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SISTEMAS DE INDICACIN
El motor de turbina de gas, aunque es de funcionamiento sencillo, constituye un sistema complejo que requiere un adecuado control para garantizar la seguridad del vuelo. Para ello, tanto el piloto como el personal de mantenimiento disponen de los instrumentos y controles correspondientes. Durante los aos del diseo de cabinas de tres tripulantes (que termin en los ochenta), era tarea del mecnico de vuelo controlar una serie de instrumentos indicadores de ciertos parmetros de funcionamiento de los sistemas del motor. Esta tarea ahora est automatizada o integrada en el concepto de cabina de dos tripulantes gracias a los avances tecnolgicos en los campos de la electrnica y la informtica. Aunque las instalaciones del motor pueden diferir, dependiendo del tipo de avin y de motor, el control del motor de turbina de gas normalmente se obtendr por el uso de la instrumentacin que trataremos a continuacin. Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los cuales ha de estar totalmente familiarizado el tcnico de mantenimiento de avin, piloto, mecnico de vuelo, y, en general todos aquellos tcnicos relacionados con la operacin del motor en vuelo o en tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos, estando incluidos en cada uno de ellos los instrumentos que a continuacin se enumeran. Instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el motor, sus indicadores por lo general son los siguientes: Relacin de presin del motor (EPR). Temperatura de los gases de escape (EGT) Consumo horario de combustible (FF) RPM (indicador simple o doble, segn que exista un solo compresor o doble compresor) (N1, N2) Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos siguientes: - De control de alimentacin de combustible al motor. Presin de alimentacin de combustible. Temperatura del combustible. Contador de combustible utilizado, acumulacin de la medida por el contador horario, incluido en el grupo de instrumentos principales. De control del aceite de lubricacin del motor. Presin de aceite. Temperatura de aceite. Presin de respiracin del sistema de lubricacin. Indicador de cantidad de aceite en el depsito. De medicin de vibracin del motor.
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Temperatura de Gases de Salida / Temperatura entre Turbinas

Los motores de turbina pueden instrumentarse para la indicacin de la temperatura de los gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, o Turbine Inlet Temperature TIT, o Tail Pipe Temperture TPT) en localizaciones situadas delante, entre o detrs de los escalones de turbina. La temperatura de los gases es un lmite operativo del motor, y se utiliza para controlar la integridad mecnica de las turbinas, as como tambin para comprobar las condiciones operativas del motor. Realmente, la temperatura a la entrada de la turbina es la consideracin ms importante, siendo esta la ms crtica de todas las variables del motor. No obstante, no es prctico medir la temperatura a la entrada de la turbina en la mayora de los motores. Consecuentemente, los termopares se insertan en la descarga de la turbina, esta temperatura proporciona una indicacin relativa de la entrada. Aunque la temperatura en este punto es mucho ms baja que a la entrada, ello permite al piloto mantener una observacin sobre las condiciones operativas internas del motor.

Normalmente se utilizan varios termopares (Fig.14-1) espaciados a intervalos alrededor del permetro del conducto de escape del motor, cerca de la salida de turbina. El indicador de temperatura de los gases de escape en el avin muestra la media de las temperaturas medidas
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por los termopares individualmente (Fig. 14-2). Las lecturas de los distintos termopares normalmente tambin pueden obtenerse individualmente durante el mantenimiento del motor en tierra utilizando un interruptor de seleccin. La diferencia entre la lectura ms alta y la ms baja del termopar es til para mantenimiento porque sirve para indicar la presencia de manchas calientes o fras en los labes guas de entrada en turbinas del motor que podran significar que algo est mal dentro del motor.

Las sondas de termopares usadas para transmitir la seal de temperatura al indicador constan de dos cables de metales diferentes que estn unidos dentro de un tubo metlico de proteccin (Fig. 14-1). Orificios de transferencia en el tubo permiten que los gases de escape fluyan a travs de la conexin. Los materiales de los cuales estn hechos los cables de los termopares son normalmente aleaciones de nquel cromo y nquel aluminio. La conexin de los dos cables en la sonda de termopar se conoce como conexin caliente o de medicin, y la del indicador como conexin fra o de referencia. Si la conexin fra est a una temperatura constante y la conexin caliente est sintiendo la temperatura de los gases de escape, en el circuito se crea una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de temperatura de las dos conexiones, y esto hace que la aguja del indicador se mueva. Para evitar que las variaciones de temperatura de la conexin fra afecten a la temperatura indicada, bien en el circuito o en el indicador se incorpora un dispositivo automtico de compensacin de temperatura. La salida hacia el sistema de control de temperatura tambin puede usarse para proporcionar una seal en forma de impulsos cortos, que cuando se acoplan a un indicador, registrarn digitalmente la vida del motor. Durante el funcionamiento del motor en las gamas mas altas de temperaturas, el impulso de frecuencia aumenta progresivamente haciendo que el indicador tipo cclico registre a un rgimen mas alto, relacionando de esta forma la vida del motor o de la unidad con las temperaturas de funcionamiento. Otro mtodo de medicin de la temperatura ms prximo a la posicin ideal de la temperatura de entrada en turbina (T.E.T.) utiliza las radiaciones infrarrojas emitidas por los labes calientes de la turbina. Un pirmetro de radiacin se sita de manera tal que visualiza directamente a los labes de turbina. La energa radiada emitida por los labes calientes se convierte en energa elctrica por una clula foto voltaica y es transmitida a un instrumento que es una combinacin de amplificador e indicador calibrado en grados centgrados.

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Indicacin del Empuje del Motor; Relacin de Presin del Motor (EPR), Presin de Descarga de la Turbina o Presin de la Tobera de Escape.
El tema de los medios con los cuales un piloto ajusta y controla el empuje producido por los motores instalados en su avin se ha mencionado ya un determinado nmero de veces en los captulos precedentes. Lo que sigue repite lo que se ha dicho antes al tiempo que se trata en detalle la indicacin del empuje. En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape (EGT) juntos, se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un avin. En tales motores, el empuje total asignado al motor para el despegue se obtiene por el piloto al 100 % de r.p.m. y un EGT especfico. El EGT especfico al 100 % de r.p.m. se establece en un banco de pruebas en tierra por medicin del empuje al tiempo que se vara el rea de la tobera de escape del motor (trimado) tanto como sea necesario para conseguir el EGT deseado. En los motores de compresor centrfugo de algunos fabricantes, como el J48 militar de Pratt & Whitney Aircraft, el empuje se indica solo por las r.p.m. y el empuje total asignado para el despegue se obtiene cuando en el tacmetro se lee el 100 %. El J48 tiene un rea de tobera fija que se estableci en el momento de su fabricacin. Mientras hay un lmite de EGT para el despegue y para otros regmenes de motor, un J48 normalmente operar a cierto EGT por debajo del lmite aplicable para el rgimen de empuje que est utilizando el piloto. Si el EGT alcanza el lmite permisible, esto es una indicacin de que el motor se ha deteriorado o que algn tipo de avera se est desarrollando.

La mayora de los turborreactores y turbofanes con poscombustin y sin poscombustin militares y comerciales con simple o doble compresor de flujo axial utilizan la relacin de presin del motor (EPR, Fig. 14-3) como medida del empuje del motor. Los indicadores de EPR comparan la presin total de descarga de la turbina con la presin total del aire que entra al compresor (Fig. 14-4), luego indica la relacin de estas presiones. Los motores instrumentados por EPR tienen un rea fija de tobera de escape. Algunos fabricantes en los motores militares con poscombustin utilizan dos reas fijas una para la operacin sin poscombustin y otra para la operacin con poscombustin. Para los motores con poscombustin se utiliza una tobera de rea variable pero esta vara solamente durante la poscombustin, los dems regmenes son con rea de tobera fija. En todo caso, con poscombustin y sin poscombustin, a las r.p.m. y al EGT se les permite variar cuando el mando de gases del avin se ajusta para obtener el empuje de motor deseado.

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Algunos modelos militares con poscombustin tienen toberas de escape que estn programadas para variar el rea de salida cuando el motor est rodando. Consecuentemente, estos motores no pueden ajustarse por ajustes de EPR pero deben controlarse por la posicin del mando de gases, con la comprobacin de los distintos parmetros del motor para asegurarse del correcto empuje de salida. Para motores con un rea fija de tobera, las temperaturas reales de los gases de escape obtenidas durante el funcionamiento normalmente estn por debajo de los lmites prescritos. Aunque para un motor es permisible operar al lmite de temperatura para un rgimen de empuje dado, un motor que as opere es debido a algn fallo que hace que el motor ruede anormalmente caliente. Con la excepcin destacada en el estudio relativo al uso del tacmetro, algunos fabricantes consideran las r.p.m. del motor un parmetro muy inadecuado para ajustar y comprobar el empuje del motor, en los motores turborreactores y turbofanes de doble y simple compresor de flujo axial con reas fijas de toberas de escape. Muchas complicaciones surgen cuando se utilizan las r.p.m. como la variable del motor en tales motores. A continuacin se exponen las ms importantes de estas: Puesto que las r.p.m. del compresor de alta presin en los motores de doble compresor de flujo axial o las r.p.m. del compresor en los motores de un solo compresor de flujo axial, estn controladas por el control de combustible, las r.p.m. no proporcionan un medio exacto para determinar si todo el motor est funcionando adecuadamente o no. Como ejemplo, las r.p.m. no permitirn al operador de un motor detectar un compresor daado o sucio a menos que las r.p.m. se utilicen cuidadosamente en conjuncin con otras variables del motor, tal como el flujo de combustible, temperatura de los gases de escape, y la relacin de presin del motor. Debido a que los motores se triman (ponen a punto) por ajuste del control de combustible para producir un empuje total asignado a una posicin fija del mando de gases en un da estndar, las r.p.m. para cualquier condicin dada variarn ligeramente entre motores individuales del mismo modelo, dependiendo de la velocidad de trimado del motor. La variacin en r.p.m. debe tenerse en cuenta siempre que las r.p.m. se utilicen para medir el empuje que est desarrollando el motor. Esto introduce una complicacin que no puede tolerarse siempre que sean necesarios ajustes precisos de empuje durante el vuelo.

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En motores de doble compresor de flujo axial una variacin del 1 % en las r.p.m. resulta en una variacin de aproximadamente el 4 % del empuje en los ajustes de empuje ms elevados para el rotor del compresor de baja presin (N1), y una variacin del 5 % para el rotor del compresor de alta presin (N2), o sea una variacin del 1 % en la presin de descarga de la turbina o relacin de presin del motor resulta en solo una variacin del 1,5 % en el empuje. El 5 % de variacin en el empuje por un 1 % de variacin en las r.p.m. tambin se mantiene cierto para los motores de un solo compresor de flujo axial. Las r.p.m. no varan en proporcin directa al empuje que est desarrollando el motor en toda la gama de empujes. Por estas razones, algunos fabricantes recomiendan que la presin de descarga de turbina o la relacin de presin del motor se utilicen como la variable del motor para la indicacin del empuje en los motores de compresor de flujo axial con toberas de escape de rea fija. El uso de cualquiera de estos no solamente es mucho ms simple bajo la mayora de las condiciones que el uso de las r.p.m. para motores de este tipo, sino que tambin es considerablemente ms exacto. Instrumentacin para la medida del empuje en turbofanes Para aquellos otros motores que utilizan toberas de escape totalmente variables, la presin de descarga de la turbina o la relacin de presin del motor pueden utilizarse con buenos resultados para indicar o ajustar el empuje del motor, ya que varan proporcionalmente al empuje que el motor est desarrollando. Hoy la mayora de los aviones propulsados por turborreactores y turbofanes estn instrumentados para la relacin de presin del motor, y este es el parmetro generalmente utilizado para ajustar o medir el empuje del motor durante el despegue, subida y crucero. Para medidas de empuje muy exactas, tal como durante el trimado de un motor en tierra, la presin de descarga de la turbina se emplea a menudo para medir el empuje. En tales casos, es normal conectar temporalmente un indicador de presin de descarga en turbina al motor durante el rodaje de trimado del mismo. As es como funcionan los dos mtodos de medida de presin del motor: Indicador de presin de descarga de la turbina. Este instrumento indica la presin interna del motor en la direccin de la tobera de escape inmediatamente despus de la ltima etapa de la turbina (Pt5 o Pt7), y sirve como una indicacin de la presin disponible a travs de la tobera para generar empuje. La presin de descarga de la turbina debe utilizarse en conjunto con Tt2 y Pt2 como se explicar ms adelante. Indicador de relacin de presin del motor. Este instrumento indica la relacin de presin del motor como medida del empuje que est desarrollando este (Fig. 14-4). Esto es la relacin entre la presin total de descarga de la turbina y el equivalente de la presin total a la entrada del compresor, es decir Pt6/Pt2 o Pt7/ Pt2. Los valores para el Pt2 deben corregirse por prdidas en el conducto de entrada sobre las curvas de relacin de presin del motor o las cartas editadas por el fabricante del avin. Por lo tanto, para ambos usos, esttico (por ejemplo despegue) y vuelo, el valor real para el Pt2 variar entre los distintos tipos y modelos de aviones debido a efectos de instalacin. No obstante, la relacin de Pt2 a la entrada del motor para ambas, presin ambiente (Pam) para condiciones estticas y Pam mas Pr. (pressure ram, presin de impacto) en vuelo, se determina durante las primeras pruebas en vuelo del avin para cada modelo, y se utiliza despus como presin de referencia para Pt5/Pt2 o Pt7/Pt2. La verdadera presin baromtrica (presin del campo) en la pista de despegue es Pam, y Pam mas Pr es equivalente a la presin total en, o cerca de, la entrada al compresor cuando el avin est en el aire. Debido a que no es aconsejable instrumentar para Pt2 directamente a la entrada del compresor, la sonda de Pt2 para el indicador de relacin de presin (EPR) puede colocarse en alguna otra localizacin sobre el avin, preferiblemente tan prximo como sea posible a la entrada del motor. Cuando se hayan hecho las correcciones apropiadas a las cartas de vuelo en el manual de operaciones o vuelo del avin, cualquier empuje nominal o tanto por ciento de empuje nominal, en trminos de relacin de presin del motor (EPR), puede ajustarse con la palanca de gases del avin en funcin de la temperatura total del aire o Tt2.
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Dado que el empuje desarrollado por el motor se indica por la relacin de presin entre la presin a la entrada de aire del motor y la presin de descarga en la tobera, la presin de descarga de la turbina, por s, no debera utilizarse directamente como una indicacin exacta de la potencia de salida del motor. La presin de entrada al compresor Pt2 debe tenerse en cuenta en las curvas o cartas siempre que el avin est instrumentado solo con la presin de descarga de la turbina. Para las operaciones en esttico del motor, esto normalmente se realizar mostrando la presin baromtrica, corregida para las prdidas en el conducto de entrada, ms bien que por los valores de Pt2 en las curvas o cartas. En vuelo, las curvas o tablas normalmente mostrarn la velocidad y altitud que eliminarn la necesidad de trazar realmente los valores de Pt2 en los datos operacionales. Los indicadores de relacin de presin del motor tienen incluso en el sistema el valor de Pt2, teniendo en cuenta este factor automticamente sobre la lectura del instrumento observado.

Par de Torsin / Potencia

Torqumetro (Motores turbohlices) Debido a que solamente una pequea parte de la fuerza propulsora producida por un turbohlice se debe al empuje del chorro, ni la presin de descarga de la turbina ni la relacin de presin del motor se utilizan para indicar la potencia que est produciendo el motor. En su lugar se emplea un torqumetro para medir el nivel de potencia que el motor est desarrollando en tierra y en vuelo. Puesto que el mtodo de medida del torque vara, debera consultarse el manual de mantenimiento del motor para obtener una descripcin de la manera en que un sistema de torqumetro en particular funciona. No obstante, en la mayora de los sistemas lo que se utiliza es la presin de aceite del torqumetro para actuar un instrumento indicador de presin de aceite del torqumetro (que es proporcional a la potencia del motor) en libras por pulgada cuadrada (p.s.i.). Algunos instrumentos indicadores de torque estn calibrados para leerse en trminos de libras-pies (lb-ft) de torque (como es el caso del motor PT6 de Pratt & Whitney of Canada), y algunos pueden leerse en caballos de potencia al eje (SHP) directamente. Presin y temperatura de aceite Para guardarse contra los fallos de motor resultantes de una inadecuada lubricacin y refrigeracin de las distintas piezas del motor debe controlarse el suministro de aceite a las reas crticas. El indicador de presin de aceite muestra la presin transmitida por el transmisor de presin de aceite. En la mayora de las instalaciones, el transmisor de presin de aceite tiene en cuenta la presin de respiracin, transmitiendo la cada de presin verdadera a travs de los inyectores del sistema de aceite. La capacidad del aceite de motor para realizar su trabajo de lubricacin y refrigeracin es funcin de la temperatura del aceite, as como tambin de la cantidad de aceite suministrado a las reas crticas. Frecuentemente se proporciona un indicador de temperatura de aceite de
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entrada para mostrar la temperatura del aceite a medida que entra en los compartimentos de los cojinetes del motor. La temperatura de entrada del aceite tambin sirve como una indicacin del adecuado funcionamiento del radiador de aceite del motor.

Presin y flujo de combustible Las caractersticas del sistema de combustible frecuentemente hacen aconsejable controlar la presin de entrada a la bomba de combustible. En caso de una detencin del flujo de combustible en vuelo, es conveniente localizar la fuente de la dificultad rpidamente, para determinar si el problema se ha desarrollado en el motor o en el sistema de combustible del avin, de forma que pueda tomarse la accin correctiva. Adems la presin de entrada a la bomba de combustible indicar una posible cavitacin en la entrada de dicha bomba en vuelo, y mostrar si el sistema de combustible est o no est operando adecuadamente durante las comprobaciones en tierra del motor. El indicador de flujo de combustible muestra el flujo del combustible en libras o kilogramos por hora hacia los inyectores de combustible. El flujo de combustible es de inters fundamental para controlar el consumo de combustible en vuelo, para comprobar la actuacin del motor, y para el control del vuelo de crucero. La relacin del flujo de combustible anormal con las lecturas de los otros instrumentos proporciona una de las mejores indicaciones como causa probable de un mal funcionamiento del motor. Un sistema tpico de control del flujo de combustible consiste en un transmisor de flujo de combustible, que est instalado dentro del sistema de combustible de baja presin, y un indicador, que muestra el rgimen de flujo de combustible y el combustible total usado en galones, libras o kilogramos por hora. El transmisor mide el flujo de combustible elctricamente y una unidad electrnica enva una seal hacia el indicador proporcionar al flujo de combustible.

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Velocidad del Motor

Las r.p.m. del rotor del motor pueden detectarse por un generador de tacmetro mecnicamente arrastrado, un imn permanente mecnicamente arrastrado o una sonda captadora de impulsos que detecta el paso de los labes del compresor o fan (Fig. 14-11) , o el paso de los dientes de un engranaje. La salida o seal de cualquiera de los sensores mencionados se dirige a un indicador apropiado en la cabina. El indicador est calibrado para leerse directamente en tantos por ciento de r.p.m. (Fig. 14-10). Los motores de doble compresor de flujo axial normalmente estn equipados con dos tacmetros, un tacmetro que indica la velocidad del compresor de baja presin (N1), y otro que indica la velocidad del compresor de alta presin (N2).

Para la mayora de los motores de compresor de flujo axial, el propsito principal del tacmetro es controlar las r.p.m. durante un arranque de motor e indicar una condicin de sobrevelocidad si acaso ocurriese. Aunque algunos fabricantes no recomiendan el uso del tacmetro para el ajuste del empuje en los motores de compresor de flujo axial porque las condiciones de temperatura y presin a la entrada del motor afectan a la velocidad del mismo, el tacmetro del compresor de baja presin (N1) en los motores de doble compresor controlados por el EPR puede utilizarse como una referencia aproximada para ajustar el empuje del motor en perturbaciones transitorias y otras ciertas condiciones del vuelo.

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Cuando se use el tacmetro de N1 para ajustar el empuje del motor, este debera ajustarse mas exactamente por medio de la relacin de presin del motor (EPR) tan pronto como sea posible. En los motores de un solo compresor de flujo axial, se recomienda sin ningn genero de duda que la velocidad del motor no se use como medio principal de ajuste o comprobacin del empuje del motor.

Medida e Indicacin de la Vibracin

El motor turborreactor tiene un nivel de vibracin extremadamente bajo, y un cambio en la vibracin debido a un fallo inminente o parcial puede pasar desapercibido. Por lo tanto, muchos motores estn equipados con indicadores de vibracin que continuamente comprueban el nivel de vibracin del motor. El indicador normalmente es un miliampermetro que recibe seales a travs de un amplificador desde un transmisor montado en el motor (Fig. 14-12).

El transmisor de vibracin, tambin llamado captador de vibracin, est montado sobre el crter y conectado elctricamente al amplificador e indicador. El elemento sensor de vibracin normalmente es un transductor electromagntico que convierte el rgimen de vibracin en seales elctricas que hacen que la aguja del indicador se mueva proporcionalmente al nivel de vibracin. Una lampara de aviso sobre el panel de instrumentos se incorpora al sistema para avisar al piloto si se aproxima un nivel inaceptable de vibracin, permitiendo parar el motor y reducir de esta manera el riesgo de dao. El nivel de vibracin registrado sobre el indicador es la suma total de la vibracin sentida por el captador. Un mtodo ms exacto diferencia entre las gamas de frecuencia de cada conjunto de rotacin, permitiendo as aislar la fuente de vibracin. Esto es particularmente importante en los motores con mas de un rotor. Para el uso en los motores con mas de un rotor se ha desarrollado un transmisor de vibracin tipo cristal de cuarzo que da una indicacin de la vibracin mas fiable. Un sistema de filtros en el circuito elctrico hacia el indicador hace posible comparar la vibracin obtenida con una gama de frecuencia conocida y as localizar el origen de la vibracin. Un interruptor de seleccin mltiple permite al piloto seleccionar un rea especfica para obtener una lectura del nivel de vibracin.

Instrumentacin Electrnica
Uno de los axiomas fundamentales de la instrumentacin del avin es Si un parmetro puede medirse, puede controlarse, y si puede controlarse, puede controlarse automticamente. Pero
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el control automtico era difcil antes de la llegada de la electrnica digital y del microprocesador. Los microprocesadores han revolucionado la instrumentacin del grupo motopropulsor, y transductores semiconductores diminutos y dispositivos optoelectrnicos han sustituido a los sensores mecnicos para la medicin de presiones, temperaturas, y movimientos mecnicos. Mas bien que enviar datos desde estos transductores a los indicadores tipo analgico para que la tripulacin los interprete, los datos se dirigen a un computador donde se analizan y corrigen segn sea necesario y luego se presentan en una pantalla de vdeo. El sistema de instrumentacin electrnico para el motor mas elaborado es el EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System). El EICAS no presenta todos los parmetros del motor cuando estos estn operando dentro de su gama normal de funcionamiento, sino que cuando cualquier condicin excede su lmite permisible, la tripulacin es alertada de un problema inminente. El EICAS sustituye mltiples instrumentos individuales y proporciona a la tripulacin la informacin necesaria. Adems est conectado con sistemas tales como el panel de presentacin de control para mantenimiento (MCDP), el computador de mandos de vuelo (FCC), el sistema de gestin del empuje (TMS), el control electrnico del motor (EEC), el piloto automtico (FMC), el radio altmetro, y el computador de datos de aire (ADC). El EICAS (Fig. 14-14) consiste en dos unidades de presentacin CRT multicolor, dos computadores, dos paneles de control, un panel selector de presentacin del piloto, y un panel de mantenimiento. Tambin existen dos mdulos de conmutacin de la presentacin, los interruptores de cancelacin /rellamada (cancel/recall), y las luces de precaucin (caution) del comandante y segundo piloto. Las dos unidades de presentacin del EICAS estn montadas una sobre otra (Fig. 14-13). Los parmetros primarios del motor, tal como el EPR, la EGT, y la velocidad del N1, se presentan continuamente en el lado derecho de la unidad superior. Estos parmetros se muestran en forma de presentacin analgica junto con el valor real en dgitos. El lado izquierdo de la pantalla superior muestra los avisos y precauciones (warnings and cautions) de alerta a la tripulacin. La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios tal como el N2, el flujo de combustible, la cantidad de aceite, la presin de aceite, la temperatura de aceite, y la vibracin del motor. El estado de los sistemas del avin (status) tambin pueden presentarse como datos de mantenimiento. Las luces de master caution as como las seales acsticas apoyan las presentaciones en el EICAS. Los mensajes de alerta aparecen en el lado izquierdo de la pantalla superior en uno de tres colores: blanco, amarillo o rojo. Si es blanco, es un mensaje de advertencia (advisory), y se tomar accin cuando se disponga de tiempo. Si es amarillo, es un mensaje de precaucin (caution), que requiere un conocimiento inmediato de la tripulacin y una accin compensatoria futura. Si es rojo, es un mensaje de aviso (warning), que requiere una accin correctiva o compensatoria inmediata por parte de la tripulacin. Cuando quiera que aparezca un mensaje de aviso en el EICAS, tambin se iniciaran una seal acstica y otra visual. Los interruptores cancel/recall se usan para revisar y controlar los mensajes de precaucin y advertencia.
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El EICAS no solo es til para la tripulacin de vuelo, sino que es una herramienta esencial para el mantenimiento en tierra. Cuando cualquier sistema falla, el EICAS automticamente registra los parmetros que identifican el fallo tan pronto como se detecta. Tambin, si la tripulacin quiere registrar todos los parmetros que existen en un momento especfico, ellos pueden pulsar un solo botn, y todos los datos se registrarn automticamente para que los tcnicos de mantenimiento puedan analizar y evaluar.

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Obsrvese en la figura 14-14 que el EICAS tiene dos computadores que reciben datos de los sensores de los sistemas del avin y del motor. Un computador cada vez procesa y presenta toda la informacin requerida por la tripulacin, quien selecciona el computador desde el panel de seleccin de presentacin del piloto. Los tres parmetros primarios del motor necesarios para ajustar y controlar el empuje del motor, el EPR, el N1, y el EGT, se muestran en la pantalla superior en todo momento en formato analgico y digital. Los parmetros secundarios, N2, flujo de combustible, presin de aceite, temperatura de aceite, cantidad de aceite, y vibracin, se presentan en la pantalla inferior al incrementar potencia y cuando se selecciona manualmente. En otras ocasiones la pantalla inferior est sin datos. Estos parmetros secundarios se presentan por medio de indicacin digital y marcaciones analgicas. Si cualquier parmetro excede los lmites para los cuales est programado (condicin de exceedance), el EICAS automticamente presenta este parmetro para ambos motores en el color apropiado. Esto alerta a la tripulacin de un problema inminente e indica su gravedad.

Los colores usados en las pantallas multicolor tipo CRT son los siguientes: Blanco: Es el color general usado para todas las escalas, para los indicadores en la gama operacional normal, las lecturas en formato digital y los encasillados de estas, as como los mensajes de advertencia. Rojo: Para los Mensajes de aviso, para los limites de escalas, y para la condicin de exceso en los indicadores, en la lectura digital y los encasillados de esta. Verde: Para el modo de empuje y la lectura de referencia, para el cursor del EPR seleccionado (EPR target), para la lectura del anti-hielo (TAI), para la lectura de la temperatura seleccionada, y para los mensajes de empuje inverso. Azul: No se usa para las presentaciones del EICAS, se muestra solo durante el test del EICAS.

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Amarillo: Para los mensajes de precaucin. Para las bandas amarillas de las escalas, para la condicin de banda amarilla del indicador, para las lecturas digitales y los encasillados de estas, para el marcador de lmite mximo, y la lectura del inversor de empuje. Magenta (Rosa): Para la envolvente de arranque en vuelo, para el ndice comandado del combustible, para los mensajes de alimentacin cruzada de sangrados, y para el cursor EPR/FMC. Cyan (Azul): Para los nombres de todos los parmetros, indicacin de status e indicacin de los datos secundarios del motor. Negro: Color del fondo de pantalla.

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