RENDIMIENTO TERMICO

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se aporta a volumen constante.

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la carga del mismo:

E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga) A-B: compresin isoentrpica B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

Eficiencia
La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para evitar la detonacin. Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relacin de compresin.

Proporcin de aire y combustible

Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos estrechos mrgenes de variacin , se denomina factor lambda y se sita alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiomtrica aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor

Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor. La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin de la carga energa por la friccin y la refrigeracin. En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion de 25 a 30 bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los que la relacin de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1. El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisin de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisin, viniendo dada por:

donde:

es la potencia (en W) es el par motor (en Nm) es la velocidad angular (en rad/s) El par motor viene determinado en los motores de combustin interna alternativos , por la presin media efectiva de la expansin de los gases sobre la cabeza del pistn. Esta presin la define la masa de mezcla que se expande, cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, ms par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de ms o menos aire (motor Otto) o de ms o menos combustible (motor disel). Esto quiere decir que a un rgimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo ms o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehculo que sube una cuesta a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo rgimen. En un

caso el par necesario para moverlo ser mayor que en el otro, este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.

En los motores elctricos, sin embargo el par motor es mximo al inicio del arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el rgimen. Por este motivo es el tipo de motor idneo para traccin ferroviaria. Si se mantiene constante la tensin, cuando la resistencia al giro aumenta, el par deber aumentar para mantener las revoluciones, mediante el aumento de la corriente elctrica consumida. En los motores de vapor, hoy da en desuso, el par era mximo ya desde el inicio del movimiento. En los motores de combustin interna sin embargo, la zona del rgimen de revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducido. Esto viene determinado sobre todo por el tipo de combustin que es muy corta en duracin, especialmente en el de ciclo Otto. En las turbinas de gas la curva que dibuja el par mximo a lo largo del rgimen de revoluciones es ms abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de cambiar de rgimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a rgimen constante fijo. Es interesante resaltar que el mximo aprovechamiento del combustible (Consumo especfico), se consigue alrededor del rgimen de par mximo y con el motor casi a la mxima carga, es decir dando el par mximo. Como normalmente es deseable que el par sea lo ms regular posible en todo el rgimen de giro, se han ideado mtodos para conseguirlo: Turbocompresor de baja carga, distribucin variable, admisin variable, etc.

Par motor: Es una magnitud fsica que nos da una idea de cmo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cmara de combustin empujan el pistn hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigeal. Ah se puede medir la fuerza del motor como un par de torsin. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y tericamente expresa la fuerza de torsin que tendramos en el extremo de un brazo de palanca de un metro de longitud aplicado al motor. El par depende del rgimen de giro, pues la fuerza

de las explosiones depende del llenado de la cmara. Segn el motor, existe un rgimen determinado al que se obtiene el par mximo. Y con el par que rinde el motor a cada rgimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzar en ese rgimen de giro, ya que ser capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas d ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.

Carga motor
La carga motor equivale al par motor que tiene que suministrar un motor tanto elctrico como de combustin interna, para vencer las resistencias que se oponen a su movimiento. En el caso del motor de combustin interna alternativo, a cualquier rgimen motor pueden existir condiciones muy diferentes de carga. Imaginemos por ejemplo un vehculo que se desplaza cuesta arriba a 3000 rpm de motor, y luego mantiene ese rgimen cuando llega a la zona llana. En los dos casos tenemos el mismo rgimen, pero diferente carga motor, diferente par motor y por tanto diferente potencia. El conductor tendr que actuar por lo tanto sobre el acelerador para mantener el mismo rgimen .