Caf Omu Jun2010

OBSERVATORIO DE MOVILIDAD URBANA PARA AMRICA LATINA
Ttulo: Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina Depsitolegal:If74320103001275 ISBN:978-980-6810-54-9 Editor: Corporacin Andina de Fomento Antonio J. Sosa VicepresidenteCorporativodelaVicepresidenciadeInfraestructura Francisco J. Wulff DirectordeAnlisisyProgramacinSectorial Participaronenlaorganizacinyejecucindelproyecto yenlapreparacindelpresentedocumento: Jorge H. Kogan CoordinadordelProgramadeTransporteUrbano Soraya Azn EspecialistaSectorial,TransporteUrbano Mara Eugenia Miquilena Ejecutivo,DireccindeAnlisisyProgramacinSectorial Eduardo Alcntara de Vasconcellos Coordinadortcnicodelproyectoyeldocumento Equipodeexpertosporciudad: BeloHorizonte,Curitiba,PortoAlegreySoPaulo:Eduardo A.Vasconcellos y Adolfo Mendona,utilizandodatosdelsistemadeinformacindemovilidad delaAsociacinNacionaldeTransportesPblicos,deBrasil(ANTP) RodeJaneiro:Carlos David Nassi Bogot:Germn Ospina BuenosAires:Patricia Brennan Caracas:Rosa Virginia Ocaa CiudaddeMxico,GuadalajarayLen:Yorgos K.Voukas y Amilcar Lpez delCentro deTransporteSustentable(CTS)deMxico,utilizandodatossuministradosporlaDireccin deMovilidad,Len,Guanajuato,elCentroEstataldeInvestigacindelaVialidadyel TransportedelEstadodeJalisco,paraGuadalajara;yelCentrodeTransporteSustentable (CTS)paraCiudaddeMxico Lima:Juan Tapia Grillo Montevideo:Gerardo Urse SanJos:Carlos Contreras Montoya SantiagodeChile:Oscar Figueroa Asesorparalaedicindeldocumento:Adolfo Mendona Agradecimientos:alaAsociacinNacionaldeTransportesPblicos,deBrasil,porcompartir conCAF susdatosdelsistemadeinformacindelamovilidaddeBrasil.Anuestrossociosy redesdeapoyo:EMBARQ -CentrodeTransporteSustentabledelWorld Resources Institute,y elCentrodeTransporteSustentable(CTS)deMxico,BrasilyAndino,yalaAsociacinLatinoamericanadeTransportePblicoyUrbano(ALAPTU). Diseogrfico: Leopoldo Pals Impresoen: Panamericana Formas e Impresos S.A. Lasideasyplanteamientoscontenidosenlapresenteedicinsondeexclusiva responsabilidaddesusautoresynocomprometenlaposicinoficialdeCAF. Laversindigitaldeestedocumentoseencuentraen:www.caf.com/publicaciones 2010 Todos los derechos reservados Corporacin Andina de Fomento
Contenido
Presentacin Introduccin 1. reas metropolitanas consideradas 2. Caractersticas econmicas de las reas metropolitanas 3. Infraestructura y movilidad 4. Consumos de recursos 5. Impactos negativos (externalidades) 6. Patrimonio de la movilidad 7. Datos adicionales Conclusiones Notas conceptuales Referencias bibliogrficas ndice de cuadros ndice de grficos ndice de recuadros Glosario
5 7 9 11 14 47 66 77 80 97 101 107 110 112 115 116
Presentacin
El futuro de Amrica Latina es urbano. Hoy en da, casi el 80% de la poblacin de la regin vive en centros urbanos y esa proporcin llegar a cerca del 90% en las prximas dcadas. Casi 60 ciudades de la regin ya cuentan con ms de un milln de habitantes, incluyendo cuatro megaciudades (ms de 10 millones de habitantes) y 23 con ms de dos millones, todas ellas con un crecimiento poblacional por encima del promedio de sus respectivos pases. Esta realidad tiene profundas implicaciones para los esfuerzos de inclusin social y lucha contra la pobreza. La agenda social latinoamericana es hoy por hoy esencialmente una agenda de desarrollo urbano. Los sistemas de transporte pblico son uno de los elementos centrales que definen las dinmicas de desarrollo urbano, para bien o para mal. La movilidad urbana es determinante tanto para la productividad econmica de la ciudad como para la calidad de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios bsicos de salud y educacin. Adems, los sistemas de transporte urbano masivo en Amrica Latina presentan oportunidades especiales para lograr avances importantes en la reduccin de emisiones que contribuyen al efecto invernadero y, por lo tanto, son un mbito importante de la lucha global contra el cambio climtico. No obstante, la gestin del desarrollo urbano es una tarea especialmente compleja, que involucra mltiples niveles de gobierno, as como diversas instituciones pblicas y privadas, altamente condicionada por factores locales que varan mucho de una ciudad a otra. Por ello, las polticas pblicas y programas de accin son muy difciles de disear e implementar, y las lecciones extradas en unos casos son difciles de trasladar y adaptar a otras ciudades. Pensando en esto, la CAF ha puesto en marcha el primer Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) latinoamericano, con la inclusin inicial de 15 de las principales ciudades de la regin. El OMU tiene como objetivo principal suministrar informacin relevante para el diseo de polticas pblicas eficaces y la gestin efectiva de los sistemas de transporte pblico de las ciudades. Este Observatorio complementa el apoyo tcnico y financiero que la CAF ofrece a los gobiernos de la regin para la conceptualizacin, diseo e implementacin de proyectos de inversin para el desarrollo de los sistemas de transporte urbano. Con ello, la Corporacin contribuye al desarrollo sostenible y a la integracin regional de Amrica Latina. L. Enrique Garca Presidente Ejecutivo
Introduccin
AF ha puesto en marcha un Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para Amrica Latina, con la finalidad de dar respuesta a la carencia de informacin slida, confiable y actualizada sobre el transporte y la movilidad en la regin.
El proyecto se inici con el anlisis de 15 reas metropolitanas en 9 pases de la regin: Buenos Aires, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Ro de Janeiro, So Paulo, Santiago, Bogot, San Jos, Ciudad de Mxico, Guadalajara, Len, Lima, Montevideo y Caracas. Los resultados de la investigacin estn contenidos en ste Primer Informe del Observatorio de Movilidad Urbana, que presenta las caractersticas y condiciones de movilidad de las reas metropolitanas analizadas entre 2008 y 2009. El OMU constituye una valiosa herramienta de anlisis que permitir: G Conocer las principales caractersticas del transporte y las reas urbanas que atiende.
G
Mejorar la comprensin de la relacin del transporte con la accesibilidad, la movilidad y el desarrollo urbano. Mejora la capacidad de formulacin y gestin de poltica de transporte urbano por parte de organismos locales involucrados en la toma de decisiones sobre inversin, produccin y control social. Promover el intercambio de informacin y buenas prcticas entre sistemas de transporte y sus ciudades. Orientar los debates en la materia y permitir la participacin de los actores relevantes. Actuar como catalizador de acciones de apoyo a las ciudades para financiar proyectos y fortalecer sus capacidades. Establecer redes de cooperacin regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.
G G
CAF incorporar nuevas ciudades e indicadores a esta iniciativa, al tiempo que desarro-
llar estudios adicionales con el fin de ofrecer una visin ms amplia de los procesos de movilidad y as desarrollar un dialogo de polticas sectoriales con los gobiernos, que permita enriquecer el proceso de toma de decisiones en el rea de servicios de infraestructura de la regin. El Observatorio de Movilidad Urbana es una iniciativa de CAF, en alianza con instituciones vinculadas a la investigacin en materia de transporte urbano, como la Asociacin Latinoamericana de Transporte Urbano (ALAPTU), EMBARQ de World Resource Institute, el Centro de Transporte Sustentable de Mxico (CTS) y la Associaco Nacional de Transportes Pblicos de Brasil (ANTP).
Los anlisis presentados han sido realizados a partir de datos recabados y sistematizados por expertos en cada ciudad y, en el caso de Brasil, del sistema de informacin de la movilidad de la Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP). Los datos provienen de fuentes primarias (sectores de estadsticas de cada pas o regin, y autoridades de transporte y trnsito, encuestas origen-destino de viajes) y de fuentes secundarias tales como estudios sobre ciudades y sobre transporte y trnsito. Las aclaraciones metodolgicas se encuentran en un anexo ubicado al final del documento.
1. reas metropolitanas consideradas
l Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), incluy en su primera etapa 15 reas metropolitanas de 9 pases de Amrica Latina, stas son: Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Ro de Janeiro y So Paulo, de Brasil; Bogot, de Colombia; Buenos Aires, de Argentina; Caracas, de Venezuela; Ciudad de Mxico, Guadalajara y Len, de Mxico; Lima, de Per; Montevideo, de Uruguay; San Jos, de Costa Rica y Santiago, de Chile. La informacin socioeconmica ms relevante de las 15 reas metropolitanas analizadas, se resume en el Cuadro 1 y el Grfico 1. En su conjunto, las 15 reas metropolitanas tienen una poblacin total de casi 107 millones de personas, situadas en un rea de 61,2 mil km2. Sin embargo, es importante destacar que el 99% de la poblacin, slo ocupa un rea equivalente al 27% de la superficie total mencionada.
Cuadro 1. Caractersticassocioeconmicas(2007)
reas metropolitanas Km2 rea metropolitana total Poblacin hab/Km2 Km2 rea urbanizada Poblacin hab/Km2
BeloHorizonte Bogot*
BuenosAires
3.719 2.735 16.770 777 7.180 3.898 2.734 1.284 2.819 529 3.627 4.687 931 4.215 5.302
4.803.198 7.823.957 13.267.181 3.140.076 19.239.910 2.872.486 4.374.721 1.360.310 8.482.619 1.325.968 3.410.676 10.689.406 1.286.877 6.038.971 18.783.649
1.292 2.861 791 4.041 2.680 737 1.600 1.060 3.009 2.507 940 2.281 1.383 1.433 3.543
603 523 3.883 261 2.884 425 544 198 735 196 434 900 235 678 2.209
4.707.134 7.719.297 13.156.404 3.135.366 19.239.910 2.815.036 4.298.715 1.265.088 8.472.935 1.273.934 3.342.462 10.631.282 1.157.824 5.975.255 18.407.976
7.812 14.755 3.388 12.030 6.671 6.624 7.896 6.382 11.528 6.509 7.702 11.813 4.924 8.814 8.333
Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo** PortoAlegre Ro deJaneiro SanJos Santiago SoPaulo Total
61.206
106.900.005
1.747
14.708
105.598.618
7.180
*EnelcasodeBogotnohayunreametropolitanalegalmente.Seusaelconceptodeciudad-reginelcualincluyeelreadelDCylosmunicipioscercanosdelaSabanadeBogot. **ElreametropolitanadeMontevideoestintegradaporelMunicipiodeMontevideo,dondeseconcentrael71%delapoblacin,ypartedelosmunicipiosdeCanelonesySanJos. LainformacinpresentadaenesteinformeserefiereunicamentealMunicipiodeMontevideo. Fuente:elaboracinpropia,2009.
Grfico 1. Densidaddemogrfica,hab/Km2 (2007) 16.000 14.000 12.000 Habitantes/Km2 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 BeloHorizonte Bogot Montevideo Curitiba Guadalajara Lima CiudaddeMxico PortoAlegre Caracas SanJos Santiago RodeJaneiro BuenosAires SoPaulo Len
Fuente:elaboracinpropia,2009.
I Hab/Km2 totalI Hab/Km2 urbano
En este grupo de reas metropolitanas, la poblacin oscila entre un mnimo de 1,28 millones en San Jos y un mximo de 19,2 millones en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico. La densidad poblacional total vara entre 737 hab/Km2 en Curitiba a 8.042 hab/ km2 en Guadalajara. La densidad urbana flucta entre 4.924 hab/Km2 en San Jos y 14.755 hab/Km2 en Bogot. El Grfico 2 muestra que las densidades de las reas metropolitanas del OMU son superiores a las de las grandes ciudades de Europa e inferiores a las de las grandes ciudades de pases en desarrollo localizadas en Asia y Africa.
Grfico 2. Densidadurbanacomparada,hab/Km2 25.000
20.000
15.000 hab/Km2
10.000
5.000
EstadosUnidos
Europa
AmricaLatina-OMU
PED,altasdensidades1
1Pasesendesarrollo(PED):Yakarta,Mumbai,Bangkok,Manila,SelyElCairo. Fuente:UITP(2000)paratodosloscasosmenoseldeOMU.
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2. Caractersticas econmicas de las reas metropolitanas
E
Cuadro 2. Poblacinyempleo(2007)
n este capitulo se analizan algunas caracteristicas econmicas de cada rea metropolitana. Las ciudades estudiadas son observadas a traves de los empleos en relacin a la poblacin, los sectores de la actividad econmica y los ingresos o salarios de los empleados.
Los datos de poblacin y empleos se resumen en el Cuadro 2. Obsrvese que la tasa promedio de empleos por habitante vara desde un mnimo de 0,41 en Len hasta un mximo de 0,70 en Ciudad de Mxico. Es importante destacar que parte importante de estos empleos corresponde a empleos informales, sin embargo, no existen estadisticas confiables al respecto.
reas metropolitanas
Poblacin
Empleo
Empleo/habitantes
BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo Total
4.803.198 7.823.957 13.267.181 3.140.076 19.239.910 2.872.486 4.374.721 1.360.310 8.482.619 1.325.968 3.410.676 10.689.406 1.286.877 6.038.971 18.783.649
2.684.988 3.293.000 6.046.927 1.793.785 13.441.581 1.548.270 2.638.115 557.071 4.022.400 637.800 1.848.586 5.175.000 803.708 3.471.265 10.368.574
0,56 0,42 0,46 0,57 0,70 0,54 0,60 0,41 0,47 0,48 0,54 0,48 0,62 0,57 0,55
106.900.005
58.331.070
0,55
*Solamenteempleosformales. Acseentiende,sectorprimaro:actividadagrcolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundaro:manufacturaysectorterciaro:servicios. Fuente:elaboracinpropia,2009.
En las ltimas dcadas, las ciudades de Amrica Latina han sufrido profundos cambios en la estructura de empleos. Como lo seala Figueroa, en lo social, durante los aos 80 se produce una reduccin del empleo industrial en las grandes ciudades y un importante aumento del empleo en el sector servicios (en 1990, el 48% de la poblacin econmicamente activa trabajaba en servicios, contra un 25% en 1950), donde se esconde una buena cantidad de empleo informal (Figueroa, 1999, pp 598). Los principales datos sobre empleo de las reas metropolitanas que han sido estudiadas se destacan en el Cuadro 3 y el Grfico 3. En todas las reas metropolitanas estudiadas,
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predomina el sector terciario como el empleador ms importante (cerca del 70-80%), seguido por el sector industrial. La actividad primaria es claramente minoritaria. Sin embargo, es importante sealar que en muchas reas metropolitanas el empleo industrial es mayor que lo que indican estas cifras ya que parte de estos empleos han sido transferidos a empresas que prestan servicios a las industrias. En este sentido, cabe mencionar que la caracterstica terciaria del mercado laboral tiene un impacto importante en el modelo de viajes diarios, dado que los flujos de trnsito ya no se concentran durante los perodos de punta, sino que se distribuyen a lo largo del da.
Cuadro 3. Empleoporsector*(2007)
reas metropolitanas Primario (%) Secundario (%) Terciario (%)
BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo Promedio
0,6 1,0 0,9 0,9 3,4 0,6 12,0 1,3 2,0 1,9 0,7 0,3 13,4 2,5 0,5 2,0
17,4 18,0 33,0 20,0 25,2 17,9 12,7 46,9 40,2 18,9 21,3 16,6 21,1 26,9 20,5 23,6
82,0 81,1 66,2 79,1 71,4 81,5 75,3 51,7 57,7 79,2 78,0 83,1 65,6 70,6 79,0 74,4
*Solamenteempleosformales. Seentiende,sectorprimario:actividadagricolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundario:manufacturaysectorterciario:servicios Fuente:elaboracinpropia,2009.
Grfico 3. Empleoporsector(2007) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% BeloHorizonte Bogot BuenosAires Curitiba Caracas Guadalajara CiudaddeMxico Montevideo Lima PortoAlegre Ro deJaneiro SoPaulo Santiago SanJos Len 0%
*Solamenteempleosformales. Fuente:elaboracinpropia,2009.
I PrimarioI SecundarioI Terciario
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Los ingresos o salarios mnimos en las reas metropolitanas (medidos en el poder de compra de la moneda local, de cada pais, en USD) varan de poco menos que USD 200 a USD 600, tal como se seala en el Grfico 4 puede observarse que, valores caractersticos de sociedades en desarrollo, con grandes disparidades internas. Los ingresos promedios se encuentran, en la mayora de los casos, variando entre dos y tres veces el sueldo mnimo.
Grfico 4. Ingresopercpita(2007) 700 600 500 IngresosenUSD 400 300 200 100 0 BeloHorizonte Montevideo Curitiba Guadalajara Bogot Lima CiudaddeMxico PortoAlegre Ro deJaneiro BuenosAires SoPaulo Santiago SanJos Caracas Len
I IngresomnimoI Ingresopromedio
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3. Infraestructura y movilidad
Infraestructura disponible
a infraestructura con la que cuentan las reas metropolitanas para la movilidad se ha clasificado en tres categoras. Las dos primeras corresponden al sistema vial y a las intersecciones con semforos. En el Cuadro 4 se puede observar que el conjunto de las reas metropolitanas presenta 245 mil kilmetros de vas disponibles para la circulacin y 32.600 intersecciones con semforos. A pesar de que la oferta de vas se puede considerar amplia en la mayora de las reas, su necesaria calidad es bastante precaria, lo cual se explica por los elevados costos de mantenimiento frente a las limitaciones presupuestarias existentes en la mayoria de los casos. En Bogot, por ejemplo, 19% de las vas arteriales, 44% de las intermedias y 56% de las locales estaban en malas condiciones en 2007 (Cmara de Comercio de Bogot, 2008).
La tercera categora de infraestructura analizada consiste en las preferencias para la circulacin de peatones, ciclistas y vehculos de transporte colectivo (Cuadro 5). Se puede percibir que en la mayor parte de las reas metropolitanas estudiadas existe algn tipo de preferencia para circulacin. Sin embargo, al comparar la longitud de vias preferenciales con respecto a la red vial total, notamos que la prioridad efectiva es mnima, encontrndose solamente en alrededor del 1-2% de la vialidad total (Grfico 5).
Cuadro 4. Ofertadevasydeinterseccionesconsemforos(2007)
reas metropolitanas Vas (Km) Intersecciones con semforos
BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago
11.370 7.749 44.994 2.758 63.726 6.677 11.045 2.647 12.355 3.011 9.903 15.371 4.437 11.396 37.728
1.173 1.123 7.200 496 3.056 1.116 1.300 442 996 500 1.301 3.683 415 2.200 7.562
So Paulo
Total
245.167
32.563
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Las vas con prioridad de circulacin para los autobs es nfima, resultando apenas 904 km de los 42.000 km de vas usadas por los autobs. En promedio, el porcentaje de vas usadas por el transporte colectivo que tiene preferencia para los autobs es de slo 1% de las existentes en cada ciudad, y cuando se consideran solo las vas usadas por autobuses, el porcentaje con preferencia sube a 2% (Mximo 6,4% en Bogot).
Cuadro 5. Proridadparatransportecolectivo*(2007)
reas metropolitanas Km de vas con proridad
28 85 16 0 174 72 0 15 34 0 43 24 0 113 301 904
*Todaslasclasesdepreferencias,desdelasmssencilla(carrildemarcado)hastalams completa(corredorcompleto). Fuente:elaboracinpropia.
Grfico 5. Proridadparatransportecolectivo(2007) 1.2 %devasconprioridadsobre eltotaldevasexistentes 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Montevideo Guadalajara Curitiba Lima PortoAlegre RodeJaneiro Santiago SoPaulo SanJos Len
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Recuadro1. Los nuevos sistemas de prioridad para los autobs: Transmilenio y Metrobs
Enlosltimosaoshansidoimplantadosdossistemas(TransmilenioyMetrobs)deprioridadamplia paraautobscongranxito, ambosbasadosenelconceptooriginalmenteutilizadoenlaciudadde Curitiba,yenparteenlaexperienciadeltrolebsdeQuito.Elprimero,hasidoelTransmileniodeBogot,queempezaoperarenel2000,con60kilmetrosdelongitud.Conestacionesespeciales,embarqueenelmismonivelymodalidaddepre-pago, elsistemadebusesarticuladostransportenel inicioa500milpasajerosalda,valorqueascendia800milenseismeses.Congranapoyopopular, elsistemaseamplia84kilmetrosen2008,transportando1,5millndepasajerosalda,con1.110 autobsarticulados(www.transmilenio.gov.co), hay3fasesdelTransmilenio, yactualmentesetrabaja enlafase3. Losindicadoresoperacionalessonmuybuenos, porejemplo, elIPK(ndicedepasajeros porkilmetroderecorrido)escercade5ylavelocidadpromedioenelsistemaesde28km/h.ElimpactoqueTransmileniohagenerado,haimpulsadounplannacionaldeimplantacindeBRTs(Bus Rapid Transit,porsussiglaseningls)en7ciudadesdeColombia(nicoentodaLatinoamrica),siendo Pereiralaprimeraeniniciarlaoperacindesuservicio(CEPAL,2008). ElsegundocasohasidoelMetrobsdelaCiudaddeMxico,implantadoen2005enlaAvenidaInsurgentes(corredorNorte-Sur). Con20kmdelongitud, estacionesespeciales, embarqueenelmismo nivelysistemadepre-pago, elconjuntode84busesarticuladostransportensuscomienzosa260 milpasajerosalda.Laaceptacinquetuboelsistema(80%deaprobacindelosusuarios)permiti suampliacinen2008parallegara30kilmetrosenlaAvenidaInsurgentes(ampliandolademandaa 330milpasajerosalda)ylaconstruccindeunsegundocorredoren2009, de20kilmetros, enel sentidoeste-oeste,conunademandatotaldiariade125milpasajeros(www.metrobus.df.gov.mex).
La prioridad de circulacin en las vas para los peatones y ciclistas tambin es muy baja, y esto se puede observar en el Cuadro 6 y el Grfico 6, sumando una longitud total 996 km dentro de un sistema vial 245.000 Km. Las ciudades con prioridades para peatones y ciclistas ms vastas son Bogot, Curitiba y Len. En promedio, el ndice de vas con prioridad es de slo 0,4% del total de vas de cada una de las 15 ciudades estudiadas.
Cuadro 6. Proridadesparapeatonesyciclistas(2007)
reas metropolitanas Peatn (km) Ciclista (km)
0,5 2,4 5,4 2,2 0,0 19,0 2,5 1,2 1,7 1,0 0,7 0,0 1,0 5,5 7,4 50,5
20,0 291,3 93,0 14,0 30,0 120,1 0,0 54,3 59,0 8,4 0,0 153,0 0,0 112,8 40,2 996,1
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Grfico 6. Proridadparapeatonesyciclistas(2007) 350 300 Longituddeproridad(Km) 250 200 150 100 50 0 BeloHorizonte Montevideo Bogot Curitiba Guadalajara Lima PortoAlegre Caracas CiudaddeMxico Ro deJaneiro BuenosAires SoPaulo Santiago SanJos Len
I PeatnI Ciclista
Recuadro2. Datos operacionales de Bus Rapid Transit (BRT por sus siglas en ingls) en Amrica Latina
AlgunossistemasconprioridadparaautobsenAmricaLatinasemuestranelCuadro7, dondese puedenverlasdiferenciasexistentesentreellos.ElTransmileniodeBogot,portenerlainfraestructura msamplia(doscarrilesporsentido,cantidadmsbajadeinterseccionesporkilmetroygestin integraldelaoperacin)alcanzalosnivelesmsaltosdeproductividad(pasajerosporhorayvelocidad), quellegancercadelaproductividaddelamayoradelostramosdelossistemasdemetrodelmundo. EnCasodelMetrodeMxico,lacaractersticamsinteresante,eslaproductividaddelosautobs(pasajerosporvehculoyporda), unavezqueestubicadoenlaavenidaInsurgentes, queconusodel suelomuyvariado,permiteunagranrenovacindepasajeros.Otrohechonotableesqueenlamayora delossistemaslavelocidadpromedioesrelativamentebajacercade18a19km/hloquemuestra lasdificultadesdelaoperacindentrodeltrnsito, generadasenprincipioporsuinteraccinconel trnsitocircundante.
Cuadro 7. SistemasdeBRTenAmricaLatina
Ciudad Sistema Pasajero/bus-Km Pasajero/bus/da Km/hora Pasajero/hora pico y sentido
Bogot Mxico Len Curitiba
Transmilenio Metrobs Optibs RIT
5,3 10,0 10,0
1.450 3.095 716
26 19 18 19 18
45.000 8.000 3.000 13.000 22.000
Santiago
Fuente:HidalgoyGrafiteaux,2007.
Transantiago
6,4
2.418
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Oferta de transporte colectivo

La oferta de servicios de transporte colectivo existente en las 15 ciudades analizadas es diversa y variada, tanto desde el punto de vista de la tecnologa de los vehculos como en los aspectos referidos a su organizacin. Los vehculos que prestan servicio de transporte colectivo van desde las unidades de 5 puestos, hasta los metros y ferrocarriles, pasando por los jeeps (vehculos rsticos de doble traccin), las combis y vans, los microbuses, minibuses, los autobuses estndar, los autobuses articulados y los autobuses biarticulados. Desde el punto de vista de los operadores, existe una gran diversidad de organizaciones tanto operadoras pblicas como privadas, desde individuales hasta colectivas, pequeas o muy grandes, artesanales y con mayor o menor nivel de formalidad.
Servicios disponibles
El modo de transporte comn y presente en las 15 reas metropolitanas estudiadas es el autobs estndar. Sin embargo, en muchas de ellas, tambin se encuentran microbuses, autobs articulados y ferrocarriles. Los vehculos menos comunes son el jeep, que existe slo en Caracas, las barcas de Ro de Janeiro, los taxis colectivos localizados en Lima y Santiago, y el tranva, presente en Buenos Aires y Ro de Janeiro. Los distintos servicios de transporte pblico ofrecidos para cada una de las ciudades, se muestran en el Cuadro 8. La flota disponible ofertada para los usuarios se presenta en el Cuadro 9 y la oferta en nmero de puestos en los Cuadros 10 y 11 y en el Grfico 7.
Cuadro 8. Clasesdetransportecolectivoofertado(2007)
reasmetropolitanas reas metropolitanas Transporte Taxis colectivo Jeep Transporte colectivo sobre neumticos Combis y van Transporte colectivo Transporte sobre rieles Metro Tranva BarcBBarco
Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo
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Cuadro 9. Flotadetransportecolectivoofertado(2007)
reasmetropolitanas reas metropolitanas Transporte Taxis colectivo Jeep Transporte colectivo sobre neumticos Combis y van Transporte colectivo Transporte sobre rieles Metro Tranva BarcBBarco
0 0 0 0 0 0 0 0 3.620 0 0 0 0 10.736 0
14.356
0 0 0 5.691 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5.691
0 0 401 326 0 0 0 0 11.327 0 0 13.000 0 0 0

25.054
291 4.300 0 10.541 45.996 91 0 0 7.990 43 403 1.353 0 0 7.569

78.577
0 0 496 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
496
6.495 10.245 15.585 1.220 8.863 2.144 4.607 1.733 4.337 1.435 4.876 14.745 1.197 5.444 12.629
95.555
28 1.059 0 0 98 306 0 55 0 2 134 0 0 1.031 476

3.189
0 0 0 0 0 259 0 0 0 0 0 0 0 0 76
335
96 0 1.207 0 43 0 80 0 0 2 96 587 2 13 785

2.911
0 0 447 420 2.136 0 0 0 0 0 0 182 0 751 702

4.638
0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0
24
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0
19
Cuadro 10. Capacidadtpicadelosvehculosdetransportecolectivo(2007)

Vehculo Capacidad total (pasajeros)
Taxicolectivo Jeep Combisyvan Microbs Minibs Autobusestndar Autobusarticulado Autobusbiarticulado Ferrocarril Metro Tranva Barco
4a5 12 12a20 25a49 35 55a100 122a160 189a270 98a447 137a300 60a101 1.450
Los dos cuadros anteriores muestran que hay una gran variedad de capacidad de pasajeros en los vehculos que prestan los servicios de transporte colectivo. Esta capacidad vara de un mnimo de cuatro a cinco pasajeros/vehculo (taxis colectivos), hasta 1.450 pasajeros/vehculo en las barcas de Ro de Janeiro. El vehculo ms comn el autobs tiene una capacidad total entre 55 y 100 pasajeros por unidad. El Cuadro 11 muestra la oferta fsica potencial estimada de puestos en vehculos de transporte colectivo, y la oferta real, como servicio a los usuarios, de puestos-km para la totalidad de las ciudades estudiadas en la regin.
19
Cuadro 11. Ofertadepuestosdisponiblesportipodevehculosdetransportecolectivo

Vehculo Puestos1 % Millones de puestos-km2 %
Taxicolectivo Jeep Combisyvan Microbs Minibs mnibusestndar mnibusarticulado mnibusbiarticulado Ferrocarril Metro Tranva Barco Total
Fuente:elaboracinpropia,2009. 1-Multiplicacindelaflotaporelnumerodepuestos(sentadosydepie)decadaclasedevehculo 2-Multiplicacindelnumerodepuestos(sentadosydepie)porlosrecorridos.
243.556 68.292 385.101 3.119.785 17.360 7.915.142 412.045 84.294 621.962 920.019 1.932 27.550
13.817.038
1,8 0,5 2,8 22,6 0,1 57,3 3 0,6 4,5 6,7 0 0,2
100
55 6,8 96,1 769,3 4,3 1.839,50 95,1 30,4 256,9 406,5 0,325 2,94 3.508
1,6 0,2 2,7 21,9 0,12 52,4 2,71 0,87 7,3 11,6 0,01 0,08 100
La oferta potencial total de puestos es de 13,8 millones. La mayora es realizada por los autobs estndar (57,3%), seguida por los microbuses (22,6%). Los vehculos en rieles ofrecen 11,2% de los puestos. La oferta real total, representada por puestos-km, es de 3.500 millones, la mayora a travs de los buses estndar (52,4%), seguida por los microbuses (21,9%). El transporte sobre rieles ofrece el 18,9% de los puestos-km. Esto reafirma la conclusin de que en las reas del OMU el transporte colectivo es esencialmente hecho por vehculos de neumticos, de distintos tipos.
Grfico 7. Ofertadisponibleportipodevehculosdetransportecolectivo(2007) Autobsestandar Microbs Metro Tren Autobsarticulado Combi/Vans Taxiscolectivos Autobsbi-articulado Jeep Barco Minibs Tranva
7.915.742 3.119.785 920.019 621.962 412.045 385.101 243.556 84.294 68.292 27.550 17.360 1.932
0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000
Puestos
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
20
Grfico 8. Ofertadisponibleporhabitanteenlosvehculosdetransportecolectivo(2007) Puestoporda,por1.000habitantes 250 200 150 100 50 0 BeloHorizonte Bogot Curitiba Guadalajara Montevideo Lima CiudaddeMxico BuenosAires PortoAlegre Caracas Ro deJaneiro Santiago SanJos SoPaulo 225 99 19 BeloHorizonte Bogot Curitiba BuenosAires CiudaddeMxico Guadalajara Caracas Lima Len 24 Montevideo PortoAlegre Ro deJaneiro 18 SanJos Santiago SoPaulo Len Total 582 522 371 210 140 266 157 83 94
En cuanto a la oferta de puestos por habitante, el promedio general es de 130, variando entre un mnimo de 75 en San Jos y un mximo de 208 en Caracas. Esta variacin se relaciona con la disponibilidad de formas de transporte individual (automvil y motos) lo que puede reducir la demanda del transporte colectivo as como con las polticas aplicadas en relacin con la oferta de transporte colectivo en cada rea metropolitana. La oferta real de puestos-km, total y por habitante de las 15 ciudades estudiadas se muestra en los Grficos 9 y 10. Ciudad de Mxico posee la mayor oferta de puestos-km de todas las reas analizadas, seguida de So Paulo y Ro de Janeiro. En el caso de la oferta por habitante, Caracas obtiene el valor ms elevado, seguida por Ro de Janeiro y Ciudad de Mxico.
Grfico 9. Ofertadepuestos-kmeneltransportecolectivo(2007) 800 700 Puestos-Km/da(millones) 600 500 400 300 200 100 0 752
21
Grfico 10. Ofertadepuestos-Kmporhabitante(2007) 60 50 Puestos-Km/da/habitantes 40 30 20 10 0 29 27 28 50 44 39 29 22 14 31 29 18 14 37 31
BeloHorizonte
Bogot
Curitiba
Guadalajara
Montevideo
Lima
BuenosAires
CiudaddeMxico
PortoAlegre
Caracas
Ro deJaneiro
Santiago
Tranva
SanJos
Los datos disponibles sobre la edad de los vehculos de uso colectivo se muestran en el Cuadro 12; en dicho cuadro se puede observar que hay flotas de autobs nuevas (inferior a siete aos de uso) pero tambin hay flotas viejas. Sin embargo, detrs de este indicador promedio se ocultan vehculos con edades que superan los 40 aos y que an circulan por algunas ciudades.
Cuadro 12. Edadpromediodevehculosdetransportecolectivo(2007)

reas metropolitanas reasmetropolitanas Taxis colectivo Jeep Combis y van Vehculos sobre ruedas Transporte Rieles Metro Barco
SI 8,0 18,0 3,6 20,0 7,2 16,0 SI SI
SI
15,0
SI 6,3
18,0 5,0 SI 6,0
SI
4,6 12,8 10,3 16,0 SI 5,2 5,0 7,0 20,0 12,3 4,8 6,0 7,6 5,0 5,0
SI 3,9
SI 40,0 43,0 24,0 SI 16,0
SI SI 6,0 14,0 SI
SI SI 17,0
1,0 SI
SI
45,0 SI SI 34,2 SI SI
SI SI SI
SI
SI:sininformacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.
22
SoPaulo
Len
SI
El conjunto de lneas o rutas ofrecidas por el servicio de autobs estndar (comn a todas las reas metropolitanas) es de 6.600, representado en una longitud total de 262 mil kilmetros. La cobertura espacial (cobertura de lneas sobre el espacio urbanizado) presenta una gran variacin entre las 15 reas metropolitanas analizadas. Parte de esta variacin est vinculada a la existencia o ausencia de otras modalidades propias del transporte pblico (microbuses, metros, ferrocarriles) y su participacin relativa en el mercado, adems de las polticas aplicadas en relacin a la oferta de transporte colectivo de cada rea metropolitana.
Caractersticas organizativas
Las caractersticas organizativas ms destacadas sobre los servicios de autobs en las 15 reas metropolitanas analizadas se encuentran en el Cuadro 13. All se muestra que se trata de servicios predominantemente privados, con flota privada y ofrecidos por una gran cantidad de empresas. A pesar de que la mayora de las reas metropolitanas autorizan los servicios a travs de concesiones, estas concesiones no salen necesariamente de procesos licitatorios y an existe un gran nmero de casos ofrecidos mediante permisos, que son instrumentos legales menos estables. Entre las ciudades estudiadas existen cuatro casos de empresas pblicas de autobs: los autobs del Metro de Caracas, los trolleybuses de Ciudad de Mxico y de Guadalajara, y la empresa pblica Carris de la ciudad de Porto Alegre. En el caso de los vehculos de menor capacidad que realizan el servicio de transporte colectivo, todos son de propiedad y operacin privada, operando con regmenes de reglamentacin blanda. En el caso de los seis sistemas de metros (que sirven la mayor parte de la demanda sobre rieles existentes), cuatro son operados por el sector pblico (Caracas, Mxico, Santiago y So Paulo) y dos se encuentran concesionados al sector privado (Buenos Aires y Ro de Janeiro). Todos los sistemas de ferrocarriles de cercana (a excepcin de Buenos Aires y Ro de Janeiro) son operados por el sector pblico, como lo muestra el Cuadro 13. En este tema hay una permanente tensin entre la operacin pblica y la concesin del servicio a operadores privados y entre las acciones a favor y en contra de la reglamentacin de los servicios. Segn la literatura, en lo que se refiere a la oferta y a la propiedad de los servicios de transporte pblico urbano, en Amrica Latina se ha pasado por dos momentos de cambios estructurales. El primero corresponde a la sustitucin del sistema de tranvas por el de autobs, descrito por Figueroa (2007) de la manera siguiente: En los aos 40 y 50 del siglo pasado, se van acabando las operaciones de tranvas y modificando de manera drstica las polticas de transporte urbano latinoamericano. Junto con el cambio tecnolgico predominante, se produce otra serie de aspectos a considerar. Si la poca del tranva se expres en la existencia de empresas extranjeras de alta tecnologa y formalidad organizativa, la edad del autobs corresponde a la de la proliferacin de organizaciones que usan tecnologas ms difundidas, de propiedad nacional, compuestas por gran cantidad de pequeos propietarios, con un bajo perfil empresarial (2007, p 21). En un segundo momento, y desde el punto de vista organizativo, el sistema cambi, pasando de una situacin con fuerte presencia del Estado a una situacin con alta privatizacin. Como lo seala Figueroa hasta los aos 70 existan empresas de propiedad pblica, como en Mxico DF, Santo Domingo, Caracas, Lima, La Paz, Santiago, Montevideo, So Paulo y Ro de Janeiro distintos procesos fueron poniendo fin a la mayora de ellas, en el marco de la crisis del transporte pblico y de la accin de reduccin de la funcin pblica (Figueroa, 2001, p 601).
23
En lo que respecta a los grados de regulacin del servicio de transporte pblico urbano, en Amrica Latina pueden ser claramente identificados dos modelos: el de alta reglamentacin existente en Brasil y en menor grado en Costa Rica, y el de media o baja reglamentacin presente en todos los otros pases. En Brasil, el transporte pblico est definido en la Constitucin Nacional como un servicio pblico esencial, razn por la cual debe ser objeto de planificacin y control por parte del Estado y de las autoridades locales, en el caso del transporte urbano. De esta manera, en las ciudades que ofrecen el servicio de transporte pblico, las alcaldas o municipalidades de Brasil son responsables de la regulacin y el control de los servicios. En este sentido, los principales parmetros operativos tipo de vehculo, definicin de rutas, establecimientos de frecuencias, tarifas y descuentos son determinados por las autoridades pblicas. Paralelamente, la reglamentacin (y la presin del Estado en muchas oportunidades) ha conducido el sistema de las ciudades brasileras en la direccin de una operacin por empresas de mediano y gran tamao (muchas tienen ms de mil autobs), que poseen el monopolio geogrfico de la operacin (una empresa para ciudades de porte medio y varias empresas para ciudades grandes, separadas por barrios en los que tienen la exclusividad). En varios pases de Amrica Latina existe un grado de control menor que el de Brasil, que se manifiesta, por ejemplo, en la flexibilidad y poca exigencia para otorgar licencia de conducir vehculo en el transporte colectivo, que adems se encuentra diluido entre las diversas autoridades encargadas de la planificacin y gestin del transporte urbano (entre los niveles gobierno municipal, estatal, provincial o departamental y federal). A pesar de las diferencias que hay entre los casos especficos de cada pas, las condiciones tpicas de la oferta de transporte pblico estn resumidas por Ospina (2004) cuando se refiere al caso de Colombia: La prestacin del servicio est en manos del sector privado donde conviven diferentes grupos sociales con variados intereses. Estos grupos incluyen a las empresas, los propietarios de autobs y los conductores. Las empresas, a su vez concesionarias de las rutas, son compaas privadas propietarias de un parque vehicular mnimo que suplen sus necesidades de operacin mediante el sistema de afiliacin de vehculos, una caracterstica tpica del transporte colombiano. Los propietarios de vehculos, por su parte, pueden clasificarse en varias categoras segn el nmero de vehculos que posean. En muchos casos, cada vehculo opera como una pequea microempresa. Los conductores son contratados directamente por las empresas o los mismos propietarios. Su nivel educativo y su conocimiento de las normas de trnsito son, por lo general, bajo. El salario de los conductores contiene una parte fija y otra variable dependiendo del nmero de pasajeros transportados. Lo anterior permite maximizar los ingresos para la empresa, pero ocasiona riesgos en la operacin que son asumidos por los propietarios y conductores (p 31). Es posible concluir que la tensin entre estatizacin, privatizacin y reglamentacin dbil o fuerte ocurre en la regin bajo la forma de ciclos distintos de oferta de transporte pblico que se intercambian en el tiempo (Vasconcellos, 2002a). Por ellos, los conflictos que ocurren permanentemente en la prestacin de los servicios crean inestabilidades que promueven cambios en la forma de oferta, entre formas ms estatizadas o ms privatizadas, ms reglamentadas o menos reglamentadas. El transporte clandestino, que empez a operar en Brasil en los aos 1990, es un ejemplo del intento de cambiar el ciclo de la oferta reglamentada hacia el ciclo salvaje, de competencia abierta en las calles, como en la mayora de los pases latinoamericanos. Por otro lado, las nuevas formas de reglamentacin del transporte basadas en los sistemas de BRT, en grandes ciudades como Mxico y Bogot son, de cierta forma, intentos de salir del ciclo salvaje y entrar en un ciclo de oferta reglamentada y controlada.
24
Cuadro 13. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciosdeautobs(2007)

reas metropolitanas Clase de organizacin Empresas Propiedad de vehiculos Instrumento legal
Empresaprivada Empresaprivada Empresaprivada/cooperativa Privadaypblica(metrobus) Autnomo/privada/pblica(trolley) Empresaprivada Privadaypblica(trolley) Empresaprivada Empresaprivada Empresaprivada Privadaypblica(carris) Empresaprivada Cooperativa/autnomo Empresaprivada Empresaprivada
47 52 231 18 9 22 13 5 15 49/136 39 6 25
Privada Privada Privada Privadaypblica Privadaypblica Privada Privadaypblica Privada Privada Privada Privadaypblica Privada Privada Privada Privada
Concesin Habilitacin Permiso Permiso Concesin Permiso Concesin Concesin Concesin Permiso Permiso Permiso Concesin Concesin Concesinypermiso
Cuadro 14. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciossobrerieles(2007)

reas metropolitanas Clase de organizacin Empresas Propiedad de vehculos Instrumento legal
BeloHorizonte BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Guadalajara Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo
1 Empresapblica(Ferrocarril)yprivada(Ferrocarril,metroytranva) 3 1 Empresapblica 2 Empresapblica 1 Empresapblica 1 Empresapblica 1 Empresapblica 2 Empresapblicayprivada 1 Empresapblica 1 Empresapblica 2 Estatal
Empresapblica
Pblica Pblicayprivada Pblica Privada Pblica Pblica Pblica Privada Pblica Pblica Pblica
Estatal Concesin Estatal Concesin Estatal Estatal Estatal Concesin Estatal Estatal Estatal
Recuadro3.Clases de instrumentos legales de operacin del transporte pblico en Brasil

AunquesetratedeunpasconaltonivelderegulacindeltransportecolectivocomoloesBrasil, aneselevadalacantidaddemunicipiosenlosque operanlossistemasdeautobsconinstrumentos legalesprecariosoinexistentes,talcomosemuestraenelGrfico11.
Grfico 11. Reglamentacindelaoperacindetransportecolectivo enBrasil:Instrumentolegal Concesiones38% Permisos55%
Otros2% Permisosy concesiones5%

Fuente:ANTP,2006.
25
Aspectos reglamentados en el transporte colectivo

Otra cuestin interesante de analizar es la de los aspectos que se encuentran reglamentados por las autoridades, en cada uno de los servicios que conforman el sistema de transporte colectivo de las 15 reas metropolitanas estudiadas. En este sentido, los Cuadros del 15 al 18 muestran que la regulacin de vehculos y rutas se lleva a cabo en la
Cuadro 15. Existenciadereglamentacindelosvehculoseneltransportecolectivo(2007)

reas metropolitanas reasmetropolitanas Taxis colectivo Jeep Combis y van Vehculos sobre ruedas Transporte Rieles Metro Tranva Barco
S S NO S S S S S S
NO
S S S
S S
S S S S S S S S S S S S S S S
S S
S S S S S S
S S S S S
S S S
S S
S S S S S S
S S S
SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.
Cuadro 16. Existenciadereglamentacindelasrutaseneltransportecolectivo(2007)

S S S S S S S S S
NO
S S S
S S
S S S S S S S S S S S S S S S
S S
S S S S S S
S S S S S
S S S
S S
S S S S S S
S S S
26
mayora de los casos en anlisis. Esta regulacin es menos habitual cuando se trata de las frecuencias de los vehculos en servicio. En relacin con la definicin de la tarifa, slo existen dos casos en los cuales la misma no est fijada por la autoridad pblica, sino directamente por los operadores, es el caso de las combis de Buenos Aires y de todos los servicios de la ciudad de Lima.
Cuadro 17. Existenciadereglamentacindelafrecuenciaeneltransportecolectivo(2007)

reas metropolitanas reasmetropolitanas Taxis colectivo Jeep Vehculos sobre ruedas Combis yvan Microbs Autobs Autobs Autobs estndar articulado biarticulado Transporte Rieles Ferrocarril Metro Tranva Barco
Minibs
S S NO S NO S NO NO S
NO
S S NO
NO NO
S S V NO NO S NO S S S S NO S S S
S S
S S S S NO S
NO S S S S
NO S NO
S S
S S NO S S S
NO S S
NO
NO
Cuadro 18. Existenciadereglamentacindelatarifaeneltransportecolectivo(2007)

S S S NO S S S S S
NO
NO
NO S S
S S
S S S S S S S S NO S S S S S S
S S
S S S S S S
S S S S S
S S S
S S S
S S S S S S
S S S
27
Recuadro4.Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte clandestino

Enlosaos1990, elsistemareglamentadodetransportecolectivoenBrasilfueamenazadoporuna ofertaalternativa,hechaporindividuosqueoperabanconvehculosdepequeoporte.EstosoperadoreshanentradodeformailegalenlasmsgrandesreasmetropolitanasdeBrasil,empezandouna disputaviolentaporelmercadodepasajeros. ComodestacanNassietalii(2003)elservicioregulardetransportecolectivoenBrasilnoservaadecuadamentealosinteresesdelosusuariosabriendolaposibilidaddeunaofertaalternativaparasuperar lasdeficiencias.AnalizandounodeloscasosmsimportantesenvolumendeofertadetransportealternativoeldeRodeJaneirolosautoresestudiaronlascaractersticasdeestaoferta,considerando lapolmicatericayprcticaentreventajasydesventajasdesistemasreglamentadosydesreglamentadosqueademsseparaelcasodeBrasildelosdemspasesdeAmricaLatina.Losautoreshan identificadolasmedidasadoptadasporlosgobiernoslocalesparacontrolarelcrecimientodelosoperadoresinformales,almismotiempoquerealizaronesfuerzosparaasegurarlaoperacindeestosnuevosvehculosqueyaseencontrabanenoperacin, inclusoencompetenciadirectaconlosservicios regularesexistentes.Sinembargo,losautoresllegaronalaconclusindequeestasmedidasnogenerabanunaumentoenlaproductividadponiendoenriesgolasostenibilidaddelsistema. Apartirdesusestudios, losautoreshanplanteadoformasdeinclusindelosserviciosalternativos dentrodelsistemaregular,concaractersuplementario,proponiendoprincipalmentequelaoperacin entreelservicioregularyelalternativoseacoordinadayseevitelasuperposicindelneas,comoas tambinelestablecimientodelneasmuylargas. LasdecisionestomadasporlasautoridadesdetransporteenBrasilensumayoratuvieronestascaractersticas,osea,incorporaronlosserviciosalternativosalsistemaregular.
Tarifas bsicas
Las tarifas bsicas para los distintos modos de transporte colectivo urbano de las reas metropolitanas en estudio son, en su mayora, inferiores a un dlar estadounidense, tal como se muestra en el Cuadro 19 y la Grfico 12. Apenas en 11 casos de los 38 datos obtenidos se observan tarifas superiores a un dlar norteamericano (todos en ciudades brasileas). La tarifa mnima encontrada es de USD 0,18, para los ferrocarriles de Buenos Aires, mientras la mxima es de USD 1,45 para el metro de Ro de Janeiro.
Cuadro 19. TarifasmnimasdelosprincipalesserviciosdetransportecolectivoenUSD(2007)

reas metropolitanas Autobs Microbs Ferrocarril Metro
1,12 0,51 0,29 0,37 0,18 1,06 0,46 0,27 0,30 0,58 1,12 1,17 0,19 0,62 1,28
1,12 0,58 0,37 0,23 1,06
1,01 0,18 0,18 0,46 0,22 0,23 0,18
0,30 0,58 1,68 1,17
1,28
0,95 1,23 0,29 0,90 1,28
1,45 0,62 1,28
28
Grfico 12. Tarifamnimaeneltransportecolectivo(2007) 160 140 120 USDcentavos 100 80 60 40 20 0 Guadalajara Bogot Curitiba Lima Montevideo Santiago BeloHorizonte BuenosAires CiudaddeMxico Ro deJaneiro PortoAlegre SoPaulo I Metro SanJos Caracas Len
I Autobs
I Microbs
I Tren
En las tarifas de transporte colectivo de los distintos modos presentes en las ciudades latinoamericanas se aplican diversos tipos de descuentos. El Cuadro 20 (ver p.30) muestra en cuales de los servicios de cada rea metropolitana se aplican los descuentos, lo cual nos revela que estos se aplican en la mayora de los servicios. La nica ciudad en la que no se goza de ningn tipo de descuento es Bogot. Los descuentos varan de porcentaje con respecto al valor integral de la tarifa, pudiendo llegar hasta el 100%, y tambin varan en relacin a la categora de los pasajeros. Los estudiantes, por ejemplo, son los usuarios que tienen descuentos en la mayor parte de los servicios, seguidos por los ancianos y, por ltimo, por los discapacitados. Existen pocos casos de descuentos para otras clases de usuarios, como aquellos aplicados a carteros y la gratuidad para policas en Lima y Santiago de Chile (Cuadro 21, p. 30). En Amrica Latina, la situacin de inestabilidad econmica, los bajos ingresos percibidos por la mayor parte de la poblacin y la estructura de la oferta del transporte colectivo han transformado el tema de las tarifas del servicio de transporte colectivo urbano en un asunto permanentemente crtico. Como constatacin de lo anterior se puede sealar el aumento del valor promedio real de las tarifas en las ltimas dcadas. Al respecto Figueroa esgrime si durante los aos 70 y parte de los 80 las tarifas de transporte pblico se situaban, en casi todas las ciudades, en torno de los 10 centavos de dlar estadounidense, en la actualidad, la situacin ha variado significativamente, multiplicndose la tarifa por tres o ms (Figueroa, 1999, p 601).
29
Cuadro 20. Descuentosdisponiblesenlastarifasdelosserviciosdetransportecolectivo(2007)

S NO S NO S S S S S
NO
S S S
NO NO
S NO S S S S S S S S S S S S S
S NO
S S S NO S S
S S S S S
S S NO
S S
NO S S NO S S
S S S
NO
Cuadro 21. Descuentosenlastarifasporcategoradeusuario(2007)

A,D Nohay E Nohay E E,D E E,A,D E,A,D
E,A,OT E,A,OT E,A,D E,A,D
Nohay Nohay
E,A,D
A,D Nohay E,D E E,A,D E,A,D E,A E,A E,A,OT E,A,D E,A,D E,A,D A E E,A,D
A,D Nohay
A E,A,D E,A,D E,A,D Nohay Nohay
E,A,D E,A,D E,A,D E,A,D E,A,D
E,A,D E,A,D Nohay
E,A,D E,A,D
E,A,D
Nohay E,A,D E,A,D E,A,D Nohay E,A,D Nohay E,A,D E,A,OT E,A,D E,A,D
A:Ancianos;E:Estudiantes;D:Discapacitados;OT:otros(polica,correo,mdicos) Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.
30
Recuadro5. Servicios especiales de transporte pblico: el ATENDE de So Paulo

EnlaciudaddeSaoPaulofuecreadoen1996unserviciogratuitodetransportepblico, exclusivo parapersonascondiscapacidadqueseregistrenenlaSPTRANS yqueseencuentrensincondiciones demovilizarseautnomamenteenlosserviciosregularesdetransportecolectivo.Elserviciooperade lunesaviernes,delas7:00alas20:00horas,yesprestadomediantemicrobusesespecialesadaptados parapersonascondiscapacidad.Losmicrobusesbuscanalaspersonasensushogaresylastransportan hacialoscentrosmdicosyviceversa.Esteservicioesprestadopor,333vehculos,loscualesensuconjunto,recorrenmsde1millndekilmetrosalmes. Fuente:SPTRANS (www.sptrans.sp.gov.br)
Recursos humanos
El servicio de transporte colectivo urbano de las 15 reas metropolitanas consideradas emplea 909 mil personas, distribuidas en: 93,5% en los servicios de transporte realizados en vehculos sobre neumticos, 6,4% en servicios sobre rieles y 0,07 en barcas. En diversos sistemas de transporte colectivo urbano de las reas metropolitanas de Amrica Latina existe trabajo en condiciones de informalidad, salvo en aquellos ofrecidos por sistemas frreos, los cuales requieren de una estructura empresarial formal y regulada.
Cuadro 22. Recursoshumanoseneltransportecolectivo(2007)

reas metropolitanas Autobs1 Rieles Barcas Total
BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo Total %
1
34.534 21.235 54.116 35.661 346.210 13.787 14.327 2.295 39.812 6.313 23.595 123.706 2.550 24.368 108.696 851.205
93,5
792 13.523 6.458 15.096 585
110 792 3.785 17 2.721 13.337 57.216

6,4
600
600 0,1
35.326 21.235 67.639 42.119 361.306 13.787 14.912 2.295 39.812 6.423 24.387 128.091 2.567 27.089 122.033 909.021
100
Todoslosvehculosdetransportecolectivosobreneumticos. Fuente:elaboracinpropia,2009.
31
Cuadro 23. Condicinlaboraldelosrecursoshumanosdeltransportecolectivo(2007)

reas metropolitanas reasmetropolitanas Taxis colectivo Jeep Combis y van Vehculos sobre ruedas Transporte Rieles Metro Tranva Barcas
L L/I I L/I I L I L/I L
1 L I
I S
L L/I L L/I L/I L L/I L I L L L L L L
L L
L L L L L L
L L L L L
L L L
L L
L L L L S L
L
L:formal;I:informal;SI:sininformacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.
Disponibilidad de transporte individual

Los vehculos disponibles para el transporte individual de personas son: el automvil, la motocicleta y los taxis de uso privado. En las reas metropolitanas investigadas circulan 24 millones de automviles, 2,4 millones de motocicletas y 579 mil taxis y mototaxis (stos en la ciudad de Lima, aunque existen servicios de mototaxis informales no registrados en otras ciudades, como es el caso de Caracas), tal como se destaca en el Cuadro 24. Es importante sealar que el nmero de taxis en servicio en Ciudad de Mxico y Lima es sumamente elevado, lo que seala una situacin distinta de oferta de transporte de uso individual, probablemente complementaria a la de particulares, en un nivel muy superior al de otras reas metropolitanas. Por su parte, en Bogot existe un servicio de ciclotaxi pero no existen estadsticas que reflejen la cantidad de vehculos utilizados. El ndice de motorizacin, medido en nmero de automviles por habitante vara entre 0,05 automviles por habitante en Lima y 0,33 en Guadalajara, siendo el ndice de motorizacin por motocicletas es diez veces menor para el conjunto de las ciudades estudiadas. Los ndices de motorizacin de automviles son ms altos en Guadalajara, Buenos Aires, Ciudad de Mxico y Caracas, y los ms bajos estn en Lima, Santiago y Bogot. En cuanto a las motocicletas, el ndice ms alto es el de Montevideo. Otro dato importante para caracterizar el transporte individual es la antigedad de los vehculos. A pesar de la poca disponibilidad de informacin, puede observarse que existe un nmero importante de ciudades en las cuales la edad promedio de los vehculos que circulan se encuentra por debajo de los 10 aos. Estas bajas edades promedio tienen relacin directa con incrementos recientes en la flota de vehculos particulares, cuyos efectos ms notables son los fuertes problemas de congestin que presentan las ciudades de la regin en los ltimos aos.
32
Cuadro 24.Flotadisponibledevehiculosparatransporteindividual(2007)
reas metropolitanas Automvil Motocicleta Taxis Moto-taxis1 Total Automvil/habitante Moto/habitante
1.074.808 792.951 4.285.312 820.000 5.592.293 774.738 1.442.517 185.981 453.198 210.004 620.489 2.290.902 321.719 819.174 4.386.158
24.070.244
215.922 116.433 470.000 114.369 108.420 124.522 72.304 11.563 27.000 75.500 116.513 226.563 51.621 22.634 652.225
2.405.589
7.891 48.907 45.500 12.411 182.998 4.711 11.206 4.578 81.826 3.072 5.422 36.069 6.626 26.909 38.639
516.765 62.400
1.298.621 1.126.723 4.800.812 946.780 5.883.711 903.971 1.526.027 202.122 62.400 624.424 288.576 742.424 2.553.534 505.628 868.717 5.077.022
27.054.998
0,22 0,10 0,32 0,26 0,29 0,27 0,33 0,14 0,05 0,16 0,18 0,21 0,25 0,14 0,23
0,23
0,04 0,01 0,04 0,04 0,01 0,04 0,02 0,01 0,00 0,06 0,03 0,02 0,04 0,00 0,03
0,02
1 ExisteelserviciodeciclotaxisenBogotydemototaxisenCaracas,entreotros,perosucantidadesdesconocida. Fuente:elaboracinpropia,2009.
Grfico 13. ndicedemotorizacindeautomvilesymotocicletas(2007) 350 300 Vehiculos/milhabitantes 250 200 150 100 50 0 BeloHorizonte Bogot BuenosAires Guadalajara Curitiba Caracas CiudaddeMxico Montevideo Lima PortoAlegre Ro deJaneiro Santiago SoPaulo SanJos Len
I Autos/milhabI Motos/milhab
33
Cuadro 25. Edadpromediodelosvehculosdetransporteindividual(2007)

reas metropolitanas Automvil Motocicleta Taxis
7,8 13,9 5,0 7,8 5,0 15,0 10,0 7,8 7,8 13,3 8,7 7,8 4,3 10,1 4,0 5,0 6,0 10,0 6,3 7,5 5,0 4,5 4,0 6,0
Fuente:elaboracinpropia,2009. Elcuadrosedejaasi,porquelosespaciosenblancocorrespondearenglonesenqueno existeinformacinconfiableyoficial.
Movilidad
La movilidad en las 15 rea metropolitanas analizadas ha sido estimada usando los datos provenientes de las encuestas origen-destino de viajes (O-D) ms recientes. La mayora de las reas cuenta con estas encuestas, a excepcin de Buenos Aires, Curitiba y Len. Las encuestas de origen y destino de viajes son la herramienta ms importante para conocer los desplazamientos de las personas en un espacio dado, pero presentan limitaciones que deben ser mencionadas, a saber:
G
En primer lugar, la mayora de las encuestas son efectuadas en los hogares donde viven las personas, en un da laboral de temporada normal y, por lo tanto, no registran viajes de personas que visitan la ciudad ni viajes realizados por motocicletas que trabajan en entrega de documentos o mercancas, ni los viajes realizados en vehculos de las empresas. En segundo lugar, la forma de contabilizar los viajes a pie vara de una ciudad a otra. Las encuestas raramente registran todos los viajes a pie, y muchas de ellas registran slo los viajes a pie que sean de ms de 500 metros de largo. As, la cantidad de viajes a pie que se expresa en las cuadros y grficos podra ser menor que la cantidad real de viajes a pie. En tercer lugar, las encuestas O-D utilizan el concepto clsico de viaje como el desplazamiento entre un origen y un destino, efectuado en la va pblica con un propsito determinado, a cierta hora del da; ste puede ser realizado en varios medios de transporte y constar de una o ms etapas. Por lo tanto, en algunos casos las encuestas clasifican los viajes hechos con ms de un modo como un viaje del modo ms pesado o predominante por ejemplo, un viaje de bus combinado con metro puede ser clasificado como viaje en metro-. De esta manera, se pueden perder los tramos menos pesados de todos los viajes que ocupan dos o ms modos, principalmente aquellos realizados en autobs o microbuses combinados con sistemas sobre rieles. Adems de eso, se pueden perder los tramos hechos a pie. El impacto final ms importante puede ser que exista un registro subestimado de las distancias recorridas por los autobs, microbuses, bicicletas y peatones, que pueden afectar las estimaciones de consumo de energa y emisin de contaminantes por autobs y microbuses, adems de dificultar los estudios de la seguridad vial de los peatones y ciclistas (al intentar estimar el riesgo de accidentes por kilmetro recorrido).
34
Cuadro 26. Viajesdiarosportipodetransporte-modoprincipal(2007)

reas metropolitanas A pie y en bicicleta T colectivo T individual motorizado1 Total
BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo Total (viajes) Total (%)
1
2.766.551 1.798.899 2.230.000 915.712 12.305.684 2.116.112 3.873.601 1.030.782 4.292.000 538.000 1.715.150 7.386.198 375.000 6.541.038 12.683.087
60.567.814 28,3
2.943.146 5.683.613 10.584.161 2.700.749 25.121.995 1.412.652 3.004.253 842.351 8.705.000 1.054.500 2.263.328 9.008.228 650.834 6.502.876 11.837.500
92.315.186 43,1
1.967.261 2.482.642 13.331.040 1.349.675 11.376.518 1.540.082 2.976.513 758.977 3.540.000 367.000 1.450.275 3.521.525 522.020 4.777.666 11.286.390
61.247.584 28,6
7.676.958 9.965.154 26.145.201 4.966.136 48.804.197 5.068.846 9.854.367 2.632.110 16.537.000 1.959.500 5.428.753 19.915.951 1.547.854 17.821.580 35.806.977
214.130.584 100,0
incluyemotivootros Fuente:elaboracinpropia,2009.
En cuarto lugar, los tamaos de la muestra de las encuestas varan de ciudad en ciudad, no necesariamente en funcin del tamao poblacional, lo que hace que no sea posible profundizar hasta los mismos lmites de una ciudad a otra y que la capacidad informativa de comportamientos ms finos no sea estadsticamente vlida en muchos casos.
Una vez realizada esta aclaracin y considerando las limitaciones existentes, la confiabilidad de viajes diarios en las reas estudiadas se presentan en forma resumida en la Cuadro 26. En todos los casos, los datos se refieren al modo principal, o sea, los viajes estn clasificados (en las encuestas O-D) segn el modo ms predominante de los viajes. Segn los nmeros mostrados en el Cuadro 26, el total de desplazamientos diarios ocurridos en las 15 reas metropolitanas analizadas es de 214 millones de viajes. Las participaciones de cada modo (ltima fila del cuadro) revelan que en transporte colectivo se realiza la mayor cantidad de viajes (43,1%), mientras que los viajes no motorizados y los viajes con vehculos de uso privado tienen, cada uno, un porcentaje cercano al 28% del total. El reparto modal de los viajes para cada ciudad se encuentra en el Grfico 14. El transporte colectivo predomina en nueve de las quince ciudades y es superior al 50% en Bogot, Caracas, Ciudad de Mxico, Lima y Montevideo. El transporte individual motorizado tiene la mayor parte del total en la ciudad de Buenos Aires. El transporte no motorizado predomina en Curitiba, Guadalajara, Len, Santiago y So Paulo. Cuando se distribuyen los viajes realizados entre cada uno de los tipos de vehculos de transporte colectivo se observa que el autobs estndar, y los micro y minibuses son responsables de la mayor parte de los viajes (68,4 millones de viajes al da) y todos los vehculos sobre ruedas corresponden al 85% del total (Grfico 17). Al transporte sobre rieles corresponden 14,0 millones de viajes al da, lo que representa un 15% del total de viajes diarios. Los porcentajes de viajes por habitante se resumen en el Cuadro 27. La movilidad promedio en las ciudades de Amrica Latina analizadas est cercana a 2 viajes/hab/da. Los grados ms altos de utilizacin de transporte colectivo por habitante se encuentran en Ciudad de Mxico, Santiago y Lima (Cuadro 27).
35
Grfico 14. Repartomodaldeviajesdiaros -modoprincipal(2007) 100% 90% 80% %deviajespormodo 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% BeloHorizonte Guadalajara Lima Montevideo Bogot Curitiba PortoAlegre Santiago Ro deJaneiro CiudaddeMxico BuenosAires SoPaulo
Total
Caracas
I Apieybicicleta
I Transportecolectivo
I Transporteindividual
Cuadro 27. Viajesporhabitanteporda(2007)

reas metropolitanas Transporte individual Transporte colectivo No motorizado
SanJos
Len
0,4 0,3 1,0 0,4 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4 0,3 0,5 0,4 0,3 0,8 0,6
0,6 0,7 0,8 0,9 1,3 0,5 0,7 0,6 1,0 0,8 0,7 0,8 0,5 1,1 0,6
0,6 0,3 0,2 0,3 0,6 0,7 0,8 0,6 0,5 0,4 0,4 0,7 0,4 1,1 0,7
1,6 1,3 2,0 1,6 2,5 1,8 2,2 1,9 1,9 1,5 1,6 1,9 1,2 3,0 1,9
36
Grfico 15. Viajesentransportecolectivoportipodevehculo(2007) 60,000,000 50,000,000 40,000,000 Pasajeros/da 30,000,000 20,000,000 10,000,000 0 Autobsestndar
Microbs
tren
Taxicolectivo
Metro
Grfico 16. Viajesentransportecolectivoconneumticos(2007)
Combi/Vans/Jeeps
Autobsestndar57% Autobsarticulado4% Autobsbi-articulado1% Taxicolectivo1% Combi/Vans7%
Microbus30%
Cuando son analizados los viajes en transporte colectivo mediante autobs y otros vehculos sobre neumticos (Grfico 16) se puede observar que el autobs estndar domina el servicio, seguido por los micros y minibuses. En el caso del transporte colectivo sobre rieles, el Grfico 17 (ver p.38) muestra que el metro predomina sobre el ferrocarril
Barco
37
Grfico 17. Viajesentransportecolectivosobrerieles(2007)
Metro79%
Ferrocarril21%
Recuadro6. Reparto modal y nivel de ingresos

EnBogot,ascomoentodaslasciudades,esclaralarelacinentreelniveldeingresofamiliaryeluso delosmodosprivadosdetransporte.ElGrfico18muestraqueelusodeautobsyeldesplazamiento apiedisminuyenyelusodelautomvilseincrementaconelaumentodelosingresosfamiliares.
Grfico 18. RepartomodalyingresoenBogot 100 90 80 %deviajespormodo 70 60 50 40 30 20 10 0
1(bajo)
Fuente:CmaradeComerciodeBogot.
Niveldeingreso I Otros I Taxi
4
I Moto I Auto
5
I Bus I Bicicleta
6(alto)
I Apie
38
Comparacin con ciudades de pases desarrollados

La movilidad promedio en las reas metropolitanas del OMU, es inferior a la de las ciudades de pases desarrollados, pero superior a la de otros pases en desarrollo de Asia y frica, tal como lo muestra el Grfico 19. Las ciudades de pases desarrollados tienen niveles ms altos de movilidad personal, explicados principalmente por los niveles de ingreso ms elevados y por la participacin ms importante en el mercado laboral formal, tal como se muestra en el Grfico 20.
Grfico 19. ndicedemovilidadcomparadoporregiones 4,0 3,5 3,0 3,6
Viajes/habitante/da
2,5 2,0 2,0 1,5 1,0 0,5 0 1,7
Ciudadespasesdesarrollados1
1msterdam,Berln,Chicago,Losngeles,NuevaYork,SanFrancisco,SidneyyTokio. 2CiudaddelCabo,ElCairo,Yakarta,BombayySel. Fuente:UITP,2000.
AmricaLatina-OMU
Otrasciudadesendesarrollo2
Grfico 20. ndicedemovilidadcomparadoentreciudades 4,5 4,0 3,5 3,99 3,31 2,83 2,50 2,00 1,90 1,90 2,86 2,81
Viajes/habitante/da
3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 CiudaddeMxico Ro dejaneiro
NuevaYork
SoPaulo
Chicago
Fuente:UITP,2000.
BuenosAires
Londres
Paris
Tokio
39
Recuadro7.Movilidad e ingresos
Laextensaliteraturainternacionalalrespectodelamovilidadhademostradoqueelincrementode losingresosaumentalamovilidaddelaspersonas.Estoocurreporqueellaspasanatenerunaredms complejadeactividadesdiarias, conectadasasunuevoniveldeconsumo(Vasconcellos, 2002b). Los viajesadicionalespuedenserhechosportransportecolectivooindividual,elquedependedelascaractersticasdecadaciudadydeloshabitantes.Losdosgrficosabajomuestran,paraSoPauloyBogot,elalzadelamovilidadpersonalcuandocrecenlosingresos,siendoqueladiferenciademovilidad entrelosextremosdeingresoestcercadeldoble.
Grfico 21. MovilidadeingresoenSoPaulo 3,0 2,5 2.3 2 1.8 1.5
2.7
Viajes/pesona/da
2,0 1,5 1,0 0,5 0
424
425a849
859a1.698
1.699a3.184
3.185oms
Ingresos mensuales de familia (USD)

Fuente:MetrodeSoPaulo,2008.
Grfico 22. MovilidadeingresoenBogot 3,0 2,5
Viajes/pesona/da
2,0 1,5 1.1 1,0 0,5 0 1.5 1.3
2.0
1.9
2.1
330
450
769
1,788
2,784
3,512
Ingresos mensuales de familia (USD)

Fuente:EncuestadeMovilidad2005.
40
Recuadro8.Tiempo de viaje, ingresos y modos de transporte.

EnelcasodeSoPaulo,eltiempodeviajeencadamodo,porclasedeingresofamiliarsemuestraen elGrfico23,dondesepuedeobservarqueeltiempodelosviajesentransportecolectivopresenta unmximoenloshogaresdeingresosbajosydespussereducecercade15%enloshogaresdealtos ingresos.Estoestclaramenterelacionadoaladistribucinenelespaciodehogaresydeempleos,desfavoreciendolosdesplazamientosdelaspersonasdemsbajosingresos. Lostiemposdeviajeapieyenbicicletacaencercade20%conelaumentodelingresoaltiempoque laduracindelviajeentransporteindividualpermanececonstante(cercade30minutos).
Tanto el tiempo de viaje como la distancia, se reducen con el incremento de los ingresos en Bogot (Grfico 24).
Grfico 23. TiempoderecorridoyingresofamiliarenSoPaulo 80 70 60 Minutos/viajes 50 40 30 20 10 0 29 28 18 31 22 14 68 70 58
760
760a1.520
3.040a1.520
Bicicleta
3.040a5.700
Individual
Msde5.700
Apie Colectivo
Ingresos mensuales de familia - reales

Fuente:MetrodeSoPaulo(2008).
Grfico 24. PromediodetiempoderecorridoyextensindeviajeporniveldeingresoenBogot 60 50 40 30 20 10 0 1(bajo)

Fuente:EncuestadeMovilidad2005.
3 Nivel de ingreso
5 Km/viaje
6(alto) Min/viaje
41
Recuadro9.Movilidad y gnero
Hombresymujerestienendistintosesquemasdemovilidad,relacionadosalascaractersticassociales, culturalesyeconmicasdecadasociedad(Vasconcellos,2002b).ElGrfico25permiteverlasdiferencias, enelcasodeSoPaulo.
Grfico 25. MovilidadygneropormododetransporteenSoPaulo
2,5 2.08 2,0 1.85
Viajes/pesona/da
1,5
1,0
0,5
Colectivo
Fuente:MetrodeSoPaulo (2008).
Individual
Nomotorizado
Total
I Masculino I Femenino
Recuadro10.Cambios en el uso de los modos de transporte

Enlasltimasdcadasocurriuncambiomuygrandeenelusodelosdistintosmodosdetransporte, relacionadoconlaocupacinurbanadescontroladayloscambioseconmicosydeingresos.Enlaprctica,estohasignificadouncrecimientoenelusodelosmodosprivadosdetransporteyunareduccin enelusodelosmodoscolectivos. LoscambiosocurridosendosgrandesreasmetropolitanasdeAmricaLatina,SoPauloySantiago deChileseresumenenelGrfico26. EnSoPaulo, laproporcindeviajesentransportecolectivo bajde46%en1977a33%en1997, ylaproporcindelosviajesentransporteprivadocrecide 29%a33%.EnSantiagodeChile,loscambiosentre1991y2006hansidomsradicales:eltransporte colectivobajsuparticipacinde54%a33%yeltransporteindividualaumentlasuyade16%a22%.
42
Grfico 26. RepartomodalenSoPauloySantiago 60 50 40
Viajes(%)
30 20 10 0
1977 RMSP
RMSP:ReginmetropolitanadeSoPaulo. Fuente:MetrodeSoPaulo (2008)ySECTRA(2009),Chile.
1997 RMSP
1991 Santiago
I Colectivo
2006 Santiago
I Individual I Caminata
Recuadro11.El impacto de la propiedad de automviles en la movilidad Elautomvilprivadoesunatecnologamuyflexibleypermiteunelevadogradodemovilidadparalos propietarios.Enlasciudadesdondeelndicedemotorizacinprivadacrecemucho,tambinaumentan losviajes.EnelcasodelreametropolitanadeSoPaulocuandounafamiliacompraelprimerautomvil,cercade40%delosviajespasanaserhechosconl.Sicompranunsegundocoche,70%delos viajespasanaserhechosconlosdosvehculos(Vasconcellos,2002a).Porotraparte,enSantiagode Chile,sepuedeobservarqueconelaumentodelamotorizacindeloshogarestambinaumentael nmerodeviajesmotorizados(Grfico27).
Grfico 27. TenenciadeautomvilymovilidadenSantiago
7 6 5 4 Valor 3 2 1 0 1977
Fuente:SECTRA(2009).
6,66
4,65
4,98
0,32
0,36
1991
0,56
2001
I Autos/hogarI Viajemotorizado/hogar/dia
43
Recuadro12.El aumento de las flotas de automviles

LasflotasdeautomvilesenAmricaLatinahanaumentadoaelevadosnivelesenlosltimosdiezaos. Losincrementosdealgunospasesentre2000y2006hansidomuyrelevantes:Brasil(54%),Colombia (40%),Mxico(60%),Per(44%)yVenezuela(42%),representandotasasanualesdecrecimientode 4%a8%(CEPAL,2007).EnelcasodeCaracas,Tejadaetalii(2007)enfatizanlaventacrecientedevehculosenVenezuelaentre2005y2007,conlaincorporacin,enelprimertrimestrede2007,de160mil vehculosadicionalesenCaracas,quehantenidounimportanteefectosobreloscongestionamientos vehiculares. EnBrasil, lasventasinternasdeautomvileshanaumentadode1,37millonesenelao 2000pasandoa2,67millonesenel2008(unaumentodel95%). Fuente:ANFAVEA (2008).
Recuadro13. Lo que ms interesa a los usuarios del transporte pblico

LaCAF ( CAF,2007)hahechounaencuestaespecialen16ciudadesdeAmricaLatina,sobrelaopinin delosusuariosrespectodeltransportepblico.Hansidoconsideradosochoatributosprincipalesrapidez,congestindelasunidades,puntualidad,conveniencia,seguridadpersonal,seguridadcontraaccidentes, mantenimiento y costos. Una de las conclusiones ms claras ha sido de quetres de las dimensionesqueaparecenconalgunarelevanciaenlasatisfaccinconeltransporteurbanoestn relacionadasalaefectividaddelsistemadetransportepblico:rapidez,puntualidadyconveniencia,elementosasociados,demaneradirecta,altiempodetrasladohabitualdelapersona(p78).
Gestin del trnsito

Los recursos humanos y materiales ocupados en la gestin del trnsito en las 15 reas metropolitanas estudiadas para el ao 2007 se resumen en el Cuadro 28. Obsrvese que entre las diferentes ciudades existen nmeros muy variables, tal como se muestra en los Grficos 28, 29 y 30. La mayor parte de los recursos humanos se dedican a la fiscalizacin de la circulacin de vehculos y personas (Grfico 28). Por otra parte, la mayor parte de los recursos materiales se ocupa para la operacin del trnsito (Grfico 29). El Grfico 30 muestra la disposicin de recursos para cada rea metropolitana, encontrndose gran variabilidad entre ellas, tanto en lo que respecta a personal como a recursos materiales.
Cuadro 28. Recursoshumanosymaterialesparalagestindeltrnsito(2007)

reas metropolitanas Humanos (RH) Materiales (RM)
BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico* Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo Total
1.301 1.226 1.596 963 3.284 553 35 715 472 540 696 390 327 2.016 9.969
24.083
198 938 35 180 4.594 191 1 206 3 87 113 292 328 1.638 1.007
9.811
*SloDF. Nota:losrecursosmaterialesson vehculos,gras,ambulancias,yequiposelectrnicosdefiscalizacin. Fuente:elaboracinpropia,2009.
44
Grfico 28. Recursoshumanosparala gestindeltrnsito(2007) Otros39% Planeacin4%
Grfico 29. Recursosmaterialesparalagestin detrnsito(2007)
Motos14% Equiposelectrnicos12% Gra3%
Gestin/operacin16%
Fiscalizacin41%
Ambulancia1% Otros3% Vehculos67%

Grfico 30. Recursosparalagestindetrnsito(2007) 600 Recursos/milvehculos 500 400 300 200 100 BeloHorizonte
Montevideo
Bogot
Guadalajara
Curitiba
Lima
PortoAlegre
CiudaddeMxico
Ro deJaneiro
Santiago
Caracas
BuenosAires
I RHU/milveh.
I RMAT/milveh.
En las 15 reas metropolitanas analizadas se encontraron diversas operaciones especiales para la gestin del trnsito, tal como lo muestra el Cuadro 29 (ver p.46). En algunas ciudades se producen cambios temporales de uso de alguna de sus vas, en funcin del horario o los das, a travs de medidas de gestin de trnsito.
SoPaulo
SanJos
Len
45
Cuadro 29. Operacionesespecialesdetrnsito(2007)

reas metropolitanas Vas exclusivas de transporte colectivo en hora pico (Km) Vas reversibles para transporte colectivo en hora pico (Km) Vas reversibles para automviles en hora pico (Km) Ciclivas en fines de semana (km) Otras
Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico2 Guadalajara Lima RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo Total
MunicipiodeChacao(noviembre2007). SloDF. Sloparaautomvilessinfiltrocataltico. Fuente:elaboracinpropia,2009.
1 2 3
7,3 8,0
7,3 10,8
121,0 96,0
picoyplaca
6,6 11,0
60,0 30,0 22,0 2,0
picoyplaca1
picoyplaca
37,5
69,0
11,8
picoyplaca3
picoyplaca
75,5
7,3
8,0 119,1
306,4
El cuadro anterior muestra que en las diez reas metropolitanas que han declarado la existencia de operaciones especiales de trnsito la ms comn es la reversin de carriles para la circulacin de automviles (ocho casos), seguido por la organizacin de circulacin exclusiva para ciclistas durante los fines de semana (seis casos). Cinco reas han adoptado la restriccin de circulacin de automviles, conocida en la regin como pico y placa. La operacin especial que involucra los vehculos de transporte colectivo slo existe en Lima y Santiago de Chile. La longitud de vas que atiende a estas operaciones es muy limitada cuando se la compara con la longitud total del sistema vial de las distintas reas metropolitanas.
Recuadro14.La gestin del trnsito en So Paulo

EnlaciudaddeSoPaulolagestindeltrnsitoeshechaporunrganomunicipal,laCET Companhia deEngenhariadeTrfegocreadaen1976.Actuandocomoempresadeeconomamixta,estbajola responsabilidaddelaSecretaraMunicipaldeTransportes. La CET tenaenel2006unacantidadde 2.000trabajadores, distribuidosentreplaneamiento, operacinyfiscalizacin. Enlosltimosaos, el presupuestohasidodeR$300millones(cercadeUSD 150millones),loquerepresentaUSD 50por vehculoyUSD 14porhabitanteyporao.LaCET hadesarrollado,alolargodesuhistoriademsde 30aos,unagrancantidadyvariedaddesolucionesparalosproblemasdeseguridadvial,congestin, parqueo,operacindevehculosdecargayoperacincotidianadeltrnsito,yeslamsimportantereferenciaeneltemaenBrasil. Datos de 2006 Recursoshumanostrabajandoenlasvasdiariamente.............................................................................................1.370 Rutasoperacionalesconinspeccindiariapermanente...................................................................................1.224km Eliminacinmensualdeinterferencias...............................................................................................................................13.006 Sealizacinvertical(implantacinymantenimiento).............................................................................42.702letreros Sealizacinhorizontal(pintura)................................................................................................................................392.584m2
Fuente:CET(2006)InformedeGestin,SoPaulo.
46
4. Consumos de recursos
n el presente informe fueron estimados los consumos de recursos aplicados en la movilidad para cuatro aspectos: el consumo del espacio (sistema vial), los costos de operacin de vehculos, el tiempo de recorrido y la energa utilizada en los desplazamientos, los cuales se desarrollarn en esta seccin.
Consumo del espacio

Los recorridos diarios realizados por la totalidad de los vehculos que circulan en las 15 reas metropolitanas estudiadas se presentan en forma resumida en el Cuadro 30 y el Grfico 31. Obsrvese que los vehculos motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehculos - kilmetros, cerca de nueve veces ms que los realizados por los vehculos de transporte colectivo. En este sentido, los automviles y los taxis de uso individual son los vehculos que usan de forma ms intensa el sistema vial existente, al representar el 85% del total de recorridos. Este indicador revela que ese patrimonio pblico (sistema vial) es utilizado mayoritariamente por formas individuales de transporte.
Cuadro 30. Recorridosdiarosdelosvehculosmotorizados,enmillonesdevehculos-Km/da(2007)

Transporte individual reas metropolitanas Automvil Moto Taxis Moto-taxi Transporte colectivo
Total 11,3 21,3 90,0 13,6 100,5 8,0 18,9 3,8
Autobs
Rieles
Barco
Total
8,4 9,2 83,2 9,8 51,2 5,7 16,5 2,5 13,6 1,3 10,1 42,0 3,9 9,8 80,4 347,6
1,2 1,2 1,4 1,1 3,6 1,3 1,2 0,2 0,3 1,5 1,3 2,3 0,7 0,2 7,2 24,7
1,7 10,9 5,4 2,7 45,7 1,0 1,2 1,1 18,0 0,6 1,2 7,9 1,2 5,9 8,5 113,0
1,2
33,1 3,4 12,6 52,2 5,8 15,9 96,1
1,2
486,5
1,6 2,6 4,5 3,3 12,9 0,7 1,2 0,3 6,9 0,3 1,1 7,8 0,2 3,9 5,4 52,9
0,1 0,6 0,2 1,0 0,0
1,7 2,6 5,1 3,5 13,8 0,7 1,2 0,3 6,9
0,0 0,0 0,3 0,0 0,3 0,7 3,2
0,3 1,2
0,0
8,1 0,2 4,2 6,1
0,0
56,2
47
Grfico 31. Recorridodiaroporvehiculo(2007) Total Auto Taxis Omnibs1 52.90 24.70 3.20 1.20 113.00 347.50 542.70
Moto
Rieles Moto-taxi
0
100
200
300
MM de Km/da
400
500
600
Gastos asociados a la movilidad

Los gastos asociados a la movilidad corresponden a aquellos realizados para cubrir los costos de operacin de transporte pblico, de combustibles y mantenimiento de los vehculos individuales, considerando tambin las tasas e impuestos aplicados en cada una de las reas metropolitanas analizadas. Los resultados obtenidos en estas estimaciones, se presentan en el Cuadro 31, diferenciando los del transporte individual y los del transporte colectivo. Es importante mencionar que los gastos para el transporte colectivo son menores que los costos reales en las ciudades con subsidios, en ese sentido se realiz un anlisis del impacto de dichos subsidios tanto en la recaudacin como en el modo utilizado, esta informacin se ampliar a la seccin subsidios al transporte colectivo. El total de gastos asociados a la movilidad con transporte motorizado es cercano a los 82 mil millones de USD al ao, correspondiendo la mayor parte (USD 63,8 mil millones - 78%) al transporte individual. Las reas metropolitanas con gastos mayores son Mxico,
Cuadro 31. Gastospersonalesdemovilidad,enUSDmillones/ao(2007)

Transporte individual (urbano)1 reas metropolitanas Automvil Moto Taxis Total Transporte colectivo2 autobs3 Rieles Total Total general
2.778,0 1.800,0 12.822,0 1.299,0 6.254,0 1.846,0 1.959,0 232,0 894,0 495,0 1.764,0 6.729,0 805,0 2.032,0 12.934,0
137,0 57,0 101,0 106,4 160,0 88,0 46,6 10,7 17,0 26,0 84,0 164,0 21,0 11,0 469,0
75,0 1.547,0 1.444,0 115,0 925,0 50,0 149,0 69,0 1.016,0 60,0 82,0 313,0 163,0 319,0 1.372,0 7.699,0
2.990,0 3.404,0 14.367,0 1.520,4 7.339,0 1.984,0 2.154,6 311,7 1.927,0 581,0 1.930,0 7.206,0 989,0 2.362,0 14.775,0 63.840,7
873,0 2.367,0 697,0 1.098,0 2.913,0 351,0 526,0 123,0 805,0 137,0 488,0 2.326,0 68,0 539,0 2.968,0
28,0 154,0 54,0 226,0 26,0
901,0 2.367,0 851,0 1.152,0 3.139,0 351,0 552,0 123,0 805,0
3.891,0 5.771,0 15.218,0 2.672,4 10.478,0 2.335,0 2.706,6 434,7 2.732,0 721,0 2.446,0 9.810,0 1.057,0 3.191,0 18.576,0 82.039,7
3,0 28,0 278,0 0,0 290,0 833,0
140,0 516,0 2.604,0 68,0 829,0 3.801,0
54.643,0 1.498,7
16.279,0 1.920,0 18.199,0
1Individual:operacin,seguro,mantenimiento;2Gastosdeusuario,igualesalosrecaudosdeltransportecolectivo;3Todoslosvehculossobreneumticos.Fuente:elaboracinpropia,2009.
48
So Paulo y Buenos Aires. Las reas metropolitanas con gastos menores son Len y Montevideo. Los gastos por habitante y por viaje se presentan en los Cuadros 32 y 33. En el Cuadro 32 se presenta el gasto de transporte por habitante (aunque no todos los habitantes viajan), por ao, que permite comparar entre s las ciudades analizadas. Las grandes diferencias observadas se refieren a los costos por cada modo de transporte y el grado de utilizacin de los automviles particulares. Una situacin similar ocurre cuando se comparan los gastos por viaje (Cuadro 33), el gasto del transporte individual es entre 2,5 y 22 veces mayor que el gasto por viaje en transporte colectivo. El Grfico 32 (ver p.50) muestra que el gasto por viaje en transporte colectivo presenta un monto cercano a 0,7 USD, mientras que el gasto por viaje en transporte individual est cerca de 4 USD.
Cuadro 32. Gastosanualesentransporteporhabitante,enUSD/habitantes(2007)

reas metropolitanas
Total 810,3 737,6 1.147,1 834,6 533,8 812,8 614,7 318,6 322,1 544,4 717,3 917,7 893,5 528,4 989,0
Cuadro 33. Gastoporviajeentransportecolectivoeindividual(2007)

Gasto total (en USD/viaje) Viaje individual/ viaje colectivo Viaje auto/ viaje colectivo
reas metropolitanas
Transporte individual1 Automviles Transporte colectivo2
5,07 5,94 3,62 3,63 2,13 4,29 2,41 1,37 2,30 5,28 4,44 7,48 7,67 1,83 4,36
5,20 4,00 3,90 3,60 2,50 4,50 2,50 1,10 1,60 6,50 4,50 7,60 7,20 1,70 4,20
1,02 1,39 0,27 1,42 0,42 0,83 0,61 0,49 0,31 0,44 0,76 0,97 0,35 0,43 1,07
4,96 4,28 13,52 2,55 5,13 5,18 3,94 2,82 7,47 11,89 5,83 7,70 22,02 4,30 4,08
5,08 2,91 14,47 2,54 6,06 5,45 4,01 2,30 5,21 14,55 5,90 7,77 20,67 3,93 3,95
1Automviles,motocicletasytaxisdeusoprivado;2Recaudototaldivididoporelnmerodeviajes. Fuente:elaboracinpropia,2009.
49
Grfico 32. Costoporviajeportipodetransporte(2007)
9 8 Costoporviajes(USD) 7 6 5 4 3 2 1 0 BeloHorizonte Montevideo Guadalajara PortoAlegre Santiago SanJos Bogot Curitiba Lima CiudaddeMxico Ro deJaneiro BuenosAires SoPaulo Auto Caracas Len
Colectivo
Los costos totales anuales obligatorios (incluyedo tasas, impuestos, seguros, etc.) exigidos por la ley a los propietarios de vehculos particulares, pueden ser un indicador del grado de apoyo o restriccin al uso de este tipo de vehculos. Para las 15 reas metropolitanas, estos costos para el automvil se resumen en el Cuadro 34. Los resultados muestran que los costos, en relacin al valor de un vehculo promedio, oscilan entre el 1.8% y el 20.4%.
Cuadro 34. Costosfijosanualesdelautomvilpromedio1 (2007)

reas metropolitanas Fijo/vehculo (en USD) Fijo/valor vehculo promedio (%)
1
502 457 1.451 284 392 322 588 392 122 541 381 474 223 829 480
4,5 5,1 20,4 3,6 12,2 2,9 18,3 12,2 2,0 5,4 3,4 4,3 1,8 10,1 4,3
Serefierealosvehiculosrepresentativosdelparquedecadaciudadconsiderada Fuente:elaboracinpropia,2009.
50
Recuadro15.Diferencia de ingresos entre los usuarios de transporte colectivo

LasdiferenciasdeingresosentrelosusuariosdetransportecolectivoenBuenosAires.semuestranen elGrfico33.Losusuariosdelsubterrneotienenlosingresosmsaltosylosusuariosdeferrocarriles losmsbajos.LomismoocurreenelreametropolitanadeSoPaulo,enlacuallareddemetroest ubicadaenreasdemsaltosingresosalpasoquelareddeferrocarrilescirculaporreasperifricas demuybajosingresos.
Grfico 33. IngresodeusuariodetransportecolectivoenBuenosAires 50
Usuarios(%)
45 40 35 30
25 20 15
10 5 0 HastaARS 749
Fuente:Intrupurba(2006).
ARS750a ARS1.499
ARS1.500a ARS2.249
ARS2.250a ARS2.999
ARS3.000a ARS3.749 Bus
ARS3.750a ARS4.499
ARS4.500 yms Tren
Metro (subterrneoysuperficial)
Recuadro16.Costo de los combustibles en el mundo, 2008

LosGrficos34y35muestranelcostodellitrodegasolinaydedieselenvariospasesdelmundo,en noviembrede2008.LosprecioshansidoseparadosentreelgrupoIpasesdelOMU deCAF,grupo IIlaOECD ygrupoIIIotrospasesendesarrollo.
Grfico 34. Preciodelagasolina 200 180 160 140 120 100 80 60 50 40 20 0 CostaRica Colombia Mxico Argentina Uruguay Brasil Chile Per
USDCt/litrosypromedio
131,2 95,8 103,1
Venezuela
Inglaterra
Holanda
Canad
Francia
Espaa
Italia
Alemania
Suecia
EstadosUnidos
Japn
Indonesia
Surfrica
India
Tailandia
Fuente:GTZ,2008.
51
Turqua
China
Grfico 35. Preciodeldiesel 180 160 140 120 100 80 60 50 40 20 0 CostaRica Argentina Colombia Uruguay Chile Mxico Brasil Per
USDCt/litrosypromedio
135,2
78,8
89,1
Venezuela
Inglaterra
Italia
Canad
Alemania
Holanda
Espaa
Francia
Suecia
EstadosUnidos
Japn
Tailandia
Fuente:GTZ,2008.
Los grficos anteriores muestran los valores promedio de cada grupo. Se puede observar que el precio de la gasolina en los pases del OMU es cerca de 30% ms bajo que el precio de los pases de la OECD (y 50% si Canad y USA no son considerados).
Cuadro 35. ComparacindelcostodelcombustibleentreciudadesdelOMU conotrasregiones

Regin Clculo sobre Gasolina USD Diesel USD ct/litros ct/litro
OMU-AL1 OECD1
Todoslospases SinVenezuela Todoslospases SinUSAyCanad
96
108
79
89
131
148
135
148
Otrospasesendesarrollo1 Todoslospases
VerpasesconsideradosenlosGrficos34y35. Fuente:GTZ,2008.
1
103
89
Consumo de tiempo
El tiempo consumido en los desplazamientos realizados en las 15 reas metropolitanas investigadas fue estimado, tanto para el transporte individual motorizado, como para el transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Los resultados obtenidos se presentan en el Cuadro 36 y en el Grfico 36 (ver pp.53-54). Los habitantes de las reas metropolitanas que se desplazan consumen cerca de 118 millones de horas cada da. Segn las estimaciones, la mayor parte del tiempo, correspondiente al 62% del total, es consumido en el uso del transporte colectivo. Sin embargo, nuevamente llama la atencin que la mayora de las encuestas de movilidad, fuente de las informaciones que se manejan, no consideran ni viajes cortos, realizados a pie, ni los tramos de acceso a los vehculos, que se realizan caminando, lo que disminuira el valor asumido de los tiempos que se consumen en desplazamientos a pie.
52
Indonesia
Surfrica
Turqua
China
India
Cuadro 36. Consumodetiempoderecorridopormodo,enhora/da(2007)

reas metropolitanas Individual motorizado Colectivo No motorizado (a pie y en bicicleta) Total Hora/habitante/da
869.560 1.246.217 7.388.290 939.852 6.147.930 540.707 1.541.713 398.248 1.226.373 154.737 513.566 1.488.161 272.381 1.706.372 5.219.352
1.885.026 6.748.595 6.342.855 2.086.633 18.821.882 835.594 2.346.017 733.267 8.611.483 595.542 1.312.571 6.949.049 617.445 5.772.504 8.952.400
927.920 862.940 557.500 228.928 3.109.834 558.102 895.349 251.143 884.773 248.139 462.437 2.202.245 93.750 1.236.104 3.221.850
3.682.505 8.857.752 14.288.645 3.255.413 28.079.646 1.934.402 4.783.079 1.382.657 10.722.630 998.418 2.288.575 10.639.455 983.576 8.714.980 17.393.603
0,77 1,13 1,08 1,04 1,46 0,67 1,09 1,02 1,21 0,75 0,67 1,00 0,76 1,44 0,93
29.653.458
72.610.863
15.741.014
118.005.335
1,10
53
Grfico 36. Consumodetiempoeneltransporteindividual,colectivoynomotorizado(2007) SoPaulo Santiago SanJos Ro deJaneiro PortoAlegre Montevideo Lima Len Guadalajara Curitiba CiudaddeMxico Caracas BuenosAires Bogot BeloHorizonte 0% 10% 20% 30% 40% 50% Tiempo
60%
70%
80%
90%
100%
I Individualmotorizado I Colectivo I Nomotorizado
Grfico 37. Tiempodeviajeportipodetransporte,horas/das(2007) Nomotorizado13,3%
Individual motorizado25,3%
Colectivo61,4%
54
El Grfico 38 muestra que el tiempo de recorrido en autobs alcanza valores mayores a 50 minutos en varias reas. En el Grfico 40 (ver p.56) se puede ver que el tiempo de recorrido en autobs es entre 100% y 50% ms elevado que los tiempos en motocicleta y automviles. Los autobs (estndar y ms pequeos) son los vehculos en los cuales los usuarios gastan ms tiempo en movilidad. Los automviles ocupan el segundo lugar. Es importante destacar que el tiempo de los viajes a pie es menor que el tiempo real de caminata dado que no se computan los tramos de acceso caminando hacia los vehculos ni de stos hacia los destinos finales (ver estimacin especfica en la seccin Recorridos totales a pie, p. 98).
Grfico 38. Tiempodeviajeenautobs(2007) 80 70 60 Minutosporviaje 50 40 30 20 10 BeloHorizonte Guadalajara Lima Montevideo Curitiba Bogot PortoAlegre Santiago 59 26 15 6 5 2 2 2 CiudaddeMxico Ro deJaneiro BuenosAires SoPaulo Caracas SanJos Len 0 39 36 38,8
73 67 60 50 52,2 47,8 35,7 35,6 49,8 57 47 49.9
Grfico 39. Consumodetiempopormodosdetransportemotorizados,millonesdehoras/dia. Autobs Automvil Apie Metro Transportecolectivo-pequeos Taxiymoto-taxi Ferrocarril Moto Barco 0
0
10
20
30
40
50
60
70
55
Grfico 40. Tiempodeviajepromediodelosmodosmsusados,minutos. 60 50 40 Minutos 30 20 10 0 30,5 22,2 46,3 49,2
Moto
Auto
Microbs
Autobus
Recuadro17.Integracin y transbordos en los sistemas de transporte colectivo

Unodelostemasmsimportantesdelplaneamientodelaofertadetransportecolectivoeslaoferta espacialylacapacidaddelospasajerosparausarslounvehculoparallegarasusdestinos. Cuanto menostrasbordoexistamejoreselconfortymenoreseltiempoderecorrido. ElGrfico41muestralacantidadpromediodetrasbordosenlossistemasdetransportecolectivode dosreasmetropolitanasmuygrandesBuenosAires(AMBA)ySoPaulo(RMSP)quecuentancon tresgrandessistemasdemetro,ferrocarrilesybuses. Enelgrficoanteriorsepuedeobservarquelossistemasdebusestienenlosmsaltosporcentajesde viajessinnecesidaddeuncambiodevehculo,osea,sonlossistemasquemejorpermitenelviaje puertaapuerta.LacantidaddeviajesenbusquenotienentrasbordoenSoPauloesmsbajaque ladeBuenosAiresyaque,elbilhetenicoimplantadoen2002permitelatransferenciasinpagoadicional,loquehaampliadolosviajescontrasbordoyquenosonregistrados. Cuandoseanalizanlossistemassobrerielesquedaclaroqueelporcentajedetransbordoscrecemucho. Enelcasodelmetro,losviajescontrasbordoson82,3enlaRMSP y40%enlaAMBA.Estosignificaque, enSoPaulo,sloel17,7%delosviajesenmetrosehacendirectamenteentreelorigenyeldestino, alpasoqueenlaAMBA estevalorsubea40%,unavezquelaredesesencialmenteradial.Enelcaso delosferrocarrileselcomportamientoessimilarentrelasreas, con39%delosviajessintrasbordo enlaAMBA y32%enlaRMSP.
Recuadro18.Congestionamientos vehiculares
Elaumentoenelnmerodeautomvileshaincrementadolacongestinvial.Comolarelacinentre elaumentodelvolumendetrnsitoylareduccindelavelocidadesexponencial,lacongestincrece muyrpidamente. EnelGrfico42sepuedeobservarelcasodeSoPaulo,dondesehacenmedicionesdiariasdelalongituddevasprincipalescontrnsitolentoenlashorasdepicodelamaanaylatarde.Entre1997y 2008lalongitudcontrnsitolentohacrecido57%enlamaanay19%enlatarde(losvaloresenla dcadadelos80seacercabana40kmy80kmenlosperodosrespectivos).Lahistoriadelosembotellamientosenlaciudadmuestraqueelcrecimientodelcongestionamientomatutinohasidomayor queelvespertinoporqueeltrficodelatardehasidosiempremscargadoqueeldelamaana.Este fenmenodecrecimientodelpicomatutinoparececonfirmarlosestudiossobrelaoptimizacindel espaciovialporlaspersonas,enelcasodeunagranescasezdevas.
56
Grfico 41. TransbordoseneltransportecolectivoenBuenosAiresySoPaulo 90 80 %deviajesporcantidaddetransbordo 70 60 50 40 30 20 10 0 METRO-AMBA METRO-RMSP TREN-AMBA TREN-RMSP AUTOBUS-AMBA I Ninguno I1 AUTOBUS-RMSP I2 I 3oms
AMBA:AreaMetropolitanadeBuenosAires.RMSP:ReginmetropolitanadeSoPaulo Fuente:MetrodeSoPaulo(2008)yIntrapuba2006(BuenosAires).
Grfico 42. Kmdevasprincipalesbajocongestin 140 Kmdevasbajocongestin 120 100 80 60 40 20 0 65 108 128 102
1997
Fuente:CET2006.
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Tarde
Maana
57
Consumo de energa
Los combustibles o fuentes de energa utilizados por los distintos tipos de vehculos en transporte individual y colectivo en las 15 reas metropolitanas investigadas son: gasolina, alcohol, diesel, GLP, GNV y electricidad, tal como se resumen en el Cuadro 37. La informacin referida al consumo total de energa en las ciudades distribuda por cada tipo, se presenta en el Cuadro 38.
Cuadro 37. Tipodeenergautilizadaenlosvehculosdetransporteindividualycolectivo(2007)
Transporte individual reas metropolitanas Gasolina Alcohol Diesel GLP GNV Gasolina Alcohol Transporte colectivo Diesel GLP GNV Elctrico
BeloHorizonte Bogot* BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba Guadalajara Len Lima Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo
*EnelcasodeBogotyenlasciudadesdeBrasilseutilizanmezclasdebiocombustioblescongasolinay/odiesel.GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular. Fuente:elaboracinpropia,2009.
El Cuadro 37 muestra que las formas de energa comnmente utilizadas en la regin son la gasolina, para el transporte individual, y el diesel, para el transporte colectivo. La energa elctrica es utilizada en las ciudades que cuentan con ferrocarriles y metros (de superficie y subterrneos). Sin embargo, resulta interesante observar que la gasolina tambin es usada para vehculos de transporte colectivo en seis reas metropolitanas y que el gas es utilizado en varias de ellas.
Cuadro 38. Consumodiaroportipodeenergaymododetransporte(2007)

Energa Individual Colectivo
Gasolina(litros) Alcohol(litros) Diesel(litros) GLP(m3)
42.210.532 4.544.284 818.338 166.025
2.706.646 91.000 11.995.955 757.824
Total 44.917.178 4.635.284 12.814.293 923.849 2.502.995 8.041.984
GNV(m3) Elctrico(Kwh)
GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular. Fuente:elaboracinpropia,2009.
2.451.475 -
51.520 8.041.984
Las reas donde ms se consume gasolina en el transporte individual son Buenos Aires, Mxico y So Paulo, acorde con sus dimensiones espaciales y con el parque vehicular que presentan, tal como se muestra en el Grfico 43. Asimismo, en nueve de las ciudades estudiadas, el transporte colectivo no utiliza gasolina.
58
Grfico 43. Consumodegasolina(2007) 12,000,000 10,000,000 8,000,000 Litros/das 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 BeloHorizonte Bogot Curitiba Montevideo Guadalajara Lima BuenosAires CiudaddeMxico PortoAlegre Caracas Ro deJaneiro Santiago Santiago SoPaulo SoPaulo SanJos SanJos Len
I TransporteindividualI Transportecolectivo
Las reas en las que ms se consume diesel en el transporte colectivo son Buenos Aires, Lima, Ro de Janeiro y So Paulo, como refleja el Grfico 44. Existen pocas ciudades en las cuales se consume diesel para el transporte individual, resultando Lima, San Jos, Buenos Aires, Montevideo y Santiago, las nicas.
Grfico 44. Consumodediesel(2007) 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 BeloHorizonte Bogot BuenosAires Caracas Guadalajara CiudaddeMxico Montevideo Curitiba Lima PortoAlegre Ro deJaneiro Len
Litros/das
Los siguientes grficos presentan los datos de consumo de energa equivalente, estandarizados en toneladas equivalentes de petroleo (TEP). Slo 4 de las 15 ciudades estudiadas (Bogot, Caracas, Guadalajara y Len) basan el 100% de su transporte individual en la gasolina (Grfico 44). Las ciudades de Brasil presentan una participacin importante de alcohol (20%) para ese tipo de transporte. Por
59
otra parte, en diversas ciudades latinoamericanas se cuentan con vehculos particulares que utilizan como energa el gas natural comprimido o el gas licuado de petrleo. Asimismo, en Buenos Aires, Lima, Montevideo, San Jos y Santiago existe una flota de vehculos particulares que usan diesel. En este caso, hay que mencionar que en San Jos y Montevideo el uso de diesel alcanza el 40% del total de la energa consumida en transporte individual.
Grfico 45. Usodeenergaequivalente,transporteindividual(2007) SoPaulo Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre Montevideo Lima Len Guadalajara Curitiba CiudaddeMxico Caracas BuenosAires Bogot BeloHorizonte 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
I Gasolina I Alcohol I Diesel I GLP I GNV
A pesar de que el diesel es la forma predominante de energa usada para el transporte colectivo, existen ciudades en las cuales la gasolina presenta una gran importancia. Es el caso de Caracas y Ciudad de Mxico, en las cuales 58% y 45% (respectivamente) del total de la energa consumida por el transporte colectivo es gasolina. Al contrario, existen ciudades en las cuales el uso del diesel alcanza el 100% del total de la energa consumida por el transporte colectivo. En este caso se encuentran Curitiba, Len, San Jos y Montevideo. El uso de la energa elctrica ocurre en las 9 ciudades en las cuales se cuenta con servicios de ferrocarriles y metros. Cuando se considera la totalidad de la energa utilizada en la movilidad de las personas, los nmeros indican que la gasolina es predominante. Para las 15 reas metropolitanas, este consumo representa entre entre 38% en Montevideo, hasta 85% en Ciudad de Mxico, como lo muestra el Grfico 47. De toda la energa utilizada en la movilidad en las 15 reas, corresponde a la gasolina el 65% y 21% al diesel, tal como se muestra en el Grfico 48 (ver p.62), esto revela la gran dependencia respecto a los combustibles fsiles, que presenta el transporte de las 15 reas metropolitanas.
60
Grfico 46. Usodeenergaequivalente,transportecolectivo(2007) SoPaulo Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre Montevideo Lima Len Guadalajara Curitiba CiudaddeMxico Caracas BuenosAires Bogot BeloHorizonte 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
I Gasolina I Alcohol I Diesel I GLP I GNV I Elctrico
Grfico 47. Usodeenergaequivalentetotalportipoencadaciudad(2007) SoPaulo Santiago
SanJos
Ro deJaneiro PortoAlegre Montevideo Lima Len Guadalajara Curitiba CiudaddeMxico Caracas BuenosAires Bogot BeloHorizonte 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
I Gasolina I Alcohol I Diesel I GLP I GNV I Elctrico
61
Grfico 48. Usodeenergaequivalenteportipoparaelconjuntodelasciudades Elctrico4% GNV4% GLP1% Diesel21%
Alcohol5% Gasolina65%
La mayor parte del consumo de energa equivalente en todas las ciudades 72% de promedio se debe al transporte individual. Slo en el caso de Santiago de Chile se presenta una relacin similar entre el consumo de energa equivalente entre el transporte colectivo y el transporte individual.
Grfico 49. Consumodeenergaequivalente,transporteindividualycolectivo(2007) 100% 90% 80% 70% %deenergatotal 60% 50% 40% 30% 20% 10% BeloHorizonte Bogot BuenosAires Curitiba Caracas Guadalajara Lima CiudaddeMxico Montevideo PortoAlegre Santiago Ro deJaneiro SoPaulo SanJos Len 0
I Totalindividual
I Totalcolectivo
Otro de los indicadores estimados para las ciudades en estudio es el consumo promedio de energa por habitante, el cual presenta una variacin de cuatro a uno entre Buenos Aires (la de mayor consumo) y Montevideo (la de menor consumo), tal como se observa en el Grfico 50. Estas marcadas diferencias en los consumos per cpita estn relacionadas con la intensidad de uso de medios individuales de transporte (que consumen ms energa por kilmetro recorrido), con la eficiencia energtica de cada modo y con el total de recorridos realizados para cada uno.
62
Grfico 50. Consumodiarodeenergaporhabitante(2007) 900 800 Consumodeenergaporhab/da(GEP) 700 600 500 400 300 200 100 BeloHorizonte Curitiba Bogot Guadalajara Montevideo Lima PortoAlegre CiudaddeMxico Ro deJaneiro BuenosAires SoPaulo Caracas Santiago SanJos Len 0
GEP:gramosequivalentesdepetrleo. Fuente:elaboracinpropia,2009.
Por otra parte, el indicador de consumo promedio de energa por viaje (en gramos equivalentes de petrleo) en transporte individual para las 15 ciudades es cuatro veces superior al consumo por viaje en transporte colectivo, como lo muestra el Grfico 51. El costo de los distintos tipos de energa usados por los vehculos y la cantidad de litros de gasolina que se puede comprar con un salario mnimo, se detallan en el Cuadro 39. Existe una importante diferencia entre los precios de la gasolina y el diesel, que son los combustibles ms utilizados en la mayora de los pases. Tambin existe una gran variacin entre el poder de compra de los salarios con respecto a la gasolina, encontrndose en Caracas una situacin excepcional dado que el precio de los combustibles es nfimo.
Grfico 51. Consumodeenergaporviaje(2007) 700 606 600 500 Energa/viaje(GEP) 400 300 200 100 0 164
Transporteindividual
GEP:gramosequivalentesdepetrleo. Fuente:elaboracinpropia,2009.
Transportecolectivo
63
Cuadro 39. Costodelaenerga(2007)

Costo (USD) de la energa utilizada reas metropolitanas Gasolina (litros) Alcohol (litros) Diesel (litros) GLP (m3) GNV (m3) Elctrico (kwh)
GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular. Fuente:elaboracinpropia,2009.
1,35 0,89 0,60 0,19 0,64 1,37 0,64 0,64 0,90 1,28 1,43 1,40 1,01 1,19 1,33
0,89 0,00 0,00 0,00 0,00 0,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,98 0,91 0,00 0,00 0,72
1,02 0,74 0,61 0,11 0,54 1,03 0,54 0,54 0,80 1,05 1,08 1,01 0,92 1,18 1,04 1,32 0,60 1,60 0,74 1,10 1,00 0,50 0,87 0,87 0,59 0,26
0,07 1,53 1,31 1,31
0,07 0,11 0,07
64
Grfico 52. Cuntagasolinasepuedecomprarconunsalario?(2007) 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 Litros 800 600 400 200 0 157 262 516 195 195 195 205 298 108 Montevideo 149 152 198
1,624
155
160
BeloHorizonte
Guadalajara
Bogot
Curitiba
Lima
PortoAlegre
Ro deJaneiro
BuenosAires
CiudaddeMxico
Recuadro19. El problema de la dependencia de la importacin de petrleo

EnmuchospasesdeAmricaLatinalaimportacindepetrleoysusderivadosconsumegrandescantidadesderecursos.ElGrfico53muestraqueencuatrodelospasesdeOMUestaimportacinrepresentamsdel10%deltotaldeimportacionesdelospases.
Grfico 53. Importacindepetrleoenpasesseleccionados 10,5 10,4 %delaimportacintotaldelpas 10,3 10,2 10,1 10,0 9,9 9,8 10,01 10,38 10,31 10,41
Brasil
Fuente:CEPAL,2005
Chile
Per
Uruguay
SoPaulo
Santiago
Caracas
SanJos
Len
65
5. Impactos negativos (externalidades)
l transporte es conocido por la produccin de impactos negativos y positivos. Entre los impactos negativos de la movilidad, a los fines del presente trabajo, han sido estimados dos de ellos: la contaminacin del aire y la accidentalidad vial.
Contaminacin del aire

De acuerdo a las estimaciones realizadas para cada una de las 15 eras metropolitanas estudiadas, los vehculos de transporte individual emiten por da un total de cerca de 7,2 mil toneladas de monxido de carbono (CO) y 98 mil toneladas de dixido de carbono (CO2), como lo muestra el Cuadro 40. Por otra parte, la emisin de contaminantes, por los vehculos de transporte colectivo, est resumida en el Cuadro 41.
Cuadro 40. Emisindecontaminantesdelosvehculosdetransporteindividual,entonelada/da(2007)

reas metropolitanas CO HC NOx SO2 MP CO2
145,6 502,9 932,2 258,2 1.890,1 102,3 386,7 72,4 757,9 47,6 161,5 574,0 80,6 42,3 1.235,5
7.189,8
36,6 68,4 253,4 43,6 321,2 25,6 37,5 7,4 69,2 7,4 40,6 129,7 12,9 5,2 310,6
1.369,3
8,7 33,0 77,6 13,1 100,6 5,9 23,5 4,8 52,9 2,3 9,8 57,6 5,6 6,6 76,5
478,5
0,6 0,0 7,6 0,9 6,9 0,4 0,7 0,1 4,5 0,7 0,7 2,1 1,3 1,5 5,1
33,1
0,7 0,5 6,9 1,0 7,1 0,5 0,6 0,1 2,8 0,5 0,8 2,5 0,8 1,2 6,0
32,0
2.006 5.565 17.800 2.820 21.359 1.368 3.579 715 7.677 503 2.235 9.578 1.140 3.941 17.372
97.657
66
Grfico 54. Emisindecontaminanteslocalesdeltransporteindividual(2007) Total SoPaulo Santiago
SanJos
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
I CO I HC I NOx I SO2 I MP
Cuadro 41. Emisindecontaminantesdelosvehculosdetransportecolectivo,tonelada/da(2007)

reas metropolitanas CO HC NOx SO2 MP CO2
22,3 52,7 61,2 138,8 578,1 10,1 20,1 5,7 57,6 4,7 15,2 103,5 3,4 27,7 53,8
3,4 8,0 9,5 20,1 78,5 1,6 4,4 1,2 3,6 0,8 2,3 20,0 0,6 2,5 7,4
16,2 21,9 44,4 13,9 61,1 7,3 13,5 3,8 36,6 3,6 11,0 47,6 2,6 6,5 39,8
0,3 1,9 0,8 1,5 0,8 0,1 0,3 0,1 9,3 0,1 0,3 1,3 0,1 0,6 4,1
0,8 0,6 2,3 0,4 1,1 0,4 0,9 0,2 2,5 0,2 0,6 2,5 0,1 0,2 2,2
1.901 2.425 5.195 1.212 4.198 859 1.418 403 4.548 383 1.312 5.909 274 2.314 5.160
1.154,9
163,9
329,8
21,6
15,0
37.513
De esta manera, los vehculos que prestan servicio de transporte colectivo de las reas metropolitanas investigadas emiten por da ms de 1,1 mil toneladas de monxido de carbono (CO) y casi 38 mil toneladas de dixido de carbono (CO2)
67
Grfico 55. Emisindecontaminanteslocalesporlosvehculosdetransportecolectivo(2007) SoPaulo Santiago
SanJos
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
I CO I HC I NOx I SO2 I MP
El Cuadro 42 y el Grfico 56 presentan de forma resumida las contribuciones proporcionales a la emisin del transporte individual y colectivo. Se puede observar claramente que el transporte individual es responsable de la mayor parte de las emisiones contaminantes. Sin embargo, el transporte colectivo muestra una participacin importante en la cantidad de emisiones de NOx, CO2 y MP. El Grfico 56 expresa que el transporte individual es responsable por la mayor parte de las emisiones de CO2, principales responsables del efecto invernadero.
Cuadro 42. Emisionescomparadasdetransporteindividualycolectivo (tonelada/da)(2007)

Contaminante Valor Individual Colectivo Total
CO HC NOx SO2 MP CO2
tonelada/da %deltotal tonelada/da %deltotal tonelada/da %deltotal
7.189,7 86,2 1.369,3 89,3 478,4 59,2
1.154,8 13,8 163,9 10,7 329,7 40,8
8.344,5 100,0 1.533,2 100,0 808,1 100,0
%deltotal
tonelada/da %deltotal tonelada/da %deltotal tonelada/da tonelada/da
33,1 60,5 32,2 68,4 97.657,5 72,2%
21,6 39,5 14,9 31,6 37.512,7 27,8%
54,7
100,0 47,2 100,0
135.170,2 100,0
68
Grfico 56. Emisionescomparadasdetransporteindividualycolectivo(2007). 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 %
CO
HC
NOx
SO2
MP
CO2
I IndividualmotorizadoI Colectivo
Grfico 57. EmisionesdeCO2 deltransporteindividualycolectivo(2007) Total SoPaulo Santiago
SanJos
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
I Individual I Colectivo
69
Grfico 58. Emisionesdecontaminanteslocalesentransporteindividualpormodo(2007) Total SoPaulo Santiago
SanJos
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
I Auto I Moto I Taxi I Moto-taxi
En el Grfico 58 se observa que los automviles son responsables de la emisin de las mayores cantidades de contaminantes locales en casi todas las reas analizadas. Slo en Ciudad de Mxico, Lima, Santiago y Montevideo otro tipo vehculos son responsables de una gran parte (cerca del 50%) de los contaminantes locales (los taxis en Mxico, Santiago y Lima, y las motocicletas, en Montevideo). Sin embargo, queda claro que el transporte individual es responsable del 85% de las emisiones de contaminantes locales y del 72% de las emisiones de CO2, como lo muestra el Grfico 59.
Grfico 59. EmisionesdecontaminanteslocalesyCO2 pormodo
CO2
Locales
0%
20%
40%
60%
80% I Totalindividual
110% I Totalcolectivo
70
Al comparar la emisin promedio de contaminantes locales por viaje en transporte individual y en transporte colectivo en las ciudades investigadas, se puede ver que es nueve veces mayor en transporte individual que en transporte colectivo. En el caso de las emisiones de CO2, el valor estimado es cuatro veces mayor en transporte individual que en transporte colectivo.
Grfico 60. Emisionesdecontaminantesporviaje 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0 146 Transporteindividual 18 Transportecolectivo I Gramos/viajesCO2 406 1.568
I Gramos/viajescontaminanteslocales
Recuadro20. Contaminacin del aire.

ElGrfico61muestracmohadisminuidolaconcentracindepartculasenelairedelreametropolitanadeSantiagodeChileentrelasdcadasde1990y2000.
Grfico 61. Concentracindematerialparticulado(MP)enlaatmsferadeSantiagodeChile

120 100 80 60 40 20 0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
NormaestadounidenseMP2,5NormaChilenaMP10
Nota:MP2,5(materialparticuladode2,5micra);MP10(materialparticuladode10micra). Fuente:UniversidadCatlicadeChile,2008.
71
Accidentes de trnsito
En relacin a las muertes ocurridas en los accidentes de trnsito, cuando se analiza la tasa de defuncin por cada cien mil habitantes (Cuadro 43) se consiguen ndices que varan entre 4,2 a 15,8, con un promedio de 9,6. Estas cifras son sumamente elevadas si se las comparan con las de ciudades europeas, en las cuales los ndices se encuentran por debajo de 3, segn datos de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2004). Esta comparacin se ve agravada si se tiene en cuenta que, a pesar de que la informacin mostrada en el Cuadro es la reportada oficialmente, la misma podria estar subestimada en la mayoria de los casos.
Cuadro 43. Defuncionesenaccidentesdetrnsito(2007)
reas metropolitanas Defunciones Defunciones/100.000 habitantes
BeloHorizonte1 Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Curitiba1 Guadalajara Len Lima Montevideo1 PortoAlegre1 RodeJaneiro1 SanJos Santiago SoPaulo1 Total
1Defuncionesenlaciudadcentral. Fuente:elaboracinpropia,2009.
177 543 918 187 2.172 75 693 195 536 143 162 719 70 323 1.566 8.479
7,30 6,94 6,92 5,96 11,29 4,20 15,84 14,33 6,32 10,78 11,40 12,29 5,44 5,35 14,20 9,55
Al realizar la distribucin de los fallecidos en accidentes de trnsito por el tipo de vehculo usado o la condicin de circulacin, se encuentra que el 51.7% de los casos se trata de peatones, seguido por los ocupantes del automvil (19,6%) y en tercer lugar los usuarios de motos (Cuadro 44).
Cuadro 44. Vctimasfatalesdeaccidentesdetrnsitopormodode transporte(enciudadesseleccionadas)(2007)
Transporte Cantidad %
Automvil Motocicleta Bicicleta mnibus Rieles Peatones Otros

,Fuente:elaboracinpropia,2009.
1.185 876 186 34 9 3.127 636
19,6 14,5 3,1 0,6 0,1 51,7 10,5
En el Grfico 62 se puede observar que el nmero anual de defunciones en el trnsito de las tres reas metropolitanas estudiadas de mayor dimensin (Ciudad de Mxico, So Paulo y Buenos Aires) es mucho mayor que el nmero de defunciones de grandes ciudades de pases desarrollados (Nueva York, Tokio y Londres), lo que seala la gravedad de la situacin.
72
Grfico 62. Defuncioneseneltrnsitoenlasprincipalesciudades(2008) 2.500 2.172 2.000 1.566 1.500
1.000
918
500
263
271 231
BuenosAires
CiudaddeMxico
SoPaulo
Tokio
NuevaYork
Londres
Fuente:Tokio,NuevaYork,Londres,NYDOT,2008. Fuente:Buenosries,CiudaddeMxicoySoPaulo, elaboracinpropia,2009.
Grfico 63. Defuncioneseneltrnsitopormododetransporte(2008) Autobs1% Bicicleta3% Moto14%
Auto20% Otros11% Peatn51%
Fuente:Tokio,NuevaYork,Londres,NYDOT,2008. Fuente:BuenosAires,CiudaddeMxicoySaoPaulo, elaboracinpropia,2009.
Recuadro21.Caractersticas de los accidentados en trnsito

Losdosgrficossiguientesresumenlaedaddelaspersonasmuertaseneltrnsitoenlasciudadesde SoPauloyBogot.Mientrashayunaclaraconcentracindedefuncionesenlosgrupospromediosde edadcuandolamovilidadesmsaltalaparticipacindelgrupodepersonasconmsde40aoses mselevadaenBogot.
73
Grfico 64. DefuncioneseneltrnsitoporedadenSoPaulo 30 25 20 15 10 5 0 <9 10a19 20a29 30a39 Grupo de edad

Fuente:CET,2008.
%demuerte
40a49
50a59
>59
Grfico 65. DefuncioneseneltrnsitoporedadenBogot 30 25 20 15 10 5 0 <5 5a14 15a24 25a34 Grupo de edad

Fuente:CmaradeComerciodeBogot,2009.
%demuerte
35a44
45a59
>59
Recuadro22.Defunciones en trnsito y por gnero

Comoenlamayoradelospases,loshombressonlosquemsmuereneneltrnsitodebidoaquetienenunamovilidadmselevadaquelas mujeres.LaprimerafiguramuestraelcasodeBogotysepuedeobservarqueloshombrescorrespondenacercadel75%delasdefunciones. LasegundafiguramuestraqueenSoPauloloshombrestambinsonlamayoraenunnivelanmselevadoqueeldeBogot,yaquehay pocasmujeresquecirculancomomotociclistas(granpartedelasdefuncionesdemotociclistasocurreconlosmoto-boys,quetrabajanen serviciosdeentregadepequeasmercancas).
74
Grfico 66. MuerteentrnsitoporedadygneroenBogot 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 5a14 15a24 25a34 Edad

Muertes(%deltotaldecadaedad)
35a44
45a59
>59
I Hombres
I Mujeres
Grfico 67. DefuncioneseneltrnsitoportipodetransporteygneroenSoPaulo 100 90 80 Muertes(%deltotaldecadaedad) 70 60 50 40 30 20 10 0 Peatn Ocupantedevehculo Motociclista Ciclista
I %defuncionesmasculino
I %defuncionesfemenino
75
Recuadro23. Consumos y externalidades negativas y su distribucin de impactos entre los grupos sociales
Elconjuntodeconsumoseimpactosconstituyeelmetabolismodelamovilidadysuanlisispermite comprenderalgunasdimensionesdelaigualdadylaequidad(Vasconcellos2008).Losconsumosrelacionadosalamovilidadylageneracindeexternalidadesnegativas,comocontaminacinyaccidentes, nosmuestrandiferenciasimportantescuandoseanalizansegnlosdiferentesnivelesdeingresodela poblacin. LafiguraabajomuestraelcasodeSoPaulo.Sepuedeobservarqueamedidaquecreceelingreso crecenexponencialmentelosconsumosdeenerga(general)ycombustibles(gasolina,diesel,alcohol) ylageneracindeexternalidades.Lasdiferenciasdendicesentrelosdosextremosdelaescaladeingresosvaranentre9y15veces.
Grfico 68. ConsumoeimpactodelamovilidadenSoPaulo 16 14 ndicedeconsumoeimpacto (Ingresosbajos=1) 12 10 8 6 4 2 0
0-250
251-500
501-1.000
1.000-1.800
1.801-3.600
3.601ms
Ingresosfamiliaresmensuales
Fuente:Vasconcellos,2002c.
EnergaCombustibleContaminantesAccidentes
76
6. Patrimonio de la movilidad
l patrimonio de movilidad representa lo que la sociedad ha invertido para garantizar la circulacin de personas en el espacio.
Para el clculo del valor del patrimonio disponible para la movilidad han sido considerados el sistema vial, la infraestructura sobre rieles, los corredores de autobs con exclusividad y los vehculos de uso individual y colectivo. El patrimonio del sistema vial y de los vehculos privados y pblicos est resumido en la Cuadro 45.
Cuadro 45. Valordelpatrimoniodelamovilidad,enUSDmillones-equiposnuevos(2007)
reas metropolitanas Vas urbanas1 Rieles BRT2 Vehculos individuales Vehculos colectivos Total
1
5.156,0 13.409,8 27.381,0 1.708,2 16.806,8 2.294,2 2.913,0 698,0 7.652,5 1.027,0 3.942,0 6.118,6 1.528,3 9.412,3 15.128,8
1.124,0 37.232,0 5.088,0 17.200,0 510,0
65,0 847,0 0,0 0,0 195,0 720,0 0,0 150,0 0,0
23.678,7 13.016,7 89.380,2 13.589,3 67.817,8 16.932,5 17.420,1 2.292,1 6.617,9 3.989,9 13.653,3 49.902,2 7.972,0 9.157,1 95.863,4
1.249,4 894,9 5.109,6 2.195,9 2.917,4 228,0 390,0 157,9 1.162,4 145,9 1.071,2 5.694,1 104,0 2.416,2 8.046,1
31.273,1 28.168,4 159.102,7 22.581,4 104.937,0 20.174,7 21.233,0 3.298,1 15.432,8 5.612,9 20.443,5 74.515,0 9.754,3 27.785,6 134.760,3 679.072,7
450,0 1.352,0 12.800,0 150,0 6.800,0 15.192,0
0,0 425,0 0,0 0,0 0,0 530,0
115.176,6
97.898,0
2.932,0
431.283,2
31.782,9
Costodepavimentacincompleta,porclasedeva. 2 Bus Rapid Transit,BRT.Sloincluyelossistemascompletos(conestacionesdedicadas,carrilescarrilesesclusivos,tarifaprepaga,etc.) Fuente:elaboracinpropia,2009.
El patrimonio total es de USD 679.072 millones. El sistema vial tiene un valor de USD 115 mil millones y los vehculos individuales (nuevos) tienen un valor de USD 431 mil millones. El valor del patrimonio por habitante (Cuadro 46) muestra que a cada habitante del conjunto de las reas metropolitanas corresponde un valor patrimonial de USD 6.348. Si los costos de mantenimiento del patrimonio pblico de vas, rieles y BRTs son considerados como de 2% al ao (mnimo) se llega a un costo anual de USD 4,3 mil millones.
77
Cuadro 46. ValordelpatrimoniodelamovilidadporhabitanteenUSD-equiposnuevos(2007)

reas metropolitanas Vas urbanas Rieles BRT Vehculos individuales Vehculos colectivos Total
1.073,4 1.713,9 2.063,8 544,0 873,5 798,7 665,9 513,1 902,1 774,6 1.155,8 572,4 1.187,6 1.558,6 805,4
1.077,0
234,0 0,0 2.806,3 1.620,3 894,0 0,0 116,6 0,0 0,0 339,4 396,4 1.197,4 116,6 1.126,0 808,8
916,0
13,5 108,3
4.929,8 1.663,7 6.736,9 4.327,7
260,1 114,4 385,1 699,3 151,6 79,4 89,1 116,1 137,0 110,1 314,1 532,7 80,8 400,1 428,4
297,3
6.510,9 3.544,7 11.992,2 7.191,4 5.454,1 7.023,4 4.853,6 2.424,5 1.819,3 4.233,0 5.994,0 6.970,9 7.579,8 4.601,0 7.174,3
6.348,3
10,1 250,7 110,3
3.524,9 5.894,7 3.982,0 1.685,0 780,2 3.009,0
124,6
4.003,1 4.668,4 6.194,8 1.516,3
28,2
27,0
5.103,6
4.034,5
Grfico 69. Valordelpatrimoniodemovilidadporclase Vehculopblico4,8% Vaurbana17,4%
Vaderiel 14,8%
BRTs0,4% Vehculoprivado62,5%
78
Grfico 70. Valordelpatrimoniopercpitadelamovilidad,porclaseyreasmetropolitanasenUSD(2007) SoPaulo Santiago
SanJos
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
I VasUrbanas I Rieles I BRT I Vehculosindividuales I VehculosColectivos
El Grfico 71 resume la relacin entre el patrimonio de la movilidad y el PIB de cada rea analizada. El patrimonio de la movilidad vara entre un mnimo de 33% del PIB (Lima) hasta el mximo de 133% del PIB (Buenos Aires). El valor promedio es de 76%. Esto indica la gran importancia de la infraestructura vial y de transporte colectivo, y de los vehculos para la sociedad
Grfico 71. PatrimoniodelamovilidadyPIB 140 PIB(=100)yPatrimonio(%delPIB) 120 100 80 60 40 20 0 BeloHorizonte Bogot Guadalajara Lima BuenosAires CiudaddeMxico Montevideo Curitiba Caracas PortoAlegre Ro deJaneiro SoPaulo SanJos Santiago Len
I ndice100PIB=100
I %delPIBpatrimonio
79
7. Datos adicionales
Productividad y oferta del transporte colectivo
a productividad del transporte colectivo ha sido analizada teniendo en cuenta los siguientes ndices:
a) Pasajeros por Vehculo por Da (PVD) Esto refleja la utilidad que tiene un vehculo para servir a los usuarios de la ciudad. Cuanto ms alto el PVD, ms alta productividad. Es importante observar que un anlisis completo debe considerar todas las condiciones de confort interno (pasajeros por m2) b) Recorrido Medio Diario (RMD) Esto refleja la oferta de puestos-km por cada vehculo a lo largo del da y es tambin una forma de evaluar la calidad. Cuanto ms alto el RMD, ms alta la disponibilidad para el usuario pero un anlisis completo debe considerar todas las condiciones operacionales. El Cuadro 47 muestra los datos de los autobs (neumticos). El Cuadro 47 muestra la gran variedad de indicadores, que est conectada a la diversidad de composicin de la flota y las caractersticas de la oferta. El IPK ndice de pasajeros por kilmetro es bajo en la mayora de los casos. El PVD pasajeros transportados por vehculo por da no es elevado, sino en Guadalajara. El RMD recorrido por vehculo
Cuadro 47. Caractersticasoperacionalesdeautobsymicrobuses(2007)
reas metropolitanas Flota Viajes/da Km/da Pasajero/Km IPK
Pasajero/vehculo/ da PVD
Km/vehculo/ da RMD
Trabajadores
Trabajadores/veh
6.814
2.811.517
1.625.959
1,7
413
239
34.534
5,1
15.604
16.081 11.761 54.957 2.800 4.607 1.788 12.327 1.480
5.683.613
8.233.172 1.655.330 20.556.500 1.412.652 2.793.111 842.351 4.733.000 1.052.000
2.641.987
4.413.988 2.652.176 12.854.815 728.039 1.195.888 336.822 3.297.980 332.706
2,2
1,9 0,6 1,6 1,9 2,3 2,5 1,4 3,2
364
512 141 374 505 606 471 384 711
169
274 226 234 260 260 188 268 225
21.235
54.116 23.627 345.790 11.005 14.327 2.295 22.599 6.313
1,4
3,4 2,0 6,3 3,9 3,1 1,3 1,8 4,3
5.413
16.098 1.197 6.475 20.750
2.112.213
6.633.975 647.202 3.783.606 8.870.000
1.147.954
4.577.000 224.078 1.450.156 5.400.467
1,8
1,4 2,9 2,6 1,6
390
412 541 584 427
212
284 187 224 260
22.985
97.709 2.550 13.632 105.804
4,2
6,1 2,1 2,1 5,1
80
por da est cerca de los valores normales para operaciones urbanas. La cantidad de trabajadores por vehculo presenta alta variacin.
Recuadro24.Concentracin de propiedad en sistemas de autobs y rentabilidad
Hayliteraturatcnicarelativamenteampliaalrespectodelaexistenciadeeconomasdeescalaenel negociodeltransportecolectivoynohayunaconclusindefinitivasobreesteasunto.Enelcasodela ciudaddeSantiagodeChile,antesdelaimplantacindelTransantiago,lasempresasquetenande2a 20autobuses,poseanunarentabilidadmayorquelasempresasconapenasunvehculo.Sinembargo, lasempresasconmsde20autobusestenanunarentabilidadmsbajaquelosanteriores. Porotrolado,espertinenteanalizarculpuedeserelimpactodelarelacinexistenteentrelaforma derecaudacinylacantidadycalidaddelservicioprestado.Contreras,alanalizarelcasodelosservicios deautobsenCostaRica(Contreras-Montoya,2007)utilizadosproductosasociadosalprocesokilometrajeofrecido,independientedelconsumoefectivodelservicio,yrecaudacinefectivaatravsde laventadelservicio, yconcluyequehayevidenciasconcretasderetornoseconmicosdeescala, peroquenosondebidamenteaprovechadosenprodelaeficienciadelsistema,puessenotaclaramentequelasempresasagrupadasmuestranmayorineficienciaenelcasodeloutputvehculo-kmpara ambosmodelos,situacinquemejoranotablementeenlarecaudacin.Estoevidenciaunposibleimpactodelafaltadecompetenciaydelapresenciadeunaestructuraoligopolistaineficiente.Noseevidenciaqueelagrupamiento,comocaractersticaenlaformadeorganizacin,hayaresultadoenprcticas querepresentenundiferencialdeeficiencia.
Cuadro 48. Caractersticasoperacionalesdelossistemassobrerieles(2007)

reas metropolitanas Flota Viajes/da Km/da Pasajero/Km IPK
Pasajero/vehculo/ da PVD
Km/vehculo/ da RMD
Trabajadores
Trabajador/ vehculo
BeloHorizonte BuenosAires Caracas CiudaddeMxico Guadalajara Montevideo PortoAlegre RodeJaneiro SanJos Santiago SoPaulo
96 1.666 420 2.179 80 2 96 781 2 764 1.487
131.629 2.316.989 775.189 4.565.495 211.142 2.500 151.115 661.177 3.632 2.249.935 2.967.500
46.461 615.972 189.000 977.372 34.930 150 38.357 259.690 130 343.800 723.326
2,83 3,76 4,10 4,67 6,04 16,67 3,94 2,55 27,94 6,54 4,10
1.371 1.391 1.846 2.095 2.639 1.250 1.574 847 1.816 2.945 1.996
484 370 450 449 437 75 400 333 65 450 486
792 13.523 6.458 15.096 585 110 792 3.785 17 2.721 13.337
8,3 8,1 15,4 6,9 7,3 55,0 8,3 4,8 8,5 3,61 9,0
Fuente:elaboracinpropia,2009. 1Haymuchostrabajadorestercerizados,locualrebajalatasadetrabajadoresporvehculo.
El Cuadro 48, muestra la gran variedad de indicadores, que est conectada a la diversidad de composicin de la flota y las caractersticas de la oferta en los sistemas sobre rieles. Los ndices seleccionados IPK y PVD presentan valores ms altos que los valores de los autobs, una vez que la capacidad de los vehculos en rieles es ms alta. Las excepciones son el PVD en Ro de Janeiro y los recorridos (RMD) en Montevideo, Ro de Janeiro y San Jos. La cantidad de trabajadores por vehculo presenta alta variacin. Hay que sealar que el ndice de trabajadores directos por vehculo en el metro de Santiago es bajo porque una parte de los trabajadores estn en empresas tercerizadas. Una observacin adicional es que para el caso de San Jos, los ferrocarriles urbanos retomaron su operacin en recorridos de poca longitud y solo durante las horas pico en das hbiles. La longitud de los sistemas sobre rieles de las reas metropolitanas del OMU se muestran en el Grfico 72 (ver p.82). El sistema ms extenso es el de Buenos Aires (883 Km), debido a que su sistema ferroviario de superficie es muy importante (828 Km). El metro ms extenso es el de Ciudad de Mxico (200 Km).
81
Grfico 72. Longitudderedesdeferrocarrilesymetros(2007) 1600 1400 1200 Longitudderieles(km) 1000 800 600 400 200 0 BeloHorizonte Curitiba Montevideo Bogot Guadalajara PortoAlegre Santiago CiudaddeMxico Ro deJaneiro BuenosAires SoPaulo SoPaulo Caracas SanJos Len Total Total Lima
I Longitud(Km)Metro
I Longitud(Km)Ferrocarril
Grfico 73. Utilizacindelasredesdeferrocarrilesymetrosenlasreasmetropolitanas(2007) 40,000 35,000 30,000 25,000 Pasajero/Km/da 20,000 15,000 10,000 5,000 0 BeloHorizonte Bogot BuenosAires Curitiba Caracas CiudaddeMxico Montevideo Guadalajara Lima PortoAlegre Ro deJaneiro Santiago I Metro SanJos Len
I Ferrocarril
82
Recuadro25. Productividad de metros

LosmetrosdeAmricaLatinatienendensidadesdepasajerosporkilmetrodelneayporvagn/km msaltasquemetrosdegrandesciudadesdelospasesmsdesarrollados(Grfico74). Estoocurre principalmenteporquelasredesdeestosltimossonmslargas,haciendoconquelademandasedistribuya,aliviandolacargapromedio.DentrodelosmetrosdeAmricaLatinaestefenmenoseaplica alaCiudaddeMxico,quetieneunaredmuylarga.Notableeslacantidaddepasajerosporkilmetro delneadelMetrodeSoPaulo,queseigualaapenasalMetrodeSel.
Grfico 74. ProductividaddemetrosenAmricaLatinayEuropa 12 10 8 Valor 6 4 2 0 Barcelona NuevaYork BuenosAires Madrid Caracas Ro deJaneiro SoPaulo Santiago Londres Pars Sel Mxico
Fuente:MetrodeSoPaulo,2003.
I Millonespasajeros/Kmlnea
I Pasajeros/vagnKm
Costo del transporte colectivo para los usuarios

El costo del transporte colectivo ha sido estimado comparando el valor necesario para comprar 50 pasajes mensuales segn el salario mnimo oficial (Cuadro 49, ver p. 84) y de acuerdo con el salario promedio de la reas metropolitanas. El cuadro muestra que en varias ciudades, el valor necesario para comprar 50 pasajes llega a 25% del salario mnimo como en el caso de las ciudades de Brasil. Es considerable la variacin del peso relativo de 50 tarifas de autobs con respecto al valor del salario mnimo, entre las reas analizadas. Las proporciones ms altas estn en las ciudades de Brasil, sin embargo los que reciben el vale-transporte del empleador (40% de los usuarios) gastan cerca de 12%. Si se considera que la situacin deseable sera que el valor de 50 tarifas no supere el 6% del salario mnimo, es posible concluir que en la mayora de las ciudades esta relacin limita la movilidad de las personas.
83
Cuadro 49. Pesorelativodelatarifadelautobsenlossalaros(2007)

reas metropolitanas Tarifas (USD) Parcela de 50 tarifas en el salaro mnimo (%)
1,12 0,51 0,29 0,37 0,18 1,06 0,46 0,27 0,30 0,58 1,12 1,17 0,19 0,62 1,28
26,3 10,8 4,6 5,9 7,3 25 18,3 11 8,1 20,8 26,3 27,6 3,2 13,2 30,3
Hay que recordar, tambin, que la dificultad para pagar los costos del transporte puede aumentar el nmero de viajes a pie. Como lo comentan Mund Tejada et alli amplios sectores de la poblacin son cautivos del transporte pblico y, por ende, se ven afectados por las deficiencias de este servicio. Asimismo, se han visto en la necesidad de incrementar sus desplazamientos peatonales, muy posiblemente por razones econmicas. Indudablemente, esta situacin restringe las oportunidades de acceso al trabajo y a los servicios de estos grupos socioeconmicos (p. 20).
Grfico 75. Tarifasdeautobsysalaromnimo(2007) 35 30 25 20 15 12 10 5 0 SoPaulo Ro deJaneiro BeloHorizonte PortoAlegre Curitiba Montevideo Guadalajara Santiago Len 12 12 12 12 30 28 26 26 25 20 18 13
11
11
08
07
06
05
03
Bogot
Lima
Caracas
CiudaddeMxico
I Pesode50tarifasdeautobs(%SM) I 50vale-transporteparaunusuarioqueganadossalarosminimosdeBrasil(%SM)
84
BuenosAires
SanJos
Recuadro26.Tarifas bsicas de transporte colectivo en Amrica Latina y Europa

ElGrfico76muestraqueelvalorpromediodelastarifasbsicasdetransportecolectivoenciudades seleccionadasdeEuropasoncasieltripledelastarifasdelasciudadesdelOMU. SisacamosLondresdelamuestradelasciudadesdeEuropa(porsuelevadovalordelatarifa)elpromediodeEuropabajaaUSD1,26eldobledelpromediodelasciudadesdelOMU. Sisacamosdel OMUlasciudadesbrasileas(quetienentarifasmsaltas), elpromediodelOMUbajaaUSD0,38. ComparandoesteextremomsbajodelOMUconelpromedioeuropeosinLondres,larelacinentre EuropayAmricaLatinavuelveaserde3:1.HayquesealarqueenEuropalasrecaudacionescubren sloel40%deloscostos(verRecuadro27)mientrasqueenlasciudadesdelOMUhaypocoscasos desubsidios(verseccinsiguiente).
Grfico 76. TarifasbsicasenAmricaLatinayEuropa 4,0 3.5 3.0 2.5 USD/Viaje 2.0 1,53 1.5 1.0 0.5 0 CiudaddeMxico Curitiba Lima Guadalajara Barcelona Bogot Budapest PortoAlegre Ro deJaneiro Santiago BeloHorizonte SoPaulo SanJos Madrid Montevideo Amsterdam Caracas BuenosAires Bruselas Londres Berln Viena Len Pars 0,63
Fuente:OMU(AmericaLatina)yEMTA2009,(Europa,valores2006).
Subsidios al transporte colectivo

En las reas metropolitanas estudiadas, hay pocos casos de subsidios para el transporte colectivo (Cuadro 50). La mayora est vinculada a los rieles y metros (60%). Pero hay casos de subsidios en sistemas de autobs importantes, como los de Buenos Aires y Santiago. El Cuadro 51 (ver p.86) y el Grfico 80 (ver p.89) muestran que, de acuerdo a la informacin oficial, hay cuatro sistemas de autobs subsidiados (Buenos Aires, Montevideo, Santiago y So Paulo) y cinco sistemas sobre rieles (Belo Horizonte, Buenos Aires, Mxico, Porto Alegre y So Paulo). Hay dos sistemas de transporte colectivo con subsidios en todas los servicios ofrecidos Buenos Aires y So Paulo. El ms considerable es el de Buenos Aires, que puede llamarse un sistema subsidiado en que los subsidios corresponden a cerca de 180% del total de la recaudacin. En So Paulo, los subsidios totales corresponden a cerca de 17,5% de la recaudacin total.
85
Cuadro 50. Subsidiosdeclaradoseneltransportecolectivo(enmillonesdeUSD/ao)(2007)

23,1 662,5 828,8 742,6 33,9
15,0 20,0
494,0 167,6
202,3
93,6
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosserviciosdetransportecolectivodecadaciudad,losquetienensubsidiossonaquellosquemuestrancifras. Fuente:elaboracinpropia,2009.
Cuadro 51. Recaudacinysubsidiosdeltransportecolectivo(2007)

Recaudacin (en MM USD) reas metropolitanas Autobs Rieles Total Subsidios (en MM USD) Autobs Rieles Total Subsidio/recaudacin (%) Autobs Rieles Total
873,0
2.367,0
28,0
0,0
901,0
2.367,0
0,0
0,0
23,0
0,0
23,0
0,0
0,0
0,0
81,6
0,0
2,6
0,0
697,0 1.098,0
2.913,0 351,0
154,0 54,0
226,0 0,0
851,0 1.152,0
3.139,0 351,0
663,0 0,0
0,0 0,0
863,0 0,0
742,0 0,0
1.526,0 0,0
742,0 0,0
95,0 0,0
0,0 0,0
560,9 0,0
328,8 0,0
179,2 0,0
23,9 0,0
526,0
123,0
26,0
0,0
552,0
123,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
805,0
137,0
0,0
3,0
805,0
140,0
0,0
15,0
0,0
0,0
0,0
15,0
0,0
10,9
0,0
0,0
0,0
10,7
488,0 2.326,0
68,0 539,0 2.968,0
28,0 278,0
0,0 290,0 833,0
516,0 2.604,0
68,0 829,0 3.801,0
0,0 0,0
0,0 494,0 168,0
20,0 0,0
0,0 0,0 296,0
20,0 0,0
0,0 494,0 464,0
0,0 0,0
0,0 91,6 9,3
70,5 0,0
0,0 0,0 35,5
3,9 0,0
0,0 59,5 12,2
16.279,0
1.920,0
18.199,0
1.340,0
1.944,0
3.284,0
8,3
101,1
18,0
86
Grfico 77. Subsidioaltransportecolectivo 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
Subsidio/recaudacin(%)
BeloHorizonte
BuenosAires
CiudaddeMxico
Montevideo
PortoAlegre
Santiago
SoPaulo
I Autobs
I Ferrocarril
I Metro
El subsidio total de todos los servicios de transporte colectivo (USD 3,3 mil millones al ao) corresponde al 18,1% de lo recaudado y a 15% del costo total. El mayor porcentaje de los subsidios se aplica a los sistemas sobre rieles.
87
Recuadro27.Costos y recaudacin en el transporte pblico de Europa

ElGrfico78muestraqueengrandesciudadesdeEuropalarecaudacindeltransportepblicocorrespondeaunafraccindeloscostos.ElcasomenosproblemticoeseldeBarcelonaenqueel56% deloscostospuedensercubiertosporlorecaudado.Sinembargo,sepuedeverquelarelacinentre larecaudacinyloscostosestcercadel40%. ElGrfico79muestraquehaysubsidiosentodaslasciudadesseleccionadasdeEuropa,mientrasque esoesmsescasoenAmricaLatina.
Grfico 78. CostosyrecaudacindeltransportecolectivoenEuropa 60 50 Recaudacin/costo(%) 40 30 20 10 0 38 31 37 56 53 51 43 40 38
Barcelona
Budapest
Amsterdam
Madrid
Bruselas
Fuente:EMTA,2009.
Grfico 79. CostosysubsidiosdeltransportecolectivoenAmricaLatinayEuropa 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0 CiudaddeMxico Bogot Guadalajara Curitiba Barcelona Budapest BeloHorizonte Caracas Santiago Montevideo SoPaulo Ro deJaneiro BuenosAires PortoAlegre SanJos Amsterdam Bruselas Londres Madrid Berln Viena Lima Len Pars
Londres
Berln
I Subsidio I Recaudacin
88
Viena
Pars
El uso del transporte colectivo

Una de las formas ms comunes de analizar el nivel de utilizacin del transporte colectivo es calcular el nmero de viajes hechos por ese medio, por habitante y por ao. El Grfico 80 resume los valores de las ciudades del OMU y de ciudades europeas, en las cuales se sabe que el uso del transporte colectivo es elevado.
Grfico 80. UsodeltransportecolectivoenciudadesdeAmricaLatinayEuropa 600 500 Viajes/habitantes/ao 400 300 200 100 0 CiudaddeMxico Guadalajara Barcelona Budapest Curitiba Montevideo Ro deJaneiro PortoAlegre Santiago SoPaulo Caracas SanJos BuenosAires Bruselas Londres Madrid Bogot Amsterdam Berln Viena Lima Len Pars 233 301
Corredores de autobs
El Cuadro 52 muestra que de los 904 kilmetros de vas con preferencia para el transporte colectivo slo 242 (26%) tienen exclusividad total con canaletas que separan el trfico del autobs del trfico en general. El sistema ms extenso es el de Bogot (85 km), seguido por el sistema de Curitiba (72 km)
Cuadro 52. Caracteristicasdeloscorredoresdeautobs(2007)
reas metropolitanas Sencilla Longitud (Km) Exclusiva (canales) Longitud (Km) Total (Km)
Av.ACarlos,Av.Amazonas
21,5 Av.C.Machado
Transmilenio
6,5 84,7
28 84,7 16
16
Red
153,7 Metrobs
RIT Optibs
20 72 15
173 72 15
33,9
Red Av.AssisBrasil Av.Brasil RedTransantiago RedPassaRpido
33,9
32 Av.Perimetral
24
10,5
42,5
24
112,6 268 ABD 661,7 33,3 242,0
112,6 301,3 903,7
89
Costo comparado de viajes de 9 Km

Los costos de desembolso para viajes de 9 Km en las reas metropolitanas (combustible en el caso de automviles y motos, y tarifa promedio en el caso del transporte colectivo) se compran en el Grfico 81. Los datos muestran que el viaje en motocicleta es siempre ms barato que en el transporte colectivo (a excepcin de Lima y Santiago) lo que indica un problema de competencia entre los dos modos, que ya es muy preocupante en las ciudades brasileas. El costo del viaje en el transporte colectivo es ms bajo que el costo del automvil en la mayora de las reas, a excepcin de Bogot y Caracas. El Grfico 81 muestra los valores de los costos de cada caso.
Grfico 81. Costopersonal1 comparadodeviajesde9Kmentransportecolectivo,autoymotoenUSD(2007) SoPaulo Santiago
SanJos
Ro deJaneiro PortoAlegre Montevideo Lima Len Guadalajara Curitiba CiudaddeMxico Caracas BuenosAires Bogot BeloHorizonte 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
1:costodecombustibleparaautos,motosytarifadeautobuses Fuente:elaboracinpropia,2009.
I Viajeentransportecolectivo I Viajeenauto I Viajeenmoto
Costos de las emisiones de contaminantes y del CO2

La literatura internacional tiene una gran variedad de informes con estimativas de los costos de la contaminacin ambiental. Estos son costos estimados, que dependen de muchas variables y que cambian de acuerdo con el sitio donde son realizados los estudios. Adems, los impactos en la salud humana estn relacionados con el grado de concentracin de contaminantes en la atmsfera, que puede variar mucho con el rgimen de vientos de cada ciudad (como suele ocurrir en Santiago de Chile, por ejemplo). En general, los costos buscan reflejar los gastos que la sociedad tiene que enfrentar para el tratamiento de las personas que sufren enfermedades asociadas a los contaminantes locales, con la prdida econmica de los das inactivos de las personas (incluso las muertas) y con los problemas climticos (y de uso del suelo para agricultura) asociados al efecto invernadero. Muchos estudios ms recientes han cambiado su metodologa y hay una tendencia creciente a utilizar los valores derivados de encuestas de disposicin a pagar (DPA), en las cuales se deduce cul es el valor que las personas atribuyen al problema, que a su vez seala el costo que debe ser considerado (SECTRA, 2002). En este estudio no disponemos de valores promedios generales ni de encuestas
90
de DPA que puedan ser utilizadas para todo el OMU. Considerando estas limitaciones, el costo de las emisiones de contaminantes y de CO2 ha sido estimado utilizando los costos por contaminante (en dlares estadounidenses) utilizados por las autoridades ambientales de Brasil. As, los cuadros y grficos que siguen sirven de referencia y comparacin entre ciudades y no como definidoras de valores monetarios rgidos, que tendran que apoyar definiciones de polticas pblicas. Para este efecto deben ser hechos estudios especficos en cada rea metropolitana. El costo total anual de los contaminantes de todas las reas metropolitanas del OMU est cerca de USD 5,4 mil millones. La mayor parte est relacionado a los contaminantes locales (cerca de USD 4,5 mil millones).
Cuadro 53. Costosanualesdelasemisionesdegasesportipodevehculos(enMMUSD)(2007)
reas metropolitanas Transporte individual, local Transporte individual, GEI Trasporte colectivo, local Transporte colectivo, GEI
Total
Nota:local:contaminanteslocales.GEI:GasesdeEfectoInvernadero. Fuente:elaboracinpropia,2009.
81
226 570 125 920 57
12
33 107 17 128 8
29
44 79 69 281 13
11
15 31 7 25 5
164
31 339 26 90 324 45 32
21
4 46 3 13 57 7 24
27
8 71 6 20 103 4 17
9
2 27 2 8 35 2 14
689 3.719
104 584
71 842
31 224
Los costos por habitante se destacan en los Grficos 82 y 83 (ver p.92). El transporte individual causa costos mucho ms altos que el transporte colectivo (a pesar del costo de contaminacin usado para los autobs es el ms alto). Considerando el costo total de todas las reas, la relacin entre costo individual y costo colectivo es de 4,4:1. El rea con mayor costo por habitante es Ciudad de Mxico seguida por Caracas y Buenos Aires. Los costos de las emisiones de CO2 del transporte individual tambin son ms altos que los del transporte colectivo, en una proporcin (total de las reas) de 2,6:1.
91
USD/hab/ao USD/hab/ao
92
10 20 30 40 50 60 0 9 0 2 8 BeloHorizonte Bogot Bogot BuenosAires Caracas CiudaddeMxico 1 3 4 5 6 7
Grfico 83. CostosdelasemisionesdeCO2 porhabitante(2007)
Grfico 82. Costosdecontaminanteslocalesporhabitante(2007)
BeloHorizonte
BuenosAires Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Curitiba
Guadalajara
Guadalajara
Len
Len
Lima
Lima
Montevideo
Montevideo
PortoAlegre
PortoAlegre Ro deJaneiro
Ro deJaneiro
I Transporteindividual SanJos Santiago Total
SanJos
Santiago SoPaulo Total
SoPaulo
Los sistemas elctricos de autobs

Hay trolebs en operacin en tres reas: Ciudad de Mxico, So Paulo y Guadalajara (Cuadro 54). El sistema con ms vehculos y con mayor participacin en el total de pasajeros de autobs en el rea (9,6%) es la Ciudad de Mxico. Los sistemas de So Paulo y Guadalajara son muy pequeos cuando se comparan con los otros servicios de autobs de sus reas. En relacin al total de vehculos y pasajeros de transporte colectivo en las 15 reas, los trolebs representan una pequea fraccin, alrededor del 1%.
Cuadro 54. Caracteristicasdelossistemasdetrolebus
reas metropolitanas Flota Pasajero/da % de flota de mnibus local %pasajeros de mnibus local
CiudaddeMxico SoPaulo Guadalajara

327
390.000
3,6
9,6
284 62
217.520 20.738
3,5 1,3
3,5 0,5
Recursos humanos en los servicios de taxis de uso individual

Cuando se habla de los recursos humanos involucrados en la movilidad, la informacin principal se refiere a las personas que trabajan en el transporte colectivo (Cuadro 22, ver p. 31), sin considerar a aquellos que trabajan manejando taxis. El Cuadro 55 resume los nmeros de las reas analizadas. En los casos en que no haba informacin, ha sido considerado, de forma conservadora, que a cada taxi corresponde un trabajador. Se puede verificar que hay un mnimo de 624 mil personas que trabajan en estos servicios. Ciudad de Mxico y Lima concentran, juntas, el 52,4% de los puestos de trabajo.
Cuadro 55. Recursoshumanosempleadosenlostaxis(2007)

reas metropolitanas Taxis Moto-taxis Total % del total
Total
7.891 48.907 84.000 12.411 182.998 4.711 11.206
0 0 0 0 0 0 0
7.891 48.907 84.000 12.411 182.998 4.711 11.206
1,3% 7,8% 13,5% 2,0% 29,3% 0,8% 1,8%
4.578
81.826 3.072 5.422 36.069
0
62.400 0 0 0
4.578
144.226 3.072 5.422 36.069
0,7%
23,1% 0,5% 0,9% 5,8%
13.252 26.909
38.630
0 0
0
13.252 26.909
38.630
2,1% 4,3%
6,2%
561.882
62.400
624.282
100,00
93
Recorridos totales a pie

Como se explic en la seccin sobre movilidad, las encuestas de hogares que relevan los viajes de las personas slo registran los viajes a pie puros o sea, sin ningn tramo hecho con vehculos de cualquier naturaleza. Para permitir que los anlisis sean ms cercanos a la realidad correctos sobre los grados de exposicin de los peatones al riesgo de seguridad vial, es necesario conocer las distancias totales que son recorridas por los mismos. El Cuadro 56 y el Grfico 84 resumen los datos para las reas del OMU. Los recorridos adicionales hechos a pie han sido estimados como de dos tramos de 500 metros cada para cada viaje en transporte colectivo (por otra parte, se considera que los viajes en transporte individual tienen tramos a pie muy cortos, que no adicionan al total). Se puede ver por la cuadro que las personas recorren 150 millones de kilmetros al da, siendo la mayor parte (62%) en accesos de y para los vehculos de transporte colectivo. Se puede ver tambin que las distancias recorridas a pie para llegar a los vehculos y caminar de stos hasta los destinos finales suelen ser ms grandes que las distancias recorridas en viajes hechos exclusivamente a pie. Hay que notar que, de acuerdo a lo explicado en la seccin de Movilidad, parte de los viajes exclusivos a pie (principalmente los que tienen menos de 500 metros) no son computados en las encuestas de hogares, lo que significa que las distancias recorridas finales son an ms extensas que las mostradas en el cuadro.
Cuadro 56. Distanciaderecorridoapieporda(enMMKm/da)(2007)

Millones de kilometros por da reas metropolitanas Accesos1 Viajes2 Total Km/hab/da
1 2
2,9 5,7 10,6 2,7 25,1 1,4 3 0,8 8,7 1,1 2,3 9 0,7 6,5 11,8 92,3
2,7 1,5 2,2 0,9 11,9 1,9 3,7 0,9 4,2 0,5 1,5 6,7 0,4 6,2 12,3 57,5
5,6 7,2 12,8 3,6 37 3,3 6,7 1,7 12,9 1,6 3,7 15,7 1 12,7 24,1 149,6
1,2 0,9 1 1,2 1,9 1,2 1,5 1,3 1,5 1,2 1,1 1,5 0,8 2,1 1,3 1,4
Tramosparallegaralvehculoeirdelaldestino Viajeshechostotalmenteapie(computadosenlasencuestasorigen-destino) Fuente:elaboracinpropia,2009.
94
Grfico 84. Distanciaderecorridoapierealizadoporda(2007) 30,000,000 25,000,000 Kmporda 20,000,000 15,000,000 10,000,000 5,000,000 0
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
Ro deJaneiro
SanJos
Santiago
I Acceso
I Viajes
SoPaulo
95
Cuadro 57. Rangodevariacindedatosrelevantesdelasciudades

Las ms grandes Item rea Valor Las ms pequeas rea Valor
reatotal(Km2) reaurbana(Km ) Poblacin Empleo Salaromnimo(USD) Sistemavial(Km) Semforos Reddeferrocarriles(Km) Reddemetro(Km) Corredoresdeautobscompletos(Km) Ciclovias(Km) Flotadeautomviles Flotademotocicletas Flotadetaxisdeusoindividual Flotadeautobsestndar Flotademicrobuses Flotadevagonesdeferrocarril Flotadevagonesdemetro Trabajadoresentransportecolectivo Puestosdetransportecolectivo Puestos-kmentransportecolectivo(enMM) Viajesentransportecolectivo/da Viajesentransporteindividual/da Viajesentransportenomotorizado/da Preciodelagasolina(enUSDlitro) PreciodelDiesel(enUSDlitro) Recorridoentransportecolectivo(km/da) Recorridoentransporteindividual(km/da) Tiempoderecorridoentransportecolectivo(hora/da) Tiempoderecorridoentransporteindividualmotorizado(hora/da) Tiempoderecorridotransportenomotorizado(hora/da) Gastospersonalesentransporteindividual(enMMUSD/ao) Gastospersonalesentransportecolectivo(enMMUSD/ao) Consumodeenergaentransportepblicocolectivo(TEP/da) Consumodeenergaentransportepblicoindividual(TEP/da) Consumodeenergatotal(TEP/da) Emisionesdecontaminanteslocales(tonelada/da) EmisionesdeCO2(tonelada/da) Patrimoniodesistemasvaros(enMMUSD) Patrimoniodevasderieles(enMMUSD) Patrimoniodevehculoscolectivos(enMMUSD) Patrimoniodevehculosindividuales(enMMUSD)
2
1
BuenosAires BuenosAires CiudaddeMxico CiudaddeMxico Caracas CiudaddeMxico SoPaulo BuenosAires CiudaddeMxico Bogot Bogot CiudaddeMxico SoPaulo CiudaddeMxico BuenosAires CiudaddeMxico BuenosAires CiudaddeMxico CiudaddeMxico CiudaddeMxico CiudaddeMxico CiudaddeMxico BuenosAires SoPaulo PortoAlegre Santiago CiudaddeMxico CiudaddeMxico CiudaddeMxico BuenosAires SoPaulo SoPaulo SoPaulo BuenosAires BuenosAires BuenosAires CiudaddeMxico CiudaddeMxico BuenosAires BuenosAires SoPaulo SoPaulo
16.700 3.883 19.239.910 13.441.581 316,3 63.726 7.562 835,4 200 84,7 291,3 5.592.293 652.293 182.998 15.585 45.996 1.207 2.136 361.306 3.101.692 22.765 25.121.200 13.221.200 12.683.087 1,43 1,18 13.832.187 100.537.064 18.821.882 7.388.290 3.221.850 14.775 3.801 2947,8 8112,8 11060,6 3.045 25.558 27.381 37.232 8.046 95.863
Montevideo Montevideo SanJos Len CiudaddeMxico Len SanJos SanJos1 RodeJaneiro1 BeloHorizonte1 Montevideo1 Len Len Montevideo SanJos Montevideo1 Montevideo1 RodeJaneiro1 SanJos SanJos SanJos SanJos Montevideo SanJos Caracas Caracas SanJos Montevideo Montevideo Montevideo SanJos Len SanJos Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Len SanJos1 SanJos Len
529 196 1.286.887 557.071 125,2 2.647 415 5 42 6,5 8,4 185.981 11.563 3.072 1.197 43 2 182 2.567 96.285 21 650.834 367.000 375.000 0,19 0,11 224.208 3.321.960 595.542 154.737 93.750 311 68 110,8 165,7 276,5 68 886 698 150 104 2.292
Hayreasconcantidadcero. Fuente:elaboracinpropia,2009.
96
Conclusiones
l anlisis de los datos recabados sobre la movilidad en las 15 reas metropolitanas investigadas de Amrica Latina muestra una gran variedad de condiciones.
Desde el punto de vista geogrfico y demogrfico las reas metropolitanas que han sido consideradas son grandes, extensas y presentan poblaciones de varios millones de personas. La estructura del mercado de trabajo muestra que todas poseen economas terciarias, a pesar de que la industria todava conserva un rol importante. En estas reas metropolitanas, la informalidad en el mercado de trabajo es significativa, siendo una caracterstica de las grandes ciudades en los pases en desarrollo. Los salarios mnimo y promedio se encuentran cercanos a los USD 200 y USD 400, respectivamente, lo que limita considerablemente el poder de compra de los habitantes y, con ello, la posibilidad de pagar los costos de la movilidad. Lo enunciado est directamente vinculado a la existencia de sistemas de baja calidad, con tarifas reducidas y descuentos para diversas clases de usuarios. A pesar de no disponerse en este trabajo de datos al respecto, en varias instituciones se han realizado estudios que muestran que el nivel de pobreza limita en forma importante la cantidad de viajes que las personas pueden hacer para satisfacer las necesidades. Desde el punto de vista institucional, todos los sistemas de transporte colectivo de las reas metropolitanas estn bajo la responsabilidad de distintos niveles gubernamentales. En las reas metropolitanas que son capital del pas, uno, dos o tres niveles de gobierno central, estatal y local tienen ingerencia en el transporte colectivo. En las reas metropolitanas que no se corresponden con la capital del pas (como en las ciudades estudiadas de Brasil, Len y Guadalajara) las autoridades que participan en la regulacin del transporte colectivo son estatales y locales. Los sistemas de transporte colectivo son reglamentados en algunos aspectos esenciales: vehculo, rutas, tarifas, pero la variedad de vehculos, tamaos y aos de uso asociada a la propiedad atomizada de ellos en manos de cooperativas o individuos hace que la operacin cotidiana y la calidad del servicio sean frecuentemente problemticas. De todas las reas metropolitanas de gran tamao del OMU, Lima parece ser la que tiene una oferta de transporte colectivo ms compleja y que enfrenta condiciones ms difciles. Tapia Grillo (2004) subraya que la Ciudad de Lima, en el contexto de Amrica Latina, es la nica ciudad de su tamao, que no ha logrado constituir un sistema articulado de transporte urbano, y como consecuencia ha adoptado un sistema catico, donde todos pierden: autoridades, transportistas, y ciudadanos. Y es por ello, que no deja de asombrar porque en un sistema donde todos pierden, el caos prevalece...la informalidad del transporte restringe la incorporacin de nuevo empleo al sector, al utilizar slo un conductor por vehculo de transporte pblico. Lo cual ocasiona que el conductor trabaje en condiciones infrahumanas durante 12 o ms horas y que, en algunos casos, no pueda dormir en su domicilio por falta de tiempo para ir y retornar al servicio. Sin embargo,
97
Avellaneda (2005), en su detallado estudio del caso de Lima menciona los dos lados de un sistema que, a primera vista, parece ser muy negativo. Seala que el actual sistema de transporte presenta inconvenientes muy notables(que)generan una grave ineficiencia del sistema...(pero) contrariamente a lo que ocurra durante la vigencia del sistema precedente, el actual servicio se presta con una cobertura territorial-espacial que garantiza la movilidad de la poblacin (p 330). Aqu estamos en la clsica discusin sobre las ventajas y desventajas de una sobreoferta creada por el mercado dentro de un ambiente de bajos ingresos y con poco o ningn control gubernamental, tal como ha sido mencionado. Carlos Contreras describe el proceso de expansin urbana descontrolada y de prdida del poder de actuacin del estado, conduciendo a una situacin indeseable para la movilidad de la mayora de las personas: Sin embargo, se verifica una reduccin del sentido de responsabilidad del Estado para tratar las polticas urbanas, bajo un marco tcnico adecuado, considerando seriamente aspectos como exclusin social, uso del suelo, degradacin del patrimonio urbano y enfoque sistmico para generar soluciones integrales. La expansin de esas ciudades se ha caracterizado, por un lado, por la aparicin de ncleos suburbanos de baja densidad, cuando se trata de sectores sociales de mayor riqueza, y, por otro lado, por desarrollos de mayor densidad y ms alejados del centro, al tratarse de sectores ms pobres. Ese fenmeno de expansin no beneficia la operacin del transporte pblico, pues en el primer caso se privilegia el uso del automvil y, en el otro, debido a las condiciones de accesibilidad e infraestructura, se acaba beneficiando la operacin informal. Lo anterior provoca que el costo generalizado del transporte (costo de operacin, costo del tiempo de los usuarios, costo de las externalidades, etc.) se incremente notablemente al aumentar las distancias de recorrido y los niveles de congestionamiento, adems de disminuir la demanda de transporte pblico formal y aumentar la contaminacin ambiental urbana debida a fuentes mviles. (Contreras Montoya, 2009). Respecto a las condiciones generales de los transportes colectivos en las reas metropolitanas del OMU es una adecuada representacin de la situacin, el resumen hecho por Brennan para el caso de Buenos Aires (Brennan, 1999): En este orden de ideas, las distintas experiencias latinoamericanas relativas a la regulacin de los sistemas de transporte urbano indican que si bien es fundamental contar con un marco regulatorio claramente definido que contenga la totalidad de la normativa necesaria, el mismo no es condicin suficiente para lograr un sistema de transporte eficiente. En efecto, en lo que se refiere a los aspectos institucionales resulta fundamental contar con organismos que se encarguen de la gestin, regulacin, planificacin y control de manera adecuada a la importancia de tales funciones, dotados con personal tcnico suficiente y recursos materiales y econmicos proporcionales a las tareas encomendadas. Por otra parte, un aspecto que no debe menospreciarse es la calidad y estructura del sector empresario encargado de prestar el servicio de transporte con que cuenta cada una de las ciudades y los requerimientos que sobre este sector impone el marco regulatorio a efectos de que presten servicios adecuados en trminos de calidad y economa para los usuarios (p 1). Un aspecto muy importante se refiere al alto grado de la reglamentacin que existe en Brasil en comparacin con los otros pases de Amrica Latina, y tal como lo han sealado Brasileiro, Orrico, Santos e Arago en estudios sobre la reglamentacin del trans-
98
porte pblico en Brasil (Brasileiro et alii, 2001), la experiencia brasilea es muy compleja, debido a la amplitud y diversidad del pas, y presenta numerosas ventajas y desventajas. Por un lado, la reglamentacin de los servicios ha provocado una modernizacin empresarial que ha incluido la capacitacin de recursos humanos, la informatizacin de la gestin de las empresas y la formalizacin de relaciones de trabajo. A esto se le puede aadir, la utilizacin de una flota de vehculos de edad promedio de 5 a 7 aos y la oferta regular de servicios en las ciudades medianas y grandes. Sin embargo, el sistema brasileo ha permitido una concentracin de mercados en torno a un nmero reducido de empresas, algunas con ms de 3 4 mil autobs, lo que distorsiona el balance econmico del sistema global. En las grandes ciudades de Brasil entre el 15% y el 20% de las empresas poseen ms de 50% de la flota de autobs. La oferta de infraestructura para la movilidad y de vehculos es muy grande. El sistema vial tiene 245 mil kilmetros y est distribuido en una proporcin cercana a los 17 kilmetros de vas por km2 de superficie, representando, en su mayora, una oferta de vas cada cien metros (sistema ortogonal). Sin embargo, este sistema vial presenta una oferta muy reducida de prioridad de circulacin para peatones, ciclistas y usuarios del transporte colectivo de apenas 1%. Los vehculos disponibles para la movilidad son cerca de 30 millones, de los cuales 24 millones son automviles y 230 mil son vehculos de transporte colectivo. Los servicios de transporte colectivo son ofrecidos en vehculos pequeos como automviles (taxis colectivos) y jeeps, a vehculos grandes como autobs biarticulados, ferrocarriles y metros. Estos servicios emplean cerca de 910 mil personas en su operacin cotidiana. En conjunto, en las reas metropolitanas se realizan diariamente cerca de 214 millones de viajes. La mayor parte de estos desplazamientos se hacen caminando (28%) o utilizando el transporte colectivo (43%). En algunas reas metropolitanas, el uso del automvil es elevado, como en Buenos Aires y So Paulo. Los vehculos recorren 543 millones de kilmetros por da y los usuarios gastan alrededor de 118 millones de horas en sus desplazamientos, la mayor parte dentro de los vehculos de transporte colectivo. Dentro del ambito del transporte colectivo, los autobuses y microbuses satisfacen la mayor parte de la demanda (68 millones de viajes al da), seguidos por los metros (14 millones de viajes al da). Diariamente, los desplazamientos consumen, en los modos ms importantes de transporte, unos 45 millones de litros de gasolina y alcohol, y 13 millones de litros de diesel. Las personas, para desplazarse, gastan por ao cerca de USD 82 mil millones, de los cuales el 78% corresponde al uso de vehculos particulares. El costo promedio de un viaje en vehculo particular es casi cuatro veces ms alto que el costo de un viaje en transporte colectivo. En cuanto a la poltica de precios del sector de transporte urbano, es importante sealar que en general los paises como conjunto social le cobran a los propietarios de automviles, para que puedan circular, valores relativamente bajos cerca de 3% a 4% del valor del vehculo por ao. Para gestionar el trnsito, trabajan en varias funciones 24 mil personas. En muchas reas metropolitanas, hay involucrados gran cantidad de recursos humanos y materiales; y en muchas de ellas ya existen sistemas coordinados de semforos. Estos recursos aparentemente son utilizados para trabajos de operacin directa y cotidiana, ya que no es elevada la existencia de planes operacionales especiales para el manejo del trfico. En la movilidad con vehculos de uso individual, se genera la emisin diaria de 11 mil toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 135 mil toneladas de CO2. El uso del transporte colectivo provoca emisiones de 1.600 toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 38.000 toneladas de CO2. El transporte indi-
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vidual es responsable de la mayor parte de las emisiones de cada uno de los contaminantes enunciados. La movilidad tambin est asociada a los accidentes de trnsito, que ocasionan 8.479 muertes al ao (sin considerar los decesos que ocurren despus de los accidentes). El patrimonio invertido por la sociedad en estas reas metropolitanas, cuando son considerados los costos para la construccin de las vas y la compra de los vehculos, alcanza los USD 679 mil millones (valores de equipos nuevos). Estos datos permiten ver que las condiciones actuales de movilidad en las 15 reas estudiadas son inadecuadas para la mayora de la poblacin. Los bajos ingresos y la conformacin del espacio urbano limita el acceso a las oportunidades ofrecidas por la ciudad para la mayora. La reglamentacin de la oferta de servicios de transporte pblico es dbil y fragmentada en los mltiples niveles de gubernamentales, dificultando la coordinacin para que se garantice eficiencia y calidad. El transporte pblico es de baja calidad y el tiempo de viaje y el costo para los usuarios es elevado. La inseguridad vial afecta a los ms vulnerables (los peatones) que representan ms de la mitad de los muertos en el trnsito. El nivel de emisiones de contaminantes es muy alto en varias ciudades, perjudicando la salud pblica. Aun cuando no han sido cuantificados los niveles de congestin de trnsito, son reconocidos como muy elevados, con mayor nfasis en las reas ms grandes. La gestin de trnsito es muy limitada, lo cual impide que se optimice la infraestructura vial existente. La prioridad efectiva para los autobuses, los peatones y los ciclistas es muy baja. A todos estos problemas se puede aadir el crecimiento desordenado de las reas perifricas de las ciudades, aumentando las distancias y los recorridos, para empeorar de tal modo la accesibilidad. Asimismo, se registra un crecimiento acelerado de la cantidad de automviles y motos en la mayora de las ciudades. Del lado de los automviles este proceso aumenta la congestin y la contaminacin del aire, y aumenta la presin para que se ample el sistema vial, usando los recursos de la sociedad, que son escasos. Del lado de las motos el proceso genera un aumento exponencial del nmero de accidentes de trnsito y, desafortunadamente, de defunciones, dada la enorme vulnerabilidad de los usuarios de este modo de transporte. Las ciudades analizadas tienen importantes retos y desafos que enfrentar, que entre otras cosas pasa por la definicin de formas ms adecuadas de ocupacin urbana, por una mejora sustancial de la reglamentacin de la oferta de los servicios de transporte pblico, para aumentar el acceso a todo el espacio de la ciudad, especficamente de la poblacin que depende de l. Pasa igualmente por un mejor control del uso del automvil y la moto para bajar los niveles de contaminacin del aire y de congestin. Finalmente, es necesario realizar un gran esfuerzo para mejorar la seguridad vial, que disminuya especialmente los efectos negativos sobre peatones y ciclistas.
100
Notas conceptuales
Viajes
La cantidad de viajes ha sido recabada en las encuestas Origen-Destino (OD) de So Paulo, Ro de Janeiro, Belo Horizonte, Caracas, Bogot, Lima, Santiago, San Jos, Ciudad de Mxico, Porto Alegre, Montevideo y Guadalajara. En los casos en que no haba sido realizada una encuesta (Buenos Aires, Curitiba y Len) han sido adoptados los datos recabados por los expertos locales, y parmetros de encuestas hechas en ciudades parecidas. En el caso de Santiago, la separacin de los viajes de autobs entre estndar y articulados, ha sido hecha considerando un total de 1,000 viajes por da, en cada autobs articulado, y haciendo la diferencia entre el total de autobs y los viajes de los articulados.
Flota
La cantidad de taxis colectivos ha sido estimada como de un vehculo para cada 50 viajes al da. En Len, la separacin entre autobs estndar y articulado ha sido hecha considerando que cada articulado recorre 350 Km al da.
Recorridos
La cantidad de kilmetros recorridos por automvil en Caracas y Santiago ha sido estimada considerando un recorrido promedio por viaje de 11,57 km (datos de Bogot). De modo general, los recorridos diarios para diversos modos han sido estimados considerando la flota disponible y un recorrido promedio resumido en el Cuadro 58.
Cuadro 58. Recorridodiarotpicoportipodevehculos(2007)

Automvil Km/vehculo/da
Motocicleta Taxisindividual Bicicleta Taxiscolectivo Jeep Combis/Vans Microbs Autobsestndar Articulado Ferrocarril Metro
10 220 9,2 226 100 226 226 222 235 450 450
Elrecorridoapiehasidocalculadotomandounvalorpromedioporviajede1km. EnelcasodeMontevideo,laseparacindelosrecorridosdeautobsestndaryarticulado fuehechateniendoencuentaquecadaarticuladorecorre350kmalda. Fuente:elaboracinpropia,2009.
101
Infraestructura
Para los municipios que no informaron la longitud de su sistema vial, la infraestructura ha sido estimada considerando un ndice promedio de 16,9 km/Km2 de rea urbanizada, que es el valor promedio de las ciudades que la han informado. En el caso de Lima, el rea urbanizada ha sido estimada utilizando la fotografa area del site Google Earth y de mapas de planes de transporte hechos para el rea metropolitana.
Energa
Para efectos de clculo de consumo, han sido adoptados los valores promedios de consumo por kilmetro (o KW por hora, en el caso de energa) informados por las reas metropolitanas. En los casos en que no exista informacin de recorridos por tipo de energa, han sido adoptadas las siguientes formas de energa: gasolina para automvil, motocicleta, moto-taxi, taxi, jeeps y combis/vans; diesel para microbuses u autobs estndar; energa elctrica para el metro de Caracas. Los Cuadros 59 y 60 resumen los coeficientes de consumo de energa por los vehculos utilizados en las reas metropolitanas. El consumo de energa ha sido estimado por clase de vehculo y el tipo de energa que utiliza. Han sido utilizados los consumos especficos informados por los expertos de las ciudades y, ante la ausencia de esos datos, fueron atribuidos consumos especficos promedios de las ciudades que efectivamente han informado los valores. El consumo de energa de un modo ha sido estimado por la expresin:
Consumo de energa del automvil = recorrido (kms) * consumo especfico (energa/km)
Cuadro 59. Coeficientedeconsumodeenergaporvehculosdetransporteindividual(2007)

Automvil reas metropolitanas Gasolina (litro/Km) Alcohol (litro/Km) Diesel (litro/Km) GLP (m3/Km) GNV(m3/Km) Motocicletas Gasolina (litro/Km)
0,10 0,12 0,12 0,12 0,10 0,10 0,10 0,12 0,11 0,10 0,10 0,10 0,09 0,08 0,10
0,14 0,12 0,11 0,08 0,14 0,12 0,13 0,10 0,11
0,04 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,03 0,04 0,08 0,09 0,12 0,11 0,03 0,03 0,04 0,08 0,12 0,04 0,13 0,10 0,08 0,04 0,03 0,04 0,04
0,14 0,14
0,14
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Cuadro 60. Coeficientedeconsumodeenergaporvehculosdetransportecolectivo(2007)

Autobs estndar reas metropolitanas Gasolina (litro/km) Diesel GLP GNV Gasolina (litro/km) (m3/km) (m3/km) (litro/km) Micro Diesel GLP GN (litro/km) (m3/km) (m3/km) Ferrocarril Elctrico (Kwh/km) Metro (Kwh/km)
0,39 0,53 0,41 0,50 0,42 0,40 0,40 0,16 0,20 0,39 0,20 0,40 0,56 0,41 0,39 0,33 0,42 0,28 0,39 0,42 0,40 0,16 2,38 0,38 0,18 2,38 0,43 0,20
0,30 0,20 0,50 0,21 0,21 0,30 0,18 0,15 0,17
2,93 3,54 1,72 1,72 2,52 3,01 1,72
0,21 0,20 0,30 0,33 0,21 0,30
0,18
0,15 2,53 2,93 1,49 2,47 2,53 1,49 3,01 3,51
Emisiones de contaminantes
A efectos de realizar el clculo de emisiones, han sido adoptados los valores promedios de emisin por kilmetro informados por las reas metropolitanas. En el caso de reas metropolitanas sin informacin de recorridos por tipo de energa, han sido adoptados los mismos criterios usados en el caso de la energa (anterior). En los casos de inexistencia de factores de emisin han sido utilizados los valores promedios informados.
Costo de las emisiones de contaminantes

Cuadro 61. Costosunitarosdecontaminantes(2007)
Contaminante USD/tonelada
CO HC NOx SO2 MP CO2

Fuente:CONAMA,2008
1.000 2.200 2.500 800 30.500 20
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Costos de operacin de vehculos

Los costos de operacin de vehculos han sido obtenidos segn la siguiente metodologa:
Automviles
Los costos de operacin han sido subdivididos en fijos y variables. Los costos fijos son los impuestos y las tasas cobradas al propietario e informadas por los expertos de cada ciudad. Los costos variables son combustible, mantenimiento y depreciacin. El costo anual del combustible ha sido estimado por la expresin:
Costo anual del combustible de los automviles = recorrido anual de automviles (km) * consumo de combustible por kilmetro (lt/km) * costo del combustible por litro (USD/litro)
Los costos variables anuales han sido estimados (como una proporcin del valor del vehculo medio, siendo adoptado el 7,5% para el mantenimiento y otros, y el 8,5% para la depreciacin)
Transporte colectivo
Los costos de operacin de los vehculos de transporte colectivo han sido estimados considerando la recaudacin lograda con la tarifa mnima. No han sido consideradas otras tarifas ni descuentos. Tampoco han sido considerados los subsidios. As, la estimativa de costos es preliminar.
Patrimonio de la movilidad
Patrimonio vial
Considerando la gran variedad de valores informados, el costo del patrimonio vial ha sido estimado basado en costos realizados por la ciudad de So Paulo, por clase de va (rpida, arterial, colectora y local). Ha sido considerada la extensin en tierra, cuando fue declarada. El costo del sistema vial de una reas metropolitanas se obtiene mediante la expresin:
Costo del sistema vial = Longitud de va rpida (km) * Costo de va rpida (USD/km) + Longitud de va arterial (km) * Costo de va arterial (USD/km) + Longitud de va colectora (km) * Costo de va colectora (USD/km) + Longitud de va local (km)* Costo de va local (USD/km) + Longitud de va tierra (km) * Costo de va tierra (USD/km)
Patrimonio vehicular
El patrimonio vehicular ha sido calculado separadamente para vehculos de uso privado y vehculos de uso colectivo. El valor del patrimonio ha sido estimado por la expresin:
Patrimonio de vehiculos privados = Flota automoviles * Valor automovil + Flota de motos * valor moto
El valor de los vehculos es, el valor nuevo, estimado por los expertos. El valor del patrimonio de los vehculos de uso colectivo ha sido estimado por la expresin:
Patrimonio de vehiculos pblicos = Flota ferrocarriles * Valor ferrocarril + Flota metro * Valor metro + Flota buses * Valor bus
Los trminos Flota de bus y Valor bus se aplican a todos los vehculos sobre neumticos (autobs, microbuses, vans, etc.)
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Consumo de tiempo
El consumo de tiempopor las personas ha sido estimado por clase de vehculo utilizado. Este consumo ha sido estimado por la expresin:
Tiempo de recorrido autobs = Nmero de viajes autobs (viajes) * Tiempo promedio (minutos/pasajero)
105
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ndice de cuadros*
Cuadro 1. Caractersticas socioeconmicas (2007) Cuadro 2. Poblacin y empleo (2007) Cuadro 3. Empleo por sector (2007) Cuadro 4. Oferta de vas y de intersecciones con semforos (2007) Cuadro 5. Prioridad para transporte colectivo (2007) Cuadro 6. Prioridades para peatones y ciclistas (2007) Cuadro 7. Sistemas de BRT en Amrica Latina Cuadro 8. Clases de transporte colectivo ofertado (2007) Cuadro 9. Flota de transporte colectivo ofertado (2007) Cuadro 10. Capacidad tpica de los vehculos de transporte colectivo (2007) Cuadro 11. Oferta de puestos disponibles por tipo de vehculo de transporte colectivo Cuadro 12. Edad promedio de vehculos de transporte colectivo (2007) Cuadro 13. Caracteristicas institucionales de los servicios de autobs (2007) Cuadro 14. Caractersticas institucionales de los servicios sobre rieles (2007) Cuadro 15. Existencia de reglamentacin de los vehculos en el transporte colectivo (2007) Cuadro 16. Existencia de reglamentacin de las rutas en el transporte colectivo (2007) Cuadro 17. Existencia de reglamentacin de la frecuencia en el transporte colectivo (2007) Cuadro 18. Existencia de reglamentacin de la tarifa en el transporte colectivo (2007) Cuadro 19. Tarifas bsicas de los principales servicios de transporte colectivo (en USD) (2007) Cuadro 20. Descuentos disponibles en las tarifas de los servicios de transporte colectivo (2007) Cuadro 21. Descuentos en las tarifas por categoria de usuario (2007) Cuadro 22. Recursos humanos en el transporte colectivo (2007) Cuadro 23. Condicin laboral de los recursos humanos del transporte colectivo (2007) Cuadro 24. Flota disponible de vehiculos para transporte individual (2007) Cuadro 25. Edad promedio de los vehculos de transporte individual (2007) Cuadro 26. Viajes diarios por tipo de transporte (modo principal) (2007) Cuadro 27. Viajes por habitante por da (2007) Cuadro 28. Recursos humanos y materiales para la gestin del trnsito (2007)
9 11 12 14 15 16 17 18 19 19 20 22 25 25 26 26 27 27 28 30 30 31 32 33 34 35 36 44
110
Cuadro 29. Operaciones especiales del trnsito (2007) Cuadro 30. Recorridos diarios de los vehculos motorizados (en millones de vehculos-Km/da) (2007) Cuadro 31. Gastos personales de movilidad (en USD millones/ao) (2007) Cuadro 33. Gasto por viaje en transporte colectivo e individual (2007) Cuadro 34. Costos fijos anuales del automvil promedio (2007) Cuadro 35. Comparacin del costo del combustible entre ciudades del OMU y con otras regiones Cuadro 36. Consumo de tiempo de recorrido por modo (en hora/da) (2007) Cuadro 37. Tipo de energa utilizada en los vehculos del transporte individual y colectivo (2007) Cuadro 38. Consumo diario por tipo de energa y modo de transporte (2007) Cuadro 39. Costo de la energa (2007) Cuadro 40. Emisin de contaminantes de los vehculos del transporte individual (tonelada/da) (2007) Cuadro 41. Emisin de contaminantes de los vehculos de transporte colectivo (tonelada/da) (2007) Cuadro 42. Emisiones comparadas del transporte individual y colectivo (tonelada/da) (2007) Cuadro 43. Defunciones en accidentes de trnsito (2007) Cuadro 44. Vctimas fatales de accidentes de trnsito por modo de transporte (en ciudades seleccionadas) (2007) Cuadro 45. Valor del patrimonio de la movilidad (en USD millones) (2007) Cuadro 46. Valor del patrimonio de la movilidad por habitante (en USD) (2007) Cuadro 47. Caractersticas operacionales de autobs y microbuses (2007) Cuadro 48. Caractersticas operacionales de los sistemas sobre rieles (2007) Cuadro 49. Peso relativo de la tarifa del autobs en los salarios (2007) Cuadro 50. Subsidios declarados en el transporte colectivo (en millones de USD/ao) (2007) Cuadro 51. Recaudacin y subsidios del transporte colectivo (2007) Cuadro 52. Caracteristicas de los corredores de autobs (2007) Cuadro 53. Costos anuales de las emisiones de gases por tipo de vehculos (en MM USD) (2007) Cuadro 54. Caracteristicas de los sistemas de trolebus Cuadro 55. Recursos humanos empleados en los taxis (2007) Cuadro 56. Distancia de recorrido a pie por da (en MM Km/da) (2007) Cuadro 57. Rango de variacin de datos relevantes de las ciudades Cuadro 58. Recorrido diario tpico por tipo de vehculos (2007) Cuadro 59. Coeficiente de consumo de energa por vehculos de transporte individual (2007) Cuadro 60. Coeficiente de consumo de energa por vehculos de transporte colectivo (2007) Cuadro 61. Costos unitarios de contaminantes (2007)
46 47 48 49 50 52 53 58 58 64 66 67 68 72 72 77 78 80 81 84 86 86 89 91 93 93 94 96 101 102 103 103
Cuadro 32. Gastos anuales en transporte por habitante (en USD/habitantes) (2007) 49
* En el CD adjunto en la solapa del libro, se encuentran cuadros complementarios a este libro.
111
ndice de grficos
Grfico 1. Densidad demogrfica (2007) Grafico 2. Densidad urbana comparada Grfico 3. Empleo por sector (2007) Grfico 4. Ingreso per Cpita (2007) Grfico 5. Prioridad para transporte colectivo (2007) Grfico 6. Prioridad para peatones y ciclistas (2007) Grfico 8. Oferta disponible por habitante en los vehculos de transporte colectivo (2007) Grafico 9. Oferta de puestos-Km en el transporte colectivo (2007) Grfico 10. Oferta de puestos-Km por habitante (2007) Grfico 11. Reglamentacin de la operacin de transporte colectivo en Brasil: Instrumento legal Grfico 12. Tarifa mnima en el transporte colectivo (2007) Grfico 13. ndice de motorizacin de automviles y motocicletas (2007) Grafico 14. Reparto modal de viajes diarios (modo principal) (2007) Grfico 15. Viajes en transporte colectivo por tipo de vehculo (2007) Grfico 16. Viajes en transporte colectivo con neumticos (2007) Grfico 17. Viajes en transporte colectivo sobre rieles (2007) Grfico 18. Reparto modal en Bogot Grfico 19. ndice de movilidad comparado por regiones Grfico 20. ndice de movilidad comparado entre ciudades Grfico 21. Movilidad e ingreso en So Paulo Grfico 22. Movilidad e ingreso en Bogot Grfico 23. Tiempo de recorrido en So Paulo Grfico 24. Promedio de tiempo de recorrido y extensin de viaje por nivel de ingreso en Bogot Grfico 25. Movilidad y gnero por modo de transporte en So Paulo Grfico 26. Reparto modal en So Paulo y Santiago Grfico 27. Tenencia de automvil y movilidad en Santiago Grfico 28. Recursos humanos para la gestin del trnsito (2007) Grfico 29. Recursos materiales para la gestin de transporte (2007) Grfico 30. Recursos para la gestin de trnsito (2007) Grfico 31. Recorrido diario por vehiculo (2007) Grfico 32. Costo por viaje por tipo de transporte (2007)
10 10 12 13 15 17
Grfico 7. Oferta disponible por tipo de vehculos de transporte colectivo (2007) 20 21 21 22 25 29 33 36 37 37 38 38 39 39 40 40 41 41 42 43 43 45 45 45 48 50
112
Grfico 33. Ingreso de los usuario del transporte colectivo en Buenos Aires Grfico 34. Precio de la gasolina Grfico 35. Precio del diesel Grfico 36. Consumo de tiempo en el transporte individual, colectivo y no motorizado (2007) Grfico 37. Tiempo de viaje por tipo de transporte (2007) Grfico 38. Tiempo de viaje en autobs (2007) Grfico 39. Consumo de tiempo por modos de transporte Grfico 40. Tiempo de viaje promedio de los modos ms usados Grfico 41. Transbordos en el transporte colectivo en Buenos Aires y So Paulo Grfico 42. Km de vas principales bajo congestin Grfico 43. Consumo de gasolina (2007) Grfico 44. Consumo de diesel (2007) Grfico 45. Uso de energa equivalente, transporte individual (2007) Grfico 46. Uso de energa equivalente, transporte colectivo (2007) Grfico 47. Uso de energa equivalente por tipo en cada ciudad (2007) Grfico 48. Uso de energa equivalente por tipo para el conjunto de las ciudades Grfico 49. Consumo de energa equivalente, transporte individual y colectivo (2007) Grfico 50. Consumo diario de energa por habitante (2007) Grfico 51. Consumo de energa por viaje (2007) Grfico 52. Cunta gasolina se puede comprar con un salario? (2007) Grfico 53. Importacin de petrleo en pases seleccionados Grfico 54. Emisin de contaminantes locales en el transporte individual (2007) Grfico 55. Emisin de contaminantes de los vehculos de transporte colectivo (2007) Grfico 56. Emisiones comparadas de transporte individual y colectivo (2007) Grfico 57. Emisiones de CO2 del transporte individual y colectivo (2007) Grfico 58. Emisiones de contaminantes locales en transporte individual por modo (2007) Grfico 59. Emisiones de contaminantes locales y CO2 por modo Grfico 60. Emisiones de contaminantes por viaje Grfico 61. Concentracin de material particulado (MP) en la atmsfera de Santiago de Chile Grfico 62. Defunciones en el trnsito en las principales ciudades (2008) Grfico 63. Defunciones en el trnsito por modo de transporte (2008) Grfico 64. Defunciones en el trnsito por edad en So Paulo Grfico 65. Defunciones en el trnsito por edad en Bogot Grfico 66. Defunciones en el trnsito por edad y gnero en Bogot Grfico 67. Defunciones en el trnsito por tipo de transporte y gnero en So Paulo Grfico 68. Consumo e impacto de la movilidad en So Paulo Grfico 69. Valor del patrimonio de la movilidad por categoria Grfico 70. Valor del patrimonio per cpita de la movilidad por categoria en cada rea metropolitana (2007) Grfico 71. Patrimonio de la movilidad y PIB
51 51 52 54 54 55 55 56 57 57 59 59 60 61 61 62 62 63 63 65 65 67 68 69 69 70 70 71 71 73 73 74 74 75 75 76 78 79 79
113
Grfico 72. Longitud de redes de ferrocarriles y metros (2007) Grfico 73. Utilizacin de las redes de ferrocarriles y metros en las reas metropolitanas (2007) Grfico 74. Productividad de metros en Amrica Latina y Europa Grfico 75. Tarifas de autobs y salario mnimo (2007) Grfico 76. Tarifas bsicas en Amrica Latina y Europa Grfico 77. Subsidio al trasporte colectivo Grfico 78. Costos y recaudacin del trasporte colectivo en Europa Grfico 79. Costos y subsidios del transporte colectivo en Amrica Latina y Europa Grfico 80. Uso del transporte colectivo en ciudades de Amrica Latina y Europa Grfico 81. Costos comparados de viajes en transporte colectivo, auto y moto para una distancia de 9 Km (2007) Grfico 82. Costos de contaminantes locales por habitante (2007) Grfico 83. Costos de las emisiones de CO2 por habitante (2007) Grfico 84. Distancia de recorrido a pie realizado por da (2007)
82 82 83 84 85 87 88 88 89 90 92 92 95
114
ndice de recuadros
Recuadro 1. Nuevos sistemas de prioridad para los autobs: Transmilenio y Metrobs Recuadro 2. Datos operacionales de Bus Rapid Transit (BRT, por sus siglas en ingls) en Amrica Latina Recuadro 3. Clases de instrumentos legales de operacin del transporte pblico en Brasil Recuadro 4. Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte clandestino Recuadro 5. Servicios especiales de transporte pblico: el ATENDE de So Paulo Recuadro 6. Reparto modal y nivel de ingresos Recuadro 7. Movilidad e ingresos Recuadro 8. Tiempo de viaje, ingresos y modos de transporte Recuadro 9. Movilidad y gnero Recuadro 10. Cambios en el uso de los modos de transporte Recuadro 11. El impacto de la propiedad de automviles en la movilidad Recuadro 12. El aumento de las flotas de automviles Recuadro 13. Lo que ms interesa a los usuarios del transporte pblico Recuadro 14. Gestin del trnsito en So Paulo Recuadro 15. Diferencia de ingresos entre los usuarios de transporte colectivo Recuadro 16. Costo de los combustibles en el mundo (2008) Recuadro 17. Integracin y transbordos en los sistemas de transporte colectivo Recuadro 18. Congestionamientos vehiculares Recuadro 19. Problema de la dependencia de la importacin de petrleo Recuadro 20. Contaminacin del aire Recuadro 21. Caractersticas de los accidentados en trnsito Recuadro 22. Defunciones en trnsito y por gnero Recuadro 23. Consumos y externalidades negativas y su distribucin de impactos entre los grupos sociales Recuadro 24. Concentracin de propiedad en sistemas de autobs y rentabilidad Recuadro 25. Productividad de metros Recuadro 26. Tarifas bsicas de transporte colectivo en Amrica Latina y Europa Recuadro 27. Costos y recaudacin en el transporte pblico de Europa
16 17 25 28 31 38 40 41 42 42 43 44 44 46 51 51 56 56 65 71 73 74 76 81 83 85 88
115
Glosario
AM AMBA ANTP BRT CAF CEPAL CET CO CO2 EMTA GEI GEP GLP GNV HC IPK MP NOx OECD OMU PED PVD RMD RMSP SECTRA SM SO2 SPTRANS TEP UITP
reas Metropolitanas del Observatorio de Movilidad de CAF rea Metropolitana de Buenos Aires Asociacin Nacional de Transportes Pblicos Bus Rapid Transit por sus siglas en ingls Corporacin Andina de Fomento Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe Compaa de Ingeniera de Trfico de So Paulo Monxido de Carbono Dixido de Carbono Autoridad Europea de Transporte Metropolitano, por sus siglas en ingls Gases de Efecto Invernadero Gramos Equivalentes de Petrleo Gas Licuado de Petrleo Gas Natural Vehicular Hidrocarburos ndice de Pasajeros por Kilmetro de recorrido Material Particulado; MP 2,5: material particulado con dimetro de 2,5 micra; MP 10: material particulado con dimetro de 10 micra xidos de Nitrgeno Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico, por sus siglas en ingls Observatorio de Movilidad Urbana de CAF Pases en Desarrollo Pasajeros por Vehculo por Da Recorrido Medio Diario del vehculo Regin Metropolitana de So Paulo Secretara de Planificacin de Transporte de Chile Salario Mnimo xidos de Azufre So Paulo Transportes S.A. Tonelada Equivalente de Petrleo Unin Internacional de Transporte Pblico
ANFAVEA Asociacin Nacional de Fabricantes de Vehculos Automotores
CONAMA Consejo Nacional de Medio Ambiente de Brasil
116
Este libro se termin de imprimir en junio de 2010 en Bogot-Colombia. La presente edicin consta de 1.000 ejemplares.

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OBSERVATORIO DE MOVILIDAD URBANA PARA AMRICA LATINA

5 7 9 11 14 47 66 77 80 97 101 107 110 112 115 116

1. reas metropolitanas consideradas

I Hab/Km2 totalI Hab/Km2 urbano

Grfico 2. Densidadurbanacomparada,hab/Km2 25.000

2. Caractersticas econmicas de las reas metropolitanas

*Solamenteempleosformales. Acseentiende,sectorprimaro:actividadagrcolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundaro:manufacturaysectorterciaro:servicios. Fuente:elaboracinpropia,2009.

*Solamenteempleosformales. Seentiende,sectorprimario:actividadagricolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundario:manufacturaysectorterciario:servicios Fuente:elaboracinpropia,2009.

I PrimarioI SecundarioI Terciario

28 85 16 0 174 72 0 15 34 0 43 24 0 113 301 904

*Todaslasclasesdepreferencias,desdelasmssencilla(carrildemarcado)hastalams completa(corredorcompleto). Fuente:elaboracinpropia.

Bogot Mxico Len Curitiba

Transmilenio Metrobs Optibs RIT

5,3 10,0 10,0

1.450 3.095 716

45.000 8.000 3.000 13.000 22.000

Oferta de transporte colectivo

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

0 0 401 326 0 0 0 0 11.327 0 0 13.000 0 0 0

291 4.300 0 10.541 45.996 91 0 0 7.990 43 403 1.353 0 0 7.569

28 1.059 0 0 98 306 0 55 0 2 134 0 0 1.031 476

96 0 1.207 0 43 0 80 0 0 2 96 587 2 13 785

0 0 447 420 2.136 0 0 0 0 0 0 182 0 751 702

Cuadro 10. Capacidadtpicadelosvehculosdetransportecolectivo(2007)

Cuadro 11. Ofertadepuestosdisponiblesportipodevehculosdetransportecolectivo

Grfico 10. Ofertadepuestos-Kmporhabitante(2007) 60 50 Puestos-Km/da/habitantes 40 30 20 10 0 29 27 28 50 44 39 29 22 14 31 29 18 14 37 31

Cuadro 12. Edadpromediodevehculosdetransportecolectivo(2007)

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

SI 8,0 18,0 3,6 20,0 7,2 16,0 SI SI

18,0 5,0 SI 6,0

SI 40,0 43,0 24,0 SI 16,0

SI:sininformacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 13. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciosdeautobs(2007)

Cuadro 14. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciossobrerieles(2007)

Recuadro3.Clases de instrumentos legales de operacin del transporte pblico en Brasil

Grfico 11. Reglamentacindelaoperacindetransportecolectivo enBrasil:Instrumentolegal Concesiones38% Permisos55%

Otros2% Permisosy concesiones5%

Aspectos reglamentados en el transporte colectivo

Cuadro 15. Existenciadereglamentacindelosvehculoseneltransportecolectivo(2007)

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 16. Existenciadereglamentacindelasrutaseneltransportecolectivo(2007)

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 17. Existenciadereglamentacindelafrecuenciaeneltransportecolectivo(2007)

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 18. Existenciadereglamentacindelatarifaeneltransportecolectivo(2007)

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Recuadro4.Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte clandestino

Cuadro 19. TarifasmnimasdelosprincipalesserviciosdetransportecolectivoenUSD(2007)

1,12 0,58 0,37 0,23 1,06

1,01 0,18 0,18 0,46 0,22 0,23 0,18

0,30 0,58 1,68 1,17

0,95 1,23 0,29 0,90 1,28

1,45 0,62 1,28

Cuadro 20. Descuentosdisponiblesenlastarifasdelosserviciosdetransportecolectivo(2007)

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 21. Descuentosenlastarifasporcategoradeusuario(2007)

Autobs Autobs Autobs Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril

A,D Nohay E Nohay E E,D E E,A,D E,A,D

E,A,OT E,A,OT E,A,D E,A,D

I Hab/Km2 totalI Hab/Km2 urbano

Grfico 2. Densidadurbanacomparada,hab/Km2 25.000

*Solamenteempleosformales. Acseentiende,sectorprimaro:actividadagrcolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundaro:manufacturaysectorterciaro:servicios. Fuente:elaboracinpropia,2009.

*Solamenteempleosformales. Seentiende,sectorprimario:actividadagricolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundario:manufacturaysectorterciario:servicios Fuente:elaboracinpropia,2009.

I PrimarioI SecundarioI Terciario

*Todaslasclasesdepreferencias,desdelasmssencilla(carrildemarcado)hastalams completa(corredorcompleto). Fuente:elaboracinpropia.

Cuadro 10. Capacidadtpicadelosvehculosdetransportecolectivo(2007)

Cuadro 11. Ofertadepuestosdisponiblesportipodevehculosdetransportecolectivo

Grfico 10. Ofertadepuestos-Kmporhabitante(2007) 60 50 Puestos-Km/da/habitantes 40 30 20 10 0 29 27 28 50 44 39 29 22 14 31 29 18 14 37 31

Cuadro 12. Edadpromediodevehculosdetransportecolectivo(2007)

SI:sininformacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 13. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciosdeautobs(2007)

Cuadro 14. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciossobrerieles(2007)

Recuadro3.Clases de instrumentos legales de operacin del transporte pblico en Brasil

Grfico 11. Reglamentacindelaoperacindetransportecolectivo enBrasil:Instrumentolegal Concesiones38% Permisos55%

Otros2% Permisosy concesiones5%

Cuadro 15. Existenciadereglamentacindelosvehculoseneltransportecolectivo(2007)

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 16. Existenciadereglamentacindelasrutaseneltransportecolectivo(2007)

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 17. Existenciadereglamentacindelafrecuenciaeneltransportecolectivo(2007)

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 18. Existenciadereglamentacindelatarifaeneltransportecolectivo(2007)

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Recuadro4.Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte clandestino

Cuadro 19. TarifasmnimasdelosprincipalesserviciosdetransportecolectivoenUSD(2007)

Cuadro 20. Descuentosdisponiblesenlastarifasdelosserviciosdetransportecolectivo(2007)

SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 21. Descuentosenlastarifasporcategoradeusuario(2007)

A,D Nohay E Nohay E E,D E E,A,D E,A,D

E,A,OT E,A,OT E,A,D E,A,D

A E,A,D E,A,D E,A,D Nohay Nohay

E,A,D E,A,D E,A,D E,A,D E,A,D

E,A,D E,A,D Nohay

A:Ancianos;E:Estudiantes;D:Discapacitados;OT:otros(polica,correo,mdicos) Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Recuadro5. Servicios especiales de transporte pblico: el ATENDE de So Paulo

Cuadro 22. Recursoshumanoseneltransportecolectivo(2007)

Cuadro 23. Condicinlaboraldelosrecursoshumanosdeltransportecolectivo(2007)

L:formal;I:informal;SI:sininformacin. Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo. Fuente:elaboracinpropia,2009.

Cuadro 25. Edadpromediodelosvehculosdetransporteindividual(2007)

Fuente:elaboracinpropia,2009. Elcuadrosedejaasi,porquelosespaciosenblancocorrespondearenglonesenqueno existeinformacinconfiableyoficial.

Cuadro 26. Viajesdiarosportipodetransporte-modoprincipal(2007)

Cuadro 27. Viajesporhabitanteporda(2007)

Grfico 16. Viajesentransportecolectivoconneumticos(2007)

Autobsestndar57% Autobsarticulado4% Autobsbi-articulado1% Taxicolectivo1% Combi/Vans7%

Grfico 17. Viajesentransportecolectivosobrerieles(2007)

Recuadro6. Reparto modal y nivel de ingresos

Grfico 18. RepartomodalyingresoenBogot 100 90 80 %deviajespormodo 70 60 50 40 30 20 10 0

Niveldeingreso I Otros I Taxi

Grfico 19. ndicedemovilidadcomparadoporregiones 4,0 3,5 3,0 3,6

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 CiudaddeMxico Ro dejaneiro

Grfico 21. MovilidadeingresoenSoPaulo 3,0 2,5 2.3 2 1.8 1.5

Grfico 22. MovilidadeingresoenBogot 3,0 2,5

Recuadro8.Tiempo de viaje, ingresos y modos de transporte.

Grfico 24. PromediodetiempoderecorridoyextensindeviajeporniveldeingresoenBogot 60 50 40 30 20 10 0 1(bajo)

Grfico 25. MovilidadygneropormododetransporteenSoPaulo

Recuadro10.Cambios en el uso de los modos de transporte

Grfico 26. RepartomodalenSoPauloySantiago 60 50 40

Grfico 27. TenenciadeautomvilymovilidadenSantiago

Recuadro12.El aumento de las flotas de automviles

Recuadro13. Lo que ms interesa a los usuarios del transporte pblico

Cuadro 28. Recursoshumanosymaterialesparalagestindeltrnsito(2007)

Grfico 28. Recursoshumanosparala gestindeltrnsito(2007) Otros39% Planeacin4%

Grfico 29. Recursosmaterialesparalagestin detrnsito(2007)

Motos14% Equiposelectrnicos12% Gra3%

Ambulancia1% Otros3% Vehculos67%

Cuadro 29. Operacionesespecialesdetrnsito(2007)

Recuadro14.La gestin del trnsito en So Paulo

Cuadro 30. Recorridosdiarosdelosvehculosmotorizados,enmillonesdevehculos-Km/da(2007)

Cuadro 31. Gastospersonalesdemovilidad,enUSDmillones/ao(2007)

Cuadro 32. Gastosanualesentransporteporhabitante,enUSD/habitantes(2007)

Cuadro 33. Gastoporviajeentransportecolectivoeindividual(2007)