Motores de Induccin

San Cristbal 13 de julio de 2005

Introduccin
El presente informe contiene datos, grficos, tablas de las diversas pruebas realizadas a un motor de induccin. Entre las pruebas tenemos, pruebas en vaco, en cortocircuito, pruebas a velocidad sincrnica as como puesta en marcha del motor bajo carga. Adems contiene especificaciones para la determinacin del comportamiento frente a los diversos mtodos de arranque. 1

Los ensayos principales se realizaron para condiciones nominales, lo que permite obtener las perdidas producto del hierro y del rozamiento para condiciones de funcionamiento normal en un motor de induccin. A su vez tambin se denotan los parmetros del circuito equivalente obtenidos a partir del ensayo en vacio. Tanto los resultados como los comportamientos de las variables cotejadas son analizadas, exponiendo de manera idnea las explicaciones pertinentes en cada punto de inters. Se agrego la informacin necesaria a fin de obtener de parte suya la ptica percepcin de los parmetros y mtodos desarrollados durante la prctica El trabajo recoge informacin de las experiencias prcticas que fueron debidamente tabuladas, analizadas y explicadas a travs de grficos y clculos de los parmetros ms trascendentes originados en las pruebas.

Objetivos
1. Establecer contacto preliminar con una maquina de induccin para observa sus aspectos constructivos, estableciendo diferencias entre el rotor devanado y rotor jaula de ardilla. 2. Conocer las caractersticas de placa de las maquinas en estudio 3. Verificar el aislamiento que debe presentar la maquina. 4. Determinar la resistencia efectiva de los devanados del estator y del rotor para un motor de induccin. 2

5. Realizar el ensayo en vaco o rotor libre para un motor de induccin 6. Realizar un ensayo en vaco, girando a velocidad sincrnica por medio de un motor auxiliar. 7. Determinar las perdidas nominales del hierro y de roce mecnico que presentan los motores. 8. Determinar las caractersticas de magnetizacin de un motor de induccin. 9. Determinar la reactancia de magnetizacin y resistencia equivalente del ncleo del motor de induccin. 10. Realizar un ensayo en cortocircuito para u motor de induccin. 11. Determinar mediante ensayo en cortocircuito (rotor bloqueado) los parmetros del circuito equivalente de los motores de induccin ensayados. 12. Usando la caracterstica de cortocircuito determinar la posible corriente en el arranque si se aplica plena tensin. 13. Determinar las prdidas nominales del cobre que presentan los motores. 14. Determinar las caractersticas de funcionamiento de un motor asincrnico con carga. 15. Para distintos valores de carga del motor determinar, potencia de entrada, potencia de salida, perdidas del cobre, deslizamiento, par desarrollado, rendimiento o eficiencia. 16. Estudiar algunos mtodos de arranque de los motores de induccin. 17. observar el comportamiento de un motor de induccin cundo se ve sometido a funciones anormales de funciona

Contenido
Pagina 1. Introduccin2 2. Objetivos.3 3. Marco terico.5

4. Desarrollo ..19 5. Conclusiones..51 6. Bibliografa..53

Marco Terico
Bobina: Es un enrollamiento de un cable conductor alrededor de un cilindro slido o hueco, cuya especial geometra le confiere importantes caractersticas magnticas.

Corriente alterna: Es la corriente la cual vara a partir de cero a un mximo positivo hasta cero a un mximo negativo hasta cero, un nmero de veces por segundo, el nmero siendo expresado en ciclos por segundo de Hertzios (HZ). Escobillas: Un elemento de conduccin, usualmente de grafito cobre, el cual mantiene el deslizamiento del contacto elctrico entre un elemento estacionario y un elemento en movimiento. Generador: Un nombre general para un dispositivo que convierte la energa mecnica en energa elctrica. La energa elctrica puede ser corriente continua (CC) o corriente alterna (AC). Rotor: El elemento rotante de un generador o motor. Motores de corriente alterna: Se disean dos tipos bsicos de motores para funcionar con corriente alterna polifsica: los motores sncronos y los motores de induccin. El motor sncrono es en esencia un alternador trifsico que funciona a la inversa. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua, y las bobinas de la armadura estn divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifsica. La variacin de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reaccin magntica variable con los polos de los imanes del campo, y hace que el campo gire a una velocidad constante, que se determina por la frecuencia de la corriente en la lnea de potencia de corriente alterna. La velocidad constante de un motor sncrono es ventajosa en ciertos aparatos. Sin embargo, no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecnica sobre el motor llega a ser muy grande, ya que si el motor reduce su velocidad cuando est bajo carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Los motores sncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofsica mediante la inclusin de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magntico rotatorio. El ms simple de todos los tipos de motores elctricos es el motor de induccin de caja de ardilla que se usa con alimentacin trifsica. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor sncrono. El elemento rotatorio consiste en un ncleo, en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en crculo alrededor del rbol y paralelos a l. Cuando no tienen ncleo, los conductores del rotor se parecen en su forma a las jaulas cilndricas que se usaban para las ardillas. El flujo de la corriente trifsica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magntico rotatorio, y ste induce una corriente en los conductores de la jaula. La reaccin magntica entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que ste gire. Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magntico, no habr en l corrientes inducidas, y, por tanto, el rotor no debera girar a una velocidad sncrona. En funcionamiento, la velocidad de rotacin del rotor y la del 5

campo difieren entre s de un 2 a un 5%. Esta diferencia de velocidad se conoce como cada.

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A

El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estndar fabricado para uso a velocidad constante. Tiene grandes reas de ranuras para una muy buena disipacin de calor, y barras con ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque, la densidad de corriente es alta cerca de la superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con uniformidad. Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de arranque, con lo cul se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal ( a plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja resistencia del rotor producen una aceleracin bastante rpida hacia la velocidad nominal. Tiene la mejor regulacin de velocidad pero su corriente de arranque vara entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal, hacindolo menos deseable para arranque con lnea, en especial en los tamaos grandes de corriente que sean indeseables.

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A

A los motores de clase B a veces se les llama motores de propsito general; es muy parecido al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par. Las ranuras de su motor estn embebidas algo ms profundamente que el los motores de clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente de arranque. Las corrientes de arranque varan entre 4 y 5 veces la corriente nominal en los tamaos mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido. los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaos mayores. Las aplicaciones tpicas comprenden las bombas centrfugas de impulsin, las mquinas herramientas y los sopladores.

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C

Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par de arranque y una menor corriente de arranque. Debido a su alto par de arranque, acelera rpidamente, sin embargo cuando se emplea en grandes cargas, se limita la disipacin trmica del motor por que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior. En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre calentarse se adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia. 6

Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difcil el arranque como en bombas y compresores de pistn

MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D

Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla clase D se conocen tambin como de alto par y alta resistencia. Las barras del rotor se fabrican en aleacin de alta resistencia y se colocan en ranuras cercanas a la superficie o estn embebidas en ranuras de pequeo dimetro. La relacin de resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases anteriores. El motor est diseado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor aplicacin con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicacin a carga repentina la regulacin de velocidad en esta clase de motores es la peor.

MOTORES DE INDUCCIN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F

Tambin conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Estn diseados principalmente como motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente de arranque de todas las clases. Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el de marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente de marcha y de arranque. El rotor de clase F se diseo para remplazar al motor de clase B. El motor de clase F produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal. Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio directo de la lnea. Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha, estos motores tienen menos regulacin de voltaje de los de clase B, bajan capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin embargo, cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje reducido, an en los tamaos grandes.

Corte de un motor de jaula de ardilla

Motor de Induccin - Jaula de Ardilla

Simplicidad, Bajo Costo, Adaptabilidad Horizontal y vertical, estado slido Con potencias por fase de 100 hasta 20.000 HP

Horizontal

Vertical

El motor de induccin con rotor tipo jaula de ardilla es el ms ampliamente utilizado para accionamiento de bombas, ventiladores y compresores. Entre sus principales ventajas se incluyen su inherente simplicidad de construccin del rotor y controles; su bajo costo y, obviamente, su adaptabilidad a ambientes ms agresivos.

Motor de Induccin - Rotor Devanado

Partida suave, Velocidad de ajuste Horizontal y vertical, con potencias entre 300 y 20.000 HP

Los motores de induccin con Rotor Devanado, a pesar de costos mas elevado, son comparados con los motores de jaula de ardilla, porque hacen posibles importantes ventajas de aplicacin por encima de estos.

Histricamente han sido utilizados para partir cargas de alta inercia o que exijan conjugados de partida elevados, o aunada, cuando el sistema de accionamiento requiere partidas suaves. Con restato lquido o con un sistema esttico de control de velocidades, los motores anteriores son una importante alternativa donde se requieren fases limitadas de control de velocidades.

EL MOTOR DE INDUCCIN

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COMPONENTES 1. Rotor y eje del motor 2.Chaveta 3.Escudo delantero 4.Junta caja de Bornes IP55 4a.Junta caja de Bornes IP65 4b.Junta caja de Bornes IP65 5.Tapa caja de Bornes IP55 5a.Tapa caja de Bornes IP65 5b.Tapa caja de Bornes IP65 6. Tornillos caja de bornes 7.Prensaestopa 8.Escudo posterior 9.Ventilador de refrigeracin 10.Tapa del ventilador 11.Abrazadera del ventilador 12.Arandela ondulada de acero para compensacin 13a.Rodamiento anterior 13b.Rodamiento posterior 14a.Carcasa B3 14b.Carcasa B5 15.Tornillos capot ventilador 16a.Retn anterior 16b.Retn posterior 17.Tapa exterior del rodamiento delantero 18.Tapa interior del rodamiento delantero 19.Tapa exterior del rodamiento trasero 20.Tapa interior del rodamiento trasero 21.Bobinado del estator 22.Brida B5 23.Brida B14 24.Placa de bornes con componentes de metal 25.Arandela espaciadora 26.Esprragos y tuercas

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Par torsor o par motor: representa la capacidad que tiene un motor para
producir trabajo, mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un determinado tiempo.

Deslizamiento: La prdida de velocidad angular del motor (necesaria para que

sea producido un par electromagntico), expresada por unidad de velocidad sncrona, se llama deslizamiento.

Control y regulacin de la velocidad en motores asincrnicos trifsicos A - Cambio de frecuencia

La preferencia actual por la regulacin a frecuencia variable se debe a la posibilidad de utilizar el sencillo y robusto motor de jaula de ardilla; cuyo mantenimiento es mucho mas fcil que el de un motor de contactos deslizantes, lo que resulta muy importante en mquinas que operan bajo condiciones ambientales difciles. Adems este tipo de motor elctrico resulta ms econmico y compacto que los restantes. Asimismo, este mtodo permite transformar fcilmente un equipo de velocidad fija en un accionamiento de velocidad variable, sin realizar grandes modificaciones. Con este tipo de regulacin se puede obtener un amplio control de velocidades, con el mximo par disponible en todas las frecuencias con un elevado rendimiento. Si se prolonga la caracterstica al cuadrante generador se puede obtener un frenado muy eficiente por reduccin de frecuencia, con una recuperacin de energa hacia la red de alimentacin. Si bien pueden utilizarse distintos tipos de convertidores de frecuencia rotativos (semejantes al sistema Ward-Leonard), en la actualidad la modificacin de la frecuencia se realiza fundamentalmente por medio de variadores estticos electrnicos que ofrecen una regulacin suave, permitiendo un aumento en la vida til de todas las partes involucradas y originando un ahorro en el mantenimiento por ausencia de partes en movimiento que sufran desgastes. Los mismos se construyen generalmente con tiristores gobernados por un microprocesador que utiliza un algoritmo de control vectorial del flujo, y consisten bsicamente en un convertidor esttico alterna-alterna (ciclo convertidor) alterna-continua-alterna (convertidor de enlace), que permiten la modificacin progresiva de la frecuencia aplicada, con la consiguiente modificacin de la corriente y el par motor. En algunos casos se agregan filtros de armnicas.

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B - Cambio del nmero de polos

Si el motor estuviera provisto de dos arrollamientos de estator con diferente nmero de polos, y si el rotor fuera preferentemente del tipo jaula de ardilla (para no tener que realizar ningn tipo de conexiones en el secundario), fcilmente se podran obtener dos velocidades de sincronismo. Tambin, con un solo arrollamiento provisto de conexiones especiales pueden obtenerse dos diferentes nmeros de polos, o incluso tres, mediante una simple reconexin. En todos los casos no se logra una regulacin progresiva, sino escalonada, y adems slo pueden obtenerse velocidades menores que la de sincronismo, con una gama de regulacin que difcilmente supere la relacin 8:1, pues con mayores relaciones resultaran motores muy voluminosos. Las conmutaciones habitualmente se implementan mediante circuitos de contactores que pueden incluir tambin la inversin del sentido de giro. Veamos como se realiza todo esto. En los motores con conmutacin del nmero de polos, el arrollamiento de cada fase est constituido generalmente por dos partes idnticas conectadas en serie, en una de las cuales se hace variar el sentido de la corriente por conmutacin de estas partes en paralelo. Esta conmutacin modifica la distribucin de las fuerzas magnetomotrices, disminuyendo el nmero de polos a la mitad y por consiguiente duplicando la velocidad de sincronismo del motor (conexin Dahlander) a potencia constante o a par constante.

C - Cambio del resbalamiento

El resbalamiento s vara con la carga, pero la variacin de la carga no proporciona un mtodo prctico de control de la velocidad. Sin embargo, es posible cambiar la caracterstica par/velocidad de varias maneras, de modo que para cada par de carga se necesita un valor de s distinto. Estos mtodos proporcionan una mala utilizacin de la potencia y capacidad del motor, pero el control suele ser sencillo y justificable en algunas aplicaciones. En el caso de variacin de la tensin se pueden utilizar tiristores conectados en serie con el estator para interrumpir el paso de la corriente durante una fraccin del perodo (control de fase) o en algunos perodos completos (encendido alternado), reducindose as la tensin media aplicada. El control de fase produce armnicos de orden elevado, mientras que el encendido intermitente puede generar subarmnicos que podran entrar en resonancia con el sistema mecnico. En el caso de variacin de la resistencia rotrica se aprovecha la propiedad de los motores asincrnicos de modificar la velocidad a la que se produce la mxima

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cupla variando la resistencia del circuito rotrico. En este mtodo, por medios manuales o automticos, en forma continua o escalonada, se va modificando la resistencia rotrica mediante un restato conectado a los anillos rozantes del motor de rotor bobinado. La regulacin permite disminuir la velocidad nominal y la utilizacin ptima del motor se produce en caso de regulacin a par constante. La gama de regulacin no es constante y resulta muy sensible a las variaciones de la carga. Asimismo, el inconveniente de este sistema de variacin est en las grandes prdidas de energa.

D - Regulacin por impulsos

La regulacin por impulsos de la velocidad generalmente se aplica en motores de pequea potencia, y bsicamente consiste en provocar variaciones peridicas y de corta duracin de los parmetros del motor, de tal manera y a una frecuencia tal, que la velocidad requerida se obtiene como una velocidad promedio de las aceleraciones y desaceleraciones producidas durante el ciclo completo de variacin de los parmetros. Estas variaciones pueden realizarse mediante contactores o tiristores que conectan y desconectan la alimentacin de los distintos arrollamientos, cortocircuitan alternativamente ciertas impedancias o invierten peridicamente la polaridad del suministro. La exposicin de estos mtodos tan especiales est ms all de los alcances de este artculo.

Maquina de induccin como generador

La mayora de turbinas elicas del mundo utilizan un generador asncrono trifsico (de jaula bobinada), tambin llamado generador de induccin, para generar corriente alterna. Fuera de la industria elica y de las pequeas unidades hidroelctricas, este tipo de generadores no est muy extendido; aunque de todas formas, el mundo tiene una gran experiencia en tratar con ellos: Lo curioso de este tipo de generador es que fue inicialmente diseado como motor elctrico. De hecho, una tercera parte del consumo mundial de electricidad es utilizado para hacer funcionar motores de induccin que muevan maquinara en fbricas, bombas, ventiladores, compresores, elevadores, y otras aplicaciones donde se necesita convertir energa elctrica en energa mecnica. Otra de las razones para la eleccin de este tipo de generador es que es muy fiable, y comparativamente no suele resultar caro. Este generador tambin tiene propiedades mecnicas que lo hace especialmente til en turbinas elicas (el deslizamiento del generador, y una cierta capacidad de sobrecarga).

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El dibujo ilustra los principios bsicos de un generador sncrono. En realidad, slo la parte del rotor se ve diferente en un generador asincrnico.

Este es el rotor que hace que el generador asncrono sea diferente del generador sncrono. El rotor consta de un cierto nmero de barras de cobre o de aluminio, conectadas elctricamente por anillos de aluminio finales. En el dibujo del principio de la pgina puede verse el rotor provisto de un ncleo de "hierro", utilizando un apilamiento de finas lminas de acero aisladas, con agujeros para las barras conductoras de aluminio. El rotor se sita en el centro del estator, que en este caso se trata de nuevo de un estator tetrapolar, conectado directamente a las tres fases de la red elctrica.

Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor primarios.

Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexiones del estator o primarias de la lnea, la gran corriente de arranque produce una reduccin inmediata de voltaje aplicado a las terminales del estator, pero la corriente de lnea se reduce solo en proporcin a la reduccin del voltaje de lnea. Empleando una resistencia o reactancia en el primario la reduccin en el voltaje estator aumenta debido a la reduccin en el voltaje del estator al momento de arrancar se produce la reduccin en el par de arranque que se indica. El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el estator mejora el factor de potencia al arranque, pero se producen prdidas algo mayores; y el par mximo no es tan grande para la misma impedancia en serie con un factor equivalente.

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Arranque a voltaje reducido con auto transformador

Se pueden poner en marcha los motores trifsicos comerciales de induccin de jaula de ardilla a voltaje reducido empleando un auto transformador trifsico nico o compensador, o bien con tres auto transformadores monofsicos. Las salidas del transformador varan del 50 al 80% del voltaje nominal. Si el motor no puede acelerar la carga a voltaje mnimo, se puede probar con salidas de mayor voltaje hasta que se obtenga el par adecuado y deseado de arranque; el interruptor de tres polos doble tiro se lleva a la posicin de arranque y se deja ah hasta que el motor ha acelerado la carga casi hasta la velocidad nominal. A continuacin se pasa rpidamente a la posicin de marcha, en la cual queda conectado el motor en la lnea directamente. El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de arranque y su capacidad de corriente se basa en ese trabajo intermitente, y por lo tanto es algo menor que la de un transformador de capacidad equivalente que podra emplearse para suministrar un motor de induccin en forma continua desde una fuente de mayor voltaje. El auto transformador funciona de dos maneras: 1. Para reducir la corriente de arranque del motor mediante una reduccin de voltaje. 2. Reduciendo la corriente de arranque mediante la relacin de vuelta del transformador bajo la cual la corriente de lnea es menor que la del secundario del motor. Dado que la relacin de vueltas representa tambin la relacin de voltaje, por lo tanto se reduce la corriente de arranque de la lnea, por consiguiente en proporcin al cuadrado de la relacin de vueltas. Ya que el interruptor se usa solo en forma intermitente, se tiene un ahorro (eliminacin de un transformador) si se usan dos transformadores en delta abierta. Este arreglo produce un ligero desbalance de corriente en la toma central de un 10 a 15% de la corriente de arranque, pero este desbalance no es excesivo y no afecta materialmente al funcionamiento del motor.

Arranque en estrella - delta

La mayor parte de los motores polifsicos se devanan con sus estatores conectados en delta. Existen fabricantes que ofrecen motores de induccin con el principio y el final de cada devanado de fase en forma saliente, con fines de conexin externa. En el caso de motores trifsicos se pueden conectar a la lnea ya se a en estrella o en delta cuando se conectan en estrella, el voltaje que se imprime al devanado es 1/ 3, (57.8%) del voltaje de lnea.

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Por tanto es posible arrancar un motor con poco ms de la mitad de su voltaje nominal y a continuacin hacerlo trabajar en delta, con el voltaje nominal de lnea y fase aplicados. Como el par varia de acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al estator la reduccin del voltaje cuando se conecta en estrella producir aproximadamente la tercera parte del par de arranque a pleno voltaje. La conmutacin de estrella a delta se debe hacer tan rpidamente como sea posible para eliminar grandes corrientes transitorias debidas a la prdida momentnea de potencia. Por este motivo, se emplean interruptores de tres polos doble tiro con tensin de resorte y accin instantnea, en lugar de interruptores de cuchillas.

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Desarrollo

1. valores de placa del motor de induccin

=1800 r.p.m. I=7.5 A V=220 V P=1600 W Clase: F N=715958/0.2 Tipo: C8L

2. Verificacin del aislamiento: Tabla #1 Verificacin del aislamiento

Puntos Devanados Devanados Devanados Devanados Devanados Anillos de estator y estator y rotor y UX y VY VY y WZ rozantes prueba carcaza rotor carcaza y eje Medida 90 20 20 M

3. Determinacin de la resistencia efectiva de los devanados de MI.

Tabla #2 Determinacin de la resistencia de los devanados de un MI.

Ptos de medida Rmedida Rotor devanado Fase 1 U-X 0.77 Fase 2 V-Y 0.63 Fase 3 W-Z 0.63 Estrella U-V 1.48 Estrella U-W 1.48 Estrella V-W 1.50 Triangulo U-V 0.54 Triangulo U-W 0.46 Triangulo V-W 0.46

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Calculo tipo de los valores de fase de las resistencias:

A. En estrella U-V: R= (1/2) Rmy R= (1/2)*1.48= 0.74 Despus de hacer los mismos clculos pares U-W y V-W se obtiene la resistencia promedio de los devanado conectados en estrella (en fri). Rprom.=0.743 B. En delta U-V: R= (3/2) Rm R= (3/2) 0.54=0.81 Despus de hacer los mismos clculos pares U-W y V-W se obtiene la resistencia promedio de los devanado conectados en delta (en fri). Rprom.= 0.73

4. Medicin indirecta de los devanados del estator:

Figura #1 medicin indirecta de los devanados del estator

Tabla #3 Medicin indirecta de la resistencia (voltmetro ampermetro).

V(V) Idc(A) R=V/I () 2.31 4 0.5775 2.94 5 0.588 3.5 6 0.583 4.1 7 0.5857 4.5 8 0.5625

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Grafica # 1 corriente Vs voltaje (medicin indirecta de la resistencia).

Corriente Vs Voltaje
I = 1,7957V - 0,231

Corriente (A)

10 5 0 0 1 2 3 4 5 Voltaje (V)

Leyenda: la pendiente que seala la grafica es el inverso de la resistencia

promedio en caliente, siendo R=1/m, donde m es la pendiente, as entonces R=1/1.7957=0.56. Anlisis de los resultados obtenidos por ambos mtodos (fro y caliente): Se observa que la resistencia en fro fue mayor que la resistencia en caliente, manifestando esta incongruencia con posibles errores de factor humano en la medicin de la resistencia en fro o en las lecturas de los instrumentos que sealaban los parmetros con los cuales se obtena la variable en cuestin. Por dems se acota el margen estrecho que presentaba una respecto a la otra, no sobrepasando de 0.15 de diferencia. Otro motivo que explique esta discordancia radica en que el puente de Wheatstone no halla sido calibrado adecuadamente para la medicin de la resistencia en fri de all que se obtuvieran datos errneos.

Calculo del valor de la resistencia efectiva:

Rac= 1.3 Rdc Rac= 1.3*0.56=0.738

Anlisis de la resistencia efectiva de un devanado Porque es diferente el valor de la resistencia de un conductor al paso de la corriente continua con respecto a la resistencia que presenta en corriente alterna?
Por que la corriente alterna introduce un parmetro que cambia de manera notable la excitacin de los electrones, dicho parmetro es la frecuencia.

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Qu efecto produce la temperatura y la frecuencia de la corriente (efecto pelicular)?

Al aumentar la temperatura se aumenta la energa cintica que poseen los electrones propicindose este fenmeno como un obstculo para el paso de los mismos a travs de un conductor. Al aumentar la frecuencia se produce el fenmeno de disminucin del rea transversal por la cual circulan los electrones, al disminuir el rea los electrones chocaran entre si y esto formara un obstculo al paso de los mismos, es decir, se aumenta la resistencia. Es importante sealar que el rea donde no circulan los electrones tiene la forma de crculo, mientras que la regin por donde circulan es un anillo de espesor definido que rodea al crculo antes mencionado.

Que instrumento resultara mas adecuado pera la medicin en fro de la resistencia de los devanados de la maquina? Por qu?
Es el puente de Wheatstone digital, las mediciones ms precisas de la resistencia se obtienen con un circuito llamado puente de Wheatstone. Este circuito consiste en tres resistencias conocidas y una resistencia desconocida, conectadas entre s en forma de diamante. Se aplica una corriente continua a travs de dos puntos opuestos del diamante y se conecta un galvanmetro a los otros dos puntos. Cuando todas las resistencias se nivelan, las corrientes que fluyen por los dos brazos del circuito se igualan, lo que elimina el flujo de corriente por el galvanmetro. Variando el valor de una de las resistencias conocidas, el puente puede ajustarse a cualquier valor de la resistencia desconocida, que se calcula a partir de los valores de las otras resistencias.

Dibuje y explique brevemente las partes constructivas del M.I. de doble jaula de ardilla
Rotor de doble jaula: El rotor tiene dos secciones, la exterior est diseada con un material de resistencia ms elevada que la interior. Cuando el motor esta funcionando a baja velocidad (mientras arranca), la frecuencia de deslizamiento es alta y la corriente del rotor tiende a circular por la cara exterior (debido al efecto piel), con lo que la resistencia efectiva es mayor y en consecuencia aumenta el par de arranque. Cuando la velocidad del rotor aumenta, la frecuencia de deslizamiento decrece, y la corriente del rotor circula por la zona de baja resistencia del rotor, de forma que las prdidas energticas son menores. El rotor de "doble cubierta" o doble jaula de ardilla, se dise para crear un motor de induccin con mejores caractersticas de arranque en lnea. Dependiendo de la potencia, se emplean diversas variaciones de construccin del rotor.

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Por lo tanto, en el arranque, cuando la frecuencia del rotor es alta y es la misma que la de la lnea. La impedancia del devanado inferior es mucho mayor que la del devanado superior. En consecuencia, la mayor parte de la corriente en el rotor se induce en el devanado superior, que est diseado para que su alta resistencia sea igual a su reactancia en el arranque, desarrollando as un par de arranque mximo. Sin embargo, cuando el motor acelera, disminuyen la frecuencia del rotor y la impedancia del devanado inferior o interior, originando a su vez que se induzca ms y ms corriente en el devanado interior. Por lo tanto, a valores pequeos del deslizamiento, cuando el motor esta en su rango normal de plena carga, la mayor parte de la corriente pasa en el devanado interior de baja resistencia dando una alta eficiencia: baja prdida en el cobre del rotor y buena regulacin de velocidad (deslizamiento proporcional a la resistencia). El estator: Est formado por un devanado de cobre trifsico arrollado a un ncleo de hierro laminado, se encarga de generar el campo magntico. En el motor de induccin el devanado del estator es esencialmente igual al devanado de una mquina sincrnica. Sin embargo, el devanado del rotor est en cortocircuito elctrico y con frecuencia no tiene conexiones al exterior; las corrientes se inducen en l por la accin de transformador procedente del devanado del estator. El estator se construye con acero perforado y montado como un cilindro hueco, la parte interior es un armazn de hierro fundido o aluminio (ver figura 2). Unas bobinas distribuidas en tres fases se distribuyen en las ranuras del interior de la circunferencia. Cada una de las tres bobinas del estator tiene dos mitades, colocadas en posiciones diagonalmente opuestas respecto al estator. Las bobinas estn desfasadas 120 entre s. El sentido de arrollamiento de las bobinas es talque, cuando la corriente pasa a travs de ellas, se induce un campo magntico a travs del rotor.

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5. Realizacin de la practica del ensayo en vaco (a rotor libre) de un MI.

Figura #2 ensayo en vacio.

Tabla #4 Ensayo en vaco a rotor libre de un MI

Vo Io Wo 60 3.1 210 1620 0.65 80 2.4 180 1700 0.54 120 2.4 210 1740 0.42 160 2.9 210 1735 0.26 200 3.6 240 1770 0.1924 220 4.1 270 1775 0.1728

(rpm)
Cos

Calculo tipo del factor de potencia de la primera medicin:

FP= W/ [(3)1/2VI]

FP= 210/[(3)1/2*60*3.1]=0.65

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Nota: el clculo del FP de las dems mediciones se hizo de manera similar al ejemplo descrito anteriormente.

Perdidas totales en vaci:

Para condiciones nominales las perdidas son: P= PFe+Proce= 270 W Nota: la K que corresponda al vatmetro trifsico era de 30

Grafica # 2 perdidas totales Vs voltaje (mtodo grafico para la obtencin de las perdidas por roce)
Perdidas totales Vs Voltaje
Potencia W o (W)

W = 0,0015V + 185,01 300 200 100 0 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
Voltaje Vo 2 (V2)

Leyenda: el corte con el eje de las abscisas representan las perdidas por roce
siendo las mismas de Proce= 185.01W.

Calculo de Rp, Xm, deslizamiento S para condiciones nominales

Rp= (vo) 2/3W o Xm= (vo) 2/3((VoIo)2-W o)1/2 Rp= (127)2/270=59.73 Xm=(127)2/((127*4.1)2-(270)2)=36.22 S= (1- 2)/ 1=(1800-1775)/1800=0.01388

25

Calculo de Rp, Xm para condiciones nominales descontando las perdidas del roce obtenidas por el mtodo grafico
Proce= 185.01W Rp= (vo) 2/3PFe Xm= (vo) 2/3((VoIo) 2- PFe) 1/2 PFe= W o- Proce PFe=270-185.01=85W Rp= (127)2/85=189.75 Xm=(127)2/((127*4.1)2-(85)2)1/2=31.3

Anlisis: las prdidas debido al roce son significativas ya que acaparan el 68% de las prdidas totales, por tanto resulta ilgico despreciarlas. Al tomarse en cuenta los resultados de los parmetros del circuito equivalente vemos que el valor de Rp se incrementaba en mas del 100% cuando se le sustraan las perdas del roce a las perdidas totales, para el caso de Xm, el margen de disminucin no resulto tan abrupto pero si hay que tomarlo en cuento, se deduce que es imperativo calcular las perdidas del roce para obtener los parmetros verdaderos de Rp y Xm en un motor de induccin.

Grafica # 3 voltaje Vs Corriente (ensayo de vaco)

Voltaje Vs Corriente
V= 71,418I - 80,206
Voltaje V (v)

300 200 100 0 0 1 2 3 4 5 Corriente I (A)

26

Grafica # 4 Voltaje Vs Factor de Potencia (ensayo en vaco)

Voltaje Vs FP
V = -323,63FP + 260,56
Voltaje V (V)

300 200 100 0 0 0,2 0,4 FP 0,6 0,8

Anlisis de las dos graficas anteriores: en la primera grafica se destaca la alta corriente que se produce en el arranque del MI, adems se acota que la corriente se va incrementando a partir del segundo voltaje hasta un valor mximo de voltaje. En el segundo grafico se observa que el FP disminuye conforme se aumenta el voltaje, debido a que el FP es inversamente proporcional al voltaje.

Tabla #5 Valores nominales obtenidos en el ensayo en vaco

V (volt) 220 Io (A) 4.1 WO (W) 270 PFe (W) 85 Proce Rm (W) () 185.01 189.75 (rpm) 1775 Xm () 31.39 Coso 0.1728

6. Ensayo a velocidad de sincronismo

Figura 3 ensayo a velocidad de sincronismo

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Tabla #6 Ensayo en vaco de un MI a velocidad sincrnica

Vo (V) Io (A) WO (W) Cos 40 1.1 0 0 80 2 0 0 120 2.9 0 0 160 4 7.5 0.0067 200 5 30 0.017 220 5.4 60 0.029

Clculo de las prdidas del roce en condiciones nominales Proce= W o (rotor libre)-W o (velo. sincrnica.) Proce=270-60=210W Clculo de Rp, Xm para condiciones nominales PFe= 60W Rp= (127) 2/60=268.82 Xm=(127)2/[(127*4.1)2-(60)2]1/2=31.18 Calculo de las diferencias porcentuales para Rp y Xm Rp%= [(R1- R2)/ R1]*100 Rp%= (268.82-189.75)/268.82=29.42% Xm%= [(X1- X2)/ X1]*100 Xm%=(31.18-31.39)/31.18 *100=0.66% Anlisis: se observa que esta diferencia tiene su fundamento en el hecho de que se trabajo con vatmetros analgico que no son muy sensibles para detectar con precisin las perdidas que emanan de las pruebas realizadas, de all, que por ejemplo cundo se acotaron los valores de la potencia del hierro detectada por el vatimetro cuando el motor trabajaba a velocidad sincrnica los mismos no se podan leer fcilmente, se observa entonces que las perdidas pudieron haber sido tanto de 60W como de 90W, siendo para este ultimo valor el margen de error bastante pequeo.

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Tabla #7 Valores nominales obtenidos del ensayo a rotor libre y a velocidad sincrnica
Ensayo A rotor libre A vel. Sincrnica Diferencia porcentual V (volt) 220 220 Io (A) 4.1 5.4 24 WO (W) 270 270 0 PFe (W) 85 60 41.6 Proce (W) 185 210 11.9 Rm () 189.75 268.82 29.42 Xm () 31.39 31.18 0.66 Coso 0.1728
0.029

7. Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito

Fig. #4 Ensayo a rotor bloqueado

Tabla #8 Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito de un motor de induccin

Vcc (V) Icc Wcc Coscc 50 7 240 0.395 43 6 180 0.4028 35.8 5 180 0.5805 28.9 4 120 0.599 20.7 3 60 0.557 14.2 2 30 0.609 4.1 1 0 1

Nota: se modificaron lo valore de potencia para las corriente de 2A y 1A, debido que los FP sobrepasaban la unidad.

29

Calculo de Req y Xeq para condiciones nominales

Req=PCu/3(Icc)2 Xeq= Zcc*Sen Zcc= Req/Cos Req= 240/3*(7)2=1.63 Zcc=1.63/0.395=4.13 Xeq= 4.13*Sen (1.164)=3.7

Perdidas nominales en el cobre

Pcu= 240W

Calculo de las perdidas del cobre del estator y del rotor

PCue=3Ie2Re Ie=7A Re= 0.73

PCue= 3*(7)2*0.73 = 107.31W PCur= Pcu- PCue=240-107.31=132.69W

Grafica #5 Voltaje Vs corriente de cortocircuito

Voltaje Vs Corriente de cortocircuito
V = 7,5393I - 2,1571

Voltaje V (V)

60 40 20 0 0 2 4 Corriente I (A) 6 8

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Calculo de la corriente de cortocircuito si se aplicara plena tensin Nota: La Pendiente de la grafica es igual a la resistencia R=7.5393,
V=220V, entonces: Iarr=V/R=220/7.5393=29.18 A Comentarios: Se puede notar de la grafica, que con muy poca tensin de suministro se obtiene la corriente nominal en la prueba de cortocircuito, a su vez se destaca tambin que si se suministra el voltaje nominal la corriente es alta y sobrepasara de manera tasita la corriente nominal que soporta el motor y puede producir daos irreversibles en el mismo.

Tabla #9 Valores obtenidos a corriente nominal del ensayo a rotor bloqueado de un MI

motor Rotor bobinado Vcc (volt) 50 Icc (A) 7 Wcc (Watts) 2.40 PCue (Watts) 107.31 PCur (Watts) 132.69 Req () 1.63 Xeq () 3.79 Coscc 0.3958

Como se puede limitar la corriente en el arranque en un motor tipo jaula de ardilla?

Con el uso de un arrancador se puede limitar la corriente de armadura que fluye cuando el motor se conecta. El arrancador se usa para llevar al motor a su velocidad normal y luego se retira del circuito. El aparato de control ajusta entonces la velocidad del motor segn sea necesario.

Qu es el efecto pelicular?
El efecto pelicular se produce en un conductor debido a que la corriente circula ms fcilmente por los filetes ms prximos a la periferia, repartindose desigualmente a travs de la seccin del conductor, dando lugar a que la densidad de corriente en el mismo no sea constante. El efecto es el mismo que si la seccin fuese ms pequea cuando el conductor est recorrido por c.a. y, debido a esto, la resistencia real u hmica de dicho conductor es mayor en c.a. que en corriente continua (c.c.), y el aumento es tanto ms grande cuando ms elevada sea la frecuencia de aquella y mayor la seccin del conductor. Este efecto es prcticamente despreciable para las frecuencias industriales, en conductores de dimetro inferior a 15 mm. y que estn construidos por un material no magntico como Cu y Al.

31

8. Ensayo bajo carga de un motor de induccin

Fig. #5 Ensayo bajo carga de un motor de induccin

Tabla #10 Ensayo bajo carga de un motor de induccin

Posicin del freno IE (A) IR (A) W (Watts) T (Nw-m) (r.p.m.) 1 7 7.73 1440 5.26 1633.33 2 6 5.32 1200 4.47 1653.33 3 5 1.34 720 2.19 1700 4 4 0.65 360 0.29 1758.33

Tabla #11 Clculos para el motor de induccin bajo carga

Posicin del freno Pent. PCue PCur Pfijas Psal % S Cos T (Nw-m) 1 1440 107.31 161.63 270 901 63 0.09259 0.539 5.26 2 1200 78.84 76.41 270 774.75 64 0.08148 0.524 4.47 3 720 54.75 4.84 270 390.41 54 0.05555 0.3779 2.19 4 360 35.04 1.14 270 53.82 14.9 0.02315 0.2362 0.29 32

Formula empleadas para los clculos: PCue=3Ie2Re Rr=Req-Re PCur= 3Ir2Rr Pmu=Pemt-Pperd = Psal/ Pent. Cos= Pent./(3)1/2VI T=9.549Pmu/2 S= (1-2)/1 Clculos tipo hechos para la primera medicin: PCue= 3*(7)20.73=107.31W Rr= 1.63-0.73=0.9 PCur= 3*(7.75)2*0.9= 161.63W Pmu=1440-(270+161.63+107.31)=901W

%=901/1440=63%
Cos= 1440/(3)1/2220*7=0.5398 T=9.549*901/1633.33=5.26Nw-m S=(1800-1633.33)/1800=0.09259

Grafica #6 Velocidad Vs Potencia mecnica til (bajo carga)

Velocidad Vs Potencia mecnica til

1800 1750 1700 1650 1600 0 200 400 600 800 1000 Pmu (W)

(r.p.m.)

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Comentario: en esta grafica se puede notar que al variar la posicin del freno (de mayor a menor) disminua la potencia mecnica til del eje, lo que trajo como consecuencia el aumento de las revoluciones ya que se disminua la fuerza de frenado a la que estaba sometido.

Grafica #7 par Vs potencia mecnica (bajo carga)

Par Vs Potencia mecnica til

T(Nw-m)

6 4 2 0 0 200 400 600 800 1000 Pmu (W)

Comentario: el comportamiento lineal que establece la grafica es comprensible debido a la proporcionalidad existente entre los parmetros cotejados. Se verifica que a medida que disminua la fuerza de frenado disminua tanto la potencia como el par necesario para mantener el eje girando a unas revoluciones de operacin. En sucinto al disminuir la potencia mecnica til disminua el par aplicado al eje.

Grafica #8 Deslizamiento Vs Potencia mecnica til (bajo carga)

Deslizamiento Vs Potencia mecanica util
S = 8E-05P + 0,0208 0,1 0,08 0,06

S
0,04 0,02 0 0 200 400 Psal (W) 600 800 1000

34

Comentario: es natural el comportamiento que manifiesta la grafica, ya que al sacar conclusiones de la grafica del par Vs deslizamiento se observo que el deslizamiento tericamente aumentaba conforme aumentaban las revoluciones de salida.

Grafica #9 Corriente de entada Vs Potencia mecnica til (bajo carga)

Corriente de entrada Vs Potencia mecnica til

10
I E(A)

5 0 0 200 400 600 800 1000 Pmu (W)

Comentario: cuando se obtuvo la potencia nominal bajo carga se percibe la mxima potencia entregada por el motor, es decir, el motor se encuentra en la posicin mas exigente de trabajo para mantener el eje girando a las revoluciones de operacin, conforme se redujo la fuerza de frenado de redujo tambin la corriente absorbida a la entrada del motor.

Grafica #10 Rendimiento Vs Potencia mecnica til (bajo carga)

Rendimiento Vs Potencia mecnica til
100

50 0 0 200 400 600 800 1000 Pmu (W)

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Comentario: debido a que las perdidas del hierro y de roce se mantienen constantes y son independiente de cualquier carga, entonces, si se tiene una carga que necesita escasa potencia para mantener las revoluciones de giro, luego las perdidas fijas reduce notablemente la potencia de salida, por u parte si se trabaja con una carga que absorbe gran potencia para mantener las revoluciones de giro las perdidas fijas formaran una proporcin de menor calibre dentro de la potencia de entrada para esta situacin.

Grafica #11 Factor de potencia Vs Potencia mecnica til (bajo carga)

Factor de Potencia Vs Potencia mecnica til
0,6 0,4 0,2 0 0 200 400 600 800 1000 Pmu (W)

Comentario: al aumentar la potencia de salida la proporcin de la potencia reactiva que se consume es menor en comparacin con una potencia de salida baja.

Grafica #12 Par Vs Velocidad (bajo carga)

Par Vs Velocidad
T(Nw-m)
6 4 2 0 1600 1650 1700 1750 1800

Cosf

(r.p.m.)

Comentario: al comparar la grafica experimental con la terica se observa una similitud marcada por el comportamiento que establecen las mismas entre el

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intervalo de 1600 a 1800 r.p.m. en consecuencia se observa que para este intervalo las revoluciones aumentan conforme se reduce el par aplicado.

13. Grafica par Vs Velocidad (Terico)

Grafica #14 Par Vs Deslizamiento (bajo carga)

Par Vs Deslizaniento
6 5

T (Nw-m)

4 3 2 1 0 0 0,02 0,04 S 0,06 0,08 0,1

Comentario: el comportamiento que adopta la grafica es acorde con el comportamiento terico en el intervalo graficado, el mismo corresponde para funcionamiento estable donde la grafica tiene una conducta ascendente.

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Maquina de induccin como generador

Qu es lo que ocurre si hacemos girar el rotor de forma manual a, exactamente, la velocidad sncrona del generador, por ej. 1500 r.p.m. para el generador sncrono tetrapolar? La respuesta es: nada. Dado que el campo magntico gira exactamente a la misma velocidad que el rotor, no se produce ningn fenmeno de induccin en el rotor, por lo que no interaccionar con el estator. Y si aumentamos la velocidad por encima de las 1500 r.p.m.? En ese caso el rotor se mueve ms rpidamente que el campo magntico giratorio del estator, lo que significa que, una vez ms, el estator inducir una gran corriente en el rotor. Cuanto ms rpidamente hagamos girar el rotor, mayor ser la potencia transferida al estator en forma de fuerza electromagntica, y posteriormente convertida en electricidad suministrada a la red elctrica. Existe un par mximo inducido posible en el modo de operacin como generador, este par se conoce como par mximo del generador. Si un motor primario aplica un par mayor que el mximo del generador de induccin al eje de este, el generador adquirir una velocidad excesiva. Como generador la maquina de induccin tiene severas limitaciones. Debido a que carece de un circuito de campo separado, un generador de induccin no puede producir potencia reactiva. En efecto, el generador de induccin consume potencia reactiva y se le debe conectar una fuente externa de potencia reactiva todo el tiempo para mantener su campo magntico estatorico. Esta fuente externa de potencia reactiva tambin debe controlar el voltaje en los terminales del generador.

Frecuencia en el generador de induccin

Debido a la naturaleza de la caracterstica par-velocidad en un M.I., la frecuencia de un generador de induccin vara con los cambios de la carga pero puesto que la caracterstica par-velocidad es muy pendiente en el rango de operacin normal, la variacin total de la frecuencia esta limitada usualmente a menos de 5%. Esta variacin puede ser afectable en muchas aplicaciones de generacin particular o de emergencia

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Velocidad y Deslizamiento del generador

La velocidad de un generador asncrono variar con la fuerza de giro (momento, o par torsor) que se le aplique. En la prctica, la diferencia entre la velocidad de rotacin a potencia mxima y en vaco es muy pequea, alrededor de un 1 por ciento. Esta diferencia en porcentaje de la velocidad sncrona es el llamado deslizamiento del generador. As pues, un generador tetrapolar girar en vaco a 1500 r.p.m. si se conecta a una red con una corriente de 50 Hz. Si el generador est funcionando a la mxima potencia, girar a 1515 r.p.m. El hecho de que el generador aumente o disminuya ligeramente su velocidad si el par torsor vara es una propiedad mecnica muy til. Esto significa que habr menor rotura y desgaste en la caja multiplicadora (menor par torsor mximo). Esta es una de las razones ms importantes para la utilizacin de generadores asncronos, en lugar de generadores sncronos, en aerogeneradores directamente conectados a la red elctrica

Mtodo de variacin de la velocidad en un motor de induccin

Regulacin por impulsos La regulacin por impulsos de la velocidad generalmente se aplica en motores de pequea potencia, y bsicamente consiste en provocar variaciones peridicas y de corta duracin de los parmetros del motor, de tal manera y a una frecuencia tal, que la velocidad requerida se obtiene como una velocidad promedio de las aceleraciones y desaceleraciones producidas durante el ciclo completo de variacin de los parmetros. Estas variaciones pueden realizarse mediante contactores que conectan y desconectan la alimentacin de los distintos arrollamientos, cortocircuitan alternativamente ciertas impedancias o invierten peridicamente la polaridad del suministro. La exposicin de estos mtodos tan especiales est ms all de los alcances de este artculo.

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9. Arranque usando resistencia adicional al motor

Fig. #6 Arranque de un M.I.R.B agregando resistencias al rotor

Tabla #12 Arranque usando resistencia adicional al motor

Posicin del restato Iarr(A) Iestab.(A) 2 (r.p.m) 5 16 2.6 1763.33 4 14 2.65 1760 3 11 2.6 1758.33 2 9 2.7 1750 1 3.2 2.7 100

Una forma de lograr la variacin de velocidad en maquinas de induccin de rotor bobinado es mediante el uso de resistencias adicionales en el rotor, sin embargo esto se hace con poca frecuencia y para periodos cortos de funcionamiento Por qu?
La insercin de resistencias extras en el circuito del rotor de un MI reduce bastante la eficiencia de la maquina. Tal mtodo de control de la velocidad se utiliza solo durante periodos cortos debido a los problemas de eficiencia que conlleva.

Grafica #15 Revoluciones de salida Vs posicin del restato

Revoluciones Vs Posicion del reostato
2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 Posicin 4 5 6
Revolucin

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Leyenda: se percibe que a medida que la resistencia se hace mas pequea las revoluciones se hacen mas grandes tendiendo hacia un valor mximo de velocidad de sincronismo (aproximadamente 1800r.p.m.). Se destaca un pequeo salto en la segunda posicin producto de un efecto visual marcado por la curva de unin de los puntos, aclarando que los mismos van en orden creciente y no corresponden con el trayecto de 2-3.

Comentarios sobre el control de la velocidad en los motores de induccin

Una gran parte de los equipos utilizados en la industria moderna funcionan a velocidades variables, como por ejemplo los trenes laminadores, los mecanismos de elevacin, las mquinas-herramientas, etctera. En los mismos se requiere un control preciso de la velocidad para lograr una adecuada productividad, una buena terminacin del producto elaborado, o garantizar la seguridad de personas y bienes. El estudio de este fenmeno para cada caso particular tiene una gran importancia prctica, ya que la eleccin correcta de las caractersticas de los motores y variadores a instalar para un servicio determinado, requieren el conocimiento de las particularidades de ste proceso. La regulacin de velocidad puede realizarse por mtodos mecnicos, como poleas o engranajes, o por mtodos elctricos.

10.

Arranque mediante el uso de reactancias en serie con los devanados del estator

Fig. #7 Arranque de un M.I. agregando resistencias en serie al estator

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Tabla #13 Arranque agregando resistencias al estator R () R1 R2 R3 R4 11. Iarr (A) 10 13 15 16 Iestb (A) 2.5 2.6 2.65 2.7 2 (r.p.m.) 1765 1765 1765 1765

Arranque a tensin reducida mediante auto transformador

Fig. #8 Arranque de un M.I. mediante el uso de un auto transformador

Tabla #14Arranque a tensin reducida mediante auto transformador

Voltaje (V) Iarr (A) Iestb (A) 2 (r.p.m.) 75 11.5 1.2 1738.33 100 14 1.5 1753.33 125 15 1.7 1760 150 15.5 2.3 1763.33 175 16 3.1 1765

42

Grafica #16 Voltaje Vs Corriente de arranque (auto transformadores)

Voltaje Vs Corriente de arranque
200 150 100 50 0 11 12 13 I arr (A) 14 15 16

Comentario:
Para la grafica de voltaje y corriente de arranque se nota un comportamiento definido por la proporcionalidad existente entre el voltaje variado de la fuente trifsica y la corriente de arranque en el MI que para este caso dobla la corriente nominal del mismo llegando a un valor mximo de 16 A

Grafica #17 Voltaje Vs Corriente estable (auto transformadores)

Voltage Vs Corriente estable
V = 50,616I + 25,792 200 150 100 50 0 0 1 2 Iestab (A) 3 4

Comentario:
Se observa un comportamiento ohmnico entre la corriente de estabilizacin y la tensin de arranque fijada de la red trifsica

V (V)

V (V)

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Grafica #18 Voltaje Vs Velocidad (auto transformadores)

Voltaje Vs Velocidad
200 150 100 50 0 1735 1740 1745 1750 1755 1760 1765 1770

V (V)

2 (r.p.m.)

Comentario:
Al arrancar el motor a tensin reducida se observa que las revoluciones de salida disminuyen en cierto grado, a medida que se fue aumentando paulatinamente la tensin de arranque se verifica experimentalmente el incremento de la revoluciones de salida en el eje.

Desventajas del arranque a tensin reducida mediante el uso del auto transformador a. El par de arranque disminuye con el cuadrado del voltaje aplicado.
b. Una desventaja es que las conmutaciones de los escalonamientos de voltaje se realizan bruscamente, produciendo en algunas ocasiones daos perjudiciales al sistema mecnico o a la mquina accionada. Por ejemplo, desgaste prematuro en los acoplamientos (correas, cadenas, engranajes o embragues de acoplamiento) o en casos extremos roturas por fatiga del eje o rodamientos del motor, producidos por los grandes esfuerzos realizados en el momento del arranque. 12. Arranque mediante conexin triangulo-estrella

Tabla #15 Arranque mediante conexin triangulo-estrella

27 5.2 1765 Y 15 1.7 1751.61 V=100V Iarr (A) Iestb (A) (r.p.m.)

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Comparaciones y comentarios entre los distintos tipos de arranques

Al cotejar los tipos de arranque se tiene que si el motor arranca a plena carga, el bobinado tiende a absorber una cantidad de corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las lneas de alimentacin incrementen considerablemente su carga y como consecuencia directa se produzca una cada de tensin. La intensidad de corriente durante la fase de arranque puede tomar valores entre 6 a 8 veces mayores que la corriente nominal del motor. Su principal ventaja es el elevado par de arranque: 1,5 veces el nominal. Aunque para motores que no necesiten una gran cupla de arranque. El mtodo consiste en producir en el momento del arranque una tensin menor que la nominal en los arrollamientos del motor. Al reducirse la tensin se reduce proporcionalmente la corriente, la intensidad del campo magntico y la cupla motriz. El arranque estrellatringulo es el procedimiento ms empleado para el arranque a tensin reducida debido a que su construccin es simple, su precio es reducido y tiene una buena confiabilidad. Por su parte el uso de un auto transformador cumple la misma funcin del anterior, sirviendo el mismo para trabajar con Cargas de mayor inercia, pero es ms costoso. Es preciso notar que los arranques a tensin reducida disminuyen en un porcentaje dado el par generado por el M.I. con relacin al mtodo de arranque a travs de agregacin de resistencias en el rotor se destaca la inoperatividad del mismo debido a su baja eficiencia

Ventajas de la conexin estrella triangulo

a. b. c. d. Disminucin de la corriente de arranque. Su construccin es simple. Precio reducido. Buena confiabilidad.

Desventajas de la conexin estrella triangulo

a. Reduccin del par de arranque. b. tiene el inconveniente de que la cupla de arranque que se obtiene a veces no es suficiente para hacer arrancar mquinas con mucho momento de inercia.

Arranque mas usado

El mas usado es el triangula-estrella debido a las ventajas que presenta en contraposicin a los dems mtodos de arranque.

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13.

Condiciones anormales de funcionamiento

Tabla #16 condiciones anormales de funcionamiento

Con 3 fases Con 2 fases IL(A) 2.65 4.3 VL(V) 160 160 2 (r.p.m.) 1765 1763.33 Observacin Suena mas

Tabla #17 Reduccin de la tensin de alimentacin

V (V) I (A) (r.p.m.) 200 4.8 1708.33 180 4.9 1693.33 160 5 1673.33 140 5.1 1638.33 120 6.1 1566.66

Grafica #19 Voltaje Vs Corriente (condiciones anormales)

Voltaje Vs Corriente
300

V (V)

200 100 0 4 4,5 5 I (A) 5,5 6 6,5

Comentario:
Debido a que en las lecturas de corriente tomadas en las primeras fijaciones de voltaje las mismas tendan a ser muy parecidas entre si, alejndose un poco cuando se presento un voltaje de reduccin de 80 V, de all el comportamiento que la grafica manifiesta.

46

Grafica #20 Voltaje Vs Velocidad (condiciones anormales)

Voltaje Vs Velocidad
300

V (V)

200 100 0 1550 1600 1650 1700 1750

(r.p.m.)

Comentario:
Se observa que a medida que se disminua el voltaje suministrado al motor partiendo de una condicin estable se generaban funcionamientos anormales de la maquina, produciendo una disminucin relativa de las revoluciones de salida

Grafica #21 Corriente Vs Velocidad (condiciones anormales)

Corriente Vs Velocidad
8 6 4 2 0 1550

I (A)

1600

1650

1700

1750

(r.p.m.)

Por qu en un motor en funcionamiento normal, bajo carga la corriente aumenta al disminuir la tensin de alimentacin?
Al mantener el motor bajo una carga constante y reducir el voltaje de alimentacin la corriente se incrementa para mantener la potencia entregada antes de la reduccin de tensin.

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Por qu al desconectar una de las fases del motor no arranca?, mientras que estando en funcionamiento normal, si desconectamos una de sus fases el motor sigue funcionando
Debido a que no existe la fuerza necesaria para romper el estado de inercia de la carga, el motor se ve impedido de arrancar. Por otra parte si desconectamos una fase en pleno funcionamiento vemos que es necesaria menos fuerza que en el arranque, por tal caso solo debe mantenerse la fuerza mnima para que el motor continu girando. Esto produce un aumento del ruido que el motor genera.

Descripcin del arranque de un M.I. mediante el mtodo de tensin reducida estrella triangulo:
El arranque estrella-tringulo es el procedimiento ms empleado para el arranque a tensin reducida debido a que su construccin es simple, su precio es reducido y tiene una buena confiabilidad. El procedimiento para reducir la tensin en el arranque consiste en conmutar las conexiones de los arrollamientos en los motores trifsicos previstos para trabajar conectados en tringulo en la red de 3 x 380 V. Los bobinados inicialmente se conectan en estrella, o sea que reciben la tensin de fase de 220 V, y luego se conectan en tringulo a la tensin de lnea de 380 V; es decir que la tensin durante el arranque se reduce 1,73 veces. Por ser sta una relacin fija, y dado que la influencia de la tensin sobre la corriente y la cupla es cuadrtica, tanto la corriente como el par de arranque del motor se reducen en tres veces.

Caractersticas que debe presentar el motor:

Es necesario que el motor est construido para funcionar en tringulo con la tensin de la lnea (380 / 660 V). Si no es as, no se lo puede conectar. Adems el estator debe tener sus seis bornes accesibles (situacin que no se da en todos los motores, como por ejemplo en las bombas sumergibles). Para ello se abren los circuitos de las bobinas del estator y se las conecta al conmutador. En este caso al motor ingresan 6 cables, ms el de puesta a tierra.

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Esquema de arranque estrella triangulo

Leyenda:
QM1- Interruptor magnetotrmico KM1- Contactor principal KM2- Contactor Tringulo KM3- Contactor Estrella FR1- Rel trmico M1- Motor SB1- Pulsador de parada SB2- Pulsador de marcha KT1- Temporizador HL1- Sealizacin motor en marcha HL2- Sealizacin disparo rel trmico

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Condiciones que debe presentar un motor de doble jaula de ardilla en el momento del arranque:
En condiciones de arranque, solo es efectiva la barra pequea y la resistencia retrica es bastante alta. Esta alta resistencia resulta en un gran par de arranque.

Qu sucede cuando el motor doble jaula de ardilla entra en marcha?

A velocidades normales de operacin, ambas barras son efectivas y la resistencia es casi tan baja como en un rotor de barra profunda.

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Conclusin
Al llegar a este punto se destacan varios comportamientos experimentales que resumimos as: En el momento del calculo de las resistencias (fro y caliente), se acota que la resistencia en fro dio mayor que la resistencia en caliente, explicndose este defecto experimental a posibles errores humanos, o desperfectos y mala graduacin del puente de Wheatstone, instrumento este utilizado en la medicin de las resistencias en fro. De igual forma se indica que en las mediciones de corriente hechas en vaco, no cumple exactamente con la ley de ohm, pues se observo, grafica y analticamente, que la corriente de arranque era mayor que varias de las corrientes tomadas a partir de voltajes mayores al inicial, debido al fenmeno del MI y condiciones especiales de esta maquina elctrica. Otra de las variables de vital trascendencia corresponden a las perdidas totales, perdidas del roce y perdidas del hierro, puesto que se examinaron los valores que adoptaban los parmetros del circuito equivalente tanto para el caso en que se despreciaron las perdidas del roce como en el que no se despreciaron, arrojando mrgenes bastante pronunciados de diferencia en cuanto a los parmetros se refiere. Se evidencia que las perdidas de roce representan una importante caracterstica que es preferible no despreciar si se quieren obtener parmetros reales de funcionamiento. En el ensayo a velocidad sincrnica se produjeron ciertas disparidades en los resultados correspondientes a las perdidas del hierro obtenidas a travs de este mtodo cotejadas con el mtodo grafico. Estas divergencias suscitadas tienen su esencia preponderantemente en la lectura de los vatmetros, pues hay que resaltar que estos instrumentos elctricos son analgicos y por tal tienden a ser menos precisos, debido principalmente a su baja sensibilidad para medir vatiajes pequeos, las lecturas tomadas para esta prueba corresponden a esa categora , de all que no se hubiese percibido con claridad un valor un poco mas alto de vatiaje que manifestara diferencias casi nulas entre los mtodos en comparacin. El ensayo a rotor bloqueado se realizo satisfactoriamente, a travs del mismo se obtuvieron los parmetros del circuito equivalente, por su parte la corriente de arranque a tensin nominal para este mtodo manifestaba un valor aproximadamente cuatro veces la corriente nominal. Se obtuvieron todas las perdidas involucradas con este ensayo acotando los mismos, valores lgicos y congruentes con los tericamente esperados. Al examinar el comportamiento de un motor bajo carga se verifica que cuanto mayor sea la carga, es decir, mayor fuerza de frenado la potencia se incrementa, resaltando el aumento de corriente

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absorbida a travs de la lnea para mantener el motor bajo unas revoluciones de giro. Al cotejar a travs de los grficos se perciben varias cosas, entre ellas el aumento de la eficiencia conforme aumentaba la fuerza de frenado explicndose esto por las perdidas del hierro que mantienen una proporcin mayor en caso de potencias pequeas en comparacin con potencias grandes. Tanto la potencia como la corriente se incrementaban con la posicin de mayor fuerza de frenado, esto debido a la compensacin que debe hacer el motor para suplir las revoluciones bajo condiciones de carga, es entonces que se ve obligado a adquirir mayor corriente y en su defecto mayor potencia. El comportamiento de la curva caracterstica par Vs velocidad fue acorde segn los lineamientos tericos, pues en el rango cotejado se manifestaron similares. Al examinar las respuestas que ofrece el motor ante los diversos mtodos de arranque se acotan varios comportamientos, primeramente se destaca que al utilizar resistencias adicionales en el rotor, se evidencio la disminucin de la corriente de arranque a expensas de un decremento del par de arranque y baja eficiencia durante el funcionamiento del M.I. El comportamiento que se detecto al adicionar resistencias al estator fue similar a la anterior, por cuanto se redujo la corriente de arranque , aunque el par tambin decreci conforme se aumentaba la resistencia en cuestin, mas al implantar el arranque a tensin nominal se obtuvieron los mayores pares de arranque conjuntamente con la mayor corriente de arranque que mtodo alguno pueda suscitar, es importante ver entonces la factibilidad de usar el arranque a tensin nominal por el alto torque que genera, apercibindose de los altos riesgos contrados al implementar este mtodo, ya que la corriente de encendido puede elevarse incluso a ocho veces la nominal. En los restantes arranques hechos a baja tensin se denotan dos, el empleo del auto transformador y la implantacin de la conexin estrella triangulo, de estas dos la ultima es la mas usada a nivel general incluyendo las nombradas previamente, previndose este uso por sus ventajas de bajo costo y confiabilidad que lo cataloga como el mtodo mas solicitado, su principal inconveniente radica en su bajo par de arranque, esto puede generar un problema cuando se opera con cargas de gran momento de inercia, es conveniente que en esta situacin se emplee el auto transformador que es mas acorde para esta eventualidad. Los regimenes que sufrieron los motores para observar los comportamientos bajo carga fueron suscitados deliberadamente, en ello se destaca la alta confiabilidad que ofrecen las maquina elctricas dinmicas en casos tales como cada de alguna fase o reduccin drstica del voltaje suministrado, pues se percibi que aunque con cierto esfuerzo y aumento de ruido, el motor mantena su movimiento, esta condicin solo se observo durante el funcionamiento mas no durante el arranque donde imperaba la inercia.

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Bibliografa
www.html.rincondelvago.com/motores_9.html www.anser.com.ar/motoreselectricos1.htm www.dliengineering.com/ vibman-spanish/motoresainduccin.htm www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml www.igi.uni.edu.pe/indextecnia/02-1.htm www.paginadigital.com.ar/articulos/ 2002rest/2002terc/tecnologia/sica71.html

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