Dissertação Mestrado Bernardo Alves (Intensidade Carbónica Transportes Lisboa)

UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
Medição da intensidade ambiental

decorrente do consumo energético em
deslocações urbanas de passageiros
Bernardo Ribeiro de Vasconcelos Alves

(Licenciado)
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Transportes
Orientador: Doutor Tiago Alexandre Abrantes Teixeira Lopes Farias

Co-Orientador: Mestre Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura
Júri:
Presidente : Doutor José Álvaro Pereira Antunes Ferreira
Vogais: Doutor Francisco Manuel Freire Cardoso Ferreira
Doutor Tiago Alexandre Abrantes Teixeira Lopes Farias
Mestre Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura
Março de 2005
UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
Medição da intensidade ambiental

decorrente do consumo energético em
deslocações urbanas de passageiros
Bernardo Ribeiro de Vasconcelos Alves

(Licenciado)
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Transportes
Orientador: Doutor Tiago Alexandre Abrantes Teixeira Lopes Farias

Co-Orientador: Mestre Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura
Júri:
Presidente : Doutor José Álvaro Pereira Antunes Ferreira
Vogais: Doutor Francisco Manuel Freire Cardoso Ferreira
Doutor Tiago Alexandre Abrantes Teixeira Lopes Farias
Mestre Filipe Manuel Mercier Vi laça e Moura
Março de 2005
Resumo
RESUMO
O consumo de energia não tem parado de crescer nas últimas décadas, sendo
suportado, sobretudo, por fontes energéticas de origem fóssil. Este padrão de consumo
que se deve, em grande parte, ao sector dos transportes, é insustentável, tendo em
atenção, para além da segurança associada ao seu fornecimento, os impactes
ambientais que lhe estão associados, nomeadamente, quanto à emissão de GEE.
É neste contexto que se desenvolve uma reflexão sobre os principais factores de que
depende a intensidade ambiental da mobilidade de passageiros em áreas urbanas,
considerando, também, que é nestes territórios que se verifica uma parte significativa do
tráfego de passageiros.
Entre os factores identificados contam-se aspectos como: a organização das actividades

no território, as tecnologias de motorização e de produção de energia final, bem como
aspectos de natureza sócio-económica e individual.
Posteriormente, discutem–se possíveis variáveis de monitorização da intensidade

ambiental da mobilidade urbana, propondo-se, por fim, uma expressão analítica para
medir essa intensidade, sendo a mesma aplicada ao caso concreto da Área
Metropolitana de Lisboa.
Neste território, e através daquele indicador, verifica-se que o transporte individual é o

que apresenta pior desempenho ambiental, sendo que, no conjunto dos serviços de
transporte colectivo, o modo ferroviário (com tracção eléctrica) é o que implica uma
menor intensidade ambiental.
PALAVRAS -CHAVE: mobilidade urbana de passageiros, consumo de energia, emissão

de CO2, intensidade ambiental, factores explicativos, Área
Metropolitana de Lisboa.
i
Abstract
ABSTRACT
Energy consumption has been growing continuously for the last decades, depending
mostly on fossil fuels. This trend, which transportation is partly responsible of, is not
sustainable due to its environmental impacts, which include climate change. Moreover,
the present pattern of consumption also increases states’ dependency on foreign supply
of primary energy.
In this context, the present thesis reckons the principal factors that influence the
environmental intensity of passenger mobility in urban areas, where passenger
transportation activity is concentrated in view of the national context.
Amid several factors, the following are important issues that are discussed here: land use
planning, transport and final-use-energy production technologies, socio-economy and
individual behaviour.
Based on the previous discussion, the variables that influence environmental intensity of
urban mobility are identified and an analytical formula is proposed in order to quantify that
indicator. This formula is then applied to the case of Lisbon Metropolitan Area.
The case-study of the LMA shows that private cars have the worse environmental
performance and electric-powered railways are the less energy-intensive public
transportation.
KEY-WORDS:urban passenger mobility, energy consumption, CO2 emissions,

environmental intensity, critical factors, Lisbon Metropolitan Area.
iii
Agradecimentos
AGRADECIMENTOS
Antes de mais gostava de manifestar a minha gratidão a todos quantos me

acompanharam e ajudaram durante o crescimento, até àquilo que sou hoje. Não posso,
por isso, deixar de expressar a importância que têm para mim todos os amigos que fui
fazendo, nos planos familiar, social, académico e também profissional.
Em “casa”, desde cedo que os meus pais nos procuram transmitir, a mim e aos meus
dois irmãos, o sentido de curiosidade e de análise crítica acerca do que nos rodeia. Esta
atitude, que assumi como soube, contribuiu decisivamente para a decisão de voltar a
estudar numa instituição académica, poucos anos depois de concluir a licenciatura. O
mestrado em transportes surgiu no contexto da actividade profissional que exerço, cuja
área de intervenção pretendo continuar a aprofundar. Neste domínio, não posso deixar
de referir o apoio que, desde o primeiro momento, me foi prestado pelo Instituto Nacional
de Transporte Ferroviário, no sentido de me possibilitar a frequência e conclusão do
mestrado.
Tenho, ainda, que explicitar que o gosto que tenho em conhecer melhor as relações
existentes entre os domínios dos transportes e do ambiente é, em grande parte, devido à
excelência das pessoas com quem tenho tido oportunidade de partilhar estas matérias.
Não posso, também, deixar de mencionar as pessoas que, mais directamente, estiveram
envolvidas na elaboração desta dissertação: os meus dois orientadores, Tiago Farias e
Filipe Moura, e o meu pai.
Para a concretização do caso de estudo, foi fundamental a informação que me foi

disponibilizada pela Carris, Transtejo e Rodoviária de Lisboa. Em particular, quero
registar a disponibilidade que me foi manifestada pelo António Araújo.
Tenho que agradecer à Teresa Malheiro, que sempre se mostrou disponível para ajudar
em tudo o que fosse necessário.
Estou, ainda, convicto de que não teria conseguido concluir esta dissertação sem a
motivação que sempre me foi dada pelo Filipe Moura, Raul Vilaça Moura, Luísa Marques
Júnior e, muito em particular, pelo meu pai, mãe, irmãos.
v
Índice Geral
ÍNDICE GERAL
RESUMO............................................................................................................................... I
ABSTRACT ......................................................................................................................... III
AGRADECIMENTOS ..............................................................................................................V
ÍNDICE GERAL ................................................................................................................... VII
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................ IX
ÍNDICE DE T ABELAS ............................................................................................................ XI
1 JUSTIFICAÇÃO E OBJECTIVOS ....................................................................................1
1.1 Energia, transportes e ambiente .......................................................................1

1.2 O âmbito territorial .............................................................................................3
1.3 Objectivos da dissertação .................................................................................5
1.4 Estrutura da dissertação....................................................................................6
2 O DESEMPENHO AMBIENTAL DOS SECTORES DA ENERGIA E DOS TRANSPORTES ........9
2.1 Estrutura de Avaliação de Impactes Ambientais - DPSIR ................................9

2.2 O sector energético .........................................................................................10
2.3 Desempenho ambiental da actividade de transporte .....................................20
2.4 Cenários de evolução nas tecnologias de motorização .................................26
3 FACTORES CONDICIONANTES DA INTENSIDADE AMBIENTAL DA MOBILIDADE
URBANA ...................................................................................................................33
3.1 Ciclo de vida do consumo de energia nos transportes...................................33

3.2 Desagregação dos factores condicionantes da intensidade energética e
carbónica nas deslocações de passageiros...................................................36
3.2.1 Nível de mobilidade motorizada................................................................... 37
3.2.2 Intensidade ambiental na produção de energia de tracção ............................ 45

3.2.3 Intensidade energética modal...................................................................... 52
3.2.4 Intensidade carbónica no consumo de energia de tracção ............................ 57
vii
Índice Geral
4 INDICADORES AMBIENTAIS RELATIVOS A DESLOCAÇÕES DE PASSAGEIROS .............. 65
4.1 Modelo de concepção de indicadores ambientais – PER.............................. 65

4.2 Eficiência ambiental ........................................................................................ 67
4.3 Intensidade ambiental..................................................................................... 67
4.4 Intensidade energética e carbónica................................................................ 68
4.5 Output relevante da mobilidade urbana de passageiros................................ 69
4.5.1 Output económico.......................................................................................70
4.5.2 Output físico ...............................................................................................75
4.6 Flutuações na procura e na oferta .................................................................. 77

4.7 Expressão analítica para quantificação da intensidade ambiental ................ 82
5 CASO DE ESTUDO - INTENSIDADE AMBIENTAL DA MOBILIDADE NA ÁREA

M ETROPOLITANA DE L ISBOA ................................................................................... 87
5.1 Introdução........................................................................................................ 87
5.2 Caracterização geográfica e sócio-económica da AML ................................. 87
5.3 Unidades homogéneas ................................................................................... 90
5.3.1 Serviços de transporte.................................................................................91
5.3.2 Veículos de transporte.................................................................................94
5.3.3 Energia de tracção e tecnologia de motorização ...........................................95

5.3.4 Unidades homogéneas consideradas ...........................................................96
5.4 Metodologia de cálculo da intensidade ambiental da mobilidade na AML .... 96

5.5 Medição da intensidade ambiental da mobilidade na AML.......................... 101
5.6 Análise de sensibilidade................................................................................ 110
5.6.1 Alteração da repartição das viagens motorizadas........................................ 111
5.6.2 Alteração da taxa de ocupação do TI ......................................................... 112

5.6.3 Alteração das distâncias médias percorridas .............................................. 113
5.6.4 Alteração do consumo específico dos veículos ........................................... 114
5.7 Conclusões.................................................................................................... 116
6 CONCLUSÕES ........................................................................................................ 121
6.1 Principais conclusões.................................................................................... 121

6.2 Lacunas e possíveis desenvolvimentos do trabalho .................................... 125
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................... I
ANEXOS .............................................................................................................................XI
viii
Índice de Figuras
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2-1 – Sistema de avaliação DPSIR .......................................................................9
Figura 2-2 – Quociente entre a energia primária fornecida a nível mundial e o PIB
em paridade do poder de compra (1971-2020) .........................................12
Figura 2-3 – Disponibilização mundial de energia primária por tipo de fonte (1971-
2020)...........................................................................................................13
Figura 2-4 – Consumo de energia primária por sector na OCDE (1971-2020) .............16
Figura 2-5 – Consumo mundial de energia final - total e no sector dos transportes
(1970-2020) ................................................................................................17
Figura 2-6 – Índices de intensidade ambiental na produção de energia na UE 15

(1990-1999) ................................................................................................18
Figura 2-7 – Alteração da emissão de GEE por sector de actividade económica na

UE 15 (1990-1999) .....................................................................................20
Figura 2-8 – Procura de transporte na UE 15 (1990-2010)............................................22
Figura 2-9 – Mobilidade de passageiros e mercadorias na UE 15 por modo de

transporte (1980, 1998 e estimativas para 2010) ......................................23
Figura 2-10 – Energia final consumida (percentualmente) pelos diferentes modos de

transporte nos países da UE 15 (1999) .....................................................24
Figura 2-11 – Índices de intensidade ambiental no sector dos transportes na UE 15

(1990-1999) ................................................................................................24
Figura 2-12 – Alteração da emissão de CO2 (ton/ton) decorrente da actividade de

transporte na UE 15 no período entre 1990 e 1998 ..................................25
Figura 2-13 – Emissão relativa de CO2 em veículos ligeiros com propulsão de

diferentes tipos de combustíveis - curto prazo (abordagem
“well-to-wheel”) ...........................................................................................30
Figura 2-14 – Emissão relativa de CO2 em veículos ligeiros com propulsão de

diferentes tipos de combustíveis - longo prazo (abordagem
“well-to-wheel”) ...........................................................................................30
Figura 3-1 – Metodologia de análise “Cradle-to grave” aplicada a serviços de

transporte....................................................................................................33
Figura 3-2 – Metodologia de análise “Well-to-Wheel” ....................................................35
ix
Índice de Figuras
Figura 3-3 – Factores condicionantes da mobilidade urbana ........................................ 39
Figura 3-4 – Densidade urbana e mobilidade ................................................................ 44
Figura 3-5 – Desagregação do uso de energia num veículo automóvel ....................... 54
Figura 3-6 – Utilização de energia em motores de ciclo Otto........................................ 55
Figura 3-7 – Eficiência energética em função da velocidade e da idade do motor....... 56
Figura 3-8 – Funcionamento dos cilindros em motores de combustão interna, com

ciclo a 4 tempos – ignição por compressão (diesel)................................. 58
Figura 3-9 – Funcionamento dos cilindros em motores de combustão interna, com

ciclo a 4 tempos – ignição por faísca (gasolina) ....................................... 59
Figura 3-10 – Intensidade atmosférica em função da velocidade ................................. 61
Figura 3-11 – Conversor catalítico de um motor automóvel .......................................... 62
Figura 4-1– Modelo PER................................................................................................. 65
Figura 4-2 – Benefício para o passageiro de deslocações com diferentes motivos ..... 70
Figura 4-3– Factores condicionantes da intensidade ambiental.................................... 85
Figura 5-1 – Concelhos constitutivos da AML ................................................................ 88
Figura 5-3 – Taxa de ocupação média (pkm/lkm)........................................................ 104
Figura 5-4 – Distância média percorrida em cada serviço de transporte

(pkm/pax - km)......................................................................................... 105
Figura 5-5 – Intensidade energética da mobilidade urbana na AML, medida por

lugar.km oferecido. .................................................................................. 106
Figura 5-6 – Intensidade energética da mobilidade urbana na AML, medida por

passageiro.km transportado. ................................................................... 106
Figura 5-7 – Intensidade carbónica da mobilidade urbana na AML, medida por

lugar.km oferecido. .................................................................................. 107
Figura 5-8 – Intensidade carbónica da mobilidade urbana na AML, medida por

passageiro.km transportado. ................................................................... 107
x
Índice de Tabelas
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Exemplos de pressões ambientais decorrentes da disponibilização e

consumo de energia de origem fóssil ........................................................14
Tabela 2 – Comparação da aplicação de diferentes combustíveis a tecnologias de

motorização................................................................................................29
Tabela 3 – Método de produção e poder calorífico de alguns combustíveis .................46
Tabela 4 – Emissão de CO2 em diversas fases da produção de electricidade,

segundo diferentes métodos de produção ................................................49
Tabela 5 – Composição química de diferentes combustíveis de origem petrolífera .....50
Tabela 6 – Consumo de energia e índice de emissão de CO2, ao longo do ciclo de

vida de diversos combustíveis líquidos e gasosos, segundo a
metodologia “Well-to-Wheel”......................................................................51
Tabela 7 – Dados demográficos da AML e Continente ..................................................89
Tabela 8 – Operadores e linhas de transporte em exploração na AML .........................92
Tabela 9 – Gestores das infra-estruturas de transporte na AML ...................................93
Tabela 10 – Unidades homogéneas consideradas ........................................................96
Tabela 11 – Poder calorífico dos combustíveis ............................................................100
Tabela 12 – Factores de emissão de CO2 na produção e no consumo das diferentes

energias de tracção..................................................................................101
Tabela 13 - Intensidade energética da mobilidade urbana na AML no ano de 2002 ..101
Tabela 14 - Intensidade energética da mobilidade urbana na AML no ano de 2002

(Continuação) ...........................................................................................102
Tabela 15 - Intensidade carbónica da mobilidade urbana na AML no ano de 2002 ...102
Tabela 16 – Consumo de energia e emissão de CO2 decorrente da da mobilidade

urbana na AML no ano de 2002...............................................................103
Tabela 17 – Alteração da repartição das viagens motorizadas ...................................111
Tabela 18 – Alteração da taxa de ocupação do TI (automóvel)...................................112
Tabela 19 – Alteração do consumo específico do TI (automóvel) ...............................114
Tabela 20 – Condução económica no transporte rodoviário suburbano .....................115
xi
Justificação e objectivos
1 JUSTIFICAÇÃO E OBJECTIVOS
1.1 Energia, transportes e ambiente
Os sectores da energia e dos transportes constituem um importante suporte ao

desenvolvimento económico e social de qualquer território. Nesta perspectiva é de realçar
a importância que a disponibilidade de energia desempenha nos diferentes sectores de
actividade económica. Relembre-se a este propósito os impactes que têm tido nos
últimos anos algumas falhas generalizadas no fornecimento de energia eléctrica, que já
têm inclusive a denominação de “apagão”.
No domínio dos transportes, o Livro Branco (CCE, 2001) afirma que “é difícil conceber um
crescimento económico forte, criador de empregos e de riqueza, sem um sistema de
transportes eficaz, que permita tirar pleno proveito do mercado interno e do efeito de
globalização do comércio”.
De facto, a mobilidade de passageiros e mercadorias proporciona uma utilidade

significativa ao nível das famílias e das empresas. No primeiro caso, tem -se observado
um crescimento da distância média percorrida por cada indivíduo, quer por motivos de
lazer, quer nas deslocações casa - trabalho entre outras deslocações obrigatórias. No
que respeita ao transporte de mercadorias, deve explicitar-se o contributo que o
desenvolvimento do sector dos transportes vem assumindo no desenvolvimento dos
processos de especialização, nos fenómenos de globalização e na expansão dos
mercados. Reflexo disso mesmo é o crescimento que se verifica ao nível das trocas
comerciais de média e longa distância.
Finalmente, não pode ignorar-se o conjunto de oportunidades que para os agentes

económicos são criadas pela facilidade de acesso a diferentes pontos do território - cada
vez mais distantes - e a função que os serviços de transporte desempenham na coesão
do território, também em termos sociais. A tradução mais visível do papel fulcral que
estes sectores desempenham nas economias é evidenciada através da relação existente
entre o consumo de energia e a procura de transporte com o Produto Interno Bruto (PIB).
1
Presente a relevância daqueles sectores para o crescimento económico, é igualmente

importante não desvalorizar os impactes ambientais que estão actualmente associados à
disponibilização e consumo de energia que tornam imperioso que se encontrem padrões
alternativos de crescimento económico e social.
Efectivamente, as formas convencionais de produção e distribuição de energia, bem

como o seu consumo final no sector dos transportes, são fortemente responsáveis pela
degradação da qualidade do ambiente, nomeadamente através da emissão de gases
como o CO 2, mormente devido à sua dependência na utilização de combustíveis fósseis.
Este constitui aliás um dos mais importantes impactes ambientais a nível global (UNEP,
2003).
Muito embora no sector dos transportes o recurso a energias alternativas e os progressos

associados à eficiência energética tenham permitido reduzir alguns dos impactes
ambientais associados ao consumo energético, há ainda uma margem de
desenvolvimento que não só não pode ser ignorada, como deve ser aprofundada.
Acresce que o crescimento da procura de transporte tem, em muitos casos, mais do que
anulado os benefícios ambientais decorrentes do aumento de eficiência energética. (EEA,
2002; DEFRA, 2001; DTI, 2003 b).
Assim sendo, tendo em consideração as implicações económicas, sociais e ambientais

do consumo de energia, bem como as perspectivas de crescimento das necessidades de
mobilidade, é imperioso, por um lado encontrar e aprofundar a pesquisa de novas
respostas nestes domínios, por outro, procurar ampliar e disseminar a aplicação de
algumas das soluções já existentes.
Neste contexto considera-se haver lugar para desenvolver um trabalho que, com base na
observação de algumas das vertentes do ciclo de vida da produção de serviços de
transporte1, consiste em desenvolver um indicador que permita monitorizar ao longo do
tempo o desempenho ambiental decorrente do consumo energético de diferentes
sistemas de transporte e explicitar os factores que a condicionam. Esta problemática é
retomada no capítulo 2.
1
O ciclo de vida de um bem ou serviço incorpora todas as actividades que são necessárias para
que a disponibilização daquele bem ou serviço seja possível. Uma análise do ciclo de vida do
consumo de energia nos transportes é feita no capítulo 3.1 da dissertação.
2
1.2 O âmbito territorial
Nesta secção enunciam-se algumas das razões pelas quais se toma os sistemas urbanos
enquanto território de análise da intensidade ambiental em deslocações de passageiros.
Esta escolha é substanciada pela significância da pressão ambiental que, nas sociedades
ocidentais, decorre da utilização dos sistemas de transporte nestes territórios.
É cada vez mais nestas áreas que se concentra grande parte da população, à qual está
associada um maior índice de mobilidade 2 e onde se verificam maiores
congestionamentos rodoviários, que são indutores de uma menor eficiência energética3,
de maiores impactes ambientais, sociais e até económicos.
Por outro lado, concomitantemente com a cada vez maior tendência de concentração da
população em torno das grandes metrópoles, verifica-se também a diminuição do número
de residentes no seu centro. Este facto teve como consequência, entre outras, a
urbanização de zonas periurbanas e rurais, a dispersão territorial da procura de
transporte e a necessidade de movimentações pendulares cada vez mais extensas.
A organização social que se reflecte no aumento do número de agregados familiares com

1 e 2 pessoas e na realização de actividades diárias não obrigatórias – que variam ao
longo dos diversos dias da semana - têm conduzido a cadeias de viagens cada vez mais
complexas e à diminuição da taxa de ocupação dos diferentes modos de transporte.
Em consonância com este quadro, a versão para discussão pública da Estratégia

Nacional de Desenvolvimento Sustentável (ENDS 2002) (MCOTA, 2002), com base nos
indicadores utilizados nos Relatórios anuais sobre o estado do ambiente em Portugal,
constata o seguinte:
• “Concentração da população nos perímetros urbanos costeiros, especialmente em

torno das grandes cidades. A área construída aumentou significativamente sendo
uma das mais elevadas da Europa, quer em termos de percentagem do território,
quer em área construída per capita. Acresce que nas zonas costeiras
vocacionadas para o turismo, como alguns concelhos do Algarve, a população
flutuante chega a aumentar seis vezes nos meses de Verão.”;
2
Medido em termos do número de viagens per capita.
3
Pelo menos nas tecnologias com motores de combustão interna. Como se verá em maior detalhe
no capítulo 4, o conceito de ‘eficiência energética’ traduz a quantidade de trabalho que pode
ser produzido com uma determinada quantidade de energia.
3
• “Aumento do número de agregados familiares e de alojamentos em 20%,

reflectindo a diminuição do número médio de pessoas por agregado.”;
Estes fenómenos, conjuntamente com outros de natureza cultural, um cada vez maior
poder de compra, entre outros factores subjacentes à escolha modal em deslocações
urbanas 4, resultaram na maior utilização e dependência do transporte individual e, por
essa via, no agravamento dos impactes anteriormente referidos.
Efectivamente, a ENDS 2002, constata ainda o seguinte relativamente à década de 90:
• “Aumento do PIB em 34%, a preços constantes, e em 25%, em paridade de poder

de compra, traduzindo-se numa melhoria do nível de riqueza dos portugueses. O
valor do PIB per capita em Portugal era de cerca de 75% da média da UE em
2000.”;
• “Aumento do consumo de energia, acompanhando até 1996 os níveis de

crescimento do PIB. Para o final da década verifica-se um aumento da intensidade
energética. Uma análise sectorial revela uma significativa subida de importância
relativa do sector dos transportes, atingindo um nível de consumo próximo do da
indústria. Verifica-se, igualmente, um acentuado crescimento no sector doméstico
e dos serviços. Estes dados revelam o decréscimo da eficiência energética.”;
• “Em termos da qualidade do ar em zonas urbanas, e apesar do número crescente

de veículos automóveis em circulação, observa-se uma tendência de redução das
concentrações médias anuais de alguns poluentes. Medidas como a introdução de
catalisadores, a renovação do parque automóvel e a melhoria da qualidade dos
combustíveis deverão ter contribuído para esta evolução positiva. No respeitante
às concentrações de gases com efeito de estufa (GEE), o Protocolo de Quioto
estabelece metas diferenciadas, país por país, para o período de 2008- 2012.
Apesar de Portugal fazer parte dos países industrializados com um rácio de
emissão de GEE por habitante mais baixo, verificou-se um forte crescimento
dessas emissões - cerca de 28% - de 1990 a 2000.”.
4
Como sejam maiores rendimentos, maior disponibilidade económico-financeira, maior taxa de
motorização, maior dispersão urbana acompanhada de oferta de infra-estruturas rodoviárias,
entre outros.
4
O diploma recentemente aprovado5 sobre a criação das Comissões Instaladoras das

Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto afirma que é “no contexto da sustentabilidade
energética e ambiental e da qualidade do serviço público que se deverá desenvolver a
intervenção pública em matéria de mobilidade e transportes nas áreas metropolitanas”.
Assim sendo, a área territorial de incidência da dissertação é o tecido urbano e portanto

de todas as deslocações de passageiros correspondentes à mobilidade das pessoas de
um centro urbano ou de uma aglomeração urbana.
Em face do que ficou exposto considera-se ser relevante explicitar como caso de estudo,
um sistema de mobilidade urbana de passageiros, neste caso da área Metropolitana de
Lisboa, capaz de contribuir para a reflexão em torno da preocupação sobre a
sustentabilidade ambiental do transporte de passageiros.
1.3 Objectivos da dissertação
A elaboração da presente dissertação pretende evidenciar um conjunto de variáveis que

permita maximizar a eficiência ambiental das deslocações motorizadas de passageiros,
num determinado sistema territorial, demonstrando-se para esse efeito que é necessário
considerar as características não apenas da oferta de transportes, mas também da
procura nesse território.
Significa isto que a intensidade ambiental 6 das deslocações motorizadas de passageiros

num determinado sistema territorial não é determinada exclusivamente pelos serviços,
modos ou tecnologias de transporte presentes naquele sistema, mas pela estrutura e
condições da procura.
Em resultado dessa sistematização e uma vez que se considera que constitui um

contributo no sentido da compatibilização das actuais exigências ambientais com o
desenvolvimento económico e social, propor-se-ão dois indicadores que permitem
monitorizar a intensidade ambiental das deslocações urbanas de passageiros. Um deles
respeita ao consumo de energia e o outro à pressão ambiental associada à emissão de
CO2.
5
Decreto-Lei 268/2003, de 28 de Outubro que aprova a criação das Áreas Metropolitanas de
Lisboa e Porto.
5
Para esse efeito, são apresentadas e discutidas as noções de eficiência e intensidade

ambiental. Seguidamente, procura-se sistematizar e explicitar as variáveis de que
depende um indicador que permita quantificar aqueles conceitos. Analisam-se ainda os
factores que podem condicionar a alteração do seu valor nos diferentes modos de
transporte.
Da prossecução destes objectivos resultará a possibilidade de identificar em que

condições cada sistema de transporte apresenta vantagens competitivas, em termos da
sua eficiência ambiental. Os resultados obtidos deverão ser úteis para a sua integração
no conjunto de factores que importa considerar na gestão da oferta de transportes de
passageiros, nomeadamente por parte da tutela técnica e política.
Para demonstrar a validade da ferramenta desenvolvida, a mesma será aplicada ao

sistema de transportes interno à Área Metropolitana de Lisboa (AML).
1.4 Estrutura da dissertação
Para prosseguir os objectivos atrás expostos começa-se por identificar a importância do

sector energético na economia. Ainda no capítulo 2, procura-se aprofundar as pressões e
impactes ambientais decorrentes do consumo de energia, dando-se relevo especial ao
seu consumo no sector dos transportes. De forma a conhecer as soluções tecnológicas
que estão actualmente em desenvolvimento para fazer face às implicações ambientais da
actividade de transporte, ainda no mesmo capítulo, traçam-se alguns cenários de
evolução naquele sector.
Assim sendo, começa-se por identificar a importância dos sectores energético e dos
transportes na economia, aprofundando-se seguidamente as implicações ambientais
decorrentes do consumo de energia pelo sector dos transportes. De forma a
compreender a importância daqueles impactes no longo prazo, traçam-se alguns
cenários possíveis de evolução nas tecnologias de motorização automóvel, ainda no
capítulo 2.
No capítulo 3, procuram-se identificar os factores que condicionam o desempenho

ambiental da actividade de transporte. Quando for relevante, essa análise é feita
desagregadamente por modo e serviço de transporte.
6
Como se verá em maior detalhe no capítulo 4, o conceito de ‘intensidade ambiental traduz a
pressão ambiental gerada por unidade de trabalho produzido.
6
No capítulo 4, examinam-se os conceitos de eficiência e intensidade ambiental

explicando-se ainda o propósito com que podem ser utilizados alguns indicadores que
permitem quantificar o significado daquelas grandezas. No final, propõe-se uma
expressão analítica para um indicador que permite medir a intensidade ambiental
decorrente do consumo energético em deslocações urbanas de passageiros.
No capítulo 5 aplica-se aquele indicador a um caso concreto, o da Área Metropolitana de

Lisboa, efectuando, igualmente, uma análise de sensibilidade à variação de alguns dos
factores condicionantes da intensidade ambiental.
Finalmente, explicitam-se as principais conclusões do trabalho desenvolvido, as

fragilidades do mesmo e os possíveis desenvolvimentos futuros de algumas vertentes
analisadas na dissertação.
7
O desempenho ambiental dos sectores da energia e dos transportes
2 O DESEMPENHO AMBIENTAL DOS SECTORES DA ENERGIA E DOS TRANSPORTES
2.1 Estrutura de Avaliação de Impactes Ambientais - DPSIR
O sistema de avaliação de impactes ambientais denominado por DPSIR 7 foi definido pela
Agência Europeia de Ambiente com vista a estabelecer uma estrutura que permitisse
analisar de forma sistemática os problemas ambientais decorrentes da actividade
humana.
Esta estrutura de avaliação que se descreve graficamente através da figura seguinte

reconhece a existência de uma relação entre as causas das pressões ambientais, os
seus impactes e as respostas para fazer face a esses problemas.
Forças
Resposta
condicionantes
Pressões Impacte
Estado
Figura 2-1 – Sistema de avaliação DPSIR

Fonte: EEA, 2002 c.
Efectivamente, este modelo pressupõe que a actividade humana está na origem de

pressões que alteram a quantidade dos recursos naturais existentes e a qualidade e
estado do ambiente. A degradação da qualidade dos sistemas ambientais provoca
impactes ambientais mais ou menos gravosos que, por sua vez, desencadeiam uma
resposta da sociedade, através de instrumentos ambientais, económicos e sectoriais, no
7
Driving forces - Pressure - State - Impact – Response.
9
sentido de originar uma alteração da conjugação de forças que estão na base das
pressões ambientais.
Tendo por base este modelo de análise, procura-se explicitar, na secção 2.2, a evolução
do consumo de energia a nível internacional, a sua importância económica e social e as
principais implicações ambientais decorrentes do seu consumo. Através dessa
explanação constata-se que o sector dos transportes é, entre as actividades económicas
consideradas, aquela que mais tem condicionado as implicações ambientais negativas do
consumo de energia. Esses impactes são explorados na secção 2.3, incidindo a análise
nos aspectos relacionados com a emissão de poluentes atmosféricos. No secção 2.4
identificam-se as soluções tecnológicas (respostas da sociedade) que estão actualmente
em desenvolvimento para fazer face às implicações ambientais da actividade de
transporte.
2.2 O sector energético
A energia constitui um importante factor produtivo em diferentes sectores económicos,

nomeadamente no industrial, no dos serviços e no dos transportes. Concorre ainda para
a qualidade de vida das populações, constituindo um factor fulcral da actividade de
transporte. No sector residencial não é de desprezar o seu papel na alimentação de
equipamentos eléctricos.
A conciliação dos interesses associados ao desenvolvimento económico e ao bem-estar

social, com os da mitigação dos impactes ambientais resultantes da actividade humana,
tem resultado num enorme esforço de desenvolvimento tecnológico e de
desmaterialização energética da economia.
Durante a revolução industrial verificaram-se transformações de ordem económica, social

e cultural que proporcionaram o desenvolvimento de novas fontes energéticas, das
indústrias química, siderúrgica, metalúrgica e metalomecânica, bem como o
aparecimento da máquina a vapor, dos motores de combustão interna e dos dínamos
para produção de energia eléctrica.
Desde essa altura que se têm obtido enormes ganhos em termos do rendimento
energético, não só em resultado da reorganização dos processos produtivos, mas
Forças condicionantes – Pressão – Estado – Impacte – Resposta.
10
também dos avanços tecnológicos alicerçados na aliança entre o meio científico e o

industrial e económico.
Mais de um século depois, na crise energética dos anos 70 do século passado houve
uma nova tentativa de alterar a estrutura de consumo energético, em resposta, quer ao
aumento do preço dos combustíveis primários, quer à incerteza e garantia no
fornecimento de energia final.
Na década de 80, a necessidade de prorrogar, no tempo, o aumento da capacidade de

oferta de energia instalada, bem como a importância em reduzir a dependência externa
no fornecimento de produtos petrolíferos ou tão-somente questões relativas a poupanças
económicas, estiveram na origem da política energética de grande parte dos países
europeus.
Desde essa altura, a eficiência energética não tem parado de aumentar. Uma relação
empírica comummente utilizada para monitorizar a desmaterialização energética da
economia coloca em confrontação um indicador de consumo energético (ou de pressão
ambiental) com o produto per capita do sistema económico em causa. Este tipo de curvas
é vulgarmente denominado por kuznets, por reconhecimento do trabalho do russo Simon
Kuznets, que foi laureado com o Prémio Nobel da Economia em 1971, pela sua
interpretação através de dados empíricos relativos ao crescimento económico das
nações8.
A curva Kuznets representada na figura seguinte representa um decréscimo da

intensidade energética a nível mundial da ordem de 1,1% ao ano, no período entre 1970
e 1995.
8
A atribuição do prémio Nobel foi justificada por: “his empirically founded interpretation of
economic growth” (http://www.nobel.se/economics/articles/lindbeck/index.html).
11
doláres, a preços de 1990, em PPP

12
Milhões de tep / 10
Figura 2-2 – Quociente entre a energia primária fornecida a nível mundial e o PIB em paridade do
poder de compra (1971-2020)
(Fonte: IEA, 1998a)
Este decréscimo é a tradução de, nesse mesmo período, o consumo energético ter
crescido a um ritmo de 2,0% ao ano e a actividade económica a um ritmo de 3,1% ao
ano. A Agência Internacional de Energia prevê que, globalmente, essa tendência se
mantenha, pelo menos até ao ano de 2020.
Não obstante o aumento da desmaterialização energética, o crescimento da procura

energética primária não tem deixado de crescer. Conforme se pode visualizar na figura
seguinte, que apresenta também uma estimativa da procura de energia até 2020, os
combustíveis fósseis são a sua principal fonte primária.
12
Milhões de tep
Combustíveis fósseis
Nuclear
Renováveis
Figura 2-3 – Disponibilização mundial de energia primária por tipo de fonte (1971-2020)
(Fonte: IEA, 1998a)
O crescimento da procura de energia primária, bem como de energia final, tem impactes
económicos e sociais significativos, tanto em termos da segurança no seu fornecimento,
como em termos da competitividade das economias e dos factores produtivos que a
compõe.
Em termos da segurança no seu fornecimento, destaca-se o papel central que os factores

energéticos assumem na condução das políticas nacionais e regionais e nível global.
Neste contexto veja-se a dependência externa no fornecimento de energia de grande
parte dos países industrializados. A União Europeia depende actualmente em 50% de
fontes externas no fornecimento de energia final, sendo certo que se estima que esta
dependência se eleve até aos 70% cerca de 2030. A este propósito, parece igualmente
importante fazer notar as posições geoestratégicas de alguns países e mesmo a
manifestação de fortes interesses e tensões do ponto de vista militar.
No que respeita à competitividade das economias e aos factores produtivos que a

compõe importaria aprofundar o peso do fornecimento de energia na estrutura de custos
na prestação de bens e serviços.
Neste contexto, importa também evidenciar que grande parte dos impactes ambientais
gerados pela actividade humana, durante o último século, resultaram da disponibilização
13
de energia, entendendo-se como tal a transformação, produção, transporte,

armazenamento e utilização de energia final (IEA, 1998a).
Assim sendo, e porque do ponto de vista de eficiência económica também deveriam ser
reflectidos na estrutura de custos, são de realçar um conjunto significativo de impactes
ambientais negativos associados ao consumo de energia, que começam antes de mais
pela depleção de recursos naturais, e que abrangem, entre outros, a poluição atmosférica
– que gera impactes a nível local, regional e global - e a poluição de ecossistemas. Na
tabela seguinte, sintetizam-se alguns dos impactes decorrentes do consumo de energia.
(UNEP, 2003; EEA, 2002 a; ERSE, 2000)
Tabela 1 - Exemplos de pressões ambientais decorrentes da disponibilização e consumo de

energia de origem fóssil
Fornecimento de Energia Procura de energia
Extracção de Transporte de Conversão e Transporte e Consumo de energia

fontes energia primária transformação distribuição de
primárias de energética energia
energia
Libertação de Libertação de metano em Emissão de GEE e de Libertação de metano em Emissão de GEE e de

metano na condutas outros poluentes condutas no transporte de outros poluentes
extracção de atmosféricos e gás natural atmosféricos durante o
carvão mineiro, descargas de óleo em consumo de energia
gás nat ural e refinarias
petróleo
Produção de Fuga de óleo Produção de resíduos Fugas e libertação de

resíduos sólidos sólidos e nucleares na combustíveis líquidos
de explorações produção de energia
mineiras
Contaminação de Emissão de GEE e de Produção de ruído e Emissão de GEE e de

lençóis freáticos outros poluentes impactes na paisagem outros poluentes
atmosféricos durante o em centrais de atmosféricos durante o
consumo de energia no produção de energia consumo de energia no
transporte renovável transporte
Libertação de
rádio na extracção
de urânio
Descargas de
produtos
petrolíferos
Poluição
atmosférica
decorrente de
queimas
(Fonte: EEA, 2002 a))
14
Tendo por base o conjunto de impactes associados à disponibilização e utilização de

energia, a política comunitária respeitante à integração energética e ambiental na
estratégia de desenvolvimento sustentável estabeleceu como principais objectivos
programáticos, os seguintes (EEA, 2002 a):
• Reduzir os impactes ambientais da produção e utilização de energia;

• Promover a poupança e a eficiência energética;
• Aumentar a contribuição de energias limpas no total de energia final produzida.
Um dos alicerces para a prossecução destes objectivos é a gestão da evolução do

consumo energético. Para esse efeito devem, primeiramente, identificar-se quais os
sectores de actividade económica que mais contribuem para as tendências anteriormente
identificadas.
Um breve diagnóstico da informação disponível (IEA, 1998 c; EEA, 2002 c; DGA, 2000)
permite concluir que, hoje em dia, o sector dos transportes constitui, a par do industrial, o
maior consumidor de energia primária no conjunto dos países da OCDE.
Ainda segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, 1998 c), o sector dos transportes
é aquele em que se prevê que venha a haver o maior crescimento de procura de energia
primária nos próximos anos. Esse diagnóstico está expresso na Figura 2-4 seguinte.
15
Geração de
energia
Usos
Milhões de tep
estacionários
Mobilidade
Procura de
electricidade
PIB (1015 dólares a preços de 1990 em PPP)
9
Figura 2-4 – Consumo de energia primária por sector na OCDE (1971-2020)
(Fonte: IEA, 1998a)
Uma análise sectorial do consumo de energia final (após transformação) não difere muito
do cenário apresentado relativamente à energia primária. De facto, através da figura
seguinte, pode verificar-se que, a nível mundial, o sector dos transportes é o principal
responsável pelo crescimento do consumo de energia final, com uma contribuição da
ordem dos 30% do total. As estimativas indicam que essa tendência se manterá pelo
menos até 2020 (IEA, 1998 a; IEA, 2000; Zachariadis & Kouvaritakis, 2003; CEC,
2001 a).
9
“Electric demand” representa o total de energia eléctrica consumida pelos consumidores finais.
“Stationary uses”, representa sobretudo os combustíveis utilizados na indústria e em
aquecimento. “Mobility”, representa os combustíveis não eléctricos consumidos nas diversas
formas de transporte. “Power generation”, representa os combustíveis usados na produção de
outras formas de energia.
16
Milhões de tep
Todos os
sectores
Transportes
Figura 2-5 – Consumo mundial de energia final - total e no sector dos transportes (1970-2020)
(Fonte: IEA, 2000)
Uma metodologia alternativa de análise dos sectores que mais concorrem para o
consumo final de energia, é proposta por Alcântara & Padilla (2003), a partir do cálculo da
elasticidade da procura de energia final em relação à energia final consumida por sector
de actividade económica. Estes autores, através daquela metodologia, numa análise do
caso espanhol, reconhecem, igualmente, o peso relativo do sector dos transportes no
consumo de energia final.
Uma das mais significativas pressões ambientais resultantes da disponibilização e

consumo de energia no sector dos transportes, embora o mesmo seja válido para a
maioria dos restantes sectores económicos, está relacionada com a emissão de
poluentes atmosféricos. Por essa razão, apresenta-se, na figura seguinte, alguns índices
de intensidade, associados à produção de energia na União Europeia (UE 15), segundo
dados da Agência Europeia para o Ambiente.
17
VAB
Output físico
Emissão de GEE
Emissão de substâncias
percursoras do ozono
troposférico
Emissão de substâncias
acidificantes
Figura 2-6 – Índices 10

de intensidade ambiental na produção de energia na UE 15
(1990-1999)
(Fonte: EEA, 2002 c)
Os indicadores de pressão ambiental expostos respeitam à emissão de alguns poluentes

atmosféricos, como sejam: os gases com efeito de estufa (GEE), as substâncias
eutrofizantes e acidificantes; e as substâncias precursoras do ozono troposférico.
Os principais GEE associados à actividade humana são o dióxido de carbono (CO2), o

metano (CH4), o óxido nitroso (N2O), os hidrofluorocarbonos (HFC) e os
11
perfluorocarbonos (PFC) . O aumento das concentrações atmosféricas destes gases é
actualmente reconhecido como um factor agravante das alterações que se têm vindo a
registar ao nível do sistema climático global.
10
O valor acrescentado bruto dos produtos energéticos foi calculado a preços constantes de 1995.
Os valores respeitantes à transformação de energia constituem previsões de 1998 e 1999. As
emissões associadas ao fornecimento de energia incluem as emissões industriais e as
fugitivas. Os GEE incluem o CO2, o CH4 e o N2O. Os gases acidificantes incluem os NOx e o
SO2. As substâncias precursoras do ozono troposférico englobam os seguintes gases: NOx,
COVNM, CO e CH4. Foram considerados factores de ponderação de forma a combinar os seus
efeitos em termos poluentes.
11
Para efeitos de comparação, as emissões dos seis gases com efeito de estufa são, geralmente,
expressas em CO2 equivalente, baseados no Potencial de Aquecimento Global (PAG ou GWP,
do inglês Global Warming Potential) correspondente a 100 anos [PAG = CO2 + N2O (em CO2 eq.) +
CH4 (em CO2 eq.)]. O PAG do do CH4 e do N2O são 21 e 310, respectivamente. Tal significa que o
CH4 apresenta um potencial de aquecimento global 21 vezes superior ao do CO2 (1 kt CH4 = 21 kt
CO2 eq) e que o N2O apresenta um potencial de aquecimento global 310 vezes superior ao do
CO2 (1 kt N2O = 310 kt CO2 eq). Refira-se ainda que os GEE são expressos em CO2 equivalente não
pelo PAG, mas sobretudo pela sua representatividade no cômputo global das emissões de
GEE.
18
Relativamente aos restantes indicadores apresentados na Figura 2-6 importa referir que
os principais gases eutrofizantes e acidificantes decorrentes da actividade antropogénica
são o dióxido de enxofre (SO2), os óxidos de azoto (NO x ), o amoníaco (NH 3) e as
partículas (PM). Em concentrações elevadas, estes gases podem não só causar danos
directos na saúde humana e no património cultural construído, como também no
ambiente, ao contribuir para a degradação dos ecossistemas e para a eutrofização e
acidificação dos solos e da água.
As substâncias precursoras do ozono troposférico englobam gases poluentes como os

óxidos de azoto (NO x ), os compostos orgânicos voláteis não metânicos (COVNM), o
monóxido de carbono (CO) e o metano (CH4). O ozono pode induzir perturbações sobre a
saúde humana, nomeadamente sobre o sistema respiratório, fazendo-se sentir a sua
acção mesmo para concentrações baixas e para exposições de curta duração, afectando
em particular grupos mais vulneráveis como crianças, idosos e pessoas com
antecedentes de problemas pulmonares. Pode provocar, ainda, efeitos nocivos nas
florestas, na vegetação e nas culturas (provocando manchas significativas nas folhas,
reduções das taxas de crescimento e completa destruição de culturas mais sensíveis) e
ser origem da degradação de muitos materiais tais como a borracha (redução da sua
elasticidade), os metais (corrosão), os plásticos e tecidos (redução da sua resistência).
(DGA, 1999)
A tendência demonstrada pelo conjunto de indicadores representados na Figura 2-6

justifica que o problema ambiental que, à escala global, mais tem preocupado a
comunidade internacional seja o das alterações climáticas, que segundo o 3º relatório do
IPCC-TAR (IPCC, 2001), decorre, em grande medida, da emissão antropogénica de
GEE.
Na sequência da investigação e dos esforços realizados pelo IPCC, está, actualmente,

em fase de ratificação e aprovação, por um vasto conjunto de países, o Protocolo de
Quioto, que obriga os países signatários, conjuntamente ou individualmente, a reduzir em
pelo menos 5%, por volta de 2008-2012, a emissão dos gases que contribuem para o
efeito de estufa, relativamente aos níveis de 1990.
Uma análise sectorial da emissão de CO2 revela que, a nível comunitário, o sector dos
transportes é responsável por mais de 25%12 do total de emissões de CO 2. Tal como se
registou no que concerne ao consumo de energia, que está na origem de grande parte
12
No caso de se impor aos sectores finais de consumo (industrial, residencial e serviços,
transportes) as emissões decorrentes do fornecimento de energia final.
19
daquela pressão ambiental, a contribuição dos transportes para o total de GEE emitidos,
apresenta, também, uma tendência crescente, sendo mesmo o único sector económico a
nível europeu a apresentar tal orientação.
Fornecimento de energia
Indústria
Habitação e serviços
Transportes
Percentagem (%) de variação
Figura 2-7 – Alteração da emissão de GEE por sector de actividade económica na UE 15

(1990-1999)
(Fonte: EEA, 2002) Eni-env (2003).pdf, pg 11
A evolução global e sectorial do sector energético, a par das suas implicações

ambientais, nomeadamente através da emissão de GEE, justifica por si só que se
aprofunde a problemática da eficiência ambiental decorrente do consumo de energia no
sector dos transportes.
2.3 Desempenho ambiental da actividade de transporte
O ciclo de produção dos serviços de transporte é acompanhado de inúmeros impactes,

quer positivos, quer negativos, incluindo, entre outros, os efeitos que ocorrem: na
acessibilidade e mobilidade, na economia, no ambiente, na segurança e na equidade
social.
A valorização de diferentes categorias de impacte, cuja desagregação varia em função do

objectivo concreto que se pretende prosseguir, tem condicionado as políticas de
transporte e o planeamento da mobilidade, quer no que respeita ao investimento em
infra-estruturas, quer no que concerne à disponibilização e à prestação de serviços de
transporte.
20
A importância de cada uma daquelas categorias de impactes nos processos de decisão

varia ao longo do tempo, dependendo não só da conjuntura económica e social, mas
também dos agentes envolvidos e, porventura, do território a que respeita.
Neste contexto, importa salientar que, na última década, a depleção e degradação de

recursos naturais, bem como as implicações da poluição associadas ao nível de
actividade de transporte, têm tido uma ênfase crescente nos processos de decisão e têm
imposto, não raras vezes, uma alteração dos padrões de crescimento do sector.
As principais categorias de pressões ambientais adversas podem ser classificadas em

função de diferentes factores caracterizadores do estado do ambiente nas suas vertentes
natural e social, nomeadamente:
• atmosfera;
• fauna;
• flora;
• solo;
• água;
• diversidade biológica;
• paisagem;
• clima;
• recursos minerais;
• população e povoamentos;
• património cultural;
• condicionantes, servidões e restrições;
• sistemas e redes estruturantes;
• espaços e usos definidos em instrumentos de planeamento;
• sócio-economia.
Das pressões ambientais acima identificadas, pelas razões anteriormente expostas,

aquela que se irá analisar é a que se relaciona com a emissão de poluentes atmosféricos
embora mais detalhadamente a que respeita à emissão de CO2. Um resumo dos
impactes ambientais gerados pela pressão associada à emissão de alguns poluentes
atmosféricos encontra-se no Anexo 1.
Alguns dos aspectos da actividade de transporte que condicionam a intensidade

atmosférica dos diferentes sistemas de mobilidade são as energias primárias e final
21
utilizadas na tracção dos veículos. O mesmo é dizer que a poluição atmosférica

associada ao consumo energético no sector dos transportes resulta não apenas da
combustão de energia de tracção (no caso dos motores de combustão interna), mas
também de todo o ciclo de produção e distribuição de energia final.
Verifica-se, ainda, que os modos de transporte que mais impactes ambientais negativos
geram no que concerne à emissão de poluentes atmosféricos decorrente do consumo de
energia, são os que possuem motores de combustão interna, cuja tracção é feita por
combustíveis de origem fóssil.
Assim sendo, importa analisar, não apenas a evolução global da mobilidade, mas
também a forma como ela se distribui pelos diferentes modos de transporte.
Na figura seguinte regista-se o crescimento global da procura de transporte na UE 15,

entre 1990 e 2000, bem como uma estimativa da sua evolução até 2010. Os dados
representados permitem verificar que a procura de transporte tem crescido
continuamente desde há várias décadas a esta parte, acompanhando a um ritmo superior
o crescimento do produto interno bruto.
Toneladas.km
Passageiros.km
Registo histórico
PIB Projecção com
base em dados de
1995
Figura 2-8 – Procura de transporte na UE 15 (1990-2010)

(Fonte: EEA, 2002 c)
22
Ainda segundo as estatísticas disponíveis no Eurostat13 relativas à UE 15 (EEA, 2001),

pode concluir-se que o modo de transporte cuja procura registou, em termos absolutos,
um maior crescimento no passado recente, foi o rodoviário. Este figurino é válido tanto
para o transporte de passageiros como para o de mercadorias. Conforme se pode
verificar através da Figura 2-9, também a estrutura de mobilidade para o ano 2010 não
deverá, segundo as previsões efectuadas, diferir significativamente da verificada no
passado recente.
Figura 2-9 – Mobilidade de passageiros e mercadorias na UE 15 por modo de transporte (1980,

1998 e estimativas para 2010)
(Fonte: EEA, 2001)
A importância do modo rodoviário no total da actividade de transporte justifica que este

modo tenha representado em 1999, a nível comunitário, mais de 80% da energia final
consumida pelo sector.
13
www.europa.eu.int/comm/eurostat
23
Holanda
Grécia
Reino Unido
Dinamarca
Bélgica
Espanha
Rodoviário
Luxemburgo
Aéreo
Irlanda
Ferroviário
Suécia
França Navegação interior
Finlândia
Portugal
Alemanha
Áustria
Itália
UE 15
Figura 2-10 – Energia final consumida (percentualmente) pelos diferentes modos de transporte
nos países da UE 15 (1999)
(Fonte: EEA, 2002)
A quase total dependência de combustíveis de origem fóssil no transporte rodoviário

justifica o cenário traçado na figura seguinte, onde se apresentam índices de intensidade,
quer da actividade de transporte de passageiros e de mercadorias, quer do consumo de
energia e da emissão de poluentes atmosféricos.
Figura 2-11 – Índices de intensidade ambiental no sector dos transportes na UE 15 (1990-1999)

(Fonte: EEA, 2001)
24
Os índices apresentados na figura anterior revelam a tendência insustentável do

consumo de energia e da emissão de GEE no sector dos transportes. Uma análise da
variação da emissão total de CO2, por país, permite verificar que Portugal viu as suas
emissões aumentar mais que os restantes países da EU 15 naquele período, só sendo
mesmo ultrapassado pela Irlanda.
Figura 2-12 – Alteração da emissão de CO2 (ton/ton) decorrente da actividade de transporte na

UE 15 no período entre 1990 e 1998
(Fonte: EEA, 2001)
Esta evolução pode, em parte, ser explicada pela situação económica e social em que se
encontrava Portugal relativamente aos restantes países da UE 15, no início da década de
90. De facto, uma significativa parte das emissões de GEE na UE 15 deve-se à
combustão de produtos petrolíferos no sector industrial e dos transportes, sendo que
Portugal no início do período em referência apresentava um nível de motorização e de
mobilidade bastante abaixo na média europeia e um consumo de energia eléctrica per
capita igual a 57% da UE 15.
A convergência do nosso país com os restantes países da UE 15 em termos dos padrões

económicos e sociais justifica assim o crescimento das emissões totais de CO2. Ainda
assim, no final da década de 90 as emissões de GEE per capita em Portugal continuam a
ser mais favoráveis do que na generalidade dos restantes países da UE 15.
Não obstante algumas das razões apontadas para este crescimento das emissões acima
da média europeia, demonstra o carácter urgente e imperativo em monitorizar e
acompanhar o consumo energético e a emissão de CO2 no sector dos transportes, bem
25
como a necessidade de conhecer aprofundadamente os factores que condicionam o seu

desempenho naqueles domínios.
Assim sendo, na secção seguinte procura-se explicar, sucintamente, os factores que

estão na origem da poluição atmosférica nos veículos de combustão interna, no sentido
de explicar a razão pela qual os GEE são os poluentes que apresentam uma evolução
mais favorável no passado recente, tal como representado na Figura 2-11.
2.4 Cenários de evolução nas tecnologias de motorização
Nesta secção pretende-se analisar as tendências em curso no sector dos transportes,

relativamente às tecnologias de motorização e aos combustíveis de tracção e verificar em
que medida contribuirão, a médio e longo prazos, para a redução dos impactes
ambientais no sector dos transportes.
A União Europeia, com a aprovação do primeiro programa Auto-Oil, marcou um novo

ponto de partida no desenvolvimento da política ambiental da Comunidade para alcançar
determinados objectivos previamente acordados para a qualidade do ar. Aquele
programa teve como resultado a proposta de duas directivas que fixam as normas da
qualidade dos combustíveis e as das emissões dos veículos, a aplicar a partir de 2000. O
programa Auto-Oil II foi originariamente concebido para providenciar a base analítica para
um pacote semelhante de medidas, a aplicar a partir de 2005.
No final da década de 90 do século XX, a UE estabeleceu um acordo voluntário de com

algumas das principais indústrias automóveis a nível mundial, a saber: as europeias
(ACEA) 14, as japonesas (JAMA) 15 e as coreanas (KAMA) 16. Estes três acordos
estabelecem como objectivo comum a redução da emissão de CO 2 nos automóveis de
passageiros17. A sua prossecução deve ser conseguida essencialmente por via
14
European Automobile Manufacturers' Association: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A.,
Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.C.F. Porsche AG, PSA Peugeot
Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.
15
Japan Automobile Manufacturers' Association: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda,
Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.
16
Korean Automobile Manufacturers' Association: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru),
Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.
17
Os carros vendidos na União Europeia entre 2008 e 2009 não deverão emitir mais do
140 g/vkm, o que significa que o consumo médio dos veículos com propulsão a gasolina não
deverá passar dos 5,8 l/100 vkm, sendo que nos veículos com motor diesel, o consumo de
gasóleo não deverá ultrapassar os 5,25 l/100 vkm.
26
tecnológica, embora se devam envidar esforços através de outros mecanismos de

mercado (CCE, 2000).
Assim sendo, um conjunto mais vasto de instrumentos, medidas e diplomas legais foram
também aprovados no sentido de uma maior eficiência energética e ambiental no sector
dos transportes.
Alguns dos instrumentos constituem sistemas de monitorização do progresso alcançado

neste domínio. Outras das medidas respeitam a programas de investigação e de
desenvolvimento tecnológico, passando, igualmente, por reformas fiscais nos sectores
energético e dos transportes. Foi, ainda, aprovado um conjunto de diplomas legais
respeitantes à qualidade do ar e dos combustíveis. (CCE, 2003).
Há ainda que realçar o conteúdo do Livro Branco sobre “a política europeia de

transportes no horizonte 2010: a hora das opções” (CCE, 2001), que constitui um
documento de referência da politica europeia em matéria de transportes.
Para além da promoção dos modos não motorizados e de estratégias conducentes a uma
repartição modal mais equitativa e que reflicta as vantagens comparativas de cada modo
de transporte, aquele documento coloca também enfoque na necessidade de criar um
novo quadro regulamentar sobre combustíveis alternativos para veículos rodoviários. O
objectivo estabelecido é o de, até ao ano 2020, proceder à substituição de 20% dos
combustíveis clássicos por combustíveis alternativos. Nesse sentido foi aprovada uma
Directiva (CCE, 2003) relativa à promoção da utilização de biocombustíveis ou de outros
combustíveis renováveis nos transportes.
A Comissão afirma que “o desenvolvimento de uma nova geração de veículos eléctricos

– híbridos (motor eléctrico associado a um motor térmico), a gás natural ou, ainda, a mais
longo prazo, funcionando com uma pilha de hidrogénio – afigura-se muito promissor”
(CCE, 2001).
Os combustíveis de propulsão que, neste momento, se apresentam com potencial

interesse na análise da problemática da redução da intensidade ambiental decorrente do
consumo de energia na actividade rodoviária são:
• Gasolina;
• Gasóleo;
• GPL (gás de petróleo liquefeito);
• GNC (gás natural comprimido);
27
• Metanol;
• Etanol;
• Biodiesel;
• Hidrogénio;
• Éter-dimetílico.
(IEA, 1999).
Contudo, está em curso um profícuo debate acerca de qual(is) o(s) combustível(eis) que
permitirá(ão), no longo prazo, para a redução da emissão do CO 2, proveniente da
utilização de energia no sector dos transportes.
Azar, Lindgren e Anderson (2003) consideram que devem ser respondidas três questões
no sentido de analisar as soluções que poderão vingar no sentido da prossecução
daquele objectivo:
• Qual o momento em que deverá ser levada a cabo a transição de combustíveis

em larga escala, tendo em atenção os custos envolvidos e a eficácia da solução?
• Qual o combustível que envolverá uma melhor relação custo-eficácia?
• Em que fase do ciclo de vida dos combustíveis deve ser prioritariamente aplicada
a energia proveniente de biomassa18?
Por seu turno, o Agência Internacional de Energia (IEA, 1999) refere que os principais
obstáculos à difusão em larga escala de combustíveis alternativos aos actuais
prendem-se com questões interdependentes, de natureza tecnológica, social e
económica.
Uma solução tecnológica, para encontrar algum sucesso no seio dos consumidores, tem
que desfrutar também de uma aceitação social alargada, que poderá estar relacionada
com as características intrínsecas da solução, mas também de eventuais decisões
políticas para a sua promoção. Para além de aspectos de natureza social surgem outros
de natureza económica. Neste domínio, as restrições surgem não apenas com a
renovação das frotas de veículos, mas também com a necessidade de - relativamente a
alguns combustíveis – instalar novas infra-estruturas de distribuição e/ou armazenamento
dos mesmos. As condições locais de cada território poderão ditar o sucesso ou insucesso
nas políticas de substituição de combustíveis.
18
A energia contida na biomassa pode ser utilizada como fonte de calor em combustíveis como o
hidrogénio, o metanol, o etanol ou a electricidade.
28
Uma restrição adicional coloca-se relativamente à disponibilidade de fontes primárias de

energia para produção continuada no longo prazo dos diferentes tipos de combustíveis,
enquanto energias de propulsão (Azar, Lindgren e Anderson, 2003).
É relevante relembrar, ainda, que, numa fase transitória de curto prazo, alguns dos
combustíveis alternativos podem ser misturados com com bustíveis convencionais,
mediante pequenas alterações na tecnologia dos veículos. Na tabela seguinte
apresenta-se as tecnologias de motorização em que cada um dos combustíveis poderá
ser utilizado enquanto combustível de propulsão.
Tabela 2 – Comparação da aplicação de diferentes combustíveis a tecnologias de motorização

Combustível Tecnologia de Sistema de
motorização alimentação
Gasolina IF Mono
Gasóleo IC Mono
GPL IC Mono, duo
GNC IC Mono, duo
Metanol IC, IF, PC Mono, duo, flex.
19
Etanol IC, IF, PC Mono, duo, flex.
Biodiesel IF Mono, duo, flex.
Hidrogénio IC, PC Mono, duo
Fonte: IEA, 1999.
Legenda:
IC: ignição por compressão
IF: ignição por faísca
PC: pilha de combustível
Mono: motores com propulsão de apenas um tipo de combustível.
Duo: motores com propulsão de dois tipos de combustível, capazes de comutar entre um e
outro
Flex.: motores flexíveis com propulsão de dois ou mais tipos de combustível, capazes de
comutar entre uns e outros ou com uma mistura deles.
Neste domínio, a IEA concluiu, em Março de 1998, um estudo (IEA, 1999) que desagrega
as estimativas pelo curto (próximos 5 anos) e longo prazo (num prazo compreendido
entre 15 e 25 anos).
19
A pilha de combustível foi acrescentada pelo autor (Schafer, 2002)
29
Hidrogénio
Biodiesel
Etanol (starch)
Etanol (celulósico)
Percintil 50 (mediana)
Metanol (celulósico)
Metanol (gás natural)
Percentil 10
Percentil 25
Percentil 75
Percentil 90
GNL
GNC
GPL
Valores de 1996
Gasolina
Valor de referência Emissão relativa de

relativamente à CO2 por vkm
gasolina (P 100)
Figura 2-13 – Emissão relativa de CO2 em veículos ligeiros com propulsão de diferentes tipos de
combustíveis - curto prazo (abordagem “well-to-wheel”)
(Fonte: IEA, 1999)
Hidrogénio
Biodiesel
Etanol (starch)
Etanol (celulósico)
Percintil 50 (mediana)
Metanol (celulósico)
Metanol (gás natural)

Percentil 25
Percentil 10
Percentil 75
Percentil 90
GNL
GNC
GPL
Valores de 1996
Gasolina
Valor de referência Emissão relativa de

relativamente à CO2 por vkm
gasolina (P 100)
Figura 2-14 – Emissão relativa de CO2 em veículos ligeiros com propulsão de diferentes tipos de
combustíveis - longo prazo (abordagem “well-to-wheel”)
(Fonte: IEA, 1999)
30
Conforme se pode visualisar nas figuras da página anterior, o combustível que apresenta
maior variabilidade nas emissões de CO 2, quer no curto, quer no longo prazo, é o
hidrogénio. O montante das emissões, devidas à utilização do hidrogénio enquanto
combustível, está, maioritariamente, dependente das fontes primárias de energia que
estão na base da produção do hidrogénio. A diversidade de fontes primárias actualmente
existentes, umas em maior escala que outras, possibilita que este seja o combustível que
apresenta um menor quantitativo de emissões por veículo.km, mas, concomitantemente,
o que, em virtude dos processos de produção, pode ser mais penalizador no que respeita
à emissão de CO2. Assim sendo, muitos dos esforços actualmente empreendidos no
domínio do hidrogénio, enquanto fonte de energia, estão centrados na procura de uma
fonte primária de energia para a produção de hidrogénio, que permita, a preços
competitivos, relativamente a outros combustíveis alternativos, garantir segurança no seu
fornecimento e uma menor emissão de GEE.
Genericamente, através da análise das figuras, é ainda possível verificar que os

biocombustíveis, são os que apresentam maior potencial para redução das emissões de
CO2, na utilização de energia de tracção em veículos.
Não obstante, o debate, no meio científico, sobre as vantagens das diferentes soluções
tecnológicas, ao nível dos combustíveis, permanece, sendo que não deverá serenar nos
anos mais próximos. Muita investigação há ainda que desenvolver, sendo que, no sentido
da disseminação das novas tecnologias, não são desprezáveis os investimentos exigíveis
à indústria, às empresas e às famílias. Para além disso é necessário atender ao período
de amortização das tecnologias instaladas.
Assim sendo, não obstante a dinâmica da economia actual, parece consensual que nos
próximos 30 a 50 anos os combustíveis de origem fóssil deverão dominar o mercado das
energias propulsoras dos veículos rodoviários. (IEA, 1999; Pickrell, 2003)
De facto, o investimento exigível ao nível da investigação, dos processos produtivos, das

infra-estruturas e da renovação da frota de veículos, impõem que, à escala global, os
ganhos de eficiência sejam morosos e de complexa implementação. Alguns autores
(Azar, Lindgren e Anderson , 2003; IIASA/WEC, 1995; Johansson, 1999; Schafer, 2002)
defendem que, para além daquele prazo, os combustíveis que deverão contribuir para a
resolução do problema das emissões de GEE, são os biocombustíveis líquidos
(produzidos através de fontes primárias de energia renováveis ou fósseis em que haja
retenção de carbono) e o hidrogénio.
31
Considerando as estimativas de crescimento da mobilidade de passageiros, que

descrevem curvas logísticas (Schafer e Victor, 1997), não é de esperar que a inovação
tecnológica na indústria automóvel solucione todos os problemas das pressões
ambientais associadas ao consumo de energia no sector dos transportes. Menos certo é
a redução da procura de energia neste sector (Schafer e Victor, 1999).
Por outro lado, há que evidenciar ainda que, das pressões ambientais descritas na
secção 2.3, a tecnologia dificilmente solucionará os impactes ambientais causados pela
actividade de transporte, relacionados com a indisponibilidade de utilização do solo para
outros fins e com a fragmentação dos habitats.
Tendo presente o que foi exposto, considera-se haver lugar para, por um lado, evidenciar
os principais factores condicionantes da intensidade ambiental da actividade de
transporte, e, por outro, encontrar formas de reforçar as estratégias de gestão da
mobilidade, tanto mais que existem formas alternativas de mobilidade e de garantia de
acessibilidade, capazes de minimizar, no curto prazo, um conjunto vasto de impactes
negativos causados pela actividade de transporte, nomeadamente, em meio urbano.
Assim sendo, no capítulo seguinte, aprofundar-se-á os factores condicionantes da

intensidade ambiental, decorrente do consumo energético, em deslocações urbanas de
passageiros.
32
Factores condicionantes da intensidade ambiental da mobilidade urbana
3 FACTORES CONDICIONANTES DA INTENSIDADE AMBIENTAL DA MOBILIDADE URBANA
3.1 Ciclo de vida do consumo de energia nos transportes
Previamente à identificação dos factores condicionantes da intensidade ambiental

decorrente do consumo energético em deslocações urbanas de passageiros, é
necessário determinar as fases do ciclo de vida dos combustíveis que serão alvo de
análise.
A este respeito importa explicitar o significado da expressão ‘ciclo de vida’. O Centro

Norte-americano para a Avaliação do Ciclo de Vida 20 define-a como sendo: fases
consecutivas e interligadas de produção de um produto ou serviço, desde a geração de
todos os recursos naturais, que estão inerentes à produção daquele produto ou serviço,
até ao seu destino final. Ainda segundo aquela entidade, ‘análise do ciclo de vida’ é
definida como sendo compilação e avaliação de todos os inputs, outputs, e impactes
ambientais potenciais inerentes à produção de um produto ou serviço durante todo o seu
ciclo de vida.
Uma metodologia de análise do ciclo de vida é denominada por “cradle-to-grave” 21, e

traduz a necessidade de contabilizar todos os fluxos de recursos naturais directa e
indirectamente necessários à produção de determinado serviço (ou produto).
Figura 3-1 – Metodologia de análise “Cradle-to grave” aplicada a serviços de transporte

(Fonte: adaptado de Van Mierlo, 2002)
20
http://www.lcacenter.org.
21
Do “berço-à-campa”.
33
Van Mierlo (2002) explicita que, segundo a abordagem “cradle-to-grave”, a quantificação

dos impactes decorrentes do consumo de combustível necessário à utilização de um
serviço de transporte deve considerar as seguintes etapas:
• Extracção de recursos naturais;

• Produção de peças para os veículos
• Cadeia de montagem de veículos;
• Produção, distribuição e uso de combustíveis nos veículos;
• Construção de infra-estruturas;
• Manutenção de infra-estruturas;
• Utilização dos veículos motorizados;
• Reciclagem de todas componentes dos veículos.
A União Internacional dos Caminhos-de-ferro (UIC, 2001) segue a mesma abordagem,

afirmando que, na análise dos impactes ambientais decorrentes da actividade ferroviária,
devem incorporar-se todas necessárias à produção de um serviço de transporte
ferroviário: concepção, construção, utilização, manutenção e abate de infra-estruturas e
veículos, bem como outros processos em “áreas estacionárias” (como sejam: bombas de
gasolina, parques de estacionamento, iluminação, estações, escritórios de operadores,
reguladores e gestores de infra-estruturas).
Contudo, a metodologia mais divulgada e amplamente aplicada em estudos desta

natureza (Delucchi, 199122, 199723; Acurex, 1996 24; GMC, 2001; ANL, 1999; IEA, 1999) é
a denominada por “well-to-wheel” 25 que resulta da integração de duas abordagens que
são sequenciais uma da outra: “well-to-tank”26 e “tank-to-whell” 27.
Naquelas duas abordagens, “well” representa a fonte primária de energia, “tank” o

depósito de combustível do veículo de transporte e “wheel” traduz a utilização do
combustível durante o uso (rodagem) do veículo.
22
Delucchi, M.A., 1991. Emissions of Greenhouse Gases from the Use of Transportation Fuels and
Electricity. Volume 1: Main Text, ANL/ESD/TM-22, Center for Transportation Research,
Argonne National Laboratory, Argonne, Ill., Nov.
23
Delucchi, M.A., 1997. A Revised Model of Emissions of Greenhouse Gases from the Use of
Transportation Fuels and Electricity. Institute of Transportation Studies, University of California,
Davis, Calif., Nov.
24
Acurex Environmental Corporation, 1996. Evaluation of Fuel-Cycle Emissions on a Reactivity
Basis. Volume 1, FR-96-114, Mountain View, Calif., prepared for California Air Resources
Board, El Monte, Calif., Sept. 19.
25
Pode ser traduzido como: “da fonte até à roda”.
26
Pode ser traduzido como: “da fonte até ao depósito de combustível”.
27
Pode ser traduzido como: “do depósito de combustível até à roda”.
34
Assim sendo, a abordagem “well-to-tank” considera a utilização do combustível desde a

sua extracção na fonte primária até à sua colocação no depósito de combustível do
veículo. A abordagem “tank-to-whell” considera a utilização do combustível durante a
utilização do veículo, sendo que a “well-to-wheel” examina a integração de ambas, tal
como mostra a Figura 3-2 seguinte.
Figura 3-2 – Metodologia de análise “Well-to-Wheel”

(Fonte: GMC, 2001)
No que concerne às emissões atmosféricas associadas a cada uma das fases do ciclo de
vida dos combustíveis, importa referir que a nomenclatura anglo-saxónica identifica as
emissões associadas às fases “well-to-tank” como “upstream”28 e as emissões
associadas às fases “tank-to-wheel” como “tailpipe” 29, que representam, respectivamente,
as emissões associadas à produção de energia e ao seu consumo durante a operação
dos veículos.
Bert van Wee (2003) refere que a energia consumida na produção de veículos, na
construção e manutenção de infra-estruturas são marginais (< 10%) quando comparados
com a produção e uso de energia nos veículos rodoviários e ferroviários. Excepção
poderá ser feita, no caso das infra-estruturas ferroviárias, em que a energia consumida
na disponibilização das infra-estruturas poderá ascender a 50 % da energia total
consumida na disponibilização daqueles serviços. Por este motivo e porque a
disponibilidade de informação sistematizada e representativa, em termos temporais e
territoriais, é, por vezes, escassa, as fases do ciclo de vida dos combustíveis, que serão
consideradas na formulação dos indicadores de intensidade energética nas deslocações
de passageiros, correspondem às da abordagem “well-to-wheel”.
28
“A montante” da combustão interna no veículo.
29
“Fim de linha”, ou na tradução literal do termo “Tubo de escape”.
35
3.2 Desagregação dos factores condicionantes da intensidade

energética e carbónica nas deslocações de passageiros
Nesta secção procura-se identificar o conjunto de factores que está na base das
pressões ambientais decorrentes do consumo de energia na actividade de transporte de
passageiros em meios urbanos. A análise dos valores dos indicadores de pressão
ambiental que se propõem no capítulo 4, embora permita acompanhar o desempenho da
mobilidade, não permite descrever as causas que estão na origem dessa evolução.
Antes, importa salientar as principais variáveis de que depende essa pressão ambiental.
São elas o nível de tráfego e a intensidade ambiental dessa actividade de transporte.
Seguidamente, procura-se desagregar cada uma destas variáveis, bem como atribuir
dimensões (unidades de medida) a cada uma delas.
Nível de tráfego (vkm):
• Distância média percorrida (pkm / passageiro)
Ø Distância média motorizada (pkm m / passageiro)
Ø Distância média não motorizada (pkm nm / passageiro)
• Mobilidade (n.º de viagens - passageiros)
Ø Intensidade de mobilidade motorizada (n.º de viagens m / habitante)
Ø Intensidade de mobilidade não motorizada (n.º de viagens nm / habitante)
Ø População (habitantes)
• Logística da mobilidade (vkm/pkm)
Ø Repartição modal (vkm i/vkm)
Ø Taxa de ocupação dos veículos (passageiros/lugares)
Ø Capacidade dos veículos (lugares/veículos)
Intensidade ambiental da actividade de transporte modal (pressão / vkm i):
• Intensidade energética modal (joule /vkm i)
• Intensidade ambiental do consumo energético na tracção (pressãoc / joule):
• Intensidade ambiental da produção e distribuição de energia de tracção

(pressãop / joule):
36
Um dos critérios subjacente a esta desagregação das variáveis, foi a disponibilidade de

informação, para que, numa situação concreta, fosse possível quantificar as pressões
decorrentes do consumo de energia na actividade de transporte.
Houve, por outro lado, a preocupação de que aquelas variáveis conduzissem a uma
estruturação dos vectores onde se poderia actuar no sentido de limitar e/ou reduzir essas
pressões ambientais (a este propósito ver também a estrutura do DPSIR – secção 2.1).
Tal como será detalhado adiante, estamos perante factores de natureza tecnológica,
comportamental e estrutural da oferta e da procura de transporte e de energia.
Os factores de natureza comportamental e estrutural da oferta e da procura condicionam

não apenas o número e a distância média das viagens motorizadas realizadas por cada
motivo, mas também variáveis como a repartição modal e a idade média da frota de
veículos. Alguns dos vectores de actuação, que são essenciais para alterar a orientação
daqueles factores, são a organização espacial das actividades que se exercem sobre o
território, a articulação física, bilhética e tarifária dos diferentes serviços de transporte
(individual e colectivo) e a sua adequação à procura.
Os factores de natureza tecnológica estão relacionados, entre outros, com o

desenvolvimento de novas tecnologias de motorização e de produção de energia, a
disponibilidade de novos combustíveis, de sistemas de gestão da procura e da oferta
alternativos, bem como da capacidade económica dos diferentes agentes, que é
necessária à disseminação das novas tecnologias.
Os regimes fiscal, tarifário e regulamentar existentes são aspectos de natureza

transversal que impulsionam determinados comportamentos e tecnologias, que podem,
no seu conjunto, alterar a estrutura da oferta e da procura de transporte.
Vejamos em maior detalhe cada os factores que condicionam cada uma das variáveis
anteriormente identificadas.
3.2.1 Nível de mobilidade motorizada
Conforme se referiu na secção 2.3, as estatísticas disponíveis demonstram que o nível de

mobilidade motorizada tem crescido continuamente desde há alguns anos a esta parte.
Embora a procura de transporte, medida em veículos-quilómetro (vkm), apresente uma
37
forte correlação com o PIB, apresentando uma elasticidade superior à unidade 30, não se
pode afirmar, pelo menos nalguns segmentos da procura, que tal seja o resultado
inevitável do desenvolvimento económico. Efectivamente, em diversos documentos de
política, dos quais se realça o Livro Branco “A política europeia de transportes no
horizonte 2010: a hora das opções” (CCE, 2001), se tem afirmado como objectivo central,
para prosseguir a sustentabilidade no sector dos transportes, a necessidade de dissociar
o crescimento económico, da procura de transporte, quer de passageiros, quer de
mercadorias.
A natureza intersectorial e a difícil dissociação dos factores que estão na base do

crescimento do nível de mobilidade motorizada (vkm) e de outras variáveis de que
depende a intensidade ambiental da mobilidade, terá estado na base da afirmação da
Conferência Europeia dos Ministros de Transportes (2002), que reconhece que, para
prosseguir a sustentabilidade nos transportes, é necessário implementar um conjunto de
medidas regulatórias, tecnológicas, fiscais e tarifárias, articuladas a nível multi-sectorial.
Centremo-nos agora nas deslocações urbanas de passageiros, tendo como ponto de

partida a desagregação de variáveis anteriormente apresentadas e os factores
apresentados na figura abaixo.
30
O que significa que o ritmo de crescimento da procura de transporte é superior ao do
crescimento do PIB.
38
Serviços de
transporte
público
Taxa de
motorização
Configuração
urbana
Densidade
residencial
Densidade de
pólos de
Sócio-economia
emprego
Acessibilidade
Infraestruturas
Demografia
viárias
Actividade de
transporte
Figura 3-3 – Factores condicionantes da mobilidade urbana

(Fonte: TRB, 1999)
Comecemos pelo número total de viagens realizadas por cada pessoa numa área
urbana. Alguma literatura (VTPI, 2002) refere que um indivíduo decide efectuar uma
viagem sempre que - perante um motivo concreto para aceder a outra pessoa, bem ou
serviço - a utilidade proporcionada por essa viagem seja superior ao seu custo
generalizado. Sendo certo que, em termos médios, se tem registado uma redução
continuada dos custos generalizados dos serviços de transporte motorizados – face ao
poder de compra, mas também ao valor do tempo -, facilmente se compreenderá que a
mobilidade motorizada registe uma tendência crescente.
Aparentemente, parte do crescimento do número de viagens motorizadas é feita à custa

da substituição de viagens anteriormente realizada por meios não motorizados (a pé, de
bicicleta, por exemplo).
39
A organização do espaço na proximidade das áreas de residência descuidou a existência

e manutenção da qualidade de áreas funcionais que deveriam promover o tráfego
pedonal para satisfação de alguma da necessidade de acessibilidade. Veja-se o exemplo
da ocupação dos passeios por veículos automóveis e ainda a diminuição da
competitividade do comércio de proximidade em oposição ao ganho de quota de mercado
do comércio concentrado em grandes centros comerciais. Para além disso, não tem sido
dada a devida atenção à promoção de veículos não motorizados, como sejam as
bicicletas, situação essa que induz o aumento do número de viagens motorizadas de
curta distância (muitas vezes inferiores a 1 km).
Não obstante esta transferência modal, é de admitir que exista um conjunto de viagens
que anteriormente não se realizava. Os exemplos mais evidentes deste novo conjunto de
viagens estão associados a viagens de carácter não obrigatório, nomeadamente de
natureza cultural e/ou lúdicas, que surgem em face de uma maior disponibilidade em
termos económicos e de tempo. Em termos económicos é de salientar a possibilidade de
acesso ao sistema de transportes (vide taxa de motorização), a capacidade de acesso a
determinado tipo de serviços e a exigência crescente na escolha de um serviço concreto
mais ou menos especializado que pode estar localizado numa zona distante da área
urbana.
Apesar do que ficou escrito, o crescimento do número de viagens motorizadas não é

certamente o único factor do crescimento do nível de mobilidade em termos de
veículo-km efectuados. Efectivamente, a ECMT (2002) afirma que nos últimos 10 anos o
número de viagens por pessoa por dia se manteve razoavelmente estável entre 3,52 e
3,55 viagens.
Admitindo que qualquer pessoa tem um tecto máximo de tempo de viagem por dia de
cerca de uma hora (Schafer e Victor, 1997), é possível concluir que os principais factores
que estão na base do crescimento da mobilidade (expressa em vkm) são as distâncias
médias percorridas, a redução da taxa de ocupação dos veículos e a utilização de
veículos de cada vez menor capacidade, como é o caso do transporte individual.
Para compreender o comportamento da procura neste domínio é necessário desagregar

a procura pelos diferentes motivos de viagem, sendo certo que os factores que estão na
base do valor daquelas variáveis estão certamente relacionados.
No que respeita às viagens motorizadas de carácter obrigatório, nomeadamente as

deslocações pendulares casa - trabalho/escola, considera-se que um dos factores a ter
40
consideração na quantificação da distância média percorrida é a dimensão da área

urbanizada.
Desde o modelo agrícola proposto por Von Thunen (CSISS, 2004), já lá vão quase dois
séculos, que muita investigação se tem desenvolvido sobre a relação entre a mobilidade
e a organização das actividades que se exercem sobre o território. Mais recentemente,
uma significativa parte dessa análise incide sobre uma verificação empírica do
comportamento da mobilidade em diferentes territórios. Não obstante, para que essa
investigação possa ser incorporada nos processos de decisão, continua a ser necessário
compreender de que forma, uma alteração das funções de um território, afectam a
mobilidade.
As observações permitem concluir que as metrópoles se têm expandido em termos

espaciais, numa primeira fase devido ao crescimento da população residente nas áreas
urbanas e, numa fase subsequente, resultado de uma reorganização da localização das
actividades. Esta reorganização tem como resultado, na generalidade dos casos, uma
diminuição da densidade urbana, um alargamento das áreas metropolitanas e um
esvaziamento do centro da cidade, através de uma cada vez maior especialização
funcional do espaço urbano (habitação, emprego, escolas, comércio, repartições
públicas, entre outros).
Significa isto que o número potencial de destinos funcionais contido numa determinada
área geográfica é cada vez menor, o que conduz, necessariamente, ao aumento das
distâncias médias percorridas para satisfazer determinada necessidade.
Este aumento do número de passageiros-km (mobilidade) nas viagens obrigatórias

conduziu igualmente ao crescimento do número de veículos-km percorridos (tráfego),
facto que se prende com a capacidade e com a taxa de ocupação dos veículos que são
utilizados para proceder àquelas deslocações motorizadas.
Paralelamente à multiplicação e ao aumento da distância entre os pontos de origem e de

destino das viagens no interior das áreas metropolitanas (que fizeram aumentar os
passageiros-km), estes fenómenos foram, em muitos casos, acompanhados por um
aumento da taxa de motorização individual e por um decréscimo da utilização de serviços
de transporte público (que fizeram aumentar os veículos-km a um ritmo superior ao dos
passageiros-km, isto é, o tráfego cresceu mais do que a mobilidade).
41
Este aumento da taxa de motorização não é alheio ao decréscimo da utilização de

serviços públicos de transporte, sendo o inverso igualmente verdadeiro. De facto, a
reestruturação organizacional das actividades que se exercem sobre o território, tal como
ficou atrás descrita, implicou uma redução da concentração dos fluxos de tráfego na
origem, fenómeno que não foi acompanhado por uma adequada reestruturação das
carreiras, hierarquização e articulação31 da oferta de serviços públicos de transporte.
Paralelamente, salvo raras excepções, não tem havido uma política de promoção dos
transportes colectivos, no sentido em que a diferença das utilidades percebidas pelos
passageiros de transportes públicos e de transporte individual não tem deixado de
crescer. Dois factores, que concorrerão certamente para esta tendência, são a quase
estagnação da extensão das linhas reservadas a transportes colectivos 32 e o aumento da
oferta de estacionamento no centro das cidades. No fundo, falta promover, junto dos
diferentes segmentos de procura, as vantagens comparativas de cada um dos serviços
de transportes.
Não pode, contudo, afirmar-se que a redução da qualidade da oferta de serviços públicos
de transporte seja a única responsável pela maior taxa de motorização, ou mesmo, da
utilização do transporte individual. Efectivamente, em paralelo, verificou-se um conjunto
de outros factores, como sejam, por exemplo:
• O desenvolvimento de infra-estruturas rodoviárias ligando o centro os novos pólos

urbanizados aos restantes pontos do território.
• A redução da dimensão dos agregados familiares e o aumento da população
encartada.
• O menor custo generalizado de uma deslocação entre dois pontos quando ela se
desenvolve em transporte individual. Considera-se aqui não apenas os
parâmetros tempo e custo monetário, mas também conforto e versatilidade, por
exemplo no transporte de crianças e mercadorias.
• A dispensa de programação das viagens ao longo do dia, da semana e/ou do
mês, face à liberdade proporcionada pelo transporte individual;
• A existência de cadeias viagens cada vez mais complexas, não só no que se
refere ao número de etapas, mas também à sua distribuição espacial e horária;
• A afirmação social e económica que parece revelar a posse e uso de um veículo
de transporte individual;
• A permissividade e aparente ausência de regras no estacionamento urbano.
31
Em termos tarifários, de bilhética, modal.
32
Em muitas circunstâncias, verifica-se ainda uma degradação da utilidade desses corredores,
uma vez que se encontram sistematicamente obstruídos ou descontinuados enquanto
infra-estrutura linear que devem ser.
42
No que respeita às viagens motorizadas de carácter não obrigatório, porventura em

oposição às viagens de carácter obrigatório, que resultam mais directamente da
organização funcional do espaço, admite-se que o aumento das distâncias médias
percorridas não se deve directamente à dimensão da área urbanizada, mas, mais, ao
aumento da motorização e da maior utilidade proporcionada pelo transporte individual.
Para determinação da utilidade percebida pelos potenciais utilizadores dos diferentes
sistemas de transporte devem considerar-se factores tão diversos como o custo, o tempo
necessário à deslocação, o conforto, a frequência, a fiabilidade, a segurança.
No que toca à estrutura de custos, o peso relativo - porventura excessivo - dos custos
fixos, inerentes à exploração dos veículos de transporte individual, induz a realização de
viagens adicionais.
Esta relação de indução é também verdadeira para as viagens de carácter obrigatório,

uma vez que a posse de veículo individual aumenta exponencialmente a possibilidade de
escolha do destino para satisfação de uma determinada necessidade.
Cameron, Kenworthy e Lyons (2003) procederam a uma análise teórica de modelação, a

partir de observações empíricas em mais de meia centena de cidades em torno do globo,
concluindo que os veículos-km percorridos em transporte individual, numa determinada
área urbana, podem ser sistematizados, independentemente do período temporal e de
diferenças sociais e culturais, em função da organização funcional dos espaços urbanos
(onde se consideram factores como: população, área urbanizada, número de empregos,
taxa de motorização, extensão e utilização da rede de infra-estruturas e serviços de
transporte).
Embora aqui se concorde com o conjunto de factores enunciado, considera-se que, por
exemplo, a taxa de motorização é um reflexo da condição social daquela população
urbana. Conforme já referido, alguns dos factores de natureza social que se considera
poderem afectar, embora em menor escala, a utilização de transporte individual, são: a
redução continuada da dimensão dos agregados familiares e o aumento da população
encartada, mormente no que concerne às faixas etárias mais baixas e mais elevadas.
Noutro estudo, Kenworthy e Laube (1999) afirmam que a quantidade de mobilidade,

qualquer que seja o nível económico da região, está directamente relacionada com a
densidade populacional:
43
vkm em TI por pessoa por ano
Densidade populacional (pessoas/ha)
Figura 3-4 – Densidade urbana e mobilidade

(Fonte: VTPI, 2003 b) http://www.vtpi.org/tdm/tdm20.htm
Também Srinivasan e Ferreira (2002), através de observações na área metropolitana de

Bóston, afirmam que as características de uso do solo podem ter impactes mensuráveis
na mobilidade urbana, nomeadamente na escolha modal ao nível individual e
encadeamento de diferentes etapas de uma mesma viagem.
Em síntese, pode afirmar-se que o transporte motorizado é uma exigência à mobilidade

das pessoas e a esta constitui uma inevitabilidade da necessidade de acessibilidade.
Quer isto dizer que o nível de mobilidade motorizada é em grande parte condicionada
pela distância média entre os pontos de origem e de destino. Nas viagens obrigatórias
esta é sobretudo o resultado da organização espacial das actividades que se exercem
sobre o território e da organização global das actividades económicas. A distância média
das deslocações não obrigatórias, por seu turno, depende essencialmente de condições
sócio-económicas dos potenciais passageiros do sistema de transportes, nomeadamente
no que respeita à taxa de motorização. Tal como a distância média percorrida, o número
de viagens motorizadas está dependente de factores muito diversos e que são
provavelmente distintos em função do motivo da viagem. A logística dessa mobilidade
que tem por base escolhas individuais, embora em termos médios seja um reflexo da
estrutura urbana e da adequação da oferta de infra-estruturas rodoviárias e de serviços
públicos à procura.
44
3.2.2 Intensidade ambiental na produção de energia de tracção
É importante aqui relembrar que, virtualmente, qualquer material pode ser utilizado como
combustível, uma vez que todos eles podem entrar em combustão. As condições de
pressão e temperatura exigíveis para se dar aquele fenómeno dependem das
características intrínsecas do material. Estes materiais podem ser de diversas origens,
sendo os derivados do petróleo os mais amplamente utilizados.
Existem, contudo, outras formas de energia final que não requerem processos de
combustão de qualquer material para serem utilizadas como fontes energéticas. A
energia química, e em particular a electricidade, constituem um exemplo desse tipo de
recursos energéticos.
A intensidade ambiental na produção de energia de tracção depende em grande parte do

combustível que suporta essa energia, embora, para cada tipo de combustível dependa
também das condições em que é produzido.
No quadro seguinte, apresenta-se as possíveis origens de alguns combustíveis de

tracção, bem como o respectivo conteúdo energético (poder calorífico).
45
Tabela 3 – Método de produção e poder calorífico de alguns combustíveis

Poder calorífico
Combustível Método de produção
Unid. Valor
Gasolina Refinação do petróleo. Mj/l 31,2
Gasóleo Refinação do petróleo. Mj/l 35,7
33
GPL Mj/l 24,2
Campo Libertado durante a extracção de petróleo e - -
gás natural.
Refinaria Sub-produto da refinação do petróleo. - -
Gás natural Sem conversão; seco e purificado se Mj/l 23,3
necessário.
Metanol Mj/l 15,6
Gás natural Reformação do gás natural com vapor (de - -
água); conversão de gás sintético para
metanol.
Celulósico Valorização de resíduos; conversão de gás - -
sintético para metanol.
Etanol Hidrólise de biomassa; fermentação. Mj/l 21,2
Biodiesel Extracção de óleo vegetal. Mj/l 32,8
Hidrogénio Electrólise da água; Reformação do gás Mj/l 8,6
natural com vapor (de água) ou gaseificação
de qualquer resíduo que contenha hidrogénio;
subproduto da indústria química.
Electricidade Não renováveis: termoeléctrica34; nuclear; Mj/kW 3,6
incineração e valorização de resíduos.
Renováveis: hidroeléctrica; solar; eólica;
hidrólise de biomassa; geotérmica.
Fonte: IEA, 1999. página 20. – box1
Comecemos por abordar alguns aspectos relacionados com utilização de electricidade,

que constitui a energia de tracção de uma parte significativa da frota de material
circulante do modo ferroviário, sendo que é, também, utilizada, marginalmente, no modo
rodoviário.
33
Mistura de diferentes gases de origem fóssil, dos quais o butano e o propano são os mais
importantes.
34
Através da queima (reacção exotérmica) de carvão, fuelóleo, gasóleo e/ou gás natural.
46
Electricidade
As pressões ambientais derivadas da produção de electricidade variam significativamente

em função das fontes primárias de energia que lhe estão na origem e das tecnologias
aplicadas para a sua transformação em electricidade. Para avaliação das pressões
ambientais geradas pela produção da electricidade devem ainda ser consideradas as
fases de extracção, transporte e armazenamento das energias primárias, bem como o
transporte35 e distribuição 36 da electricidade.
Qualquer que seja o método de produção de electricidade, durante as diferentes fases

citadas é requerido o consumo de energia, que constitui por si só uma pressão ambiental
significativa. O quantitativo de energia necessária depende do rendimento térmico dos
diferentes processos de produção e do poder calorífico das fontes primárias de energia37.
Outro factor importante que deve ser tido em conta são as fugas e perdas energéticas
verificadas ao longo do processo produtivo. No que a esta matéria diz respeito, importa
referir o peso que tem a forma – alterna e contínua - e tensão com que a corrente
eléctrica é distribuída até ao local de consumo final. Adicionalmente, não deve ser
menosprezada a capacidade instalada das infra-estruturas de produção de electricidade
que, em face da electricidade total produzida, pode também ter implicações ao nível da
quantidade de energia requerida.
As pressões em termos da emissão de poluentes atmosféricos, decorrente dos processos

produtivos, são essencialmente de duas origens, as resultantes da queima de
combustíveis e as emissões fugitivas, não devendo desprezar-se as emissões
associadas à energia requerida durante o processo produtivo.
Excluindo a produção de energia necessária à operação das instalações inerentes ao

processo produtivo, verifica-se que a produção de electricidade a partir da energia
nuclear, hidroeléctrica e eólica, não contribui para a emissão de poluentes atmosféricos.
No que respeita às centrais termoeléctricas verifica-se a existência de emissões
associadas à extracção, refinação e sobretudo à queima dos combustíveis de origem
fóssil. A incineração de resíduos e de biomassa constitui, também, uma fonte de
emissões atmosféricas. Na produção de electricidade a partir de energia geotérmica, as
35
Transporte de electricidade desde os centros electroprodutores às regiões de consumo de
electricidade.
36
Percurso das centrais regionais até ao consumidor final.
37
Durante a fase de transporte de uma energia primária não renovável, verifica-se que quanto
menor for o seu poder calorífico do combustível, maior terá que ser a quantidade de energia a
transportar para produzir a mesma quantidade de energia final.
47
emissões atmosféricas decorrem sobretudo de fugas na sua extracção. No que respeita à

energia solar, verificam-se emissões no processo de produção de células fotovoltaicas,
que é um processo intensivo do ponto de vista energético (ERSE, 2000).
Os combustíveis de origem fóssil são a fonte primária de energia mais utilizada para a
produção de electricidade. A nível europeu, em 1997, a energia primária mais utilizada
era a nuclear (36%), os combustíveis sólidos (28%), o gás natural (15%), a
hidroelectricidade (13%) e o fuelóleo (7%). O conjunto das fontes renováveis de energia
(eólica, solar, geotérmica, maré38, …) não contribuiu com mais que 2% do total de
energia eléctrica produzida (ERSE, 2000). Embora, as condições locais de cada região,
nomeadamente as meteorológicas e as orográficas, desempenhem, a cada momento, um
factor decisivo na estrutura de produção de electricidade, presentemente, a situação não
difere significativamente da verificada em 1997.
A emissão de CO2 depende, essencialmente, do conteúdo carbónico das fontes primárias

de energia que estão na origem da sua conversão para electricidade e portanto, também,
da tecnologia de conversão.
Alguns autores anunciam a possibilidade de nalgumas fases do processo produtivo,

haver a retenção do mesmo, sem que ocorra a sua libertação para a atmosfera. Em todo
o caso, embora deixasse de contribuir tão intensamente para o fenómeno das alterações
climáticas, há que considerar que o CO2 terá que ser armazenado, até que lhe seja dado
melhor destino.
Relativamente a outros poluentes atmosféricos a quantidade de emissões que se verifica,

conforme referido anteriormente, depende em grande parte das tecnologias aplicadas,
sendo certo que aplicativos de fim -de-linha que vão sendo desenvolvidos têm permitido
reduzir fortemente determinados tipos de poluentes, como é o caso por exemplo das
partículas.
38
Através da força das ondas.
48
Tabela 4 – Emissão de CO2 em diversas fases da produção de electricidade, segundo diferentes

métodos de produção
Fase do Termoeléctrica Termoeléctrica Termoeléctrica Central
processo a carvão a fuelóleo de ciclo nuclear
combinado
Kg CO2/Gj Kg CO2/Gj Kg CO2/Gj Kg CO2/Gj
Geração 260 210 121 0
Transporte 1 0 0 0
Processamento
6 17 4 1
e extracção
TOTAL 266 227 125 1
Fonte: Lewis, 1997
Para determinar com maior rigor os factores de emissão deste e de outros poluentes
atmosféricos em cada país é necessário ter em consideração as estruturas nacionais de
produção de electricidade, bem como as quotas de importação e exportação. Por
exemplo, relativamente a Portugal, Lewis (1997) determina um factor de emissão de CO2
de 170,4 kg/Gj e relativamente à Noruega determina um factor de 1,7 kg/Gj.
Combustíveis líquidos e gasosos
Tal como no caso da electricidade, a energia consumida para produção do combustível

depende das tecnologias inerentes ao processo produtivo. Devem ainda ser
consideradas as fases de extracção39, transporte e armazenamento das energias
primárias, bem como a distribuição dos combustíveis até aos locais de abastecimento e a
própria fase de abastecimento. Também neste caso, não devem ser menosprezadas as
perdas ocorridas durante as diversas fases do ciclo de vida de cada um dos
combustíveis.
Os combustíveis derivados do petróleo utilizados nos motores de combustão interna são

obtidos através da refinação do petróleo, que é constituído por cadeias de
hidrocarbonetos alifáticos, compostas por hidrogénio e carbono. Verifica-se que quanto
mais comprida for aquela cadeia, mais denso é o produto que ela constitui e mais alto é o
seu ponto de fusão. O processo de refinação não é senão mais do que a divisão
daquelas cadeias para a produção de combustíveis aplicáveis em motores.
Na tabela seguinte apresenta-se a composição de alguns derivados do petróleo e que

são utilizados como combustíveis (Howstuffworks.com, 2003).
39
Apenas no caso dos combustíveis de origem fóssil.
49
Tabela 5 – Composição química de diferentes combustíveis de origem petrolífera

Produto g CO2/kWh
Metano CH4
Etano C2H6
Propano C3H8
Butano C4H10
Naftas C5H12-C7H16
Gasolinas C7H16-C11H2 4
Kerosene C12H26-C15H32
Óleos lubrificantes > C16H34
Parafina, asfaltos, (…) > C20H42
Fonte: Howstuffworks.com, 2003
A diferença entre as naftas, o kerosene 40, o gasóleo, a gasolina, e o gás metano e

butano, reside apenas no grau de refinação daqueles produtos de origem fóssil. Lewis
(1997), afirma que as emissões são tendencialmente maiores nos casos dos
combustíveis menos densos, isto é, sujeitos a maior grau de refinação, embora o factor
de emissão varie em função do tipo de refinaria utilizada.
Nas fases de transporte da energia primária e do combustível (após transformação), os

principais factores condicionantes das quantidades de energia consumida e de poluentes
atmosféricos emitidos, são: a distância ao local de extracção da fonte primária de energia
e o modo pelo qual a energia é transportada (barco, oleoduto, camião, entre outros).
Relativamente aos combustíveis gasosos, grande parte das emissões atmosféricas de

alguns poluentes ocorre durante a fase de abastecimento. Se excluirmos as emissões
associadas à energia requerida durante as diversas fases de produção, a emissão de
CO2 dos combustíveis de origem fóssil depende essencialmente do conteúdo carbónico
das fontes primárias de energia. Os combustíveis produzidos a partir fontes renováveis
de energia apresentam a mais baixa intensidade de emissão de CO2.
Na tabela seguinte apresenta-se uma estimativa da energia consumida nas diferentes

fases de produção de diferentes tipos de combustíveis de propulsão para motores de
veículos rodoviários, de acordo com a metodologia “well-to-wheel”. Esta análise
desenvolvida pela Agência Internacional de Energia (IEA, 1999) apresenta igualmente
quantificação das emissões de CO 2 nas diferentes fases do ciclo de vida de consumo dos
combustíveis.
40
Utilizado como combustível nos motores dos aviões.
50
Tabela 6 – Consumo de energia e índice de emissão de CO2, ao longo do ciclo de vida de

diversos combustíveis líquidos e gasosos, segundo a metodologia “Well-to-Wheel”
Produção da energia Transporte da Produção do Distribuição do

Fuel Operação do veículo
41
“Well-to-Whell”
42
primária energia primária combustível combustível
Mj/Gj Mj/Gj Mj/Gj Mj/Gj

(%)43 (%)44 (%)45 (%)46 (%) (%) (%) (%)
Gasolina 30-62,4 100
47
7-8,2 100
48
93-135 100
49
2-15 100
50
100 100
51
100 100
52
Gasóleo 30-58,7 94-100 7-7,7 100 50-53 49-58 1,9-10 100 78-96 77 75 52-74
GPL 200-357 91-99 79-89
Campo 50-52,9 85-100 7,3 0-83 0 0-8 13,1-30 83-92 71-82
Refinaria 30-81,4 100-129 7-10,6 100-131 87-100 67-107 13,1-25 89-102 78-93
Gás Natural 3,9-50 47-100 0 - 0 0-10 30-90 714-1600 84-103 68-83 88-91 65-78
Metanol 10-22 200-382 87-96 82-95
Gás natural 30 100 0 - 400-531 67 110 80
Celulósico 44-130 49-583 27-30 324-333 337-1000 372-808 110-165 30-110
Etanol 8-10 143-281 85-103 100
Celulósico 54-180 528-611 15-30 167-1833 1060-1880 0 176-269 10-16
Starch 271-360 180-1611 15 177-333 305-870 0-687 117-151 24-55
Hidrogénio
0 N.D. 0 N.D. 860-2730 1750-4181 620-1080 771 83-85 0 178-346 5-362
(electrólise)
N.D. : Não determinado.

Fonte: IEA, 1999. páginas 33 e 41 a 44.
41
Considerou-se como referência um veículo ligeiro de passageiros com propulsão a gasolina,
sendo o valor dos índices dos restantes combustíveis quantificados percentualmente
relativamente àquele.
42
Valores indicados percentualmente relativamente ao ciclo de vida da gasolina num veículo
ligeiro de passageiros.
43
Considerou-se como referência as emissões associadas à energia exigida para a extracção de
petróleo requerido na produção de gasolina, sendo o valor dos índices dos restantes
combustíveis quantificados percentualmente relativamente àquele.
44
Considerou-se como referência as emissões associadas à energia exigida para o transporte de
petróleo requerido na produção de gasolina, sendo o valor dos índices dos restantes
combustíveis quantificados percentualmente relativamente àquele.
45
Considerou-se como referência a emissões associadas à produção de gasolina nas refinarias
sendo o valor dos índices dos restantes combustíveis quantificados percentualmente
relativamente àquele.
46
Considerou-se como referência a emissões associadas à distribuição da gasolina, que depende
do modo de transporte e do poder calorífico do combustível em causa sendo o valor dos
índices dos restantes combustíveis quantificados percentualmente relativamente àquele.
47
Corresponde a 1,8-3 kg CO2/Gj.
48
Corresponde a 0,6 kg CO2/Gj.
49
Corresponde a 6,1-12 kg CO2/Gj.
50
Corresponde a 0,2-0,7 kg CO2/Gj.
51
Corresponde a 181-286 g CO2/vkm.
52
Corresponde a 209-307 g CO2/vkm.
51
3.2.3 Intensidade energética modal
Antes de mais importa realçar que, genericamente, a um menor consumo de energia

durante a operação de tracção corresponde um menor quantitativo de emissões
atmosféricas, por distância percorrida, por um determinado veículo.
A intensidade energética modal, dado que representa uma relação entre a quantidade de
energia consumida e a quantidade de tráfego (medida em vkm), depende antes de mais
daqueles dois sujeitos, o combustível e o veículo.
Neste contexto, importa também explicitar que as tecnologias de motorização e os

combustíveis que servem de força motriz não são componentes independentes uma da
outra, sendo certo que ambas têm que estar adaptadas uma à outra. Contudo, não deixa
de ser verdade que os motores de combustão interna, por exemplo, podem ser
alimentados por diversos tipos de combustível mediante adaptações de maior ou menor
dimensão: gasolina, gasóleo, GPL, metanol, etc.
No que respeita, por exemplo, aos motores eléctricos verifica-se que estão preparados
para receber energia eléctrica com determinada tensão, embora essa energia possa ser
produzida com uma multiplicidade de fontes primárias de energia, conforme já se teve
oportunidade de verificar.
O combustível utilizado na tracção é factor condicionante da intensidade energética,

estando presentes dois factores essenciais: o seu poder calorífico e o processo de
produção. A quantidade de energia contida num determinado material pode ser medida
através do seu poder calorífico que representa precisamente a energia máxima que pode
ser obtida no processo de combustão de uma determinada massa de material e que pode
ser medido experimentalmente através de um calorímetro. Assim sendo, o poder
calorífico do combustível (energia) utilizado na tracção do veículo depende, também, das
características do mesmo. Do segundo factor - processo de produção – tratar-se-á,
adiante, em capítulo autónomo.
No que se prende com o veículo, temos duas componentes distintas: as características

próprias do veículo e o seu regime de condução. De facto, a quantidade de energia que é
necessário fornecer a um veículo para a sua locomoção depende sobretudo daqueles
dois factores.
52
Relativamente ao regime de condução importa referir aquelas que são impostas pelas
características da via, como seja a topografia do terreno, e aquelas que derivam da
utilização que é dada pelo condutor/operador do veículo, das quais se destaca a
velocidade (VTPI, 2003a) e as acelerações impelidas ao veículo que necessariamente
alteram a rotação do motor e portanto também o seu consumo específico.
A velocidade e acelerações impelidas aos veículos podem ser impostas pela capacidade
e características da via, ou ser uma resultante do comportamento do condutor.
No modo rodoviário, um exemplo de uma imposição externa ao condutor é o

congestionamento e a existência de percursos sinuosos e acidentados. No modo
ferroviário poder-se-ia dar o exemplo das distâncias entre paragens comerciais e ou da
disponibilidade de espaço canal. Como aspecto de natureza comportamental, temos os,
vulgarmente, denominados como “aceleras” ou “fangios”, estes últimos, supostamente,
em homenagem a um antigo condutor de reconhecido mérito desportivo a nível
internacional.
Relativamente às características próprias do veículo, importa realçar aquelas que se

referem à sua estrutura fís ica e aquelas que respeitam ao motor. As que se prendem com
a sua estrutura são essencialmente o seu peso e a forma da carroçaria, uma vez que
afectam a resistência ao movimento, através da inércia e da aerodinâmica,
respectivamente.
No que respeita ao motor, Corovalán (2003) afirma que a quantidade de energia

fornecida a um o motor e que é utilizada para a locomoção depende de um conjunto de
factores que respeitam ao sistema de motorização do veículo (NRC, 2003).
Importa ainda fazer notar que apenas uma pequena fracção do combustível consumido
pelos motores é utilizado na tracção do veículo propriamente dita, sendo que a restante é
“desperdiçada” através de dissipação de calor, do atrito dos dispositivos de guiamento
(rodados) e da resistência ao movimento (aerodinâmica do veículo) ou é, directa ou
indirectamente53, utilizada em sistemas auxiliares do motor. Entre os sistemas auxiliares
pode referir-se o sistema de refrigeração ou equipamentos eléctricos.
Da componente respeitante ao movimento, há que atender ao facto de que grande parte

daquela energia é utilizada para o mover o peso do veículo e apenas uma pequena
fracção é utilizada para mover o peso dos seus ocupantes e da carga.
53
Por via do alternador.
53
A Organização Económica para a Cooperação e Desenvolvimento (OCDE, 1997) ilustra

esta afirmação com uma situação de referência respeitante a um veículo automóvel,
indicando que apenas 19% da energia de abastecimento é utilizada para a locomoção.
Radiação 20%
Água de arrefecimento
20% Exaustão 35%
Energia combustível 100%
Movimento 19%
Pneus 6%
(resistência ao rolamento 4,2%
resistência ao ar 10,5%
aceleramento 4,3%)
Peso morto 17%
Mobilidade
pessoal 2%
Figura 3-5 – Desagregação do uso de energia num veículo automóvel

(Fonte: OCDE, 1997)
Efectivamente, os motores de combustão interna são, pelo seu modo de funcionamento,

dos menos eficientes que equipam actualmente veículos de transporte. A Comissão das
Comunidades Europeias (2001) afirma aliás que “o motor de explosão 54 é dos que
possuem mais baixa eficiência energética, nomeadamente, porque apenas uma parte da
combustão é utilizada parta mover o veículos”.
Esta afirmação vai ao encontro da tese defendida pela OCDE (1997) e é corroborada
pela ilustração seguinte:
54
Isto é, de ignição por faísca.
54
Figura 3-6 – Utilização de energia em motores de ciclo Otto55

(Fonte: DTEA, 2003)
Cada tipo de motor tem uma curva característica, que constitui a expressão gráfica da
variação quantitativa do binário motor 56, da potência 57 e do consumo específico
(intensidade energética), em função da sua velocidade de rotação.
O consumo de energia nos veículos equipado com motor de combustão interna depende
do binário imprimido ao motor58, da sua potência, bem como do seu estado de
manutenção. Neste domínio, o Instituto de Políticas de Transporte de Vitória (VTPI,
2003 a) apresenta um gráfico onde conjuga três variáveis: a evolução tecnológica dos
veículos; a velocidade média de operação; e o consumo específico:
55
Nome dado aos motores de combustão interna de ignição por faísca (ou de explosão) de ciclo a
4 tempos, desenvolvidos por Nikolaus Otto em 1867.
56
O binário do motor a uma determinada rotação não é mais do que a energia mecânica que o
motor é capaz de produzir em cada rotação. Traduz por isso a capacidade que o motor tem de
produzir energia em cada explosão da mistura carburante.
57
A potência de um motor pode ser definida como a energia útil gerado por unidade de tempo. Se
o binário era a energia gerada numa explosão, a potência é, então, proporcional ao binário
multiplicado pela rotação. As unidades da potência terão de ser energia/unidade de tempo, ou
seja, Joule/s = Watt. Em automóveis a unidade normalizada é o kW (quilo watt, 1 kW = 1000
W) sendo no nosso mercado mais normal utilizarem-se os cavalos (CV). 1 kW equivale a 1,36
CV. Assim um motor que debita 100 kW às 6000 rpm equivale a dizer que apresenta um
potência de 136 CV às 6000 rpm (autopedia.pt, 2003).
58
Que está associado ao regime de velocidade e acelerações impostos pelo condutor do veículo
55
40
35
Model Year
/ galão)
Gallon
Ano do modelo
30
25 1997
(milhas
20
Miles Per
1984
15
Consumo
1973
10
5
0
15 25 35 45 55 65 75
Vehicle Speed
Velocidade (milhas /(MPH)
hora)
Figura 3-7 – Eficiência energética em função da velocidade e da idade do motor

(Fonte: VTPI, 2003a)http://www.vtpi.org/tdm/tdm59.htm
No que se prende com os motores eléctricos, importa referir que estes podem funcionar
com corrente contínua (tradicionalmente associados a motores com colectores
mecânicos) ou alterna (tradicionalmente associados a motores sem colectores
mecânicos, assíncronos ou síncronos). Nos motores eléctricos com colectores – corrente
contínua - as diferentes velocidades são obtidas por variação do valor de tensão aplicada
aos seus terminais. Nos motores síncronos ou assíncronos59 – corrente alterna -, as
diferentes velocidades são obtidas por variação da frequência aplicada, sendo certo que,
quanto mais elevada for a frequência aplicada, menores serão as perdas.
Efectivamente, quando a tensão é grande não existe corrente (interruptor ligado) e

quando o interruptor é desligado acontece o inverso. Uma vez que as perdas são
proporcionais ao produto da tensão pela corrente, quanto maior for a frequência menores
serão as perdas. Este facto leva a que a variação de frequência seja feita cada vez mais
com recurso a transístores do tipo IGBT, em detrimento dos tradicionais controladores de
resistência. Os motores eléctricos (com maior facilidade naqueles que funcionam com
corrente alterna, e apenas naqueles que possuem conversores de potência
bidireccionais) têm a possibilidade de funcionar nos quatro quadrantes do domínio binário
velocidade, podendo assim converter a energia mecânica60 em energia eléctrica,
qualquer que seja o sentido da marcha do motor (ou do veículo). Actualmente, a
eficiência de funcionamento dos motores eléctricos reside na capacidade de controlar as
perdas por dissipação de calor.
59
Que são mais fiáveis que os primeiros, logo com custos de manutenção mais reduzidos.
56
No que respeita às fontes de alimentação dos motores, verifica-se que estes podem
funcionar com recurso a uma fonte externa ou através de uma bateria instalada no
veículo. Nos veículos cuja alimentação é feita com recurso a uma fonte externa, através
de catenária, é habitual que esta seja feita através de corrente alterna 61. No entanto,
existem excepções, em que o transporte da energia é feito em corrente contínua. É o
caso, por exemplo, da rede de eléctricos em Lisboa. (Esteves, J. G., 1998).
Os veículos com motores eléctricos e com baterias internas que actualmente existem no
mercado possuem ainda uma autonomia relativamente reduzida e desempenhos que
ainda não se assemelham aos motores de combustão interna, embora se possam
considerar facilmente adaptáveis para algumas tipologias de transporte. Esta, entre
outras razões, levou a que surgissem os motores híbridos que não são mais de que
motores onde estas duas – ou outras - tecnologias (fontes propulsoras) coexistem.
Outros tipos de motores cujo funcionamento não será aqui detalhado são, por exemplo,
as pilhas de combustível, cujo princípio de funcionamento, semelhante ao de uma
bateria, reside na produção de energia eléctrica directamente a partir da energia química
existente no combustível.
3.2.4 Intensidade carbónica no consumo de energia de tracção
Para proceder a uma análise da intensidade carbónica decorrente do consumo de

energia durante a tracção há que, primeiro, compreender qual a sua origem. Nesta
secção analisar-se-á a emissão de poluentes atmosféricos (nomeadamente, o CO 2)
decorrentes do funcionamento nos motores de combustão interna e, muito
sinteticamente, nos motores compostos por pilha de combustível.
60
Energia cinética associada ao movimento e massa do veículo.
61
Para transportar uma elevada potência eléctrica, para alimentação de todo o sistema, é
necessário aumentar a corrente ou a tensão. Por outro lado, verifica-se que as perdas no
transporte variam com a tensão (resistência) e com o quadrado da corrente, pelo que é
desejável aumentar a tensão e não a corrente. Uma vez que é difícil fazer variações de tensão
em corrente contínua, a corrente alterna é utilizada preferencialmente àquela. Acrescente-se
ainda que a resistência, para cada tipo de condutor (com um factor de resistividade) varia
directamente com o comprimento da catenária e inversamente com a sua secção. Assim
sendo, mais uma vez no sentido de reduzir as perdas, é necessário encontrar um balanço
equilibrado entre a secção e a distância entre subestações de alimentação.
57
Considerando que durante o funcionamento dos motores eléctricos não há libertação de

emissões atmosféricas, esta tecnologia de motorização não será analisada na presente
secção. Contudo, parece importante salientar que este facto poderá contribuir para que
esta tecnologia de motorização resolva alguns dos problemas de poluição atmosférica
local e regional.
O funcionamento de um motor de combustão interna (ou de êmbolos) reside no princípio

da transformação da energia química contida num combustível em energia mecânica.
Assim sendo, uma mistura de combustível e ar é introduzida 62 numa câmara de
combustão e, ao atingir determinadas condições de pressão e temperatura - ou se for
artificialmente 63 inflamado -, expande-se o suficiente para fazer movimentar um êmbolo 64,
transformando a energia química em movimento (trabalho).
Se este processo for repetido a uma frequência elevada, poderá obter-se um movimento
contínuo que pode ser aproveitado, por exemplo, em motores automóveis, através da
transformação daquele movimento linear em movimento rotativo na câmara de
combustão.
Ar comprimido
Combustível
Admissão de ar
Exaustão de gases
Admissão Pressão
de ar
Exaustão Injecção d e
combustível e Pressão Temperatura
combustão
Figura 3-8 – Funcionamento dos cilindros em motores de combustão interna, com ciclo a
4 tempos – ignição por compressão (diesel)
(Fonte: Howstuffworks 65, 2003)
62
Através de um carburador ou por injecção directa ou indirecta.
63
Com recurso à faísca provocada por uma vela, por exemplo.
64
No caso dos motores de êmbolos. Existem ainda os motores rotativos.
65
http://static.howstuffworks.com/flash/diesel.swf.
58
Figura 3-9 – Funcionamento dos cilindros em motores de combustão interna, com ciclo a 4
tempos – ignição por faísca (gasolina)
(Fonte: Howstuffworks 66, 2003)
A. Válvula de admissão da mistura de 1. Admissão da mistura de combustível e ar
combustível e ar 2. Compressão da mistura (antes do final
B. Cobertura das válvulas desta fase, a vela é accionada)
C. Porta de admissão de combustível da 3. Combustão
mistura de combustível e ar 4. Exaustão de gases
D. Cabeça
E. Refrigerador
F. Bloco do motor
G. Carter
H. Óleo
I. Árvore de cames
(ou veio de excêntricos)
J. Válvula de escape
K. Vela
L. Porta de escape
M. Pistão
N. Cavilhão
O. Manivela??(Ro bearing)
P. Cambota
59
Após a queima dos combustíveis, na quarta e última fase de ciclo de combustão ocorre a
libertação de gases, que constituem sub-produtos da transformação de energia potencial
em cinética (gases de escape).
O dióxido de carbono (CO2) é um sub-produto natural (pode ser determinado através de

um balanço de massas através da determinação da reacção estequiométrica) que resulta
da combustão de fontes energéticas com conteúdo carbónico. A emissão de CO2 na
tracção depende, assim, do conteúdo carbónico do combustível utilizado na tracção e da
intensidade energética do veículo. A emissão de CO2 para a atmosfera em motores de
combustão interna dificilmente pode ser evitada, considerando que não foram
desenvolvidas e aceites pela indústria automóvel tecnologias capazes de reter o dióxido
de carbono à saída da câmara de combustão.
Em face do exposto é pertinente colocar, pelo menos, uma questão: se os combustíveis

derivados do petróleo são apenas compostos de hidrogénio e carbono, como surgem
outros gases de escape que não sejam compostos exclusivamente por aqueles dois
átomos e oxigénio?
Efectivamente, num processo de combustão ideal, apenas com um produto composto por
cadeias alifáticas puras (CnH2n+2) e oxigénio (O2), os sub-produtos resultantes seriam
apenas dióxido de carbono e água, tal como se exemplifica na fórmula seguinte:
C7H16 + 11 O2 ⇒ 7 CO2 + 8 H2O
cadeia oxigénio dióxido água

alifática de
carbono
Efectivamente, não só o ar não é injectado idealmente do ponto de vista estequiométrico,

mas ocorre também que este não é composto apenas por oxigénio. Efectivamente, à
temperatura e pressão normais, o ar é uma mistura composta por aproximadamente por
78% de azoto (N2), 21% de oxigénio (O2) e 1% de árgon (Ar), e uma parte infinitesimal de
outros compostos (como sejam: CO 2, Ne, CH4, He, Kr, H2, Xe). (Physlink.com, 2003)
Paralelamente, verifica-se ainda que o combustível utilizado na injecção não é apenas

composto por carbonos e hidrogénio. Alguns outros compostos, como o chumbo, são
66
http://static.howstuffworks.com/flash/diesel.swf.
60
introduzidos para facilitar o processo de combustão a determinadas condições de

pressão e temperatura.
Estas são as principais razões para que haja outros gases libertados para além de água
e dióxido de carbono, nos motores de combustão interna com propulsão a combustíveis
derivados do petróleo.
Os óxidos de azoto (NO x ) resultam da sua combinação daqueles átomos (presente no ar)
na câmara de combustão, cuja constituição final (NO e NO2) depende em grande parte da
pressão e temperatura naquele equipamento. Outros compostos, como o ozono (O3),
formam-se após a exaustão para a atmosfera daqueles gases de escape e da sua
mistura com os compostos presentes no ar atmosférico.
O monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC) e os compostos orgânicos

voláteis (COV) resultam de uma combustão incompleta do combustível devido, quer à
ausência de oxigénio suficiente durante a combustão, quer a processos de mistura
imperfeitos - que derivam, não apenas da tecnologia de motorização, e também em
grande parte quer do regime de utilização e de manutenção do motor.
Per-Mile Emission Rates
Carbon Monoxide
CO
VOCs VOC
Emissão por milha
NOx NOx
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
VehicleMilhas
Speed por(MPH)
hora
Figura 3-10 – Intensidade atmosférica em função da velocidade

(Fonte: VTPI, 2003a)http://www.vtpi.org/tdm/tdm59.htm
Quer isto dizer que, num veículo que circule em regimes de “pára-arranca”, a velocidades
muito baixas ou muito elevadas e no período de aquecimento do motor 67, os factores de
emissão destes poluentes são superiores àqueles que se verificariam, após alguns
minutos, num regime de circulação com uma velocidade média estável.
67
São as denominadas “cold emissions”.
61
Relativamente a alguns dos poluentes resultantes do funcionamento de motores de

combustão interna (que não o CO2), muito se tem evoluído, no sentido da sua redução,
nomeadamente, através da introdução de tecnologias de fim-de-linha 68. Nesta matéria
deve ser realçado o caso dos conversores catalíticos.
Os conversores catalíticos (ou catalisadores) colocados no tubo de escape, permitem

uma gestão mais eficiente da preparação da mistura de carburante e oxigénio que entra
para a câmara de combustão, que é agora feita com recurso a injectores em detrimento
dos carburadores, que deixaram de ser comercializados em veículos novos.
Legenda: A – catalisador de redução

B - catalisador de oxidação
C – estrutura reticular
Figura 3-11 – Conversor catalítico de um motor automóvel

(Fonte: Howstuffworks, 2003)
Os mais recentes conversores catalíticos, denominados de três vias, através da

monitorização em tempo real dos gases de escape, permitem optimizar (do ponto de vista
estequiométrico) a mistura de oxigénio (O2) e combustível, permitindo assim a queima
completa deste último e, assim, reduzir a emissão de monóxido de carbono (CO), óxidos
de azoto (NO x ) e de compostos orgânicos voláteis (COV).
Adicionalmente às tecnologias de fim de linha, outro contributo, em que reside alguma

expectativa para redução das emissões de poluentes atmosféricos, é o da progressiva
introdução de combustíveis alternativos e de novas tecnologias de motorização, como
são exemplo os veículos híbridos e as pilhas de combustível.
68
Deriva do inglês “end-of-pipe” e significa que a tecnologia é aplicada após o procedimento de
combustão.
62
No caso destes últimos, o caso mais simples e melhor testado é aquele em que o
combustível é o hidrogénio 69, sendo que a energia eléctrica é formada a partir da mistura
de oxigénio com hidrogénio, com libertação de água. Neste caso, a emissão de poluentes
atmosféricos está fundamentalmente dependente dos processos de produção de
hidrogénio, a montante da fase de operação do veículo.
2 H2 + O2 ⇒ 2 H2O
hidrogénio oxigénio água
69
Embora, também possa ser utilizado, por exemplo o metanol (Schafer, 2002).
63
Indicadores ambientais relativos a deslocações de passageiros
4 INDICADORES AMBIENTAIS RELATIVOS A DESLOCAÇÕES DE PASSAGEIROS
4.1 Modelo de concepção de indicadores ambientais – PER
A OCDE, através do Grupo de Trabalho sobre o Estado do Ambiente, que conta com a
participação de Portugal, desenvolveu um modelo conceptual para a definição de
indicadores ambientais e que é genericamente designado por PER
70
(Pressão-Estado-Resposta) . Este modelo segue os princípios esquematizados no
diagrama seguinte e está em conformidade com a estrutura de avaliação DPSIR.
PRESSÃO ESTADO RESPOSTAS

Respostas da Sociedade (Decisões - Acções)
Actividades Estado do Ambiente Agentes Económicos

Humanas e dos Recursos e Ambientais
Recursos Naturais Resposta da
Sociedade
Energia Transportes Administrações
Ar
Indústria População
Atmosfera
Agricultura Agências e
Água
Outros Pressões Informação Organismos
Solos
Internacionais
Recursos Naturais
Informação
a – Metodologia (Pressão – Estado – Resposta)
Indicadores Ambientais de:
Pressões dos Qualidade Ambiental Respostas e acções

agregados e Qualidade e
actividades quantidade dos Ø a nível sectorial
sectoriais recursos naturais Ø a nível regional
Ø a nível internacional
INDICADORES INDICADORES DAS
DAS PRESSÕES CONDIÇÕES RESPOSTAS DOS
AMBIENTAIS AMBIENTAIS INDICADORES
Utilizados para:
Integração das Integração de preocupações

preocupações ambientais Avaliação do desempenho ambientais nas políticas Relatos do estado do
em políticas sectoriais ambiental económicas (ex, ambiente
contabilidade ambiental)
b – Natureza e Usos de Indicadores Ambientais

Figura 4-1– Modelo PER
(Fonte: MARN, 1995) – pág. 316
70
Na nomenclatura anglo-saxónica corresponde à sigla PSR (Pressure - State - Response).
65
O Plano Nacional da Política de Ambiente (MARN, 1995) refere que “os indicadores
ambientais podem ser considerados como formas agregadas e simplificadas de
condensar informação relativa ao estado do ambiente de uma determinada região” e
devem permitir, entre outros, monitorizar as pressões e condições (estado e impacte) do
ambiente e integrar as preocupações ambientais nas políticas sectoriais.
Os indicadores de pressão “descrevem as pressões directas e indirectas das actividades

humanas no ambiente”.
Os indicadores de estado ou impacte (condições ambientais) “referem-se à qualidade do

ambiente e dos recursos naturais“ e o seu valor depende sobretudo das pressões
exercidas e da capacidade de resiliência do sistema ambiental.
Os indicadores de resposta “medem e evidenciam até que ponto a sociedade responde

às alterações e preocupações ambientais (…) no sentido de diminuir, adaptar ou prevenir
impactes ambientais negativos induzidos pelas actividades humanas, e de conter ou
inverter danos ambientais já infligidos” (MARN, 1995). O Plano Nacional da Política de
Ambiente (MARN, 1995) afirma ainda que: “na prática, é frequente utilizar a avaliação das
pressões ambientais em alternativa à medição das condições ambientais por esta poder
ser [técnica e cientificamente] difícil e de custos elevados”.
Assim sendo, o desenvolvimento de um indicador ambiental (ou genericamente, de

qualquer outro) está, antes de mais, dependente do objectivo que se pretende atingir com
a sua implementação.
Nos capítulos anteriores procurou explicitar-se qual a motivação que conduziu à

estruturação da presente dissertação, bem como a importância de desenvolver um
indicador relativo ao desempenho ambiental de deslocações de passageiros. Para esse
efeito definiram-se os recursos que importa gerir (consumo de energia necessária à
realização daquele serviço e a emissão de CO2 daí decorrente) e os factores que
condicionam o seu consumo e emissão.
Nas secções seguintes procura-se identificar alguns indicadores de pressão ambiental

que permitem acompanhar a evolução do consumo energético e da emissão de
poluentes atmosféricos no sector dos transportes. Para esse efeito, serão previamente
definidos os conceitos de eficiência e intensidade ambiental num sistema de mobilidade
de passageiros. Definir-se-á igualmente o conceito de intensidade energética,
atmosférica e carbónica.
66
4.2 Eficiência ambiental
‘Eficiência’ é um termo que estabelece uma relação entre o esforço e o rendimento de

uma determinada operação, processo ou serviço71. Assim sendo, um indicador de
eficiência permite relacionar o output produzido numa determinada operação com os
recursos nela consumidos.
Este conceito implica que ao qualificar-se um indicador de eficiência como ‘ambiental’, se

está a definir que o tipo de variável que se pretende medir é de natureza ambiental. Ou
seja, um indicador de ‘eficiência ambiental’ pode ser entendido como o quociente entre a
quantidade de “output”72 produzido por uma operação (processo ou serviço) e os recursos
naturais consumidos. Alternativamente aos recursos naturais consumidos podem
considerar-se as pressões ou impactes ambientais gerados (Adaptado de BTS, 2003).
Tal como, já referido, e será concretizado na secção 4.4, os recursos ambientais que
serão considerados são a energia consumida e a emissão de CO2 daí decorrente.
Para definir mais detalhadamente um indicador de eficiência ambiental é, igualmente,

necessário definir qual a operação, processo ou serviço em consideração, e fazer-lhe
corresponder um “output”, dado que para cada um deles, poder-se-iam definir vários
indicadores de eficiência ambiental. A definição desse “output” é feita na secção 4.5.
4.3 Intensidade ambiental
‘Intensidade’ é um termo que se refere a um valor numérico (escalar) de uma grandeza

vectorial (Porto Editora, 1989). Em consonância com esta definição genérica, a Agência
Internacional de Energia (IEA, 1998 a) afirma que um indicador de intensidade assume
um valor correspondente ao inverso de um indicador de eficiência. Decorre, assim, que
para aumentar a eficiência ambiental de uma determinada operação é necessário reduzir
a sua intensidade ambiental.
71
Adaptado de Círculo de Leitores, 2003. Dicionário Houaiss da Língua Portuguesa. Instituto
António Houaiss de Lexicografia Portugal.
72
Trabalho.
67
Nesta medida, de acordo com o exposto na secção anterior, a expressão ‘intensidade

ambiental’ pode ser entendida como o quociente entre a quantidade de recursos naturais
consumidos (ou, alternativamente as pressões ou os impactes ambientais gerados) numa
operação e a quantidade de output produzido.
Na secção seguinte, procura-se detalhar dois tipos de indicadores de ‘intensidade

ambiental’, que permitem monitorizar o consumo de energia e a emissão carbono:
‘intensidade energética’ e ‘intensidade carbónica’.
4.4 Intensidade energética e carbónica
Considerando que a energia constitui um importante recurso natural, quer seja pelo seu
valor intrínseco, quer pelos serviços que se consegue prestar por seu intermédio após
transformação, um indicador denominado ‘intensidade energética’, que considere como
variável principal os recursos energéticos, pode constituir um indicador de ‘intensidade
ambiental’.
O Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas (IPCC, 2003)73 entende que

um indicador de ‘intensidade energética’ respeita ao quociente entre energia útil
disponibilizada, após um processo de conversão, e a energia inicial fornecida. Pelas
razões expostas na secção anterior, este conceito constitui um indicador de ‘intensidade
ambiental’, em que a operação em apreço corresponde ao processo de transformação
energética e o output é a quantidade de energia transformada (útil). Este indicador é,
também, vulgarmente, designado por ‘rendimento energético’ 74.
Na presente dissertação considera-se que um indicador de ‘intensidade energética’

relativo a uma operação de transporte é o quociente entre a quantidade de energia
consumida para produzir um determinado nível de mobilidade e esse nível de mobilidade.
Um exemplo de um indicador de intensidade ambiental é quantidade de combustível que

um determinado veículo consome para percorrer com 1 km de extensão (joule/vkm).
73
Intergovernamental Panel on Climate Change: “Glossary of Terms used in the IPCC Third
Assessment Report”. Disponível em http://www.ipcc.ch/pub/gloss.htm em 2003-07-21.
74
Dado que os processos de transformação envolvem necessariamente perdas, este indicador
assume sempre um valor menor que 1, uma vez com determinada energia inicial não é
possível, após transformação, obter um poder calorífico superior.
68
Conforme referido anteriormente, a poluição atmosférica constitui uma crescente pressão

ambiental decorrente do consumo de energia. Assim sendo, caso o recurso ambiental
considerado na definição de um indicador de intensidade ambiental seja a emissão de
CO2, esse indicador pode designar-se por ‘intensidade carbónica’, permitindo determinar
o nível de emissões de um determinado poluente por unidade de output.
Sabendo que o nível de emissões de CO 2, que conforme já se explicitou tem em justa

medida preocupado a comunidade internacional, está fortemente dependente do
consumo de energia final e das fontes primárias de energia que lhe estão na origem, é
possível estabelecer uma correlação entre um indicador de intensidade energética e de
intensidade atmosférica, sendo para isso necessário determinar um factor de conversão
que permita quantificar o conteúdo carbónico da energia consumida.
Um indicador de intensidade atmosférica que considere a emissão de CO2 poderá ser

denominado por ‘intensidade carbónica’.
Um exemplo de um indicador de ‘intensidade carbónica’ é a quantidade de CO2 que um

determinado veículo emite para percorrer com 1 km de extensão (g CO2/vkm).
4.5 Output relevante da mobilidade urbana de passageiros
Em conformidade com o exposto nas secções anteriores, a operação relativamente à

qual se proporá, no capítulo 4.6, uma expressão analítica para um indicador de pressão
ambiental, é a mobilidade urbana de passageiros.
Nesse sentido, importa agora definir qual o output que será considerado no
desenvolvimento de um indicador de medição da pressão resultante daquela operação.
Previamente, identifica-se nos parágrafos seguintes alguns output’s que permitem
quantificar a mobilidade urbana de passageiros.
O output imediato de qualquer operação ou serviço de transporte consubstancia-se

através de uma variável expressa em termos físicos, como sejam os quilómetros
percorridos por um passageiro ou por um veículo. Tendo em atenção que produzir, neste
caso mobilidade, é criar valor (Francisco, 1990), a estas variáveis físicas pode, também,
fazer-se-lhes corresponder uma valorização económica. Outras variáveis económicas
não são a simples valorização económica de uma variável física mas reflectem a
importância da mobilidade, no sentido em que - tal como afirma o Instituto de Políticas de
69
Transporte de Vitória, no Canadá (VTPI75, 2002) – virtualmente, toda e qualquer

actividade económica e social envolve o transporte de pessoas e/ou bens.
Seguidamente descreve-se algumas variáveis físicas e económicas que permitem

quantificar diferentes níveis de mobilidade e o contexto que cada uma delas poderia ser
utilizada no âmbito de um indicador de intensidade ambiental.
4.5.1 Output económico
Toda e qualquer deslocação voluntária proporciona, num sentido, ou noutro, um benefício

ou um inconveniente à pessoa que a realiza. Contudo, há que considerar que esse
benefício ou inconveniente varia, entre outros, de acordo com o motivo da viagem. De
agora em diante consideraremos apenas a componente benefício. Por exemplo, uma
viagem de emergência para o hospital apresenta, genericamente, um benefício superior
ao que qualquer outro tipo de deslocação poderia proporcionar. Do mesmo modo, uma
deslocação denominada por “obrigatória” apresenta um benefício superior relativamente
a uma viagem por motivo de lazer.
Na figura seguinte apresenta-se um exemplo da hierarquia de benefícios que diferentes

motivos de viagem com podem trazer para um passageiro.
Valor para o utilizador
ocasionais
Compras
anuais
Emergência
regulares
Passeio
Desporto
Férias
Pendular
semanal
Eventos
Eventos
sociais
sociais
médica
Motivo da viagem
Figura 4-2 – Benefício para o passageiro de deslocações com diferentes motivos

Fonte: VTPI, 2003 e
75
Victoria Transportation Policy Institute.
70
O benefício, e, portanto, também a utilidade, para cada utilizador do sistema de

transporte (passageiros), varia não apenas em função do objectivo da deslocação (motivo
da viagem), mas, também, da mais valia proporcionada pelo serviço prestado, que, por
sua vez, é função, entre outros, das características intrínsecas do veículo que presta o
serviço de transporte (conforto, por exemplo) e das condições da deslocação (tempo de
viagem, por exemplo).
Realce-se ainda que cada uma destas categorias de custo, pode assumir, para cada
motivo de viagem, um peso diferenciado na quantificação do benefício individual de uma
determinada deslocação. Por exemplo, numa viagem de lazer, as componentes
relacionadas com o conforto ou outros aspectos estéticos, assumem um peso maior que
a que se prende com o tempo de viagem. Certamente acontecerá o inverso numa viagem
de emergência médica. A este propósito, importa ainda realçar que os factores
subjectivos que concorrem para o benefício marginal de uma deslocação ganham
importância nas deslocações não derivadas, isto é, nas que não resultam directamente
da necessidade implícita de acessibilidade de pessoas e bens a pessoas, bens, serviços
e lugares.
Paralelamente, verifica-se que, para igual motivo de viagem, um indivíduo com um valor
do tempo superior, atribui, proporcionalmente, no processo decisório de viajar, um maior
peso à componente do tempo de viagem. Generalizando este raciocínio a todas as
componentes inerentes à decisão de viajar, onde cada indivíduo manifesta as suas
preferências individuais, verifica-se que cada indivíduo tem uma função utilidade distinta,
não obstante, a necessidade de desenvolver modelos que permitam simular as
preferências de diferentes grupos de utilizadores do sistema de transportes.
Neste domínio, foram desenvolvidos alguns modelos que permitem determinar os

benefícios gerados pela actividade de transporte. Contudo, estes modelos tendem a
subestimar a totalidade dos benefícios gerados, quer pela não contabilização da
existência de alternativas, quer pela não consideração de algumas externalidades que
possam ser geradas (VTPI, 2003 a).
Uma das formas de quantificar o benefício de uma determinada deslocação para o seu
utilizador, pode ser através do recurso à medição da redução do valor das diversas
parcelas da estrutura de custos. Vejamos um exemplo: a melhoria da segurança
intrínseca de um determinado veículo de transporte, conduz à redução do risco de
acidente. Da mesma forma, a redução do tempo de viagem proporcionada por uma
71
melhoria do serviço de transporte 76, caso todos os restantes factores de custo se

mantenham iguais, conduz ao aumento dos benefícios gerados por aquela deslocação.
Qualquer que seja a metodologia de quantificação dos benefícios da actividade de

transporte para o seu utilizador, um indicador de intensidade ambiental calculado com
base neste output da mobilidade contribui para compreender em que medida uma menor
pressão ambiental de determinado serviço de transporte concorrerá para a redução
global da intensidade ambiental da mobilidade.
Vejamos um exemplo, caso um menor consumo energético de uma embarcação implique

um maior tempo de percurso77, tal poderá significar que o potencial passageiro daquela
ligação acabe por optar por outro modo de transporte maior consumidor de energia do
que a embarcação inicial. Outros exemplos poderiam ser dados relativamente à
transferência modal do transporte individual para os serviços de transporte colectivo
resultante da melhoria do serviço prestado neste último.
Assim sendo, conclui-se que, intervindo do lado dos benefícios proporcionados pelos
determinados serviços de transporte, podemos estar também a contribuir para redução
da intensidade ambiental da actividade de transporte calculada com base num output
físico.
No entanto, a redução da intensidade ambiental da actividade de transporte, calculada

com base num output económico, poderá, também, resultar na diminuição da intensidade
ambiental calculada com base num output físico.
É o que se verifica, por exemplo, caso uma deslocação adicional fizer aumentar a taxa de
ocupação do veículo. No caso de um passageiro que por qualquer razão – idoso,
reformado, desempregado (…) - não tenha que pagar uma tarifa pela utilização dum
serviço de transporte colectivo e dessa forma “abuse” do seu usufruto, aquele passageiro
efectuará certamente viagens sem grande valor acrescentado (utilidade). Estas
deslocações adicionais contribuem em sentidos diferentes para o valor de um indicador
de intensidade ambiental por passageiro transportado ou por unidade de riqueza
produzida.
76
Poder-se-ia considerar simplesmente a realização de uma deslocação num momento no
diferente tempo, numa período fora da hora de ponta, por exemplo.
77
E portanto um aumento dos custos generalizados e uma redução dos benefícios daquela
deslocação.
72
De facto, genericamente, o benefício marginal de uma deslocação diminui com o nível de

mobilidade. Significa isto que o incremento dos custos de determinada operação dos
transportes cresce mais do que o incremento dos benefícios decorrentes dessa
mobilidade. Quando esse benefício marginal é tendencialmente nulo, com base em
decisões puramente racionais, os agentes deixariam de se deslocar a partir de
determinado limite de mobilidade. Neste sentido, seria interessante desenvolver um
indicador de intensidade ambiental por benefício marginal gerado.
Poder-se-á afirmar, no entanto, que os benefícios que devem ser considerados não são
apenas os que respeitam ao utilizador do serviço de transporte, mas aqueles que são
proporcionados à sociedade. Para tal bastaria contabilizar não apenas as parcelas que
estão incorporadas na estrutura de custos inerente a determinada deslocação, mas
também as externalidades – positivas e negativas - por ela gerada.
Recursos SISTEMA DE ACESSIBILIDADE

naturais Impactes
(Mobilidade, Uso do Solo) negativos
consumidos
(ambientais, …)
(energia, …)
Utilidade Utilidade
económico-social individual
Fonte: OCDE, 1997
A maximização dos benefícios decorrentes da mobilidade para uma região resulta em

grande parte de intervenções que favoreçam as actividades de transporte (modo, motivo
e percurso) que geram maior valor acrescentado para a região. Tal como na generalidade
dos restantes mercados, estas intervenções deverão passar pela criação de um mercado
que reflicta princípios de transparência, eficiência e equidade.
A importância económica da actividade de transporte num território pode, de alguma

forma, ser medido através da contribuição - em termos absolutos – da mobilidade para o
Produto Interno Bruto (PIB) ou para o Valor Acrescentado Bruto (VAB) daquele território.
Embora não possam ser considerados como um output imediato da actividade de
transporte, também estes indicadores podem ser utilizados para determinação da
intensidade ambiental de transporte.
73
Um exemplo deste tipo de indicador de intensidade ambiental seria o consumo de

energia por unidade de PIB do sector dos transportes. Contudo, porventura em resultado
de ausência de informação detalhada, um indicador que costuma ser usado é a
quantidade de energia consumida no sector dos transportes por unidade de PIB nacional.
Relativamente a este último indicador é necessário ter algumas precauções no que toca a
comparações, no tempo ou no espaço.
Efectivamente, pode afirmar-se que num determinado país que mantenha sensivelmente
a mesma estrutura económica ao longo do tempo, se a intensidade ambiental por
unidade de PIB variar negativamente, tal significa que cresceram as deslocações que
geram menor valor acrescentado sem que a pressão ambiental daí resultante
decrescesse na mesma proporção.
A comparação deste indicador (pressão ambiental por unidade de PIB) entre países
diferentes, embora seja útil enquanto valor de referência relativamente à eficiência
ambiental da actividade de transporte em cada um deles, deve também ser efectuada
com alguma cautela, uma vez que as estruturas económicas são necessariamente
distintas e evoluem de forma diversa.
Efectivamente, há que considerar que algumas actividades económicas (para facilitar o

raciocínio, suponhamos que contribuem igualmente para a formação do PIB) são mais
dependentes da actividade de transporte que outras.
Por outro lado, é necessário atender ao método de alocação dos recursos (energéticos,
por exemplo), uma vez que pode acontecer que o território onde aqueles recursos são
utilizados (local de abastecimento de combustível) não esteja situado no mesmo país
onde é contabilizada a riqueza gerada pela deslocação (local de destino ou de origem). É
disso exemplo um território de “atravessamento”78, que pode apresentar elevados índices
de consumo de recursos energéticos e não obstante apresentar baixos níveis de valor
acrescentado.
Poderá ainda surgir a necessidade de harmonizar os desvios que possam decorrer das
diferenças de poder de compra e das taxas de câmbio entre os diferentes territórios, a
cada momento. Nesse sentido, por vezes, em vez do PIB, deve utilizar-se o PIB em
paridade do poder de compra79. Ainda no que respeita à comparação internacional de
78
Vejamos ao nível europeu o caso da Suiça, por exemplo.
79
International Comparison Programme of World Bank.
74
indicadores, é necessário dar atenção aos critérios inerentes aos processos

contabilísticos de determinação do PIB.
Por último, importa salientar que, genericamente, todos os indicadores de intensidade

calculados com base em variáveis económicas permitem incorporar aspectos
respeitantes à organização das actividades que exercem sobre o território, uma vez que
os modelos de organização que privilegiam uma maior proximidade entre os pontos
geradores e atractores de tráfego proporcionam, para o mesmo nível de acessibilidade,
um menor grau de mobilidade, se esta for entendida como a distância percorrida por
pessoas ou bens.
O termo ‘acessibilidade’, usado, em particular, pelas disciplinas de geografia e de

economia urbana, pode, em matéria de transporte, de forma simples, ser entendido como
a possibilidade de aproximação, ou como o bem-estar social proporcionado pela
mobilidade (JTS, 2001).
Este conceito pode também ser entendido como a capacidade para pessoas e bens
acederem a pessoas bens, serviços ou destinos, aquilo a que vulgarmente se denomina
por oportunidades. De facto, a capacidade de acesso a qualquer coisa é na maioria das
vezes o objectivo último da mobilidade, razão pela qual se costuma afirmar que a
mobilidade é uma actividade derivada. Não obstante, vezes há, em que, a deslocação
pode constituir um fim em si mesmo (VTPI, 2003 e).
Seguidamente identificam-se alguns indicadores de intensidade ambiental desenvolvidos

com base em output’s físicos.
4.5.2 Output físico
O output físico de uma operação de transporte de passageiros está relacionado com o

grau de mobilidade que está associado a um sistema territorial, isto é, com o volume de
transporte que ali se verifica.
Este volume de transporte pode ser quantificado através do ‘nível de oferta’ ou do ‘nível
de procura’. De facto, o output físico de uma operação de transporte pode reflectir, quer a
óptica do lado da oferta, quer a do lado da procura. A abordagem na óptica da oferta
reflecte, por um lado, a vertente tecnológica (componente mecanicista do serviço) e, por
outro, a da gestão e organização na produção do serviço prestado. Por seu turno, a
75
óptica da procura revela os aspectos estruturais e comportamentais na utilização do

output (procura do serviço oferecido).
Um exemplo de um indicador na óptica da procura é o número de passageiros.quilómetro

(pkm) transportados num autocarro por litro de gasóleo consumido (pkm/l).
Um exemplo de um indicador de eficiência ambiental na óptica da oferta é a extensão

(quilómetros) que um automóvel consegue percorrer com 1 litro de gasolina (vkm/l).
O Departamento para a Informação Energética da Administração Norte Americana (EIA,

2003) 80 considera que o output de uma determinada operação ou serviço, no âmbito de
um indicador de eficiência, deve ser limitado à óptica da oferta e que aqueles indicadores
devem medir apenas alterações de natureza tecnológica. Esta mesma posição é também
defendida pela Agência Internacional de Energia (IEA, 1998a).
Ambos os organismos defendem que as alterações de natureza estrutural e

comportamental, ou mesmo económica, não reflectem uma maior eficiência do ciclo
produtivo de determinado serviço, mas representam tão-somente o resultado de uma
poupança ou racionalização do consumo da variável que se pretende medir (energia, por
exemplo).
A Agência Internacional de Energia (IEA, 1998 a) dá o exemplo da deslocação de

pessoas entre dois andares de um edifício. Afirma-se que a deslocação através das
escadas em detrimento da utilização do elevador não representa um ganho de eficiência
energética, mas apenas uma poupança de energia por parte do utilizador.
Efectivamente, na óptica da oferta e numa perspectiva puramente mecanicista, o

elevador permanece com a mesma eficiência energética. Contudo, se a ‘operação’ em
apreço for a ‘deslocação entre os andares do edifício’, a escolha das escadas em
detrimento do elevador, embora não resulte de represente qualquer alteração
tecnológica, pode representar uma melhoria de eficiência daquela operação. Nesta
dissertação, entende-se que, caso se pretenda limitar a análise de eficiência à vertente
tecnológica (neste caso, respeitante ao rendimento do elevador), haveria apenas que
definir, num sentido mais restrito, a ‘operação’ para medição da eficiência (ambiental).
Assim sendo, a operação a definir poderia ser a ‘deslocação do elevador’ e não a
‘deslocação do seu (potencial) utilizador’.
80
Energy Information Administration of Official Energy Statistics from the United States
Government.
76
Embora este exemplo não deixe de ser elucidativo do pensamento da IEA e da EIA,
considera-se que factores comportamentais da procura e da oferta 81 de transporte devem
fazer parte integrante do conceito de eficiência ambiental. É também este o entendimento
da OCDE (1997) e do Conselho Mundial da Energia (WEC, 2001) quando afirmam que a
eficiência não é apenas um conceito tecnológico, mas que está também relacionado com
o serviço prestado.
Efectivamente, também os factores de natureza comportamental permitem influenciar a

pressão resultante da prestação de um mesmo serviço. Exemplificando, a transmissão de
uma informação entre locais remotos, caso seja feita via postal, pode implicar um
consumo de energia acrescido, relativamente à prestação de um serviço equivalente, via
fax.
Assim sendo, na presente dissertação e porque se pretende contribuir para uma maior
compreensão dos factores que permitem diminuir as pressões ambientais decorrentes da
mobilidade de passageiros, o conceito de pressão ambiental adoptado é o que incorpora
a óptica da procura de transporte, isto é, aquele considera os efeitos de factores, não
apenas tecnológicos mas, também, comportamentais, económicos e estruturais, como
sejam a repartição modal e a taxa de ocupação dos veículos de transporte.
4.6 Flutuações na procura e na oferta
Uma particularidade da tipologia de tráfego urbano, nomeadamente no que respeita ao

desempenho ambiental, prende-se com as flutuações diárias da procura e
consequentemente, ainda que em graus diferentes, da oferta. Se no caso do transporte
individual, a elasticidade da oferta à procura é próxima da unidade, o mesmo não se
passa no caso dos serviços de transporte colectivo.
Antes de se analisar a afirmação anterior, importa proceder, previamente, a uma revisão

sintética da noção de valor marginal e da sua relação com o conceito de elasticidade.
81
Resultantes, por exemplo, de instrumentos de natureza económica e/ou de gestão da prestação
de um determinado serviço.
77
Dada uma função explicativa F e uma variável explicativa xi (i=1,…,N), a elasticidade de F

em relação a x (exi-F ) é definida como:
exi-F = (?F/?xi) * (xi/F) = (?F/F) / (?xi/xi)
que permite, entre outros, medir a alteração relativa na quantidade de F(xi) resultante de
uma alteração relativa em xi.
Vejamos um exemplo: se imaginarmos que a quantidade de procura de transporte [F(xi)]

é apenas função da tarifa praticada (xi), então uma elasticidade (exi-F ) de - 0,5 da procura
em relação ao preço significa que um aumento de 1% da tarifa de um serviço de
transporte resulta na diminuição de 0,5% da procura.
Neste exemplo,
• exi-F representa a elasticidade da procura (F) em relação à tarifa (xi);
• F representa a procura original;
• ?F/F representa a variação marginal da procura;
• xi representa a tarifa original;
• ?xi/xi representa a variação marginal da tarifa.
Concretizando: face a uma procura média de 100 passageiros por um serviço de

transporte que apresente uma tarifa de 1 €, cujo serviço tem uma elasticidade
procura/preço de – 1, tal significa que um aumento da tarifa de 5% (para 1,05 €) resultará
numa diminuição de procura de 5%, para 95 passageiros.
Este raciocínio seria válido para a elasticidade da procura em relação à qualquer variável
da oferta de determinado serviço de transporte. Poder-se-iam considerar factores
objectivos como a tarifa, a frequência ou o número de lugares oferecidos, mas também
outros mais dificilmente mensuráveis como sejam o grau de conforto.
Este conceito de elasticidade respeita a modelos de procura convencional (VTPI d, 2003)

e permite analisar as implicações que podem decorrer da construção de novas vias de
tráfego ou de novos serviços de transporte, por via de alterações estruturais da procura.
A elasticidade respeitante a modelos de escolha discreta (como o Logit) permite

quantificar a alteração de probabilidade de uma determinada alternativa (serviço ou modo
de transporte, por exemplo) i ser escolhida em resultado de uma alteração do seu atributo
j de entre o conjunto de alternativas xi,j. (VTPI d, 2003)
78
A elasticidade aplicada a modelos de escolha discreta de um determinado serviço de

transporte, face à alteração do seu atributo j , é dada por:
eescolha discreta,j = [1 – Pn(i)] * xni,j * ß j ,
em que:
• eescolha discreta,j representa a elasticidade da escolha de determinado serviço de
transporte em relação a um seu atributo;
• n representa o individuo(s) que exerce(m) a escolha;
• Pn(i) representa a probabilidade de escolha de do serviço i pelo indivíduo n;
• xni,j representa a escolha da alternativa i com o atributo j; pelo indivíduo n;
• ß j representa o coeficiente do atributo do serviço na função utilidade.
A elasticidade aplicada a modelos de escolha cruzada, permite calcular a alteração de

probabilidade de escolha um serviço de transporte i em resultado de uma alteração no
atributo j no serviço de transporte k, e que é dada por:
ecruzada,j = Pn(k) * xnk,j * ß j ,
em que os serviços de transporte i e k são alternativos e independentes um do outro.
Efectivamente, uma aplicação possível do conceito de elasticidade ao modelo Logit,

permite, por exemplo, analisar os benefícios decorrentes de instrumentos para
reequilíbrio da repartição modal. Através destes indicadores seria possível, por exemplo,
avaliar a alteração da pressão ambiental resultante da modificação da estrutura de
repartição modal da procura em favor dos serviços públicos de transporte, variando
apenas as taxas de ocupação.
Voltemos agora à afirmação segundo a qual o desempenho ambiental de um sistema de

transportes urbano se prende com as flutuações da procura e da oferta nos diferentes
serviços de transporte.
Vejamos primeiro o caso do transporte individual. Embora se admita que nos períodos de
ponta da procura, a taxa de ocupação dos veículos de transporte individual apresentem
uma taxa de ocupação superior à dos restantes períodos, a verdade é que a variação da
taxa de ocupação deste tipo de veículos não é, na grande maioria dos casos, para esta
tipologia de tráfego, significativa no mesmo território. De facto, embora os veículos de
79
transporte individual apresentem [genericamente] 5 lugares, a sua ocupação é pouco

superior a 1 e raramente superior a 2 passageiros por veículo 82.
No que se prende com os serviços de transporte colectivo, importa desagregar a análise

nos dois períodos de procura 83 que, embora tendam a esbater-se, continuam a existir,
porventura, mais vincadamente no período da manhã.
No que se refere aos serviços de transporte colectivo, após o período de ponta de

manhã, verifica-se que a oferta (medida em lugar-km) decresce menos que a procura
(medida em pkm). Tal, significa que a elasticidade da oferta em relação à procura em
transporte colectivo é inferior à unidade.
Esta situação implica que a taxa média de ocupação naquele período é inferior à taxa
média diária de ocupação e resulta da organização da oferta de serviços de transporte
colectivo. Esta organização deriva em grande parte da necessidade de manter a
qualidade do serviço prestado em termos de regularidade e frequência. Doutra forma,
haveria o risco de parte da procura se transferir para o transporte individual, sendo certo
que os custos generalizados de cada uma das viagens (nomeadamente no que toca à
componente do tempo) realizadas em transporte colectivo também subiria.
Inversamente, em virtude do custo significativo que representaria para o operador reter

parte da frota imobilizada 84 nos períodos fora de ponta, verifica-se que a taxa de
ocupação nos períodos de ponta é superior à média diária.
Acresce ainda que, em face da organização das actividades que se exercem sobre o
território e da limitação do número de veículos de cada frota85, a taxa de ocupação de um
serviço de transporte colectivo num dos sentidos do tráfego é significativamente superior
à do sentido oposto.
Uma vez que a taxa de ocupação dos serviços de transporte colectivo assume uma
importância significativa na elasticidade da oferta à procura, pode afirmar-se que a
variável taxa de ocupação constitui um importante factor quando se trata de intervir do
82
A taxa de ocupação tende a ser maior nas redes viárias muito congestionadas e/ou quando os
sistemas de tarifação assim o favorecem.
83
Ponta e fora de ponta
84
ou, alternativamente, mantê-la a circular com baixas taxas de ocupação
85
Este fenómeno está na origem de que cada veículo regresse ao seu ponto de origem para
efectuar novamente o percurso no sentido do tráfego dominante -
80
lado da oferta, no sentido da redução pressão ambiental resultante de um sistema de

mobilidade 86.
De facto, em face das flutuações das taxas de ocupação, as pressões ambientais médias
que cada passageiro provoca, ao deslocar-se em transporte individual e colectivo, nos
períodos de ponta e fora deles, podem ser significativamente diferentes (Rietveld, 2002).
As flutuações diárias das taxas de ocupação resultam ainda em que cada passageiro
adicional dos serviços de transporte colectivo possa gerar uma pressão ambiental
marginal superior nos períodos de ponta, do que nos restantes. Esta afirmação ganharia
mais sentido se a elasticidade da pressão ambiental à oferta apresentasse uma relação
inelástica, o que se sabe não ser o caso, quando se trata de serviços de transporte
rodoviário. Efectivamente, neste caso, a pressão ambiental gerada por cada veículo-km
aumenta com o nível de oferta, devido à degradação do nível de serviço da via.
A pressão ambiental média e a pressão ambiental marginal, de cada passageiro

(adicional) num determinado sistema de transporte, têm significados distintos, facto que
deve ser tido em consideração quando se trata de intervir no sistema de transportes.
A pressão ambiental marginal de cada passageiro num sistema de transportes permite

avaliar por exemplo as implicações de uma alteração da repartição modal – ou de
qualquer outra alteração estrutural da procura – resultante de um estímulo do lado da
oferta.
Rietveld (2002) defende, aliás, que quando se trata de reduzir, a um custo razoável, a
pressão ambiental resultante da actividade de transporte, não é o valor absoluto que
importa, mas sim a perda de bem-estar (utilidade) imposta por um determinado nível de
redução. O autor desta dissertação perfilha deste ponto de vista, no sentido em que, a
mesma, foca as pressões ambientais marginais de cada passageiro, permitindo, assim,
identificar até que ponto uma alteração da estrutura da mobilidade, que mantenha
sensivelmente a mesma utilidade para os seus utilizadores, induz uma redução da
pressão ambiental gerada.
A pressão ambiental média de cada passageiro permite avaliar o desempenho ambiental

do sistema de transportes num determinado momento do tempo e, porventura, com as
devidas precauções, compará-lo com outros momentos ou sistemas de transportes.
86
O conceito de elasticidade da pressão ambiental à procura pode obter-se por conjugação da
elasticidade da pressão ambiental à oferta e desta à procura.
81
4.7 Expressão analítica para quantificação da intensidade ambiental
Tendo presente o exposto nas secções anteriores, propõe-se, seguidamente, uma

expressão analítica que permite medir a intensidade ambiental decorrente do consumo
energético em deslocações urbanas de passageiros. Os resultados obtidos através da
quantificação desta expressão num caso concreto, poderão constituir um instrumento de
monitorização e de intervenção no sentido da redução da emissão de CO2 provocada
pela mobilidade urbana de passageiros.
p =t ×
p  m  e p 
[( ) ]
 e p  
= m ×  ×  ×  = d × m ' × (to ) ×  ×  = d ×
 t  t e   t e  
m'  m'
× H  × 
  e p 
 ×  × 
 t e 
t h   l 
onde,
p≡ pressão ambiental - [g CO2];
t≡ nível de tráfego (corresponde ao movimento de veículos) - [vkm];
m≡ nível de mobilidade motorizada (corresponde ao movimento de pessoas) - [pkm];
m’ ≡ mobilidade motorizada - [pax];
e≡ energia consumida na tracção de veículos [joule];
d ≡ distância média percorrida por cada habitante numa viagem [km];
to ≡ taxa de ocupação [pax/(lug/veic)];
l≡ n.º de lugares por veículo [lug/veic];
h≡ intensidade de mobilidade motorizada [pax/hab] 87;
H≡ n.º de habitantes (hab).
87
Corresponde ao n.º médio de viagens motorizadas realizadas por habitante de uma região, num
determinada período de tempo.
82
No entanto, caso se pretenda, não apenas caracterizar um determinado sistema de

mobilidade no seu conjunto, mas, compreender a multiplicidade de forças que o compõe,
é necessário desagregar estes output em unidades que se considerem homogéneas e
que representem uma combinação de condições de oferta semelhantes.
Assim sendo, considerando que os índices i e j representam o modo de transporte e a

tecnologia de motorização dos diferentes tipos de veículos e que os índices c e p
correspondem à pressão ambiental gerada no consumo e na produção de energia,
respectivamente, uma análise dimensional da expressão anterior permite estabelecer as
seguintes relações:
g CO2 ≡ ∑∑ [vkm j ,i × ( joule ) (

vkm j ,i × g CO2 joule )]
j i
[
vkm ≡ ∑ ∑ pax × ( pkm pax ) ÷ pax lug ( j ,i )÷ (lug j ,i veic j ,i )]
j i
[
joule / vkm ≡ ∑∑ joule i , j vkm j ,i ]
j i
g CO2 / joule ≡ ∑ ∑ g cCO2 joule [( j ,i )× (g p CO2 joule j ,i )].

j i
Assim sendo, a relação dimensional do indicador, que se propõe aplicar, para medir a
intensidade energética das deslocações urbanas de passageiros (e/m), é traduzida pela
seguinte expressão:
 joule j , i
joule / pkm ≡ ∑∑ 

×
(
pax lug j ,i 

)
j

i  vkm j ,i
  (
 lug j , i veic j , i 

)
Por sua vez, a relação dimensional do indicador, que se propõe aplicar, para medir a
intensidade ambiental das deslocações urbanas de passageiros (p/m), é traduzida pela
seguinte expressão:
 joule j ,i
g CO2 / pkm = ∑ ∑ 

×
(
pax lug j ,i
× g cCO2 joule
) ( )× (g

)
j

i  vkm j ,i
  (
 lug j ,i veic j ,i ) i ,j p CO2 joule j ,i

83
Antes de desenvolver um caso de estudo, onde se aplicará o indicador proposto, parece

importante concluir, salientando mais uma vez que a redução da pressão ambiental da
mobilidade em cada sistema de transporte deve ter em consideração as implicações em
termos da eventual alteração da utilidade que é proporcionada pelo serviço de transporte
prestado aos passageiros. A alteração da utilidade para os potenciais passageiros de
cada um dos serviços prestados originará, certamente, alterações na estrutura da
procura, ou melhor, da relação entre a oferta e a procura. Tal significa que uma redução
da pressão ambiental de um serviço de transporte pode não resultar na redução de
pressão ambiental da mobilidade.
Exemplificando, uma redução do factor de consumo de um serviço de transporte público

que seja feito à custa da potência do veículo e também da velocidade comercial do
serviço, pode resultar numa transferência de passageiros para o transporte individual,
porventura com uma pressão ambiental maior que o transporte colectivo antes da
alteração tecnológica. Caso se admita que a oferta de transporte colectivo se mantém,
então as implicações em termos da pressão ambiental da mobilidade serão ainda mais
gravosas.
Por outro lado, importa realçar que o custo das medidas conducentes a uma redução da
pressão ambiental da mobilidade deve ser, sempre, inferior ao benefício gerado, tendo,
nesse caso, que se considerar o valor das externalidades.
Na figura da página seguinte, procura sistematizar-se os factores condicionantes da

intensidade ambiental decorrente do consumo energético em deslocações urbanas de
passageiros (identificados no capítulo 3), e relacioná-los com as variáveis de que aquele
indicador depende (identificadas nas expressões analíticas explicitadas nas páginas
anteriores).
84
VARIÁVEIS DE CÁLCULO DA FACTORES CONDICIONANTES DA

INTENSIDADE AMBIENTAL INTENSIDADE AMBIENTAL
Densidade e organização das

actividades geradoras e atractoras
de tráfego urbano (residências,
emprego, comércio,
N.º de viagens
estacionamento…)
motorizadas
(TI e TC)
Qualidade dos
espaços urbanos
N.º de viagens
não motorizadas
Nível de serviço
das vias
Distância média
percorrida
Política económica
e territorial
População
Aspectos de natureza
comportamental individual
Repartição
modal Fiscalidade e aspectos
regulamentares
Taxa de ocupação Topografia e clima do

dos veículos território
Taxa de motorização e
Intensidade de encartados
energética modal
Sócio-economia e
poder de compra
Intensidade
carbónica modal
no consumo de
Organização e articulação
energia (física, bilhética, tarifária, horária)
da oferta de serviços de TI e TC
Intensidade
carbónica na
disponibilização Aspectos de natureza
tecnológica
de energia
Organização do mercado
energético e dos transportes
Intensidade ambiental das
deslocações urbanas de
passageiros
Figura 4-3– Factores condicionantes da intensidade ambiental
85
Caso de estudo - intensidade ambiental da mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa
5 CASO DE ESTUDO - INTENSIDADE AMBIENTAL DA MOBILIDADE NA ÁREA

METROPOLITANA DE LISBOA
5.1 Introdução
Neste capítulo, procede-se à caracterização da intensidade ambiental da mobilidade na

Área Metropolitana de Lisboa (AML) no ano 2002, de acordo com os indicadores
anteriormente propostos, numa abordagem “well-to-wheel”.
Para esse efeito, foi necessário caracterizar a mobilidade urbana daquele território,
análise essa que foi feita de forma desagregada para diferentes unidades, que se
consideraram homogéneas. Com esses dados, foi comparada a intensidade ambiental
provocada por cada uma daquelas unidades homogéneas.
Importa realçar que os resultados que se podem obter com a comparação efectuada,
correspondem apenas a uma das etapas de uma viagem, pelo que não podem
corresponder a mais do que um serviço de transporte. Este exercício de comparação não
pretende cotejar senão aspectos de natureza ambiental, sendo certo que nem todos os
serviços de transporte em comparação poderão satisfazer toda e qualquer necessidade
de acessibilidade urbana.
Após esta comparação, procurou-se avaliar qual o impacte que algumas medidas
isoladas poderiam ter, quer na intensidade ambiental, quer nas pressões da mobilidade
urbana na AML.
Esta análise permite de alguma forma validar aquilo que foi exposto nos capítulos
anteriores e, por outro lado, demonstrar algumas das potencialidades dos indicadores
propostos.
5.2 Caracterização geográfica e sócio-económica da AML
A Área Metropolitana de Lisboa (AML) ocupa cerca de 32 127 km 2 - o que representa

cerca de 3,5 % do território continental - e encontra-se repartida em 19 concelhos:
Alcochete, Almada, Amadora, Azambuja, Barreiro, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra, Moita,
87
Montijo, Odivelas, Oeiras, Palmela, Seixal, Sesimbra, Setúbal, Sintra e Vila Franca de
Xira.
Figura 5-1 – Concelhos constitutivos da AML
Segundo o último Recenseamento Geral à População realizado pelo INE em 2001

(Censos 2001), residiam na AML cerca de 2 663 mil habitantes, o que significa que esta
região concentra mais de um quarto (27,1%) da população nacional, que contava àquela
data com um total de 10 318 mil residentes.
A AML, em consequência de intensos movimentos migratórios para a região, registou um

crescimento demográfico nas últimas décadas, cerca de 6% nas duas últimas décadas.
Contudo, mais recentemente, as maiores dinâmicas populacionais nesta região ficaram a
dever-se a redistribuições internas à AML. Estes movimentos internos traduziram-se num
esvaziamento do município de Lisboa e uma expansão da mancha urbana através da
ocupação dos concelhos limítrofes, sobretudo em benefício da sub-região Norte.
88
Em 2001, cerca de 79% da população da AML residia na margem Norte, contra 74% em
1991. O Concelho de Lisboa concentra agora 29% do total de residentes nesta
sub-região, contando com cerca de 560 mil residentes em 2001.
O cenário apresentado constitui uma interpretação dos números apresentados na Tabela

7.
Tabela 7 – Dados demográficos da AML e Continente

POPULAÇÃO RESIDENTE
CONCELHOS 1981 1991 2001
ALCOCHETE 11 246 10 169 12 831
ALMADA 147 690 151 783 159 550
AMADORA 163 878 181 774 174 788
AZAMBUJA 19 768 19 568 20 854
BARREIRO 88 052 85 768 78 146
CASCAIS 141 498 153 294 168 827
LISBOA 807 937 663 394 556 797
LOURES 276 467 192 143 198 685
MAFRA 43 899 43 731 54 285
MOITA 53 240 65 086 67 064
MONTIJO 36 849 36 038 38 541
ODIVELAS - 88 130 015 132 971
OEIRAS 149 328 151 342 160 147
PALMELA 36 933 43 857 53 258
SEIXAL 89 169 116 912 150 095
SESIMBRA 23 103 27 246 36 839
SETÚBAL 98 366 103 634 113 480
SINTRA 226 428 260 951 363 556
V. FRANCA DE XIRA 88 193 103 571 122 235
AML 2 502 044 2 540 270 2 662 949
CONTINENTE 9 833 014 9 867 147 10 318 084
Fonte: INE, 2001.
Ainda no que respeita à distribuição geográfica da população, verifica-se que a AML é

caracterizada por valores de densidade populacional muito diferenciados. Os concelhos
de Lisboa e Amadora, embora tenham vindo a perder população residente,
distinguiam-se ainda dos restantes Concelhos por apresentarem, em 2001, densidades
populacionais superiores na ordem dos 6 000 hab/km 2. Na margem norte, os concelhos
de Cascais e Loures apresentavam àquela data, valores superiores a 1 500 hab/km 2,
enquanto que o concelho de Oeiras possuía cerca de 3 500 hab/Km 2. Na margem sul,
Almada e Barreiro, apresentavam valores da ordem dos 2 500 hab/Km 2.
88
Concelho não existente em 1981 e que conglomera freguesias anteriormente pertencentes ao
Concelho de Loures.
89
No que respeita à estrutura etária da AML, verifica-se que era em muito semelhante à
estrutura etária do resto do País, verificando-se relativamente a este, que o peso da
população activa era ligeiramente mais importante. O concelho de Lisboa apresentava as
maiores diferenças, verificando-se uma clara tendência no sentido de um duplo
envelhecimento, com uma maior percentagem de idosos e uma menor percentagem de
jovens.
A população activa da AML era cerca de 1,5 milhões de habitantes, ou seja cerca de 60
% da população total. Em termos absolutos a grande Lisboa concentrava o maior número
de desempregados. No entanto verificavam-se também elevados níveis de desemprego
em alguns concelhos da AML Sul, nomeadamente, em Setúbal e no Seixal. A maior parte
da população activa estava empregue no sector terciário mas também no sector
secundário, sendo este um dos aspectos mais marcantes da evolução da estrutura
produtiva da AML.
Em relação ao poder de compra verificava-se algumas disparidades quando comparados

os vários índices concelhios. O concelho de Lisboa, na margem norte da AML destacava-
se dos restantes, por constituir o concelho com o poder de compra mais elevado.
Seguiam-se os concelhos de Oeiras, Cascais e Amadora. Na AML Sul, os Concelhos de
Almada e Setúbal apresentavam os maiores índices de poder de compra. (Alves, Caiado
e Manilha, 2001).
5.3 Unidades homogéneas
Nesta secção identificam-se quais as unidades que se consideram homogéneas para

efeitos de comparação da intensidade ambiental da mobilidade de passageiros na AML.
Naturalmente que os critérios subjacentes à definição de unidades homogéneas está
dependente do objectivo do trabalho que se pretende desenvolver.
Considerando que se pretende obter resultados que possam ser válidos para a gestão da
procura e oferta dos transportes de passageiros - na óptica da optimização da
intensidade ambiental da mobilidade urbana -, optou-se por considerar como unidades
homogéneas, subconjuntos da frota de veículos associada à prestação de cada um dos
serviços de transporte existentes na AML, subconjuntos esses que serão distinguidos em
função das tecnologias de motorização e da energia de tracção que os alimenta.
Num trabalho que pretendesse aprofundar em maior detalhe matérias relacionadas com
aspectos mecânicos dos veículos, os critérios de distinção das unidades homogéneas
90
poderiam ser considerados outros. Por exemplo, no caso dos motores de combustão
interna, poderia, eventualmente, ser importante considerar como critério adicional de
distinção, o ‘método de preparação da mistura carburante’ (carburador, injecção directa
ou indirecta) ou o volume da câmara de combustão (cilindrada). Poderia mesmo
demonstrar-se ser relevante restringir as unidades homogéneas a um modelo específico
de um veículo, de um determinado ano de fabrico e em diferentes condições de trabalho.
5.3.1 Serviços de transporte
Os serviços de transporte existentes na AML, como de resto noutros espaços, podem

antes de mais ser divididos em serviços de transporte individual e colectivo. Para
desagregar com mais detalhe os serviços de transporte colectivo na AML, nos parágrafos
seguintes, procura-se caracterizar essa oferta.
O transporte colectivo de passageiros na AML é estabelecido em regime de concessão

por rede ou por linha, a empresas de transporte rodoviário, ferroviário e fluvial (públicas,
de capitais públicos e privadas).
Os transportes urbanos de Lisboa são efectuados pelas empresas públicas Carris e

Metropolitano. Os transportes suburbanos (rodoviários, ferroviários e fluviais) são
assegurados pela C.P., Fertagus89, Transtejo, Soflusa e por operadores rodoviários
privados, concessionários de linhas 90. É ainda de salientar o transporte colectivo
rodoviário prestado no concelho do Barreiro, que é prestado directamente pelos serviços
municipalizados da autarquia.
89
Operador ferroviário privado.
90
As concessões são atribuídas linha a linha.
91
Tabela 8 – Operadores e linhas de transporte em exploração na AML

Operadores Linhas
Modos
Pub. Priv. Nº Km
Rodoviário Colectivo Carris X 103 2 043
Lisboa Ferroviário - Eléctrico Carris X 9 60
Ferroviário - Metro Metropolitano X 4 31
Fluvial TT/Soflusa X 7 73
Ferroviário - Comboio CP(USGL) X 4 158
Fertagus X 1 23
Rodoviário Colectivo Rod. Alentejo X 85 2 192
Covas & Filhos X 17 304
HLM X 3 42
Isidoro Duarte X 10 159
Joaq. Jerónimo X 5 55
Restante Centauros X 1 44
AML Barraq. Transportes X 93 2 187
R. Lisboa X 100 1 374
R. Tejo X 26 905
Scotturb(Stagecoach) X 79 1 117
Transcolvia X 1 8
Transpinho X 1 10
TST X 132 2 062
TCB X 15 134
Vimeca X 112 1482
Dos 15 operadores suburbanos de autocarro identificados, apenas 10 têm efectiva

expressão, sendo que 6 deles – Rodoviária do Alentejo; Barraqueiro Transportes;
Rodoviária de Lisboa, Scotturb, TST e Vimeca detêm 84% dos quilómetros
concessionados.
Os gestores das infra-estruturas de transporte na AML, onde se incluem vias de

circulação e de estacionamento, são:
92
Tabela 9 – Gestores das infra-estruturas de transporte na AML

IEP
Brisa
Rodoviária Metropolitana
Lusoponte
SCUT
Vias de circulação
Rodoviária Municipal Câmaras
Ferroviária REFER
APL
Gestores de Portuária
Infra-estruturas APSS
Câmaras
Terminais de Transportes Públicos.
GIL
ESLI
Terminais e Empresas de
estacionamento Gisparques
Parque de Estacionamento
……..
EMEL
Exploração de Estacionamento
Câmaras municipais
Com base no que ficou exposto, os serviços de transporte motorizados que serão
considerados na identificação das unidades homogéneas são os seguintes:
• Rodoviário individual;
• Rodoviário colectivo para deslocações urbanas;
• Rodoviário colectivo para deslocações suburbanas;
• Ferroviário colectivo convencional;
• Ferroviário colectivo ligeiro;
• Fluvial.
Considera-se ainda os serviços de transporte a pé e de bicicleta.
93
5.3.2 Veículos de transporte
Os veículos de transporte existentes na AML que efectuam o transporte de passageiros

são, sem recorrer a uma identificação exaustiva, os seguintes:
No modo rodoviário:
• Automóvel ligeiro de passageiros 91 com 5 lugares, incluindo o condutor;

• Automóvel ligeiro de passageiros com 9 lugares, incluindo o condutor;
• Automóvel ligeiro misto92 com 2 lugares, incluindo o condutor;
• Automóvel pesado de passageiros 93 para deslocações urbanas;
• Automóvel pesado de passageiros para deslocações suburbanas;
• Motociclo94;
• Ciclomotor95;
• Bicicleta.
No modo ferroviário:
• Comboio;
• Metro;
• Metro ligeiro de superfície.
No modo fluvial:
• Navios de passageiros96;
• Catamarãns;
• Ferries.
91
Art.º 106º do código da estrada: “veículos com peso bruto até 3500 kg e com lotação não
superior a nove lugares, incluindo o do condutor”, (…) “que se destinam ao transporte de
pessoas”.
92
Art.º 106º do código da estrada: “veículos com peso bruto até 3500 kg e com lotação não
superior a nove lugares, incluindo o do condutor”, (…) “os veículos que se destinam ao
transporte, alternado ou simultâneo, de pessoas e carga”.
93
Art.º 106º do código da estrada: “veículos com peso bruto superior a 3500 kg ou com lotação
superior a nove lugares, incluindo o do condutor, e veículos tractores” , (…) “que se destinam
ao transporte de pessoas”.
94
Art.º 107º do código da estrada: “veículo dotado de duas ou três rodas, com motor de propulsão
com cilindrada superior a 50 cm3, ou que, por construção, exceda em patamar a velocidade de
45 km/h”.
95
Art.º 107º do código da estrada: “Ciclomotor é o veículo dotado de duas ou três rodas equipado
com um motor de cilindrada não superior a 50 cm3, se se tratar de um motor de combustão
interna e com uma velocidade máxima, em patamar e por construção, que não exceda 45
km/h”.
96
Também conhecidos por cacilheiros.
94
Atendendo ao que ficou exposto, a oferta existente na AML e à disponibilidade de

informação, na caracterização da intensidade ambiental da mobilidade de passageiros da
AML distinguir-se-ão apenas os seguintes tipos de veículos:
• Automóvel ligeiro de passageiros com 5 lugares;

• Automóvel pesado de passageiros em meio urbano;
• Automóvel pesado de passageiros em meio suburbano;
• Motociclos e ciclomotor;
• Ferroviário convencional - comboio;
• Ferroviário ligeiro - metro;
• Navios, catamarãns e ferries.
5.3.3 Energia de tracção e tecnologia de motorização
As energias de tracção que se identificou como tendo alguma expressão na AML foram
as seguintes:
• Electricidade;
• Gasolina;
• Gasóleo;
• Gás natural (GN);
• Gás de petróleo liquefeito (GPL).
Estas formas de energia permitem a tracção dos veículos através de diferentes

tecnologias de motorização, a saber:
• Motor de combustão interna com ignição provocada por faísca (motor de

explosão) e propulsão a gasolina;
• Motor de combustão interna com ignição espontânea por compressão (motor
diesel) e propulsão a gasóleo;
explosão) e propulsão a GPL;
explosão) e propulsão a gás natural;
• Motor eléctrico.
95
5.3.4 Unidades homogéneas consideradas
Da conjugação dos critérios anteriormente referidos, identifica-se seguidamente as

unidades homogéneas que serão analisadas no presente caso de estudo:
Tabela 10 – Unidades homogéneas consideradas
Designação da Serviço Veículo(s) Energia de

unidade homogénea tracção
TI / Gasolina Rodoviário individual Automóvel ligeiro Gasolina

TI / Gasóleo Rodoviário individual Automóvel ligeiro Gasóleo
TI / GPL Rodoviário individual Automóvel ligeiro GPL
Moto Rodoviário individual Motociclo e ciclomotor Gasolina
TCRod.Urb. / Gasóleo Rodoviário colectivo urbano Automóvel pesado Gasóleo
TCRod.Urb. / GN Rodoviário colectivo urbano Automóvel pesado GN
TCRod.Sub. Rodoviário colectivo suburbano Automóvel pesado Gasóleo
TCFerro.Conv. / Ferroviário colectivo Comboio Electricidade
Electric. convencional
TCFerro.Conv. / Ferroviário colectivo Comboio Gasóleo
Gasóleo convencional
TCFerro.Lig. Ferroviário colectivo ligeiro Metro Electricidade
TCFluvial Fluvial Navio, catamarãn e Gasóleo
ferrie
A pé Pedonal n.a. n.a.
Bicicleta Rodoviário bicicleta n.a.
5.4 Metodologia de cálculo da intensidade ambiental da mobilidade na

AML
A caracterização detalhada e sistemática da oferta e da procura de transporte colectivo97

na AML, nomeadamente no que concerne a parâmetros ambientais e energéticos, não
obstante alguns esforços que têm sido desenvolvidos, constitui ainda hoje uma tarefa de
difícil execução, considerando que os (porventura escassos) indicadores estatísticos
disponíveis para divulgação, se encontram dispersos e não raras vezes assentam em
metodologias de cálculo desconhecidas por parte de quem os consulta.
97
Nomeadamente no que respeita a indicadores como: veículos-km, lugares-km e consumo
energético, desagregados por operador e tecnologia de motorização.
96
Alguns indicadores estatísticos sobre a oferta e procura de serviços de transportes

colectivo e individual podem ser encontrados em publicações tão diversas como o
Anuário Estatístico dos Transportes (INE)98, o Balanço Energético (DGE)99, os Relatórios
e Contas das empresas de transporte, as Estatísticas do Sector Automóvel (ACAP)100.
Adicionalmente, com intervalos de aproximadamente dez anos, realizam-se, sob a

coordenação da DGTT 101, inquéritos gerais à mobilidade (IGM), sendo que o último
inquérito realizado sobre a mobilidade na área Metropolitana de Lisboa se realizou em
1998 (doravante designado por IGM 98).
Para além das estatísticas oficiais, existem ainda numerosos estudos isolados que
permitem de alguma forma caracterizar e explicar a mobilidade na AML. A título de
exemplo, podem identificar-se alguns estudos recentemente realizados pelo INE,
GEP-MOPTH e AA-MOPTH (2003), DGTT (2003), CIRIUS (2003) e GEOTA (2003).
Foram também recentemente concluídos por consultoras privadas estudos de preparação
do processo de reestruturação das empresas prestadoras de serviços de transportes nas
Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto.
Com o intuito de sistematizar as principais dinâmicas do sector dos transportes, bem

como colmatar algumas lacunas existentes, no que se refere ao acesso à informação
sobre o sector, dispersa por um elevado número de entidades, nem sempre facilmente
identificáveis, está em desenvolvimento, sob a coordenação do Gabinete de Estudos e
Planeamento (GEP) do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação
(MOPTH), o Sistema de Informação em Transportes (SIT). O SIT, que conta com o
envolvimento de diversas autoridades do sector dos transportes, constitui uma base de
trabalho consistente que permitirá, no futuro - quando o grau de implementação for maior
do que o é actualmente e à medida que o sistema for sendo aperfeiçoado -, fornecer um
conjunto de informação102 relevante para um planeamento mais fundamentado em
matéria de transporte.
98
Até ao ano 2000 este boletim publicado pelo Instituto Nacional de Estatística (INE) era intitulado
por “Estatísticas dos Transportes e Comunicações”. Posteriormente, passou a ser intitulado
“Estatísticas dos Transportes”.
99
A Direcção Geral de Energia (DGE) publica igualmente informação detalhada sobre a venda de
combustíveis em Portugal.
100
Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP).
101
Direcção Geral de Transportes Terrestres (DGTT).
102
Desagregado, nomeadamente, por modo de transporte e por grupos temáticos como:
infra-estruturas, meios disponíveis para a produção, indicadores sócio-económicos das
empresas, pessoal, tráfego, transporte de passageiros, transporte de mercadorias e segurança.
97
“O SIT não pretende concentrar estruturas de dados brutos, nem criar mecanismos de
produção de informação, mas sim colocar disponível um conjunto de informação que seja
considerada relevante, eficaz e interpretativa do sector, incorporando um valor
acrescentado que não se encontra junto dos produtores primários dessa informação”
(GEP, 2003).
“Os dados são apresentados numa óptica modal sendo desagregados, num segundo
nível, por tema. “São também apresentados dados de enquadramento socio-económico.
Os grupos temáticos correspondem a categorias da informação, tais como:
• Infra-estruturas;
• Meios disponíveis para a produção;
• Indicadores económicos e financeiros das empresas;
• Pessoal;
• Tráfego;
• Transporte de passageiros;
• Transporte de mercadorias;
• Segurança;
• Energia;
• Ambiente.
(GEP, 2003)
Enquanto esta ferramenta (SIT) não corresponder a algumas das necessidades desde já
enunciadas pelo GEP, no sentido de quantificar algumas variáveis necessárias à
determinação da intensidade ambiental dos diferentes serviços de transporte da AML, foi
necessário proceder a algumas estimativas com base em informações disponíveis ao
público - recolhidas junto do INE, da DGTT, do ML (Metropolitano de Lisboa) e da DGE -,
bem como noutras solicitadas directamente a alguns operadores públicos da AML, como
foi o caso da Carris, da Transtejo, da Soflusa e da Rodoviária de Lisboa.
Conforme expresso anteriormente, a medição da intensidade ambiental decorrente do

consumo de energia nas deslocações urbanas de passageiros é feita através da
determinação da intensidade energética, indicador este que permite calcular a
correspondente intensidade atmosférica.
No diagrama da página seguinte encontra-se esquematizada a metodologia utilizada para

quantificar as variáveis necessárias à caracterização da intensidade energética da
mobilidade na AML, desagregada pelas unidades homogéneas anteriormente
identificadas.
98
Figura 5-2– Metodologia de cálculo da intensidade energética da mobilidade motorizada na AML
99
Conforme se pode verificar através do diagrama anterior, em virtude de não estar

disponível alguma da informação requerida para a quantificação de algumas das
variáveis, foi necessário assumir alguns pressupostos, dos quais importa destacar os
seguintes:
• A população da AML em 2002 é a mesma que em 2001.

• A repartição modal em termos do número de viagens é igual em 1998 e em 2002.
Reconhece-se ser uma perspectiva conservadora, dado que o peso das viagens
motorizadas cresceu, pelo menos no tráfego pendular (CIRIUS, 2003).
• A repartição das viagens em automóvel ligeiro com propulsão a gasóleo e a
gasolina corresponde à repartição do parque automóvel, o que pode não
corresponder à realidade.
• A distância média das viagens realizadas em automóvel ligeiro com propulsão
gasóleo e a gasolina é igual.
O valor de algumas das variáveis quantificadas foi confrontado com os valores

constantes de bibliografia diversa (DGTT, 2003; CIRIUS, 2003; CESUR, 2002;
GASA-FCT, 1999) no sentido de calibrar os valores obtidos através da metodologia
adoptada e assim conferir maior confiança aos resultados obtidos. Do resultado dessa
confrontação verificou-se não haver discrepâncias significativas de valores determinados
noutros estudos.
Importa ainda referir que com o intuito de facilitar a comparação da intensidade

energética das diferentes formas de mobilidade reduziu-se cada uma das formas de
energia de tracção à mesma unidade - joule. Para esse efeito, recorreu-se a factores de
conversão, correspondentes ao poder calorífico de cada uma das formas de energia
disponibilizadas para consumo final em Portugal, no ano de 2002 (DGE, 2003).
Tabela 11 – Poder calorífico dos combustíveis

Energia de tracção Disponibilização Unidade
Gasolina 33,51 Mj/l
Gasóleo 35,53 Mj/l
GN 43,03 Mj/Nm 3
GPL 47,31 Mj/kg
Electricidade 3,6 MJ/kWh
Fonte: DGE, 2003
Tal como exposto anteriormente, o valor dos indicadores de intensidade carbónica foi
determinado a partir dos valores de intensidade energética. Para esse efeito recorreu-se
a factores de emissão disponíveis no Programa Nacional para as Alterações Climáticas
100
(GASA-FCT, 1999), e que, tal como se apresenta na tabela seguinte, são distintos para
as diferentes formas de energia disponível para consumo final. Conforme a metodologia
estabelecida no Corinair, estes factores estão desagregados pelas fases de
disponibilização da energia final e da sua combustão.
Tabela 12 – Factores de emissão de CO2 na produção e no consumo das diferentes energias de

tracção
Energia de tracção Disponibilização Combustão TOTAL
Gasolina 4,3 66,7 71,0
Gasóleo 4,5 68,0 72,4
GN 2,3 30,2 32,5
GPL 4,3 63,3 67,6
Electricidade 147,4 - 147,4
Fonte: (Seixas et al, 1999; GASA-FCT, 1999); Unidade: gCO2/MJ
5.5 Medição da intensidade ambiental da mobilidade na AML
Na presente secção aplica-se a expressão analítica proposta anteriormente, sendo que

na tabela da página seguinte se apresenta alguns dos resultados, desagregados pelas
unidades homogéneas identificadas.
Tabela 13 - Intensidade energética da mobilidade urbana na AML no ano de 2002

Serviço de Energia de vkm/ano lkm/ano pax/ano pkm/ano % ocup. Distância
transporte tracção (*103) (*103) (*106) (*106) (pkm/lkm) média de
cada etapa
(km)
TI Gasolina 7 957 633 39 788 165 439,8 10 344,9 26% 23,5
Gasóleo 6 510 790 32 553 954 359,8 8 464,0 26% 23,5
GPL 89 271 446 356 4,9 116,0 26% 23,5
Moto Gasolina 1 369 127 2 738 254 68,5 1 369,1 50% 20,0
TCRod.Urb. Gasóleo 42 588 3 691 004 275,9 882,7 24% 3,2
GN 763 67 174 5,0 16,1 24% 3,2
TCRod.Sub. Gasóleo 228 239 18 259 105 388,5 5 112,6 28% 13,2
TCFerro.Conv. Electricidade 7 517 7 091 990 127,5 2 233,8 31% 17,5
Gasóleo 663 329 000 4,0 66,4 20% 16,6
TCFerro.Lig. Electricidade 5 721 3 283 000 147,7 555,8 17% 3,8
TCFluvial Gasóleo 1 047 742 848 25,1 206,7 25% 8,3
TTMotor. Todas 16 213 361 108 990 850 1 857,1 29 350,3 27% 15,8
A pé - - - 442,1 - - -
Bicicleta - - - - - 100% -
Fonte: Adaptado de informações divulgados por: INE, DGE, ACAP, DGTT, Carris, Transtejo, ML, RL. (Ver Figura 5-2).
101
Legenda:
TI: Transporte individual (automóvel ligeiro)
Moto: Transporte individual (motorizada e ciclomotor)
TCRod.Urb.: Transporte colectivo rodoviário urbano
TCRod.Sub.: Transporte colectivo rodoviário suburbano
TCFerro.Conv.: Transporte colectivo ferroviário convencional
TCFerro.Lig.: Transporte colectivo ferroviário ligeiro
TCFluvial: Transporte colectivo fluvial
TTMotor.: Todos os transportes motorizados
Tabela 14 - Intensidade energética da mobilidade urbana na AML no ano de 2002 (Continuação)

Serviço de Energia de MJ/lkm MJ/pkm
transporte tracção Well-to-tank Tank-to- wheel Well-to-wheel Well-to-tank Tank-to- wheel Well-to-wheel
TI Gasolina 0,113 0,643 0,757 0,436 2,475 2,911
Gasóleo 0,067 0,615 0,638 0,258 2,367 2,625
GPL 0,072 0,558 0,630 0,276 2,147 2,423
Moto Gasolina 0,177 1,005 1,183 0,354 2,011 2,365
TCRod.Urb. Gasóleo 0,025 0,233 0,258 0,106 0,972 1,079
GN 0,031 0,352 0,383 0,128 1,472 1,600
TCRod.Sub. Gasóleo 0,022 0,204 0,227 0,080 0,730 0,809
TCFerro.Conv. Electricidade 0,004 0,033 0,037 0,014 0,104 0,118
Gasóleo 0,017 0,158 0,175 0,085 0,781 0,866
TCFerro.Lig. Electricidade 0,006 0,049 0,055 0,037 0,288 0,325
TCFluvial Gasóleo 0,055 0,507 0,562 0,218 1,996 2,213
TTMotor. Todas 0,072 0,496 0,568 0,266 1,842 2,109
A pé - - - - 0,000 0,160 0,160
Bicicleta - - - - 0,000 0,060 0,060
Tabela 15 - Intensidade carbónica da mobilidade urbana na AML no ano de 2002

Serviço de Energia de g CO2/lkm g CO2/pkm
transporte tracção Well-to-tank Tank-to- wheel Well-to-wheel Well-to-tank Tank-to- wheel Well-to-wheel
TI Gasolina 2,8 42,9 45,7 10,7 165,1 175,7
Gasóleo 2,7 41,8 44,6 10,5 160,9 171,4
GPL 2,4 35,4 37,8 9,3 136,0 145,2
Moto Gasolina 4,3 67,1 71,4 8,7 134,1 142,8
TCRod.Urb. Gasóleo 1,0 15,8 16,8 4,3 66,1 70,4
GN 1,6 21,3 22,9 6,7 88,9 95,6
TCRod.Sub. Gasóleo 0,9 13,9 14,8 3,3 49,6 52,8
TCFerro.Conv. Electricidade 4,8 0,0 4,8 15,4 0,0 15,4
Gasóleo 0,7 10,7 11,4 3,5 53,1 56,5
TCFerro.Lig. Electricidade 7,2 0,0 7,2 42,4 0,0 42,4
TCFluvial Gasóleo 2,3 34,5 36,7 8,9 135,6 144,5
TTMotor. Todas 2,7 33,1 35,8 10,0 123,0 133,0
Como resultado da quantificação da expressão proposta pode ainda referir-se que a

mobilidade urbana de passageiros em modos motorizados na AML era em 2002
responsável pelo consumo de 61 888 Tj de energia e pela consequente emissão de
3 904 kton de CO2. Isto significa que, em termos médios globais, em 2002, cada
habitante da AML, nas suas deslocações urbanas, foi responsável pelo consumo de
23,2 Gj de energia e pela emissão de 1 466 kg de CO2 para a atmosfera.
102
Tabela 16 – Consumo de energia e emissão de CO2 decorrente da da mobilidade urbana na AML

no ano de 2002
Serviço de Energia de Tjoule Tjoulei / Tjoulet kton CO2 ton CO2 i / ton CO2 t
transporte tracção
TI Gasolina 30 112 49% 1 817 956 46%
Gasóleo 22 222 36% 1 450 974 37%
GPL 281 ˜ 0% 16 853 ˜ 0%
Moto Gasolina 3 238 5% 195 489 5%
TCRod.Urb. Gasóleo 952 2% 62 166 2%
GN 26 ˜ 0% 1 536 ˜ 0%
TCRod.Sub. Gasóleo 4 138 7% 270 181 7%
TCFerro.Conv. Electricidade 263 ˜ 0% 34 343 ˜ 0%
Gasóleo 57 ˜ 0% 3 754 1%
TCFerro.Lig. Electricidade 181 ˜ 0% 23 590 1%
TCFluvial Gasóleo 418 1% 27 282 1%
TTMotor. Todas 61 888 100% 3 904 125 100%
Através da análise dos dados anteriores, verifica-se que, apesar da mobilidade realizada
em transporte automóvel individual, medida em passageiro-km, representar cerca de 65%
da mobilidade total verificada na AML, no ano de 2002, a pressão ambiental provocada
por esta forma de mobilidade é responsável por cerca de 85% do consumo de energia e
da emissão de CO2. Este facto é justificado pela maior intensidade energética e ambiental
apresentada por esta forma de mobilidade, tal como se pode explicitar anteriormente.
Estes dados demonstram, igualmente, o peso que o transporte individual assume no total
das deslocações na AML.
103
Nas figuras seguintes ilustra-se alguma da informação apresentada anteriormente,

tecendo-se ainda algumas consideração acerca da mesma.
TTMotor.
TCFluvial
TCFerro.Lig.
TCFerro.Conv. / Electric.
TCFerro.Conv. / Gasóleo
Moto
TCRod.Sub.
TCRod.Urb. / GN
TCRod.Urb. / Gasóleo
TI / Gasóleo
TI / Gasolina
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Taxa de ocupação
Figura 5-3 – Taxa de ocupação média (pkm/lkm)
104
TTMotor.
TCFluvial
TCFerro.Lig.
Moto
TCRod.Sub.
TCRod.Urb. / GN
TI / Gasóleo
TI / Gasolina
0 5 10 15 20 25
km
Figura 5-4 – Distância média percorrida em cada serviço de transporte (pkm/pax - km)
105
TTMotor.
TCFluvial Weel-to-tank
Tank-to-wheel
TCFerro.Lig.
Moto
TCRod.Sub.
TCRod.Urb. / GN
TI / GPL
TI / Gasóleo
TI / Gasolina
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
M J/lkm
Figura 5-5 – Intensidade energética da mobilidade urbana na AML, medida por lugar.km
oferecido.
TTMotor. Weel-to-tank
Tank-to-wheel
TCFluvial
TCFerro.Lig.
Moto
TCRod.Sub.
TCRod.Urb. / GN
TI / GPL
TI / Gasóleo
TI / Gasolina
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
M J/pkm
Figura 5-6 – Intensidade energética da mobilidade urbana na AML, medida por passageiro.km
transportado.
106
TTMotor.
Weel-to-tank
TCFluvial
Tank-to-wheel
TCFerro.Lig.
Moto
TCRod.Sub.
TCRod.Urb. / GN
TI / GPL
TI / Gasóleo
TI / Gasolina
0 10 20 30 40 50 60 70
g CO 2 / lkm
Figura 5-7 – Intensidade carbónica da mobilidade urbana na AML, medida por lugar.km oferecido.
TTMotor.
Well-to-tank
TCFluvial Tank-to-wheel
TCFerro.Lig.
Moto
TCRod.Sub.
TCRod.Urb. / GN
TI / GPL
TI / Gasóleo
TI / Gasolina
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
g CO2 / pkm
Figura 5-8 – Intensidade carbónica da mobilidade urbana na AML, medida por passageiro.km
transportado.
107
Para o conjunto dos modos representados, aquele que tem motorização com tracção a
gasolina (TI / Gasolina), é o que apresenta a maior percentagem de energia consumida
por lkm, na fase de disponibilização.
É, igualmente, possível verificar que a forma de mobilidade que apresenta maior

intensidade energética, por lugar-km, é a motorizada, seguida do transporte individual
com tracção a gasolina e a gasóleo.
Por outro lado, verifica-se que, por lugar-km, as formas de mobilidade menos intensivas
do ponto de vista energético são as que são suportadas por serviços ferroviárias com
tracção eléctrica. Acresce que qualquer serviço de transporte colectivo apresenta uma
intensidade energética, por lugar-km, menor que a apresentada pelo transporte individual.
A este propósito poderá ser interessante consultar os resultados apresentados num
estudo, desenvolvido pelo Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF, 2004),
relativamente à mobilidade de média e longa distância.
As observações feitas relativamente à intensidade energética por lugar-km são,

genericamente, válidas em termos da intensidade energética por passageiro-km.
Contudo, a diferença relativa entre os serviços de transporte individual e os serviços de
transporte colectivo é mais reduzida, em virtude da maior taxa de ocupação média
apresentada pelos primeiros.
O facto de as deslocações efectuadas em automóvel serem mais intensivas

energeticamente que as realizadas através de motorizadas, quando os indicadores por
lugar-km indicavam o contrário, justifica-se, igualmente, pelo facto de a taxa mínima de
ocupação das motorizadas ser de 50%, enquanto que a taxa de ocupação média dos
automóveis é inferior a 30%.
Verifica-se ainda que, em termos médios, no percurso de 1km, um passageiro, ao

deslocar-se através de um serviço de transporte motorizado, consome cerca de
2,1 Mjoule.
Centremo-nos agora nas emissões de CO 2 decorrente do consumo energético,

importando, desde já salientar que os resultados não diferem muito dos que se prendem
com a intensidade energética. Contudo, a diferença relativa entre os serviços de
transporte com tracção eléctrica e os que são prestados com motores de combustão
interna é mais reduzida, em virtude do menor factor de emissão de CO 2 (g/joule)
108
apresentado na combustão de gasolina, gasóleo e gás natural. Por outro lado, verifica-se
uma maior diferença relativa entre os serviços rodoviários colectivos prestados com
motor de combustão interna, com tracção a gasóleo e a gás natural. Da análise
efectuada, é ainda possível verificar que os serviços prestados com tracção eléctrica não
apresentam emissões de CO2 durante a fase de operação.
No que respeita à intensidade ambiental por pkm, verifica-se, uma vez mais, que a
mobilidade proporcionada pelo automóvel é aquela que implica uma maior pressão
ambiental, quando medida pela emissão de CO2.
Por outro lado, verifica-se que a mobilidade assegurada por serviços de transporte
colectivo é, à excepção do fluvial, menos intensiva que os serviços de transporte
individual.
No que se prende com o transporte fluvial, há, contudo, que realçar que o desempenho
aqui representado resulta dos serviços prestados pela Transtejo e pela Soflusa, na
travessia do Tejo, sendo certo que a distância média (baixa) percorrida em cada uma das
ligações efectuadas, tem um impacto muito forte na intensidade energética deste serviço
de transporte, uma vez os períodos de manobra dos veículos, relativamente aos períodos
de operação, assumem um elevado peso relativo. A este propósito, importa esclarecer
que a intensidade energética dos motores dos veículos fluviais é, habitualmente, medida
por períodos horários (joule/hora). No presente caso, este indicador foi convertido outro
que permite quantificar o consumo por veículo-km ou lugar-km.
No que respeita aos serviços ferroviários, verifica-se que estes são os que asseguram a
mobilidade com menor intensidade ambiental, facto que assume maior expressão no
caso dos veículos serem de tracção eléctrica, sendo de destacar, dentro desses, os
veículos ferroviários convencionais. Por passageiro-km transportado num automóvel, a
emissão de CO2 é cerca de 4 vezes superior relativamente à que é possibilitada no caso
a mobilidade ser assegurada por um serviço ferroviário ligeiro (≈ 43 g/pkm), e mais de 8
vezes superior do que a assegurada num serviço ferroviário prestado com veículos
convencionais (≈ 16 g/pkm).
109
Ainda neste contexto, importa realçar que o regime de paragens praticado pelos serviço
ferroviário convencional e ligeiro (metro) é substancialmente distinto, sendo certo que
este factor pode condicionar fortemente a sua intensidade energética e, portanto,
também, a sua intensidade ambiental.
Tal como foi referido no capítulo 4, os diferentes serviços de transporte em comparação

nem sempre são alternativos uns dos outros, o que significa que implica que estes
resultados não possam ser interpretados no sentido de promover, em toda e qualquer
circunstância, a transferência modal para os serviços com menor intensidade ambiental.
Contudo, devem permitir gerir a oferta de transporte (procurando, também, gerir a
procura) tendo em consideração o seu desempenho ambiental, no que respeita ao
consumo de energia e à emissão de CO2.
Por último, em virtude da análise do conjunto de resultados obtidos, parece importante

referir que, em termos médios, no percurso de 1 km, um passageiro, ao deslocar-se
através de um serviço de transporte motorizado, emite cerca de 133 g de CO2.
5.6 Análise de sensibilidade
Nesta secção pretende-se realizar uma análise de sensibilidade à variação de alguns dos
factores condicionantes da intensidade ambiental da mobilidade urbana de passageiros
na AML.
Para realizar estes ensaios, a metodologia adoptada consistiu em fazer alterar uma
variável, mantendo inalterável as restantes, analisando, assim, quais os impactes dessa
alteração em termos da intensidade ambiental da mobilidade urbana na AML.
Para facilitar o exercício de análise de sensibilidade da intensidade ambiental da

mobilidade urbana, desenvolveu-se uma ferramenta numa folha de cálculo automatizada,
que permite de forma imediata verificar qual o resultado na intensidade ambiental, em
face da alteração de uma ou mais variáveis que estão na origem das pressões
ambientais consideradas.
110
5.6.1 Alteração da repartição das viagens motorizadas
Neste ensaio, procurou-se simular os efeitos na intensidade ambiental da mobilidade

urbana decorrente da alteração da repartição das viagens motorizadas no sentido da
redução da dependência do transporte individual103, através de uma transferência dos
passageiros desse serviço de transporte para os serviços de transporte colectivo. Assim
sendo, fez-se variar a quotas de repartição modal - neste caso, pkm i/pkm - de acordo
com o exposto na tabela seguinte:
Tabela 17 – Alteração da repartição das viagens motorizadas

Taxa de repartição modal etapas
Serviço de transporte Energia de tracção motorizadas (pkm i/pkm)
2002 Simulação
TI Gasolina 35,2% 31,7%
Gasóleo 28,8% 25,9%
GPL 0,4% 0,4%
Moto Gasolina 4,7% 4,2%
TCRod.Urb. Gasóleo 3,0% 3,7%
GN 0,1% 0,1%
TCRod.Sub. Gasóleo 17,5% 21,3%
TCFerro.Conv. Electricidade 7,6% 9,3%
Gasóleo 0,2% 0,3%
TCFerro.Lig. Electricidade 1,9% 2,3%
TCFluvial Gasóleo 0,6% 0,8%
TTMotor. Todas 100,0% 100,0%
Para cálculo da intensidade ambiental resultante, manteve-se o nível de oferta de cada

um dos serviços de transporte colectivo (relação inelática) e admitiu-se uma elasticidade
da oferta à procura de TI igual 1. Tal como apresentado no capítulo 4, tem-se que:
eprocuraTC -ofertaTC = (?ofertaTC / ofertaTC ) / (?procuraTC /procuraTC ) = 0
eprocuraTI -ofertaTI = (?ofertaTI / oferta TI ) / (?procuraTI /procuraTI ) = 1
Poder-se-á afirmar que estes pressupostos não são realistas, na medida em que se
observa, por exemplo, que a transferência de viagens em TI para o TC induz alterações
na oferta de TC, devido à elasticidade entre a procura e a oferta em TC (Rietveld, 2002).
Contudo, pela complexidade de que se revestem as interacções entre a procura e a
oferta de transportes, seria impraticável, simular todas as alterações que poderiam
decorrer da transferência de passageiros do transporte individual para os serviços de
transporte colectivo.
103
Apenas o realizado com recurso ao automóvel, excluindo-se assim o transporte por motociclo e
ciclomotor.
111
A simulação efectuada representa uma diminuição do nível de tráfego (lkm ou vkm),

embora, tal como foi formulada, não implique uma alteração do nível de mobilidade
(pkm). Os resultados obtidos apenas registam uma variação da intensidade ambiental por
pkm médio, não se observando qualquer alteração da intensidade ambiental por pkm em
cada um dos serviços de transporte (unidades homogéneas) considerados. Por ano,
verificar-se-ia uma diminuição do consumo de energia de cerca de 4 230 Tj de energia e
uma redução das emissões de CO 2 de aproximadamente 253 kton, o que equivale a
reduções da ordem dos 7,0%.
5.6.2 Alteração da taxa de ocupação do TI
Neste ensaio, procurou simular-se os efeitos na intensidade ambiental da mobilidade

urbana decorrente de um aumento da taxa de ocupação no transporte individual, isto é,
do número de ocupantes por veículo automóvel. Assim sendo, fez-se variar a taxa de
ocupação média de 1,3 passageiros para 1,5 passageiros por veículo (15,4% de
aumento), mantendo o nível de mobilidade (pkm).
Esta alteração, que representa uma redução de 13,3% nos vkm oferecidos em TI,
traduzir-se-ia nas seguintes alterações da intensidade ambiental da mobilidade urbana de
passageiros na AML:
Tabela 18 – Alteração da taxa de ocupação do TI (automóvel)

Serviço Energia MJ/pkm / % de redução de MJ/pkm g CO2/pkm
de de Well-to-tank Tank-to-wheel Well-to-wheel Well-to-tank Tank-to-wheel Well-to-wheel
TI Gasolina 0,378 2,145 2,523 9,2 143,1 152,3
-13,3% -13,3% -13,3% -13,3% -13,3% -13,3%
Gasóleo 0,224 2,051 2,275 9,1 139,4 148,6
-13,3% -13,3% -13,3% -13,3% -13,3% -13,3%
GPL 0,239 1,861 2,100 8,0 117,8 125,9
-13,3% -13,3% -13,3% -13,3% -13,3% -13,3%
TTMotor. Todas 0,236 1,632 1,868 9,1 108,9 118,0
-11,5% -11,4% -11,4% -9,1% -11,4% -11,2%
Estes dados reflectem também que, com a estrutura de repartição modal da AML em
2002, um aumento de 15,4% na taxa de ocupação do TI, resultaria num decréscimo de
cerca de 11,4% do consumo de energia e das emissões de CO2 (total104, por pkm e por
habitante).
104
Na mobilidade urbana de passageiros.
112
Em termos globais, aquela alteração da estrutura da mobilidade urbana de passageiros

na AML implicaria, por ano, uma redução do consumo de energia em cerca de 7 000 Tj e
uma diminuição das emissões de CO 2 de aproximadamente 437 kton.
Estes valores traduzem uma elasticidade negativa da taxa de ocupação de TI (TXti)

relativamente à intensidade ambiental da mobilidade por pkm (IA) na AML de
aproximadamente 0,7:
eIA-TXti = (? TXti / TXti) / (? IA / IA) => -11,4% / 15,4% = 0,74
5.6.3 Alteração das distâncias médias percorridas
Neste ensaio, procurou-se simular os efeitos da alteração das distâncias médias

percorridas, em virtude, por exemplo, da expansão da mancha urbana. Neste caso,
admite-se que a expansão urbana não implica uma alteração da estrutura da oferta e da
procura, nomeadamente ao nível da capacidade de atracção da procura por parte dos
TC, em virtude da desconcentração dos fluxos de tráfego. Assim sendo, fez-se aumentar
a distância média de cada etapa na AML de cerca de 15,7 km para 17,0 km, o que
representa um crescimento médio de 7,6% da distância de cada viagem.
Esta alteração representa um crescimento da mobilidade, embora, tal como foi formulada,
não implique uma alteração da intensidade ambiental da mobilidade urbana de
passageiros na AML (indicadores por unidade de mobilidade ou tráfego, i.e., por lkm, pkm
ou vkm). Dessa forma, os resultados obtidos apenas registam uma variação da
quantidade global de energia consumida e das emissões de CO 2. Por ano, verificar-se-ia
um crescimento do consumo de energia de cerca de 4 746 Tj de energia e um aumento
das emissões de CO2 de aproximadamente 300 kton, o que equivale a aumentos na
ordem dos 7,7%.
Estes valores traduzem uma elasticidade positiva das distâncias médias percorridas (Dm)
relativamente à intensidade ambiental da mobilidade por pkm (IA) na AML de 1,0:
eIA-DM = (? Dm / Dm) / (? IA / IA) => -7,6% / 7,7% = 1,0
113
5.6.4 Alteração do consumo específico dos veículos
Transporte Individual
Neste ensaio, procurou-se simular os efeitos de uma redução do consumo específico

(Mj/vkm) na operação dos veículos automóveis de transporte individual com tracção a
gasolina e a gasóleo, na intensidade ambiental da mobilidade urbana de passageiros.
Assim sendo, fez-se variar o consumo específico médio de 3,2 Mj/vkm para 2,9 Mj/vkm e
de 3,1 Mj/vkm para 2,8 Mj/vkm nos veículos com propulsão a gasolina e a gasóleo,
respectivamente. Neste caso, apesar da inerente redução dos custos associados ao
consumo de combustível, manteve-se a mobilidade de cada habitante em TI (vkm).
Esta alteração, que representa uma redução de 10% consumo específico médio dos
veículos de transporte individual, traduzir-se-ia na seguinte intensidade ambiental da
mobilidade urbana de passageiros na AML:
Tabela 19 – Alteração do consumo específico do TI (automóvel)

Serviço Energia MJ/pkm / % de redução de MJ/pkm g CO2/pkm
de de Well-to-tank Tank-to-wheel Well-to-wheel Well-to-tank Tank-to-wheel Well-to-wheel
TI Gasolina 0,393 2,227 2,620 9,6 148,6 258,2
-10,0% -10,0% -10,0% -10,0% -10,0% -10,0%
Gasóleo 0,233 2,130 2,363 9,5 144,8 154,3
-10,0% -10,0% -10,0% -10,0% -10,0% -10,0%
TTMotor. Todas 0,243 1,684 1,927 9,3 112,4 121,7
-8,6% -8,5% -8,5% -6,8% -8,5% -8,4%
Estes resultados reflectem que, com a estrutura de repartição modal da AML em 2002,
uma redução de 10% do consumo específico na operação dos veículos de transporte
individual, resulta num decréscimo de cerca 8,5% do consumo de energia e das
emissões de CO 2 na mobilidade urbana de passageiros.
Em termos globais, aquela alteração implicaria, por ano, uma redução do consumo de
energia de cerca de 5 233 Tj de energia e uma diminuição das emissões de CO2 de
aproximadamente 327 kton.
Estes valores traduzem uma elasticidade positiva do consumo específico do TI (Cti)

relativamente à intensidade ambiental da mobilidade por pkm (IA) na AML de
aproximadamente 0,9:
eIA-Cti = (? Cti / Cti) / (? IA / IA) => -8,5% / 10,0% = 0,85
114
Transporte Rodoviário Colectivo
Neste ensaio, procurou-se simular os efeitos de uma redução do consumo específico

(Mj/vkm) na operação dos veículos de transporte rodoviário colectivo, na intensidade
ambiental da mobilidade urbana de passageiros.
Experiências efectuadas num operador de transporte rodoviário colectivo permitem

concluir que o regime de condução tem influência no consumo específico dos veículos de
transporte (Fonte confidicencial). Essas experiências, que foram acompanhadas por
acções de formações aos motoristas, demonstram igualmente que, em determinadas
condições, se conseguem obter reduções de consumo superiores a 15% relativamente
ao valor médio obtido naquele período de monitorização. Este valor médio, por si só, já é
inferior ao valor médio de consumo obtido antes do início daquela campanha.
Assim sendo, numa óptica conservadora, na simulação aqui efectuada fez-se variar o
consumo específico médio em 15% nos serviços de trans porte rodoviário colectivo. O
consumo dos veículos de transporte urbano (com propulsão a gasóleo) foi reduzido de
20,2 Mj/vkm para 17,1 Mj/vkm, sendo que no que respeita aos veículos de transporte
rodoviário suburbano, fez-se variar o consumo de 16,3 Mj/vkm para 13,9 Mj/vkm.
Esta alteração, que representa uma redução de 15% consumo específico médio dos
veículos de transporte rodoviário colectivo com propulsão a gasóleo, traduzir-se-ia na
seguinte intensidade ambiental da mobilidade urbana de passageiros na AML:
Tabela 20 – Condução económica no transporte rodoviário suburbano
Serviço de Energia MJ/pkm / % de redução de MJ/pkm g CO2/pkm

transporte de
tracção Well-to-tank Tank-to-wheel Well-to-wheel Well-to-tank Tank-to-wheel Well-to-wheel
0,090 0,827 0,917 3,7 56,2 59,9

TCRod.Urb. Gasóleo
-15,0% -15,0% -15,0% -15,0% -15,0% -15,0%
0,068 0,620 0,688 2,8 42,2 44,9
TCRod.Sub. Gasóleo
-15,0% -15,0% -15,0% -15,0% -15,0% -15,0%
0,264 1,817 2,081 9,9 121,4 131,3
TTMotor. Todas
-1,0% -1,3% -1,3% -1,0% -1,3% -1,3%
115
Estes resultados reflectem que, com a estrutura de repartição modal da AML em 2002,
uma redução de 15% consumo específico médio dos veículos de transporte rodoviário
colectivo com propulsão a gasóleo, resulta num decréscimo entre 1,2% e 1,3% do
consumo de energia e das emissões de CO 2 na mobilidade urbana de passageiros,
respectivamente.
Em termos globais, aquela alteração implicaria, por ano, uma redução do consumo de
energia de cerca de 763 Tj de energia e uma diminuição das emissões de CO2 de
aproximadamente 50 kton.
Estes valores traduzem uma elasticidade positiva do consumo específico nos veículos de
transporte rodoviário colectivo (Ctc) relativamente à intensidade ambiental por pkm (IA)
na AML de 0,1:
eIA-Ctc = (? Ctc / Ctc) / (? IA / IA) => -1,3% / 15,0% = 0,09
Este valor significa que, com a estrutura de procura e oferta consideradas, a intensidade
ambiental por pkm na AML é pouco sensível a variações marginais do consumo
específico nos veículos de transporte rodoviário.
5.7 Conclusões
Da análise efectuada neste caso de estudo, é possível concluir que são diversos os
factores que concorrem para a intensidade energética e atmosférica dos diferentes
serviços de transporte, sendo de realçar os de natureza tecnológica e os de natureza
comportamental que afecta, em última análise, a estrutura da procura e portanto a
repartição modal e a taxa de ocupação dos diferentes tipos de veículos. Para o resultado
final, assume também especial importância quais as fases do ciclo de vida da
disponibilização dos serviços de transporte que se considera.
No que respeita aos veículos com motores de combustão interna, importa frisar que o
consumo específico pode variar significativamente em função do nível de serviço das
vias, pelo que a gestão de tráfego poderá constituir, a par de outros instrumentos, um
elemento de intervenção no sentido da redução da intensidade energética dos veículos
com aquele tipo de motorização.
116
No que concerne às pressões ambientais globais decorrentes da mobilidade urbana de

passageiros na AML, importa considerar também factores como a distância média
percorrida por habitante em cada viagem e a distribuição das actividades que se exercem
sobre o território, no sentido em que a sua organização condiciona os pares
origem / destino, bem como, indirectamente, as escolhas modais para satisfação das
necessidades de acessibilidade.
Considera-se assim que, face a uma determinada ocupação do território, a melhor forma
de optimizar a intensidade ambiental da mobilidade urbana de passageiros é fomentar
uma adequação da oferta de serviços de transporte à procura, não se podendo, contudo,
esquecer a importância de gerir essa procura, de forma a potenciar uma utilização
racional de todo o sistema de transportes. Essa gestão passará, certamente, por utilizar
os diferentes serviços de transporte, onde cada um apresenta vantagens comparativas
sobre os restantes.
Neste domínio, não se poderá olhar somente para critérios de natureza ambiental, sendo
certo que as opções de procura, actualmente, são condicionadas, sobretudo, mas não
exclusivamente, por critérios de natureza económica, do tempo dispendido nas diferentes
opções de mobilidade, bem como do conforto associado aos diferentes serviços de
transporte. Nesse sentido, é importante contribuir para que os critérios de natureza
ambiental façam parte dos factores de decisão quer na oferta quer na procura.
Face à estrutura da oferta e da procura de transporte na AML, verifica-se que o

transporte individual (automóveis e motorizadas) é responsável pelo consumo de 90% da
energia consumida e por 88% das emissões de CO2 resultantes da mobilidade urbana de
passageiros. Estes serviços, que são responsáveis por 69% dos lugar-km oferecidos,
apresentam uma quota de repartição de 47% e de 69% do número de passageiros e de
passageiros-km transportados, respectivamente.
Quando comparamos os diferentes serviços de transporte disponíveis na AML no ano de

2002, a principal conclusão que se pode retirar da análise efectuada – que poderá
também ser válida para outros períodos ou para outros territórios metropolitanos - é a de
que os serviços de transporte individual são os mais intensivos (entre 30%105 a 40% 106 a
mais que a média dos transportes motorizados) do ponto de vista ambiental.
105
No que respeita ao consumo de energia, por lkm, e às emissões de CO2, por lkm e por pkm.
106
No que respeita ao consumo de energia, por pkm.
117
Do conjunto de serviços de transporte colectivo analisados, os que implicam uma menor

pressão ambiental por passageiro-km transportado são os ferroviários de tracção
eléctrica107 e o rodoviário com tracção a gasóleo108. De entre todos os serviços de
transporte analisados, o transporte em bicicleta é aquele que é menos consumidor de
energia por passageiro-km transportado. Para além do transporte individual, o único
serviço de transporte com pior desempenho que a média do conjunto dos serviços na
AML, por pkm, – ainda assim, quase a par - é o transporte fluvial. A inversão da posição
relativa do transporte fluvial, por comparação ao indicador ambiental por lkm, prende-se
com a taxa média de ocupação deste serviço de transporte ser inferior à do conjunto dos
serviços de transporte motorizados.
Conforme já explicitado no caso do transporte ferroviário com tracção eléctrica, importa

também salientar que a posição relativa da intensidade energética de um serviço de
transporte nem sempre é a mesma que a posição relativa da intensidade carbónica desse
serviço de transporte, uma vez que a diferença entre estes indicadores é condicionada
pela energia de propulsão (e respectivos factores de emissão) que está associada aos
diferentes tipos de motorização.
Da mesma forma, verifica-se que a posição relativa da intensidade ambiental calculada

por lugar-km oferecido não é necessariamente a mesma que a calculada em termos de
passageiro-km transportado. Para os indicadores de intensidade calculados com base
nos lugares-km oferecidos contam aspectos sobretudo – mas não exclusivamente - de
natureza tecnológica, enquanto que para os indicadores de intensidade calculados com
base nos passageiros-km transportados contam mais aspectos comportamentais e da
gestão da oferta e da procura de transporte.
De forma geral pode concluir-se que é a conjugação de todos os factores identificados

que determina a intensidade ambiental, quer do sistema de transportes de um território
como um todo, quer de cada um dos serviços oferecidos.
Se nos centrarmos no conjunto de alterações da oferta e da procura ensaiado, verifica-se

que o factor relativamente ao qual a intensidade ambiental é mais sensível
107
O transporte ferroviário convencional apresenta um consumo energético, por pkm, cerca de
94% abaixo da média do conjunto dos transportes motorizados. No que respeita às emissões
de CO2, esta diferença relativa é de cerca de 88%, em virtude do maior factor de emissão de
CO2 (g/joule) da electricidade, relativamente à gasolina, ao gasóleo, ao GPL e ao GN.
108
Apresenta uma intensidade ambiental, relativamente à média do conjunto dos transportes
motorizados, cerca de 60% inferior, nos serviços suburbanos, e cerca metade, nos serviços
urbanos.
118
(independentemente da exequibilidade da sua alteração) é a distância média percorrida

por habitante, por dia, uma vez que a intensidade energética e carbónica é
directamente109 proporcional àquele factor.
Outros factores, que é necessário ter em consideração, são: o aumento das taxas de
ocupação dos veículos, a redução do consumo específico dos veículos, a transferência
modal e a substituição das energias de tracção.
Relativamente à análise de sensibilidade efectuada, não obstante se ter considerado não

existirem interacções entre os diferentes factores analisados, é expectável que se criem
sinergias (sobretudo positivas, mas também negativas), através do desenvolvimento de
medidas concertadas, quer ao nível dos comportamentos dos agentes da procura e da
oferta, quer ao nível tecnológico e da estrutura do mercado.
Deve ainda alertar-se para o facto de, qualquer que seja a medida, ou conjunto de
medidas, a implementar, com vista à redução da intensidade ambiental da mobilidade
urbana de passageiros, se dever ter em consideração as alterações estruturais da
procura e da oferta que, em virtude disso, se verificarão no médio e longo prazos. Nessa
medida, considera-se que seria importante que a disciplina de tráfego fosse disseminada
e estivesse, cada vez mais, associada aos instrumentos de gestão territorial, bem como a
outros instrumentos de gestão da oferta e da procura e a grandes projectos geradores e
atractores de tráfego.
109
No que respeita a alguns poluentes, que não o CO2, poderá não ser exactamente assim, em
virtude das denominadas “cold emissions”, que se verificam nos arranques a “frio”, nos motores
de combustão interna, e que resultam em factores de emissão mais elevados durante os
primeiros minutos de funcionamento do motor do que os que se verificam durante o regime de
circulação normal.
119
Conclusões
6 CONCLUSÕES
6.1 Principais conclusões
Não obstante as incertezas que ainda persistem na compreensão do sistema climático

global, é cada vez mais evidente, para a comunidade científica internacional, que a
emissão antropogénica de CO2 e de outros GEE é uma das principais causas do
fenómeno denominado por ‘alterações climáticas’. Assim sendo, torna-se urgente reduzir
os níveis de CO2 atmosférico. Esta redução implica a conjugação, ou pelo menos a
adopção de uma, de duas soluções possíveis:
• a captura e armazenamento do CO2 libertado e/ou;

• a redução das emissões de CO2 (procurando equilibrar a quantidade de emissões
com a capacidade de sequestração de CO2 pelo sistema climático).
Considerando que a captura daquele gás - no caso de haver tecnologia comercializável
para esse efeito no curto prazo - acabaria por não ser sustentável, no médio e longo
prazos, a única solução credível para resolver o problema das alterações climáticas
consubstancia-se na redução das emissões, nomeadamente, no sector dos transportes
que constitui uma importante fonte emissora.
Quer isto dizer que é necessário, por um lado, reduzir a quantidade de transporte que
está na origem da libertação de CO2 e, por outro, reduzir a quantidade de gás libertado
por unidade de mobilidade, ou seja, por unidade de energia consumida.
Para prosseguir este objectivo é necessário empreender um conjunto vasto e articulado

de medidas, que actuem sobre os diversos factores que condicionam o nível de
actividade e a intensidade ambiental dessa mobilidade, conceitos que foram analisados
em capítulo próprio.
Os factores que mais condicionam o nível de actividade de transporte motorizado

(tráfego) prendem-se não só com a organização das actividades que se exercem sobre o
território, mas também com aspectos ligados à oferta de infra-estruturas e serviços de
transporte, às características sócio-económicas da população, bem como a outros de
natureza individual. Porventura, a estratégia mais eficaz passa por reduzir o nível de
tráfego, procurando garantir um nível equivalente de acessibilidade a pessoas, bens e
serviços e o mesmo bem-estar económico e social.
121
Conclusões
A redução da intensidade ambiental da mobilidade implica que se actue ao longo de todo

o ciclo de vida do combustível, desde a extracção, transporte e transformação da energia
primária, até à utilização da energia final nos veículos de transporte motorizado.
A redução da intensidade ambiental da mobilidade depende de factores associados à

diversificação das fontes primárias de energia e das energias de tracção, à eficiência do
processo de transformação e de transporte de energia, à repartição da mobilidade pelos
diferentes sistemas de transporte, à tecnologia de cada veículo e ao seu estado de
manutenção, bem como, ao regime de circulação que é imposto aos veículos.
Tendo em atenção os factores condicionantes da intensidade ambiental da mobilidade

urbana de passageiros que foram identificados, analisaram-se possíveis indicadores para
a sua medição, tendo-se concluído que o que apresenta melhores condições para ser
implementado, face à informação disponível, é o que apresenta é calculado através de
um output físico: lugar.quilómetro (lkm) ou passageiro.quilómetro (pkm).
Tendo presente a expressão analítica proposta, procedeu-se à análise da mobilidade de

passageiros na Área Metropolitana de Lisboa (AML), no ano de 2002. Verificou-se que
são diversos os factores onde é possível intervir no sentido da redução da intensidade
ambiental da mobilidade urbana, sendo certo que esta é mais sensível a alguns factores
do que a outros.
Concluiu-se, igualmente, que a estrutura da procura e da oferta de transporte

actualmente existente na AML, faz com que, em termos médios, o transporte individual
seja o serviço de transporte mais penalizador em termos do consumo de energia e da
emissão de CO2, sendo certo que os veículos com tracção a gasóleo são, ligeiramente,
menos intensivos que os que apresentam tracção a gasolina.
Por outro lado, verificou-se que o automóvel com tracção a gasolina apresenta uma
intensidade ambiental entre 30% (no que respeita ao consumo de energia, por lkm, e às
emissões de CO2, por lkm e por pkm) a 40% (no que respeita ao consumo de energia,
por pkm) superior à média dos transportes motorizados.
122
Conclusões
No seio dos serviços de transporte colectivo, os serviços ferroviários são os que

asseguram a menor intensidade ambiental da mobilidade. Dentro destes, os veículos de
tracção eléctrica são menos intensivos que são equipados com motor de combustão
interna. Acresce ainda que os veículos de tracção eléctrica estão aptos a serem
alimentados por uma maior diversidade de energias primárias, porventura, com menor
intensidade carbónica, embora o mesmo seja válido para todos os veículos que não
apresentam motores de combustão interna.
O transporte ferroviário convencional apresenta um consumo energético, por pkm, cerca

de 94% abaixo da média do conjunto dos transportes motorizados. No que respeita às
emissões de CO2, esta diferença relativa é de cerca de 88%, em virtude do maior factor
de emissão de CO2 (g/joule) da electricidade, relativamente à gasolina, ao gasóleo, ao
GPL e ao GN.
Importa também salientar que a posição relativa da intensidade energética de um serviço

de transporte nem sempre é a mesma que a posição relativa da intensidade carbónica
desse serviço de transporte, uma vez que a diferença entre estes indicadores é
condicionada pela energia de propulsão (e respectivos factores de emissão) que está
associada aos diferentes tipos de motorização.
Da mesma forma, verificou-se que a posição relativa da intensidade ambiental calculada

por lkm oferecido não é necessariamente a mesma que a calculada em termos de pkm
transportado. Para os indicadores de intensidade calculados com base nos lkm
oferecidos contam aspectos sobretudo – mas não exclusivamente - de natureza
tecnológica, enquanto que para os indicadores de intensidade calculados com base nos
pkm transportados contam mais aspectos comportamentais e da gestão da oferta e da
procura de transporte.
Entre todos os serviços de transporte analisados, o transporte em bicicleta é aquele que

é menos consumidor de energia por pkm transportado (0,2 Mj/pkm aos quais não foram
atribuídas emissões). Por outro lado, em termos médios, no percurso de 1km, um
passageiro, ao deslocar-se através de um serviço de transporte motorizado, consome 2,1
Mj e emite cerca de 133 g de CO2.
123
Conclusões
Em termos da análise de sensibilidade efectuada, às diferentes variáveis de que depende

a intensidade ambiental da mobilidade, verifica-se que o factor relativamente ao qual a
intensidade ambiental é mais sensível (independentemente da exequibilidade da sua
alteração) é a distância média percorrida por habitante, por dia, uma vez que a
intensidade energética e carbónica é directamente110 proporcional àquele factor. Esta
verificação vem dar corpo à ideia de que uma estratégia eficaz para reduzir o consumo
de energia e as emissões de CO2 decorrentes da mobilidade urbana de passageiros
passa por reduzir o nível de tráfego, procurando garantir um nível equivalente de
acessibilidade a pessoas, bens e serviços e o mesmo bem-estar económico e social.
Para uma análise mais detalhada destes resultados deve ser consultada secção 5.5 e
5.7, do Caso de Estudo.
Por fim deve explicitar-se mais uma vez que os diferentes serviços de transporte em
comparação nem sempre são alternativos uns dos outros, o que implica que estes
resultados não possam ser interpretados no sentido de promover, em toda e qualquer
circunstância, a transferência modal para os serviços com menor intensidade ambiental.
O pressuposto aqui exposto decorre do facto que cada serviço de transporte responder
de forma diferente às necessidades e exigências da procura, evidenciando estruturas da
função utilidade igualmente diferentes.
Os resultados obtidos, bem como a análise efectuada, devem contribuir para que a
gestão da oferta de transporte (mas, também, da procura) reflicta o desempenho
ambiental das diversas formas de mobilidade, no que respeita ao consumo de energia e à
emissão de CO2.
Para esse efeito, a diversos níveis de actividade económica, deverão ser reestruturados
e/ou implementados novos instrumentos voluntários, regulamentares, económico-fiscais,
de regulação e de sensibilização social e institucional, que, passando pela redução das
externalidades ambientais negativas da mobilidade urbana, conduzam à alteração dos
110
No que respeita a alguns poluentes, que não o CO2, poderá não ser exactamente assim, em
virtude das denominadas “cold emissions”, que se verificam nos arranques a “frio”, nos motores
de combustão interna, e que resultam em factores de emissão mais elevados durante os
primeiros minutos de funcionamento do motor do que os que se verificam durante o regime de
circulação normal.
124
Conclusões
factores e do valor das variáveis de que depende a intensidade ambiental da mobilidade.

O resultado desta intervenção deverá reflectir-se numa nova estrutura das funções
utilidade de cada alternativa de mobilidade.
Para esse efeito, considera-se que é necessário que esta problemática e alguma
informação técnica - da qual, a contida nesta dissertação é apenas um exemplo - passe a
ser do domínio comum de todos os agentes que devem ser envolvidos na sua possível
resolução. Neste domínio, face às atribuições que lhes deverão ser cometidas, realça-se
o papel que as Autoridades Metropolitanas de Transportes - actualmente em fase de
instalação - poderão desempenhar.
Face aos factores condicionantes da intensidade ambiental anteriormente identificados,

estas entidades não podem actuar sem uma forte articulação e cooperação institucional,
com outras entidades com responsabilidades na implementação dos instrumentos acima
mencionados, sendo de salientar a tutela sectorial, a tutela financeira e as entidades com
responsabilidades na organização das actividades do território urbano que são geradoras
de mobilidade.
Admitindo que a aceitabilidade de algumas das medidas, que será necessário

implementar, pode ser reduzida, é imperioso que o problema e também as estratégias de
intervenção para a sua resolução, sejam partilhadas com a generalidade da população,
no sentido de as envolver e consciencializar para a gravidade das implicações que teria
uma, eventual, inacção neste domínio. Reforça-se a utilidade e importância da
monitorização do sistema urbano de transporte de passageiros, que, na prática
corresponde à medição da intensidade ambiental decorrente do consumo energético em
deslocações urbanas de passageiros.
6.2 Lacunas e possíveis desenvolvimentos do trabalho
O trabalho desenvolvido constitui um contributo para a compreensão dos factores que

condicionam a intensidade ambiental decorrente do consumo energético em deslocações
urbanas de passageiros, tendo-se proposto, na sequência dessa identificação, uma
expressão analítica para monitorizar a intensidade dessa mobilidade e a pressão
ambiental gerada. Quer no primeiro, quer no segundo domínios, haveria formas
alternativas, igualmente válidas, de desenvolver o trabalho.
125
Conclusões
Por exemplo, considera-se que seria útil desenvolver um exercício que permitisse
determinar a elasticidade de cada uma das variáveis, da expressão analítica proposta,
aos factores condicionantes identificados. Por exemplo, determinar qual a elasticidade do
número de viagens de cada habitante, ao seu poder de compra.
Este exercício, conjugado com outro respeitante à identificação de medidas, sectoriais e

transversais, conducentes à redução da pressão ambiental da mobilidade urbana,
permitiria aferir acerca do impacte que diferentes medidas (voluntárias, regulamentares,
de regulação, económico-fiscais, etc.) teriam no desempenho ambiental da mobilidade
em cada território. Entre outros, os resultados daí decorrentes seriam, certamente, úteis a
um operador de transporte colectivo que procurasse hierarquizar a eficácia de um
conjunto de medidas para melhorar o desempenho ambiental do serviço de transporte
oferecido.
Esta hierarquização, não poderia, claro está, obviar a identificação das barreiras
(administrativas, de equidade, de aceitação social e de perda de utilidade) e a
quantificação dos custos inerentes a cada uma das medidas identificadas, bem como, do
período de tempo decorrente entre a adopção da medida e a obtenção dos resultados
esperados.
Outra vertente do trabalho que poderia ter sido aprofundada, com recurso a ferramentas
de benchmarking, respeita à determinação dos valores médios, máximos e mínimos de
cada uma das variáveis da expressão analítica proposta, o que, face à particularidade de
cada espaço urbano, possibilitaria estimar a margem de progressão que poderia ser
obtida em cada uma das variáveis, e por isso mesmo, também, na intensidade ambiental
da mobilidade.
No caso de estudo desenvolvido, determinou-se a intensidade ambiental da mobilidade

urbana de passageiros da AML, tendo-se recorrido, para esse efeito, somente à
informação disponibilizada por diversas entidades com competências nesta matéria.
Contudo, em face dos desafios que, actualmente, se colocam nos domínios energético e
ambiental, considera-se que seria vantajoso, porventura em colaboração com as futuras
Autoridades Metropolitanas de Transportes e em articulação com o Gabinete de Estudos
126
Conclusões
e Planeamento do Ministério dos Transportes, o desenvolvimento de um sistema de

informação, com identificação de responsabilidades institucionais no fornecimento dos
dados de base, que permitisse monitorizar, de forma regular, a intensidade ambiental da
mobilidade urbana e, assim, encetar e avaliar os resultados das medidas e instrumentos
conducentes à redução da intensidade ambiental decorrente do consumo energético em
deslocações urbanas de passageiros.
127
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IX
Anexos
ANEXOS
XI
Anexos
ANEXO 1 - Principais impactes ambientais de alguns poluentes atmosféricos

GÁS POLUENTE PRINCIPAIS I MPACTES AMBIENTAIS ESCALA
CO2 Contribui para o fenómeno das alterações climáticas. Global
Dióxido de
carbono
CH4 Contribui para o fenómeno das alterações climáticas. Global
Metano
Compostos Contribui para o fenómeno das alterações climáticas. Global
halogenados
N2O Contribui para o fenómeno das alterações climáticas. Global
Óxido de
nitroso
SO2 Contribui para a degradação da qualidade do ar urbano e para a acidificação. Regional e
Dióxido de Irritante para as mucosas dos olhos e vias respiratórias. Agravante de problemas Local
enxofre cardiovasculares. Responsável pela acidificação das águas e dos solos e pela
ocorrência de lesões nas plantas. Concentrações elevadas podem provocar
alterações nos processos metabólicos das plantas, nomeadamente a redução da
taxa de crescimento e da taxa fotossintética. Provoca corrosão de edificações e
materiais de construção, pela deposição seca e húmida do SO2 e de aerossóis
sulfurados.
NOx Contribui para a degradação da qualidade do ar urbano, para a formação do Regional e
Óxidos de ozono troposférico e para a eutrofização e acidificação. Local
azoto Podem provocar lesões, reversíveis ou irreversíveis, nos brônquios e nos alvéolos
pulmonares. Podem também aumentar a reactividade a alergénios de origem
natural. Podem provocar edema pulmonar, em doses elevadas, e, em
concentrações mais fracas, bronquite crónica e enfisemas. Provocam efeitos
nocivos sobre a vegetação, quando presentes em concentrações elevadas, tais
como danos nos tecidos das folhas e redução do crescimento. Concentrações
elevadas de NOx na atmosfera, provocam danos em materiais, sendo os polímeros
naturais e sintéticos os mais afectados. O NO não é considerado um poluente
perigoso para as concentrações normalmente presentes na atmosfera.
CO Contribui para a degradação da qualidade do ar urbano e para a formação do Local
Monóxido de ozono troposférico.
carbono Capacidade de se combinar irreversivelmente com a hemoglobina (210 vezes
superior à do oxigénio), dando lugar à formação da carboxihemoglobina. Esta
situação pode provocar dificuldades respiratórias e asfixia e, em casos de 50% de
transformação da hemoglobina em carboxihemoglobina, pode conduzir à morte.
Diminuição da percepção visual, da capacidade de trabalho, da destreza manual, da
capacidade de aprendizagem e do desempenho de tarefas complexas.
PM Contribui para a degradação da qualidade do ar urbano. Regional e
Partículas em Quanto menor o tamanho das partículas, maiores os riscos para a saúde. As Local
suspensão partículas mais finas podem transportar substâncias tóxicas (sulfatos, nitratos,
metais pesados e hidrocarbonetos) para as vias respiratórias inferiores, acentuando
os efeitos dos poluentes ácidos. Em muitas cidades europeias, as PM10 (partículas
com diâmetro = 10 µm) são o poluente que suscita maiores preocupações, estando
a sua acção relacionada com todos os tipos de problemas de saúde, desde a
irritação nasal, tosse, até à bronquite, asma e mesmo a morte. A fracção mais fina
destas partículas pode penetrar profundamente nos pulmões e atingir os alvéolos
pulmonares, provocando dificuldades respiratórias e, por vezes, danos
permanentes. As partículas desta dimensão penetram facilmente no interior dos
edifícios. As partículas finas, principalmente as emitidas pelos veículos a diesel, são
da ordem de grandeza do comprimento de onda da luz visível, podendo, por este
motivo, reduzir sensivelmente a visibilidade.
O3 Resulta de um conjunto de reacções fotoquímicas complexas, envolvendo Regional
Ozono compostos orgânicos voláteis, óxidos de azoto, oxigénio e radiação solar. É um dos
troposférico principais constituintes do nevoeiro fotoquímico.
Provoca irritações nos olhos, nariz e garganta, seguindo-se tosse e dor de cabeça.
Penetra profundamente nas vias respiratórias, afectando os brônquios e os alvéolos
pulmonares. A sua acção faz-se sentir, mesmo para concentrações baixas e para
exposições de curta duração, principalmente em crianças. Provoca efeitos nocivos
na vegetação e nas culturas, provocando manchas significativas nas folhas,
reduções de crescimento e completa destruição de culturas mais sensíveis. Provoca
a degradação de muitos materiais, tais como a borracha, designadamente dos limpa
pára-brisas dos automóveis.
Fonte: DGA, 1999
XII
Anexos

Dissertação Mestrado Bernardo Alves (Intensidade Carbónica Transportes Lisboa)

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UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

Medição da intensidade ambiental

Bernardo Ribeiro de Vasconcelos Alves

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Transportes

Orientador: Doutor Tiago Alexandre Abrantes Teixeira Lopes Farias

Medição da intensidade ambiental

Bernardo Ribeiro de Vasconcelos Alves

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Transportes

Orientador: Doutor Tiago Alexandre Abrantes Teixeira Lopes Farias

Entre os factores identificados contam-se aspectos como: a organização das actividades

Posteriormente, discutem–se possíveis variáveis de monitorização da intensidade

Neste território, e através daquele indicador, verifica-se que o transporte individual é o

PALAVRAS -CHAVE: mobilidade urbana de passageiros, consumo de energia, emissão

KEY-WORDS:urban passenger mobility, energy consumption, CO2 emissions,

Antes de mais gostava de manifestar a minha gratidão a todos quantos me

Para a concretização do caso de estudo, foi fundamental a informação que me foi

ABSTRACT ......................................................................................................................... III

ÍNDICE GERAL ................................................................................................................... VII

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................ IX

ÍNDICE DE T ABELAS ............................................................................................................ XI

1 JUSTIFICAÇÃO E OBJECTIVOS ....................................................................................1

1.1 Energia, transportes e ambiente .......................................................................1

2 O DESEMPENHO AMBIENTAL DOS SECTORES DA ENERGIA E DOS TRANSPORTES ........9

2.1 Estrutura de Avaliação de Impactes Ambientais - DPSIR ................................9

3 FACTORES CONDICIONANTES DA INTENSIDADE AMBIENTAL DA MOBILIDADE

3.1 Ciclo de vida do consumo de energia nos transportes...................................33

3.2.2 Intensidade ambiental na produção de energia de tracção ............................ 45

3.2.4 Intensidade carbónica no consumo de energia de tracção ............................ 57

4 INDICADORES AMBIENTAIS RELATIVOS A DESLOCAÇÕES DE PASSAGEIROS .............. 65

4.1 Modelo de concepção de indicadores ambientais – PER.............................. 65

4.6 Flutuações na procura e na oferta .................................................................. 77

5 CASO DE ESTUDO - INTENSIDADE AMBIENTAL DA MOBILIDADE NA ÁREA

5.3.3 Energia de tracção e tecnologia de motorização ...........................................95

5.4 Metodologia de cálculo da intensidade ambiental da mobilidade na AML .... 96

5.6.2 Alteração da taxa de ocupação do TI ......................................................... 112

5.6.4 Alteração do consumo específico dos veículos ........................................... 114

5.7 Conclusões.................................................................................................... 116

6 CONCLUSÕES ........................................................................................................ 121

6.1 Principais conclusões.................................................................................... 121

Figura 2-1 – Sistema de avaliação DPSIR .......................................................................9

Figura 2-6 – Índices de intensidade ambiental na produção de energia na UE 15

Figura 2-7 – Alteração da emissão de GEE por sector de actividade económica na

Figura 2-8 – Procura de transporte na UE 15 (1990-2010)............................................22

Figura 2-9 – Mobilidade de passageiros e mercadorias na UE 15 por modo de

Figura 2-10 – Energia final consumida (percentualmente) pelos diferentes modos de

Figura 2-11 – Índices de intensidade ambiental no sector dos transportes na UE 15

Figura 2-12 – Alteração da emissão de CO2 (ton/ton) decorrente da actividade de

Figura 2-13 – Emissão relativa de CO2 em veículos ligeiros com propulsão de

Figura 2-14 – Emissão relativa de CO2 em veículos ligeiros com propulsão de

Figura 3-1 – Metodologia de análise “Cradle-to grave” aplicada a serviços de

Figura 3-2 – Metodologia de análise “Well-to-Wheel” ....................................................35

Figura 3-3 – Factores condicionantes da mobilidade urbana ........................................ 39

Figura 3-4 – Densidade urbana e mobilidade ................................................................ 44

Figura 3-5 – Desagregação do uso de energia num veículo automóvel ....................... 54

Figura 3-6 – Utilização de energia em motores de ciclo Otto........................................ 55

Figura 3-7 – Eficiência energética em função da velocidade e da idade do motor....... 56

Figura 3-8 – Funcionamento dos cilindros em motores de combustão interna, com

Figura 3-9 – Funcionamento dos cilindros em motores de combustão interna, com

Figura 3-10 – Intensidade atmosférica em função da velocidade ................................. 61

Figura 3-11 – Conversor catalítico de um motor automóvel .......................................... 62

Figura 4-1– Modelo PER................................................................................................. 65

Figura 4-3– Factores condicionantes da intensidade ambiental.................................... 85