.6 Predeterminarea principalilor parametrii masici
Pentru predeterminarea masei propri (m
0
) a autoturismului de proiectat, s-a
procedat la fel ca si in cazul predeterminarii parametrilor dimensionali exteriori,
folosindu-se metoda intervalului de incredere. Valorile obtinute se gasesc in tabelul2.1.
Masa proprie raportata(m
ol
): deoarece majoritatea parametrilor dimensionali
exteriori au fost alesi la limita superioara a intervalului de incredere, este normal ca si
acest parametru sa se alinieze tendintei alese. Astfel a fost aleasa valoarea de 277kg .
Odata aleasa aceasta valoare se pot face referiri si la alti parametrii masici, cum ar
fi:
Masa utila nominala ( un
m
): in standardele existente pentru autoturisme, aceasta
valoare se calculeaza cu ajutorul formulei:
] [ 68 75 kg m n m
b un
+ +
(2.1)
unde: 75 [kg] - masa standardizata a soferului;
68 [kg] - masa standardizata a pasagerilor;
n - numarul pasagerilor;
b
m
[kg] - masa bagajelor.
Pentru masa bagajelor ( b
m
), exista recomandari in SR ISO 2416-97, care ne
indica valoarea de 7 kg bagaje pentru fiecare pasager.
Cu ajutorul formulei (2.1) se calculeaza masa utila nominala ( un
m
):
un
m
= 75 + 272 + 35 = 382 kg
Se observa ca valoarea obtinuta pentru masa utila nominala ( un
m
), este mult mai
mica decat valorile indicate de constructorii modelelor similare. Acest fapt ne indreapta
spre adoptarea unei valori mai mari, apropiata de cea a modelelor similare. Astfel
valoarea masei utile nominale ( un
m
), o alegem ca fiind egala cu: 660 kg. Daca din
aceasta valoare scadem masa celor 5 persoane de la bord, obtinem masa disponibila
pentru bagaje (m
b
):

kg m m
a b
313 ) 272 75 ( 660 ) 272 75 ( + +
.
Dupa obtinerea acestei valori se pote observa faptul, ca fiecare pasager poate
dispune de aproximativ 60 kg de bagaje, care pot fi incarcate in autoturismul pe care il
proiectam.
Dimensiuni de gabarit
[mm]
Dimensiuni de organizare
[mm]
La la Ha E1 E2 C1 C2
4706 1834 1589 1530 1542 806 1123
Masa totala(m
a
): reprezinta suma dintre masa proprie( 0
m
) si masa utila
nominala( un
m
):

] [
0
kg m m m
un a
+
(2.2)
In urma unui simplu calcul cu ajutorul formulei (2.2) obtinem valoarea masei
totale(m
a
) a autoturismului:

kg m
a
1888 328 1560 +
1.7 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai principalelor
subansambluri ce compun autovehiculul impus in tema
Din tabelul cu ponderile maselor subansamblurilor autoturismelor, am ales
valorile corespunzatoare modelului impus in tema de proiect si le-am centralizat in
tabelul 1.9.
Motor echipat reprezinta masa procentala a motorului propriu-zis, careia i s-au
adaugat masa procentuala a lichidului de racire, a uleiului si a apei din subansamblurile
motorului, masa procentuala a bateriei de acumulatori si o parte din cea a instalatiei
electrice.
Schimbatorul de viteze cuprinde si masa procentuala a ambreiajului si a
transmisiei fata.
Tabelul 1.9 Raportarea procentuala a principalelor subansambluri ce
alcatuiesc autoturismul de proiectat
2. Studiul organizarii generale si a formei constructive
pentru automobilul de proiectat
2.1 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util
Nr. crt Denumire subansamblu Valoarea
procentuala
indicate
[%]
Valoarea
procentuala
aleasa
[%]
Masa rorunjita
[kg]
1 Motor -transmisie 20.1 20 312
2 Rezervor de combustibil 0.90 4.4 70
3 Sistem de evacuare 2.40 2.5 73
4 Radiator 0.2 0.5 8
5 Schimbator de viteze 5.00 4.9 76
6 Suspensie fata 3.0 3 47
7 Suspensie spate 5.20 6 93
8 Sistem de directie 1.90 1 16
9 Instalatie electrica si
baterie de acumulator
1 0.7 11
10 Rotile 5 5 78
11 Caroseri, usi si geamuri 49.0 49 765
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in vedere
conditiile de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimensionarea cat mai corecta a
spatiului util, astfel incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto sa aiba acces facil la
toate comenzile autovehiculului, sa fie supusi la solicitari fizice cat mai mici (solicitari
care ar putea duce la aparitia bolilor profesionale) in timpul utilizarii acestuia si sa
asigure, in acelasi timp, o vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere sigura.
2.2 Principalele dimensiuni interioare ale automobilului

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
a) Organizarea si dimensiunilor postului de conducere;
b) Amplasarea banchetelor si scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
c) Dimensiunile volumului util(portbagaj)
d) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului . Organizarea si
dimensiunilor postului de conducere,amplasarea banchetelor si scaunelor pentru
pasageri se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
2.3 Manechinul bidimensional si postul de conducere.
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic acrylic si
reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculine.
Sunt folosite trei manechine differentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls
pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului variaza
nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90
procente. Semnificatia acestui procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj
90 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de
manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din numarul de adulti au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei
tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numarul de
adulti au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit dupa
criterii statice.
Dimensiunile segmentelor ls si lt.
Tipodimensiunea manechinului
[procentaje]
10 50 90
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456

2.4 Dimensiunile volumului util.
Dimensiunile portbagajului,furgonului, benei sunt stabilite in functie de
tipul,destinatia si constructia automobilului. Dintre dimensiunile care caracterizeaza
aceste zone ale automobilului se mentioneaza:
-marimea volumului util exprimat in
3
dm sau in
3
m ;
-dimensiunile volumului util; lungime x, latime x, inaltime exprimate in [mm];
-volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaza volumul util ca
de exemplu pasajele rotilor,lacasul rotilorde rezerva;
-nivelul suprafetei utile fata de sol eprimate in [mm];
2.5 Predeterminarea formei si a dimensiunilor interiorului postului de
conducere
Organizarea interioara a postului de conducere si a spatiului util se face conform
instructiunilor din STAS 12613-88 inlocuit de SR ISO 3958:2000.
Caracteristicile geometrice ale postului de conducere sunt diferite in raport cu punctul
R (fig. 3.1).
Dimensiunile interioare sunt masurate cu scaunul conducatorului reglat in
pozitie normala de conducere, acasta fiind cea mai retrasa si cea mai de jos pozitie a
scaunului.
Dimensiunile postului de conducere din fig 3.2, sunt masurate in raport cu
planele zero vertical si zero orizontal al caroseriei, pozitia nominala a autoturismului
fiind definita cu ajutorul inaltimilor punctelor de referinta, fata si spate, ale caroseriei.
Conditiile ergonomice mentionate la paragraful 3.1, se bazeaza pe date
antropometrice si de fiziologia muncii pentru pasagerii din automobile.Pe baza acestor
cercetari experimentale s-au stabilit norme care sunt incluse in standarde, cu ajutorul
carora se executa manechine folosite la proiectarea si la executarea prototipurilor.
Manechinele sunt bidimensionale si tridimensionale. Cele tridimensionale cauta sa
reproduca elementele principale ale omului si sunt folosite si la efectuarea incercarilor.
Exista trei grade de reprezentativitate pentru manechine adulte, si anume: 10%; 50%;
90%.

Fig.3.1 Grade de reprezentativitate pentru manechine adulte sau copii.
3. Determinarea pozitiei
centrului de masa al
autovehiculului
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

0
1
1
N
j
j
Ns
j
j j
G
m
m x
x
si

Ns
j
j
Ns
j
j j
G
m
m z
z
1
1
;

in care j
m
este masa subansamblului in kg;
j j
z x ,
- coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,fata de sistemul
de axe, xoz , ales in mm.
In egatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:
-in cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de punctual R,
iar in cazul scaunelor reglabile aceasta distanta este de 100 de mm;
-inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctual R, are valoarea medie de 180
mm.
Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:
1. automobilul cu conducator, fara pasageri sau fara incarcatura;
Valorile centrelor de greutate pentru autovehicululdescarcat:


84 . 2242
G
x

6 . 587
G
z
2. automobilul incarcat complet cu sarcina utila.
Valorile centrelor de masa pentru autovehiculul incarcat:

4 . 2287
G
x

6 . 578
G
z

Tabelul 3.1 Centralizator pentru determinarea pozitiei centrului de masa al
automobilului,in cele doua situatii.

Nr
crt Elemente mi xi zi xi*mi zi*mi
1 Radiator 8 350 640 2800 5120
2 Motor 312 808 634 252096 197808
3 Suspensie fata 47 824 638 38728 29986
4 Suspensie spate 93 3882 580 361026 53940
5 Roti fata 39 824 310 32136 12090
6 Roti spate 39 3703 238 144417 9282
7 Manechin 75 2194 673 164550 50475
8 Scaune fata 36 2396 558 86256 20088
9 Bancheta spate 50 3222 558 161100 27900
10 Rezervor 70 3064 333 214480 23310
11 Chit reparatie 10 4388 519 43880 5190
12 Capota fata 7 622 958 4354 6706
13 Capota spate 10 4610 1074 46100 10740
14 Usi fata 24 2104 741 50496 17784
15 Usi spate 24 3015 843 72360 20232
16 Sasiu 660 2509 568 1655940 374880
17 Plafon 15 2822 1498 42330 22470
18 Aripi fata 5 929 751 4645 3755
19 Aripi spate 20 4263 775 85260 15500
Pentru automobile incarcat

20 mi xi zi xi*mi zi*mi
21 pasageri spate 204 3136 673 639744 134640
22 sofer+pas fata 143 2194 673 313742 96239
23 bagaj 35 4327 750 151445 26250
*Se allege o masa mica pentru aripile fata si capota fata deoarece materialul din care
sunfacute este plasticul.
Incarcarile statice la cele doua punti, corespunzatoare celor doua situatii de
incarcare sunt:

0
0
0 , 2 0
0
0 , 1
; G
L
b
G G
L
a
G ;

6 . 15303 1560 81 . 9
0
G
;

1411
0
a
;
L=2886;

8 . 7481 15303
2886
1411
0 . 1
G
;


; 1467
0
b
L=2886;

7779 6 . 15303
2886
1467
0 . 2
G
;

Respectiv

a a
G
L
b
G G
L
a
G
2 1
; ;

; 25 . 18884 1925 81 . 9
a
G

a=1469

2 . 9612 25 . 18884
2886
1469
1
G
;
b=1416

4 . 9265 25 . 18884
2886
1416
2
G
Valori medii pentru parametric centrului de masa ai automobilului
Parametrul Starea Autoturism
a/L Gol 0.45...0.54
Incarcat 0.49...0.55
Hg/L Gol 0.16...0.26
Incarcat 0.17...0.26
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punct de vedere al incastrarilor la punti
sw itilizeaza urmatoarea marime:

] 10 [
3 1
4
daN
G
F
Np
j
j
sol

;
43 . 8
25 . 18884 10
) 4 . 9265 2 . 9612 (
4 4

sol
F
In care j
G
si a
G
se exprima in daN
3
10 (echivalent in tone).
Trebuie ca:
80
sol
F
, pentru automobile cu 2 punti;


Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii
longitudinale
Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au
avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere.Definirea lor este incheiata
odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse
in tema de preoiect.

Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere

Tip automobil Garda la sol, mm Unghiu de atac, grade Unghiul de degajare, grade
Autoturism 150...200 20...30 15...20

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la
urcarea pantei maxime impusa in tema de proiectare ( max max p
tg p
).
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare(cand rotile motoare
ajung la limita de aderenta) sunt :
- tractiune fata
44 . 0
75 . 0 2 . 0 1
2886
1469
75 . 0
75 . 0
;
1

pa
x
x
x pa
tg
L
hg
L
b
tg


La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin rema nu trebuie sa se
produca rasturnarea automobilului.unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:


; 46 . 0
;

,
_

pr
pr
hg
b
arctg

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pa panta maxima


impusa sunt:


33 . 0 46 . 0
;
max


p pa pr

Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora
Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea statica pe pneu corespunde
sarciniii utile maxime calculata, va fi:
p
pnj
j
pj
N j
N
G
Z , 1 ,
;
- pentru autoturism gol:
3741
2
8 . 7481
0 . 1

P
Z
N
3889
2
7779
0 . 2

P
Z
N
- pentru autoturism incarcat:
4806
2
2 . 9612
1

P
Z
N
4632
2
4 . 9265
2

P
Z
N
Capacitatea paortanta necesara a pneului(definita ca fiind incarcarea radiala
maxima suportata de acesta) va fi:

( ) kg Z Q
pj pnec
/ max
;
5340
90 . 0
4806

pnec
Q
N=544kg
unde: kg = 0.90 pentru autoturisme;
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate portanta
pnec p
Q Q
;
dar cat mai aproape de pnec
Q
.
De asemenea, se precizeaza principalele caracteristici ale pneului ales:
- simbolizare anvelopa;
195/60 R16
- latimea sectiunii pneului;
- diametrul exterior, e
D
, si raza libera, 0
r
,in mm; e
D r 5 . 0
0

;

117 195
100
60
6 . 0 H H
B
H
u
na

4 . 640 117 2 16 4 . 25 2 + +
e j e
D H D D
2 . 320
0
r
- raza statica, s
r
,sau raza dinamica, d
r
,in mm;

9 . 300 2 . 320 94 . 0
s s
r r
- raza de rulare,
r
r
,ce se poate determina prin:

r
r
=1.04 300.9;
r
r
=312.9
- lungimea circumferintei de rulare, crul
L
,indicata in catalog, in mm;

2
crul
r
L
r ;
- valoarea razei libere si a presiunii aerului din pneu (
a
p
):

0
r r
r

unde este un coeficient de deformare, cu valorile, =0.930..0.935;
- valoarea razei statice,
s
r
, in cazul anvelopelor de dimensiuni medii

r
r = 1.02
s
r
-pentru anvelope diagonale;

r
r = 1.04
s
r
- pentru anvelope radiale;
- capacitatea portanta a pneului ,Qp, in kg(daN) si presiunea aerului din
pneu corespunzatoare,
a
p
, in bari;
- viteza maxima de exploatare a pneului ,
max
V
, care trebuie sa
indeplineasca conditia: max max
V V
p

.

4. Calculul de tractiune al autovehiculului
de proiectat

4.1 Determinarea parametrilor necesari calculului de tractiune
a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare al pneurilor
Daca se considera viteze pana la cele maxime ale autovehiculului, in functie si de
caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

2
02 01 0
V f V f f f + +
In care valorile coeficientilor 02 01 0
, , f f f
pot fi luati din tabelul urmator:


-aleg pneu cu se sectiune joasa
In continuare se va reprezenta grafic f=f(V), pe baza valorilor centralizate in tabelul de
mai jos
V
Km/h
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
F ,[-] 1.62
2
10

1.60
2
10

1.62
2
10

1.66
2
10

1.72
2
10

1.80
2
10

1.91
2
10

2.04
2
10

2.20
2
10

2.38
2
10

2.58
2
10


Tip pneu 0
f

1
]
1

km
h
f ,
01
1
]
1

2
2
02
,
km
h
f
Radial
Sectiune foarte
joasa
na
={0.6;0.7
}
1.6115
2
10

-9.9130
6
10

2.3214
7
10

Sectiune joasa
na
={0.75;0.
8}
1.6110
2
10

-1.0002
5
10

2.9152
7
10

Superbalon
82 . 0
na

1.8360
2
10

-1.8725
5
10

2.9554
7
10


f
0.00E+00
5.00E-03
1.00E-02
1.50E-02
2.00E-02
2.50E-02
3.00E-02
0 50 100 150 200 250
f

b) Determinarea ariei sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria proiectiei
frontale a autovehiculului se obtine prin:
- planimetrarea centrului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
- calculul cu relatia

( ) [ ]
2
m B h N l h H C A
u b pn a b a f
+

( ) 195 . 0 139 . 0 2 548 . 1 139 . 0 589 . 1 98 . 0 + A

A=2.43 [ ]
2
m
Unde: - u
B
-latimea sectiunii anvelopei;
u
B
=0.195m
- b
h
-inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
b
h
=0.139 m
- a
l
- latimea automobilului;
a
l
=1.548 m
- pn
N
- numarul de pneuri;
pn
N
=2
- f
C
- coeficient de forma ( f
C
=0.89 pentru autoturisme)
c)Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
Valoarea medie a parametrului aerodinamic pentru tipul de autovehicul studiat
Tipul autovehiculului A [
2
m ]
x
C
Autoturism cu caroseria
inchisa
1,6...2,8 0,30...0.50
d) Determinarea randamentului transmisiei:
Transmiterea miscarii de la motor pana la rotile motoare se face prin intermediul
transmisiei, care consuma o parte din puterea efectiva a motorului pentru invingerea
rezistentelor de frecare ce apar in acests. Pierderile de putere in transmisie sunt definite
cantitativ prin randamentul transmisiei
t
.
Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaza cu un randament constantmediu al
transmisiei:
- 0.92 pentru autoturisme
4.2 Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie
de viteza autovehiculului
- Rezistenta la rulare
] [ cos ) ( daN G V f R
p a rul

V
Km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
rul
R
] [daN
30.3 30 30 31.0 32.1 33.7 35.7 38.2 41.1 44.4 48.2 52.4


Rezistenta la rulare in palier
0.00E+00
1.00E+02
2.00E+02
3.00E+02
4.00E+02
5.00E+02
6.00E+02
0 50 100 150 200 250
Rrul=Rrul(V)
- Rezistenta la panta
] [ sin daN G R
p a p

] [ 421 . 94
005 . 0 25 . 18884
daN R
R
p
p


- Rezistenta aerului
] [
13
2
daN
V A k
R
x
a

V
Km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
1 x
V
Km/h 15 35 55 75 95 115 135 155 175 195 215 235
1 a
R
] [daN
0.73 4.01 9.91 18.4 29.5 43.3 59.7 78.7 100.3 124.5 151.4 180.9
2 x
V
Km/h 0 5 25 45 65 85 105 125 145 165 185 205
2 a
R
] [daN
0 0.08 2.04 6.6 13.8 23.6 36.1 51.19 68.88 89.2 112.14 137.6
a
R
] [daN
0 1.31 5.2 11.7 20.9 32.7 47.1 64.2 83.8 106.1 131 158.5

Rezistenta aerului
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 50 100 150 200 250
Ra=Ra(V)
In care k este coeficientul aerodinamic
k-0.06125 x
C
x
V
- viteza relativa a aerului fata de automobil
v x
V V V t
(
0
v
V
)
v
V
- viteza vantului (se vor considera cazurile ,
0
v
V
si v
V
= t15 km/h)
- Puterea corespunzatoare rezistentei
] [
360
kw
V R
P

Calculul se va face doar in situatia de deplasare in palier (


0
p

) fara vant.
Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare
] [
360
kw
V R
P
rul
rul

V
Km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
rul
P
[kw] 0 1.6 3.3 5.1 7.14 93.6 11.9 14.8 18.3 22.2 26.8 32

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare
0.00E+00
1.00E+02
2.00E+02
3.00E+02
4.00E+02
5.00E+02
6.00E+02
0 50 100 150 200 250
prul=Prul(V)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului
] [
360
kw
V R
P
a
a

V
Km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
a
P
[kw] 0 0.07 0.5 1.9 4.65 9.1 15.7 24.9 37.2 53.08 72.81 96.91

Puterea necesara invingerii rezistentei aerului
0
20
40
60
80
100
120
0 50 100 150 200 250
Ra=Ra(V)
Puterea necesara invingerii rezistentei la panta
] [
360
kw
V R
P
p
p


V
Km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
r
P
[kw] 0 5.2 10.4 15.73 20.98 26.22 31.47 36.71 41.96 47.21 52.45 57.7


Puterea necesara invingerii rezisentei la panta
0
10
20
30
40
50
60
70
0 50 100 150 200 250
Pp=Pp(V)
Concluzii
Rezistenta aerului
In cazul general viteza V
x
, la o viteza data a autovehiculului, depinde de viteza si
de directia vantului. Acestea sunt dependente de conditiile climatice pentru o anumita
regiune. Exista o variatie diurna a directiei si a vitezei vantului. In general, viteza vantului
atinge un minim in cursul noptii si un maxim imediat dupa amiaza. De asemenea are loc
o variatie anuala a acestor parametri. In emisfera nordica cele mai mari valori ale vitezei
se obtin iarna, iar vara cele mai mici. In mod obisnuit, insa, vitezele maxime nu depasesc
30m/s. Mai trebuie observat ca vantul are un caracter turbulent, cu variatii de viteza in
intervale scurte. Pentru stabilitatea autovehiculului o influenta importanta o au rafalele de
vant.
Rezistenta la rulare
Din graficele prezentate mai sus rezulta ca viteza de deplasare influenteaza mult
rezistenta la rulare. Pentru viteze foarte mici pierderile prin rulare sunt determinate de
deformatiile in regim static, potrivit cu bucla de histerezis static. Au loc deformatii atat de
comprimare cat si de alunecare intre panze si sapaje. Deformatiilor de alunecare le
corespunde (7-10)% din intreaga energie de deformatie.
Rezistenta la urcarea pantei
Se constata ca panta (p=
tg
), din punctul de vedere al rezistentelor la inaintare,
are aceeasi semnificatie cu a coeficientului de rezistenta la rulare f. Chiar in cazul
drumurilor modernizate, la deplasarea pe panta p este mult mai mare ca f, mai ales la
viteze mici. Pot exista portiuni, pe drumurile obisnuite, mai ales cand starea lor nu este
corespunzatoare, cand rezistenta la panta are valori mari, pentru care este necesar un
consum important de energie.

'

+
+ +
+

r u l a V p
r u l a V p
r u l a V p
R R R V
R R R V
R R R V
R
2
1
1 5 0 ) 3
1 5 0 ) 2
0 0 ) 1
:



V
[km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
rul a
R R +
30.3 30.1 30.8 32.1 34.2 37 40.4 44.6 49.5 55 61.3 68.2
rul a
R R +
1 30.4 30.4 31.2 32.8 35.1 38 41.7 46.1 51.1 56.9 63.3 70.5
rul a
R R +
2 30.3 30 30.4 31.6 33.5 36.1 39.3 43.3 48 53.3 59.4 66.2
Ra+Rrul
0.00E+00
1.00E+02
2.00E+02
3.00E+02
4.00E+02
5.00E+02
6.00E+02
7.00E+02
8.00E+02
0 50 100 150 200 250
Ra+Rrul
Ra1+Rrul
0.00E+00
1.00E+02
2.00E+02
3.00E+02
4.00E+02
5.00E+02
6.00E+02
7.00E+02
8.00E+02
0 50 100 150 200 250
Ra1+Rrul
Ra2+Rrul
0.00E+00
1.00E+02
2.00E+02
3.00E+02
4.00E+02
5.00E+02
6.00E+02
7.00E+02
0 50 100 150 200 250
Ra2+Rrul

'

+
+ +
+

r u l a V p
r u l a V p
r u l a V p
P P P V
P P P V
P P P V
P
2
1
1 5 0 ) 3
1 5 0 ) 2
0 0 ) 1
:

V
[km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
rul a
P P +
0 1.67 3.42 5.36 7.6 10.3 13.5 17.3 22 27.5 34 41.7
rul a
P P +
1 0 1.69 3.47 5.47 7.79 10.6 13.9 17.9 22.7 28.4 35.2 43.1
rul a
P P +
2 0 1 3.38 5.27 7.44 10 13.1 16.8 21.3 26.7 33.0 40.4
Pa+Prul
0.00E+00
5.00E+01
1.00E+02
1.50E+02
2.00E+02
2.50E+02
3.00E+02
3.50E+02
4.00E+02
4.50E+02
0 50 100 150 200 250
Pa+Prul
Pa1+prul
0.00E+00
5.00E+01
1.00E+02
1.50E+02
2.00E+02
2.50E+02
3.00E+02
3.50E+02
4.00E+02
4.50E+02
5.00E+02
0 50 100 150 200 250
Pa1+prul
Pa2+Prul
0.00E+00
5.00E+01
1.00E+02
1.50E+02
2.00E+02
2.50E+02
3.00E+02
3.50E+02
4.00E+02
4.50E+02
0 50 100 150 200 250
Pa2+Prul
5. Predeterminarea caracteristicii la sarcina
totala a motorului.Alegerea motorului
autovehiculului impus prin tema
5.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului (
h km V / 215
max

), la deplasarea acestuia in treapta de viteza cea mai rapida (priza
directa sau echivalentul ei), in palier. Ppentru a avea o anumita acoperire, din punc de
vedere a puterii, se poate admite ca atingerea lui max
V
se btine pe o foarte mica panta,
) 3 . 0 ... 05 . 0 (
0
p
, rezultand in acest fel o putere maxima ( max
P
) ceva mai mare decat
inncazul (
0 p
).
Bilantul de putere este:
d a p rul t r
P P P P P P + + +
- pentru max
V V
, rezulta ca
0
dt
dv
si deci
0
d
P
1
]
1


+ +
13
sin cos ) (
360
1
3
max
max max max
0 0 max
V A k
V G V G V f P
p a p a V t

- mai departe se va determina puterea motorului corespunzatoare vitezei
maxime din relatia de mai sus
] [ 4 . 136
13
215 4 . 2
024 . 0 04 . 0 18884 99 . 0 18884 0258 . 0
360 92 . 0
215
13
sin cos ) (
360
2
2
max
max
max
max
0 0 max
kw P
V A k
G G V f
V
P
V
p a p a
t
V

1
]
1


+ +

1
]
1


+ +

Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica


1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

3 2
'
m a x
' '
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

(5.4.)
sau, sub o form simplificat :

,
_


p
p
n
n
f P P
max
Dar pentru viteza maxim (V=V
max
), motorul va avea turaia
max
V
n
, iar relaia de sus
devine :

,
_


np
n
f P P
V
p V
max
max
max

Se adopot o valoare pentru mrimea raportat :
p
V
n
n
max

din tabelul urmator:
Tipul automobilului
MAC 0.9...1.0

Funcia p
f
definete caracteristica la sarcina total raportat i depinde de tipul i de
particularitile constructive ale motorului. n funcie de tipul motorului impus prin tem
se adopt valorile pentru coeficinii de adaptibilitate (c
a
) i elasticitate (c
e
).

1
max
>
p
a
M
M
c
i
1
max
<
p
M
e
n
n
c
unde:
-

max
M
este valoarea momentului maxim dezvoltat de motor:
- p
M
este valoarea momentului la turaia de putere maxim;
-
max
M
n
este turaia corespunztoare momentului maxim;
- p
n
este turaia corespunztoare puterii maxime.
-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: c
e
=0.4...0.6
-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: c
a
=1.3...1.15
Prezentarea valorilor turaiilor de putere maxim (n
p
) i moment maxim (n
Mmax
), pentru
fiecare dintre modelele similare alese.
Valorile turaiei de putere maxim i turaiei de moment maxim.
Nr. crt 1 2 3 4 5
n
p
[rot/min]
4000 4000 3700 4000 5000
n
Mmax
[rot/min]
1750 1750 1800 2000 2800
Valorile puterii si a momentului la turatie maxima
Nr. crt 1 2 3 4 5
p
M
140 140 125 120 183
max
M 320 320 180 300 250
Valorile coeficientilor de adaptabilitate, respectiv elasticitate pentru modelele similare
Numarul
modelului
1 2 3 4 5
c
e
0.43 0.43 0.48 0.5 0.56
c
a
2.28 2.28 1.44 2.5 1.36
Utilizand metoda intervalului de incredere s-au ales urmatoarele valori:
Pentru c
e
se obtin valorile:
; var . . 19 . 0
66 . 0
13 . 0
; 13 . 0
; 48 . 0
iatie de coef
c
S
C
dispersia S
c
e
c
v
c
e
e
e

; 56 . 0 : ) 66 . 0 ; 43 . 0 (
; 18 . 0
4
13 . 0
776 . 2


e e
e eales
c alegem c
c c
Valoarea aleasa este apropiata de cea a modelului de referinta, modelul 5. De
asemenea se prefera un coeficient de elasticitate mare, pentru ca cu cat acesta este mai
mare, cu atat zona de stabilitate este mai mare.
Pentru c
a
se obtin valorile:
; var . . 157 . 0
97 . 1
31 . 0
; 31 . 0
; 07 . 1
iatie de coef
c
S
C
dispersia S
c
e
c
v
c
a
e
a

; 1 . 1 : ) 3 . 2 ; 36 . 1 (
; 218 . 0
4
157 . 0
776 . 2


a a
a aales
c alegem c
c c
Se alege astfel c
a
pentru un motor mai adabtabil sau suplu, adica cu cat momentul
motor la turatie redusa este mai mare cu atat posibilitatile autoturismului de a invinge
rezistenta la inaintare fara a folosi alte trepte de viteze, creste.
Cunoscand valorile coeficientilor de aptabilitate si de elasticitate se calculeaza
valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii motorului:
( )
( )
( )
( )
( )
( )
76 . 1
1
) ( 2
52 . 2
1
2 3
24 . 0
1
3 2
51 . 0
1
1
58 . 0
1
) 1 ( 2
94 . 0
1
) 1 2 (
2
'
2
2
'
2
2
'
2
2
2
2

e
a e
e
e a
e
a e e
e
a
e
a e
e
e a e
c
c c
c
c c
c
c c c
c
c
c
c c
c
c c c


Se calculeaza puterea maxima necesara motorului theoretic, cu relatia:
-se allege
95 . 0

( )
] [ 7 . 137
99 . 0
4 . 136
max
max
max
max
kw
f
P
n
n
j
P
P
V
p
V
V

,
_


In care:
( )
( ) 99 . 0 95 . 0
3 ' 2 ' '

+
f
f

Pentru stabilirea volorii turatiei de putere maxima, n
p
,se tine cont de valorile
existente la motoarele modelelor similare alese, in special de cele a caror putere maxima
este apropiata de cea calculata anterior.
Turatia de putere maxima se adopta cea de la modelul 5, modelul cel mai
reprezentativ: n
p
=5000 rot/min.
Turatia minima se calculeaza astfel:
n
min
=0.2 n
p
n
min
=1000 rot/min;
Turatia maxima: n
max
=1.1...1.12n
p
;
n
max
=n
p
=5000 rot/min;
[ ] 5000 ; 1000 n

3000
med
n
rot/min
Pentru a reprezenta caracteristica externa, puterea se calculeaza cu formula:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

3 2
max
p p p
n
n
n
n
n
n
P P


Una din cele mai raspandite formule, prin care curba puterii se aproximeaza cu o
parabola de ordinul trei.
Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de transformare :

'

1
1
]
1

,
_

+ +
1
1
]
1

,
_

+ +

2
2
' ' '
5 , 9 5 5
p p
p
p p
p
n
n
n
n
M M
n
n
n
n
M M
n
P
M


Valorile puterilor i a momentelor la diferite turaii.
n
[rot/min]
P
[Kw]
M
[daNm]
1000
28.5204
2 27.25127
1500
44.1232
1 28.10649
2000
60.0592
3 28.6933
2500
75.9071
3 29.0117
3000 91.2455 29.0617
3
3500
110.038
8 30.0406
4000
124.436
7 29.72483
4500
134.141
8 28.48278
5000 137.7 26.31447


Curba de putere
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 2000 4000 6000
Curba de
putere

Curba momentului
26
26.5
27
27.5
28
28.5
29
29.5
30
30.5
0 2000 4000 6000
Curba
momentului
5.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala
Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin tema se va utilize
metoda caracteristicilor relative la sarcina totala.Aceasta metoda presupune alegerea a cel
putin 2 motoare cu putere maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculate anterior) si
suprapunerea curbelor de variatie max
/ P P
( p
n n /
).
In functie de pozitia relative a curbelor obtinute se va allege motorul.Recomandarea
prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba motorului sa fie situate deasupra
curbei motorului theoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere
superioara.
Valorile principalilor parametrii energetici ai motoarelor similare alese.
Motorul similar 1 2
Denumirea motorului 2.7 TDi (Audi A6) 1.9 TTiD (SAAB)
Capacitate cilindric [cm
3
] 1896 1893
Putere maxim [kW] 132 132
Turaia de putere maxim
[rot/min]
3300 4000
Momentul maxim [Nm[ 380 370
Turaia de moment maxim
[rot/min]
1400 1850
In continuare se vor determina valorile coeficientilor de adaptabilitate ,( a
c
)si ( e
c
),
pentru cele doua motoare alese. Pentru a putea calcula coeficientul de adaptibiliate, se va
utiliza relaia de transformare :
] [ * 5 , 955
max
daNm
n
P
M
p
p

, pentru a afla valoarea
momentului la turaia de putere maxim.
02 . 36
3500
132
5 . 955
1

p
M
[daNm]
8 . 32
4000
132
5 . 955
2

p
m
[daNm]
Coeficinii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele dou motoare similare sunt :

'




1 . 1
3 2 8
3 7 0
0 5 . 1
3 6 0
3 8 0
2
1
m a x
a
a
p
a
c
c
M
M
c
Valorile coeficienilor de elasticitate sunt :

'

4 6 . 0
4 0 0 0
1 8 5 0
4 . 0
3 5 0 0
1 4 0 0
2
1
m a x
e
e
p
M
e
c
c
n
n
c
Nr. crt. c
a
c
e
1 1,05 0,4
2 1,1 0,46

'

0 3 3 , 1
) 1 4 6 , 0 (
) 1 4 6 , 0 2 ( 1 , 1 4 6 , 0
0 2 . 1
) 1 4 , 0 (
) 1 4 , 0 2 ( 0 5 , 1 4 , 0
) 1 (
) 1 2 (
2
2
2
2
2
1
2
2

e
e a e
c
c c c

'

3 1 , 0
) 1 4 6 , 0 (
) 1 1 , 1 ( 4 6 , 0 2
1 . 0
) 1 4 , 0 (
) 1 0 5 , 1 ( 4 , 0 2
) 1 (
) 1 ( 2
2
2
2
1
2

e
a e
c
c c

'

3 4 , 0
) 1 4 6 , 0 (
1 1 , 1
1 3 . 0
) 1 4 , 0 (
1 0 5 , 1
) 1 (
1
2
2
2
1
2

e
a
c
c

'

4 9 , 0
) 1 4 6 , 0 (
1 , 1 4 6 , 0 3 4 6 , 0 2
4 7 . 0
) 1 4 , 0 (
0 5 , 1 4 , 0 3 4 , 0 2
) 1 (
3 2
'
2
2
'
2
2
2
'
1
2
2

e
a e e
c
c c c

'

0 2 . 2
) 1 4 6 , 0 (
4 6 , 0 1 , 1 2 3
0 5 . 2
) 1 4 , 0 (
4 , 0 0 5 , 1 2 3
) 1 (
2 3
'
2
2
'
2
2
2
'
1
2
2

e
e a
c
c c

'

5 1 , 1
) 1 4 6 , 0 (
) 1 , 1 4 6 , 0 ( 2
5 2 . 1
) 1 4 , 0 (
) 0 5 , 1 4 , 0 ( 2
) 1 (
) ( 2
'
2
'
2
2
'
1
2

e
a e
c
c c
Nr. crt.

'
' '
1 1,03 0.1 0.13 0.47 2.05 1.52
2 1,033 0.31 0.34 0,49 2.02 1,51
n
min1
=0.2 n
p
n
min
=700 rot/min
min / 2450
1
rot n
med

n
min2
=0.2 n
p
n
min
=800 rot/min
min / 2400
2
rot n
med

Valorile puterilor i a momentelor la diferite turaii pentru modelul 1 ales
n
[rot/min]
P
[Kw]
M
[daNm]
700 31.80672 43.41617
1050 49.82868 45.3441
1400 68.06976 46.45761
1750 85.635 46.75671
2100 101.6294 46.2414
2450 115.1581 44.91167
2800 120.0883 40.98014
3150 128.7554 39.05582
3500 132 36.036

Curba puterii model 1
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1000 2000 3000 4000
Graficul puterii

Curba momentului model 1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 1000 2000 3000 4000
Curba momentului
Valorile puterilor i a momentelor la diferite turaii pentru modelul 2 ales

n P M
800 28.54896 34.09816
1200 43.37784 34.53961
1600 58.21728 34.76663
2000 72.798 34.77924
2400 86.85072 34.57744
2800 107.5628 36.70582
3200 120.3418 35.9333
3600 128.8861 34.20852
4000 132 31.5315

Curba puterii model 2
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1000 2000 3000 4000 5000
Curba puterii model 2

Curba momentului model 2
31
32
33
34
35
36
37
0 1000 2000 3000 4000 5000
Curba momentului
model 2


A le g e r a m o to r u lu i te o r e tic
0
0 . 2
0 . 4
0 . 6
0 . 8
1
1 . 2
0 0 . 2 0 . 4 0 . 6 0 . 8 1 1 . 2
M o t o r t e o re t i c
M o t o r s i m i l a r 1
M o t o r s i m i l a r 2
Se observa studiind graficle ca 2 dintre motoare au caracteristicile
asemanatoare,iar cel de al 3-lea motor prezinta orezerva de putere mai mare decat
celelalte,dar in acelasi timp prezinta dezavantajul ca dezvolta putera maxima la o turatie
foarte scazuta.De aceea in urma analizei graficului

,
_

p
n
n
P
P
P
P
max max
, aleg motorul
modelului teoretic C 200 Kompressor cu urmatoarele caracterisitci:


max
P
[kW]
max
V
[km/h]
nP
[rpm]
nM
[rpm]


max
n
[rot/min]
C 200
Kompressor
137 115 5000 2800 0.94 0.58 0.51 0.24 2.52 1.76 5000
6. Determinarea raportului de transmitere
altransmisiei principale si al primei
treptea chimbatotului
de viteze
Predeterminarea si definirea raportului de transmitere al transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale ( 0
i
) se
face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea
sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze.
sn
p
r
i i
n
r V


0
max
377 . 0


sn
p r
calc
i V
n r
i



max
0
377 , 0


unde:
mm r
r
9 . 312
- raza de rulare;

1

min / 5000 rot n
p

- turatia de putere maxima.

h km V / 215
max


1
SN
i
- raportule de transmitere al treptei in priza directa.
; 74 . 2
1 215
5000 1 313 , 0
377 , 0
0 0



calc calc
i i
Transmisia principala simpla are in general i
0
<7.0, cum 2.74<7.0 se va alege aceasta
transmisie.
Valoarea predeterminata a raportului 0
i
trebuie sa fie definitivata ( ef
i
0 ) , ca fiind
un raport intre doua numere naturale, corespunzatoare numarului de dinti sau produselor
numerelor de dinti ale rotilor intrate in angrenare.
De aici rezulta:
pred ef
ef
i i
N q p
q
p
i
) ( ) (
, ; ) (
0 0
0


in care
Pentru definirea raportului i
0
se vor alege 3 variante de perechi de numere de
dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei
principale.
Deoarece pred o
i ) (
<7 , se adopta o transmisie principala simpla unde
;
0
p
c
ef
z
z
i
i
c
p
co
z
z
z
z
i i i
' '
0
'
0 0
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se
aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predimensionat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simplase alege p
z
cu valoarea minima, care , insa este
dependenta de de raportul pred o
i ) (
. In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul urmator:
0
i 2.5 3 4 5 6-7 >7
min p
z
15* 12* 9 7 5 5
*) se poate alege chiar 11
La transmisia principala simpla se alege numarul de dinti corespunzatori unei roti
dintate cilindrice
17 ... 14
p
z
.Tinand cont de valoarea raportului de transmitere
calculat
74 . 2
0

calc
i
, am ales:

. 15
p
z
Cu ajutorul relatiei
p
c
ef
z
z
i
0 se va calcula:

41 1 . 41 15 74 . 2
0

c p c
z z i z
In continuare se recalculeaz raportul de transmitere efectiv i
01
:
73 . 2
15
41
01
i
.
Modificand numarul de dinti aicoroanei vom calcula inca doua rapoarte de
transmitere
8 . 2
15
42
02
i
i
86 . 2
15
43
03
i
.
Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, 03 02 01
, , i i i
, se face cu ajutorul reprezentarii grafive a variatiei
) (V P
r
si 0 , rez
P
(V).Astfel se va
justifica pe baza graficelor alegerea facuta.
, unde:
-
t

este randamentul transmisiei,


t

=0,92;
- i
o
reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- i
sk
reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (i
sk
=1);
- r
r
este raza de rulare;
Pr(V),Prez(V)
0
20
40
60
80
100
120
140
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
P
r
,
P
r
e
z
,
o
[
k
w
]
Prez,0
i01
i02
i03
i0
Deoarece condiia de vitez maxim impus prin tem este ndeplinit pentru
fiecare dintre cele trei rapoarte de trasmitere am ales pentru automobilul de proiectat
primul raport de trasmitere calculat (i
01
=2.73), deoarece alegnd acest raport dimensiunile
transmisiei principale sunt reduse, acest lucru contribuind la o gard la sol mai nalt.
6.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze.
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze se ca detremina
distinct din urmtoarele condiii :
- nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
- deplasarea n palier, pe un drum modernizat, cu o vitez minim stabilit;
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
6.2.1. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze din condiia de pant maxim impus prin tem.
Determinarea acestui raport se face din condiia ca urcarea pantei maxime s se fac
cu vitez constant, redus.
Din bilaul de traciune se obine relaia :
t
d a
s
i M
r G
i

0 max
max
1
n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz din relaia :
) sin( ) cos( ) 0 (
max max max p p
f +
,unde :
) (
max max
p arctg
p


nlocuind numeric rezult :
0
max max
26 . 18 ) 33 , 0 (
p p
arctg
.
328 , 0 313 , 0 94 , 0 10 6110 , 1
max
2
max
+

.
Astfel toi termenii necesari determinrii raportului de trasmitere al primei trepte a
schimtorului de viteze sunt cunoscuti :
05 , 2
92 , 0 73 . 2 36
3 , 0 1888 328 , 0
1 1


s s
i i
6.2.2. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de
viteze din condiia de vitez minim stabilit.
Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul de micare pe un drum
modernizat n palier. Utiliznd aceast condiie valoarea acestui raport este dat de
relaia:
min 0
min
1
377 , 0
V i
r n
i
r
s


nlocuind numeric n relaia (6.8), considernd viteza minim, V
min
=10 km/h i
turaia minim n
min
=1000rot/min rezult :
93 . 2
10 066 , 3
298 , 0 800
377 , 0
1 1


s s
i i
6.2.3. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de
viteze dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc.
Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de
pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
plecarea de loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul turaiei iniiale a
motorului, n
o
, i de mrimea puterii specifice, P
sp
, se obtine urmtoarea expresie de calcul
al raportului de trasmitere pentru prima treapt :

1
11 , 0
max 0 1



sp a p
a SN
s
P c n
k
V n
i
i

n care :
- p
n n 1500
0 -pentru motoarele Diesel
-
23 . 1
a
k
-
1025
sp
sp
M
L

84 . 2
1025
1
7 . 137 1 , 1 5000
72 , 0
215 3750
95 , 0
1
11 , 0
1 1



s s
i i
n urma analizrii rapoartelor de transmitere pentru fiecare dintre cele trei cazuri
menionate, cea mai mai mare a raportului de transmitere pentru prima treapt a
schimbtorului de viteze a fost obinut din condiia de vitez minim, astfel raportul ales
pentru prima treapt a schimtorului de viteze este :
93 . 2
1

s
i
.