CEPRA

Coleco Formao Modular Automvel
SISTEMAS DE SEGURANA ACTIVA
COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo
Sistemas de Segurana Activa
Coordenao Tcnico-Pedaggica
CEPRA Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA Direco
Direco Editorial
Autor
CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
1 Edio
Depsito Legal
148200/00
Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS DO MDULO.................................................. E.1 PR-REQUISITOS............................................................................................................. E.4
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO ........................................................................................................................0.1 1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM ...................................................................................................1.1
1.1 - BREVE DESCRIO DO SISTEMA ABS .....................................................................................1.1 1.1.1 - CONSTITUIO DO SISTEMA ABS .................................................................................1.2 1.1.2 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO ABS ....................................................................1.3 1.1.3 - DIAGNSTICO DE UM SISTEMA ABS .............................................................................1.6 1.1.4 - PRESCRIES A OBSERVAR NO VECULO EQUIPADO COM ABS ...........................1.10 1.2 - SISTEMA COMPENSADOR ELECTRNICO DA FORA DE TRAVAGEM - EBV ....................1.11 1.3 - SISTEMAS DE REGULAO ELECTRNICA DA FORA DE TRAVAGEM - ELB...................1.13 1.3.1 - PRINCPIOS BSICOS ....................................................................................................1.13 1.3.2 - FUNO ..........................................................................................................................1.14 1.4 - SISTEMAS DE TRAVES PERMANENTES ..............................................................................1.15 1.4.1 - TRAVO MOTOR ............................................................................................................1.16 1.4.1.1 - TRAVO MOTOR - EXHAUST-VALVE-BRAKE (EVB)......................................1.17 1.4.2 - RETARDADOR ................................................................................................................1.18 1.4.2.1 - RETARDADOR HIDRODINMICO....................................................................1.19 1.4.2.2 - RETARDADOR ELECTRODINMICO ..............................................................1.21 1.4.2.3 - RETARDADOR HIDRODINMICO VERSUS ELECTRODINMICO ..................1.21
2 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAO...................................................................2.1

2.1 - MOTRICIDADE INTEGRAL ...........................................................................................................2.1 2.2 - SISTEMA DE DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE ..........................................................................2.2 2.3 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAO ATRAVS DO ABS ..........................................2.5 2.3.1 - SISTEMA DE BLOQUEIO ELECTRNICO DO DIFERENCIAL - EDS ..............................2.5 2.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAO ATRAVS DO SISTEMA DE GESTO ELECTRNICA DO MOTOR 2.10 2.4.1 - SISTEMA DE CONTROLO DE TRACO - ETC............................................................2.11 2.4.2 - SISTEMA DE CONTROLO DE TRACO - ASR ...........................................................2.13 2.4.2.1 - ACTUAO AO NVEL DOS TRAVES DO SISTEMA COMBINADO ABS/ASR 2.16
2.4.2.2 - ACTUAO AO NVEL DO MOTOR DO SISTEMA COMBINADO ABS/ ASR................................................................................................... 2.18 2.5 - REGULAO ABS/EDS/ASR .....................................................................................................2.22
3 - SISTEMA DE CONTROLO DE ESTABILIDADE DINMICA ................................................ 3.1 Sistemas de Segurana Activa
ndice
3.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS (4 WS) ..........................................................3.1 3.2 - SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROLO DA DIRECO .......................................................3.3 3.2.1 - DIRECO COM ASSISTNCIA VARIVEL ....................................................................3.3 3.3 - SISTEMAS DE SUSPENSO ELECTRNICOS...........................................................................3.5 3.3.1 - SISTEMA DE SUSPENSO ADAPTVEL.........................................................................3.5 3.3.2 - SUSPENSO PNEUMTICA AUTO-NIVELANTE .............................................................3.9 3.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE POR MEIO DE ABS ......................................3.10 3.4.1 - PROGRAMA ELECTRNICO DE ESTABILIDADE - ESP ...............................................3.10
4 - OUTROS SISTEMAS DE SEGURANA ACTIVA ..................................................................4.1

4.1 FARIS COM LMPADAS DE XNON ..........................................................................................4.1 4.2 - SENSOR DE CHUVA ....................................................................................................................4.3 4.3 - ESPELHO RETROVISOR NTERIOR COM SISTEMA ANTI-ENCADEAMENTO AUTOMTICO 4.4
4.4 - DETECTORES DE SONOLNCIA ................................................................................................4.5 4.4.1 - CONSTITUIO E FUNCIONAMENTO DE UM DETECTOR DE SONOLNCIA 4.5
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE ...................................................................................................................S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE.....................................S.10
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS..............................................................................................A.1 GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ..............................................A.4
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Distinguir os diversos sistemas de segurana activos, interpretando a sua influncia no comportamento do automvel. Pretende-se tambm que procedam ao diagnstico e deteco de anomalias dos sistemas de segurana activa.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Distinguir os diversos sistemas de controlo de acelerao:
1.1 Identificar as funes do ABS. 1.2 Distinguir os principais elementos constituintes do ABS. 1.3 Descrever o princpio de funcionamento do ABS. 1.4 Proceder ao diagnstico de um sistema ABS, utilizando as ferramentas adequadas e seguindo as especificaes. 1.5 Explicar o esquema elctrico de um ABS. 1.6 Especificar as prescries a observar no veculo equipado com ABS. 1.7 Identificar as funes do sistema compensador electrnico da fora de travagem - EBV. 1.8 Descrever o princpio de funcionamento do EBV. 1.9 Descrever o princpio de funcionamento do ELB. 1.10 Distinguir os principais componentes do ELB. 1.11 Identificar as funes do travo de escape. 1.12 Distinguir os vrios componentes do travo de escape e do travo da vlvula de escape. 1.13 Distinguir a constituio e o funcionamento do retardador hidrodinmico relativamente ao retardador electrodinmico. 1.14 Especificar as vantagens do recurso motricidade integral.
E.1
1.15 Descrever o princpio de funcionamento de um diferencial autoblocante. 1.16 Especificar as vantagens e desvantagens do recurso a diferenciais autoblocantes. 1.17 Identificar as funes do sistema de bloqueio electrnico do diferencial EDS. 1.18 Distinguir os principais componentes do EDS. 1.19 Descrever o princpio de funcionamento do EDS e especificar em que situaes intervm. 1.20 Identificar as funes do sistema de controlo de traco - ETC.
1.21 Distinguir os principais componentes do ETC. 1.22 Descrever o princpio de funcionamento do ETC e especificar em que situaes intervm. 1.23 Identificar as funes do sistema de controlo de traco - ASR. 1.24 Distinguir as vrias variantes de sistemas ASR. 1.25 Descrever o princpio de funcionamento do ASR e distinguir os seus principais componentes. 1.26 Especificar em que situaes intervm o ASR.
2. Distinguir os diversos sistemas de controlo de estabilidade dinmica:

2.1 Identificar as funes do sistema de quatro rodas direccionais 4 WS. 2.2 Distinguir os principais componentes do 4 WS e descrever o seu funcionamento. 2.3 Especificar em que situaes intervm o 4 WS. 2.4 Identificar as funes do sistema electrnico de controlo de direco. 2.5 Distinguir os principais componentes do sistema de direco com assistncia varivel e descrever o seu princpio de funcionamento. 2.6 Identificar as funes do sistema de suspenso adaptvel. 2.7 Distinguir os principais componentes do sistema de suspenso adaptvel e descrever o seu princpio de funcionamento. 2.8 Identificar as funes do sistema de suspenso pneumtica auto-nivelante. 2.9 Distinguir os principais componentes da suspenso auto-nivelante e descrever o seu princpio de funcionamento. 2.10 Identificar as funes do sistema de controlo de estabilidade - ESP. 2.11 Distinguir os principais componentes do ESP e descrever o seu funcionamento. 2.12 Especificar em que situaes intervm o ESP.
E.2
3. Identificar outros sistemas de segurana activa:

3.1 Distinguir os principais componentes de um farol equipado com lmpadas de xnon. 3.2 Especificar as vantagens do recurso a faris com lmpadas de xnon. 3.3 Distinguir os principais componentes do sensor de chuva e descrever o seu princpio de funcionamento. 3.4 Especificar em que situaes intervm o sensor de chuva. 3.5 Distinguir os principais componentes do espelho retrovisor interior com sistema anti-encadeamento automtico. 3.6 Descrever o princpio de funcionamento do espelho retrovisor interior com sistema anti-encadeamento automtico. 3.7 Identificar as funes do detector de sonolncia. 3.8 Distinguir os principais componentes do detector de sonolncia e descrever o seu funcionamento. 3.9 Especificar em que situaes intervm detector de sonolncia.
E.3
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORM AO M ODULAR AUTOM VEL
C o nst r uo d a I nst al ao E l ct r i ca C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o l ad o r es e M i cr o p r o cessad o r es C o mp o nent es d o S i st ema E l ct r i co e sua Si mb o l o g i a E l ect r i ci d ad e B si ca M ag net i smo e El ect r o mag net i sm o - M o t o r es e G er ad o r es T i p o s d e B at er i as e sua M anut eno T ecno l o g i a d o s S emi - C o nd ut o r es C o mp o nent es
Lei t ur a e I nt er p r et ao d e Esq uemas E l ct r i co s A ut o
C ar act er st i cas e F unci o nament o d o s M o t o r es
D i st r i b ui o
C l cul o s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor
S i st emas d e A d mi sso e d e Escap e
Si st emas d e A r r ef eci ment o
Lub r i f i cao d e M o t o r es e T r ansmi sso
A l i ment ao D i esel
Si st emas d e A l i ment ao p o r C ar b ur ad o r
Si st emas d e I g ni o
S i st emas d e C ar g a e A r r anq ue
So b r eal i ment ao
S i st emas d e I nf o r mao
Lmp ad as, F ar i s e F ar o l i ns
F o cag em d e F ar i s
Si st emas d e A vi so A cst i co s e Lumi no so s
S i st emas d e C o muni cao
Si st emas d e Seg ur ana P assi va
S i st emas d e C o nf o r t o e S eg ur ana
E mb r ai ag em e C ai xas d e V el o ci d ad es
Si st emas d e T r ansmi sso
Si st emas d e T r avag em Hi d r ul i co s
S i st emas d e T r avag em A nt i b l o q uei o
Si st emas d e D i r eco M ecni ca e A ssi st i d a
G eo met r i a d e D i r eco
r g o s d a Susp enso e seu F unci o nament o
D i ag n st i co e R ep . d e A var i as no S i st ema d e Susp enso
V ent i l ao F o r ad a e A r C o nd i ci o nad o
S i st emas d e Seg ur ana A ct i va
S i st emas E l ect r ni co s D i esel
D i ag n st i co e R ep ar ao em S i st emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em S i st emas co m G est o El ect r ni ca N o es d e M ecni ca A ut o m vel p ar a GPL
U ni d ad es E l ect r ni cas d e C o mand o , Senso r es e A ct uad o r es D i ag n si co e R ep ar ao em Si st emas E l ct r i co s C o nvenci o nai s C o nst i t ui o e F unci o nament o d o E q ui p ament o C o nver so r p ar a G P L
Si st emas d e I nj eco M ecni ca
Si st emas d e I nj eco E l ect r ni ca
Emi ss es Po l uent es e D i sp o si t i vo s d e C o nt r o l o d e Emi ss es
A nl i se d e G ases d e E scap e e O p aci d ad e
R o d as e Pneus
M anut eno Pr o g r amad a
T er mo d i nmi ca
G ases C ar b ur ant es e C o mb ust o
Leg i sl ao E sp ec f i ca so b r e G PL
Pr o cesso s d e T r aag em e P unci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt i cas
P r o cesso s d e C o r t e e D esb ast e
P r o cesso s d e F ur ao , M and r i l ag em e R o scag em
N o es B si cas d e S o l d ad ur a
M et r o l o g i a
R ed e El ct r i ca e M anut eno d e F er r ament as E l ct r i cas
F er r ament as M anuai s
OUTROS M DULOS A ESTUDAR

I nt r o d uo ao A ut o m vel M at emt i ca ( cl cul o ) F si ca, Q u mi ca e M at er i ai s O r g ani z ao O f i ci nal
D esenho T cni co
LE G E N D A
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
E.4
Introduo
0 INTRODUO
Os fabricantes de automveis incorporam permanentemente e em cada um dos seus novos modelos inovaes tecnolgicas, que partem tanto da sua experincia em modelos anteriores como das investigaes sobre as preferncias do mercado. A maior parte destas novidades esto relacionadas com a segurana, de forma mais ou menos directa. Algumas com os sistemas de segurana activa, outras com a passiva e outras ainda com o conforto e as necessidades ergonmicas do condutor e dos ocupantes. Neste ltimo caso, tudo o que incide na reduo do esforo e no aumento da comodidade do condutor (bancos ergonmicos, embraiagem pilotada, comandos do rdio no volante), diminuir a fadiga e, consequentemente, favorecer a concentrao na conduo e assim a segurana activa. A segurana passiva diz respeito a todos os sistemas do automvel que, em caso de acidente, contribuem para que todos os danos causados aos ocupantes sejam minimizados ou mesmo eliminados. Exemplos disto mesmo so, os air-bags, os side-bags, os pr-tensores dos cintos de segurana e as estruturas da carroaria com zonas de deformao programada. Por outro lado, a segurana activa refere-se ao conjunto de sistemas que actuam na preveno da ocorrncia de acidentes, ou seja, o sistema de traves, suspenso, direco, pneumticos, os limpa vidros, a iluminao, o desenho da carroaria, que deve ter em conta a visibilidade do condutor, procurando-se que os pilares que sustentam o tecto sejam o mais finos possvel por forma a que se evitem os denominados ngulos mortos, so exemplos disso mesmo. O presente manual incide precisamente sobre o estudo dos sistemas de segurana activa, nomeadamente dos de ltima gerao. Como sejam os mecanismos de controlo de acelerao, de controlo de estabilidade dinmica quer transversal quer longitudinal, a suspenso electrnica, entre outros. Note-se que por vezes os fabricantes de automveis utilizam siglas diferentes para descrever sistemas iguais aos que aqui se abordam. Exemplo disso mesmo o caso da Ford que chama TCS (Traction Control System) a um sistema que no nem mais nem menos que o ASR com interveno ao nvel dos traves e da vlvula da borboleta. De referir ainda que, apesar de todos estes sistemas, a segurana do automvel depende maioritariamente do condutor. Se ultrapassarmos os limites fsicos que caracterizam a segurana nos automveis de nada serviro estes dispositivos.
0.1
Sistemas de Travagem
1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM
1.1 - BREVE DESCRIO DO SISTEMA ABS
O sistema anti-bloqueio das rodas ou sistema ABS, AntiBlockier System, como mais frequentemente conhecido, tem por finalidade impedir o bloqueio das rodas e manter a direccionalidade e a estabilidade dos veculos em pisos com coeficientes de atrito (aderncia) baixos ou assimtricos e em travagens de grande intensidade. Com a utilizao do ABS o veculo mantm-se manobrvel, no tende a derrapar, no se produzem danos nos pneus e alm disso, as distncias de travagem so geralmente inferiores. Note-se que, em pisos cobertos de neve a distncia de travagem habitualmente inferior em veculos sem ABS, isto deve-se ao facto de as rodas ao bloquearem formarem sua frente uma espcie de cunha que faz aumentar a fora de travagem e como tal reduz a distncia de travagem (ver figura 1.1). Contudo o veculo no manobrvel. Nestas condies, uma viatura com sistema antibloqueio torna-se manobrvel, mas a distncia de travagem superior.
Fig. 1.1 - Deslizamento em travagem em funo do coeficiente de atrito, em diferentes tipos de piso
As zonas da figura 1.1 que se encontram assinaladas representam as margens de actuao do ABS, ou seja, este no permite, em condies extremas, deslizamentos dos pneus superiores a aproximadamente 30%. O ideal que este valor se situe em redor dos 15%. Note-se que num deslizamento de 100%, que acontece quando as rodas ficam completamente bloqueadas (veculos sem ABS), o condutor pode perder o controlo do automvel. como que se os pneus tivessem reduzido a zero o seu coeficiente de atrito, ficando o veculo sem ponto de apoio.
1.1
1.1.1 - CONSTITUIO DO SISTEMA ABS

Existem vrios sistemas ABS, como sejam, o Bosch, Teves, Bendix, Lucas-Giriling, o ALB desenvolvido pelos japoneses da Honda, entre outros, que embora tendo algumas diferenas entre si so bastante semelhantes, no que diz respeito sua constituio e modo de funcionamento, pelo que o sistema ABS ser abordado na sua forma mais genrica. O sistema basicamente constitudo por uma unidade electrnica de comando, um grupo hidrulico, nos sistemas mais evoludos estes dois componentes esto integrados num s, e por um sensor em cada uma das rodas (actualmente mais comum). A figura 1.2 ilustra bem a composio de um sistema ABS.
1. Unidade electrnica de controlo (UEC) do ABS; 2. Rel de sobretenses, para garantir UEC uma tenso uniforme; 3. Sensor ou captador da velocidade de rotao da roda; 4. Roda dentada para informao do n. de rotaes ao sensor; 5. Mdulo hidrulico; 6. Rel das vlvulas; 7. Rel da bomba hidrulica; 8. Bomba principal de traves; 9. Servofreio; 10. Indicador de avarias no sistema ABS, montado no painel de instrumentos (acende sempre que seja detectada qualquer avaria no ABS)
Fig. 1.2 Componentes de um sistema ABS
1.2
Fig. 1.3 - Distribuio dos componentes de um sistema ABS num automvel
1.1.2 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO ABS

Os sensores tm como misso informar constantemente a unidade electrnica de comando (UEC) acerca da rotao de cada uma das rodas, por forma a que esta possa fazer actuar o sistema ABS. Os sensores determinam o nmero de rotaes das rodas e, em funo disso, a velocidade de rotao das mesmas. Fazem chegar esta informao UEC do ABS que a converte em termos da velocidade do veculo (velocidade de referncia). Os microprocessadores da UEC do ABS determinam o escorregamento de cada roda, tendo em conta os valores da velocidade de rotao instantnea da roda e a velocidade de referncia. A tendncia para o bloqueio de cada uma das rodas determinada a partir dos sinais de acelerao e de deslizamento da roda, isto , se a diferena de velocidade de rotao da roda, entre dois instantes consecutivos, for superior a um determinado valor pr-estabelecido e memorizado na UEC (valor a partir do qual as rodas bloqueiam), ento as vlvulas de controlo de presso so activadas, regulando a presso de travagem. Numa travagem normal, ou no incio de uma travagem de emergncia, no existe bloqueio das rodas, pelo que o sistema ABS no intervm (fig. 1.4).
1.3
1. Pina do travo 2. Pedal do travo 3. Bomba principal de traves 4. Sensor de rotaes da roda 5. UEC do ABS 6. Vlvula com solenide
Fig. 1.4 - Funcionamento do sistema de traves numa travagem normal
A presso exercida pelo condutor no pedal do travo (2) actua sobre a bomba (3), passando pela vlvula solenide, cujo embolo mantido na posio inferior por meio de uma mola, at chegar pina do travo, que faz reduzir a velocidade da roda. No momento da travagem, se uma roda bloquear, a unidade electrnica de comando (5), aps ter recebido informao dos sensores (4), envia uma ordem unidade hidrulica de modo a que desbloqueie a roda por forma a que esta no perca a aderncia ao piso. Ento, a unidade hidrulica fecha uma vlvula solenide (6), interrompendo o circuito de alimentao de leo bomba da roda que est bloqueada, no permitindo assim um aumento de presso, mesmo que o condutor aumente a fora exercida no pedal de travo (fig. 1.5).
4. Sensor de rotaes da roda 6. Vlvula com solenide
Fig. 1.5 - Funcionamento do sistema de traves em caso de uma travagem de emergncia, no momento da manuteno da presso
1.4
Se, depois disso, a situao de roda bloqueada continua, a unidade electrnica de controlo (5) fornece uma corrente mais intensa vlvula solenide (6) de modo a elevar mais o embolo para que o canal de retorno fique livre. Simultaneamente, a unidade electrnica de comando do ABS pe a funcionar uma bomba elctrica que acelera o alvio de presso na roda bloqueada ( neste momento que se sentem as habituais pancadas do pedal no p do condutor) (fig. 1.6).
4. Sensor de rotaes da roda 5. UEC do ABS 7. Bomba elctrica de retorno 8. 9. Acumuladores
Fig. 1.6 - Funcionamento do sistema de traves em caso de uma travagem de emergncia, no momento da reduo da presso
A presso desce e a roda desbloqueada, o sensor (4) informa de imediato a UEC (5), que nesse instante deixa de actuar a vlvula solenide (6) e a bomba de retorno (7), pelo que o embolo da vlvula (6) desce e a presso que o condutor exerce sobre o pedal de travo entra novamente em aco, iniciando-se de novo o mesmo ciclo. Este ciclo de regulao da presso ocorre entre 4 a 10 vezes por segundo permitindo travar com a maior eficcia possvel. Os diferentes sistemas ABS geralmente no actuam para velocidades inferiores a 5 km/h. De referir que em veculos com traco integral o sistema antibloqueio instalado de forma distinta. Neste caso, os circuitos de travagem esto repartidos por eixo empregando-se habitualmente unidades hidrulicas de 3 canais. O controlo do bloqueio das rodas dianteiras feito independentemente, enquanto que para as rodas traseiras se faz em conjunto. Logo, quando uma roda traseira tender a bloquear, o sistema entra em aco soltando ligeiramente as duas rodas.
1.5
1.1.3 - DIAGNSTICO DE UM SISTEMA ABS

Todos os automveis equipados com sistema ABS possuem no painel de instrumentos uma lmpada de aviso do sistema ABS, tal como se mostra na figura 1.7.
Fig. 1.7 - Lmpada de aviso do sistema ABS
Em caso de avaria, o primeiro teste a fazer dever ser atravs desta lmpada. O seu modo correcto de actuar o seguinte: ao ligarmos a chave, colocando-a na posio de ignio, dever acender-se, apagando-se sempre que o motor estiver em funcionamento. Se esta se acender ou se piscar durante o funcionamento do motor provvel que exista uma avaria no sistema. Contudo, se esta no se acender quando ligamos a chave de ignio, as causas provveis so: fusvel fundido, lmpada queimada, mau contacto ou cortes na cablagem. Uma outra forma de detectar-mos uma falha no ABS por exemplo, quando fazemos uma travagem a fundo e no sentimos as habituais pancadas no pedal do travo. Para se detectar avarias nos sistema ABS utilizam-se actualmente aparelhos (descodificadores de cdigos de erro) que se ligam UEC do ABS, atravs de fichas apropriadas, e fazem uma leitura completa a esta unidade electrnica, informando o utilizador do tipo de avaria que ocorreu. Podemos tambm localizar as avarias no sistema ABS recorrendo aos mtodos tradicionais (inspeco visual e utilizando um multmetro ou um osciloscpio), contudo, na maior parte dos veculos depois de termos resolvido o problema a lmpada indicadora de avarias do ABS permanece acesa. Para apagarmos a lmpada , habitualmente, necessrio recorrer aos descodificadores de cdigos de erro. De referir que existem modelos em que os cdigos de erro, depois de corrigida a avaria, so eliminados da memria desligando a bateria por um perodo de cerca de 15 minutos. Apesar de tudo isto, vejamos como deveremos proceder para testar um sistema ABS, no que diz respeito parte elctrica.
1.6
1. Testar sensores de rotao: - Desconectar a ficha de ligao ao sensor em teste: (i) Com um voltmetro, ligar as pontas de prova aos terminais do sensor e fazer girar a roda. Ler os valores e compar-los com os valores dos fabricantes. Se no tivermos esses valores, como deveremos testar todos os sensores, e uma vez que todos eles no estaro avariados, facilmente descobrimos o possvel sensor avariado; (ii) Com um ohmmetro, medir a resistncia dos sensores (habitualmente na gama 0,8 - 1,2 k), utilizando o mesmo procedimento descrito em (i); (iii) Verificar se os sensores tm ligao massa - por exemplo com uma ponta de prova no sensor e a outra no negativo da bateria; 1. Testar os rels (principal ou de proteco da UEC, das electrovlvulas e o da electrobomba), nomeadamente atravs de um ohmmetro, para o que necessrio conhecer os valores e alm disso dispor do esquema elctrico do sistema em questo, como exemplo a fig. 1.8; 2. Testar os rels (principal ou de proteco da UEC, das electrovlvulas e o da electrobomba), nomeadamente atravs de um ohmmetro, para o que necessrio conhecer os valores e alm disso dispor do esquema elctrico do sistema em questo, como exemplo a fig. 1.8; 3. Verificar o estado da cablagem (continuidade) entre as fichas de ligao aos sensores e a UEC; 4. Se, com as verificaes anteriores no se chegar a qualquer concluso poderemos considerar a hiptese da UEC estar avariada. As falhas mais comuns dos sistemas ABS so a avaria dos sensores de rotao, as interrupes na cablagem e por vezes a alterao do dentado da roda. A UEC e o grupo hidrulico muito raramente avariam e, quando tal acontece a soluo a substituio. De salientar que habitualmente ocorrem falhas no sistema porque os sensores no conseguem transmitir a informao UEC, no por estarem avariados, mas por estarem demasiado sujos ou afastados da roda dentada. Devemos pois, efectuar a sua limpeza e ajustar correctamente a distncia roda dentada (habitualmente na gama 0,2 - 1,1 mm).
1.7
Para facilitar o ajuste dos sensores, alguns dos fabricantes de sensores prevm na ponta deste uma pastilha que para alm de os proteger permite regular o afastamento deste roda dentada, no momento da sua montagem, devendo depois de montado o sensor, ser retirada a pastilha.
1. Ficha da unidade electrnica de comando do ABS 2. Rel da bomba hidrulica 3. Unidade hidrulica 4. Rel do ABS 5. 6. 8. e 10. Sensores de rotao das rodas e respectivas rodas dentadas 7. Painel de instrumentos 9. Contacto de aviso do fluido dos traves 11. Chave de ignio 12. Pedal do travo 13. Bateria
Fig. 1.8 - Esquema elctrico de um sistema ABS Teves
Teste dos sensores de rotao com osciloscpio

Podemos utilizar um osciloscpio para analisar a forma de onda da tenso de sada de cada um dos sensores do nmero de rotaes. Para isso devemos conectar os terminais do osciloscpio aos terminais do sensor e fazer girar a roda (manualmente ou engrenando a 1.).
1.8
Co m a 1 engrenada [5-6km/h]
Girando a ro da mo
t
Fig. 1.9 - Resultado tpico de um sensor, em bom estado, medido atravs de osciloscpio
Como podemos comprovar atravs da anlise da figura 1.9, a tenso de sada baixa quando a roda gira a baixa velocidade e maior quanto maior for a velocidade de rotao da roda.
Como interpretar os resultados:

Fenmeno Causa Soluo
A amplitude da onda O sensor de velocidade da roda est demasiado pequena ou no Substituir o sensor em mau estado aparece A distncia entre a roda dentada e o Ajustar a distncia sensor no correcta (habitualmente: 0,21,1 mm) A amplitude da onda demasiado varivel Descentramento excessivo (Contudo, se a amplitude excentricidade no cubo da roda mais pequena superior a 100 mV no h problema) ou Substituir o cubo
Folga nos rolamentos da roda demaSubstituir o rolamento da roda siado grande Rudo ou interferncia no padro da onda (forma de Cablagem do sensor partida onda instvel) Fio condutor partido Substituir o sensor Reparar a cablagem
Sensor de velocidade da roda mal Instalar correctamente o seninstalado sor Dentes da roda dentada partidos ou Substituir a roda dentada danificados
Tab. 1.1 Interpretao da forma de onda de um sensor obtida com osciloscpio
1.9
As cablagens dos sensores de velocidade das rodas acompanham os movimentos da suspenso traseira e dianteira pelo que, em caminhos sinuosos, podem romper-se. Este problema no acontece quando se conduz em caminhos normais. Portanto, quando se mede a tenso de sada do sensor de velocidade da roda, devemos agitar as cablagens que ligam ao sensor por forma a simularmos as condies especiais de caminhos sinuosos. Depois de qualquer interveno no sistema ABS deve-se fazer um teste de estrada, primeiro a uma velocidade de cerca de 20 km/h, a fim de permitir UEC efectuar o controlo dinmico dos sensores e registar eventuais avarias. De seguida, prosseguir o teste a uma velocidade de 50 - 60 km/h durante alguns minutos, fazendo uso normal dos traves, mas evitando travagens bruscas.
1.1.4 - PRESCRIES A OBSERVAR NO VECULO EQUIPADO COM ABS

Antes de executar trabalhos de soldadura, por arco elctrico, devemos desligar a ficha de ligao da UEC do ABS. Sempre que tenhamos que actuar sobre qualquer componente do sistema ABS necessrio desligar os bornes da bateria, por forma a evitar possveis curto-circuitos que so prejudiciais para os dispositivos electrnicos. Quando se proceder desmontagem da bateria, na remontagem os terminais respectivos devem ser perfeitamente apertados. Depois de cada interveno no circuito hidrulico do sistema ABS ou do sistema de traves, deve-se verificar o nvel do fluido de traves, efectuar a purga de ar e verificar a vedao de todos os pontos de ligao. Verificar se os tubos no esto, em nenhum ponto, em contacto com a carroaria, para evitar no s perigos de danificao da proteco dos prprios tubos mas tambm a transmisso de rudos durante o funcionamento do ABS. No colocar no circuito de traves leo mineral, pois danificam todas as juntas. Em caso de entrada fortuita torna-se necessria a substituio do grupo hidrulico, bomba de traves e pinas. Quando se liga o equipamento de diagnstico de avarias a chave de ignio deve estar na posio OFF.
1.10
1.2 - SISTEMA COMPENSADOR ELECTRNICO DA FORA DE TRAVAGEM- EBV

O EBV, Electronic Brakes Variator, compensador electrnico da fora de travagem um sistema que est associado ao ABS e vem substituir o tradicional regulador mecnico da fora de travagem existente nas viaturas mais antigas ou de gama baixa que no possuem ABS. O EBV distribui e regula a presso de travagem no eixo traseiro, nos veculos de traco frente e nos de traco total, por meio do sistema hidrulico do ABS. A partir da informao da rotao das rodas, dada pelos sensores de rotao do ABS, a unidade electrnica de comando calcula a necessidade de fora de travagem nos eixos dianteiro e traseiro.
Modo de funcionamento
O EBV entra em aco mesmo nas travagens ligeiras, em especial nas curvas. Os sensores de rotao das rodas captam o nmero de rotaes das quatro rodas e transmitem-nas unidade electrnica de comando do ABS. Se, por exemplo, ao travar em curva a diferena de rotaes entre as rodas dianteiras e traseiras for muito grande, a presso de travagem das rodas traseiras regulada de forma a evitar que estas bloqueiem. Ou seja, durante uma travagem em que haja diferena de rotao entre as rodas dianteiras e traseiras, a unidade electrnica de controlo do sistema ABS informada pelos sensores deste acontecimento e imediatamente pe em funcionamento o sistema EBV, actuando (fechando) as vlvulas de accionamento do ABS das rodas traseiras.
Fig. 1.10 - Processo de travagem com regulao EBV
1.11
A regulao EBV assegura uma elevada fora de guiamento lateral e uma boa transmisso da fora de travagem. O veculo mantm a trajectria, verificando-se um acrscimo de direccionalidade e estabilidade de conduo. O mbito da actuao da repartio electrnica da fora de travagem EBV termina com a entrada em aco da regulao ABS, ou seja, quando identificada uma tendncia para o bloqueio de uma roda. Para melhor compreendermos a aco da fora de guiamento lateral, analisemos a fig. 1.11, que representa as foras que actuam nos pneumticos.
FN - Fora normal (devida ao peso do veculo) FU - Fora perifrica (positiva: fora de traco; negativa: fora de travagem) FS - Fora lateral
Fig. 1.11 - Foras actuantes sobre os pneumticos
A fora normal, FN, a componente do peso do veculo que actua perpendicularmente ao piso. A fora perifrica, FU, actua sobre o plano do piso e permite ao condutor realizar aceleraes e travagens com o veculo. A fora lateral, FS, perpendicular a FU, permite transmitir o movimento da direco estrada garantindo o deslocamento em curva. lateral produz-se em curva. A altas velocidades e em determinados tipos de pisos, durante o processo de travagem, pode ocorrer o bloqueio das rodas, devido a um coeficiente da fora de travagem demasiado baixo. De referir que o coeficiente da fora de travagem depende da velocidade, especialmente quando se circula em pisos molhados. A figura 1.12 ilustra o coeficiente da fora de travagem (B) e da fora lateral (S)em funo do deslizamento de travagem () e do ngulo de viragem das rodas em curva (). De referir que o deslizamento de travagem dado por:
VF VU VF
em que, VF - Velocidade do veculo VU - Velocidade perifrica da roda 1.12 Sistemas de Segurana Activa
B Coeficiente da fora de travagem Coeficiente da fora lateral - Deslizamento de travagem

a Zona estvel b Zona instvel A Roda no bloqueada, deslocamento livre B Roda completamente bloqueada
Fig. 1.12 - Coeficiente de fora de travagem e de fora lateral em funo do deslizamento de travagem, para um ngulo de viragem das rodas de 4
Quando o deslizamento de travagem zero, o coeficiente da fora lateral, ou de guiamento lateral, apresenta o seu valor mximo. Aumentando o deslizamento de travagem, o coeficiente da fora lateral diminui, primeiro lentamente e depois de forma mais acentuada, at atingir o valor mnimo quando a roda est bloqueada. Quando as rodas bloqueiam numa travagem o veculo perde estabilidade e direccionalidade, pois nesse momento as foras laterais so muito pequenas.
1.3 - SISTEMAS DE REGULAO ELECTRNICA DA FORA DE TRAVAGEM - ELB

1.3.1 - PRINCPIOS BSICOS
Cada vez mais se tenta optimizar os processos de traco e de travagem, nomeadamente dos veculos industriais, com recurso a sistemas de traves regulados electronicamente (ELB - Electronic Brakes). Mediante a adaptao electrnica da fora de travagem respectiva situao existente durante um processo de travagem, pode-se reduzir o desgaste dos componentes, melhorando desta forma a capacidade do sistema de traves no seu conjunto e facilitando o controlo e reparao do mesmo.
1.13
O sistema de traves regulado electronicamente composto pelos seguintes componentes: Sistema de traves electropneumtico (EPB); Sistema de traves anti-bloqueio (ABS); Sistema de traves anti-deslizante (ASR);
A Daimler-Benz utiliza a regulao electrnica dos traves no seu modelo ACTROS. O sistema desenvolvido pela Daimler tambm conhecido por Telligent. Os sistemas de traves regulados electronicamente pertencero, no futuro, ao equipamento de srie dos veculos industriais.
1.3.2 - FUNO
O ELB trabalha com sinais electrnicos. Ao accionarmos o pedal, atravs dos sensores nele integrados, activado imediatamente o sistema de traves. Os sinais provenientes destes sensores so processados electronicamente pela unidade de controlo ELB e so imediatamente transmitidos aos mdulos de regulao de presso que, controlados electronicamente, ajustam pneumaticamente a presso de travagem requerida pelos traves das rodas. Simultaneamente, os mdulos de regulao da presso transmitem unidade de comando ELB os sinais provenientes dos sensores das rodas. Os circuitos pneumticos que alimentam os cilindros dos traves do veculo tractor e do reboque esto normalmente estruturados do mesmo modo que os traves de duplo circuito e de duas condutas. Ligando a chave de ignio o ELB activado e realiza autodiagnstico. Se no encontrar nenhuma avaria as lmpadas de advertncia apagam-se e o ELB fica operacional. Ao soltar os traves activam-se novamente os mdulos de regulao da presso, eliminando-se imediatamente a desacelerao do veculo. Com o recurso activao electrnica instantnea dos traves de servio mediante os mdulos de regulao da presso, oferece-se ao condutor um sentimento de travagem directo semelhante ao experimentado por um automvel de passageiros. Todas as rodas de um eixo movido ou de um eixo motriz, equipadas com um sistema de regulao electrnica da fora de travagem, travam sincronizadamente, reduzindo-se assim as foras de choque geradas em veculos combinados. Alm disso a temperatura e o desgaste dos traves so significativamente reduzidos.
1.14
1. Sensor de presso 2. Simulador da presso de travagem 3. Vlvula de controlo de presso 4. U.E.C. do ELB 5. Transmissor 6. Sensor de velocidade da roda
Fig. 1.13 - Sistema de traves regulado electronicamente
Este sistema torna possvel aproveitar at ao limite a aderncia dos pneus estrada. As avarias provocadas no sistema so memorizadas na unidade de comando ELB e podem ser lidas aquando de uma reviso. Os processos de traco e travagem podem ser optimizados com a ajuda do ELB para diferentes verses de equipamento mediante o mesmo conceito bsico do sistema de traves.
1.4 - SISTEMAS DE TRAVES PERMANENTES

Os traves de servio de accionamento pneumtico (veculos pesados) no esto concebidos para um funcionamento permanente. No caso de utilizaes prolongadas, descidas com grande declive, se no existir nenhum sistema adicional de travagem, os traves so submetidos a sobrecargas trmicas. Estas sobrecargas trmicas provocam a fadiga dos materiais e, em casos extremos, a falha dos traves. Nos veculos industriais torna-se necessrio montar um sistema de travagem permanente independente dos traves de servio devido ao elevado peso a que habitualmente este tipo de veculos est sujeito. Nos veculos industriais utilizam-se principalmente duas classes de traves permanentes: Travo motor; Retardador.
1.15
1.4.1 - TRAVO MOTOR

Para melhorar a potncia de travagem recorre-se, como travo motor, a uma vlvula que colocada na conduta de exausto dos gases de escape. Esta vlvula actua, estrangulando o fluxo dos gases de escape durante o tempo de escape, contribuindo para aumentar a potncia de travagem. Deste modo, o motor tem que executar um trabalho adicional para expulsar a carga do cilindro, isto , para vencer a presso resistente que existe na conduta de gases de escape. A presso resistente gerada pela vlvula de estrangulamento montada no sistema de escape , como mostra a figura 1.14. Cada cilindro do motor de quatro tempos, ao efectuar o quarto tempo, deve vencer a contrapresso gerada por esta vlvula. Para no danificar os componentes, a presso resistente limitada atravs de uma vlvula limitadora de presso.
1. Entrada de ar comprimido 2. Vlvula de estrangulamento dos gases de escape 3. Conduta de escape 4. Estrangulador constante 5. Conduta de admisso 6. Pisto
Fig. 1.14 - Travo motor com estrangulador constante - Travo de escape
O sistema de travo motor com recurso a uma vlvula de estrangulamento dos gases de escape aproveita exclusivamente a energia do motor durante o tempo de exausto. Pelo contrrio, durante os tempos de compresso e expanso no se pode utilizar nenhuma energia de travagem do motor, apesar do travo motor actuar (a compresso e a exausto so efectuadas sem constrangimentos). Contudo, os fabricantes de veculos industriais desenvolveram diferentes procedimentos para libertar energia de travagem do motor tambm durante os tempos de compresso e de expanso, ou para eliminar a energia de propulso libertada durante a expanso.
Estrangulador constante
Este sistema desenvolvido pela Daimler-Benz, facilita a descompresso dosificada durante o 3. e 4. tempo atravs da montagem de uma vlvula adicional (fig.1.14). Accionando o travo motor
1.16
tambm accionada a vlvula designada por estrangulador constante: a compresso de ar nos cilindros ineficiente, pelo que ao efectuar-se a expanso subsequente a quantidade de trabalho produzido ser menor. Deste modo a perda de trabalho de expanso utilizada como energia de travagem. O estrangulador constante pode utilizar-se isoladamente sem a vlvula de estrangulamento dos gases de escape. Contudo a utilizao destes dois sistemas permitem uma maior eficcia na travagem. Existem outros sistemas, combinados com o travo de escape (vlvula estranguladora dos gases de escape) para aumentar a potncia de travagem, nomeadamente: Jake Brake da Renault; Volvo Engine Brake - VEB - da Volvo; Exhaust-Valve-Brake - EVB - (travo de balancim) da MAN.
sobre este ltimo sistema que nos vamos debruar de seguida.
1.4.1.1 - Travo Motor - Exhaust-Valve-Brake (EVB)

Os sistemas tais como o travo motor por estrangulador constante ou o Jake Brake utilizam uma parte do trabalho de compresso, do tempo de compresso, para a travagem atravs de uma descompresso selectiva. Estes sistemas oferecem boas prestaes, contudo so complexos e caros. O novo sistema de travo motor EVB obtm os mesmos resultados com um custo inferior e uma maior simplicidade construtiva.
Fig. 1.15 - Travo de vlvula de escape da (Exhaust Valve Brake EVB)
A potncia do travo motor de um veculo industrial com travo de escape composta pela potncia motora e pela potncia de travagem.
1.17
A potncia motora a potncia necessria para accionar o motor. A potncia de travagem aquela que obtida atravs do estrangulamento do caudal dos gases de escape. A potncia total disponvel para a desacelerao do veculo dada pela soma da potncia motora e de travagem. O novo sistema de travo motor EVB melhora a potncia de travagem at 65%, comparativamente com o sistema de travo de escape convencional.
160
Travo de escape M -E AN VB
140
120
100
80
60
40
20
0 1400 1600 1800 2000 2200 Regim dom [rpm e otor ] 2400
Fig. 1.16 - Potncia de travagem do motor D 2876, utilizando dois sistemas distintos
A. A vlvula de escape mantida aberta atravs de um cilindro contguo. Atravs de um orifcio existente no balancim o leo flui at ao cilindro hidrulico deslocando-o at abrir a vlvula de escape de 1 a 2 mm. Evita-se o fecho completo da vlvula. O apoio e vedao so efectuados atravs de um contraapoio. A vlvula de reteno garante a manuteno da presso. O contra-apoio fecha o orifcio de circulao de leo do
B. A vlvula de escape accionada. O balancim deslocado do contraapoio, deixando livre o orifcio de descarga, regressando o mbolo da vlvula de escape sua posio inicial de apoio sobre o balancim.
Fig. 1.17 - Posio do travo da vlvula de escape nos tempos de compresso, expanso e escape
1.4.2 - RETARDADOR
Para melhorar a potncia de travagem dos veculos industriais utilizam-se os retardadores. Tal como os traves de motor, trata-se de traves permanentes livres de desgaste. Os retardadores aliviam os traves de servio e aumentam a segurana activa. 1.18 Sistemas de Segurana Activa
Os retardadores montam-se na cadeia cinemtica dos veculos industriais. Transformam em calor parte do binrio produzido pelo motor. De acordo com a sua posio de montagem, temos: Retardadores primrios - montados entre o motor e a caixa de velocidades; Retardadores secundrios - montados entre a caixa de velocidades e o veio de transmisso;
De acordo com a sua estrutura e funcionamento temos: Retardador hidrodinmico (traves hidrodinmicos); Retardador electrodinmico.
1.4.2.1 - Retardador Hidrodinmico

Os retardadores hidrodinmicos so compostos por um rotor (rotativo) e um estator (fixo), montados numa carcaa repleta de leo. O rotor montado no eixo de impulso do retardador e o estator fixo carcaa. O rotor gira devido ao deslocamento do veculo e pe em movimento o leo contido na carcaa. O movimento do leo, e do eixo de impulso, travado pelas cmaras do estator.
Fig. 1.18 - Retardador hidrodinmico
1.19
A energia mecnica do eixo de impulso transforma-se, portanto em energia cintica do leo e esta em calor. O efeito de travagem do retardador aumenta com o volume e a viscosidade do leo empregue. O volume de leo em movimento regulado por uma vlvula de accionamento pneumtico, activada pelo condutor atravs de comutao manual ou de forma combinada pela vlvula de travo de p. O eixo de impulso do retardador est unido ao veio de sada do motor (retardador primrio) ou ao veio de transmisso do veculo (retardador secundrio). No caso dos retardadores primrios, montados em veculos equipados com caixa de velocidades manual, produz-se uma interrupo do efeito de travagem nas mudanas de caixa devido sua disposio, pelo que este tipo de retardador se utiliza na maior parte das vezes combinado com a caixa de velocidades do camio.
Fig. 1.19 - Vista em corte do retardador
Fig. 1.20 - Funcionamento do retardador
1.20
1.4.2.2 - Retardador Electrodinmico

As possibilidades de disposio e de funcionamento so as mesmas que o retardador hidrodinmico apresenta. Contudo, no caso dos retardadores electrodinmicos utilizam-se dois rotores, colocados em ambos os lados do estator. Os retardadores electrodinmicos, devido ao seu funcionamento, so habitualmente conhecidos por traves de correntes parasitas. So ligados desde o posto de conduo atravs de um interruptor de accionamento manual. Na maior parte das vezes dispe de 4 nveis de intensidade de travagem. O estator formado por bobinas excitadoras dispostas circularmente, alimentadas com corrente elctrica proveniente da bateria ou do alternador. O estator gera um campo magntico dependente da intensidade da corrente elctrica fornecida s bobines excitadoras. Os rotores so dois discos de ao antimagntico. Como circula corrente elctrica atravs das bobinas excitadoras do estator, cria-se um campo magntico, o qual induz correntes parasitas nos rotores em movimento. Os rotores so travados pelas correntes parasitas induzidas. Quanto maior for a corrente elctrica nas bobinas excitadoras, tanto maior ser o efeito de travagem. A intensidade de travagem depende ainda do nmero de revolues.
1. Estator 2. Rotores 3. Bobinas excitadoras
Fig. 1.21 - Retardador electrodinmico Telma das sries Focal e CC
1.4.2.3 - Retardador Hidrodinmico versus Electrodinmico

O problema principal existente no funcionamento dos retardadores a grande quantidade de calor gerado. Os retardadores hidrodinmicos e electrodinmicos so controlados electronicamente para se evitar que se produzam danos nos componentes devido a elevadas temperaturas. Uns comutadores trmicos limitam os efeitos da travagem em caso de sobreaquecimentos (250C).
1.21
Os veculos industriais equipados com ABS devem utilizar retardadores compatveis com esses sistemas. O ABS desliga o retardador em caso de perigo de bloqueio das rodas. Os retardadores convencionais apenas suportam potncias de travagem a regimes inferiores a 1000 r.p.m.. Para resolver esta carncia utilizam-se os denominados retardadores de alto rendimento, accionados com uma multiplicao de 1:2. Retardador hidrodinmico Retardador electrodinmico
- Elevada carga trmica sobre os componentes devido transformao de energia cintica do eixo impulsor em calor. Como tal necessrio um dimensionamento correcto do circuito de - Dissipao do calor gerado pela travagem refrigerao para dissipar o calor gerado (permutador gua do motor / leo do retardador) - Elevada complexidade do ponto de vista da - Baixa complexidade do ponto de vista da consconstruo truo - Elevado peso, devido s bobinas excitadoras - Leve, graas sua integrao na caixa de velo- O funcionamento livre de perturbaes depencidades de do suficiente fornecimento de corrente - Elevada potncia especfica de travagem a par- - Elevada potncia especfica de travagem, inclutir de um regime de aprox. 1000 r.p.m. sivamente a baixos regimes - Potncia de travagem regulvel sem escalona- - Reduo da potncia de travagem devido ao mentos aquecimento do rotor - O binrio mximo de travagem obtm-se para a - O binrio mximo de travagem obtm-se j em gama mdia de rotaes, caindo de forma proregimes baixos, caindo em regimes maiores nunciada para regimes inferiores
Tab. 1.2 Caractersticas dos retardadores hidrodinmico e electrodinmico
Fig. 1.22 - Comparao dos momentos de travagem
1.22
Sistemas de Controlo de Acelerao
2 SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAO

O controlo da motricidade automvel tem vindo a ser amplamente desenvolvido. Por um lado atravs de sistemas de antiblocagem das rodas - que garantem a estabilidade do veculo em travagem e por outro atravs de sistemas mecnicos e, mais frequentemente, sistemas electrnicos de antipatinagem das rodas maior estabilidade e eficcia durante a acelerao.
2.1 - Motricidade Integral

O recurso motricidade integral surgiu e ainda hoje aplicada como forma de melhorar o comportamento dinmico dos veculos nomeadamente em curva. Isto consegue-se uma vez que o binrio ao ser distribudo por quatro rodas motrizes permite melhores condies de aderncia.
Fig. 2.1 Motricidade tradicional 2 rodas motrizes
Fig. 2.2 Motricidade integral 4 rodas motrizes
As rodas motrizes repartem a sua capacidade de aderncia na transmisso das foras propulsoras e nas foras laterais. A carga sobre as rodas auxilia este efeito. Os veculos com traco dianteira tendem a sofrer problemas de traco ao acelerar, sobretudo se o automvel estiver na fase de arranque, ou em curvas, uma vez que o momento de arranque e o deslocamento dinmico da carga aliviam as rodas motrizes. Consequentemente, a roda que apresenta menor aderncia comea a patinar. O diferencial, contribui para este efeito, distribuindo o maior binrio roda com maior deslizamento. O mesmo ocorre em curvas, onde se descarrega ainda mais a roda motriz interior devido inclinao da carroaria, como indica a fig. 2.3
Fig. 2.3 Carga sobre as rodas, ao descrever uma curva
2.1
Os veculos com transmisso traseira oferecem vantagens em matria de traco, j que ao acelerar, o deslocamento dinmico do centro de gravidade proporciona s rodas traseiras uma maior carga. Os veculos de traco total repartem o binrio pelas quatro rodas. Graas a uma distribuio varivel do binrio motor, o eixo que apresenta menor ndice de deslizamento recebe o maior binrio. Para as viaturas com apenas duas rodas motrizes a soluo encontrada foi o diferencial auto-blocante, ou seja, o diferencial liga rigidamente as duas rodas motrizes sempre que exista uma diferena de rotao excessiva entre estas.
2.2 - SISTEMAS DE DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE

O diferencial tradicional cumpre uma dupla funo: transmitir movimento a ambas as rodas e, por outro lado, permitir que uma gire mais do que a outra quando as circunstncias assim o requerem. Por exemplo, quando em curva a roda que vai por dentro, a que deve rodar mais devagar, oferece resistncia em continuar a rodar velocidade da outra. O diferencial tem como funo compensar a diferena de velocidades de rotao entre ambas as rodas. Contudo, o efeito diferencial torna-se inconveniente quando as rodas motrizes esto sobre superfcies com diferentes condies de aderncia, gelo e asfalto, por exemplo. Nesta situao, um eixo rgido permitir-nos-ia sair do atoleiro porque o atrito da roda apoiada sobre o asfalto seria o suficiente para fazer avanar o carro. Para resolver este problema, aparecem os diferenciais bloqueveis manualmente e autoblocantes, que so mecanismos que limitam ou impedem a diferena de rotao entre as rodas. Num veculo equipado com um sistema de diferencial tradicional, isto , sem autoblocante, em condies de piso homogneo, as foras transmitidas s suas rodas motrizes apresentam valores iguais. Cada roda motriz recebe sempre 50% da fora transmitida pelo diferencial, como indica a figura 2.4. A roda motriz que pode transmitir a menor fora (a que tem mais tendncia para patinar) limita-se a transmitir a fora motriz da roda oposta.
Fig. 2.4 Princpio de funcionamento de um diferencial tradicional sem autoblocante
2.2
Diferencial
Fig. 2.5 Mecanismo de um diferencial tradicional
Com a utilizao do sistema de diferencial autoblocante, e no caso do veculo circular sobre pisos com condies de aderncia diferentes para cada roda motriz, a fora transmitida a cada roda deixa de ser igual, passando a ser maior naquela que tiver maior aderncia ao piso. Os diferenciais autoblocantes permitem repartir o binrio motor pelas rodas motrizes. Vejamos o seguinte exemplo para melhor compreendermos o efeito do diferencial autoblocante. Em pisos com condies de atrito diferentes pode acontecer que a roda que tem menor aderncia ao solo patine, como indica a figura 2.6. Nesse caso, o efeito compensador do diferencial reduz a motricidade, isto , a fora efectiva de traco, pelo que as rodas apenas podem transmitir uma fora correspondente ao binrio de atrito que existe entre o pneu e o piso do lado com menor aderncia.
Fig. 2.6 Comportamento das rodas motrizes sob pisos com aderncia diferente
Bloqueando mecanicamente o efeito de compensao do diferencial consegue-se melhorar a traco. assim possvel transmitir uma maior fora de traco ao lado do piso que oferece melhores condies de aderncia.
2.3
Fig. 2.7 Distribuio do binrio motor de um diferencial auto-blocante em condies de aderncia diferentes
Os diferenciais autoblocantes mais utilizados so os de acoplamento viscoso tipo Fergunson, e os de Torsen. O diferencial autoblocante do tipo Fergunson (fig. 2.8) composto por uma junta hidrulica de acoplamento viscoso. O efeito blocante do diferencial resulta do aumento da viscosidade dum fluido base de silicone. O diferencial autoblocante do tipo Torsen (fig. 2.10) tipicamente mecnico e reparte assimetricamente o binrio entre dois semi-veios. O diferencial Fergunson o de uso mais frequente na maioria dos carros.
Diferencial Fergunson
Fig. 2.8 Diferencial Fergunson
2.4
Fig. 2.9 Exemplo de um diferencial Fergunson com autoblocante viscoso
Fig. 2.10 Diferencial Torsen
Contudo, os sistemas de diferencial autoblocante na prtica no podem ser aplicados a um eixo motriz dianteiro. A desigualdade das foras motrizes entre as rodas motoras reduz drasticamente o conforto de conduo. Alm disso, os sistemas de autoblocante diferencial no so compatveis com o ABS pois influenciam consideravelmente o processo de regulao durante uma travagem com interveno do ABS. Para resolver estes problemas foi desenvolvido um novo sistema de diferencial autoblocante. Tratase do EDS, sistema de diferencial autoblocante electrnico.
2.3 SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAO ATRAVS DO ABS

2.3.1 - SISTEMA DE BLOQUEIO ELECTRNICO DO DIFERENCIAL EDS
um sistema que funciona apoiado no ABS e que tem como misso bloquear electronicamente o diferencial, melhorando a traco em veculos de traco s duas rodas. O sistema EDS, Electronic Diferential System, isto , de bloqueio electrnico do diferencial, trabalha em conjunto com o sistema ABS, transferindo o binrio motor das rodas motoras que patinam para as que tm melhor aderncia, travando electronicamente a(s) roda(s) que patina(m). Alm disso, s possvel equipar um veculo com EDS combinado com o ABS. A unidade electrnica de comando, a unidade hidrulica e os sensores so componentes comuns aos dois sistemas.
2.5
Fig. 2.11 Sistema de travagem antibloqueio com EDS
Relativamente a um sistema ABS simples, num sistema combinado ABS/EDS, a unidade hidrulica recebe apenas como componentes adicionais um bloco de vlvulas EDS (duas vlvulas electromagnticas de corte com limitador de presso e duas vlvulas de comutao hidrulicas nos circuitos de travagem das rodas dianteiras) e a unidade electrnica de comando do ABS substituda por uma mais ampla que tem em conta o novo sistema ABS/EDS. O sistema ABS com EDS identificado, relativamente ao ABS sem EDS, atravs de uma unidade hidrulica de maior dimenso.
(1) Vlvula EDS 1 Na posio de repouso e durante o funcionamento do ABS esta vlvula encontra-se fechada. Quando o EDS entra em funcionamento abre-se por forma a que a presso de travagem chegue s rodas dianteiras. (2) Vlvula EDS 2 Na posio de repouso e durante a actuao do ABS esta vlvula encontra-se aberta. Quando o EDS entra em funcionamento fecha-se reduzindo assim o fluxo at ao depsito. (3) Interruptor Manomtrico Se se accionar o pedal de travo durante a fase activa do EDS, a unidade de controlo comuta imediatamente para a funo ABS. O interruptor manomtrico fornece o sinal de entrada necessrio para produzir esses efeitos.
Fig. 2.12 Unidade hidrulica com bloco de vlvulas EDS
2.6
Ficha (nova)
Ficha modificada
Fig. 2.13 Unidade hidrulica com bloco de vlvulas EDS vista detrs
A fig. 2.13 ilustra as alteraes, nomeadamente: Ficha modificada para vlvulas magnticas ABS Ficha nova para vlvulas EDS
O EDS s funciona a velocidades inferiores a 40 km/h (80 km/h nos 4 x 4). actuado quando, devido a uma deficiente aderncia de uma das rodas, surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao superior a determinado valor, habitualmente 100 120 r.p.m.. O sistema bloqueia ento a roda que estiver a patinar e, devido ao efeito diferencial, a potncia transmitida roda que tem melhor aderncia, conseguindo-se uma maior traco. Este sistema desactiva-se automaticamente quando o veculo deixa de patinar ou quando a velocidade superior do funcionamento do sistema ou ainda, aps uma interveno longa do sistema que possa provocar o sobreaquecimento do sistema de travagem. Note-se que a unidade de comando vigia a temperatura dos traves por simulao electrnica tendo por base a durao e frequncia das intervenes do EDS. Vejamos o funcionamento de um sistema ABS-Teves combinado com o sistema EDS.
ABS/EDS em posio de repouso (fig. 2.14) Aps se ter colocado o motor em funcionamento e depois de apagada a lmpada de aviso do ABS, o sistema fica operacional. O acumulador manomtrico fica com uma presso de aproximadamente 180 bar.
2.7
Acumulador manomtrico (aprox. 180 bar)
Fig. 2.14 Funcionamento do sistema ABS/EDS em posio de repouso
ABS/EDS com o sistema ABS em funcionamento (fig. 2.15) Ao ser accionado o pedal de travo, a presso proveniente do acumulador manomtrico chega cmara do amplificador, passa pela vlvula EDS 2, pela vlvula principal e pelas vlvulas magnticas, at aos traves das rodas. De acordo com a posio do pedal o sistema trava o veculo com maior ou menor intensidade.
2.8
Fig. 2.15 Funcionamento do sistema ABS/EDS ABS em funcionamento
Na figura 2.15 os circuitos de leo a escuro esto sob elevada presso enquanto que os que esto a cor mais clara esto a baixa presso. ABS/EDS com o sistema EDS em funcionamento (Formao da presso no EDS) (fig. 2.16) Se, na acelerao, a unidade electrnica de comando do ABS/EDS identificar, a partir de sinais recebidos dos sensores de rotao, que uma das rodas motrizes est a patinar, o sistema EDS activado. A unidade electrnica de controlo do sistema ABS/EDS faz imediatamente abrir a vlvula EDS 1 e a vlvula principal, fechando simultaneamente a vlvula EDS 2. O fluido de traves, que se encontra no acumulador manomtrico a uma presso de aproximadamente 180 bar, passa agora atravs de um redutor de presso, a 60-70 bar, atravessando a vlvula EDS 1 e a vlvula principal. Nesse mesmo instante a vlvula que acciona o travo da roda que no est a patinar fechada, para impedir que esta seja travada. Por sua vez, o par de vlvulas magnticas, do sistema ABS, pertencentes roda que est a patinar mantm a sua posio de repouso inicialmente. De seguida entram em aco at que a roda deixe de patinar, isto , esta roda ser travada at que atinja o mesmo binrio motor da roda que tem maior aderncia.
2.9
Fig. 2.16 Funcionamento do sistema ABS/EDS EDS em funcionamento
2.4 SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAO ATRAVS DO SISTEMA DE GESTO ELECTRNICA DO MOTOR

Quando se efectuam aceleraes bruscas sobre pisos secos e em boas condies, os efeitos de uma forte patinagem das rodas motrizes podem ser facilmente controlados, contudo, se se efectuarem fortes aceleraes em pisos molhados, com areia, gelo, neve, ou sobre qualquer piso de fraca aderncia mais difcil controlar o veculo, existindo grandes probabilidades de ocorrer acidentes. Deste modo alguns construtores decidiram incorporar nos seus veculos sistemas capazes de controlar a patinagem das rodas motrizes. O sistema ETC, e o sistema ASR so disso um exemplo.
2.10
2.4.1 SISTEMA DE CONTROLO DE TRACO ETC

O sistema ETC, do ingls Electronic Control System, controla permanentemente a patinagem das rodas motrizes do veculo actuando ao nvel do sistema de injeco do motor. Este sistema funciona integrado no ABS e ambos utilizam a informao proveniente dos sensores de captao da rotao das rodas, necessrios ao funcionamento do ABS.
Constituio e funcionamento do sistema

A figura 2.17 ilustra, de forma simples, os componente que fazem parte de um sistema de controlo de traco - ETC.
1. Sensores das rodas dianteiras; 2. Rodas dentadas para informao dos sensores; 3. Sensor de presso; 4. Caixa electrnica do ETC; 5. Luz de aviso do funcionamento do ETC; 6. Sensores de rotao (no diferencial); 7. Interruptor on/off do ETC; 8. Rel; 9. Unidade electrnica de controlo do motor (Motronic); 10. Caixa electrnica de etapa final do Motronic
Fig. 2.17 Esquema do sistema ASB/ETC num veculo
Como podemos constatar, poucas so as diferenas ao nvel dos componentes do ETC relativamente aos que fazem parte de um vulgar sistema ABS.
Fig. 2.18 - Detalhe da colocao dos sensores no diferencial para controlo da velocidade de rotao
2.11
Como habitualmente, a parte mais complexa do sistema constituda pelas unidades electrnicas e pela sua inter-relao. A figura 2.19 mostra todos os elementos constituintes do ETC e respectivas ligaes.
1. Sensores das rodas dianteiras 2. Rodas dentadas para informao dos sensores 3. Sensor de presso 4. Caixa electrnica do ETC 5. Luz de aviso do funcionamento do ETC 6. Sensores de rotao (no diferencial) 7. Interruptor on/off do ETC 8. Rel 9. Unidade electrnica de controlo do motor (Motronic) 10. Caixa electrnica de etapa final do Motronic 11. Injectores 12. Potencimetro da borboleta
Fig. 2.19 Composio de um sistema ETC
A informao proveniente dos sensores das rodas dianteiras (1) e do diferencial (6) constantemente enviada para a UEC (4) do sistema ETC. Com base nesta informao, a unidade electrnica ETC controla a velocidade de rotao e a traco de cada uma das rodas motrizes. A misso da UEC do ETC registar a velocidade de rotao das rodas no motrizes e compar-la com a velocidade de rotao das rodas motrizes, efectuando assim um clculo permanente da velocidade a que deveriam girar todas as rodas de acordo com os valores das velocidades captadas. No momento em que a unidade electrnica ETC detecta um desvio entre a velocidade de cada roda e a que deveria ter, isto , quando ocorre patinagem, esta informa a unidade electrnica de controlo do motor (Motronic), fazendo-a actuar de acordo com o seguinte processo de diminuio do tempo de abertura dos injectores: 1. Em cada duas injeces consecutivas o injector do primeiro cilindro no se abre, o que diminui ligeiramente a alimentao de combustvel ao motor e, consequentemente, baixa o binrio motor disponvel. Caso esta reduo na alimentao no seja suficiente a UEC do motor passa a fazer novos cortes at que as rodas deixem de patinar.
2. O injector do primeiro cilindro completamente fechado. 3. Alm do anterior, o injector do quarto cilindro deixa de abrir em cada duas injeces consecutivas.
2.12
4. Alm dos anteriores, fecha agora, tambm completamente, o injector do quarto cilindro. 5. Alm dos anteriores, o injector do terceiro cilindro deixa de abrir em cada duas injeces sucessivas. 6. Alm dos anteriores, o injector do terceiro cilindro deixa de abrir. 7. Alm dos anteriores, o injector do segundo cilindro deixa de abrir em cada duas injeces seguidas.
Esta a mxima reduo prevista pelo sistema. Estas sete hiptese, que representam um caso extremo de excesso de potncia em arranque ou num piso escorregadio, conduzem rapidamente a um abaixamento do binrio, retomando-se de seguida os valores de binrio adequados (normalizao dos tempos de injeco) para o tipo de piso em que se circula. Se o condutor pretender pode desligar o sistema ETC atravs de um interruptor (8). Quando o sistema est ligado uma luz indicadora (5) no painel avisar o condutor.
2.4.2 SISTEMA DE CONTROLO DE TRACO ASR

O ASR (sistema anti-patinagem das rodas) um sistema de controlo de traco que, embora no intervenha directamente com o sistema de travagem do veculo, est integrado no sistema ABS e tem por funo evitar a patinagem das rodas motrizes a qualquer velocidade. Deste modo, o ASR controla e corrige todos os efeitos dinmicos ilustrados na figura 2.20, ou seja, as foras de traco, de travagem, as foras centrfugas em curva, as foras de contacto com o solo, foras de rotao em torno do eixo vertical que podem alterar a direco do veculo e por fim as foras de inrcia das rodas.
2.13
1. Foras de traco; 2. Foras de travagem; 3. Foras de guiamento lateral; 4. Momentos de inrcia das rodas; 5. Binrio de rotao em torno do eixo vertical; .... Sinal dos sensores das 4 rodas (comportamento rotativo das rodas) .... Impulsos de comando electrnico para regulao hidrulica ABS/ASR Regulao automtica da presso de travagem em caso de ABS/ASR* Troca de dados entre a UEC do ABS/ASR e a UEC do motor Regulao do binrio motor atravs do acelerador electrnico * No caso do ABS todas as rodas so reguladas, no caso do ASR apenas as rodas motrizes (aqui as da frente)
Fig. 2.20 - Sistema ABS/ASR
O sistema anti-patinagem ASR, que impede a patinagem das rodas em arranques ou em aceleraes, aumenta tambm a estabilidade em estrada e a motricidade sobre superfcies deslizantes, servindo-se de alguns elementos que fazem parte do sistema ABS (ex.: sensores, electrovlvulas,). O ASR actua a qualquer momento sem a interveno do condutor. Uma luz indicadora no painel de instrumentos avisa-o do funcionamento do sistema. Habitualmente existe um boto na consola que permite ao condutor ligar e desligar o ASR. Desligar o sistema de controlo de traco pode ser til quando se tenta desatolar o veculo de neve alta ou de um trilho lamacento ou ainda quando se conduz com correntes de neve. O ASR aplicado nos veculos pode apresentar trs formas, consoante os rgos actuados: Actuao dos traves (fig. 2.21) no nem mais nem menos que o sistema EDS descrito anteriormente; Actuao do motor (na ignio/injeco e na posio da vlvula da borboleta motores a gasolina (fig. 2.22 e 2.23); no sistema de injeco motores diesel (fig. 2.30 e 2.31);
2.14
Combinao das duas actuaes (fig. 2.24).
Fig. 2.21 ASR com interveno ao nvel dos traves (EDS)
Fig. 2.22 ASR com interveno ao nvel do sistema de injeco e ignio
1. Sensor de velocidade de rotao 2. Grupo hidrulico ABS 3. UEC ABS/ASR 4. Unidade de controlo do EMS (acelerador electrnico) 5. UEC do motor 6. Borboleta do acelerador
Fig. 2.23 ASR com interveno ao nvel da ignio/injeco e da posio da vlvula da borboleta
2.15
1. Sensor de velocidade de rotao 2. Grupo hidrulico ABS 3. Grupo hidrulico ASR 4. UEC ABS/ASR 5. Unidade de controlo do EMS (acelerador electrnico) 6. Borboleta do acelerador
Fig. 2.24 ASR com interveno sobre os traves e sobre a posio da vlvula da borboleta (vulgo TCS)
Existem muitos modelos de veculos que esto equipados com ASR actuando ao nvel do sistema de travagem e da posio da borboleta at velocidades prximas dos 40 km/h, acima dessa velocidade o sistema funciona apenas atravs da regulao da vlvula da borboleta. Em alguns casos estes sistemas so tambm conhecidos por TCS Traction Control Systems.
2.4.2.1 - Actuao ao nvel dos traves do sistema combinado ABS/ASR

O controlo da patinagem das rodas motrizes pode ser efectuado em cada uma das rodas atravs do sistema de travagem, contudo, necessrio ampliar o sistema hidrulico do ABS. A figura 2.25 ilustra um esquema hidrulico do sistema ABS/ASR com actuao ao nvel dos traves. Analisemo-la por forma a perceber o seu funcionamento.
1. Sensores de rotao das rodas; 2. Acumulador; 3. Bomba de retroalimentao; 4. Amortecedor ou acumulador; 5,6,7 e 8. Electrovlvulas; 9. Vlvula de carga; 10. Vlvula limitadora de presso; 11. Vlvula de comutao do ASR; 12. Interruptor; 13. Cilindro principal de traves e bomba; 14. Bomba de carga ASR; 15. Acumulador e vlvula anti-retorno; AV. Parte da frente do veculo
Fig. 2.25 Esquema hidrulico de um sistema ABS/ASR com interveno ao nvel do traves
2.16
Em travagem normal
O funcionamento anlogo ao de qualquer circuito hidrulico de travagem convencional. Contudo, a presso do circuito de travagem traseiro, fornecida pelo cilindro principal tandem, enviada atravs da electrovlvula de inverso (11) e das electrovlvulas (7 e 8), em posio de repouso (no alimentadas com tenso).
Com o ABS em funcionamento

As quatro electrovlvulas (5, 6, 7 e 8) agem normalmente seguindo as trs funes para que foram projectadas: fornecem, mantm e reduzem a presso nas rodas. Tal como descrito no captulo 1.
Com o ASR em funcionamento

Durante o processo de regulao com ASR, uma electrovlvula adicional de inverso (11) assegura a passagem do modo de funcionamento normal para o modo ASR. Assim, o acumulador (15) cheio de fluido de traves, pode exercer presso sobre os cilindros dos traves das rodas motrizes, sem que o condutor pressione o pedal de travagem. Tal como no ABS, as vlvulas electromagnticas (5, 6, 7 e 8) encarregam-se da modulao da presso, adoptando as diferentes posies de aumento, manuteno e diminuio da presso. A pilotagem por impulsos destas electrovlvulas assegurada pela unidade de controlo do ABS/ASR logo que seja detectada qualquer tendncia para a patinagem das rodas motrizes. Durante a regulao ASR, a bomba de retroalimentao (3) trabalha permanentemente, de modo a permitir a diminuio da presso nos cilindros dos traves das rodas motrizes. O fluido dos traves volta ao acumulador (15). No estando a funcionar o ABS/ASR, uma bomba de alimentao (14) encarrega-se de carregar o acumulador. A interveno ao nvel dos traves tem simultaneamente um efeito de blocagem do diferencial e, alm de melhorar a estabilidade e a direccionalidade do veculo, permite ainda uma melhoria da traco, essencialmente em pisos com aderncia diferente nas rodas motrizes. Na figura 2.26 mostram-se as foras que actuam sobre as rodas motrizes, na direco longitudinal.
2.17
FB - Fora de travagem FB* - Fora que resulta de FB Fh - Mxima fora de traco que a roda pode transmitir quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito h Fl - Mxima fora de traco que a roda pode transmitir quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito l h - Coeficiente de atrito de um piso com elevada aderncia l - Coeficiente de atrito de um piso com baixa aderncia
Fig. 2.26 Efeito de diferencial bloqueado mediante interveno ao nvel dos traves
A roda que se desloca sobre a superfcie da estrada com maior coeficiente de atrito, h, pode transmitir a maior fora, Fh, e a roda que se desloca do lado em que a estrada tem menor coeficiente de atrito, l, pode apenas transmitir a pequena fora Fl. Como tal, perante as condies deste piso, o diferencial apenas permite transmitir a fora 2.Fl (= Fl x 2 rodas). De modo a evitar que a roda que se encontra sobre o piso em que o coeficiente de atrito l no patine, devido ao elevado momento de traco, aplica-se a fora de travagem FB. Deste modo, a mxima fora de traco que se pode transmitir : Ft = Fh + Fl = Fl + FB* + Fl = 2.Fl + FB*
2.4.2.2 - Actuao ao nvel do motor do sistema combinado ABS/ASR

O aumento do binrio do motor atravs de uma acelerao efectuada pelo condutor provoca um aumento do binrio de transmisso. Se este binrio poder ser transmitido, na totalidade, ao piso, ento o veculo acelerar livremente, ou seja sem interveno do sistema ASR. Contudo, se este binrio de accionamento ultrapassar o binrio mximo fisicamente transmissvel, ento, pelo menos uma roda motriz patina. Deste modo, a fora motriz diminui e, devido perda de foras de guiamento lateral (ver fig. 2.20), o veculo torna-se instvel.
2.18
1. UEC do ABS/ASR; 2. UEC do motor (Motronic); 3. Unidade de controlo; 4. Motor, embraiagem e caixa de velocidades; 5. Diferencial; 6. Grupo hidrulico do ASR; 7. Grupo hidrulico do ABS; 8. Servofreio; 9. Traves das rodas; 10 e 11. Rodas; 12. Sensor de rotaes; 13 e 14. Piso da estrada; 15. Massa do veculo (mF); p1 e p2. Presso de travagem; 1 e 2. Velocidade perifrica das rodas; F. Velocidade do veculo (= velocidade de deslizamento das rodas quando estas bloqueiam); 1 e 2. Deslizamento; R1 e R2. Momento de inrcia das rodas; MA, MA1 e MA2. Momentos de propulso; MB1, MB2. Momento de travagem; MR1 e MR2. Momentos de traco nas rodas motrizes; MS1 e MS2. Momentos de atrito devidos ao piso
Fig. 2.27 Regulao ASR
Em fraces de segundo o ASR controla o deslizamento das rodas motrizes. Como mostra a fig. 2.27, modificando os momentos MR sobre cada roda motriz, as velocidade medidas, 1 e 2, das rodas e portanto a patinagem na acelerao, , podem ser alteradas. O balano dos momentos MR resulta do momento de propulso MA, do momento de travagem MB, e do momento (de atrito) provocado pelo piso MS. Em veculos com motor a gasolina, o controlo do binrio motor (MA), mesmo que o condutor mantenha pressionado o acelerador, pode conseguir-se dos seguintes modos:
Actuando na posio da vlvula da borboleta; Actuando no ponto de ignio ou mesmo suprimindo os impulsos de ignio; Actuando na injeco de combustvel, suprimindo-a.
2.19
MSR Regulao do binrio resistente do motor

O sistema ASR pode ser complementado por uma regulao adicional do binrio resistente do motor, o MSR Moment System Regulation. Ao fazer uma reduo de caixa ou ao desacelerar abruptamente sobre um piso com gelo, devido ao efeito de travagem do motor, as rodas motrizes podem deslizar excessivamente. A funo do MSR consiste em elevar ligeiramente o binrio de rotao do motor, atravs de uma acelerao moderada, de modo a diminuir a travagem das rodas e manter a estabilidade de conduo.
Acelerador electrnico EMS

O sistema ASR pode ser complementado por um dispositivo adicional de controlo electrnico, denominado EMS Electronic Manegement System (acelerador electrnico), que substitui o accionamento mecnico entre o pedal do acelerador e, a vlvula da borboleta do motor a gasolina ou a alavanca de avano da bomba injectora do motor diesel. A unidade electrnica EMS controla a posio do pedal do acelerador e, em funo desta, actua sobre um servomotor elctrico que acciona a vlvula da borboleta (motores a gasolina) ou a alavanca de avano da bomba injectora (motores diesel) ajustando em todos os momentos o binrio motor adequado s condies de deslocamento do veculo (figs. 2.27, 2.30 e 2.31). A fig. 2.27 ilustra uma verso composta por um mdulo ABS e ASR com controlo da borboleta pelo sistema de gesto electrnico do motor EMS e por uma interveno complementar ao nvel da ignio e da injeco, por forma a reduzir o tempo de injeco diminuindo o binrio do motor. Neste sistema, que actua ao nvel da potncia debitada pelo motor (sem interveno ao nvel dos traves), est integrado o MSR. Deste modo, os componentes hidrulicos do ABS permanecem inalterados e a electrnica do ABS ampliada com o sistema ASR (fig. 2.23). Se uma das rodas patinar, ento, a unidade electrnica de comando do ABS/ASR comunica com a unidade electrnica de comando do motor, a qual comea imediatamente por atrasar o ponto de ignio, conduzindo a uma reduo do binrio de traco. Se mesmo assim a(s) roda(s) continuar(em) a patinar a unidade electrnica de comando do motor passar a intervir no sistema de injeco. Nesse caso, o tempo de injeco ser reduzido, podendo mesmo deixar de serem actuados os injectores at que a unidade electrnica de comando do sistema ABS/ASR deixe de reconhecer o efeito da patinagem. Ao restabelecerem-se os impulsos de ignio, de modo a melhorar o conforto da conduo, o ngulo de ignio aproxima-se lentamente desde o ponto de atraso at ao ponto ptimo de funcionamento.
2.20
1. Grupo hidrulico com funo ABS integrada; 2. Bloco de vlvulas ASR; 3. Unidade electrnica de controlo ABS/ASR; 4. Sensores de rotaes ABS (no eixo dianteiro ABS/ ASR); 5. Regulador electrnico da vlvula da borboleta; 6. Excitador do pedal; 7. Alavanca de regulao da vlvula da borboleta; 8. Indicador de avaria do ABS; 9. Indicador de avaria do ASR; 10. Indicador de funcionamento do ASR
Fig. 2.28 Sistema ABS/ASR integrado
A figura 2.29 compara os tempos de resposta do ASR, em diferentes hipteses de interveno do sistema ASR.
1. ASR com interveno sobre a vlvula da borboleta e o sistema de travagem 2. ASR com interveno sobre a vlvula da borboleta e o sistema de injeco/ignio 3. ASR com interveno sobre a vlvula da borboleta
Fig. 2.29 Comparao dos tempos de resposta do ASR
Pela anlise deste grfico podemos concluir que, em veculos de duas rodas motrizes, devido ao tempo de resposta relativamente longo, o mero controlo do momento de traco atravs da vlvula da borboleta origina resultados insatisfatrios, sendo a melhor soluo aquela que combina a actuao ao nvel da vlvula borboleta e do sistema de travagem.
2.21
Em veculos com motor a diesel, podemos modificar o binrio propulsor (MA) actuando sobre a alavanca de comando da bomba de injeco diesel (isto , reduzindo o caudal de injeco).
1. UEC ABS/ASR 2. Unidade de controlo EMS 3. Pedal do acelerador 4. Servomotor 5. Borboleta 6. Bomba de injeco diesel
Fig. 2.30 Gesto electrnica do motor EMS para o ASR (motor diesel)
1. UEC ABS/ASR 2. Servomotor 3. Bomba de injeco diesel 4. Pedal do acelerador a. Sem interveno ASR b. Com interveno ASR
Fig. 2.31 Funcionamento do EMS num motor diesel equipado com uma bomba injectora em linha
2.5 - REGULAO ABS/EDS/ASR

As figuras que se seguem mostram as zonas de actuao do EDS e do ASR. Em funo da situao de conduo o sistema decide se deve activar o EDS e/ou o ASR. Situao de conduo: Traco dianteira com diferena de rotao entre as rodas do eixo dianteiro e as rodas do eixo traseiro
2.22
Fig. 2.32 Situao de actuao exclusiva do ASR
Nesta situao de conduo, o equilbrio das rotaes em toda a gama de velocidades do veculo exclusivamente conseguida atravs do ASR. Situao de conduo: Traco dianteira com diferenas de rotao entre as rodas dianteiras e as rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro
Fig. 2.33 Situao de actuao repartida entre o EDS (actuao ao nvel dos traves) e o ASR (actuao ao nvel do motor)
Nesta situao de conduo, para velocidades de deslocao do veculo inferiores a 40 km/h, actuam os dois sistemas. Para velocidades superiores a 40 km/h apenas actua o ASR. O desequilbrio das rotaes entre as rodas dianteiras anulado pelo EDS, a velocidades inferiores a 40 km/h. O ASR reduz o binrio motor at atingir valores aceitveis de patinagem das rodas motrizes. Situao de conduo: Traco dianteira com diferena de rotao entre as rodas dianteiras.
2.23
Fig. 2.34 - Situao de actuao repartida entre o EDS e o ASR
Para velocidades inferiores a 40 km/h actua apenas o EDS. Acima desse valor s o ASR activado. Com o EDS a roda motriz com tendncia para patinar bloqueada pelo sistema de travagem. O ASR reduz o binrio motor, atrasando o ponto de ignio e, se necessrio desactivando temporariamente os injectores.
2.24
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica
3 SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE DINMICA

3.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS (4 WS)
O 4WS, do ingls Four Wheel Steering, um sistema de direco integral s quatro rodas cuja finalidade optimizar a estabilidade e a manobrabilidade nos movimentos laterais. De acordo com o tipo de accionamento distinguem-se dois sistemas:
Sistema Passivo
So aqueles sistemas que incorporam um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro e que aproveitam o efeito de rotao das rodas e do deslocamento da carroaria, em trajectrias curvas a alta velocidade, para melhorar a direccionalidade e a estabilidade do veculo.
Fig. 3.1 Eixo traseiro de braos oscilantes integrais com efeito auto-direccional
O corpo do eixo traseiro fixado carroaria atravs de dois apoios de guia ligados ao suporte. Os apoios de guia de grande volume garantem um apoio transversal rgido, o que permite obter uma maior estabilidade, mantendo simultaneamente um reduzido comportamento auto-direccional.
3.1
Sistema Activo
So aqueles sistemas que incorporam um dispositivo de auto-direccionalidade varivel no eixo traseiro. Actuam em funo do movimento lateral das rodas directrizes dianteiras, aumentando a segurana e a manobrabilidade em trajectrias curvas e de alta velocidade e facilitam as manobras de estacionamento a baixa velocidade. Segundo o tipo de controlo temos: (a) Sistemas de controlo mecnico as rodas traseiras so orientadas atravs do volante, tal como as dianteiras, necessitando contudo de mecanismos de direco auxiliares. (b) Sistemas de controlo electrnico. A figura 3.2 ilustra os elementos constituintes de um sistema de 4 rodas direccionais geridas electronicamente.
Fig. 3.2 Elementos constituintes de um sistema de 4 rodas direccionais (4 WS) controladas electronicamente
A unidade de controlo electrnico das 4 rodas direccionais (4 WS), mediante a vlvula de controlo direccional das rodas traseiras, regula electronicamente a presso hidrulica gerada pela bomba de leo (accionada pelo motor) e acciona um servocilindro instalado no eixo de direco traseiro. Sempre que se liga a chave de ignio a unidade electrnica de controlo do sistema 4 WS efectua um diagnstico inicial, acendendo-se uma luz de aviso no painel de instrumentos do veculo. Se tudo estiver bem, ao fim de cerca de 2 segundos, a luz apaga-se.
3.2
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica De referir ainda que existem modelos de veculos que possuem um interruptor que permite seleccionar o modo de interveno da direco. O condutor pode, assim, seleccionar o esforo da direco necessrio de acordo com as suas prprias preferncias, ou de acordo com as condies da estrada e/ou da conduo.
3.2 SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROLO DA DIRECO

3.2.1 DIRECO COM ASSISTNCIA VARIVEL
Trata-se de um sistema utilizado na direco assistida e que permite dosear a assistncia em funo da velocidade. O sistema de direco hidrulica (assistida) basicamente constitudo pelos seguintes componentes:
Caixa de direco com barras e, nalguns modelos, amortecedor de direco; Bomba hidrulica de direco, normalmente de palhetas; Condutas de alimentao e retorno; Radiador de leo e depsito de compensao;
Fig. 3.3 - Composio de uma direco assistida
Os componentes principais da caixa da direco assistida so o conjunto cremalheira, o pinho e as condutas de alimentao.
3.3
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Ao conjunto cremalheira/viela do mbolo est fixado um pisto. Em funo do raio de curva da direco, o fluido hidrulico comprimido para a superfcie esquerda ou direita do pisto, apoiando assim a fora a exercer na direco. O fluido hidrulico comandado por uma vlvula de distribuio incorporada na caixa da direco. O sistema de assistncia varivel da direco basicamente constitudo por uma unidade electrnica de comando e por uma vlvula elctrica que se encontra alojada na caixa da direco.
Fig. 3.4 Composio de um sistema de direco com assistncia varivel
O funcionamento deste sistema simples. A unidade electrnica de comando recebe a informao da velocidade do veculo e altera a assistncia direco, actuando na vlvula elctrica, alimentando-a com uma corrente quadrada de frequncia varivel. Deste modo, quando o veculo est parado este sistema no actua e como tal a assistncia direco total, tornando fceis as manobras. Quando o veculo est em andamento, e medida que a velocidade vai aumentando este sistema comea a actuar, retirando progressivamente assistncia direco. Como tal, a velocidades elevadas a direco torna-se mais pesada, o que faz com que a segurana de conduo aumente. Esta regulao garante uma excelente sensibilidade da estrada em qualquer situao de conduo, contribuindo deste modo para um aumento da segurana activa.
3.4
3.3 SISTEMAS DE SUSPENSO ELECTRNICOS

O sistema de suspenso de um automvel tem por misso tornar mais cmoda a deslocao deste e contribuir constantemente para uma maior estabilidade e, consequentemente, uma maior segurana activa do veculo. Um sistema de suspenso basicamente composto pelas molas, amortecedores e pneumticos. Estes ltimos absorvem pequenas irregularidades do terreno e so o elemento mais importante para a segurana do automvel. De nada servem uns traves muito potentes, capazes de transformar em fraces de segundo grande quantidade de energia, se a aderncia do automvel com o solo no suficientemente boa. No iremos aqui abordar o tema dos pneumticos por ele j estar tratado noutros mdulos, tal como a suspenso. Contudo, a ttulo de exemplo, vamos falar em dois sistemas de suspenso controlada electronicamente.
3.3.1 - SISTEMA DE SUSPENSO ADAPTVEL

Uma suspenso adaptvel constitui um tipo de sistema de suspenso controlada que melhora a eficcia do veculo em termos de conforto e conduo. O sistema constitudo por quatro amortecedores especficos, dotados de electrovlvulas geridas por uma unidade electrnica em funo das informaes que recebe:
Velocidade do veculo; Activao dos traves; Acelerao longitudinal, transversal e vertical.
3.5
Fig. 3.5 Composio de um sistema de suspenso adaptvel
Descrio do funcionamento do sistema

A suspenso adaptvel um sistema em que a unidade electrnica de comando selecciona as posies dos amortecedores especficos automaticamente em funo de dados introduzidos pelo condutor, atravs do interruptor ADS Adaptable Suspension, ou pelo veculo, atravs da UEC da suspenso com base na informao recolhida pelos sensores. Quando o veculo se encontra em movimento, os amortecedores mantm-se macios at a unidade electrnica os tornar firmes. O estado dos 4 amortecedores simultaneamente comutado de macio para firme e de novo para macio de acordo com as condies de conduo. Na eventualidade de uma avaria no sistema, a suspenso volta automaticamente opo de firme. Esta alterao entre as posies de suspenso macia e firme destina-se a melhorar as condies de conforto e conduo. Este sistema de suspenso dispe de um sensor na direco que monitoriza o ngulo e a velocidade de viragem do volante, de modo que se o veculo est a circular a alta velocidade, os amortecedores ajustam-se automaticamente posio firme. Quando se completa a manobra voltam posio macia. Tambm existe um sensor no sistema de travagem que faz a suspenso passar posio firme sempre que se activam os traves. Este sensor, combinado com um acelermetro que detecta a desacelerao do veculo, permite em travagens suaves passar novamente posio de suspenso macia.
3.6
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Deste modo, em aceleraes fortes, o sinal enviado pelo acelermetro coloca a suspenso na posio firme. Um sensor da velocidade do veculo complementa o de acelerao, de forma que a partir de uma determinada velocidade se passa automaticamente para suspenso firme. Completam o sistema um sensor de acelerao vertical e uma unidade electrnica de controlo de traco. O primeiro destes altera a suspenso para dura quando detecta um violento movimento vertical do veculo (por exemplo a passagem por um buraco), enquanto que o segundo endurece a suspenso quando existe perda de traco de alguma roda, devido a uma acelerao brusca ou ao piso (deslizante).
Interruptor de Seleco do Condutor

O condutor pode seleccionar o modo de funcionamento atravs de um interruptor colocado no painel de instrumentos. Ao seleccionar Auto o computador ADS altera entre as posies de conduo macia e firme. A opo Sport mantm os amortecedores constantemente firmes. Uma lmpada de aviso colocada no painel de instrumentos acende-se quando se selecciona o modo desportivo.
Fig. 3.6 - Luz avisadora de suspenso adaptvel
Esta luz deve acender-se durante 4 segundos aps a activao do sistema de suspenso adaptvel. Do mesmo modo, esta deve apagar-se ao fim de cerca de 5 segundos, a menos que seja detectada uma anomalia no sistema. Esta luz manter-se- acesa se uma anomalia for detectada ou no caso do interruptor ADS estar no modo de conduo desportiva.
Os amortecedores
Os amortecedores tm duas regulaes, macio ou firme. Estas regulaes so significativamente mais macias ou mais firmes do que as regulaes normais dos amortecedores.
3.7
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Uma caracterstica digna de destaque destes amortecedores o tempo de comutao excepcionalmente rpido entre macio e firme.
Verificao Visual e Inspeco das ligaes elctricas do sistema de suspenso adaptvel

N. Verificar Cablagem elctrica do motor Verificar toda a cablagem elctrica do motor e as respectivas fichas mltiplas procurando ligaes soltas ou corrodas, bem como os vedan1 tes hermticos (caso aplicvel) Procurar a ligao de acessrios elctricos e respectiva cablagem que possam exercer um efeito adverso sobre o sistema elctrico do veculo Bateria Verificar a aparncia exterior da bateria e se os 2 terminais da bateria esto seguros Recarregar ou substituir a bateria como No caso de haver problemas de arranque do motor, verificar a bateria com um verificador de alta tenso Reparar fichas mltiplas corrodas Substituir os terminais se forem encontradas anomalias ou substituir a ficha de ligao avariada caso seja necessrio for necessrio Apertar os terminais da bateria Apertar todas as ligaes soltas ou rectificar Aco na eventualidade de avaria
Cablagem/ligaes da ficha mltipla do siste3 ma de suspenso adaptvel Abanar cada ficha mltipla por seu turno
Tab. 3.1 - Verificao Visual e Inspeco das ligaes elctricas do sistema de suspenso adaptvel
Existem leitores de cdigos de avaria, especficos de cada marca, que permitem fazer diagnsticos completos ao sistema de suspenso electrnica.
3.8
3.3.2 SUSPENSO PNEUMTICA AUTO-NIVELANTE

Trata-se de um tipo de suspenso apenas utilizado no eixo traseiro, cujo principal objectivo manter constante a altura do veculo ao solo, compensando-a em funo da carga. Uma vez que o eixo dianteiro no est sujeito a grandes variaes da sua altura, no se justifica aplicar-lhe este tipo de suspenso. As molas da suspenso traseira do lugar a dois acumuladores de ar e os amortecedores so substitudos por outros especficos para este tipo de suspenso. Um sensor Hall mede a distncia da carroaria ao eixo e transmite-a unidade electrnica de comando da suspenso. Em funo disso, a UEC da suspenso ir fazer actuar o compressor de ar responsvel pelo enchimento dos sacos da suspenso.
Fig. 3.7 Suspenso pneumtica auto-nivelante traseira
Em funo das necessidades, o compressor varia a presso do ar nos sacos por forma a manter constante a altura ao solo. Ao manter-se a altura ao solo constante temos um curso de suspenso tambm constante, advindo da um incremento ao nvel do conforto e da segurana.
3.9
3.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE POR MEIO DE ABS

3.4.1 - PROGRAMA ELECTRNICO DE ESTABILIDADE - ESP
O sistema ESP Electronic Stability Program - mais um contributo para o aumento da segurana activa dos veculos. Os sistemas de segurana activa que j vimos at aqui, ABS, ASR, EBV e EDS so principalmente vocacionados para melhorar o comportamento dinmico longitudinal dos veculos. Por outro lado, o sistema ESP actua no comportamento dinmico transversal dos veculos por forma a evitar situaes de falta de estabilidade em curva, como por exemplo, derrapagens. O sistema ESP controlado pela unidade electrnica de comando do ABS necessitando contudo de alguns sensores adicionais. Nos veculos equipados com ESP, alm dos sensores habitualmente utilizados para o funcionamento do ABS, ASR, EDS e EBV, so ainda instalados mais quatro sensores:
Sensor de presso hidrulica; Sensor de ngulo de rotao do volante; Sensor de ngulo de viragem do veculo; Sensor de acelerao transversal; A entrada em funcionamento deste sistema est condicionada pelo comportamento do veculo, nomeadamente pelo terico ou seja, o que se deve verificar em condies de estabilidade, e o efectivo, isto , o que se verifica em cada instante. Com base na velocidade e ngulo de rotao do volante, a unidade electrnica de comando do ABS calcula a velocidade transversal terica do veculo. A velocidade transversal terica do veculo corresponde ao comportamento do veculo em condies de estabilidade. Com base na informao do sensor da acelerao transversal, ngulo de viragem do veculo e velocidade do veculo, a unidade electrnica de comando do ABS calcula o comportamento efectivo do veculo. De seguida, a unidade electrnica de comando do ABS calcula o desvio entre o comportamento efectivo do veculo e o pretendido (terico). Com base neste desvio, o ESP entra em funcionamento, travando selectivamente determinadas rodas. Trava a roda dianteira de fora em caso de sada de traseira e a roda traseira interior em caso de sada de frente.
3.10
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Se o veculo numa determinada situao tiver tendncia em derrapar, o ESP intervm, travando a roda que, devido s foras geradas durante essa operao, inverta a tendncia de derrapagem. Os veculos equipados com ESP possuem, normalmente, um interruptor no painel de instrumentos que permite ligar ou desligar o sistema. De referir ainda que habitualmente, durante a interveno do sistema o piloto do ESP pisca, mais ou menos 3 vezes por segundo. O ESP funciona em todo o campo de velocidades. Estabiliza o veculo durante a sobreviragem (quando ao descrever uma curva o veculo tem tendncia para sair de traseira) assim como na subviragem (quando ao descrever uma curva o veculo tem tendncia para sair de frente).
Fig. 3.8 Actuao do sistema ESP (Subviragem)
Fig. 3.9 Actuao do sistema ESP (Sobreviragem)
O ESP aumenta o manuseamento da viatura em situaes limite da dinmica de marcha. Reduz, em comparao com os sistemas de segurana activa conhecidos, o perigo de derrapagem e melhora a direccionalidade. Recentemente a Renault apresentou uma evoluo do ESP. Os sistemas conhecidos at agora limitavam-se a travar uma roda: a traseira interior em caso de sada de frente e a roda dianteira de fora em caso de sada de traseira. O ESP patenteado pela Renault acrescenta uma outra funo que em simultneo trava as quatro rodas de modo a reduzir a velocidade e aumentar a eficcia do ESP.
3.11
Fig. 3.10 ESP desenvolvido pela Renault actua nas 4 rodas
3.12
Outros Sistemas de Segurana Activa
4 OUTROS SISTEMAS DE SEGURANA ACTIVA

4.1 FARIS COM LMPADAS DE XNON
Um elemento decisivo para a segurana quando se conduz de noite ou com nevoeiro so os faris. Do farol de acetileno at lmpada de descarga, que representa actualmente o que de mais evoludo se faz no domnio da iluminao automvel, j passaram mais de cem anos de contnua pesquisa e desenvolvimento. A falta de eficincia das lmpadas chegou mesmo a condicionar a evoluo das performances dos veculos devido a problemas de segurana activa. Com os faris de xnon (ou lmpadas de descarga) obtm-se um alcance luminoso superior e uma maior rea iluminada na zona prxima da viatura. Alm disso, a fronteira claro-escuro progressiva, contrariamente ao que acontece em faris do tipo convencional.
Fig. 4.1 - Lmpada de xnon
Comparativamente tecnologia anteriormente utilizada, lmpadas de halogneo, as lmpadas de xnon so duas vezes e meia mais intensas, utilizam um tero da energia (rendimento luminoso cerca de trs vezes superior a qualquer outro com lmpadas de igual potncia) e duram a vida do carro. O seu espectro de cor encontra-se mais perto do espectro da luz solar, e graas a uma maior proporo verde e azul, a luz aparenta ser branca em vez de amarela, proporcionando por isso uma sensao natural que no sobrecarrega os olhos e reduz o esforo durante a conduo nocturna.
4.1
Este sistema utiliza habitualmente lmpadas de 35 W sem filamento, o que aumenta a durabilidade das mesmas. O xnon contido nas lmpadas, envolve dois elctrodos que so alimentados electricamente por um transformador controlado atravs de um aparelho de comando. O transformador e o aparelho de comando so habitualmente integrados no corpo do farol. Quando os mdios so ligados, as lmpadas so alimentadas com uma tenso de aproximadamente 30 kv, estabilizando passado algum tempo nos 35 V.
Fig. 4.2 Farol equipado com lmpada de xnon, visto por detrs
A luz emitida devido excitao do xnon, provocada por um arco voltaico que existe entre os elctrodos das lmpadas, quando estas esto ligadas. A partir do momento em que se comearam a equipar veculos com estas lmpadas, alguns deles deixaram de ter afinao manual da altura dos faris. A afinao passou ento, a ser efectuada automaticamente por um aparelho de comando que recebe informao da altura da viatura, por meio de dois sensores montados nas suspenses, dianteira e traseira, como indica a figura 4.3.
4.2
Fig. 4.3 - Regulao automtica da altura dos faris
Os faris de xnon contribuem pois, para a melhoria da segurana activa, uma vez que a qualidade e quantidade da luz emitida em mdios, ajuda na diminuio da fadiga do condutor.
4.2 SENSOR DE CHUVA

Trata-se de mais um sistema que contribui para o aumento da segurana activa uma vez que melhora consideravelmente a visibilidade, nomeadamente naquelas situaes em que repentinamente o pra-brisas do automvel molhado com gua. O sistema basicamente constitudo por um sensor e por uma unidade electrnica de comando que acciona o motor das escovas do limpa-vidros.
Fig. 4.4 Composio de um sistema detector de chuva
4.3
Habitualmente este sensor est instalado por detrs do pra-brisas, no p do espelho retrovisor interior. A sua funo detectar a presena de gua no pra-brisas. De modo a que as escovas limpavidros funcionem automaticamente, sempre que seja detectada gua no pra-brisas, fundamental que o comutador da velocidade destas se encontre na posio correcta. O princpio de funcionamento do sistema o seguinte: O sensor emite raios luminosos atravs de dodos e mede a sua reflexo. Caso o pra-brisas esteja seco, os raios emitidos so praticamente todos reflectidos, caso contrrio, os raios luminosos emitidos so reflectidos de forma diferente devido refraco provocada pela gua. assim que o sensor reconhece a existncia e quantidade de gua no pra-brisas. Esta informao depois enviada unidade electrnica de controlo do motor das escovas de limpa-vidros, que actua em funo da informao fornecida pelos sensores.
4.3 - ESPELHO RETROVISOR INTERIOR COM SISTEMA ANTIENCADEAMENTO AUTOMTICO

Para evitar situaes de encadeamento originadas pelos veculos que circulam retaguarda, alguns construtores de automveis desenvolveram espelhos retrovisores capazes de corrigir a reflexo da luz de forma automtica. A correco efectuada atravs de um maior ou menor escurecimento do vidro do espelho tornando-o mais ou menos permevel luz, isto , reflectindo menos ou mais luz.
Fig. 4.5 Espelho retrovisor com sistema anti-encadeamento automtico
4.4
O princpio de funcionamento deste sistema o seguinte: Atravs de dois foto-sensores que existem no espelho retrovisor, um orientado para a frente do veculo outro para trs, medida a intensidade luminosa. Depois, cada um destes foto-sensores envia um sinal elctrico a um aparelho de comando alojado no interior do corpo do espelho. O aparelho de comando comparar os dois sinais emitidos por cada um dos foto-sensores e, se a intensidade luminosa medida pelo sensor que est virado para a traseira for maior que a dianteira, o aparelho de comando excita electricamente um gel electroqumico que est colocado por detrs do vidro do espelho tornando-o mais ou menos escuro. Em alguns automveis o sistema desactivado quando se engrena a marcha atrs.
4.4 DETECTORES DE SONOLNCIA

Os detectores de sonolncia so aparelhos que ajudam na conduo, melhorando a segurana, essencialmente quando se fazem viagens longas, ou quando se conduz noite depois de um dia de trabalho intenso. O seu principal objectivo evitar acidentes que podem ocorrer devido ao adormecimento do condutor.
4.4.1 - CONSTITUIO E FUNCIONAMENTO DE UM DETECTOR DE SONOLNCIA

Para reconhecer que o condutor entra em estado de sonolncia necessrio um dispositivo capaz de identificar o momento preciso em que isso ocorre. Segundo os mdicos, o sono aparece de forma subtil aps distenso dos msculos. Deste modo, estudou-se um dispositivo sensor capaz de detectar estes sintomas fsicos. Alguns destes equipamentos disponveis no mercado, quando detectam o adormecimento do condutor, acendem uma luz e emitem um som, outros, para alm disso cortam a ignio. A soluo aqui tratada, por ser a mais completa, a ltima. Os elementos principais de um detector de sonolncia (fig. 4.6) so os seguintes:
1 Sensor de distenso muscular
4.5
2 Rel de comando 3 Unidade electrnica de controlo
Fig. 4.6 - Elementos constituintes de um detector de sonolncia electrnico
Analisemos detalhadamente cada um destes componentes:
Sensor de distenso muscular: O sensor de distenso muscular consiste em dois elctrodos que se colocam em torno do volante. Por forma a que o detector de sonolncia no actue (acenda a luz de aviso, buzine ou corte a ignio) necessrio que haja passagem de corrente elctrica (de muitssimo baixa intensidade) entre estes dois elctrodos. A distenso muscular detectada devido falta de contacto elctrico que se produz entre os elctrodos que se colocam volta do volante. A figura 4.7 mostra como esto dispostos estes dois elctrodos (1 e 2).
Fig. 4.7 Disposio do sensor de sonolncia no volante
4.6
Como podemos ver pela figura, estes elctrodos ocupam toda a periferia do volante de modo que em qualquer posio deste e das mos do condutor se consegue estabelecer contacto elctrico entre eles. A unidade electrnica fornece corrente elctrica atravs do cabo (3) a um cursor (4) que por sua vez a transmite a um anel colector (5) que roda solidrio com a coluna de direco. este anel que constantemente alimenta o elctrodo positivo (2) da periferia do volante. Atravs de um dos raios do volante estabelece-se a ligao (6) com a coluna de direco para o retorno da corrente massa. Quando a mo agarra o volante h passagem de corrente. Deste modo, fundamental que as mos agarrem o volante, no se devendo utilizar luvas, como evidente. Note-se que a corrente que circula entre os elctrodos to baixa que o condutor nem sequer a chega a notar. Em caso de sonolncia, como a primeira coisa que acontece a distenso dos msculos, muito provvel que os dedos que esto sobre o volante se comecem a escapar, deixando de se estabelecer contacto elctrico, imediatamente antes de o condutor perder o controlo do veculo. Nesse momento o sensor informa a unidade electrnica.
Rel de comando
Trata-se de um dispositivo simples que funciona de acordo com as instrues da unidade electrnica de comando.
1. Interruptor de contacto (chave); 2. Borne de chegada de corrente; 3. Bobine de ignio; 4. Contacto de alimentao da bobine; 5. Cabo de passagem da corrente para a unidade electrnica; 6. Cabo de activao do solenide; 7. Solenide; 8. Contacto da buzina; 9, 10 e 11. Contactos massa; I. Interruptor on/off da unidade electrnica
Fig. 4.8 Funcionamento do sistema
4.7
Vejamos ento o seu funcionamento. Tudo comea quando se liga a chave de ignio (1). A corrente chega ento ao borne (2) e passa para a bobine de ignio (3) atravs dos contactos (4), que em condies normais de funcionamento esto sempre ligados. Ao mesmo tempo a corrente alimenta a unidade electrnica atravs do condutor (5). Ao chegar caixa que contm a unidade electrnica encontra o interruptor (I), que se estiver aberto impedir a passagem da corrente (detector de sonolncia fora de servio). Caso o interruptor esteja fechado h passagem de corrente que atravessar os circuitos da unidade electrnica, alimentando os elctrodos perifricos do volante. Se as mos do condutor estabelecem o contacto devido, nada acontece, contudo se se retiram as mos do volante e se interrompe a passagem da corrente, a unidade electrnica acende a luz de aviso, activa o alarme (buzzer) e envia uma corrente para o rel atravs do cabo (6), activando o solenide (7). O campo magntico criado por este solenide atrai o contacto mvel (4) interrompendo assim a passagem da corrente ao primrio da bobine, ficando o motor sem sistema de ignio. Em alguns casos, como no que aqui se trata, o contacto mvel (4) activa uma buzina (9), que desperta o condutor. Logo que o condutor desperta, agarra o volante e estabelece novamente passagem de corrente neste. Deste modo, a unidade electrnica deixa de enviar corrente pelo cabo (6) ao solenide (7), desactiva de imediato o contacto mvel (4) que, por meio de uma mola volta sua posio normal, interrompendo o toque da buzina e restabelecendo-se a ignio. Os bornes 10 e 11 da figura so da massa que provm da UEC.
Unidade electrnica
Este o elemento mais importante do dispositivo detector de sonolncia uma vez que ele que dirige todo o processo. O seu circuito electrnico muito simples. A sua funo bsica activar a luz de aviso, a buzina e cortar (em alguns sistemas) a ignio, quando as mos so retiradas do volante. Note-se que existem alguns sistemas mais evoludos que, para alm de accionarem uma luz de aviso, uma buzina e de cortarem a ignio, desactivam-se automaticamente para velocidades inferiores a cerca de 15 km/h. Deste modo, o perigo de, ao estacionarmos ou ao colocarmos o automvel a trabalhar, fazermos com que o sistema entre em funcionamento completamente eliminado.
4.8
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CROUSE, W. H. Sistemas de Alimentacion de Combustible, Lubricacion y Refrigeracion del Automovil, Marcombo Boixareu Editores Revista Tcnica Automvel 3 Srie n. 51 CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Principio de Funcionamento dos Carburadores CEPRA Elemento de Instruo Funcionamento dos Carburadores de Difusor Constante CEPRA Elemento de Instruo Funcionamento do Sistema de Ralenti nos Carburadores de Difusor Constante Carburadores CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Funcionamento dos Carburadores S.U. de Difusor Varivel CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Funcionamento dos Carburadores Stromberg de Difusor Varivel CEPRA Elemento de Instruo Regulao do Ralenti nos Carburadores de Difusor Constante Carburadores Ford 1V e VV Treino Tcnico de Servio Ford Carburadores Weber 1V e 2V Treino Tcnico de Servio Ford INTER PROJECTOS Gesto de Motores Manual de Taller Fiat Uno Ediciones Informatizadas S.A.
Sistemas de Alimentao por Carburador
C.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada questo. 1. Os sistemas de antiblocagem das rodas, de diferencial autoblocante, de controlo de traco e de controlo de estabilidade dinmica do veculo, contribuem para a segurana activa porque: a) Em caso de acidente contribuem para minimizar ou mesmo eliminar todos os danos causados aos ocupantes ..
b) Protegem os ocupantes quando o veculo est parado........................................................ c) Tornam o veculo mais fivel................................................................................................. d) Actuam na preveno da ocorrncia de acidentes, auxiliando o condutor em condies adversas de conduo ...... 2. Os sistemas de diferencial autoblocantes so dispositivos que: a) Permitem que as rodas tenham diferenas de rotao entre si ............................................ b) Limitam ou impedem a diferena de rotao entre as rodas ................................................ c) Permitem travar com mais segurana em curva ................................................................... d) Melhoram a direccionalidade dos veculos............................................................................ 3. No caso de um veculo circular sobre pisos com condies de aderncia diferentes em ambas as rodas, o sistema de diferencial autoblocante permite: a) Transmitir maior fora roda que tem mais aderncia ao piso ............................................ b) Transmitir a mesma fora a ambas as rodas ........................................................................ c) Fazer com que o veculo patine mais .................................................................................... d) Tenha traco em apenas uma roda .....................................................................................
4. Para que so necessrios os sensores de rotaes?
S.1
Ps-Teste
a) Para activar as vlvulas electromagnticas........................................................................... b) Para, a partir dos seus impulsos, enviarem informao UEC do ABS para que esta calcule a velocidade das rodas, a velocidade do veculo e a patinagem c) Para accionar o velocmetro no painel de instrumentos . d) Para accionar o conta-rotaes no painel de instrumentos ..................................................
5. A ficha de ligao da UEC do ABS deve ser desligada sempre que:
a) Nos apetea ........................................................................................................................... b) Ligamos o equipamento de diagnstico do ABS ................................................................... c) Nunca ..................................................................................................................................... d) Quando efectuamos trabalhos de soldadura por arco elctrico ............................................
6. O sistema ABS est equipado no eixo traseiro com um regulador da presso de travagem em funo da carga? a) A funo da regulao da presso de travagem em funo da carga processa-se electronicamente atravs do EBV pelo que se torna desnecessrio um regulador da presso de travagem b) Sim ......................................................................................................................................... c) Um veculo com ABS no precisa de regulao da presso de travagem no eixo traseiro.. d) No, trata-se de um regulador da presso da travagem em funo da velocidade do
veculo 7. O travo de escape serve para:
a) Melhorar a potncia de travagem ..........................................................................................
S.2
Ps-Teste
b) Tirar mais rendimento do motor............................................................................................. c) Substituir os sistemas convencionais de travagem ............................................................... d) Melhorar as emisses de gases de escape ..........................................................................
8. A funo da vlvula de etrangulamento constante, normalmente presente nos sistemas de travo de escape, :
a)Melhorar o rendimento do motor............................................................................................. b) Impedir a sada dos gases de escape ................................................................................... c) Melhorar as emisses dos gases de escape......................................................................... d) Facilitar a descompresso dosificada durante o 3. e 4. tempo do motor por forma a aumentar a potncia de travagem ........................................................................................................
9. A distribuio electrnica da fora de travagem (EBV) distribui e regula a presso de travagem no eixo traseiro. Quando que o dispositivo de regulao entra em aco?
a) Ao travar, especialmente em curva ....................................................................................... b) Quando se verificam diferenas entre a velocidade de rotao das rodas dianteiras e traseiras .................................................................................................................................................... c) Durante uma ligeira travagem, especialemente nas curvas e nocaso de existir uma diferena entre a velocidade de rotao das rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro...................... d) Quando o veculo est parado...............................................................................................
S.3
Ps-Teste 10. A actuao do sistemas de bloqueio electrnico do diferencial EDS, d-se quando: a)Queremos ............................................................................................................................... b)Accionamos os traves........................................................................................................... c) Surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao superior a um determinado valor d) Surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao inferior a um determinado valor.. 11. O sistema de bloqueio electrnico do diferencial EDS, funciona para: a)Qualquer velocidade ............................................................................................................... b)Velocidades superiores a 40 Km/h ......................................................................................... c) Velocidades de rotaes superiores a 1000 r.p.m................................................................. d) Velocidades inferiores a 40 Km/h .......................................................................................... 12. O sistema de controlo electrnico da traco ETC, actua: a)Ao nvel do sistema de ignio, atrasando o ponto de ignio, quando a diferena de rotao entre as rodas ultrapassa um determinado valor.......................................................................
b)Ao nvel do sistema de injeco, diminuindo o tempo de abertura dos injectores, quando a diferena de rotao entre as rodas ultrapassa um determinado valor.....................................
c) Ao nvel do sistema de injeco, quando se coloca o veculo em funcionamento................
d) Ao nvel do sistema de injeco, aumentando o tempo de abertura dos injectore, quando a diferena de rotao entre as rodas ultrapassa um determinado valor.....................................
S.4
Ps-Teste 13. O ASR intervm quando: a)Queremos ...............................................................................................................................
b)A rotao entre qualquer roda superior a um determinado valor ........................................
c) Circulamos sobre um piso com neve .....................................................................................
d) Circulamos em curva e o carro tende a sair da frente........................................................... 14. Que afirmao est correcta acerca do sistema de segurana ASR? a)Perante um sistema de travagem regulado electronicamente, a fora das rodas motrizes deslizantes em aceleraa reenviada para as rodas com aderncia. Os ciclos de regulao realizam-se at aos 40 Km/h ............................................................................................................ b)Ao acelerar, evita o deslizamento das rodas motrizes em toda a gama de velocidades, atravs da reduo da potncia transmitida pelo motor.........................................................................
c) Evita o bloqueio das rodas ao travar......................................................................................
d) Nenhuma................................................................................................................................ 15. A funo do MSR Regulao do binrio resistente do motor consiste em: a)Fazer com que o sistemas ABS actue quando a diferena de rotao entre as rodas motoras superior a um determinado valor ............................................................................................... b)Controlar a posio do acelerador, actuando num servomotor elctrico por forma a ajustar em todos os instantes o binrio motor adequado s condies de deslocamento do veculo........ c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferena de rotao entre as rodas inferior a um determinado valor .............................................................................................. d) Elevar ligeiramente o binrio de rotao do motor, atravs de uma acelerao moderada, de modo a diminuir a travagem das rodas, aquando de uma desacelerao brusca, e manter a estabilidade de conduo .................................................................................................................
S.5
Ps-Teste 16. A funo do EMS Acelerador Electrnico consiste em: a)Fazer com que o sistemas ABS actue quando a diferena de rotao entre as rodas motoras superior a um determinado valor . b)Controlar a posio do acelerador, actuando num servomotor elctrico por forma a ajustar em todos os instantes o binrio motor adequado s condies de deslocamento do veculo........ c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferena de rotao entre as rodas inferior a um determinado valor .............................................................................................. d) Elevar ligeiramente o binrio de rotao do motor, atravs de uma acelerao moderada, de modo a diminuir a travagem das rodas, aquando de uma desacelerao brusca, e manter a estabilidade de conduo ................................................................................................................. 17. Os sistema passivos de quatro rodas direccionais incorporam: a)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do vento, das condies do piso e sempre que o condutor pretenda ............................ b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas e do deslocamento da carroaria .. c) Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do movimento lateral das rodas directrizes dianteiras ................................................................................................. d) Um dispositivo auto-direccional no eixo dianteiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas traseiras e do deslocamento da carroaria ...............................................................
S.6
Ps-Teste 18. Os sistemas activos de quatro rodas direccionais incorporam: a)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do vento, das condies do piso e sempre que o condutor pretenda ............................................................................... b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas e do deslocamento da carroaria..................................................................................... c) Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas traseiras e do deslocamento da carroaria...................................................................... d) Um dispositivo auto-direccional no eixo dianteiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas traseiras e do deslocamento da carroaria ............................................................ 19. Os componentes principais de um sistema de direco com assistncia varivel so: a)Unidade electrnica de comando, vlvula elctrica e caixa de direco ...............................
b)Painel de instrumentos, unidade electrnica de comando e cremalheira ..............................
c) Unidade electrnica de comando, barra de direco e vlvula elctrica...............................
d) Caixa de direco, bomba hidrulica e unidade electrnica de comando ............................ 20. O ESP actua ao nvel do: a)Comportamento dinmico longitudinal do veculo ..................................................................
b)Comportamento dinmico transversal do veculo...................................................................
c) Comportamento do condutor quando estaciona....................................................................
d) Comportamento do veculo aps acidente ............................................................................
S.7
Ps-Teste 21. O ESP funciona para: a)Velocidades inferiores a 40 Km/h, estabilizando o veculo durante sobreviragens ...............
b)Velocidades superiores a 40 Km/h, estabilizando o veculo durnte subviragens...................
c) Velocidades inferiores a 40 Km/h, estabilizando o veculo durante subviragens..................
d) Todas as velocidades, estabilizando o veculo durante sobreviragens e subviragens ......... 22. As lmpadas de xnon so: a)Mais durveis, consomem menos energia e mais intensas do que as lmpadas de halogneo .................................................................................................................................................... b)Mais durveis, consomem mais energia e so mais intensas do que as lmpadas de halogneo..............................................................................................................................................
c) Muito caras e pouco fiveis....................................................................................................
d) Baratas, fiveis mas consomem muita energia ..................................................................... 23. Os componentes principais de um sistema de regulao automtica da altura dos faris so: a)Sensor de altura dianteiro, unidade electrnica de comando, sensor de velocidade do veculo e motor de ajuste........................................................................................................................ b)Sensor de altura dianteiro, sensor de altura traseiro, unidade electrnica de comando e motor de ajuste..................................................................................................................................... c) Sensor de altura dianteiro, foto-sensor, sensor de altura velocidade do veculo e motor de ajuste..........................................................................................................................................
d) Sensor de altura dianteiro, unidade electrnica de comando, foto-sensor e motor de ajuste
S.8
Ps-Teste 24. Os componentes principais de um sistema detector de chuva so: a)Escovas e motor limpa-vidros.................................................................................................
b)Escovas e pra-brisas especiais ............................................................................................
c) Sensor e unidade electrnica de comando............................................................................
d) Sensor e escovas limpa-vidros .............................................................................................. 25. Os componentes principais do espelho retrovisor com anti-encadeamento automtico so: a)Unidade de comando, Gel electroqumico e motor de ajuste.................................................
b)Motor de ajuste, Gel electroqumico e foto-sensores .............................................................
c) Unidade de comando, 2 foto-sensores e Gel electroqumico................................................
d) Unidade de comando, 1 foto-sensor e Gel electroqumico ................................................... 26. Os componentes principais de um detector de sonolncia so: a)Sensor de disteno muscular, sensor de velocidade e unidade electrnica de comando ...
b)Unidade electrnica de comando, sensor de distno muscular e bobine ..........................
c) Unidade electrnica de comando, buzina e sensor de disteno muscular..........................
d) Unidade electrnica de comando, sensor de disteno muscular e rel de comando .........
S.9
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE

N. DA QUESTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 RESPOSTA CORRECTA d b a b d a a d c c d b b b d b b c a b d a b c c d TOTAL COTAO 0,5 0,5 1 1 1 1 0,5 0,5 1 1 1 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 1 1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 20
S.10
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exemplos de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matria constante no presente mdulo.
EXERCCIO N. 1 - DIAGNSTICO BSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO UM OSCILOSCPIO
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAO RECORRENDO A UM OSCILOSCPIO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO EQUIPADO COM SISTEMA ABS - 1 ELEVADOR - 1 OSCILOSCPIO - MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO
TAREFAS A EXECUTAR 1 DESCONECTE A FICHA DE LIGAO DO SENSOR EM TESTE. 2 LIGUE AS PONTAS DE PROVA DO OSCILOSCPIO AOS TERMINAIS DO SENSOR E FAA GIRAR A RODA. 3 ANALISE A FORMA DE ONDA DA TENSO DE SADA DE CADA UM DOS SENSORES. 4 INTERPRETE A FORMA DE ONDA DA TENSO DE SADA DE CADA UM DOS SENSORES E ACTUE DE ACORDO COM A TABELA SEGUINTE.
A.1
Exerccios Prticos
OCORRNCIA
CAUSA O sensor de velocidade da roda est em mau estado A distncia entre a roda dentada e o sensor no correcta Movimento excntrico do cubo da roda Folga nos rolamentos da roda demasiado grande Cablagem do sensor partida
SOLUO
A amplitude da onda demasiado pequena ou no aparece
Substituir o sensor Ajustar a distncia (habitualmente: 0,21,1 mm) Substituir o cubo Substituir o rolamento da roda Substituir o sensor
A amplitude da onda demasiado varivel (Contudo, se a amplitude mais pequena superior a 100 mV no h problema)
Rudo ou interferncia no padro da onda (forma de onda instvel)
Fio condutor partido Sensor de velocidade da roda mal instalado Dentes da roda dentada partidos ou danificados
Reparar a cablagem Instalar correctamente o sensor Substituir a roda dentada
A.2
Exerccios Prticos
EXERCCIO N. 2 - DIAGNSTICO BSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO UM MULTMETRO
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAO RECORRENDO A UM MULTMETRO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO 1 VECULO EQUIPADO COM SISTEMA ABS 1 ELEVADOR 1 MULTMETRO MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO
TAREFAS A EXECUTAR 1 - DESCONECTE A FICHA DE LIGAO DO SENSOR EM TESTE. 2 - COM UM VOLTMETRO, LIGUE AS PONTAS DE PROVA AOS TERMINAIS DO SENSOR E FAA GIRAR A RODA. 3 - LEIA OS VALORES E COMPARE-OS COM OS VALORES DOS FABRICANTES. SE NO TIVER ESSES VALORES, COMO DEVE TESTAR TODOS OS SENSORES, E UMA VEZ QUE TODOS ELES NO ESTARO AVARIADOS, FACILMENTE DESCOBRIR O POSSVEL SENSOR AVARIADO. 4 - COM UM OHMMETRO, MEDIR A RESISTNCIA DOS SENSORES (HABITUALMENTE NA GAMA DE 0,8 A 1,2 k), UTILIZANDO O MESMO PROCEDIMENTO DESCRITO EM (1 E 2). 5 - VERIFIQUE SE OS SENSORES TM LIGAO MASSA POR EXEMPLO COM UMA PONTA DE PROVA NO SENSOR E A OUTRA NO NEGATIVO DA BATERIA. 6 - SUBSTITUA OS SENSORES QUE ESTIVEREM DANIFICADOS.
A.3
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO PRTICO N. 1: DIAGNSTICO BSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO UM OSCILOSCPIO
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO 3
1. Desconecte a ficha de ligao do sensor em teste. 1. Ligue as pontas de prova do osciloscpio aos terminais do sensor e faa girar a roda. 3. Analise a forma de onda da tenso de sada de cada um dos sensores. 4. Interprete a forma de onda da tenso de sada de cada um dos sensores e actue de acordo com o quadro.
10
CLASSIFICAO
20
A.4
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
EXERCCIO PRTICO N. 2: DIAGNSTICO BSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO UM MULTMETRO
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO 3 3
1. Desconecte a ficha de ligao do sensor em teste. 1. Com um voltmetro, ligue as pontas de prova aos terminais do sensor e faa girar a roda. 1. Leia os valores e compare-os com os valores dos fabricantes. Se no tiver esses valores, como deve testar todos os sensores, e uma vez que todos eles no estaro avariados, facilmente descobrir o possvel sensor avariado. 1. Com um ohmmetro, mea a resistncia dos sensores (habitualmente na gama 0,8 - 1,2 kW), utilizando o mesmo procedimento descrito em (1 e 2). 1. Verifique se os sensores tm ligao massa por exemplo com uma ponta de prova no sensor e a outra no negativo da bateria. 6. Substitua os sensores que estiverem danificados. CLASSIFICAO
2 20
A.5

CEPRA

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2 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAO...................................................................2.1

3 - SISTEMA DE CONTROLO DE ESTABILIDADE DINMICA ................................................ 3.1 Sistemas de Segurana Activa

4 - OUTROS SISTEMAS DE SEGURANA ACTIVA ..................................................................4.1

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Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

1. Distinguir os diversos sistemas de controlo de acelerao:

Sistemas de Segurana Activa

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

2. Distinguir os diversos sistemas de controlo de estabilidade dinmica:

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Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

3. Identificar outros sistemas de segurana activa:

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Lei t ur a e I nt er p r et ao d e Esq uemas E l ct r i co s A ut o

C ar act er st i cas e F unci o nament o d o s M o t o r es

C l cul o s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor

S i st emas d e A d mi sso e d e Escap e

Si st emas d e A r r ef eci ment o

Lub r i f i cao d e M o t o r es e T r ansmi sso

Si st emas d e A vi so A cst i co s e Lumi no so s

S i st emas d e C o muni cao

Si st emas d e Seg ur ana P assi va

Si st emas d e T r ansmi sso

S i st emas d e T r avag em A nt i b l o q uei o

Si st emas d e D i r eco M ecni ca e A ssi st i d a

r g o s d a Susp enso e seu F unci o nament o

D i ag n st i co e R ep . d e A var i as no S i st ema d e Susp enso

S i st emas d e Seg ur ana A ct i va

S i st emas E l ect r ni co s D i esel

D i ag n st i co e R ep ar ao em S i st emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em S i st emas co m G est o El ect r ni ca N o es d e M ecni ca A ut o m vel p ar a GPL

Si st emas d e I nj eco M ecni ca

Si st emas d e I nj eco E l ect r ni ca

Emi ss es Po l uent es e D i sp o si t i vo s d e C o nt r o l o d e Emi ss es

A nl i se d e G ases d e E scap e e O p aci d ad e

M anut eno Pr o g r amad a

G ases C ar b ur ant es e C o mb ust o

Pr o cesso s d e T r aag em e P unci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt i cas

P r o cesso s d e C o r t e e D esb ast e

P r o cesso s d e F ur ao , M and r i l ag em e R o scag em

R ed e El ct r i ca e M anut eno d e F er r ament as E l ct r i cas

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