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Antologa de apuntes tyuiopasdfghjklzxcvbnmqwertyuiopas dfghjklzxcvbnmqwertyuiopasdfghjklzx cvbnmqwertyuiopasdfghjklzxcvbnmq wertyuiopasdfghjklzxcvbnmqwertyuio pasdfghjklzxcvbnmqwertyuiopasdfghj klzxcvbnmqwertyuiopasdfghjklzxcvbn mqwertyuiopasdfghjklzxcvbnmqwerty uiopasdfghjklzxcvbnmqwertyuiopasdf ghjklzxcvbnmqwertyuiopasdfghjklzxc vbnmqwertyuiopasdfghjklzxcvbnmrty uiopasdfghjklzxcvbnmqwertyuiopasdf ghjklzxcvbnmqwertyuiopasdfghjklzxc vbnmqwertyuiopasdfghjklzxcvbnmqw ertyuiopasdfghjklzxcvbnmqwertyuiop
06/08/2012 Conalep

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Tabla de contenido
Emisiones contaminantes ................................................................................................................... 8 Introduccin .................................................................................................................................... 8 Caractersticas de ciclo Diesel y ciclo Otto. ......................................................................................... 8 Presin............................................................................................................................................. 8 Presin Atmosfrica. ................................................................................................................... 8 Presin Manomtrica. ................................................................................................................. 8 Presin Absoluta. ........................................................................................................................ 8 Temperatura. .................................................................................................................................. 9 Escalas de Temperatura Fahrenheit y Celsius. ................................................................................ 9 Escalas de Temperatura Absolutas, Kelvin y Rankine. .................................................................... 9 COMBUSTIN .................................................................................................................................... 10 Temperaturas en el ciclo del motor .............................................................................................. 10 Proceso de Combustin ................................................................................................................ 11 Estequiometria .......................................................................................................................... 11 Fases del proceso ...................................................................................................................... 11 Combustin en motores Otto. ...................................................................................................... 12 Combustin completa....................................................................................................................... 14 Combustin incompleta.................................................................................................................... 14 Combustin estequiometria o terica. ............................................................................................ 14 Combustin con exceso de aire. ....................................................................................................... 14 Combustin con defecto de aire....................................................................................................... 14 Octanaje. ................................................................................................................................... 15 Los ndices de octano en motores de combustin. .......................................................................... 15 Produccin de gasolinas. .................................................................................................................. 15 Combustin en motores diesel ..................................................................................................... 16 Detonacin. ................................................................................................................................... 17 De qu depende la detonacin? ............................................................................................. 17 Conclusiones. ................................................................................................................................ 18 Comparacin de emisiones contaminantes producidas por los motores de combustin interna (MCI) utilizados en: ........................................................................................................................... 19 Fuentes mviles. ............................................................................................................................... 19 Fuentes de emisin en el vehculo. ............................................................................................... 19
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Parmetros que influyen en las emisiones de los vehculos ..................................................... 20 Productos contaminantes de los gases de escape de los MEP ................................................. 20 Hidrocarburos (HC).................................................................................................................... 21 Monxido de carbono (CO) ....................................................................................................... 22 xido de nitrgeno (NOx) ......................................................................................................... 22 Partculas ................................................................................................................................... 22 Principales productos contaminantes emitidos por los mec ........................................................ 22 xido de nitrgeno (NOx) ......................................................................................................... 23 Monxido de carbono (CO) ....................................................................................................... 23 Hidrocarburo sin quemar (HC) .................................................................................................. 23 Partculas ................................................................................................................................... 23 Motor Diesel...................................................................................................................................... 24 Introduccin al common rail ......................................................................................................... 24 Sistemas common rail ................................................................................................................... 25 La bomba de alta presin .......................................................................................................... 25 Los inyectores............................................................................................................................ 26 Diferencias entre inyeccin directa e indirecta en los diesel........................................................ 27 El regulador de una bomba. ...................................................................................................... 28 Fenmeno del ''picado'' en los diesel ........................................................................................... 28 Motor a Gasolina. .............................................................................................................................. 29 Inyeccin en motores gasolina...................................................................................................... 29 Sistemas de preparacin de mezcla para motores Otto (iny. Gasolina) ................................... 29 Sistemas de inyeccin del mercado .......................................................................................... 30 Picado y sensor de detonacin ................................................................................................. 32 Procedimientos de diagnostico del sistema de control de emisiones. ............................................. 33 Equipo Analizador de gases........................................................................................................... 33 Introduccin .............................................................................................................................. 33 Equipo y herramienta ................................................................................................................ 33 Recomendaciones de seguridad ............................................................................................... 33 Inspeccin visual ....................................................................................................................... 33 Prueba esttica .......................................................................................................................... 34 Equipo scanner con OBD II ............................................................................................................ 35 Introduccin .............................................................................................................................. 35 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 35 Funcionamiento general del control de emisiones ........................................................................... 39
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Introduccin .................................................................................................................................. 39 Descripcin del sensor ECT ....................................................................................................... 39 Descripcin del sensor IAT ........................................................................................................ 39 Descripcin del sensor TPS........................................................................................................ 39 Descripcin del sensor CKP ....................................................................................................... 40 Descripcin del sensor CMP ...................................................................................................... 40 Descripcin del sensor de oxgeno ............................................................................................ 40 Descripcin del sensor KS.......................................................................................................... 40 Descripcin del sensor MAF ...................................................................................................... 40 Descripcin del sensor MAP ...................................................................................................... 41 Descripcin del inyector ............................................................................................................ 41 Descripcin del relevador.......................................................................................................... 41 Descripcin de la vlvula IAC..................................................................................................... 41 Descripcin de la vlvula EGR ................................................................................................... 41 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) ............................................................. 42 Introduccin .............................................................................................................................. 42 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 42 Materiales requeridos ............................................................................................................... 42 Recomendaciones de seguridad ............................................................................................... 42 Descripcin del sensor ECT ....................................................................................................... 42 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 42 Inspeccin y mantenimiento ..................................................................................................... 43 Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) ....................................................................... 44 Introduccin .............................................................................................................................. 44 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 44 Recomendaciones de seguridad ............................................................................................... 44 Descripcin del sensor IAT ........................................................................................................ 44 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 44 Inspeccin y mantenimiento ..................................................................................................... 45 Sensor de posicin del acelerador (TPS) ....................................................................................... 45 Introduccin .............................................................................................................................. 45 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 46 Descripcin del sensor TPS........................................................................................................ 46 Localizacin tpica...................................................................................................................... 46 Cdigos del scanner .................................................................................................................. 46
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Inspeccin y mantenimiento ..................................................................................................... 46 Sensor de posicin del cigeal (CKP) y posicin del rbol de levas (CMP) ................................. 47 Introduccin .............................................................................................................................. 47 Sensor de posicin del cigeal (CKP)....................................................................................... 47 Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) ............................................................................ 47 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 47 Materiales requeridos ............................................................................................................... 47 Descripcin del sensor CKP ....................................................................................................... 48 Localizacin tpica del sensor CKP ............................................................................................. 48 Sntomas de falla del sensor CKP .............................................................................................. 48 Descripcin del sensor CMP ...................................................................................................... 48 Localizacin tpica del sensor CMP............................................................................................ 48 Sntomas de falla del sensor CMP ............................................................................................. 49 Prueba del sensor CKP o CMP con un probador de sensores ................................................... 49 Interruptor de presin de direccin hidrulica (PSPS) .................................................................. 49 Introduccin .............................................................................................................................. 49 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 49 Descripcin del interruptor PSPS .............................................................................................. 49 Localizacin tpica...................................................................................................................... 50 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 50 Inspeccin y mantenimiento ..................................................................................................... 50 Sensor de oxgeno ......................................................................................................................... 50 Introduccin .............................................................................................................................. 50 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 51 Materiales requeridos ............................................................................................................... 51 Descripcin del sensor de oxgeno ............................................................................................ 51 Localizacin tpica...................................................................................................................... 51 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 52 Inspeccin visual ....................................................................................................................... 52 Mantenimiento ......................................................................................................................... 52 Pruebas del sensor de oxgeno ................................................................................................. 52 Sensor de detonacin o golpeteo (KS) .......................................................................................... 53 Introduccin .............................................................................................................................. 53 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 53 Materiales requeridos ............................................................................................................... 53
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Descripcin del sensor KS.......................................................................................................... 53 Localizacin tpica...................................................................................................................... 53 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 53 Inspeccin y mantenimiento ..................................................................................................... 53 Sensor de flujo de masa de aire (MAF) ......................................................................................... 54 Introduccin .............................................................................................................................. 54 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 54 Materiales requeridos ............................................................................................................... 54 Descripcin del sensor MAF ...................................................................................................... 54 Localizacin tpica...................................................................................................................... 55 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 55 Inspeccin y mantenimiento ..................................................................................................... 55 Sensor de presin baromtrica (MAP) .......................................................................................... 55 Introduccin .............................................................................................................................. 55 Materiales requeridos ............................................................................................................... 55 Descripcin del sensor MAP ...................................................................................................... 55 Localizacin tpica...................................................................................................................... 56 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 56 Inspeccin y mantenimiento ..................................................................................................... 56 Inyectores ...................................................................................................................................... 57 Introduccin .............................................................................................................................. 57 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 57 Materiales requeridos ............................................................................................................... 57 Descripcin del inyector ............................................................................................................ 57 Localizacin tpica...................................................................................................................... 57 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 57 Inspeccin visual ....................................................................................................................... 58 Mantenimiento ......................................................................................................................... 58 Relevadores .................................................................................................................................. 58 Introduccin .............................................................................................................................. 58 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 59 Materiales requeridos ............................................................................................................... 59 Descripcin del relevador.......................................................................................................... 59 Localizacin tpica...................................................................................................................... 60 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 60
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Inspeccin.................................................................................................................................. 60 Vlvula de control de marcha mnima (IAC) ................................................................................. 62 Introduccin .............................................................................................................................. 62 Equipo y herramientas .............................................................................................................. 62 Materiales requeridos ............................................................................................................... 63 Localizacin tpica...................................................................................................................... 63 Sntomas de falla ....................................................................................................................... 63 Mantenimiento ......................................................................................................................... 63 Vlvula EGR y sensor de posicin .................................................................................................. 64 Introduccin .............................................................................................................................. 64 Descripcin de la vlvula EGR ................................................................................................... 64 Localizacin tpica...................................................................................................................... 64 Inspeccin.................................................................................................................................. 65 Sistema evaporativo (control canister) ......................................................................................... 66 Introduccin .............................................................................................................................. 66 Descripcin del sistema evaporativo ........................................................................................ 66 Mantenimiento ......................................................................................................................... 67 Por qu se daa un Convertidor Cataltico. .............................................................................. 68 Diagnstico del Convertidor Cataltico...................................................................................... 69 Inspeccin del sistema .............................................................................................................. 69 BUJAS............................................................................................................................................ 71 GASTO DE ACEITE .......................................................................................................................... 72 GUAS DE VLVULAS ................................................................................................................. 72 SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO .................................................................................... 73 DATOS SOBRE ACEITES .................................................................................................................. 74 OBD ............................................................................................................................................... 76 Cdigos de falla OBDII ............................................................................................................... 76 Datos en el scanner ................................................................................................................... 77 OBD II - Modo 6 de diagnstico ................................................................................................ 78 OBDII - Monitoreo de componentes ......................................................................................... 79

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Sistema de control de emisiones Emisiones contaminantes Introduccin


A lo largo de la historia de la humanidad se ha destacado la importancia del aire y sobre todo de los efectos que tiene respirar aire contaminado, pues a causa de este hecho ha habido numerosas muertes. En 1943 en Inglaterra murieron alrededor de 4000 personas por causa del smog (smog proviene de la fusin de las palabras inglesas smoke = humo y fog = niebla). Bastantes enfermedades respiratorias han sido causadas por la contaminacin del aire en los seres humanos y en los animales, pero no podemos olvidar otras implicaciones negativas de este hacho como son el envenenamiento de lagos en Estados Unidos de Amrica, la muerte de los bosques en Alemania y el deterioro de los monumentos y las edificaciones en ciudades como Londres y Madrid. Los primeros vestigios de control en las emisiones contaminantes tienen origen en Inglaterra a principios de siglo XIII cuando la corona decidi cobrar impuestos a quienes utilizaran carbn como medio de calefaccin debido a la gran concentracin de humo que ste produca. A principios de 1910 en Alemania se empieza a hablar muy tmidamente del control de las emisiones provenientes de los motores de los vehculos, pero es solo hasta principios de la dcada de los sesenta en la ciudad de los ngeles (California) cuando se empiezan a regular por va legal. La razn por la cual se inici all todo el movimiento que restringa las emisiones contaminantes se debi a que la carencia casi total de industria y los pocos calefactores existentes en esta zona, llevaron a concluir que eran los automviles los causantes de un 60% del total de la emisin de contaminantes. Desde entonces todos los pases industrializados han adoptado sus mtodos para restringir las emisiones provenientes de los vehculos, siendo cada vez ms estrechos los lmites de permisividad, lo que ha llevado a los fabricantes de motores a enfrentar grandes retos tecnolgicos que les permitan cada vez ajustarse ms a la legislacin anticontaminante con el fin de poder sobrevivir en el mercado. As pues, se ha logrado incluir el estudio del nivel de emisiones como uno de los parmetros fundamentales en la evaluacin del desempeo de los motores.

Caractersticas de ciclo Diesel y ciclo Otto. Presin.


La presin se define como la fuerza aplicada sobre una superficie, por lo que sus unidades son kgf/m = N/m. Es una de las propiedades termodinmicas ms tiles, porque se mide directamente con facilidad. La unidad de presin en el SI, es el N/m y se le llama Pascal (Pa), en honor al fsico francs Blaise Pascal. Existen tres tipos de presin: a) Atmosfrica o Baromtrica, b) Manomtrica, y c) Absoluta.

Presin Atmosfrica.
Es la presin ejercida por el peso del aire atmosfrico, al ser atrado por la fuerza de la gravedad. Esta presin vara con relacin a la altitud sobre el nivel del mar. Tambin se le llama presin baromtrica, porque el instrumento utilizado para medirla, se llama barmetro. El italiano Evangelista Torricelli, fue el primero en medir esta presin, utilizando un barmetro de mercurio. El valor que l obtuvo es de 760 mm de mercurio al nivel del mar. A estas unidades (mm Hg) tambin se les llama Torricelli (Torr). El valor de la presin atmosfrica al nivel del mar, es como sigue: Sistema Internacional = 101,325 Pa (KiloPascales) = 101.325 kPa Sistema Mtrico = 1.033 kg/cm = 760 mm Hg. Sistema Ingls = 14.696 psi = 29.92 in Hg.

Presin Manomtrica.
Cuando se desea medir la presin dentro de un sistema cerrado, se utiliza un instrumento llamado manmetro, por eso se le llama presin manomtrica. La presin dentro de un sistema cerrado, puede ser mayor o menor que la atmosfrica. A la presin mayor que la atmosfrica, se le llama positiva; y a la menor, se le llama negativa o vaco. El manmetro marca la diferencia de presiones entre la que existe dentro del sistema y la presin atmosfrica del lugar.

Presin Absoluta.
Es la suma de la presin atmosfrica ms la presin manomtrica. Si esta ltima es positiva, se suman, y si es negativa, se restan. Presin Absoluta = presin atmosfrica + presin manomtrica. Presin Absoluta = presin atmosfrica - presin manomtrica (vaco). Las unidades con que se miden comnmente las presiones, son kg/cm en el sistema mtrico, y lb/in en el sistema ingls. Las presiones negativas o vaco, se acostumbra medirlas en mm de Hg y pulgadas de mercurio, respectivamente.

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La escala de presin absoluta, al igual que las de temperatura absoluta, no tiene valores negativos ni combina diferentes unidades. Inicia en el cero absoluto (0 Pa), que corresponde al vaco absoluto, y de all aumenta. En la mayora de las operaciones, el Pascal (Pa) resulta una unidad muy pequea, por lo que generalmente se utilizan mltiplos de ste, que son el kiloPascal (kPa) que es igual a 1,000 Pa, o bien el bar, que es igual a 100,000 Pascales = 100 kPa. Al kiloPascal tambin se le conoce como pize (pz). En el sistema ingls, se hace una clara distincin entre libras por pulgada cuadrada absolutas (psia por sus siglas en ingls de Pound per Square Inch Absolute), y libras por pulgada cuadrada manomtricas (psig por sus siglas en ingls de Pounds per Square Inch Gauge). Cuando slo se usa psi sin la "a" o la "g", generalmente se refiere a diferencias o cadas de presin.

Temperatura.
La temperatura, es una propiedad que mide la intensidad o nivel de calor de una sustancia. La temperatura no debe confundirse con el calor, ya que la temperatura no mide la cantidad de calor en una sustancia, slo nos indica qu tan caliente o qu tan fra est esa sustancia. La temperatura debe designarse en forma ms precisa con referencia a una escala. El instrumento para medir la temperatura se llama termmetro; el ms comn, es el que se basa en la expansin uniforme de un lquido dentro de un tubo de vidrio sellado. Este tubo tiene en el fondo un bulbo donde se aloja el lquido (mercurio o alcohol).

Escalas de Temperatura Fahrenheit y Celsius.


En 1592, Galileo invent un termmetro, pero no tena una escala bien definida. En 1720, el holands Gabriel Fahrenheit, fue el primero que ide un termmetro con una escala graduada, pero los puntos de referencia que escogi fueron la temperatura del cuerpo humano (100F) y la de una mezcla de hielo con sal (0F). En 1742, el sueco Anders Celsius, tomando el antecedente de Fahrenheit, ide la escala de temperatura Celsius o Centgrada, usando como puntos de referencia la temperatura de una mezcla de hielo y agua pura (0C), y la de ebullicin del agua pura (100C). Estas dos escalas (la Fahrenheit y la Celsius), son las de uso ms comn en trabajos cotidianos. Ambas escalas tienen valores positivos (arriba del cero) y valores negativos (abajo del cero).

Escalas de Temperatura Absolutas, Kelvin y Rankine.


Para trabajos ms cientficos, se requiere el uso de temperaturas absolutas (totales), que no tengan valores negativos. Las escalas absolutas comienzan de cero hacia arriba. El cero absoluto es una temperatura que se determin matemticamente, y se supone que a esta temperatura, se detiene el movimiento molecular de cualquier sustancia. Es la temperatura ms baja posible en la tierra, y se supone tambin que en este punto, hay una total ausencia de calor. Las escalas usadas para medir temperaturas absolutas son la Kelvin (Celsius absoluta) y la Rankine (Fahrenheit absoluta). La Kelvin usa las mismas divisiones o graduaciones que la escala Celsius, y el cero absoluto (0K) equivale a -273.15C. La escala Rankine usa las mismas divisiones que la escala Fahrenheit, y el cero absoluto (0R) equivale a -460F. La unidad de temperatura en el SI es el Kelvin (K), aunque se permite el uso de C.

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COMBUSTIN Temperaturas en el ciclo del motor


Es diferente en cada motor y para cada circunstancia. Depende bsicamente de: Pi Presin inicial (atmosfrica, o la suministrada por el compresor) T1 Temperatura inicial ( a la entrada del cilindro) R Relacin de compresin Cantidad de combustible y calidad del mismo Pondr valores tericos para 2 ejemplo uno Otto y otro Diesel. T2 temperatura despus de la compresin T3 temperatura despus de la combustin (volumen constante) T4 temperatura despus de la expansin OTTO Pi = 1 kg/cm2 Ti 27 c R= 8.5:1 T2= 362 C T3 = 2703 C T4 = 1298 C DIESEL Pi = 1 kg/cm2 T1 = 27 C R= 15:1 T2= 498 C T3 = 2275 C T4 = 1231C Evidentemente estos datos son tericos, y a plena carga. Es decir, con el mximo combustible que puede inyectarse. Se observa que la diferencia de Tm de entrada y salida es mayor en el diesel, de ah que el rendimiento trmico (menor consumo) sea mejor en el diesel (los datos son de un diesel rpido). Si la relacin de compresin aumentan las temperatura finales aumentan incluso pueden extrapolar para otra relacin diferente, pero la temperatura a usar ser la de grados K (+273). El uso de un turbocompresor , eleva la cantidad de aire a introducir, (presin de entrada) as como la temperatura de este, por lo que todas las temperaturas estn mas arriba, sin embargo la de salida, se reduce en la energa que cede al turbocompresor, por lo que el rendimiento de este es mayor. De igual modo, el uso de intercooler, reduce la temperatura. De entrada, lo que mantiene todas las temperaturas mximas masa bajas (mejora en fiabilidad) a la vez que permite introducir mas aire en el cilindro (efecto de enfriar el aire) por consiguiente permite introducir mas combustible , mejora de potencia. Para acabar dir que la forma de la cmara determina la generacin de puntos calientes en la misma, pero que, es la vlvula de escape, la que, a la larga soporta todo el esfuerzo trmico, sobre todo en vehculos sobrealimentados, o de altas prestaciones (de ah la refrigeracin con sodio) esta puede llegar a funcionar a 2000 C si mantenemos plena carga al motor durante mucho tiempo. El turbo compresor se lleva el siguiente empujn, con temperaturas, prximas a los 1000 c en algunos puntos. Con el agravante de que en muy poco espacio la temperatura vuelve a 80 (compresor), te haces la idea del gradiente que soporta. Espero que sirva para que los que tanto les gusta los 200 km/h y pie a fondo, sepan que hacen realmente.

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Proceso de Combustin
Una vez que se ha terminado la compresin, cerca del PMS, se va a provocar, de una u otra forma, el inicio de la combustin, para lo cual se ha de disponer de una mezcla de aire y combustible vaporizados.

Estequiometria
La reaccin de combustin de una molcula de combustible requiere de varias molculas de oxgeno, en funcin del nmero de carbonos e hidrgenos de que est compuesta. Cada dos hidrgenos que haya en el combustible, requieren un tomo de oxgeno, para formar una molcula de agua; y cada carbono requiere dos tomos de oxgeno, para formar una molcula de dixido de carbono. Con esa forma, se obtiene una combustin completa. Para el caso del octano (Gasolina), por ejemplo, de molcula C8H16, la reaccin de combustin completa es:

Hablando en trminos de moles, la masa molecular del octano es, ms o menos, 112 g/mol, y la de oxgeno 32 g/mol, luego se necesitan 384 g de oxgeno para quemar 112 g de octano. Como el aire tiene, ms o menos, un 21% de molculas de oxgeno y un 79% de nitrgeno, las 12 molculas de oxgeno van acompaadas de 45.1 molculas de nitrgeno, as que en definitiva, para quemar los 112 g de octano, hacen falta 1648 g de aire (384 g de oxgeno y 1264 de nitrgeno). Esa proporcin, 14.7 gramos de aire por cada gramo de combustible, se llama estequiomtrica, y se llama (lambda) al cociente entre la masa de aire y la masa de combustible de una mezcla. Una lambda de 14.7 indica que la mezcla es estequiomtrica, o sea, que hay justo el aire necesario para quemar el combustible que hay. Se llama lambda relativa (R) al cociente entre la lambda y la lambda estequiomtrica, luego una R mayor que 1 indica que la mezcla es pobre, con exceso de aire, y si es menor que uno, que la mezcla es rica, con exceso de combustible. Como ejemplo, en un Otto de inyeccin en colector actual, la R de funcionamiento normal es de 1, pero a plena carga, cuando pisamos el acelerador al mximo, pasa a ser de unos 0,87. Para tener mximo rendimiento, o mnimo consumo, R ha de ser aproximadamente 1,15.

Fases del proceso


La reaccin mostrada arriba es una reaccin global, es decir, muestra el inicio y el final de una combustin perfecta. Sin embargo, esa reaccin no siempre se cumple en su totalidad, y tampoco es instantnea, sino que consta de varias reacciones intermedias que ayudan a completar el proceso. Se pueden dar dos reacciones intermedias, que de alguna forma son etapas del proceso. La primera consiste en la destruccin de la molcula de hidrocarburo, formado monxido de carbono e hidrgeno:

Ah ya se ha desprendido una gran parte de la energa qumica del combustible, pues se han roto todos sus enlaces. Despus, el CO y el H2 siguen buscando oxgeno para completar la reaccin de oxidacin. El ms vido por oxgeno es el hidrgeno, haciendo:

Esa reaccin tambin es muy energtica, liberando mucha energa. Despus el monxido de carbono sigue buscando oxgeno en la cmara, pasando a dixido de carbono, bajo la ley:

Estas dos ltimas reacciones se hacen en paralelo, pero la del hidrgeno es mucho ms rpida que la del monxido de carbono. As, se gastan los mismos oxgenos que en la reaccin global, pero por partes. Aqu podemos comprobar cmo, si se tiene una mezcla rica, con poco aire para el combustible, se completa la descomposicin del combustible, casi todo el hidrgeno encontrar oxgeno, y ser el CO el que se quede son oxidar, de manera que con mezclas ricas aumenta mucho la emisin de monxido de carbono. Con mezclas pobres, con mucho aire, hay oxgeno suficiente para completar toda la reaccin, sacando el mximo de energa por cada gramo de combustible. Se puede observar tambin que es posible quemar mezclas ricas obteniendo mayor potencia, por varias razones: Al desparecer todo el combustible, la energa total liberada va a ser mayor con mezclas algo ricas, por lo que se podr obtener ms potencia. En la combustin de mezclas, se produce una cierta generacin de volumen. Qu queremos decir con esto? (hay que entender que, a la misma presin y temperatura, un nmero de molcula de cualquier gas ocupa el mismo volumen, por eso el hidrgeno es tan liviano, y tambin por eso los globos se llenan de helio, y tambin por eso, cuando se respira helio, tiene uno la voz de pitufo), pues si nos fijamos en la primera reaccin, en la global, observamos que de 13 molculas iniciales, salen 16. Tambin en la primera descomposicin del combustible, de 5 molculas salen 16!... eso hace que aumente mucho la presin, no slo por la energa

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liberada, sino por la cantidad de molculas que salen. Sin embargo, esa generacin de volumen se contrarresta en parte por la oxidacin del CO y del H2. As, ms o menos, podemos resumir la forma en que se descompone el combustible. Pero queda algo an en el aire... por qu se produce la reaccin?, qu induce al oxgeno a atacar de manera tan furibunda al combustible? Todos sabemos que pueden tener una coexistencia pacfica, a baja temperatura; vamos a ver pues por qu se inicia la reaccin. Iniciacin Como se ha introducido antes, se tienen que producir una serie de reacciones parciales para que se produzca la combustin de la mezcla de aire y combustible. Por ello, no se piense que para quemar la molcula de combustible, tiene que chocar a la vez con 12 molculas de oxgeno, para formar el dixido de carbono y el agua. Ni siquiera con cuatro molculas para las reacciones intermedias.... las reacciones normalmente se van a provocar por el choque de dos molculas. La descomposicin de la molcula de hidrocarburo es algo gradual, y el proceso est controlado por la presencia de unas molculas y tomos que tienen una actividad mucho ms alta que las molculas de oxgeno, y que a la postre van a ser los que realmente ataquen al hidrocarburo. stos son los radicales libres, que son iones de oxgeno (O), iones de hidrgeno (H) y radicales hidroxilo (OH). Adems, tambin podemos encontrar cadenas de hidrocarburo "rotas", bien por un extremo, o bien por el centro. Esos enlaces libres hacen que los radicales sean qumicamente muy activos, hasta tal punto, que en una mezcla se pueden mantener a raya las reacciones producidas por choques entre molculas de combustible y oxgeno, sin que aquello explote, pero en cuanto hay una concentracin "importante" (entrecomillado porque importante, en este caso, pueden ser unas poquitas partes por milln) de radicales libres, su agresividad hace que la reaccin se desencadene. Realmente, las reacciones en las que intervienen los radicales, bien como productos o como reactantes, y que al final son las que provocan la ignicin de la mezcla, se pueden separar en cuatro etapas: Primero, hay unas reacciones de iniciacin. En ellas, el choque de una molcula de combustible y una de oxgeno da como resultado dos radicales libres. Por ejemplo, en una mezcla de hidrgeno y oxgeno (si se meten hidrocarburos el esquema se complica enormemente):

stas reacciones provocan que ya haya radicales libres en una mezcla aire-combustible. Si hay pocos choques (presin y temperatura bajas, por ejemplo), la mezcla puede permanecer estable, no llegando a la reaccin en cadena. En ese caso, s que habr reacciones de propagacin, en las que una molcula reacciona con un radical y producen otro radical (no hay generacin), como pueden ser:

Pero si la concentracin de radicales sube mucho, ya entran una tercera serie de reacciones en las cuales un radical reacciona con una molcula para formar dos radicales. Ya es una ramificacin, porque se van generando radicales libres, con lo que empieza la reaccin en cadena y se produce la combustin rpida de la mezcla. Estas reacciones pueden ser:

En la ltima reaccin no hay produccin de radicales, pero globalmente se observa que de tres radicales, en tres reacciones se ha pasado a tener cinco. Y esos cinco radicales a su vez irn formando muchos ms y haciendo desaparecer el combustible (H2). Finalmente, cuando va desapareciendo el combustible, lo radicales se recombinan para desaparecer, formando molculas estables, como agua y monxido o dixido de carbono en el caso de que el combustible sea un hidrocarburo. Como resumen, se puede decir que La reaccin de combustin est controlada principalmente por la cantidad de radicales que haya en la mezcla. Estos radicales se empiezan a formar por choques de combustible y oxgeno. Al principio, se generan pocos radicales, y la situacin puede estar controlada, pero si aumenta mucho su concentracin (por alta presin y/o temperatura) comienzan las reacciones de ramificacin, y con ello una reaccin en cadena que acaba descomponiendo todo el combustible, y liberando la energa. Finalmente, queda comentar que el esquema que se ha ilustrada con reacciones es para una combustin de hidrgeno. En el caso de que el combustible sea un hidrocarburo, las pocas reacciones de antes pasan a ser cientos, existiendo radicales libres tambin con carbono, y compuestos intermedios como perxidos, aldehdos, cetonas, etc...

Combustin en motores Otto.


Cuando termina la compresin, en el motor Otto se dispone de una mezcla de aire y combustible comprimida a una presin de, ms o menos, 15 veces la de admisin (a plena carga, eso son unos 15 bares), y una temperatura,

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suponiendo un ambiente de 25C, de unos 375C. En esas condiciones, la mezcla en el cilindro no debera explotar, sino que se debera mantener a raya la concentracin de radicales libres. Para que comience la reaccin de combustin, hace falta que se aporte algo de energa a la mezcla, para elevar la temperatura y as aumentar la tasa de produccin de radicales libres. Ese aporte de energa se realiza en motores Otto mediante el salto de una chispa elctrica en algn punto de la cmara. En ese momento, los gases que estn cerca de la buja reciben la descarga, aumentando su temperatura y reactividad. De esa forma se aumenta la produccin de radicales libres, para que poco tiempo despus se haya completado la reaccin. Se dispone de una nube de gases, en rojo, compuesta por los productos de la combustin del hidrocarburo y aire (dixido de carbono, agua, nitrgeno, oxgeno, monxido de carbono, etc.) a una temperatura muy alta (ser del orden de 2700 K). Esa nube est rodeada de gases ms fros, gases iguales a los originales (combustible y aire). En esa situacin se va a producir una transferencia de calor desde los gases calientes a los fros, de manera que un nuevo estrato de mezcla fresca recibe calor de los gases calientes, aumentando su temperatura, y llegando a una situacin, donde el color naranja representa gases frescos calentados. La transferencia de calor se puede producir tambin por una cierta conveccin y mezcla, ya que la combustin genera mucha turbulencia en los gases. Una vez que los gases coloreados en naranja han aumentado su temperatura suficientemente... Qu ocurre?.. Pues que vuelve a aumentar la generacin de radicales libres, y aumenta su concentracin, y ese estrato de gases se termina quemando de la misma forma que los gases anteriores. Ahora el proceso ya se repite, unos gases muy calientes, rodeados de gases fros... transferencia de calor, calentamiento de un nuevo estrato, produccin de radicales y quemado del estrato. Si se observa el fenmeno desde fuera, lo que se ve es un frente de llama que va avanzando por la cmara, haciendo que reaccione la mezcla. A medida que se va efectuando el proceso, los gases que an no se han quemado, coloreados en azul, estn aumentando su temperatura, sometidos a la presin creciente que est habiendo en la cmara. Si la temperatura de esos gases llega a ser muy alta, es posible que ellos solos entren en ignicin, sin necesidad de que llegue el frente de llama. En ese caso se produce lo que llamamos detonacin o que tambin se conoce como picado de bielas. Otra cosa que puede pasar durante el proceso es que se apague la llama. Puede ser al principio del proceso, porque la chispa no haya sido demasiado potente, y aunque se queme una pequea cantidad de mezcla, no haya energa para calentar suficientemente a lo que tiene alrededor. Tambin se puede apagar la llama en medio de la combustin, normalmente porque se encuentren zonas de baja concentracin de combustible, y la produccin de radicales no sea suficiente. Esto se llama "missfire", y es tpico de motores que funcionan con mezcla pobre. En esas condiciones, la baja concentracin de combustible ralentiza la produccin de radicales y es la razn principal por la que un motor Otto no funciona bien con mezcla muy pobre. Finalmente, la llama se termina apagando cuando llega a las proximidades de las paredes. Los gases que estn all reciben el calor proveniente de los gases calientes, pero en vez de aumentar su temperatura, al estar pegados a la pared lo conducen hacia ella, as que no se calientan y por tanto no se queman. El gas que est en medio de la cmara no puede conducir el calor hacia "detrs", por eso s que se calienta. De esta forma, siempre hay una pelcula de gas, pegada a la pared, que no se quema. Es la principal fuente de emisin de hidrocarburos no quemados del motor (que despus se oxidan en el catalizador). Realmente, el proceso es aproximadamente como se ha descrito en estas lneas, sin embargo, es preciso hacer una apreciacin. La zona de gases quemados, la roja, como hemisfrica, o sea, que la propagacin de la llama se hace a la misma velocidad en todas las direcciones. Eso no es formalmente cierto. Durante el proceso de admisin, cuando el gas pasa por la vlvula, se generan hilos de torbellino, de dimetro relativamente pequeo (micro turbulencia), que son repartidos por toda la cmara. As podemos entender que en la cmara hay una maraa de torbellinos, que encierra tambin zonas de bajo movimiento del fluido. La llama progresa a gran velocidad por esos torbellinos, y algo ms lenta en los valles entre los mismos, de manera que a la forma de la llama, se ha intentado representar como perfectamente esfrica, se le pueden aadir ramificaciones. Algo tambin muy curioso, y de gran importancia para el motor, es lo que le pasa a la velocidad del frente de llama. Como se ha visto en lo expuesto anteriormente, sta depender de cmo se transfiera el calor desde los gases calientes hacia los fros, y del tiempo que se tarde en stos en generar los radicales suficientes para quemarse. La transferencia de calor va a depender sobre todo del nivel de turbulencia generado en la admisin, y este nivel de turbulencia ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de paso de los gases. De esta forma, la velocidad del frente de llama se puede suponer proporcional al rgimen de giro del motor, y se llega a que el ngulo de giro de cigeal ocupado por la combustin, casi no depende del rgimen. Este hecho hace que el lmite de rgimen de giro del motor de gasolina venga dado por el llenado y la resistencia de los materiales, pero no por la combustin. Una manera de reducir esa duracin angular de la combustin es la utilizacin de dos bujas por cilindro, como se hace en los motores Twin Spark de Alfa Romeo. En ese caso se generan dos frentes de llama, que se acabarn juntando en algn punto de la cmara.

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Siguiendo con la velocidad del frente de llama, se puede comentar tambin que la riqueza de la mezcla influye de manera decisiva en la misma. Lo hace a travs de la tasa de produccin de radicales libres, de manera que con mezclas ligeramente ricas, factores lambda de 0.85 aproximadamente, que es donde la produccin es mayor, la velocidad del frente es mxima. A medida que se empobrece la mezcla, va disminuyendo la produccin, hacindose tan lenta con lambdas de 1.15 que el ciclo llega a perder rendimiento, porque la combustin se prolonga mucho durante la expansin. Y para mezclas ms pobres, puede llegar el caso de que an haya llama en el cilindro al terminar el escape, y cuando se abre la vlvula de admisin puede propagarse hacia el colector, provocando explosiones en la admisin muy peligrosas para el motor. Ya slo se me ocurre seguir con una cosa, y es precisamente el inicio del proceso. Desde que salta la chispa hasta que se genera el frente de llama y comienza la combustin "de verdad" pasa un cierto tiempo, que se llama "tiempo de retardo". Ese tiempo de retardo depende de la presin y temperatura, y durante ese tiempo el cigeal gira cierto ngulo, que obviamente vamos a llamar "ngulo de retardo". El tiempo de retardo no depende de la velocidad de giro del motor, pero el ngulo s, as que como normalmente se pretende que el comienzo de la combustin sea siempre en el mismo sitio, el adelanto al encendido deber variar con la presin y el rgimen. De aqu provienen los antiguos sistemas de avance centrfugo y avance por depresin, que actualmente han sido sustituidos por controles electrnicos con una cartografa que da el avance ptimo en funcin de esos valores, presin y rgimen de giro.

De acuerdo a como se produzcan las reacciones de combustin, estas pueden ser de distintos tipos:

Combustin completa.
Ocurre cuando las sustancias combustibles reaccionan hasta el mximo grado posible de oxidacin. En este caso no habr presencia de sustancias combustibles en los productos o humos de la reaccin. Combustin incompleta. Se produce cuando no se alcanza el grado mximo de oxidacin y hay presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de la reaccin. Combustin estequiometria o terica. Es la combustin que se lleva a cabo con la cantidad mnima de aire para que no existan sustancias combustibles en los gases de reaccin. En este tipo de combustin no hay presencia de oxigeno en los humos, debido a que este se ha empleado ntegramente en la reaccin. Combustin con exceso de aire. Es la reaccin que se produce con una cantidad de aire superior al mnimo necesario. Cuando se utiliza un exceso de aire, la combustin tiende a no producir sustancias combustibles en los gases de reaccin. En este tipo de combustin es tpica la presencia de oxigeno en los gases de combustin. La razn por la cual se utiliza normalmente un exceso de aire es hacer reaccionar completamente el combustible disponible en el proceso. Combustin con defecto de aire. Es la reaccin que se produce con una menor cantidad de aire que el mnimo necesario. En este tipo de reaccin es caracterstica la presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de reaccin.

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Octanaje.


El octanaje o ndice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro del cilindro de un motor. Tambin se denomina RON (por sus siglas en ingles, Research Octane Number). Algunos combustibles, como el GPL, GNL, etanol y metanol, dan un ndice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor, no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de octanaje alto puede disearse con una relacin de comprensin ms alta y mejorar el rendimiento del motor. Si la gasolina no sale de fabrica con suficiente octanaje se le aade algn aditivo como el etanol, el benceno o el afortunadamente desterrado tetra etilo de plomo. Los ndices de octano en motores de combustin. El octanaje indica la presin y temperatura a que puede ser sometido un combustible carburado (mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de auto ignicin debido a la ley de los gases ideales. Si el combustible no tiene el ndice de octano suficiente en motores con elevadas relaciones de compresin (oscilan entre 8,5 y 10,5), se producir el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustin es demasiado rpida y dar lugar a una detonacin prematura en la fase de compresin, que har que el pistn sufra un golpe brusco y se reduzca drsticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averas. Este fenmeno tambin se conoce entre los mecnicos como picado de bielas o cascabeleo. Dicho ndice de octano se obtiene por comparacin del poder detonante de la gasolina con el de una mezcla de heptano e isoctano. Al isoctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos correspondera en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de heptano. Clases de octanajes: Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio. Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor esttico. Road ON - Octanaje probado en la carretera. RON: El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con respecto al golpeteo que produce una sustancia patrn. Como patrn se utiliza una mezcla de isoctano (2, 2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el nmero de octanos del combustible, con respecto al porcentaje de isoctano en la mezcla estndar. De esta forma, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87 (87% isooctano y 13% nheptano), se dice que tiene un octanaje de 87 octanos. Para comparar, el gas licuado del petrleo (GLP) tiene un RON de +/- 110. En los motores a gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje, ya que tienen poca compresin. Donde se nota mucho esta relacin, es en caso de un automvil nuevo al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo, generado por explosin prematura del combustible en la cmara de combustin. A mayor compresin se requiere mayor octanaje, para que sea eficiente el uso del combustible. MON: Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera ms exacta cmo se comporta el combustible cuando se carga. Esta definicin tambin se basa en la mezcla de isoctano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se sobrecarga ms el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor ms revolucionado y tiempos de ignicin variables. Dependiendo de la composicin del combustible, el MON de una gasolina moderna estar 10 puntos por debajo del RON. Normalmente las especificaciones de combustible requieren de un RON y MON. Produccin de gasolinas. Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petrleo, sino que se tratan de naftas especialmente acondicionadas para su uso como carburante de motores de combustin interna con encendido mediante chispa (normalmente conocidos como motores de explosin). Este acondicionamiento se consigue mediante un proceso de blending (mezclado) de distintas sustancias a fin de que el producto resultante cumpla con las especificaciones fijadas por la normativa aplicable en cada pas, como es el caso del ndice de octano, pero tambin otros parmetros como de emisiones al medioambiente, relativos a la estabilidad/seguridad del producto durante su transporte y/o almacenamiento, su comportamiento en las condiciones de funcionamiento del motor, etc.

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Combustin en motores diesel


Los fenmenos que llevan a la combustin en un motor Diesel comienzan cuando, al final de la compresin (recurdese que en un motor Diesel slo se comprime aire), estando el aire a una presin que en motores fuertemente sobrealimentados (como los Diesel de hoy en da) puede ser de unos 80 bares, y temperaturas de 1000 K, se empieza a inyectar el combustible, como se observa en la figura 1, donde se ven multitud de gotitas de combustible que entran en contacto con el aire caliente. Cuando el combustible penetra en ese ambiente, inmediatamente comienza a vaporizarse, porque adems es inyectado en gotas muy pequeas, y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado. Es la regin gris de la figura 2. Nos encontramos con una situacin que nos resulta familiar... ah empiezan a producirse choques entre molculas, y a generarse radicales. Pasado un cierto tiempo, esa nube entra en ignicin, e instantneamente se quema una cierta cantidad de combustible, convirtindose en la zona roja de la figura 3. Eso es una explosin, una combustin que se llama de premezcla, en la que se libera bastante energa en poco tiempo. Lgicamente, la temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presin bastante brusca, que es la responsable del ruido, ms bien del traqueteo, del motor Diesel. A plena carga, ah se quema entre un 20 y un 40% del combustible, entre lo que explota en la primera ignicin y lo que ya est vaporizado y reacciona rpidamente. A continuacin, nos encontramos con que hay en la cmara gotas lquidas de combustible, y otras que an se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustin de premezcla a alta temperatura. En esas condiciones, aumenta la tasa de vaporizacin de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cmara. En cuanto encuentra oxgeno, reacciona y se quema. Es la segunda fase de la combustin e el motor Diesel, la combustin de premezcla, que est esquematizada en la figura 4. Es una combustin mucho ms lenta, y est gobernada por la tasa de inyeccin que se tiene, la tasa de vaporizacin de las gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxgeno (que no siempre ocurre). Visto cmo se realiza la combustin, podemos comentar ciertos aspectos de la misma que se traducen en caractersticas intrnsecas del motor Diesel: En principio, puede ser conveniente, para reducir el ruido generado por el motor, que la cantidad de combustible quemada por premezcla sea lo ms pequea posible. Ya se ha comentado que es la causante del ruido del motor Diesel. Para ello, se utilizan distintas tcnicas; la ms comn consiste en, con bastante adelanto respecto a la inyeccin principal, inyectar una pequea cantidad de combustible, que se quemar relativamente pronto. As, cuando se inyecte el resto, se encontrar con un ambiente mucho ms agresivo, tanto trmica como qumicamente (la cmara se ha sembrado de radicales). Las nuevas gotas se evaporarn rpidamente y reaccionarn sin producir grandes elevaciones de presin. Incluso, en motores de ltima generacin, lo que se hace es la preinyeccin, y despus varias inyecciones parciales, controlando as la tasa de quemado y por tanto la liberacin de energa, consiguiendo una sustancial reduccin del ruido y las vibraciones. Otro tema de gran importancia en la combustin del motor Diesel es el dimetro de las gotas de combustible cuando se inyectan en la cmara, relacionado con el tamao de los orificios del inyector y con la presin de inyeccin. Una gota muy grande tardar ms tiempo en evaporarse, y por tanto se acumular mucho combustible antes de explotar y la premezcla ser ms intensa. Adems, la combustin por difusin se prolongar ms en el tiempo, lo que despus veremos que puede no ser bueno. Tambin habr problemas para que en la difusin el combustible encuentre oxgeno. Un problema tpico de los Diesel de Inyeccin Directa es el goteo por el inyector. Si el inyector est sucio, inyecta gotas muy grandes que pueden llegar a impactar con el mbolo. Gotas ardiendo a alta velocidad dan como resultado una especie de soplete que puede acabar agujereando el mbolo, o calentndolo tanto que el pie de biela o el buln se reblandecen y se puede producir su rotura. Todo esto hace que una de las luchas tradicionales del motor Diesel es buscar una presin de inyeccin lo ms alta posible, conseguida a base de tener unos orificios de inyeccin cada vez ms pequeos. Ya se est llegando al lmite de tamao de orificio de los inyectores con los mtodos de fabricacin actuales. Adems, resulta que el tamao de las gotas tampoco debe ser demasiado pequeo, porque en esas condiciones en cuanto entran en la cmara son arrastradas por la corriente de aire, y al no haber velocidad relativa entre gotas y aire, se dificulta la vaporizacin. A mi parecer, los 2000 bares a los que actualmente se ha llegado, pueden parecer un lmite superior a la presin de inyeccin bastante razonable. Esta combustin, primero por premezcla y despus por difusin, marcan un lmite al rgimen de giro del motor Diesel. Esto es debido a que hay procesos cuya duracin no depende del rgimen de giro, y a medida que ste aumenta, la combustin va ocupando un ngulo cada vez mayor, es decir, por poner un ejemplo con nmeros, si una gota tarda 3

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milisegundos en evaporarse, eso son 36 de cigeal a 2000 rpm, pero 72 a 4000 rpm, y a ms alto rgimen todava se est quemando cuando se abre la vlvula de escape. As, malamente se va a conseguir subir mucho el rgimen mximo del Diesel, y los aumentos de potencia se consiguen nicamente a base de aumentar la presin de soplado del turbo. Debido a este tema, al aproximarse al rgimen mximo en Diesel el propio mecanismo de regulacin de la bomba, o la electrnica en motores modernos, cortan la inyeccin de manera gradual. Otro efecto importante que ocurre en el motor Diesel es relativo a la cantidad de combustible que se puede quemar. Como se explica aqu, para una cierta cantidad de aire hay una cantidad mxima de combustible a quemar, que es la relacin estequiomtrica. En un motor de gasolina, se pueden... es ms, se deben quemar mezclas estequiomtricas o al menos en su entorno. En el Diesel, debido a que al final de la combustin al combustible le cuesta encontrar oxgeno, no se pueden quemar mezclas con tanto combustible. As, la lambda mnima que se puede quemar en un Diesel ronda el valor 1.2, lo que equivale a que hay que tener sobre nu 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxgeno. Por debajo de eso, aumenta mucho la emisin de partculas de holln, que es carbono slido que no ha conseguido encontrar oxgeno a tiempo para quemarse. Cetanaje. El ndice de Cetano en el combustible diesel define la calidad del mismo, indicando el tiempo que tarda desde que es inyectado hasta que entra en ignicin. Esta medida es equivalente tambin a la homogeneidad de la combustin -cuanto ms homogneo es el quemado, ms completo y de mayor calidad, un ndice aceptable de Cetano comienza a partir de 49 en adelante, con 55 o ms ya es de optima calidad. Con un ndice alto conseguiremos que nuestro vehculo diesel haga un menor ruido, aumente el rendimiento, contamine menos y se alargue la vida del motor.

Detonacin.
Detonacin es cuando, durante la combustin, el aire y combustible que an estn en la cmara explotan sin necesidad de que llegue el frente de llama. Recuerda cmo es la combustin en un Otto (motor de gasolina)... salta la chispa, se genera un frente de llama, avanza por la cmara, dejando detrs productos (Dixido de carbono, agua y otras productos), pero conservndose en la cmara aire y combustible, delante del frente de llama. Si ese aire y combustible se ponen a mucha presin, acaban inflamndose por s solos (como en un Diesel). Ojo, la detonacin no es que la mezcla explote antes de que salte la chispa (bueno, s lo sera, pero ese caso es muy raro). En un motor a gasolina, la detonacin se produce despus del salto de chispa, durante la combustin.

De qu depende la detonacin?
La detonacin, o autoinflamacin de una mezcla, es una cuestin de tiempo, presin y temperatura. Si observamos una mezcla de aire y combustible, y la ponemos a alta presin y alta temperatura, pasado un cierto tiempo, acaba autoinflamndose. El tiempo que tarda en hacerlo se llama tiempo de retardo. Ese tiempo de retardo es ms pequeo cuando mayores sean la presin y la temperatura, es decir, la mezcla se autoinflama antes cuanto mayor sea la presin y temperatura. As, en un motor, el mayor riesgo de detonacin se tiene a regmenes de giro pequeos, con alta carga (presin alta), porque en esas condiciones la mezcla est durante ms tiempo a presin elevada, y es ms probable que pase el tiempo necesario para que se autoinflame. A regmenes altos, por muy altas que sean las presiones y temperaturas, la mezcla no est tanto tiempo a alta presin, por lo que el riesgo de detonacin es ms pequeo. En motores turbo, quizs sean las peores condiciones las del entorno de par mximo, ah, con regmenes an no muy altos, las presiones en cmara son mayores que a bajo rgimen (por el soplado del turbo).

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ndice de octano. Mide el poder antidetonante de la gasolina. Si es alto, la mezcla aguanta mucha presin y temperatura sin autoinflamarse. Si es bajo, aguanta poco, es decir, que a la mnima va a explotar. El diesel tiene un ndice de octano muy pequeo. Realmente, el ndice de octano es el porcentaje de octano que tiene una gasolina patrn compuesta de octano y heptano que tiene el mismo poder antidetonante que la gasolina en cuestin. Por qu se mueve el avance al encendido? Vamos a pensar en la presin en cmara en el punto muerto superior, si la chispa de la buja salta muy pronto (Adelanto), mucho antes de que el mbolo llegue al punto muerto superior, ya se ha quemado una parte de la gasolina, liberando energa, y subiendo la presin. Si la mezcla se enciende ms tarde (Atrasado), incluso arriba del todo, no se ha quemado combustible, y la presin ser ms baja. De esta forma, se puede controlar la ley de presin en la cmara, o la presin mxima de ciclo, con el avance al encendido. Con un avance muy alto (la chispa salta muy pronto), la presin mxima ser alta. Con un avance pequeo (la chispa salta despus), la presin mxima ser pequea. A la temperatura le pasa algo parecido. As, algunos motores tienen lo que se llama un sensor de picado (Knock), que detecta cundo hay detonacin, y retrasa el encendido, para bajar la presin mxima y evitarlo. Motores sin sensor de picado. En este caso, se fija el nmero de octano de la gasolina que se va a utilizar, normalmente, 95. En esas condiciones, se tiene que elegir el mapa de encendido y la relacin de compresin para evitar en todo momento la detonacin. A alto rgimen, como el tiempo de permanencia de la mezcla es ms pequeo, se puede poner el encendido en su punto ptimo y utilizar una relacin de compresin alta, con lo que el rendimiento y la potencia del motor sern ptimos. A bajo rgimen, est el problema de la detonacin. Hay que buscar un equilibrio entre relacin de compresin y encendido. Con relacin de compresin muy alta, hay que poner un avance al encendido muy pequeo, y viceversa. As, se busca el equilibrio que ms convenga a cada motor (lo mejor ser la relacin de compresin lo mayor posible, para no perjudicar a alto rgimen). Date cuenta de que para que no detone a bajo rgimen, se limita la relacin de compresin, con lo cual se perjudica el funcionamiento del motor a alto rgimen. Motores con sensor de picado. Estos motores se autocorrigen en cada momento. Llevan grabado un mapa de encendido, con una cierta relacin de compresin, pero el avance al encendido se va regulando siempre para no detonar. Si el sensor detecta que hay picado (detonacin), manda la seal a la computadora, y sta retrasa el encendido unos grados. Es de suponerse que pasado un cierto tiempo, o si se cambian las condiciones de funcionamiento, la computadora intente volver al encendido ptimo. En motores turbo, incluso se puede llegar a abrir la wastegate para eliminar el soplado si no se consigue evitar la detonacin slo retrasando el avance. En estos motores, s que se puede notar diferencia entre unas gasolinas y otras. Si el octanaje es alto, a bajo-medio rgimen se puede ir con un avance al encendido alto, obteniendo buen rendimiento y potencia. Al contrario, si ponemos una gasolina con un nmero de octano ms pequeo, se tendr que corregir el encendido, funcionando algo peor en esas condiciones. A alto rgimen la diferencia va es ms pequea.

Conclusiones.
Con respecto a al potencia mxima desarrollada por un motor, podemos hablar de motores atmosfricos o turboalimentados. En los atmosfricos, es evidente que un Otto desarrolla mayor potencia que un Diesel, por dos motivos fundamentales: Rgimen de giro. Ya ha quedado claro que, al menos por problemas de combustin, el motor Otto no tiene problemas para alcanzar regmenes de giro muy elevados, manteniendo una buena combustin en todo momento. Esto es debido a que el frente de llama es tanto ms rpido cuanto mayor sea el rgimen de giro, por lo que el ngulo total ocupado con la combustin vara poco con el rgimen. En el Diesel, sin embargo, debido a la existencia de procesos cuya duracin no depende del rgimen de giro del motor, a alto rgimen la combustin ocupa mucho ngulo de giro, disminuyendo el rendimiento del motor, por lo que no se puede subir mucho la velocidad de giro del motor. Riqueza de mezcla. En el motor Otto, como la gasolina y el aire estn ya mezclados ntimamente antes de empezar la combustin, se pueden quemar mezclas con riquezas incluso superiores a la estequiomtrica, obteniendo as un aprovechamiento mximo del aire que se ha conseguido aspirar en admisin. Dicho de otra forma, hasta la ltima molcula de oxgeno puede reaccionar con el combustible. Mientras, en el Diesel el combustible se inyecta en la cmara, teniendo que mezclarse con el aire en un breve espacio de tiempo, al final del proceso, al combustible le cuesta mucho trabajo encontrar oxgeno, por lo que hay que quemar mezclas pobres, y muy importante, generar una gran turbulencia en la cmara de combustin. De esta forma, a igualdad de masa de aire (dada, ms o menos, por la cilindrada), el motor de gasolina podr quemar un 20% ms de combustible, obteniendo por tanto mayor potencia. Un motor Diesel, atmosfrico, raramente pasar

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de 7.5 mkg de par por litro de cilindrada, mientras que un Otto, a poco que sea decente, ronda los 9 mkg/l, llegando en buenas realizaciones a valores de 10 mkg/l. En motores turbo, nos encontramos con que es mucho ms fcil y razonable la sobrealimentacin de motores Diesel, ya que la autoignicin del combustible se ve favorecida por la mayor presin y temperatura de gases, mientras que el Otto, ya de por s limitado en su rendimiento en motores atmosfricos, agrava sustancialmente el problema con el uso del turbocompresor. Un motor Otto sobrealimentado, si quiere mantener un consumo aceptable, tiene un amplio despliegue tecnolgico para luchar contra la detonacin, aunque la unin del turbo y un rgimen de giro alto, sigue haciendo que el Otto pueda alcanzar potencias especficas mayores que el motor Diesel, aunque se puede comprobar que el par motor del turbodisel normalmente ser superior al del Otto. Finalmente, queda hablar del consumo de combustible, o del rendimiento del motor. La manera de quemar el combustible marca tambin la diferencia en el rendimiento de estos dos motores. Las dos razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el Otto son la mayor relacin de compresin del Diesel y la capacidad para quemar mezclas pobres (se podra hablar tambin de la mayor densidad del diesel frente a la gasolina, y a que el combustible se vende por volumen, no por peso, pero aun as, el gasto msico del Diesel sigue siendo inferior al del Otto). El Otto, que quema siempre en el entorno de la riqueza estequiomtrica, no puede quemar mezclas lo suficientemente pobres, debido a que el frente de llama se ralentiza y se llegan a tener problemas de apagado del mismo, mientras que el Diesel es capaz de quemar una cantidad de combustible nfima en un cilindro lleno de aire. Sobre la relacin de compresin, en el Otto est limitada por los problemas derivados de la detonacin, mientras que el Diesel, precisamente porque necesita una primera detonacin del combustible, utiliza relaciones de compresin muy elevadas. Es decir, la autoignicin del combustible, que es perjudicial para el motor Otto, es la base del funcionamiento del motor Diesel, razn por la cual ste presenta un rendimiento superior al primero.

Comparacin de emisiones contaminantes producidas por los motores de combustin interna (MCI) utilizados en: Fuentes mviles.
El trmino contaminante se refiere a cualquier substancia adicionada al medio ambiente en una concentracin tal, que tenga efectos medibles sobre los seres humanos, las plantas, los animales o los objetos y materiales en general, podemos considerar entonces como contaminantes a materiales naturales o artificiales, slidos, lquidos o gaseosos, los cuales se dividen en dos grandes grupos que son: primarios y secundarios. Contaminantes primarios: son aquellos cuya fuente de emisin es directamente identificable, tales como los compuestos de carbono (CO y CO2), compuestos de nitrgeno (NO + NO2 = NOx, N2O, NH3), compuestos orgnicos (voltiles o VOC, hidrocarburos, hidrocarburos aromticos polinucleares PAH, compuestos carboxlicos), compuestos de azufre (SO2, SO3, S2H4), compuestos halogenados, compuestos metlicos, partculas (finas si diam. < 100 m y gruesas si su diam. > 100 m) tambin los olores han sido considerados en este primer grupo. Estos ltimos, no causan problemas de salud, pero s, malestar, indisposicin y agresividad en los seres humanos. Contaminantes secundarios: son aquellos que se forman en la atmsfera por reacciones entre los contaminantes primarios o por reacciones entre los primarios y algunos componentes que se encuentran en estado natural en la atmsfera. Los MCI son una fuente identificable de contaminantes primarios especialmente de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos sin quemar (HC) y partculas. Estos pueden clasificarse de varias formas, sin embargo para el caso de anlisis de contaminantes, la ms conveniente es aquella clasificacin segn el proceso de combustin que diferencia los Motor Encendidos Compresin (Diesel) MEC y los Motores Encendido Provocado (Gasolina) MEP, dado que la principal fuente de contaminacin de los motores provienen de los gases de escape productos de la combustin. Los MEC emiten partculas carbonceas que se pueden considerar virtualmente ausentes en los motores que queman gasolina (MEP). El dixido de carbono (CO2) es un producto normal de la combustin de cualquier combustible que contenga carbn, no es txico y solo se considera contaminante si supera la concentracin normal en la naturaleza (330ppm), ya que desplaza al aire al ser 1,5 veces ms denso que l, hacindole irrespirable.

Fuentes de emisin en el vehculo.


Segn la definicin ya indicada, el vehculo es fuente emisora de contaminantes primarios, a su vez en el vehculo se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones: a. El combustible evaporado del depsito y fugas, responsable, aproximadamente de un 20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor. Para evitar la emisin de estos vapores se comunican, a motor parado, el carburador y el depsito a un recipiente lleno de carbn activado, comnmente llamado Canister, el cual absorbe y retiene los vapores de combustible mediante condensacin. Este combustible absorbido por el carbn activado se recupera posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo pasar una corriente de airea travs del recipiente.

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b. Gases procedentes del crter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de ste. Estn compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del estado del motor, pueden contener tambin productos procedentes de la combustin. Son responsables de otro 25% del total de HC emitido por el vehculo. Esta fuente de emisiones puede eliminarse fcilmente mediante el recirculado de estos vapores hacia la admisin (blow-by). c. Gases de escape, procedentes del proceso de combustin aportan prcticamente el 100% de productos contaminantes, tales como el monxido de carbono CO, xidos de nitrgeno, etc., y el 55% de los HC sin quemar. Las cantidades de contaminantes varan con el tipo de motor, su diseo, su geometra interna, sus condiciones de funcionamiento, el tipo de combustible y sus aditivos, el tipo de aceite lubricante, la forma y disposicin de la cmara de combustin, el sistema de suministro de aire, el sistema de suministro de combustible, entre otros, adems existen otros parmetros que influyen en las emisiones del automvil. Los rdenes de magnitud de las cantidades emitidas estn dados en la Tabla, otros contaminantes adicionales son el bromuro de plomo y el xido de azufre, los cuales varan directamente con el contenido de plomo y de azufre respectivamente de los combustibles del motor, y los aldehdos, los cuales resultan del uso de alcoholes como combustible. Tabla Orden promedio de magnitud de contaminantes emitidos. Contaminante Concentracin (ppm) NOx CO HC (ppm en base C) Partculas 500 a 1.000 10.000 a 20.000 3.000 ---

Cantidad relativa emitida (g/kg de combustible) 20 200 25 2a5

La variable ms importante que gobierna la emisin de contaminantes en los MCI, independiente de que sea MEP o MEC es la relacin aire - combustible o su inversa combustible - aire (dosificado), la cual afecta directamente las emisiones relativas de CO, NOx, aldehdos y HC. Ntese que para un dosificado estequiomtrico se tendran las bajas emisiones de CO y HC, pero las emisiones de NOx estaran cercanas a su mximo, esto se debe entre otras cosas a la formacin de NOx a altas temperaturas.

Parmetros que influyen en las emisiones de los vehculos


Las emisiones provenientes del vehculo no dependen nicamente del tipo de motor y de su potencia como podramos pensar hasta el momento, tambin dependen de otros factores como son: pendiente de la carretera, altitud, humedad, temperatura del ambiente, lmites de velocidad, desgaste del vehculo, condiciones de trfico, entre muchas otras. Estas condiciones indican que las emisiones reales en "trfico", relacionadas con la distancia viajada por el vehculo, no siempre coinciden con las medidas reguladoras tomadas en condiciones del ciclo de conduccin claramente definido.

Productos contaminantes de los gases de escape de los MEP


Especial inters tiene el proceso de formacin de la mezcla aire - combustible en el colector de admisin de los motores a gasolina o MEP dado que es una causa de eventos muy complejos, El combustible inyectado en el colector de admisin o en el puerto de admisin est formado por gotas de combustible justo despus de la inyeccin. nicamente una fraccin de las gotas se evapora, otra parte se introduce en la superficie del puerto de admisin y crea una pelcula de combustible. As el combustible es transportado dentro del cilindro en diferentes condiciones fsicas y con diferentes velocidades, lo cual lleva a desviaciones en la medida de combustible y por supuesto a incrementar las emisiones contaminantes, principalmente en condiciones de operacin transitoria del motor. Figura ( = factor de exceso de aire)

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Hidrocarburos (HC)
Los gases de escape de los MEP contienen entre 1,000 a 3,000 ppm C, lo que corresponde aproximadamente de un 1 a 2.5% del combustible alimentado al motor. En la Figura 1 se vea la dependencia de la cantidad de HC sin quemar con la relacin aire - combustible. Para mezcla ricas y mezcla pobres, aumenta dicha cantidad, debido a que el proceso de combustin no se desarrolla en buenas condiciones y se puede dar el apagado de la llama. Para mezcla ligeramente pobres, donde existe exceso de oxgeno y la temperatura todava es elevada (es decir, que la llama no tiene problemas para progresar), la aparicin de HC en el escape es mnima, puesto que stos se oxidan, aunque solo sea parcialmente (formacin de CO), en el colector y tubo de escape. Las emisiones de HC en un MEP son producidas al cesar las reacciones de combustin en las proximidades de las paredes (efecto pared o wall quenching), por cortocircuito de la carga fresca y por combustin incompleta (flame quenching) de la carga, si bien esta ltima causa es la menos importante en las condiciones ms frecuentes de operacin.

Figura Transporte de combustible en el colector de admisin de un MEP

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Los HC sin quemar que normalmente aparecen en los gases de escape se ven en la Tabla Tabla Ejemplo de distribucin de diferentes HC en los gases de escape Carbono, porcentaje de HC totales Parafinas Olefinas Acetilnicos Aromticos 33 27 8 32 De todos ellos estn considerados como mayores contaminantes el benzol y los aromticos polinucleares (PAH) por ser cancergenos. El efecto de enfriamiento de pared, est regido por el balance trmico de la mezcla en las proximidades de la superficie de la cmara de combustin. En esta zona, si las prdidas de calor por conduccin y radiacin en la pared son mayores que el calor proveniente de los gases quemados adyacentes, los radicales activos difundidos en la mezcla no alcanzan la temperatura suficiente para continuar la combustin. Las variables que ms influyen en el espesor del wall quenching son la temperatura, la presin, y el dosificado de la mezcla, as como el material y la temperatura de la pared de la cmara de combustin. Cuanto ms alta sea la presin y la temperatura de la mezcla y su dosificado ms prximo al estequiomtrico, menor ser este espesor. Las emisiones de HC en el escape son menores que las producidas en los cilindros cuando la temperatura de escape supera los 600 C y existe oxgeno disponible. En estas condiciones parte de los HC sin quemar se oxidan en el escape produciendo CO. Las emisiones de HC sin quemar junto con los xidos de nitrgeno son los responsables de la formacin del "smog foto qumico".

Monxido de carbono (CO)


El CO es un producto intermedio de la combustin de un HC , de alta toxicidad por su alta afinidad con la hemoglobina de la sangre. Para relaciones aire - combustible prximas a la estequiomtrica, la formacin de CO en la combustin se debe fundamentalmente a la disociacin del CO2. Si un sistema de alimentacin consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla reduce tambin la emisin total de CO, puesto que disminuye la emisin de cada cilindro, disminuye la diferencia entre cilindros y permite operar con mezcla globalmente ms pobres sin fallos de combustin, como se puede intuir, este contaminante tiene poca importancia en los MEC.

xido de nitrgeno (NOx)


El xido ntrico (NO) y el dixido de nitrgeno (NO2), usualmente estn agrupados como NOx, siendo el NO bastante predominante. La fuente principal de NO es el nitrgeno molecular del aire usado como comburente en el motor. Los combustibles diesel y gasolina en s mismos contienen muy poco nitrgeno, esto hace que su contribucin a la formacin de NO sea poco significativa. Las emisiones de NOx son mximas cuando el motor funciona a par mximo, es decir, cuando la presin media efectiva (pme) del motor es mxima. As pues, la formacin de NOx est muy afectada por las presiones y temperaturas en las carreras de expansin y escape, los xidos de nitrgeno se disociasen en oxgeno y nitrgeno desplazndose el equilibrio qumico hacia estos compuestos. Esto no ocurre en la prctica y la razn puede residir en la complejidad del mecanismo de formacin. De lo anterior se puede deducir que los xidos de nitrgeno aparecen en los MEP, pero tienen mayor influencia en los MEC dado que este tipo de motor funciona a ms altas presiones.

Partculas
En los MEP las partculas tienen tres distintos orgenes [3]: el plomo de los combustibles, adicionado para incrementar el nmero de octano y evitar as el fenmeno de las detonaciones espontneas (knocking): el azufre propio del combustible y el humo negro (holln), dependiendo directamente del control que se tenga en el contenido de plomo y de azufre en el combustible y del buen ajuste del motor, se pueden controlar dichas emisiones.

Principales productos contaminantes emitidos por los mec


A diferencia de los MEP, en este tipo de motor el combustible es inyectado dentro del cilindro justo antes de que se inicie la combustin. La distribucin heterognea del combustible dentro de la cmara de combustin durante el proceso de combustin da como resultado la distribucin heterognea de temperaturas y de composicin de los gases quemados. Para entender mejor el proceso de formacin de los contaminantes provenientes de la combustin de los MEC, conviene decir que comprende dos fases: una fase en la que una fraccin del combustible es quemada durante las premezclas inmediatamente despus del tiempo de retraso, seguido por una fase de llama de difusin. En la fase de llama premezclada, la composicin de la mezcla vara bastante de la estequiomtrica. En la fase de llama de difusin, la mezcla se acerca a la estequiomtrica.

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla xido de nitrgeno (NOx)
En los MEC, como en los MEP, la mxima temperatura alcanzada gobierna la formacin de NO. La fraccin de mezcla quemada en la regin de premezcla tiene una gran influencia, porque cuando sta es comprimida en la siguiente fase, aumenta considerablemente su presin y su temperatura, incrementndose as, la formacin de NO. Esos gases se expanden luego en la carrera de potencia y se mezclan con aire o con gases ms fros, lo cual congela la concentracin de NO formada. La presencia de aire fro en la cmara de combustin es propia de los MEC y explica por qu la disminucin de NO ocurre ms rpido en este tipo de motores que en los MEP.

Monxido de carbono (CO)


Cuantitativamente la concentracin de CO es despreciable, puesto que estos motores funcionan con dosificados relativos menores que la unidad, del orden de 0.7. Sin embargo, las deficiencias de oxgeno local, los niveles de temperatura o los tiempos de residencia debidos a la falta de homogeneidad en la mezcla, son insuficientes para completar la combustin en forma de CO2 y 1"Partcula": En el documento ISO 8178 es definida como efluente del escape atrapado en un papel de filtro despus de dilucin a una temperatura del filtro no mayor de 52 C. pueden causar emisiones de CO. Esto podra ocurrir a bajas cargas y a mximas cargas a altas velocidades .

Hidrocarburo sin quemar (HC)


En los MEC, la emisin de HC sin quemar es de importancia secundaria, debido a que funcionan con dosificados relativos inferiores a la unidad. Sin embargo, se debe destacar que la mayora de los hidrocarburos pesados son absorbidos por las partculas carbonceas (humo) en forma de Fraccin Orgnica Soluble (SOF).

Partculas
Si durante el proceso de combustin existen zonas con dosificados muy ricos, al alcanzarse elevadas presiones y temperaturas con falta de oxgeno, puede suceder que la cadena del hidrocarburo comience a fracturarse y deshidrogenizarse, pudiendo quedar fcilmente convertido en carbn. Este fenmeno suele darse, bien en la zona interior del chorro de combustible que proviene del inyector, donde el dosificado es muy rico y, por tanto, hay falta de oxgeno, o bien en el combustible depositado en las paredes. Afortunadamente, la mayor parte de estas partculas se oxidan posteriormente para formar dixidos de carbono, con lo que no aparecen en el escape. Estas partculas generadas durante la combustin, adsorben varias especies orgnicas (SOF) que contienen HC, derivados oxigenados (ketonas, esteres, aldehdos, latonas, teres, cidos orgnicos) e hidrocarburos aromticos policclicos acompaados por sus derivados de nitrgeno y oxgeno. Adicionado a stos, existe un poco de derivados inorgnicos (SO2, NO2, sulfatos). Adems de las tres variables consideradas como fundamentales en el control de las emisiones de partculas de los MEC que son: 1) el combustible, 2) el proceso de combustin, y 3) procesos de pos tratamiento, se debe incluir una cuarta variable: el consumo de aceite lubricante. Aunque quiz el parmetros ms determinante, por encima de las mejoras tecnolgicas antes mencionadas, es la pauta de conduccin. Los diseadores de los MEC, buscan cada vez elevar ms la presin media efectiva (pme) del motor, con lo que se producen mayores distribuciones de temperatura en la zona del anillo del pistn, lo que puede propiciar el desplazamiento del aceite lubricante hacia la cmara de combustin con las indeseables consecuencias que trae con sigo, tales como disminucin de la potencia efectiva, altas tasas de consumo de aceite lubricante, mayor formacin de partculas, mayor nmero de etapas para reparacin y revisin del motor y posibles daos en la cmara de combustin. Una sugerencia acertada es disminuir la tasa de consumo de aceite lubricante hasta el punto ptimo, es decir, hasta el punto en que no perjudique la vida del motor ni reduzca una de las principales ventajas de un MEC que es la de su largo perodo de duracin sin abrir el motor. Esencialmente podemos decir que las emisiones de humo crecen con la cantidad de combustible inyectada despus del tiempo de retraso, dicho en otras palabras, dada una cantidad de combustible inyectado fija, crecen con todos aquellos parmetros que tiendan a disminuir el tiempo de retraso, como pueden ser: aumento de la relacin de compresin, aumento del nmero de Cetano del combustible, disminucin del avance a inyeccin, etc. A manera de resumen, en la Tabla, se presenta la importancia relativa de cada uno de los diversos contaminantes emitidos por los MEP y los MEC. Establecer una comparacin entre diferentes contaminantes de vehculos que utilizan diferentes combustibles puede llevar a falsas conclusiones si no se define claramente la base de comparacin. El gas natural ha sido objeto de creciente inters como una alternativa de bajas emisiones para motores de automocin convencional, especialmente para autobuses de servicio urbano y camiones. Las tendencias actuales consisten en convertir los antiguos motores MEP o MEC a Gas Natural Comprimido (GNC) operando algunos cambios sobre diversos subsistemas del motor , los resultados obtenidos de esta conversin pueden ser adversos si no se hace una seleccin adecuada de los nuevos aditamentos que requiere el GNC. Particularmente en la ciudad de Houston, el Southwest Research Institute, realiz un estudio de conversin de motores a GNC, obteniendo incrementos en los niveles de emisiones de NOx, CO, adems el consumo especfico de combustible efectivo (gef) empeor en un 25%. Cuando se considere la conversin de vehculos a otro combustible para el cual el motor ha sido diseado, el equipo a comprar para la conversin debe cumplir con los requerimientos de niveles de emisin legislados.

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Si adems de lo anterior, se logra instalar un buen sistema de control para mantener el nivel de emisiones bajo, seguramente se podr comprobar que el GNC es una alternativa al igual que el GLP muy llamativa desde el punto de vista de disminucin en las emisiones contaminantes. El sistema de control debe cumplir con los siguientes requerimientos [13]: que permita mantener el dosificado estequiomtrico cuando se opera con catalizador de tres vas, que permita controlar el sistema de recirculacin de gases de escape (EGR), control sobre el tiempo de ignicin, deteccin y control de las explosiones (knock), control sobre la potencia y control sobre la velocidad al ralent y la mariposa. Los combustibles gaseosos, particularmente el GN y el GLP son excelentes combustibles en ciclos de combustin de quemado pobre. La combustin completa puede obtenerse con mezclas aire - combustible muy pobres. Con un factor = 1,4 o 1,5 (i.e., un exceso de aire del 40% al 50%) se logran minimizar las emisiones de xidos de nitrgeno, estando an a rendimientos elevados del motor [20]. Los fabricantes de motores estn encaminando sus esfuerzos en el desarrollo de motores de mezcla pobre.

Motor Diesel Introduccin al common rail


La inyeccin de diesel siempre al cilindro, llamndose los de inyeccin directa como tal, al hacerse esta directamente a la cmara del cilindro y siendo la tradicional e indirecta a una cmara anexa pudiendo ser de turbulencia o precmara. El diesel naci como tal en inyeccin directa y fue la implantacin en automvil la que trajo la conocida inyeccin indirecta, para suavizar su funcionamiento y aumentar el lmite de giro. Para inyectar el diesel al cilindro se precisa de un sistema que venza la elevada presin que existe dentro de la cmara en la etapa final de la compresin, y adems pulverice el diesel finamente, esto hace que la presin de inyeccin tenga que alcanzar valores de mas de 150 kg/cm2, para ello se recurre a una bomba de desplazamiento positivo, por su caracterstica de proporcionar presiones muy elevadas. Este tipo de bomba se presenta como un pistn que se desplaza dentro de un cilindro empujando al fluido al exterior mostrndose la presin mediante el tarado de un muelle que cierra el orificio de salida. Tradicionalmente se han montado bombas de dos tipos. En lnea Rotativas Las primeras (en lnea) disponen de un pistn por cada cilindro en el motor, accionado por un rbol de levas, varindose el dosificado mediante el giro de los pistones de la bomba enfrentando unas lumbreras a los orificios de llenado de los pistones. El giro de los pistones de la bomba modifica el recorrido efectivo de la carrera desalojando en su posicin de cero carga todo el diesel por el mismo orificio de llenado. Las segundas (rotativas) existen de dos tipos se conocen como C.A.V. o Bosch. Las de Bosch son similares a una en lnea solo que no es un rbol de levas la que mueve los pistones, sino un plato con resaltes que hace el mismo efecto, el pistn es nico y existe un distribuidor que manda el diesel a cada cilindro mediante un distribuidor de forma similar a la chispa en un distribuidor. Aunque tanto CAV como Bosch son fabricantes en el mercado se conocen las bombas por esta denominacin, las de tipo CAV estn formadas por dos pistones dispuestos enfrentados uno a otro, un extremo de ellos se apoya en una corona que dispone de resaltes de forma que al girar los empuja , desplazando el diesel entre ellos el cual abandona la bomba mediante un distribuidor de forma similar a un distribuidor. La introduccin de las bombas rotativas abarat mucho la fabricacin de estos equipos, muy caros por la tolerancia tan estrecha en la fabricacin, por otro lado necesaria considerando las presiones y volmenes que maneja. Dentro de las bombas de diesel la regulacin permite controlar la cantidad de diesel que se introduce en la misma para que esta la mande al motor, esto es lo que se conoce como el regulador. El estudio del regulador ocupara un capitulo aparte aunque hablaremos de l en otro momento, en las bombas en lnea son mecnicos normalmente, en las bombas rotativas pueden ser mecnicos o hidrulicos y en los ms modernos electrnicos. En esta introduccin hemos hablado en general de los tipos de bombas que se montan en coches, aunque nos vamos a centrar en motores de inyeccin directa. La introduccin de la electrnica en los motores de diesel afect a los diesel cambiando el sistema de regulacin de las bombas, quedando igual en todo lo dems. Despus de la aparicin de la gestin electrnica en las bombas rotativas, l ultima empujn del diesel vino de mano de la inyeccin directa, la cual se ha hecho acompaar en todas las realizaciones actuales de esta gestin electrnica con la famosa bomba radial VP-44 de Bosch con esto debutaron los famosos T.D.I. de V.A.G. La aparicin del common rail de mano de F.I.A.T. y desarrollo de Bosch, nos ha hecho cambiar el concepto que tenamos de los sistemas de inyeccin y en algn caso imaginar mas de lo que seria deseable para saber como funcionan los mismos.

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La posterior aparicin de los inyectores bomba de la familia VAG parece elevar las prestaciones a niveles impensables hace pocos aos, sin embargo en este punto hay que decir que los inyectores bomba se usan desde hace muchos aos por fabricantes como cummins o steyr, siendo el avance el incremento de presin as como el control electrnico del dosificado del mismo. Vamos a entrar ya de lleno a una explicacin mas o menos detallada de la parte tcnica de los sistemas common rail, con esto digo que no vamos a ver la terica de como entra, ni se quema el diesel dentro de la cmara, ya que esto esta relacionado con la teora de funcionamiento de la que ya he hablado en otra ocasin y abundar en ello sin desarrollar la parte tcnica me parece poco apropiado.

Sistemas common rail


Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyeccin de gasolina, se hace llegar el combustible a alta presin a una rampa de inyeccin (de ah el nombre de common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores mandados electrnicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro. La presin de trabajo es muy elevada comparada con los apenas 6 kg/cm2 de un sistema de gasolina llegando a 1350 kg/cm2, entrando el combustible finamente pulverizado, mejorando el proceso de combustin y reduciendo el ruido, que son las causas por las que se abandono este sistema de inyeccin al introducir estas mecnicas en los automviles. Las preinyeccin y la alta presin mejoran el proceso de quemado y la reduccin de la superficie de la cmara (al prescindir de la precmara) y mejora el rendimiento trmico. Elementos de que se compone: Inyectores que se conectan a la rampa Regulador de presin que controla la presin en l a rampa Sensor de presin en la rampa de inyectores de tipo piezoelctrico, que informa de la presin a la computadora de inyeccin Unidad de control que acta sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y sobre el regulador de presin tomando en consideracin todos los datos Sensor de temperatura en la rampa de inyeccin para informar a la computadora Bomba de transferencia de diesel(elctrica)desde el tanque hasta la bomba de alta presin Adems de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistemas de inyeccin como: Caudalmetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente Temperatura del aire de entrada Captador de presin del aire de admisin en el colector Sensor de revoluciones y posicin del cigeal informa del rgimen y del P.M.S. Temperatura del motor Posicin del acelerador normalmente electrnico , ya que no se precisa unin fsica ni mariposa, como en un motor Otto Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo delicado de las piezas En el filtro se dota de una vlvula que regula la presin de la bomba de trasferencia a 2.5 kg/cm2 y de una vlvula termosttica que en caso de baja temperatura (15) desva el diesel para su calentamiento a la bomba de agua del motor, de esta forma se evita la congelacin del diese la bajas temperaturas y se favorece la vaporizacin del mismo al entrar en la cmara. Los retornos desde el filtro y la bomba de alta presin se refrigeran, para mantener el diesel con las propiedades adecuadas de lubricacin debido a los esfuerzos que se generan en la bomba para elevar la presin, hay que considerar que con presiones tan elevadas la mayor fluidez del diesel al elevarse la temperatura incide en piezas con tolerancias tan ajustadas, es curioso la preocupacin por mantener el diesel no solo caliente para evitar el problema de las parafinas, sino refrigerado para no exceder unos valores adecuados. La bomba de alta presin se ve accionada por el motor y suministra el combustible entre 200 a 1500 bares, este tipo de bomba no tiene que distribuir el diesel solo elevar la presin, por lo que no se precisa del calado entre motor y bomba La rampa tiene la misin de amortiguar las pulsaciones creadas por las aperturas de los inyectores, debiendo adaptarse su volumen en el diseo con la cilindrada del motor.

La bomba de alta presin


Consta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio por la unidad de control, estos elementos se accionan por un rbol de levas ( en la misma)y consisten en pistones de desplazamiento positivo, La inhibicin mediante una solenoide de uno de los cuerpos, se realiza dejando abierta la vlvula de entrada; por lo que el desplazamiento del liquido no genera sino una entrada y salida continua de fluido consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo cual es muy til en cargas parciales.

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Para el ajuste de presin, se usa el regulador de presin; el cual alivia a partir de 100 kg/cm2 el diesel evitando exceder esta presin, accionado electrnicamente mediante una solenoide, la cual aumenta la presin del muelle que presiona la bola que controla la fuga, Actuando sobre la solenoide se eleva paulatinamente el valor de la presin, hasta el valor calculado. En la computadora se jugar con el tiempo de apertura de los inyectores, as como sobre la presin en funcin de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar adecuadamente el combustible.

Los inyectores
En los motores de inyeccin directa se usan inyectores de orificios que generan una pulverizacin ms fina y completa que la de tetn o espiga usados en la inyeccin indirecta, el recelo mayor que genera este hecho al menos a m, cuando comenc a or hablar de ellos era la fiabilidad de una solenoide que mova una tobera la cual deba cerrar un inyector, en un circuito de 1350 bares. Los inyectores suelen tener unos 5 orificios haciendo de cierre una tobera, la cual dispone de una solenoide en su parte superior, el diesel llega mediante un orificio que suministra diesel a dos cmaras en el inyector, una en la parte superior de la tobera y otra en la inferior, justo antes de la aguja que hace el cierre; la tobera se mantiene cerrada por la presin de un muelle, que la presiona evitando la apertura de la misma, ya que las presin de las cmaras arriba y abajo se contrarrestan. En la parte superior del inyector existe un orificio que comunica con el retorno de combustible la cmara superior de la tobera, el orificio esta cerrando mediante una bola presionada por un muelle, cuando la electrovlvula es accionada, esta no mueve la tobera como en uno de gasolina hara, sino que desplaza la bola que cierra el orificio de la cmara superior, generando la fuga del combustible de esta, hacia el retorno y reduciendo la presin de la cmara superior frente a la inferior. Al ser la presin de la cmara inferior mayor que la superior se desplaza la tobera y deja el camino para que el diesel de suministro entre en el cilindro a travs de los orificios ( de ah que se diga que estos inyectores aunque con solenoides abren por presin) cuando cesa la excitacin de la solenoide, el orificio cierra y la llegada de diesel equilibra de nuevo las presiones y las fuerza del muelle desplaza la tobera cesando la inyeccin. La cantidad de combustible inyectado depende del nmero y tamao de los agujeros as como del tiempo de la inyeccin y de la presin en la rampa de combustible. La alimentacin de la electrovlvula se hace en dos fases: En la primera se aplican 80V con una intensidad de 20 A, lo que provoca una subida rpida de la aguja. En la segunda fase se aplican 50V, con una intensidad de 12A, suficiente para mantener el solenoide actuada, evitando un consumo mayor y un mayor calentamiento. La unidad de control se encarga de gestionar el accionamiento de los inyectores momento de apertura y tiempo del mismo, a la vez que acciona el tercer pistn de la bomba para reducir el consumo de potencia, la computadora almacena fallos en los sensores o malas respuestas de los mismos. El funcionamiento del sistema de presurizacin se realiza en varias fases, siendo mas baja la presin y ms largo el tiempo de apertura a bajas cargas. A altas cargas el tiempo es menor y la presin mas alta, bsicamente se pueden modificar tres paramentos. Presin de inyeccin actuando sobre el regulador El tiempo de apertura de los inyectores actuando sobre los mismos El momento de la inyeccin en funcin de la posicin del cigeal Retardando el momento de la inyeccin se puede dotar de mayor suavidad aunque menor rendimiento, decidiendo en funcin de la carga y revoluciones sobre que se acta en cada momento El calculador establece una estrategia de presin de inyeccin que suele estar en torno a 240 bares en arranque, aumentando a 400 bares a cargas parciales y subindola a plena carga En regmenes inferiores a 3000 r.p.m. se dota de dos inyecciones, una preinyeccin, donde no se inyecta mas de una dcima parte del combustible total, cantidad que esta llamada a calentar la cmara para la inyeccin posterior donde se introduce la totalidad. Por encima de estas revoluciones no hay tiempo material para producir este efecto y la inyeccin principal y el total se realizan de una sola vez En futuras realizaciones se espera trabajar con presiones de 1600 kg/cm2 a la vez que se reparte la inyeccin hasta en 5 fases ,de forma que el diesel se quema mas paulatinamente, evitando picos grandes de presin en el cilindro y con ello ruido y vibraciones, a la vez que elevadas temperaturas mx. lo que genera gran cantidad de xidos ntricos, debido al exceso de oxigeno de estos motores, gran taln de Aquiles de los motores diesel. Estas serie de inyecciones continuadas incluso en la carrera descendente suavizarn este tipo de motores y establecen la seal de diferencia con los de inyector bomba o bomba radial donde las preinyecciones se hacen con tarado de muelles en los propios inyectores, siendo prcticamente imposible llegar a este valor de fases en nmero. Espero haber arrojado algo de luz en un tema un poco olvidado de la inyeccin common rail, cuando curiosamente estn tan de moda.

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En otra ocasin haremos lo mismo con el inyector bomba, que ahora sufren la euforia de las .com. a principios de aos, pero que ya veremos que cuando los common rail lleguen ( en presiones) los inyectores-bomba seguramente sern historia.

Diferencias entre inyeccin directa e indirecta en los diesel


Lo primero, los lquidos no arden (eso lo saben muy bien los bomberos), solo los vapores, esto hay que tenerlo presente Los diesel se inventaron en inyeccin directa, es decir, el inyector inyectaba directamente a la cmara de combustin, esto genera que el diesel tiene que entra, se calentase con el aire, vaporizarse, recombinase y luego ardiera por autoencendido, eso si; el fenmeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo Otto que genera una explosin (un frente de llama que avanza). Esta combustin generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistn semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser ms robustos. Los motores de diesel no eran aptos para montarse en vehculos , por el ruido ,vibraciones , y... lo mas primordial, su bajo rgimen de giro, el diesel tena que hacer muchas cosas antes que arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000 rpm. Se invento la inyeccin indirecta. Esta no inyecta el diesel en la misma cmara sino que se hace en una cmara anexa. Aqu existen varias soluciones (cmara de turbulencia, y precmara). La precmara, es la solucin adoptada por mercedes, es mas cara de fabricar, y ocupa mas volumen, suele ser cilndrica comunicada con la principal por orificios. La precmara , un invento de Ricardo Comet, de ah que se le suela conocer con este nombre, ha sido el mas utilizado por casi todos los fabricantes, consiste en una cmara anexa , labrada en la misma culata (de ah que sea mas barato) comunicada con la principal por dos orificios, tiene forma de bolsita, y entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan, de esta forma el aire que entra en la fase de compresin, produce un torbellino, que a la hora de inyectar el diesel lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rpida, arrastrando a la mezcla resultante a travs de los orificios, a la cmara de combustin, ya sobre el pistn es aqu donde se produce la combustin de todo el diesel, pero con unas condiciones de vaporizacin y temperatura mas adecuadas, esto hace que la combustin sea mas rpida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases. As se solucionaron los problemas de ruido, parte de las vibraciones, y sobre todo se subi el rgimen de giro, al acelerar el efecto de la combustin, se llego a regmenes de 5000 rpm. Por lo tanto, cabe preguntarse: Cmo se han hecho los motores de inyeccin directa actuales, que suenan menos, y gastan menos que los de indirecta? La diferencia de consumo, es fcil, siempre ha existido, ya que la cmara de turbulencia genera una mayor superficie en la cmara de combustin que provoca mayores perdidas trmicas, lo que se traduce en un mayor consumo. Y el ruido y la vibracin, y el limite de giro? 2 La explicacin es fcil, la presin de inyeccin en los diesel en general esta en el entorno de 170 Kg/cm .

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Para conseguir pulverizar el dieseln el instante de la inyeccin, sin necesidad de esperar al contacto con el aire se usan 2 inyectores de orificios, pero a una elevada presin del orden de 1400 kg/cm A ms presin ms rpido y mejor se pulveriza, y qu hay de esas dos fases que generaban mayor rapidez en la combustin y ms suavidad? Estas se generan por efecto de turbulencias en la cmara de combustin (por diseo de colectores y del propio pistn). Y... por una doble inyeccin, en la primera parte se inyecta del orden de una dcima parte del combustible, calentando la cmara y posteriormente se inyecta el total, este es el secreto de tanto avance del diesel, de reducir el ruido, subir las vueltas, bajar vibraciones, (el consumo es intrnseco). Los inyectores de la inyeccin directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto radicalmente, muy finos para una mejor pulverizacin, los que tienen Common Rail usan inyectores, accionados por solenoide, que deben soportar los 2 1400 Kg/cm , esto era impensable hace pocos aos de ah que no se ha desarrollado hasta ahora. Los que siguen tendiendo bomba radial la presin puede ser superior, ya que la bomba es mecnica, y esta llega hasta 2 1800 kg/cm , no se sube mas porque se comprometera la fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cmara de combustin, (al menos a largo plazo). Un dato curioso, BMW exige cada vez que se intervenga en la bomba cambiar los tubos hasta los inyectores. 2 La otra opcin es el inyector bomba, donde la presin llega a mas de 2.000 kg/cm , aqu no existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presin se genera en cada inyector accionado por el rbol de levas, la gestin 2 electrnica solo controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una presin de suministro inferior a 6 Kg/cm . Otra de las preguntas va por la gestin electrnica , salvo en los Comon Rail, donde si se gestiona cilindro a cilindro la alimentacin, en las bombas radiales, la bomba genera una presin solo controlada por un muelle (o dos) dentro de cada inyector, como de cualquier bomba de diesel, la diferencia radica en el regulador.

El regulador de una bomba.


En un coche de diesel, uno no acta directamente sobre la bomba, sino que se hace sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor cantidad de diesel, se puede explicar, como que si uno le pide un nmero de vueltas, y es el regulador el que se encarga de hacer la gestin con la bomba. Este (el regulador) suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposicin en lnea, donde se separa fsicamente (esta dosificada a ella) en las radiales, se hace muy difcil de separar. Bueno pues este es, l que en una bomba de gestin electrnica se lleva la parte electrnica, este se encarga de pedir la cantidad de diesel que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informtico, y de ah los famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados regmenes. La gestin electrnica no es patrimonio de los de inyeccin directa, aunque se ha extendido con ellos. Bsicamente, la diferencia entre un motor en inyeccin directa y en indirecta constructivamente son: La culata (sin precmara) los pistones en los de inyeccin directa llevan un labrado especial en los pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresin. Los calentadores, que en los de inyeccin directa no son casi necesarios, precisamente por que las perdidas trmicas son menores y el arranque en mas fcil Los inyectores que son de orificios en los de inyeccin directa y de tobera de tetn en los indirecta La bomba que es, junto con los inyectores, da mucha mas presin.

Fenmeno del ''picado'' en los diesel


El fenmeno de picado no es similar al de los motores de gasolina, en estos el efecto del autoencendido y la detonacin genera una sobrepresin grande en la cabeza del pistn, que fuerza los cojinetes de las bielas tanto en cabeza como en el pie. Este efecto se muestra en el exterior como una vibracin y un sonido de chaqueteo parecido al de un motor diesel. El porque se parece (el picado de gasolina al sonido diesel) es sencillamente por que en el motor de diesel por su forma de quemarse siempre se va a dar este efecto de sobrepresin, est es la razn de que estos deban ser mas robustos, pero lo cierto es que lo que produce esta sobrepresin no son los fenmenos de autoencendido ni detonacin ya que estos no se producen como tal en el motor diesel de ah que simplificando un diesel no puede picar biela. Lo cual es un error, lo que no puede es detonar, porque autoencenderse evidentemente si que lo hace, pero de forma controlada. Vamos a analizar que sucede en un diesel cuando entra el combustible en la cmara. Este entra en la misma de forma finamente pulverizada, donde encuentra aire comprimido y caliente. Cuando las gotas entran en contacto con este elevan su temperatura y se forma una capa de vapor, a su alrededor, est vaporizacin roba calor que es cedido por el aire contenido en la cmara, hasta alcanzar la temperatura de combustin cediendo entonces calor a la cmara para completar la total inflamacin del combustible.

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Esto implica que no existe como en el Otto un frente de llama, sino que se inflama en aquellos puntos donde se obtengan las condiciones iniciales de combustin. El tiempo en que se quema todo el combustible va a determinar el lmite de giro del motor, siendo mas elevado el rgimen, cuanto menos tiempo se necesite para quemar todo el combustible. Que afecta a este tiempo? La temperatura del aire, cuanto ms alta sea esta antes se evaporar y se encender el combustible La presin de la cmara, a mas presin mas densidad de molculas de aire, mas fcil reaccionara, las de combustible El tamao de las partculas cuanto mas fina sea la pulverizacin ms fcil es que se vaporice. La turbulencia generada dentro de la cmara que fomenta el mezclado de combustible y comburente. Pero como ya he aventurado la combustin no es instantnea ni siquiera cuando el combustible ya est dentro de la cmara hay fases en la misma. PRIMERA FASE el diesel comienza a entrar, las gotas fras deben calentarse con el aire del interior, el tiempo quen transcurre se llama retardo a la inflamacin. Durante este tiempo se acumula una cantidad dentro del cilindro SEGUNDA FASE Cuando las primeras gotas llegan a la temperatura de inflamacin se queman generando el calor suficiente para generar la combustin del combustible que ha entrado en la cmara y continua entrando, se conoce como combustin incontrolada y se genera unos grados antes y despus del PMS TERCERA FASE despus de la combustin incontrolada se quema el combustible que va entrando a la cmara pudindose controlar la presin sobre el cilindro. Combustin controlada. Para reducir el ruido caracterstico de los diesel (fase de combustin incontrolada) se recurre a diversos medios. Empleo de combustible con alto grado de Cetano Reduccin del volumen de combustin sometido a la accin del encendido inicial famosa preignicin donde se suministra una dcima parte del combustible total a inyectar en ese ciclo Mejora de la turbulencia por diseo en la cmara. Los diesel de inyeccin indirecta recurren a esta ltima para reducir el ruido y aumentar el rgimen de giro, el diseo de una cmara de turbulencia. Los de inyeccin directa a altas presiones para aumentar el rgimen de giro y la preinyeccin para reducir el ruido, de esa forma preparan la cmara de combustin para cuando llegue a la cantidad de diesel a quemar la temperatura sea alta y se queme casi instantneamente . Las futuras pre y post inyecciones hasta 5 persiguen reducir el combustible que entra en la etapa de combustin incontrolada para evitar el quemado sbito e inmediato del mismo, de esta forma se suaviza el incremento de presin brusco reduciendo ruido y vibraciones. Si el problema fuera de mala pulverizacin por insuficiente presin el combustible no llegara a quemarse mostrndose en forma de holln o humo negro por el escape. Ms bien, parece como si entre la etapa de preinyeccin y la inyeccin real que existe un intervalo de tiempo que permite quemarse a la primera y preparar la cmara en temperatura para la siguiente. Es como si tal intervalo no existiera, como si el inyector quedara abierto pulverizando el diesel de forma adecuada, pero acumulndose en la cmara hasta que cuando es alcanzan las condiciones el volumen de este es muy grande generndose una combustin violenta y repentina que conlleva a un aumento de presin alto, siendo este adems en el momento en que el volumen es pequeo en la cmara, por estar el pistn en PMS. Por lo que el esfuerzo no puede mandarse al cigeal, por el empuje del cilindro a la manivela, sino que se hace sobre la biela y el cojinete del pie de biela, sufriendo estos mucho, llegando a deformarlos o romperlos rpidamente. Por si alguien tiene curiosidad esta es la razn de que los diesel suenen mas en fro que en caliente, ya que la temperatura de la cmara al ser mas baja tarda mas en vaporizar todo el combustible acumulndose y generndose una etapa de combustin incontrolada mas grande.

Motor a Gasolina. Inyeccin en motores gasolina


Sistemas de preparacin de mezcla para motores Otto (iny. Gasolina)
Vamos a describir de forma breve los sistemas de carburacin e inyeccin de un motor, con idea de que conozca distinga y comprenda cada uno de ellos, de que se componen y como funcionan. Un motor Otto en general necesita de una mezcla aire y gasolina ajustada a 14.7 partes de aire por una de gasolina, mezclas mas ricas se queman pero generan muchos hidrocarburos sin quemar y CO, como materias contaminantes. Proporciones mas altas de aire suelen generar fallos en la combustin por la no progresin del frente de llama dentro de la cmara.

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Dnde y como se realiza la mezcla para la combustin? Esta mezcla se realiza normalmente en el colector de admisin , realizndose de forma bsica mediante el carburador , el cual bsicamente es un tubo abierto en el colector comunicado con una cuba de nivel estable de combustible , el aire que atraviesa el colector aspirado por el cilindro succiona el combustible liquido ,vaporizndolo .Ya en los colectores el calor de estos termina de generar la vaporizacin total , por lo que la mezcla del mismo entra a la cmara dispuesta a ser encendida por la chispa de la buja despus del ciclo de compresin. Esta simplificacin debe contemplar varias particularidades que hacen su funcionamiento irregular en diversas circunstancias, esto se solventa con varios sistemas de funcionamiento dentro de lo que es un carburador. a. El poco caudal de gases que entra a regmenes de ralent es insuficiente para succionar suficiente gasolina y mezclarla convenientemente , de ah que se precise un surtidor de ralent despus de la mariposa , ajustable en la riqueza de combustible mediante un tornillo b. Cuando el flujo de gases pasa de ralent a carga (o sea cuando se acelera) la respuesta del flujo de gases es inmediata, mientras que el combustible debe ser succionado por lo que genera un retraso que se manifiesta como una bajada inicial de la proporcin de gasolina. Para evitarlo se aade una bomba pequea en el mismo carburador, llamada de aceleracin, que se acciona directamente por el acelerador, la cual aade en el momento de acelerar la gasolina necesaria para el cambio de modo de funcionamiento. Esta, vierte un chorro de gasolina por encima del la mariposa en el colector. Este sistema, un poco burdo ser responsable por un lado de la rpida respuesta de los carburadores , y por otro del famoso ahogo de los coches cuando insistimos en acelerar continuamente en los arranques del motor , lo que da entrada a demasiada gasolina y una vez vaporizada no deja sitio para aire suficiente c. Cuando el rgimen aumenta la mayor densidad de la gasolina generara un exceso de la misma por el tamao del surtidor, para evitar este exceso, se emplean emulsionadores, lo que hace ,es mezclar la gasolina que va a salir por el surtidor o difusor con aire para que su densidad sea menor. d. Cuando hablamos de motores de muchos cilindros o mucha cilindrada, un solo surtidor no puede mezclar convenientemente la gasolina que se requiere a alto rgimen , por lo que se emplean varios surtidores. Estos entran en funcionamiento segn sea la demanda del acelerador .De esta forma hablaramos de carburador de dos o mas cuerpos, los cuales tienen apertura diferenciadas, o sea a baja carga solo abre la mariposa de un cuerpo y es a partir de alta carga cuando abren los dos. e. Como durante el funcionamiento en fro la gasolina se vaporiza muy mal, para conseguir que esta llegue a vaporizarse en cantidad suficiente que se pueda completar la combustin, se enriquece la mezcla . Para ello se les dota a los carburadores de starter , el cual es una vlvula de mariposa encima de la controlada por el acelerador , que genera un depresin mayor en el colector sacando mas gasolina del surtidor , su uso inadecuado cuando es manual y el motor se calienta , genera un exceso de gasolina que puede llegar a ahogar el motor Esto es a grandes rasgos como funciona un carburador de difusor (el citado surtidor) fijo , lo cual ha sido lo mas corriente , las realizaciones practicas son muchas , pero todos deben disponer de estos mecanismos. En los carburadores existe un tornillo de ralent y otro llamado de riqueza de mezcla, estos gobiernan el caudal de aire que bypasea la mariposa para rgimen de ralent y la gasolina que saldr por el surtidor de ralent Aunque los carburadores, estn todos en desuso, la existencia de muchos modelos en la calle hace interesante el conocerlos, ya que los sistemas actuales son una evolucin de los mismos.

Sistemas de inyeccin del mercado


Sabiendo esto vamos a abordar los sistemas de inyeccin del mercado. Es de notar que los sistemas de inyeccin son mas caros de fabricar que los carburadores, aunque estos ltimos son mas difciles de ajustar, siendo el mantenimiento mas fcil de realizar en los sistemas de inyeccin que en los carburadores al menos por concepto. Esta dificultad de ajuste de los carburadores se justifica por la cantidad de sistemas o mecanismos, que hemos visto llevan los carburadores, y su buen acoplamiento entre ellos para que funcionen correctamente en todo el rango de trabajo. Esta complejidad de ajuste queda muy mermada en cuanto a inyeccin se refiere, aqu salvo un sistema de arranque en fro que incluso en algunos sistemas tampoco es preciso, se deja todo el trabajo a los inyectores , ajustndose la apertura de los mismos para todo el rango de revoluciones y rgimen de carga, incluso en el cambio de carga. El suministro de combustible mediante una bomba a presin, no por succin como en el caso de los carburadores, evita ese retardo en el aporte de combustible frente a demanda , lo que no hace necesaria la bomba de aceleracin ,de manera que este sistema de alimentar el motor se va a perder ganndose en un menor consumo, y una menor contaminacin por no existir gran cantidad de hidrocarburos sin quemar y de CO frente a CO 2 , esto traer consigo una desventaja . Todo el que ha cambiado de carburador a inyeccin sabe a lo que me refiero, esa mayor respuesta a la solicitacin que se notaba en modelos de carburadores va a verse difuminada en los sistemas de inyeccin, pero la mejor dosificacin en todo el rango de carga hace mucho mas aprovechable el combustible notndose la mejora en un

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mayor rgimen de funcionamiento con dosificacin correcta, por lo que obtiene una mayor potencia que nos hace perdonar cualquier otra desventaja. El sistema de inyeccin aporta otras ventajas. 1. Aprovechar la mayor temperatura de los colectores a la altura de la culata , para vaporizar toda la gasolina 2. Un mejor reparto a aquellos cilindros mas alejados 3. Mejor control sobre la cantidad inyectada no dependiendo de la depresin generada en el colector 4. Reducciones de consumo por el corte de suministro en deceleracin 5. Mejor generacin de la mezcla en todo el rgimen estirando el mismo mas arriba con la consiguiente ganancia de potencia Todos los sistemas de inyeccin usados actualmente han sido de inyeccin en colectores, salvo contadas excepciones , algunas del pasado y mas recientemente motores como los IDE de Renault , los Mitsubishi GDI o los HPI de Peugeot , vamos a analizar principalmente los sistemas de inyeccin a colector , que es lo que siempre se habla cuando se refiere a inyeccin en gasolina . En general un sistema de inyeccin de gasolina consta de: MEDIDOR DE VOLUMEN ,se hace necesario ya que no va a ser el volumen de aire el que succione la gasolina sino que se medir y en funcin de ese valor se inyectara la gasolina adecuada INYECTORES, normalmente 1 por cilindro existiendo la posibilidad de montar uno extra para la inyeccin en fro CONTACTOR EN MARIPOSA indica la plena carga o el rgimen de carga cero BOMBA DE GASOLINA ,elctrica situada normalmente junto al tanque FILTRO DE GASOLINA, elimina suciedad que obstruira los inyectores ACUMULADOR DE PRESIN, puede montarse en aquellos sistemas que requieran un suministro muy preciso de la presin de alimentacin SENSORES DE TEMPERATURA del motor REGULADOR DE PRESIN para o bien ajustar la presin de suministro o mantenerla dentro de un rango VLVULA ADICIONAL de aire que permite mantener el rgimen de revoluciones ante cargas aadidas como aire acondicionado, alternador. Tambin permite mantener un ralent superior en fro cuando la marcha suele ser ms irregular Esto bsicamente es lo que constituye un sistema de inyeccin aunque como vamos a ver la forma o tipo de cada uno de ellos hace que estos componentes sean muy diferentes entre si, pero su funcin ser similar y su defecto generara los mismos sntomas. Sistemas de inyeccin relacionados con el encendido, disponen de captador de revoluciones, as como de posicin del cilindro, aunque esto bsicamente es para el encendido, tambin puede usarse para saber si un motor est reteniendo (altas revoluciones y bajos caudales)y cortar el suministro de combustible. Los sistemas actuales pueden disponer de temperatura y presin del aire de suministro as como sondas lambda que analizan la cantidad de oxigeno en el escape, estos aparecern mas adelante y explicaremos que hacen. MONOPUNTO En su funcionamiento se usa la posicin de la mariposa, as como la depresin en el colector, para determinar la cantidad de aire que entra en el motor, y un inyector para realizar el aporte de combustible . Encontramos la motronic de Bosch, AC Delco, Fiat SPI y rover SPI. , su funcionamiento es similar a un carburador, inyectando el combustible sobre la mariposa de igual forma que lo hara este, se agrupa el regulador de presin e inyector en un solo modulo, reduciendo su tamao y precio, dispone de los mismos sensores que un sistema de inyeccin electrnico multipunto usndose en motores de baja cilindrada, permitiendo el uso de catalizador mediante la adopcin de una sonda lambda. INYECCIN DIRECTA Actualmente se usan por algunos fabricantes inyecciones directa de gasolina que a parte de presiones de inyeccin 2 notablemente mas altas del orden de 50 a 80 kg/cm usan un funcionamiento a medio rgimen de mezcla pobre, llegando a valores de porcentajes de 25:1 notoriamente superiores los de 15:1 de los dosificados mnimos permitidos para un funcionamiento regular en los sistemas antes relatados. En este caso la inyeccin no es a colector sino dentro del propio cilindro, pero eso es motivo de otro trabajo La finalidad del escrito de relatar cada uno de los sistemas de obtencin de mezcla para motores Otto pretende, arrojar algo de luz entre la ensalada de letras que se convierte el mundo del motor, la cual nos puede confundir, por pensar que todos los sistemas de inyeccin son iguales. Ahora que los circuitos de inyeccin son de accionamiento electrnico, la propia UCE se encarga de recoger el fallo de cualquiera de los elementos a ella conectada, guardando el fallo, para un posterior chequeo. Esto que parece muy til hay veces que como todo, se vuelve un problema.

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Los mecnicos, terminan descargando sobre la UCE toda la responsabilidad de la gestin de la inyeccin, olvidando la existencia de elementos mecnicos como el citado regulador de presin, el cual ante el desacoplo o rotura del conducto que lo une al colector, no rebaja la presin de la rampa en momentos de baja carga, lo que incrementa grandemente los consumo, sobre todo en circuitos urbanos, donde el acelerador pasa muchos ratos prcticamente cerrado. De igual modo las entradas de aire incontroladas al colector generan marchas irregulares y tirones sobre todo a media y baja carga, aumentndose la probabilidad en sistemas complejos, por la cantidad de conductos que entran al colector y son susceptibles de fugar. Los fallos que recoge la computadora, suelen resumirse a fallos completos circuitos abiertos o cerrados, pero no a una respuesta adecuada a cada circunstancia, es misin del mecnico, entender el funcionamiento, conocer la respuesta de cada instrumento para cada circunstancia y de esta forma comprobar si cumplen su misin correctamente en cada momento.

Picado y sensor de detonacin


En la explicacin de un motor de explosin despus de la carrera de compresin llega el salto de la chispa, la explosin de la mezcla y la carrera de expansin. Lo cierto es que la chispa no salta en el P.M.S., por diversas razones: 1. La mezcla se inflama instantneamente solo en las inmediaciones de la buja 2. La velocidad de avance de la llama es funcin de distintas consideraciones 3. A velocidades cercanas a 5000 rpm (depende de la cilindrada) la velocidad de la llama es parecida a la velocidad media del pistn por lo que si se produce muy tarde puede resultar intil al encontrase este cerca al P.M.I ( esto es funcin tambin de diseo de cmara y conductos de admisin) De esta forma si se hace saltar la chispa unos grados antes de que el pistn alcance el PMS, se da tiempo a que todo el proceso se ponga en marcha y sea en la carrera de expansin donde toda la fuerza de la combustin empuje al cilindro, a esto se conoce como AVANCE DE ENCENDIDO. De aqu se deduce que cuanto mas rpido gire el motor mas avanzado debe estar el encendido. Por otro lado la velocidad de propagacin de la llama ser mayor cuanto mas comprimida este la mezcla, como la relacin de compresin es fija la posicin de la mariposa determinar la cantidad de mezcla en el cilindro y su grado de compresin, a mayor cantidad de gases ms rpido se propagara la llama. De esto se deduce que a igualdad de velocidad de giro, cuanto mas carga (cantidad de mezcla) lleve el motor menos avance de encendido. El encendido siempre se llevara lo mas avanzado posible pero evitando el fenmeno de picar biela, este se produce cuando toda la mezcla se quema antes de rebasar el P.M.S. Para corregir el avance continuamente en funcin de las cargas del motor se disponen de dos tipos de avance, uno que adelanta el encendido, con las revoluciones del motor y otro que lo retrasa en funcin de la carga a la que se someta. Las revoluciones, si es con un distribuidor, se corrigen con un regulador centrfugo, y la carga por el vaco en el colector. En los modernos sistemas de inyeccin el medidor de caudal, as como un medidor de revoluciones sirve para proporcionar los datos a la computadora. El empleo de sobrealimentadores (turbos ,compresores) mejoran el llenado del cilindro, pero pueden generar sobrepresiones, o temperaturas altas en la cmara que generen el fenmeno de picado, incluso con los mtodos correctivos de carga y revoluciones. El empleo de gasolina de mejor octanaje permite o bien aumentar la relacin de compresin en el diseo inicial, o aumentar la presin del turbo compresor, esto lo hace el fabricante, y debe corregir sus efectos en el sistema de encendido. El avance de frente de llama tan importante para conseguir un a combustin rpida se ve ayudado por el diseo de la cmara de combustin, as como de la disposicin de las vlvulas y colectores. El fabricante debe cubrirse las espaldas, y evitar el fenmeno de picado incluso en condiciones tan desfavorables, como altas temperaturas que se producirn en cargas prolongadas, o con alta temperatura exterior, as como la carbonilla acumulada que puede generar fenmenos de autoencendido que provoquen el mismo efecto de picado. Para solucionar estas posibles circunstancias, el fabricante procura tener el encendido un poco mas retrasado de lo que seria posible, para obtener toda la potencia del motor, y as subsanar los problemas en los momentos mas desfavorables. Sensor de detonacin El empleo del sensor de detonacin permite aproximar mas los valores de encendido para condiciones mas duras de uso, esto se hace para aprovechar mejor el quemado de la gasolina , proporcionando mayor potencia y menores consumos, el fabricante adopta valores de avance prximos a los limites , dejando el sensor de detonacin para evitar en caso de que una condicin desfavorable ocurriera, alta temperatura, acumulacin de carbonilla , mayor densidad de aire (bien por la altura o por el compresor) esto proporciona un mejor aprovechamiento del motor y un menor consumo.

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El empleo de combustibles de mayor poder antidetonante ( mayor octano) permite al motor aprovechar mejor el combustible, manteniendo el avance de encendido , lo mas adelantado posible, SOLO si el motor va provisto de sensor de detonacin. En motores de elevada relacin de compresin es obligado el uso de gasolina de alto octanaje , aunque si van provistos de sensor de detonacin soportan un octanaje ligeramente inferior, con una merma de prestaciones, precisamente por que el sensor de detonacin retrasar el encendido cuando este se produzca reduciendo el rendimiento, pero evitando la detonacin. En motores sobrealimentados, siempre que estn provistos de sensor de detonacin se hace posible la mejora de rendimiento, porque el sistema de encendido, permite mantener el encendido avanzado, incluso cuando el turbo esta cargando, por la vigilancia del sensor de detonacin. El uso de este tipo de combustibles en motores NO DOTADOS DE SENSOR DE DETONACIN no permiten corregir el momento en que salta la chispa , sin ninguna correccin que permita adelantar el encendido hasta los limites de detonacin, por lo que solo servir para mejorar todo el ciclo de funcionamiento por los aditivos de limpieza que incorporasen, no servirn para aumentar el rendimiento, ni subir la potencia, ni reducir el consumo, aunque el motor agradecer su uso, sobre todo si es un diseo donde el fabricante haya apretado mucho sus valores (alta potencia especifica) en momentos que por el uso intensivo, o suciedad acumulada , pueda aparecer el tan temido efecto de picado

Procedimientos de diagnostico del sistema de control de emisiones. Equipo Analizador de gases


Introduccin
La gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono y 14% de hidrgeno y con estos elementos hay pequeas cantidades de azufre. Si la combustin fuera perfecta la combinacin de aire y gasolina producira solamente dixido de carbono, agua, y nitrgeno. Pero la presencia de azufre en la gasolina propicia la formacin de cido sulfrico, el cual si pasa por los anillos del pistn y entra al crter llega a daar con frecuencia los baleros y otras partes del motor. Las emisiones de cido sulfrico han sido vinculadas con la lluvia cida que causa graves daos al medio ambiente. Otros derivados del proceso de la combustin son: aldehdos, parafinas, olefinas, hidrocarburos aromticos y querosines, los cuales forman una mezcla de toxinas e irritantes. A medida que la cantidad de la combustin se deteriora, los niveles de esos contaminantes se incrementan con frecuencia en forma dramtica. Las emisiones qumicas que se pueden monitorear durante la combustin de un automvil son: Hidrocarburos (HC) Monxido de carbono (CO) Oxgeno (O2) Dixido de carbono (CO2) xidos de nitrgeno (NOx) Es importante que un mecnico monitoree los gases emitidos por un vehculo para tener una idea de las condiciones de operacin del motor, de los sensores y de los actuadores, y as realizar un trabajo eficiente y cuidar el medio ambiente.

Equipo y herramienta
Analizador de gases

Recomendaciones de seguridad
La prueba del anlisis de gases se debe realizar en un rea ventilada. A continuacin se describe el equipo analizador de gases. Preparacin del equipo Utiliza el equipo conforme a las indicaciones del manual. Enciende el equipo. Calibra el equipo antes de utilizarlo. Elimina del filtro de la sonda cualquier partcula extraa.

Inspeccin visual
Revisa lo siguiente: Que el sistema de escape no est perforado y no presente fugas. Que el filtro de aire est instalado. Que el tapn de aceite est instalado. Que el tapn de combustible est instalado. Que la bayoneta de medicin del aceite est instalada y en su nivel correcto. Que el canister (filtro de carbn activado) est instalado, las mangueras conectadas y en buen estado.

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Que las mangueras de conexin del motor estn instaladas y en buen estado. Que las mangueras del tanque de combustible no estn perforadas o agrietadas. Que los accesorios estn apagados (luces, radio, aire acondicionado, etc.). Que la temperatura del motor se encuentre en su temperatura normal de operacin. Que la palanca de la transmisin se encuentre en P o N para una transmisin automtica, o en neutral para una transmisin estndar y funcione el pedal de embrague. Que el escape est en perfectas condiciones y no se encuentre alterado de su diseo original para diluir los gases. Nota: En caso de que los componentes del vehculo no sean los originales, estn alterados, desconectados, retirados o reemplazados no se podr realizar la prueba de verificacin de gases.

Prueba esttica
La prueba esttica consiste de 3 etapas: 1) Revisin visual de humos. 1.1) Acelera el vehculo a 2500 RPM y mantenlo por 30 segundos. 1.2) Si observas humo negro o azul por 10 segundos, no se deber continuar con la prueba y ser motivo de rechazo. Nota: El humo negro es sntoma de combustible no quemado y el humo azul indica la presencia de aceite en el sistema de combustin. 2) Marcha lenta. 2.1) Introduce la sonda a una profundidad mnima de 25 cm. 2.2) Acelera el vehculo a 2500 RPM y mantenlo por 30 segundos. 2.3) Despus de 25 segundos consecutivos bajo estas condiciones de operacin, el equipo deber determinar las lecturas promedio durante los siguientes 5 segundos para que registres los valores y compruebes que se encuentran dentro de los lmites permitidos. Lmites permitidos: Hidrocarburos (HC) 100 ppm Monxido de carbono (CO) 1.0 % Dixido de carbono (CO 2) 12-16 % Oxgeno (O2) 0.5 % xidos de nitrgeno (NO x) 1200 ppm Nota: Estos lmites corresponden a la norma aplicada en la ciudad de Mxico. 3) Marcha lenta en vaco. 3.1) Desacelera el vehculo en un rango de 350 RPM a 100 RPM por 30 segundos. 3.2) Despus de 25 segundos consecutivos bajo estas condiciones de operacin, el equipo deber determinar las lecturas promedio durante los siguientes 5 segundos para que registres los valores y compruebes que se encuentran dentro de los lmites permitidos. Lmites permitidos: Hidrocarburos (HC) 100 ppm Monxido de carbono (CO) 1.0 % Dixido de carbono (CO 2) 12-16 % Oxgeno (O2) 0.5 % xidos de nitrgeno (NO x) 1200 ppm Nota: Estos lmites corresponden a la norma aplicada en la ciudad de Mxico.

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Equipo scanner con OBD II


Introduccin
En la actualidad los vehculos cuentan con una computadora que es la encargada de monitorear los diversos sensores y activar los actuadores para que el vehculo opere en una forma eficiente. La computadora tiene un rea de memoria donde almacena la informacin relacionada con los sensores, actuadores y cdigos de falla cuando alguno de los dispositivos opera en forma incorrecta. Para acceder a toda esta informacin se utiliza un scanner que maneja el sistema OBD I y OBD II. El sistema OBD I es utilizado con vehculos anteriores a 1996 ya que cada marca maneja puntas de conexin diferente y el sistema OBD II se empez a utilizar a partir de 1996 donde existe una sola punta para cualquier marca de vehculo. En el mercado existe una gran variedad de modelos y marcas, pero en general todos ellos manejan lo siguiente: Datos en el momento (DATASTREAM) Cdigos de fallas (DIAGNOSTIC CODES) Borrado de cdigos (CLEAR CODES) La funcin de datos en el momento (DATASTREAM), permite al mecnico visualizar los valores que tienen cada sensor y actuador para conocer la operacin actual del vehculo. Cuando la computadora detecta un comportamiento anormal de un sensor o actuador se enciende la luz de Check Engine en el tablero, avisando al conductor que existe un problema y el mecnico utilizar el scanner que acceda la memoria de la computadora donde estn almacenados los cdigos de falla (DIAGNOSTIC CODES) para identificar el sensor o actuador que est operando en forma incorrecta. La funcin del scanner borrado de cdigos (CLEAR CODES) sirve para borrar de la computadora el cdigo de falla y que se apague la luz de Check Engine una vez que el mecnico detect la falla y fue corregida. Las funciones bsicas del scanner son: conocer las condiciones en las que est operando el vehculo, identificar los cdigos de falla y borrar los cdigos de falla. Algunas marcas de scanner pueden tener funciones ms sofisticadas como graficado de tendencias de sensores y actuadores.

Equipo y herramientas
Scanners Juego de llaves Juego de autocle Juego de desarmadores A continuacin se describe el equipo scanner. Descripcin del scanner

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Existe una gran variedad de scanners: especficos para una sola marca o genricos para varias marcas. Observa en la fotografa uno de tipo genrico.

Observa la punta estndar para un sistema OBD II que puede entrar en cualquier marca de vehculo.

Observa en la fotografa una punta que se puede conectar a un vehculo Ford (sistema OBD I en el cual existe una punta para cada marca de vehculo).

Observa en la fotografa una punta que se puede conectar a un vehculo General Motor (sistema OBD I en el cual existe una punta para cada marca de vehculo).

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Operacin del scanner para el sistema OBD II En caso de que el scanner lo requiera inserta el mdulo de inicio.

Conecta un extremo del cable al scanner.

Conecta el otro extremo del cable al vehculo.

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Enciende el vehculo. Coloca el cartucho en el scanner.

Selecciona el sistema OBD II. La opcin DATASTREAM sirve para ver los valores de todos los sensores que tiene el vehculo. Esta opcin permite visualizar los valores actuales de cada sensor, por ejemplo: La temperatura del refrigerante ECT. La temperatura del aire IAT. La presin del MAP. Los sensores de oxgeno (S1 y S2). El porcentaje del acelerador TPS.

La opcin DIAGNOSTIC CODES sirve para identificar el cdigo de falla que existe cuando se enciende la luz de Check Engine. Con esta opcin el scanner proporciona el cdigo de falla cuando un sensor tuvo algn problema y se encendi la luz de Check Engine. Por ejemplo: El cdigo P0118 corresponde a una falla del sensor de temperatura del refrigerante. El cdigo P0113 corresponde a una falla del sensor de temperatura del aire. El cdigo P0107 corresponde a una falla del sensor MAP. El cdigo P0134 corresponde a una falla del sensor de oxgeno. El cdigo P0123A corresponde a una falla del sensor TPS. Opcin CLEAR CODES (borrado de cdigos). Con esta opcin se borra el cdigo que tiene registrada la computadora. Cuando el mecnico corrige la falla y borra el cdigo de la computadora se apaga la luz Check Engine. El scanner solicita que confirmes borrar el cdigo. Y por ltimo, cuando no existen cdigos disponibles para borrar, el scanner muestra la siguiente pantalla:

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Funcionamiento general del control de emisiones Introduccin


La computadora monitorea los diferentes sensores para conocer las condiciones en las que est operando el vehculo y manda las seales adecuadas a los actuadores con la finalidad de obtener la relacin ptima de aire-combustible para un mayor rendimiento de combustible y producir la menor cantidad de contaminantes que son arrojados al medio ambiente. Algunos sensores con los que cuenta un vehculo son: Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) Sensor de posicin del acelerador (TPS) Sensor de posicin del cigeal (CKP) y posicin del rbol de levas (CMP) Sensor de oxgeno Sensor de detonacin o golpeteo (KS) Sensor del flujo de masa de aire (MAF) Sensor de presin baromtrica (MAP) Y algunos actuadores con los que cuenta el vehculo son: Inyectores Relevadores Vlvula de control de marcha mnima IAC Vlvula EGR y sensor de posicin A continuacin se describen los principales sensores y actuadores con los que cuenta un vehculo.

Descripcin del sensor ECT


El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre ms se calienta el sensor menor es su resistencia.

Descripcin del sensor IAT


El sensor IAT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre ms se calienta el sensor menor es su resistencia.

Descripcin del sensor TPS


El sensor TPS es un potencimetro rotatorio que le enva a la computadora una seal, la cual indica la posicin donde se encuentra la mariposa de aceleracin.

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Descripcin del sensor CKP
El sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la posicin del cigeal. La computadora utiliza esta informacin para determinar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.

Descripcin del sensor CMP


El sensor CMP es un dispositivo de efecto Hall que registra la posicin del rbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronizacin y la identificacin de cilindros. La computadora utiliza esta informacin para ajustar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.

Descripcin del sensor de oxgeno


El sensor de oxgeno es un pequeo generador de reaccin qumica que informa a la computadora la calidad de los gases de escape. La computadora utiliza esta informacin para ajustar la mezcla de airecombustible.

Descripcin del sensor KS


El sensor KS sirve para detectar la explosin o detonacin que existe en la cmara de combustin, enviando una seal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.

Descripcin del sensor MAF


El sensor MAF registra la entrada de aire y est compuesto de un ducto y un mdulo electrnico.

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Descripcin del sensor MAP
El sensor MAP monitorea la presin dentro del mltiple de admisin y se utiliza para calcular la masa de aire entrante al motor. La computadora utiliza este clculo para determinar la cantidad de gasolina que se requiere para la combustin completa.

Descripcin del inyector


Los inyectores tienen la tarea de inyectar la cantidad correcta de combustible calculada por la computadora en todas las condiciones de manejo, para una mejor atomizacin y una menor condensacin del combustible.

Descripcin del relevador


El relevador est formado por una bobina de control y un contacto de platino, que al energizarse la bobina acta como un imn abriendo o cerrando el contacto de platino.

Descripcin de la vlvula IAC


La vlvula IAC controla y permite la entrada de aire al motor cuando est en marcha mnima.

Descripcin de la vlvula EGR


La vlvula EGR recircula una parte de los gases del mltiple de escape hacia el mltiple de admisin con el fin de reducir la temperatura en las cmaras de combustin.

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Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)


Introduccin
El sensor de temperatura del refrigerante ECT mide la temperatura del refrigerante del motor a travs de una resistencia, que provoca la cada de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duracin de pulsos de los inyectores. Adems este sensor enva informacin a la computadora para la activacin del motoventilador.

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle

Materiales requeridos
Encendedor Limpiador antisulfatante Anticongelante

Recomendaciones de seguridad
Hay que esperar que el motor se enfre a una temperatura adecuada para quitar el sensor de temperatura del refrigerante y as evitar quemaduras. A continuacin se describe el sensor de temperatura del refrigerante del motor.

Descripcin del sensor ECT


El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre ms se calienta el sensor menor es su resistencia. Observa en la fotografa el sensor ECT de 2 cables. Nota: Algunos motores de Chrysler tienen un sensor doble con tres cables. Localizacin tpica

El sensor ECT est generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en el mltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.

Sntomas de falla
Cuando el sensor ECT falla, provoca lo siguiente: Encendido pobre con el motor fro. Se enciende la luz Check Engine. Alto consumo de combustible. Prdida de potencia. Monitoreo del sensor ECT a travs del scanner Observa la lectura de temperatura del sensor ECT para conocer la temperatura del refrigerante. Nota: 1) Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje es de 3 a 4V y cuando el motor alcanza su temperatura normal de operacin (de 85o C a 90o C) el voltaje es de 0.5 a 0.8V. 2) Estos valores son generales y se debe consultar siempre el manual del fabricante del vehculo. Ejemplo de cdigo del scanner Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente: Cdigo

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OBD II Descripcin. P0117 Voltaje bajo del sensor de temperatura del refrigerante (ECT). P0118 Voltaje alto del sensor de temperatura del refrigerante (ECT). N o t a: E s t o s c d i g o s pertenecen a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T Cirrus.

Inspeccin y mantenimiento
Cada 25,000 Km inspecciona lo siguiente: Que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales o reemplzalo en caso necesario. Que los cables del sensor a la computadora no estn daados, reemplzalos en caso necesario. Que no existan depsitos densos en la punta del sensor que puedan causar una mala seal, en caso necesario lmpialo. Si el motor est demasiado caliente, verifica lo siguiente: Que el anticongelante no sea de mala calidad o est muy viejo, reemplzalo en caso necesario. Que el termostato no est pegado, reemplzalo en caso necesario. Que la bomba de agua est funcionando correctamente, reemplzala en caso necesario. Que el moto-ventilador est operando adecuadamente, reemplzalo en caso necesario. Que el motor tenga el nivel correcto de aceite, agrega aceite en caso necesario. Prueba del sensor ECT con un probador de sensores Conecta la punta amarilla y negra del probador al sensor ECT. Coloca el selector de RANGE en HIGH. Coloca el selector de funcin en OHMS. Calienta con un encendedor la punta del sensor ECT y verifica que la luz de Test descienda a medida que se calienta el sensor.

Prueba del sensor ECT con un hmetro Coloca las puntas del hmetro en las terminales del sensor ECT. Y por ltimo, calienta con un encendedor la punta del sensor ECT y verifica que la resistencia disminuya a medida que se calienta el sensor, en caso de que la resistencia est abierta o se quede en un valor fijo, reemplaza el sensor.

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Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT)


Introduccin
El sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) permite a la computadora corregir el tiempo de inyeccin con base en la densidad del aire que entra a las cmaras de combustin. Dependiendo de la temperatura del aire, ser la cantidad de oxgeno que entra y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina para corregir el punto estequiomtrico. Normalmente el sensor se localiza en la parte posterior del pleno de admisin.

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle Secadora

Recomendaciones de seguridad
Se debe evitar utilizar cadenas o ropa suelta que se pueda atorar con el motor encendido y provocar un accidente. A continuacin se describe el sensor de temperatura del aire de admisin.

Descripcin del sensor IAT


El sensor IAT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre ms se calienta el sensor menor es su resistencia. Observa en la fotografa el sensor IAT de 2 cables.

Localizacin tpica El sensor IAT est generalmente enroscado dentro del mltiple de la toma de aire, en el armazn del acelerador, en el conjunto posterior del filtro de aire, etc.

Sntomas de falla
Cuando el sensor IAT falla, provoca lo siguiente: Encendido pobre con el motor fro Se enciende la luz Check Engine Alto consumo de combustible Prdida de potencia. Monitoreo del sensor IAT a travs del scanner Utiliza el scanner para observar la temperatura del sensor IAT. Cdigos del scanner Cuando falla el sensor IAT el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II Descripcin P0112 Voltaje bajo del sensor de temperatura del aire de admisin (IAT)

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P0113 Voltaje alto del sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Neon - Stratus R/T - Cirrus.

Inspeccin y mantenimiento
Revisa en cada afinacin o cada 45,000 Km lo siguiente: Que el cableado no est defectuoso (abierto o en corto circuito), en caso necesario reemplzalo. Que el arns no est quebrado, oxidado o sulfatado, en caso necesario reemplzalo. Que no existan depsitos de suciedad en la punta del sensor ya que pueden provocar una mala seal, lmpialo o reemplzalo. Prueba del sensor IAT con un probador de sensores Conecta la punta amarilla y negra del probador al sensor IAT. Coloca el selector de RANGE en HIGH. Coloca el selector de funcin en OHMS. Calienta con una secadora la punta del sensor IAT y observa que el indicador de Test disminuya conforme se calienta el sensor, en caso de que la resistencia est abierta o se quede en un valor fijo, reemplaza el sensor.

Prueba del sensor IAT con un hmetro Coloca las puntas del hmetro en las terminales del sensor IAT. Y por ltimo, calienta con una secadora la punta del sensor IAT y verifica que la resistencia disminuya conforme se calienta el sensor, en caso de que la resistencia est abierta o se quede en un valor fijo, reemplaza el sensor.

Sensor de posicin del acelerador (TPS)


Introduccin
El sensor de posicin del acelerador (TPS) es un potencimetro (un tipo de resistor variable) con una amplia variedad de modelos. La computadora suministra voltaje y tierra al sensor. El sensor tiene una pieza de tipo rotativo o de tipo lineal y si est montado en el motor la pieza viene acoplada al acelerador de manera que se mueven juntos. El sensor enva una seal de voltaje a la computadora indicando la posicin del acelerador y la seal se incrementa cuando se abre el acelerador. La computadora usa la posicin del acelerador para determinar el estado de operacin: neutro (acelerador cerrado), crucero (parcialmente en neutro) o aceleracin intensa (acelerador muy abierto) y entonces puede controlar adecuadamente las mezclas de aire-combustible, avance del encendido, velocidad en neutro, etc.

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Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle A continuacin se describe el sensor de posicin del acelerador.

Descripcin del sensor TPS


El sensor TPS es un potencimetro rotatorio que le enva a la computadora una seal, la cual indica en qu posicin se encuentra la mariposa de aceleracin. El sensor TPS cuenta con un conector de 3 terminales, las cuales son: 5V Seal Tierra Nota: 1) Normalmente las t e r m i n a l e s d e l o s extremos son el voltaje de alimentacin y la tierra; y la terminal del centro es la seal de referencia. 2) E l v o l t a j e d e alimentacin del sensor es por lo general de 5V para cualquier marca.

Localizacin tpica
El sensor TPS generalmente se encuentra montado en el exterior del armazn del acelerador y conectado al eje del acelerador. Sntomas de falla Cuando el sensor TPS falla, provoca lo siguiente: Marcha mnima inestable Se enciende la luz Check Engine Jaloneo del motor Prdida de potencia

Cdigos del scanner


Cuando falla el sensor TPS el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II Descripcin P0122 Voltaje bajo del sensor de posicin del acelerador (TPS). P0123 A. Voltaje alto del sensor de posicin del acelerador (TPS) P1295 No llega 5.0V REF al sensor TPS. Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T - Cirrus.

Inspeccin y mantenimiento
Revisa cada 20,000 Km lo siguiente: Que el cableado no est defectuoso (abierto o en corto circuito), en caso necesario reemplzalo. Que el arns no est quebrado, oxidado o sulfatado, en caso necesario reemplzalo. Monitoreo del sensor TPS a travs del scanner Con el scanner observa el porcentaje del TPS, el cual normalmente aumenta en forma lineal. Nota: Cuando el sensor TPS llega a fallar el porcentaje se queda en un valor fijo o llega a tener un sobresalto en su valor. Prueba del sensor TPS Con un probador de sensores verifica en el diagrama del fabricante la conexin de las puntas del sensor TPS. Nota: Normalmente la punta negra y roja (alimentacin) va en los extremos y la punta amarilla (seal) en el centro del sensor.

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Conecta las puntas del probador en el sensor de acuerdo al diagrama. Coloca el selector de RANGE en HIGH. Coloca el selector de funcin en VOLTS.

Para verificar que el sensor TPS est en buen estado, gira lentamente la palanca del sensor de extremo a extremo y observa que la luz de TEST suba y baje. En caso contrario el sensor est daado y lo debes reemplazar. Prueba del sensor TPS con un hmetro Coloca en el sensor TPS una punta del hmetro en la terminal central y la otra en un extremo. Y por ltimo, gira lentamente la palanca del sensor de extremo a extremo y verifica que la resistencia suba y baje. En caso contrario el sensor est daado y lo debes reemplazar.

Sensor de posicin del cigeal (CKP) y posicin del rbol de levas (CMP)
Introduccin Sensor de posicin del cigeal (CKP)
Este sensor reporta el nmero y secuencias de las ranuras hechas en el plato del convertidor de torsin para que junto con el dato del sensor del rbol del levas (CMP), la computadora ubique la posicin del cilindro no. 1, y la generacin de chispa e inyeccin pueda ser sincronizada con el motor. Este sensor est localizado atrs del motor del lado derecho.

Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)


Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la posicin de los cilindros y sincronice la activacin secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronizacin de la chispa y de los inyectores. Este sensor est ubicado al frente del motor atrs de la tapa de tiempos. El sensor CKP y CMP pueden tener 2 puntas (una seal de referencia REF y un voltaje; la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una seal de referencia, el voltaje y la tierra).

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle

Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante A continuacin se describen los sensores de posicin del cigeal (CKP) y del rbol de levas (CMP).

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Descripcin del sensor CKP
El sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la posicin del cigeal. La computadora utiliza esta informacin para determinar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.

Localizacin tpica del sensor CKP


Si el motor tiene distribuidor entonces el sensor CKP est ubicado dentro de l, en caso contrario est localizado en la parte inferior del monoblock en direccin de la cremallera.

Sntomas de falla del sensor CKP


Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente: El motor no enciende Se enciende la luz Check Engine El tacmetro cae sbitamente

Descripcin del sensor CMP


Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posicin del rbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronizacin y la identificacin de cilindros. La computadora utiliza esta informacin para ajustar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.

Localizacin tpica del sensor CMP


El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehculos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema fuel injection.

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Sntomas de falla del sensor CMP
Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente: Explosiones en el arranque. El motor no enciende. Se enciende la luz Check Engine. Cdigos del scanner Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II Descripcin P0335 No hay seal de referencia del cigeal P1390 Se salt un diente o ms de la banda de tiempos P1391 Seal intermitente de sensores del eje de levas o cigeal P0340 No hay seal del eje de levas en la computadora. Inspeccin y mantenimiento de los sensores CKP y CMP Inspecciona lo siguiente: Que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estn daados, reemplzalos en caso necesario.

Prueba del sensor CKP o CMP con un probador de sensores


Si el sensor cuenta con 3 terminales entonces 2 de ellas son de alimentacin (voltaje y tierra) y una de seal. Conecta las puntas del probador en el sensor. Coloca el selector de RANGE en LOW. Coloca el selector de funcin en FREQUENCY. Por ltimo, para verificar que el sensor est en buen estado, acerca y aleja un trozo de hierro o acero y observa un centelleo en la luz PULSE, en caso de que la luz no centellee el sensor est daado y lo debes reemplazar.

Interruptor de presin de direccin hidrulica (PSPS)


Introduccin
El interruptor de presin de direccin hidrulica (PSPS), registra la presin hidrulica en el sistema de direccin hidrulica. El interruptor PSPS es un interruptor normalmente cerrado que se abre a medida que se incrementa la presin hidrulica. La computadora utiliza esta seal de entrada para compensar las cargas adicionales en el motor, ajustando las RPM en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de estacionamiento. Existen interruptores de presin de direccin hidrulica de tipo normalmente cerrado, normalmente abierto o de tipo resistencia variable, aunque los ms comunes son los de tipo normalmente cerrado.

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle

Descripcin del interruptor PSPS


El interruptor PSPS monitorea la presin hidrulica en el sistema de direccin hidrulica.

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Localizacin tpica
El interruptor PSPS se localiza en el sistema de direccin hidrulica.

Sntomas de falla
Cuando el interruptor PSPS falla, provoca lo siguiente: Durante las maniobras de estacionamiento el motor se para. Se enciende la luz Check Engine. Cdigos del scanner Cuando falla el interruptor PSPS el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II Descripcin P0551 Falla del switch de presin de la direccin hidrulica (PSPS) Nota: Este cdigo pertenece a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T - Cirrus.

Inspeccin y mantenimiento
Desconecta el switch. Verifica que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. Identifica la terminal del cable del interruptor PSPS al conector de la computadora. Verifica la continuidad de los cables que van del arns del interruptor PSPS al arns de la computadora, si los cables estn rotos o abiertos reemplzalos. Y por ltimo, verifica que el interruptor PSPS tenga continuidad si es del tipo normalmente cerrado, en caso contrario reemplzalo

Sensor de oxgeno
Introduccin
En la actualidad todos los vehculos deben estar equipados con un convertidor cataltico para reducir las emisiones de los gases. El catalizador convierte los gases nocivos en sustancias que no daan el medio ambiente.

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El sensor de oxgeno determina la composicin de los gases de escape, enviando una seal a la computadora para que realice los ajustes necesarios y se obtenga la relacin ptima de aire-combustible. La amplitud de la seal del sensor de oxgeno es de 0.1V a 0.9V y al disminuir esta amplitud es una seal de que el sensor est perdiendo su capacidad de respuesta. Si el voltaje es de 0.1 a 0.45 significa que es una mezcla rica de combustible y si va de 0.65 a 0.9 es una mezcla pobre. Para verificar que el sensor de oxgeno est en buen estado, debe proporcionar una seal de mezcla rica y mezcla pobre en un perodo de 1 segundo. En caso de que proporcione ms seales, el sensor est en ptimas condiciones. Se debe dar mantenimiento al sensor de oxgeno a los 40,000 Km o antes en caso necesario, limpindolo con gasolina blanca o lquido presurizado para limpiar carburadores.

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensor de oxgeno Juego de autocle y llaves Juego de desarmadores

Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante y para carburadores Gasolina o thinner

Descripcin del sensor de oxgeno


El sensor de oxgeno es un pequeo generador de reaccin qumica que informa a la computadora la calidad de los gases de escape. La computadora utiliza esta informacin para ajustar la mezcla de aire-combustible. El sensor de oxgeno mide la cantidad de oxgeno en los gases de escape y enva una seal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la computadora del motor (ECU), la cual ajusta la mezcla aire-combustible al nivel ptimo. Si existe demasiado oxgeno en los gases de escape, significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe poco oxgeno en la salida de los gases de escape, significa una mezcla rica (de 0.1 a 0.45V). El sensor de oxgeno puede tener de 1 a 4 cables.

Descripcin de los cables de un sensor de oxgeno NO. COLOR DE CABLES 1 Negro o prpura 2 Blanco o verde Negro 3 Negro Blanco 4 Negro Gris Blanco

FUNCIN Seal a la computadora Tierra Seal a la computadora Seal a la computadora Calentador Seal a la computadora Tierra Calentador

Localizacin tpica
El sensor de oxgeno se localiza en el mltiple de escape antes del convertidor cataltico OBD I. En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno despus del convertidor cataltico.

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Sntomas de falla
Cuando el sensor de oxgeno falla, provoca lo siguiente: Prende la luz Check Engine. Alto consumo de combustible. Emisin alta de gas contaminante. Prdida de potencia. Cdigos del scanner Cuando falla el sensor de oxgeno el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II. Descripcin P0133. Respuesta lenta del HEGO previo. P0134 El HEGO previo se queda esttico en 0.45. v P0171 El HEGO se queda abajo del centro (indica mezcla pobre). P0172 El HEGO se queda arriba del centro (indica mezcla rica) cdigos del scanner.

Inspeccin visual
Inspecciona lo siguiente: Que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. Que los cables del sensor a la computadora no estn daados, reemplzalos en caso necesario.

Mantenimiento
Desconecta el arns. Retira el sensor de oxgeno y djalo enfriar. Coloca el sensor en una posicin en la cual al limpiarlo no le entre suciedad. Lava el sensor con thinner, gasolina blanca o limpiador para carburadores y djalo secar a temperatura ambiente.

Pruebas del sensor de oxgeno


Prueba de frecuencia de la seal Calienta el motor hasta que alcance su temperatura de operacin (de 85oC a 95oC). Conecta la zapata roja del probador, al cable de seal del sensor, perforando con la aguja el aislamiento. Nota: Si el sensor de oxgeno tiene ms de un cable, evita conectar la zapata roja en otra lnea que no sea la seal, ya que se puede daar la computadora. Conecta la terminal negativa del probador al polo negativo de la batera. Enciende el probador. Observa que la luz roja encienda cuando menos una vez por segundo, en caso de que encienda ms de una vez, el sensor deber reemplazarse. Nota: Entre ms rpido encienda la luz en un segundo, el sensor est realizando un mejor muestreo de la mezcla rica y pobre.

Prueba de amplitud de la seal Verifica que el voltaje del sensor de oxgeno se aproxime a 0.9 en el valor ms alto de la seal, en caso contrario limpia el sensor o reemplzalo. Y por ltimo, verifica que el voltaje del sensor de oxgeno se aproxime a 0.1 en el valor ms bajo de la seal, en caso contrario limpia el sensor o reemplzalo.

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Sensor de detonacin o golpeteo (KS)


Introduccin
El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoelctrico montado en un armazn de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisin reportando el nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es daino al motor ya que indica que el tiempo est muy adelantado. Es importante que el avance sea retardado hasta que desaparezca el cascabeleo para que el motor funcione lo mejor posible y sin daos mecnicos. El sensor KS generalmente tiene un conector de 1 a 2 cables.

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle

Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante A continuacin se describe el sensor de detonacin o golpeteo.

Descripcin del sensor KS


El sensor KS sirve para detectar la explosin o detonacin que existe en la cmara de combustin, enviando una seal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.

Localizacin tpica
El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehculos Chrysler se encuentra en el mltiple de admisin o en el pleno.

Sntomas de falla
Cuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente: Explosiones al acelerar Marcha mnima inestable Prdida de potencia Cascabeleo Prende la luz Check Engine Alto consumo de combustible Cdigos del scanner Cuando el sensor KS falla, el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II Descripcin. P0325 Circuito no. 1 del sensor de golpeteo. Nota: Este cdigo pertenece a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T - Cirrus.

Inspeccin y mantenimiento
Inspecciona lo siguiente: Que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. Que los cables del sensor a la computadora no estn daados, reemplzalos en caso necesario. Prueba del sensor KS con un probador de sensores Conecta las puntas del probador de sensores en el sensor KS. Coloca el selector de RANGE en LOW. Coloca el selector de funcin en VOLTS.

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Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metlico y observa que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor est en buen estado, en caso contrario el sensor est en mal estado y lo debes reemplazar.

Prueba del sensor colocado en el vehculo Enciende el motor hasta que alcance su temperatura normal de operacin. Golpea ligeramente cerca de donde est el sensor KS. Y por ltimo, verifica que las RPM del motor disminuyan, en caso contrario el sensor est daado y lo debes reemplazar.

Sensor de flujo de masa de aire (MAF)


Introduccin
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) mide el volumen de aire que entra al motor, incluyendo el aire que pasa por la vlvula IAC. Su seal es interpretada en gramos por segundo de caudal. Al entrar un mayor flujo de aire al motor se aumentan las RPM. El sensor MAF y el sensor MAP son primordiales para calcular el tiempo de inyeccin. Cuando el sensor MAF falla, produce principalmente humo negro que indica alto consumo de combustible reportndose en los cdigos P0101, P0102, P0103 del scanner. El sensor MAF tiene 3 cables: el primero recibe el voltaje de alimentacin a travs de un fusible en la caja de fusibles bajo el cofre, el segundo est conectado a la tierra fsica (chasis) y el tercero va directo a la computadora con el dato del caudal de aire.

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle

Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante

Descripcin del sensor MAF


El sensor MAF registra la entrada de aire y est compuesto de un ducto y un mdulo electrnico. El sensor MAF electrnicamente mide la cantidad de aire que ingresa al motor y la computadora usa esta informacin para controlar la mezcla airecombustible y el ajuste de encendido.

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El sensor MAF est dentro del ducto, entre el filtro del aire y la entrada del mltiple de admisin.

Sntomas de falla
Cuando el sensor MAF falla, provoca lo siguiente: El motor se apaga Se enciende la luz Check Engine. Cdigos del scanner Cuando el sensor MAF falla, el scanner reporta lo siguiente: Cdigo. OBD II Descripcin. P0100 Actividad insuficiente del sensor de caudal de aire (MAF). P0101 Problema de rango / desempeo del sensor de caudal de aire (MAF). P0102 Baja frecuencia del sensor de caudal de aire (MAF). Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos General Motors.

Inspeccin y mantenimiento
Inspecciona lo siguiente: Que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. Que los cables del sensor a la computadora no estn daados, reemplzalos en caso necesario. Que el sensor MAF no tenga objetos extraos como hojas, insectos, etc., y para quitarlos no soples o toques el sensor ya que puedes daarlo. Prueba del sensor MAF con un hmetro Verifica con un hmetro que el sensor no est abierto entre las terminales de seal y tierra, o entre las terminales de seal y voltaje de alimentacin, en caso contrario reemplzalo.

Sensor de presin baromtrica (MAP)


Introduccin
El sensor de presin baromtrica (MAP) reporta el nivel de voltaje de acuerdo al nivel de vaco del motor, el cual vara dependiendo de la abertura del estrangulador. La computadora usa este dato con el dato de las RPM para calcular el nivel de carga del motor y as poder activar los inyectores en el tiempo adecuado. Para el clculo intervienen otros datos tales como el nivel de oxgeno en los gases del escape, la temperatura del motor, etc. El sensor MAP se localiza atrs del pleno de admisin. Equipo y herramientas Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle

Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante

Descripcin del sensor MAP


El sensor MAP monitorea la presin dentro del mltiple de admisin y se utiliza para calcular la masa de aire entrante al motor. La computadora utiliza este clculo para determinar la cantidad de gasolina que se requiere para la combustin completa. Cuando se ejerce carga sobre el motor (como cuando se acelera), la seal del MAP se incrementa y hace que la computadora retarde el tiempo para reducir la temperatura del combustible disminuyendo las detonaciones y la posibilidad de emitir xido de nitrgeno.

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Observa en la fotografa la manguera de vaco que conecta el sensor MAP a una fuente de vaco del mltiple (algunos tipos de sensores MAP pueden estar montados directamente en el mltiple, eliminando la conexin de la manguera de vaco).

Localizacin tpica
El sensor MAP puede estar montado en el filtro de aire, en el armazn del acelerador, en la pared de fuego, en el marco del radiador, etc.

Sntomas de falla
Cuando el sensor MAP falla, provoca lo siguiente: Consumo excesivo de combustible Se apaga el motor Ahogamiento Jaloneos cuando se acelera el motor Marcha mnima inestable Se enciende la luz Check Engine Cdigos del scanner Cuando el sensor MAP falla el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II Descripcin P1297 No hay cambio de seal MAP entre el encendido y la marcha P1296 No llega 5.0V REF al sensor MAP P0107 Voltaje del sensor MAP bajo Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Nen-Stratus R/T-Cirrus.

Inspeccin y mantenimiento
En cada afinacin o cada 30,000 Km inspecciona lo siguiente: Que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. Que los cables del sensor a la computadora no estn daados, reemplzalos en caso necesario. Verifica que las mangueras de vaco estn conectadas, no presenten grietas o rupturas, en caso necesario reemplzalas. Prueba del sensor MAP con un probador de sensores Conecta las puntas del probador de sensores en el sensor MAP y consulta el manual del fabricante para identificar las terminales de voltaje de alimentacin, de tierra y la seal. Conecta la manguera de la bomba de vaco. Coloca el selector de RANGE en HIGH. Coloca el selector de funcin en VOLTS. Aplica el vaco (mximo 18 pulgadas de vaco) y observa que la luz de TEST descienda conforme se va aplicando el vaco, en caso contrario el sensor est daado y lo debes reemplazar. Nota: No apliques un vaco mayor de 25 ya que se puede daar el sensor MAP. Y por ltimo, aplica 18 de vaco el cual deber mantenerse por un mnimo de 5 minutos para asegurar que el diafragma no est roto o poroso, en caso contrario reemplzalo.

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Inyectores
Introduccin
Los inyectores son vlvulas elctricas que reciben un pulso de duracin modulada y la computadora calcula el tiempo que deben durar abiertos los inyectores. Existe un inyector por cada cilindro y se localiza arriba de la vlvula de admisin de cada cilindro. El sistema de inyeccin es secuencial. La resistencia de cada inyector es de 10 a 15 ohms a una temperatura de 20C.

Equipo y herramientas
Scanner Banco de pruebas de inyectores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle Boya para limpiar inyectores

Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante

Descripcin del inyector


Los inyectores tienen la tarea de inyectar la cantidad correcta de combustible calculada por la computadora, en todas las condiciones de manejo para una mejor atomizacin y una menor condensacin del combustible. Observa en la fotografa el inyector para el sistema TBI. Observa en la fotografa el inyector para el sistema MPFI.

Localizacin tpica
Observa en la fotografa los inyectores en el sistema TBI localizados en el motor. Observa en la fotografa los inyectores en el sistema MPFI localizados en el motor.

Sntomas de falla
Cuando un inyector falla, provoca lo siguiente: Difcil arranque El motor se apaga en baja Alto consumo de combustible Baja potencia del motor Emisiones altas Inestabilidad del motor en marcha mnima Cdigos del scanner Cuando un inyector falla el scanner reporta lo siguiente:

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Cdigo OBD II Descripcin P0201 Circuito de control del inyector No. 1 P0202 Circuito de control del inyector No. 2 P0203 Circuito de control del inyector No. 3 P0204 Circuito de control del inyector No. 4 Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T - Cirrus.

Inspeccin visual
Verifica que el arns del inyector no est sulfatado, oxidado o quebrado, lmpialo con un lquido para limpiar contactos elctricos o reemplzalo.

Mantenimiento
Lava los inyectores cada 15,000 Km para eliminar la suciedad del inyector con una boya para limpiar inyectores. Prueba del inyector Verifica que la presin del combustible que llega a los inyectores sea la indicada en el manual, para descartar que otros dispositivos tengan falla como la bomba de gasolina, el regulador de presin o el filtro de combustible est sucio. Verifica con un hmetro la continuidad de los cables que estn entre la computadora y los inyectores (utiliza el diagrama para identificar las terminales), en caso de que el cable est abierto repralo o reemplzalo. Verifica con un hmetro que la bobina del inyector no est abierta, si lo est reemplaza el inyector. Coloca una punta del hmetro en la carcaza del inyector y la otra punta en la bobina del inyector para verificar que el inyector no est aterrizado, en caso de estarlo reemplaza el inyector. Utiliza un banco de pruebas de inyectores para revisar las condiciones del inyector (fugas, suciedad, operacin).

Coloca la presin indicada en el manual del fabricante para el inyector. Verifica que no existan fugas en el cuerpo del inyector. Si el inyector gotea, ste debe ser reemplazado. Verifica que el inyector tenga un rociado vertical y cnico, en caso contrario lvalo o reemplzalo. Elimina la suciedad del inyector con ultrasonido. Y por ltimo, verifica que los inyectores entreguen en forma uniforme la misma cantidad de combustible, si un inyector entrega una cantidad inadecuada de combustible reemplzalo.

Relevadores
Introduccin
Un relevador es un dispositivo electromagntico que permite que la corriente llegue en su totalidad a uno o ms dispositivos utilizando cables ms cortos para evitar cadas de tensin y separe las secciones de control y de potencia. Por norma internacional se considera el siguiente orden de conexin: en las terminales 85 y 86 es dirigida una corriente de mando a travs de la bobina, actuando como imn y generando un campo magntico el cual atrae la armadura portadora del contacto (platino), cerrando o abriendo el circuito de servicio a travs de las terminales 30 y 87. Existen diferentes tipos de relevadores tales como: Conmutacin (se conectan dos accesorios a la vez) Potencia De corriente de trabajo

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Equipo y herramientas
Scanner Multmetro Fuente de voltaje Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle Lmpara de pruebas Cables puente

Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante

Descripcin del relevador


El relevador est formado por una bobina de control y un contacto de platino, que al energizarse la bobina acta como un imn abriendo o cerrando el contacto de platino. Observa en el diagrama el relevador normalmente abierto.

Observa en el diagrama el relevador normalmente cerrado.

Observa en el diagrama el relevador de conmutacin.

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El relevador se localiza principalmente en la caja de relevadores o en la caja de fusibles. Observa en la fotografa el relevador de la bomba de combustible.

Sntomas de falla
Cuando el relevador falla, provoca lo siguiente: El dispositivo que controla el relevador no enciende El dispositivo tarda en encender No corta la corriente (se queda pegado) No manda la seal de corriente (est abierto) Cdigos del scanner Cuando el relevador falla el scanner reporta lo siguiente: OBD II Descripcin. P1401 Circuito de rel de control del moto-ventilador. P1498 Circuito de rel de control de alta velocidad del moto-ventilador. P1490 Circuito de rel de control de baja velocidad del moto-ventilador. Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T - Cirrus.

Inspeccin
Inspecciona lo siguiente: Que el relevador no tenga las terminales sulfatadas, lmpialas o reemplaza el relevador. Que el relevador no tenga agua, en caso necesario reemplzalo. Que la bobina del relevador no est abierta, en caso necesario reemplaza el relevador.

Prueba de relevadores Verifica que exista voltaje de la batera en la terminal del interruptor (30), en caso de que no exista voltaje revisa el cableado a la terminal.

Verifica el accionamiento del accesorio cuando se realiza un puente entre las terminales (30) y (87), en caso de que el accesorio no encienda revisa el cableado hacia el accesorio y asegrate que ste se encuentre en buen estado.

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Verifica que exista voltaje en la terminal (85) colocando la llave en la posicin de ignicin, en caso de que no exista voltaje revisa el cableado de esta seccin.

Verifica la tierra o cierre de circuito en la terminal (86) usando una lmpara de pruebas, en caso de que no exista tierra revisa el cableado de esta seccin.

Verifica con un hmetro que la resistencia de la bobina se encuentre entre 70 y 90 ohms en las terminales 85 y 86 del relevador, en caso contrario reemplaza el relevador.

Prueba de banco del relevador Utiliza el diagrama descrito en el relevador para identificar las terminales de la bobina y del contacto.

Conecta el cable puente del positivo de la batera a la terminal 30 del relevador.

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Conecta la pinza de la lmpara de pruebas al negativo de la batera. Conecta la punta de la lmpara de pruebas a la terminal 87 del relevador. Conecta un cable puente del positivo de la batera a la terminal 85 del relevador.

Y por ltimo, conecta un cable puente del negativo de la batera a la terminal 86 del relevador. Al conectar se debe escuchar que el relevador se activa y la lmpara se enciende, en caso contrario el relevador est daado y lo debes reemplazar.

Vlvula de control de marcha mnima (IAC)


Introduccin
La vlvula de control de marcha mnima (IAC) es una vlvula bypass. Est hecha de una carcaza de fundicin con una unidad de bobinas magnticas y un vstago. A travs de este vstago la unidad servo controla el paso de aire en sus diferentes secciones cuando la placa de aceleracin (mariposa) se encuentra cerrada. La vlvula IAC es controlada por la computadora y regula la cantidad de flujo de aire desvindola a la placa de aceleracin para lograr la velocidad ralenti estable.

Equipo y herramientas
Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle

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Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica del Estado de Puebla Materiales requeridos
Limpiador antisulfatante Limpiador de carburadores A continuacin se describe la vlvula de control de marcha mnima. La vlvula IAC controla y permite la entrada de aire al motor cuando est en marcha mnima.

Localizacin tpica
La vlvula IAC est localizada en el cuerpo de aceleracin.

Sntomas de falla
Cuando la vlvula IAC falla, provoca lo siguiente: Marcha inestable Se apaga el motor Se enciende la luz Check Engine Cdigos del scanner Cuando la vlvula IAC falla el scanner reporta lo siguiente: OBD II Descripcin P0505 Falla de los circuitos de la vlvula IAC Nota: Este cdigo pertenece a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T - Cirrus. Inspeccin visual En cada afinacin inspecciona lo siguiente: Que el arns no presente oxidacin, no est quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. Que los cables del sensor a la computadora no estn daados, reemplzalos en caso necesario. Que el cuerpo de la vlvula IAC no est quebrado, en caso necesario reemplaza la vlvula.

Mantenimiento
Retira el anillo O-ring. Que el anillo O-ring no est roto o daado, en caso necesario reemplzalo. Lava con lquido limpiador de carburadores y deja secar a temperatura ambiente. No debes inyectar aire a presin. Nota: El vstago no se debe mover porque puede llegar a descalibrarse.

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Prueba de la vlvula IAC Verifica con el hmetro que el embobinado de la vlvula IAC no est abierto, en caso de que est abierto reemplaza la vlvula. Y por ltimo, verifica con el hmetro que el embobinado de la vlvula IAC no est aterrizado con la carcaza, en caso de que la vlvula est aterrizada reemplzala.

Vlvula EGR y sensor de posicin


Introduccin
La vlvula EGR permite que una cantidad predeterminada de gases de escape sean recirculados a las cmaras de combustin con la mezcla carburante. Al diluir la mezcla carburante se baja la temperatura promedio dentro de las cmaras de combustin y reduce significativamente la emisin de xidos de nitrgeno, adems de prevenir el cascabeleo del motor. En la mayora de los casos la vlvula EGR no requiere mantenimiento, aunque se recomienda darle limpieza cuando sea necesario. Es conveniente que las mangueras y conexiones estn bien colocadas y en buen estado. En caso de que la vlvula EGR tenga sensor de posicin se deber comprobar su operacin. El sensor de posicin de la vlvula EGR es un potencimetro y la computadora suministra potencia y conexin a tierra al sensor. El sensor de posicin tiene un eje y cuando est montado en la vlvula EGR, el eje es empujado por la vlvula a medida que se abre la vlvula. Equipo y herramientas Scanner Probador de sensores Multmetro Juego de llaves Juego de desarmadores Juego de autocle Bomba de vaco

Descripcin de la vlvula EGR


La vlvula EGR recircula una parte de los gases del mltiple de escape hacia el mltiple de admisin con el fin de reducir la temperatura en las cmaras de combustin. El sensor de posicin de la vlvula EGR enva una seal de voltaje indicando el grado de apertura de la vlvula EGR. Entre ms se abre la vlvula, ms intensa es la seal de voltaje.

Localizacin tpica
La vlvula EGR se localiza cerca del mltiple de escape. Sntomas de falla Cuando la vlvula EGR falla, provoca lo siguiente: Sobrecalentamiento del motor. Altas emisiones de gases contaminantes. Prdida de potencia. Marcha mnima inestable. Cdigos del scanner Cuando la vlvula EGR falla el scanner reporta lo siguiente: Cdigo OBD II Descripcin P0403 Circuito del solenoide EGR

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P0401 Falla del sistema EGR Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Nen - Stratus R/T - Cirrus.

Inspeccin
Inspecciona lo siguiente: Verifica que las mangueras y conectores de vaco no estn gastados o rotos, en caso necesario reemplzalos. Verifica que las conexiones del sensor a la computadora no estn abiertas o en corto, en caso necesario reemplaza el cableado. Prueba de la vlvula EGR Para determinar que el diafragma de la vlvula EGR no est roto o poroso, conecta la manguera de la bomba de vaco en la entrada de la vlvula EGR.

Aplica vaco a la vlvula EGR y verifica que se mantenga por el perodo de tiempo indicado en el manual del fabricante, en caso de que esto no ocurra reemplaza la vlvula.

Prueba del sensor de posicin de la vlvula EGR con un probador de sensores. Conecta las puntas del probador de sensores en el sensor de posicin de la vlvula EGR. Nota: Identifica en el manual del fabricante la terminal de voltaje de alimentacin, la seal y la tierra para conectar las puntas del probador en la forma correcta. Coloca el selector de RANGE en HIGH. Coloca el selector de funcin en VOLTS.

Y por ltimo, verifica que las luces se vayan encendiendo conforme se va oprimiendo el eje del sensor de posicin de la vlvula EGR, en caso contrario reemplaza el sensor. Nota: Verifica que las puntas del probador no estn aterrizadas una con otra.

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Sistema evaporativo (control canister)


Introduccin
El combustible lquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas el grado de evaporacin se incrementa. El vapor desprendido de la gasolina son hidrocarburos y antes de los aos 70 todos los vehculos contaban con ventilas tanto en el tanque como en el carburador con el objetivo de evitar que el vapor formara una represin y daara los componentes o se volviera peligroso. A principios de los aos 70 se dise un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque fueran descargados al medio ambiente generando contaminacin y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como purga del canister. El sistema evaporativo reduce la contaminacin del ambiente y est formado por: Tapn del tanque de combustible Tanque de combustible Vlvula antivuelco Canister o depsito de carbn activado El sistema evaporativo no requiere mantenimiento peridico ya que solamente se debe realizar una comprobacin de los componentes si se sospecha que estn fallando. Se debe evitar llenar de ms el tanque de combustible porque puede daarse el sistema evaporativo.

Descripcin del sistema evaporativo


El sistema evaporativo est formado de: 1) Tapn de tanque combustible Este tapn tiene una vlvula check integrada, que permite la entrada de aire del exterior para compensar la disminucin del combustible dentro del tanque conforme se utiliza y no permita la salida de vapores al exterior.

2) Vlvula antivuelco Esta vlvula tiene como objetivo dejar salir del tanque solamente vapores de combustible y no permitir la salida de combustible lquido.

2.1) De la vlvula antivuelco sale una lnea o manguera que se conecta a un recipiente plstico de color oscuro (caf o negro) conocido como canister.

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3) Canister o depsito de carbn activado En el interior del canister se encuentran pequeos pedazos de carbn activado los cuales tienen la propiedad de atraer el vapor de gasolina.

3.1) Del canister salen mangueras al mltiple de admisin. 4) Vlvulas de control de purgado El purgado del canister lo controla la computadora cuando el motor se encuentra en altas RPM y en su temperatura normal, a travs de las vlvulas de purgado. Cdigos del scanner Cuando el sistema evaporativo falla el scanner reporta lo siguiente: OBD II Descripcin. P0443 Circuito del solenoide de purga del canister. P0441 Prueba de flujo de purga del canister reprobada. Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Nen -Stratus R/T - Cirrus.

Mantenimiento
Inspecciona lo siguiente, en caso de que se sospeche o se presente una falla del canister: Verifica que la vlvula check opere correctamente y al quitar el tapn del tanque no debe sentirse una succin, de lo contrario reemplzalo.

Verifica que el canister no est inundado de combustible lquido, en caso de estarlo reemplaza el canister y la vlvula antivuelco.

Y por ltimo, revisa que las mangueras estn bien conectadas y no estn rotas o agrietadas, en caso necesario reemplzalas

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Nota: No se recomienda cancelar las mangueras o que estn mal conectadas, ya que puede provocar una mala operacin del sistema llegando a daar el canister. Materiales de fabricacin Convertidor Cataltico 1. Acero de bajo carbono o Lmina Negra: El acero de bajo carbono contiene menos de 0,08% de carbn. Este es uno de los materiales ms usados normalmente en los sistemas de escape estndar y en sistemas de desempeo de baja calidad. El uso de estos aceros caus el crecimiento acelerado de las cadenas de talleres de silenciadores, debido a los periodos de cambios tan cortos de los sistemas de escape fabricados con este material. Para mejorar la resistencia a la corrosin de este material, se pueden aplicar varios tipos de recubrimientos, entre los cuales se encuentra el de aluminio (Acero Aluminizado). 2. Lmina Galvanizada: El proceso de galvanizado provee una proteccin a la corrosin bastante buena para el acero de bajo carbono, pero no es la suficiente para prolongar la vida til del sistema de escape. 3. Acero Aluminizado: Recubriendo el acero de bajo carbono con una aleacin de silicona y de aluminio se protege el acero de la corrosin y se incrementa notoriamente la vida til de los sistemas de escape. 4. Acero Inoxidable. Se denominan aceros inoxidables a las aleaciones basndose en hierro y que contienen por lo menos 12% de cromo (Cr). En general, mientras ms alto sea el contenido de cromo (Cr), ms resistente a la corrosin ser el acero. Las caractersticas ms importantes de estos metales, es su resistencia a muchas condiciones corrosivas, aunque no a todas. Dos de los tipos de acero inoxidable que se usan en la fabricacin de sistemas de escape son: acero inoxidable tipo 304 y acero inoxidable tipo 409. Estos ofrecen una excelente resistencia a la corrosin, lo cual representa en una mayor durabilidad del sistema de escape. La forma como el acero inoxidable resiste a la corrosin es la siguiente: en esencia, el cromo (Cr) del acero reacciona con l oxigeno (02) del medio ambiente para formar una pelcula de xido muy estable (Cr2O3) sobre la superficie del acero. Esta pelcula de xido sirve para proteger (aislar) la superficie contra una reaccin corrosiva (oxidacin) adicional. Por qu se daa un Convertidor Cataltico. 1. Motor mal ajustado. Un alto porcentaje de convertidores catalticos presenta fallas por la falta de ajuste del motor. Otros problemas comunes son las mezclas incorrectas de combustible y aire, bujas sucias, cables desgastados o un sistema de vlvulas mal sincronizado. Todo esto puede impedir que el combustible se queme totalmente en el (los) cilindro(s); en tal caso, el combustible no utilizado puede filtrarse en el sistema de escape y quemarse al contacto con el convertidor cataltico. Como resultado la pieza se puede recalentar, haciendo fundir la cermica. 2. Combustible en el sistema de escape. Otros problemas pueden surgir debido a la presencia de gasolina en la lnea de escape, causada por inyectores de combustible defectuoso o debido a una vlvula de control que no funciona correctamente. Una falla en el sensor de oxgeno puede afectar tambin la mezcla de aire-combustible, que puede ser muy rica o muy pobre. Si es muy rica el convertidor cataltico puede fundirse. Sin embargo si la mezcla es muy pobre, el convertidor cataltico no podr convertir los hidrocarburos en compuestos inofensivos. 3. Aceite o anticongelante en el sistema de escape. La presencia de aceite o anticongelante en el sistema de escape es tambin muy daina para el convertidor cataltico. Cuando estos productos se queman, crean un holln pesado que cubre la cermica del convertidor cataltico y bloquea el paso del aire. Esto no permite que el convertidor Cataltico funcione normalmente, corta el flujo de escape e incrementa la presin. De esta manera el calor de los gases de escape pueden permanecer en el motor, irrumpiendo la eficiencia de los prximos ciclos de combustin. El resultado es prdida de potencia y sobrecalentamiento de los componentes del motor. Las posibles causas de esta clase de problemas incluyen los anillos de pistn gastados y los asientos de vlvulas quebrados, as como averas en algn componente del motor. 4. Impactos en la carretera o montaje indebido. El interior del convertidor cataltico esta hecho de material liviano, delgado y frgil. Una capa de aislamiento provee una proteccin moderada contra daos. Sin embargo, el impacto de piedras o escombros contra el convertidor, o el golpe debido a hoyos (baches) en la carretera, o una mala instalacin pueden causar un dao irreparable del convertidor Cataltico. Una vez que la cermica del convertidor cataltico sufre algn dao, las piezas averiadas se frotan unas contra otras y se rompen. El flujo de escape es interrumpido, y esto causa un incremento de la presin, haciendo perder potencia y recalentando el motor del vehculo. 5. Envejecimiento.

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Se considera estadsticamente que un catalizador tiene una vida de unos 80.000 Km, o 5-6 aos. Este dato, estadstico, depende por supuesto del tipo de conduccin, cuidado del vehculo, calidad del combustible, etc. 6. Sonda lambda. Una sonda lambda en mal estado provocar que las seales que emite sean ms bajas de lo normal. Esto implica una interpretacin como "mezcla pobre". Por lo tanto, el vehculo mete una cantidad de combustible mayor de la cuenta y provoca la fusin del monolito.

Diagnstico del Convertidor Cataltico


El corazn de la mayora de los sistemas de emisiones es el convertidor cataltico de tres vas. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos, monxido de carbono y xidos de nitrgeno en el escape. Para funcionar eficientemente depende en una estrategia de tres puntos: el triangulo de emisiones. Los tres puntos del triangulo son: -Los niveles de oxigeno del escape -El sistema de retroalimentacin -El convertidor cataltico de tres vas Cuando los tres puntos del tringulo de emisiones trabajan adecuadamente, las emisiones estarn en sus niveles mas bajos. Pero si algn punto del tringulo no funciona de la manera en que supuestamente lo hara, las emisiones estarn altas. Los dos puntos activos del tringulo son los niveles de oxigeno del escape y el sistema de retroalimentacin de O2. Cuando trabajan juntos apropiadamente, ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vas realice su trabajo eficientemente. El sistema de retroalimentacin de O2 controla y es controlado por los niveles de oxigeno del escape, lo cual significa que el sensor de oxgeno constantemente monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y enva una seal a la computadora indicando este valor. Cuando la mezcla aire/combustible es pobre, los niveles de oxigeno del escape son elevados. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y entrega una seal a la computadora para aadir mas combustible a la mezcla. Luego, mientras que los niveles de oxigeno del escape estn bajos, las seales del sensor mostrarn a la computadora que la mezcla es ahora rica. La computadora A-22reduce la cantidad de combustible que aade a la mezcla, y la mezcla se vuelve ahora pobre. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor est en circuito cerrado, se dice que la computadora esta en control de la mezcla, y es funcin de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel estequiomtrico. No solo es cuestin de mantener la mezcla en un nivel especfico. De hecho, el ciclo va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiomtrico que permite al convertidor de tres vas trabajar eficientemente. Existen dos cualidades especficas a observar cuando se evala cmo los niveles de oxigeno del escape ciclan: reaccin y calibracin. Reaccin significa buscar que tan rpido los niveles de oxigeno ciclan. El rango de reaccin est basado en que tan rpido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del escape, e indicarle a la computadora aquellos cambios. Para que el convertidor funcione apropiadamente, la mezcla tiene que cambiar de ligeramente rica a ligeramente pobre. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento, los niveles de oxgeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor controla mejor las emisiones del escape. Calibracin significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce, se corresponden con los niveles de oxigeno del escape. Cuando la mezcla aire/combustible es correcta, la seal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450 milivolts. Luego, como la mezcla varia ligeramente rica o pobre, el sensor debe cambiar mucho con ella. Suponiendo que un sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibracin, es decir que cuando la mezcla esta correcta en 14.7:1, el voltaje del sensor esta encima de los 450 mV. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe promediar bien alrededor de 450 mV, por lo que ajusta la mezcla para tratar de mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. Pero al estar el sensor fuera de calibracin, para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV, la computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado demasiado elevado para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimtrica. El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV, pero ahora la ventana esta ligeramente pobre, y cuando la mezcla se mantiene as, los niveles de emisiones se incrementan. Se dice entonces que el sensor de oxgeno est ligeramente elevado. El sistema de retroalimentacin de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape en un nivel apropiado y, para ello, el sensor de oxigeno debe de responder rpidamente y su calibracin debe ser precisa. Para evaluar el desempeo del convertidor catrticos existen las siguientes pruebas:

Inspeccin del sistema


El sistema del convertidor debe ser inspeccionado peridicamente, siguiendo el siguiente procedimiento recomendado: - Verificar que todos los componentes estn correctamente instalados y que no hayan hecho modificaciones. No debera de haber fugas en el tubo de escape, en las bridas o en los empaques. Los sistemas instalados deben ser homologados por el 3CV.

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- Inspeccionar en el convertidor cataltico por si hay presencia de dao fsico. Se debe buscar abolladuras grandes, rupturas o pinchazos y adems alguna evidencia del sobrecalentamiento del convertidor, como descoloracin o quemaduras en la parte de abajo del vehculo. - Verificar los componentes del sistema de proteccin cataltica. Verificar si las mangueras de conexin tienen grietas, deterioro y conexiones flojas. Fugas de aire en el sistema de proteccin cataltica reducirn la eficiencia del convertidor. Prueba de golpeo El convertidor cataltico se golpea suavemente con un mazo de goma debindose escuchar un sonido firme y slido. En caso que al golpear se escuche un sonido hueco o de cascabel, esto significar que la base cermica fue removida o que est rota, respectivamente. Prueba de acidez Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo, pero no permite conocer el grado de afectacin al dispositivo. La misma consiste en colocar un papel qumicamente tratado en tubo de escape, con el motor en marcha para permitir que los gases lo impregnen, una modificacin en la coloracin del papel indicar la presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor cataltico. Prueba de temperatura Consiste en colocar un pirmetro al inicio y final del convertidor cataltico, debiendo existir una mayor temperatura al final del convertidor cataltico (entre 25 y 93 C), lo cual indicar que el convertidor est realizando correctamente las reacciones de xido - reduccin. Prueba de vacumetro Con el motor operando a temperatura normal, se debe conectar un vacumetro al cabezal vaco, as como desconectar y taponar la manguera que va hacia la vlvula de recirculacin de gases. En este punto la presin de vaco del cabezal en ralenti, deber estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio. Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2.500, en esta punto el vaco deber permanecer estable y ser alto, pero en caso que el mismo caiga ms de 3 pulgadas de mercurio, entonces existir un taponamiento en el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor cataltico obstruido o derretido. Prueba del manmetro Se debe instalar un manmetro en el acople del sensor de oxgeno y con el motor operando en ralent a temperatura normal de operacin, la presin no debe exceder de 1.25 libras por pulgada cuadrada. Acto seguido, se debe incrementar las revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2.500, punto en el cual la presin no deber exceder de 3 libras por pulgada cuadrada, de lo contrario existir taponamiento en el sistema de escape. Prueba de Sistema con Retroalimentacin de O2 Para probar el convertidor cataltico en un CIRCUITO CERRADO, con sistema de retroalimentacin de O2, se deben seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento, en un CIRCUITO CERRADO. Paso 3: conecte su analizador de 4 5 gases al sistema de escape. Paso 4: mantenga el motor en 2.000 RPM, y observe las lecturas de las emisiones de escape. Paso 5: cuando los nmeros dejen de caerse, cheque los niveles de oxigeno. Si el nivel de oxigeno cae a 0%, vaya al Paso 6. - No cae a 0% - Habr algo de CO en el escape? - Si. El convertidor seguramente no estar trabajando propiamente: vaya al Paso 6 para confirmar sus resultados. - No. Si el sistema esta en control, podra estar manteniendo el CO demasiado bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla. Si el CO sigue muy bajo, agregue propano hasta que el CO alcance 0.5%. Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno slido, acelere a fondo de golpe, luego deje que regrese a marcha mnima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continua aumentando el oxgeno no debe aumentar por encima de 1.2 %. - Si aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplcelo y vuelva a probarlo. - Aumenta alrededor de 1.2%. El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el convertidor. - Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado. Prueba de Circuito Cerrado, Sistema de Retroalimentacin de O2 Para comprobar el convertidor cataltico en vehculo de no retroalimentacin con sistema de aire, se recomienda seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2.000 RPM. Si el oxigeno cae a 0%, salte al paso 4. - No cae a 0% - habr algo de CO en el escape? - Si. El convertidor seguramente no estar trabajando adecuadamente: vaya al Paso 4 para confirmar resultados - No. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor.

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Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la entrada del limpiador de aire, y agregue lentamente propano a la mezcla, hasta que los niveles de CO en 2.000 RPM sean aproximadamente 0.5%. El oxigeno cae a 0%? - Si. - No. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para confirmar sus resultados. Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno slido, acelere a fondo de golpe, luego djelo que regrese a marcha mnima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO contina aumentando el oxigeno no debe aumentar pasando del 1.2%. - Aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplcelo y vuelva a probarlo. - Aumenta alrededor de 1.2 %. El convertidor se esta debilitando. El vehculo no pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el convertidor. - Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado.

BUJAS Distintos tipos e incidencias en comportamiento


La introduccin de encendidos electrnicos en los coches, vino motivada por la necesidad de mantener una tensin de mas de 25000 voltios en todo el rango de funcionamiento del motor, considerando que la potencia se obtiene a altas vueltas, donde la cantidad de chispas es muy elevada, era deseable tener un sistema que nos provea de tensin e intensidad suficiente para que la ignicin de la mezcla se produzca lo mas eficaz y rpido posible. Una de las ventajas del encendido electrnico, fue evitar la perdida de calidad de la chispa por efecto de las revoluciones. La intensidad de la corriente que circula en el primario de la bobina deba ser elevada para que indujera una autoinduccin alta en la bobina secundaria, dado que el tiempo en la generacin es menor a altas vueltas, se precisa intensidades de circulacin mayores que desgastan prematuramente los contactos del ruptor. En empleo de encendido electrnico, llevo la intensidad por encima de los 10 amperios, debido al empleo de transistores. Solucionando la perdidas en la calidad de la chispa a altas vueltas. La sustitucin de los platinos permiti acabar con los fallos de encendidos debido al rebote de los platinos, de esta forma el encendido electrnico mas que mejorar la chispa, estableci una calidad mas alta en todo el rango de revoluciones. La perdida de calidad de la chispa vendr precisamente a aparecer, cuando mas se precisa (en las revoluciones altas), por la rapidez del proceso, y es que reduciendo la resistencia evita perdidas en la transmisin de la corriente. Estamos hablando de cantidades de corriente muy pequeas. A fin de cuentas la chispa sirve para empezar a generar el proceso de combustin, es decir, el enlace entre tomos de carbono y O2 as como entre H y O2 el fenmeno a nivel atmico, es autosostenido (en determinadas concentraciones de mezcla 1:15) pero se producir mas rpido si la ignicin en vez de alcanzar solo para un tomo se lleva a 10 20 200, mas seguridad de que la llama avanza y sobre todo que lo empieza de forma rpida. El tiempo que tiene la llama para recorrer la cmara de combustin (y quemar toda la mezcla), es muy bajo y menor conforme se suben las revoluciones, de ah que una rpida y buena ignicin permita un quemado total de la mezcla , si consiguiramos quemar toda la mezcla que entra en el cilindro, el rendimiento seria mejor (menor gasto y mayor par), si lo conseguimos a altas revoluciones tendremos mayor potencia. Evidentemente las condiciones de trabajo de una buja por temperatura, acumulaciones de depsitos, erosin en los electrodos, aceite, no son siempre las mismas. La misma mezcla genera que la capacidad dielctrica del medio cambie continuamente, esto genera derivaciones que afectan a la calidad de la chispa (un dato curioso, SAAB lleva desde los 90 usando la corriente en las bobinas de las bujas, para detectar fenmenos de detonacin en los cilindros). Si las bujas se limpiaran peridicamente ajustando la separacin entre el electrodo, esto repercutira en el funcionamiento del motor. Pero los periodos de mantenimiento se dilatan, y las condiciones de trabajo son ms severas, lo que provoca que la calidad de las bujas se mejore. Por qu poner varios electrodos en una buja?. La respuesta es fcil, si eres observador, en una buja el electrodo de masa recubre por as decirlo toda la superficie del electrodo positivo central. Esto genera que la superficie donde se genera la chispa es mayor, garantizndose, que esta se producir, incluso en las situaciones ms desfavorable. Ahora bien la chispa se encuentra recubierta por el electrodo de masa, el cual entorpece el avance de la llama al tener que salvarlo, a la vez que roba parte del calor generado en la combustin, y retarda su inicio en el avance, esto en motores de alto rendimiento se solventa con lo que se llama un electrodo lateral, visto desde arriba, la chispa no salta en sentido longitudinal, sino transversal, no encontrando el frente de llama en su camino al electrodo de masa, esto se conoce como que la mezcla esta mas expuesta a la chispa, mejorando su ignicin, su propagacin, y con ello una mejor combustin y en menor tiempo.

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Por qu varios electrodos? La superficie de los electrodos no es la seccin del electrodo central, sino que la chispa salta de un lateral de este a la seccin del electrodo lateral, lo ideal es para mantener una mayor superficie de trabajo rodear el electrodo central con los laterales, de ah que se usen 3, esto cubre casi toda la superficie alrededor del electrodo central, llegndose a un buen compromiso con la superficie de trabajo y la exposicin a la mezcla. Aparte del tipo de asiento cnico o con arandela y del cuello largo o corto (referido a la rosca). En una buja debes atender al grado trmico de trabajo, este se alcanza a ver en el aislante , una buja fra lleva el aislante muy corto (la parte que no toca la carcasa) por lo que presenta mayor superficie de contacto con la culata ( el aislante es elctrico, ya que la buja se refrigera a travs suyo), y una buja con aislante largo, tiene menos superficie de contacto de aislante con la culata, no debe emplearse un tipo de buja de grado trmico diferente , ya que no alcanzara o sobrepasara su temperatura de funcionamiento produciendo un mal funcionamiento o autoencendido dependiendo del caso. Las bujas fras se usan en motores de bajo rendimiento, y las calientes en las de alto rendimiento. Aparte, encontraras en el mercado bujas con varios electrodos, enfocadas a motores de altas prestaciones. Otra buja muy utilizada en motores de altas prestaciones y de gran durabilidad son las de electrodo de platino, las cuales aportan grandes ventajas: La separacin entre electrodos no cambia con el uso. Mantiene el grado trmico mejor a lo largo de la vida, ya que tiene poco desgaste y baja acumulacin de depsitos El aislante es de mayor longitud por lo que abarca un grado trmico ms amplio, esto se traduce en un mejoramiento del funcionamiento en fro o a baja carga Debido al pequeo tamao de los electrodos centrales, el campo elctrico esta poco distorsionado El alto punto de fusin del platino 1774C permite elevadas temperaturas de funcionamiento y mnimo desgaste El tamao de los electrodos mas pequeos genera una mayor accesibilidad de la mezcla inflamable, mejorando el funcionamiento con mezcla pobre. Todo esto se traduce en un mejor arranque en fro, donde se acumulan depsitos con alta conductividad, que adems se eliminan rpidamente, ya que se consigue antes los 400 c que es lo que se conoce como temperatura de autolimpieza. En general mejora el funcionamiento en cargas bajas y circulacin en caravana as como se adecua mejor a grandes exigencias, y duran ms.

GASTO DE ACEITE

Todos los motores alternativos gastan aceite. Vamos a contestar a 3 de las preguntas tpicas de este tema Por qu? Por donde Porqu el mo no gasta? Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y dems elementos donde no se presenta la configuracin biela manivela. Salvando puntos de fuga de aceite as como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeracin, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio. Guas de vlvulas y explicaremos porque Segmentos y paredes del cilindro Respiradero del crter No vamos a mencionar el rbol de levas en cabeza, ya que este lo nico que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la gua de vlvulas el punto por donde este se consume. De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeo, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generacin de vapores, y su eliminacin va respiradero.

GUAS DE VLVULAS
Mas la de las vlvulas de admisin, que se ven sometidas, durante el proceso de admisin a una depresin en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, as como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisin, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, as como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.

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El porque los retenes de las vlvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigeal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, as como que la diferencia de presin es muy superior, de todas maneras el consumo es cada da menor por la mejora de los materiales, aunque la degradacin de los retenes, lo elevan rpidamente.

SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO


El pistn debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, as como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misin suministrar aceite que llega a travs de la biela, as como recoger el exceso , dejando una fina pelcula pegada que facilite el desplazamiento del pistn, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor. El pistn en la carrera de admisin deja una pelcula de aceite que impregna el cilindro, la depresin generada en el interior del cilindro succiona aceite a travs de los segmentos, de igual manera que por las guas de vlvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este tambin En la carrera de compresin, el aceite que impregna el pistn y facilita el desplazamiento, ser arrastrado por los segmentos de fuego, llevndolos hasta la cmara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente. De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que ser quemado por la combustin de la mezcla. De aqu deducimos que el circular con un alto rgimen favorece el consumo, ya que a mayor nmero de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, as como por la mayor presin del circuito. Los gases de la combustin o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al crter, para evitar la acumulacin de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua as como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisin, para ser quemados en la combustin. Esto se hace a travs del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresin del colector (bsicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite. Si somos observadores, los coches de diesel no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite debera ser inferior, como realmente es. Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teoras se elaboran. Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de diesel gastan mas aceite. As como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite, y considerar que es bueno. No vamos a cambiar las teoras de nadie, ni lo intentara, solo vamos a explicar porque eso se produce. Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificacin, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un milln de ciclos por cilindro. Ahora por qu no baja el nivel?. Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo va respiradero, y otros son condensados, mezclndose con el aceite degradndolo aqu viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo nico que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un anlisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciacin de que est bien tocndolo a 50 es un poco absurda. El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razn por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminacin con el combustible y sus restos, de ah que el diesel tienda a daar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el diesel es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este. De aqu deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que adems estn peor quemados. Cmo justificamos que los motores de diesel sean hoy en da los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite? Los motores de gasolina por su alto rgimen de giro, y su prdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de diesel, ahora desde que aparecieron la generacin TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina. No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo tambin, pero los motores de diesel TDID gastan aceite normalmente de nuevos.

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La verdad es que los procesos de fabricacin han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompaado de un menor consumo por mejores tolerancias, consigui que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado. Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseo, por la localizacin de la recirculacin de vaporees, que pudiera arrastrar aceite lquido, ensuciando adems el caudalmetro de aire, parecen solucionados, con una solucin ingeniosa y fcil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rpidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo. Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .Por qu? Sinceramente la teora se acaba aqu, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparacin de motores. Para hacer el funcionamiento de los motores mas gil, se procede a rebajar muequillas del cigeal, con idea de que este girara mas suelto, as como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran en favor de una pelcula mayor de aceite. A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad as como suben de vueltas con mucha facilidad. No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento? Parece una solucin chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relacin de compresin de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyeccin parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitara el giro. Tenemos pruebas para acusar de esto a los fabricantes? Pues antes NO. Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso. El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyeccin indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los dimetros en cada caso. Cilindrada 1896 dimetro X carrera 79.5 X 95.5 Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen. Inyeccin indirecta: cilindro 79.51 mm pistn 79.48 mm relacin compresin 22.5:1 Inyeccin directa: cilindro 79.51 mm pistn 79.47 mm relacin de compresin 19.5 : 1 Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del nico que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparacin vemos que se repite esa centsima de mm de discrepancia. Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lgico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido. Tendra que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hiptesis me sigue pareciendo plausible

DATOS SOBRE ACEITES SAE


En 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseo una escala de viscosidades que pretenda ofrecer mas clara y cmoda su consulta. La viscosidad cinemtica mxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 C) y la mnima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemtica, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeracin SAE 30 , y se recomienda para climas normales. Para climas normales: intervalo SAE 30 Para climas fros: intervalo SAE 20 mnima 5.7 cSt max 9.6 cSt Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mnima 12.9 cSt max 16.8 cSt Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 c. Si la viscosidad se mide a -18 C = 0 Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter) Esto es lo que se conoce como monogrados. Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas. Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a 18 c como un SAE 20 y a 99C como un SAE 50. El consumo esta relacionado con la friccin, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40. El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo de potencia por rozamiento en un 5.8 %.

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Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fraccin de la potencia del motor del orden de un 13% . Untuosidad, es la caracterstica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricacin eficaz hasta que la presin de aceite es suficiente. Los aceites sintticos son ms untuosos que los minerales. Antioxidantes y anticorrosivos. Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partculas metlicas, as como restos de carburante y azufre, degradan el aceite. El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando cidos, siendo en los arranques en fro, donde mas rpidamente se forman estos materiales corrosivos. La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo. La alta temperatura descompone el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos. Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparicin de estos efectos, un aceite nuevo ser de un carcter bsico, conforme envejece. Aditivos detergentes Mejoran el ndice de viscosidad, y reducen el punto de congelacin, as como dispersan barros formados a baja temperatura. Estos no limpian el motor de carbonilla aeja, pero si arrastran los restos de combustin hacia el crter, evitando que se depositen, y hacindolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el aceite sucio. No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse, ni por su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difcil de apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es sntoma de aceite nuevo, volvindose mas cido con el uso. Aditivos antiespumantes Para evitar la formacin de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le aaden aditivos antiespumantes, la elaboracin de un aceite , se complica en funcin de el petrleo que se use para su obtencin, por lo que la mezcla de dos clases diferentes, pueden presentarse reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie. API Al igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misin principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en funcin de la temperatura. La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar la viscosidad) se ocupa de la calidad y las posibles aplicaciones. En 1947 se elaboro la primera clasificacin con tres escalas, hoy en desuso, Regular Premium HD En 1952 se elaboro una segunda clasificacin, en funcin de las condiciones de servicio, introducindose una separacin entre gasolina y diesel. Gasolina ML, MM , MS y para dieselDG,DM,DS SAE y ASTM En 1969 se fija una clasificacin conjunta con la SAE y ASTM (esta ultima es un organismo americano para fijar normas de ensayo de materiales), esta clasificacin no es cerrada. Plantea dos series una SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG ... y la otra CA,CB,CC,CD,CE,CF ..... No existe distincin tajante entre ambas aunque la S hace mencin de los primero y la C a los segundo: La S corresponde a servicio y la C a comercial. SERIE S SA: aditivos, solo depresores del punto de congelacin y antiespumante SB: motores de gasolina muy suaves se le aaden adems anticorrosivos y antioxidantes SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporcin considerable de aditivos antioxidantes, gozando adems de cierta capacidad detergente para sobre todo a baja temperatura evitar la formacin de depsitos. SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (aos 68-71) evitan mejor que los ''sc'' la formacin de depsitos, sobretodo a alta temperatura. SE: motores de gasolina en trabajo severo aos(71-72) SF: Motores de gasolina (dcada de los 80) SG: motores de gasolina (dcada 90) con sistema de inyeccin, a veces turboalimentados, cumple a su vez la norma API CC. Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante recomienda la SA o SB no es recomendable escoger una categora superior, por su marcado poder detergente dispersaste. SERIE C CA: aptos para motores diesel atmosfricos (y gasolina) y trabajo suave, con diesel de bajo contenido en azufre.

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CB: motores diesel atmosfricos (y gasolina), trabajo moderado con diesel del alto contenido en azufre o atmosfrico, con trabajo suave y diesel de alto contenido en azufre. CC: aptos para motores de diesel ligeramente sobrealimentados (y gasolina), en condiciones de trabajo moderado, protegen contra barros a baja temperatura y contra oxidacin y corrosin. CD: motores diesel sobrealimentados, en condiciones de trabajo severo, protegen contra corrosin, formacin de depsitos y diesel en alto contenido de azufre. CD II: para motores diesel de dos tiempos. CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga. La serie ''c'' es aplicable en gasolina, no as la serie ''s'' que no esta recomendada de forma general, ya que la serie ''s'' no protege el aceite para trabajar con diesel de alto contenido en azufre.

OBD
El lector de cdigos OBD2 mejorados est diseado para funcionar con todos los vehculos que cumplen con las normativas OBD2. Todos los vehculos 1996 y ms recientes (autos, camionetas y utilitarios SUV) que se venden en los EE.UU. cumplen con las normativas OBD2. Uno de los mejoramientos de mayor trascendencia en la industria automotriz fue la adicin de diagnsticos a bordo (OBD) en vehculos, o en trminos ms sencillos, la computadora que activa la luz indicadora "CHECK ENGINE" en el vehculo. OBD 1 se dise para monitorear sistemas especficos de fabricantes en vehculos fabricados desde 1981 hasta 1995. Despus surgi el desarrollo del sistema OBD2, el cual viene instalado en todos los automviles y camionetas a partir de 1996 que se venden en los EE.UU. Al igual que su predecesor, OBD2 se adopt como parte de un mandato gubernamental para reducir las emisiones de gases de vehculos. Pero lo extraordinario de OBD2 es su capacidad de aplicacin universal para todos los automviles y camionetas de aos recientes, de fabricacin nacional y importados. Este complejo programa en el sistema de computadora principal en el vehculo est diseado para detectar fallos en una gama de sistemas, al cual se puede obtener acceso a travs de un puerto universal OBD2, el cual se encuentra usualmente debajo del tablero. En todos los sistemas OBD, al ocurrir un problema, la computadora enciende la luz indicadora "CHECK ENGINE" para advertir al conductor, y establece un Cdigo de Diagnstico de Problema (DTC) para identificar dnde ocurri el problema. Se necesita una herramienta especial de diagnstico, como el lector de cdigos OBD2 mejorados, para recuperar estos cdigos, los cuales los consumidores y profesionales utilizan como punto de partida para las reparaciones. El lector de cdigos OBD2 mejorado ofrece la capacidad adicional para recuperar datos mejorados de la mayora de vehculos Chrysler/Jeep, Ford/Mazda, GM/Izusu, Honda/Acura y Toyota/Lexus, al igual que cdigos DTC de sistemas de freno antibloqueo (ABS) y cdigos DTC de sistema de alojamiento suplemental (SRS), y informacin del vehculo. Los tipos de datos con caractersticas mejoradas disponibles dependen de la marca del vehculo.

Cdigos de falla OBDII


Los cdigos de falla OBD II son del tipo alfanumrico, y cada uno de los dgitos presenta una ruta especfica del diagnstico. Lo primero que se tiene es una letra, esta puede tener varias posibilidades de acuerdo al lugar del vehculo en el cual se desarrolle el cdigo. P = POWERTRAIN Comprende los cdigos relacionado con el motor y la transmisin automtica) B = BODY Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocera y confort, tambin algunos sistemas relacionados con el inmovilizador) C = CHASIS Comprende los sistemas relacionado con el chasis como pueden ser algunos sistemas ABS AIRBAG y sistemas de diferencial que no estn relacionados con la gestin de la transmisin automtica. U = NETWORK Comprende los problemas relacionados con la transmisin de datos de un modulo a otro, las redes de comunicacin se pueden averiar y dejar sistemas completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los mdulos restantes pueden generar un cdigo relacionado con ese sistema. Luego el segundo valor es un numero el cual indica si el cdigo es completamente genrico, o esta dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha dispuesto para ese problema, aunque se generen tambin al mismo tiempo cdigos completamente universales. SI es 0 ser un cdigo completamente universal denominado SAE. SI es 1, 2 o 3 ser un cdigo del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN. El Tercer digito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual esta montada la falla es as como tendremos una ubicacin precisa del problema analizando este digito. Si es 1 un problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la relacin AIRE /COMBUSTIBLE o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de esta. Si es 2 esta relacionado con algn problema relacionados el sistema de alimentacin (Bomba de combustible, Inyectores, Rel de Bomba sensores de Presin del Riel)

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Si es 3 esta relacionado con algn problema en el sistema de encendido este puede estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, Sensores de Detonacin Y cdigos de Fuego Perdido (Misfire) Si es 4 esta relacionado con el desempeo de un sistema anticontaminacin como puede ser (EGR, EVAP CATALIZADOR, AIRE SECUNDARIO, OXIGENO CALENTADO). Si es 5 esta relacionado con un problema de la marcha mnima esto comprende (Vlvulas IAC ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mnima). Si es 6 esta relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o a referente a masas y positivos fuera de especificaciones. Si es 7 u 8 esta relacionado con Transmisin Automtica o sistemas controladores de traccin en las 4 ruedas. Por ejemplo: Si se tiene un problema en el circuito de un inyector como si se desconecto un conector se tendr que: Como es un problema relacionado con el motor la primera letra es P, luego se tiene que es un cdigo universal denominado SAE puesto que ese mismo problema puede ocurrir en cualquier automvil. Luego sigue 0, como se trata de un problema en el sistema de alimentacin esta determinado con el tercer digito 2, y por ultimo suponiendo que sea en el cilindro nmero 4 el problema, tendremos el siguiente cdigo. P0204 Circuito Abierto Inyector Numero 4 Ahora por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en el monitoreo de fuego perdido de los cilindros, se va a detectar una perdida de revoluciones cada vez que le corresponde encendido al cilindro numero 4, por lo tanto en ese caso tambin se generara un cdigo de fuego perdido en ese cilindro. Para ese caso y usando el mismo anlisis anterior tendremos. P0304 Fuego Perdido cilindro numero 4

Datos en el scanner
En el diagnostico con scanner es importante tener herramientas para solucionar problemas en los cuales el motor falla, sin presentar cdigos DTC o generan una falla intermitente que el PCM no logra detectar. Estas fallas pueden ocasionar desde una conduccin inestable hasta una parada repentina del motor... Existe un procedimiento en el cual el scanner permite realizar congelados de pantalla por cuadros, es decir en un tiempo especificado por el equipo, se graban eventos consecutivos que en algunos casos van hasta 10 cuadros o muchos mas. Luego se analizan los datos y mediante la experiencia se logra encontrar la falla intermitente o aleatoria. Antes de realizar las grabaciones, el tcnico puede seleccionar dentro del Men los valores que mas le convengan y con esos datos estudiar cuadro a cuadro la falla. Por ejemplo, en un problema relacionado con la activacin del aire acondicionado - AC no trabaja- se hacen necesario unos datos mnimos. De todos los parmetros el tcnico debe tener la habilidad de seleccionar los necesarios para encontrar la falla. Para el caso del AC mencionado se podran seleccionar: RPM DEL MOTOR: Para estudiar a que condicin activa o desactiva el A/C. REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM esta viendo la solicitud de activar el Aire por parte del conductor, o si en algn momento se pierde este requerimiento. ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el PCM esta activando el compresor o si aun teniendo la salida de activacin esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente a un problema elctrico. RPM DESEADA: Para saber si en la activacin y desactivacin existe mucha diferencia entre las RPM del motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible que no active el compresor. Por ejemplo, con estos datos se minimiza el anlisis de un problema de A/C y si se detecta que el PCM no quiere activar el compresor ah si se podra analizar otros parmetros como la temperatura u otros datos ms profundos. Un dato como ajuste de combustible a corto y largo plazo (LFT SFT), no interesaran para nada en este anlisis, entonces si los colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la consecucin de la falla. En el siguiente cuadro se muestra un problema real analizado con cuadro congelado de manera de prctica:

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Si se analiza la grfica superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy importantes, aunque no se presentes cdigos de fallas DTC, por ejemplo: La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es siempre un valor bajo, lo cual debe corresponder con valor de RPM tambin bajo. En las RPM se confirma la condicin de marcha mnima 800 RPM. Se puede evaluar que la seal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual debe presentar un elevado ajuste de combustible en condicin de pobreza Evidentemente el ajuste de combustible esta a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que indica que el PCM esta viendo el sensor de oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo. Como dato adicional seria importante establecer si el sensor que le indica la carga del motor (MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mnima el valor de 1.3 V es razonable. Y nunca debe faltar la confirmacin de la temperatura del motor que en este caso aunque esta en voltaje se puede deducir una condicin de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese fri este podra ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente puesto que el ajuste de combustible ya empez su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S esta ciclando condicin que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas. En estas condiciones, al notar la presencia de oxigeno en el escape, se debera revisar el sistema de encendido, alimentacin incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una eficiente correccin del problema.

OBD II - Modo 6 de diagnstico


El Modo 6 es un modo avanzado de diagnstico en los sistemas de Diagnstico a Bordo (OBD II). Generalmente desconocido por los tcnicos. Suele parecer un tanto dificultoso por entregar datos guardados en memorias en formato hexadecimal. Aunque veamos que se trata de algo no muy complejo. El sistema OBDII se comenz a utilizar a partir de 1996 y el Modo 6 esta disponible en muchos nuevos vehculos. Este modo de diagnstico sirve para verificar que todos los sensores y otros componentes de control de emisiones estn funcionando adecuadamente. Se puede efectuar este test con algunos scanner que disponen la funcin de diagnstico en Modo 6. Requiere que el software puede convertir valores hexadecimales en decimales ordinarios, si bien los valores hexadecimales ledos pueden pasarse a decimales con la calculadora cientfica disponible en Windows. En otras palabras, es un avanzado modo de diagnstico que puede revelar el funcionamiento interno del sistema OBD II. El sistema le puede decir cuando un cdigo DTC se va a establecer, incluso antes de que se establece el cdigo en forma continuo antes de encender la luz de diagnostico MIL. Normalmente los lectores de DTC y scanner econmicos no pueden acceder a este sistema de diagnstico. En equipos de diagnsticos mas sofisticados suele aparecer el modo 6 y a veces dar los datos en formato hexadecimal, lo cual suele parecer complicado, aunque en realidad no lo es. para que sirve el modo 6? Ciertos monitoreos en lo sistemas OBDII requieren un tiempo de uso del vehculo a los efectos de que el cdigo DTC quede establecido. El cdigo pendiente puede ser a veces de gran ayuda, esto a los efectos de verificar luego de un corto viaje si el PCM vio algo que pueda llegar a fijar un cdigo DTC en el futuro. El modo 6 permite comparando unos valores provistos por el scanner con valores provistos por el fabricante y de esta manera poder anticipar si un cdigo podr venir. Lgicamente habr que encontrar el vehculo y los valores de referencia del fabricante para descifrar lo que significa cada lnea que nos indique el scanner En este sentido y conforme pas el tiempo, los fabricantes de herramientas de exploracin comenzaron a agregar software a sus equipos de tal manera que resultara en unos valores de referencia ya establecidos. De esta manera por simple comparacin se puede verificar si los datos ledos estn o no en el rango esperado. Algunos incluso muestran en colores los valores que se encuentran fuera de rango. Esto hace mucho ms fcil detectar problemas que puedan establecer en el tiempo establecer un cdigo. La mayor ventaja del modo 6 desde un punto de vista del diagnstico es que puede verificar reparaciones que se han realizado sin que tener que esperar das a que el cdigo aparezca. Por ejemplo suele ser til en reparaciones de sistemas EGR, Catalizador, canister, etc. En la siguiente tabla se en algunos valores correspondientes al Modo 6 de GM

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OBDII - Monitoreo de componentes


Comprehensive Component Monitor El Comprehensive Component Monitor (CCM) controla el mal funcionamiento en algn componente electrnico o circuito que reciba o provea seales de entrada o salida al PCM (Mdulo de Control Electrnico) que puedan afectar el nivel de emisiones contaminantes y que no son controlados por ningn otro monitoreo OBD II. Las entradas y salidas son, como mnimo, controladas en lo que atae a continuidad de circuitos o adecuado rango de valores. Donde es factible, las entradas son tambin controladas racionalmente, esto significa que la seal de entrada es comparada contra otras entradas y ver as si la informacin que brinda est de acuerdo a las condiciones del momento. Las salidas pueden ser controladas en lo que hace a su funcionamiento apropiado. Cuando el PCM entrega una tensin a un componente de salida, puede verificar que el mando enviado haya sido cumplido, por medio del monitoreo especfico de las seales de entrada en las que deben producirse cambios. Por ejemplo, cuando el PCM comanda la vlvula de regulacin de marcha lenta (IAC) para posicionarla en un determinado punto bajo ciertas condiciones de operacin, el PCM esperar ver una determinada velocidad de rotacin del motor (RPM). Si esto no sucede, el PCM almacenar un DTC. CCM cubre muchos componentes y circuitos y los prueba de varias formas, dependiendo del hardware, funcin y tipo de seal. Por ejemplo, entradas anlogas (tensiones) tales como Posicin de Mariposa (Throttle Position) o Sensor de Temperatura de Lquido Refrigerante de Motor (Engine Coolant Temperature), son tpicos chequeos para circuito abierto, cortocircuito o valores fuera de rango. Este tipo de monitoreo es realizado continuamente. Algunas seales de entrada digitales como, Velocidad de Vehculo (Vehicle Speed) o Posicin de Cigeal (Crankshaft Position) son racionalmente controladas, comprobando para ver si el valor informado por el sensor obedece a las condiciones de operacin actuales del motor. Este tipo de comprobaciones pueden requerir el monitoreo de varios componentes y solamente pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo. Salidas tales como la vlvula de control de marcha lenta (IAC), son controladas de modo de detectar circuito abierto o cortocircuito mediante el monitoreo de un circuito de realimentacin (Smart Driver) asociado con la salida. Otras salidas, tales como relevadores (relay), requieren circuitos adicionales de realimentacin para controlar la operacin de los contactos de la llave que comandan. Algunas salidas son tambin monitoreadas para comprobar su funcionamiento apropiado, observando la reaccin de los sistemas de control dando un cambio en el comando de salida. Una vlvula de control de marcha lenta (IAC) puede ser comprobada funcionalmente monitoreando las rpm del motor relativas, con las rpm previamente memorizadas para esas condiciones. Algunas comprobaciones pueden ser solamente realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo; por ejemplo, los solenoides de cambios en la transmisin solamente pueden ser comprobados cuando el PCM activa un cambio. Los siguientes son un ejemplo de algunos de los componentes de entrada y salida monitoreados por el CCM. El monitoreo de componentes puede tambin asociarse al motor, encendido, transmisiones, aire acondicionado, o cualquier otro subsistema soportado por el PCM. 1. Entradas:

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sensor de masa de aire (MAF), sensor de temperatura del aire aspirado (IAT), sensor de temperatura del lquido refrigerante de motor (ECT), sensor de posicin de la mariposa (TP), sensor de posicin del rbol de levas (CMP), sensor de presin del sistema del aire acondicionado (ACPS), sensor de presin del tanque de combustible (FTP). 2. Salidas: Bomba de combustible (FP), desactivacin del relevador del A/C con mariposa abierta al mximo (WAC), vlvula de control de marcha lenta (IAC), solenoide comando de cambios (SS), solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC), mltiple de admisin variable (IMRC), vlvula de purga del canister (EVAP), solenoide de ventilacin del canister (CV). El CCM es habilitado despus que se produce el arranque del motor y este se mantenga funcionando. Un Cdigo de Diagnstico (DTC) es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la Lmpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) se iluminar cuando una falla sea detectada en dos ciclos de manejo consecutivos. Muchos de los ensayos realizados por el CCM son tambin realizados durante el testeo bajo demanda.

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