Sunteți pe pagina 1din 17

TRANSPORTUL MULTIMODAL Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mrfurilor (Convenia de Transport Multimodal) adoptat la Geneva n 1980

definete transportul multimodal astfel: transportul mrfurilor cu cel puin dou modaliti de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ar unde mrfurile sunt luate n primire de un antreprenor de transport multimodal ctre un loc desemnat de livrare situat ntr-o alta ar"; Aceeai Convenie definete i agentul de transport multimodal dup cum urmeaz: orice persoan care n nume propriu sau prin intermediul altei persoane ncheie un contract de transport multimodal i care acioneaz ca parte principal n acest contract i nu ca agent n numele expeditorului mrfii sau al cruilor participani la operaiunea de transport multimodal i care i asum responsabilitatea pentru realizarea contractului". Actorii transportului multimodal O prim clasificare a agentilor de transport multimodal este aceea care i grupeaz n: agenti de transport multimodal care lucreaz cu nave(vessel operating multimodal transport operators); agenti de transport multimodal care nu lucreaz cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators) n prezent, armatorii i-au extins serviciile n aa fel nct s includ i transportul terestru al mrfurilor i chiar transportul aerian. O asemenea combinaie de moduri de transport definete companiile de transport maritim ca fiind agenti de transport multimodal care opereaz cu nave Ei pot sau nu s dein n proprietate i alte mijloace de transport ale mrfurilor pe cale rutier sau pe cale feroviar. In situaia n care nu dein i alte mijloace de transport dect navele ei au posibilitatea s i le procure prin sub-contractare de la cruii specializai. Mai mult dect att, ei pot, n mod uzual, s sub-contracteze i serviciile din interiorul unei ari pentru ncrcarea / descrcarea / stivuirea i depozitarea mrfurilor precum i pentru un numr de alte servicii auxiliare (condiionarea / marcarea etc). Agentii de transport multimodal care opereaz cu nave sunt cei mai mari ageni de transport multimodal care exist, att din punctul de vedere al activelor pe care le dein, al cifrei de afaceri obinute, dar i al influenelor pe care le exercit pe piaa. Exist i agenti de transport, alii dect transportatorii maritimi, care pot, de asemenea, sa asigure transportul door-to-door" al mrfurilor acoperind mai mult dect un mod de transport. Ei contracteaza poriuni de traseu din interiorul unei ri sau servicii aeriene ale ei, nu dein n proprietate i nu opereaz navele care realizeaz segmentul maritim; pentru acest motiv, ei sunt cunoscui drept ageni de transport multimodal care nu opereaz cu nave. In cele mai multe cazuri astfel de companii de transport multimodal dein n proprietate numai un singur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau, mai rar, aeronave sau mijloace de transport pe cale ferata (antreprenon de transport multimodal care nu opereaz cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators) Trebuie, de asemenea, menionat c ei opereaz numai pe anumite rute, de exemplu un cru rutier european rareori va detine sau va controla o companie de transport rutier pe un alt continent. Tot n categoria firmelor de transport multimodal care nu opereaz cu nave intr i cei care nu dein n proprietate nici un mijloc de transport, n aceasta categorie putem include expeditorii internaionali de mrfuri, comisionarii vamali sau chiar, n cazuri mai rare, depozitarii sau companiile de ncrcare / descrcare / stivuire a mrfurilor. Acest tip de ageni
1

de transport multimodal trebuie sa sub-contracteze pentru toate modalitile de transport. Unii dintre cei mai mari expeditori internaionali de mrfuri au o cifra de afaceri la fel de mare ca i cei mai mari agenti de transport multimodal care opereaz cu nave, totui nu toate activitile pe care le desfoar pot fi considerate transport multimodal. In mod tradiional armatorii s-au mulumit sa transporte mrfuri de la un port la altul i s-i limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportat numai la perioada ct aceast marf se afla la bordul navelor lor. In prezent, armatorii i-au extins serviciile n aa fel nct s includ i transportul terestru al mrfurilor i chiar transportul aerian. O asemenea combinaie de moduri de transport definete companiile de transport maritim ca fiind ageni de transport multimodal care opereaz cu nave i pot sau nu s dein n proprietate i alte mijloace de transport ale mrfurilor pe cale rutier sau pe cale feroviar n situaia n care nu dein i alte mijloace de transport dect navele ei au posibilitatea s i le procure prin subcontracte de la cruii specializai. Mai mult dect att, ei pot, n mod uzual, s sub-contracteze i serviciile din interiorul unei ri referitoare la ncrcarea/descrcarea/stivuirea i depozitarea mrfurilor precum i un numr de alte servicii auxiliare(condiionare /marcare etc.). Agenii de transport multimodal care opereaz cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport multimodal, att din punct de vedere al activelor pe care le dein, al cifrei de afaceri obinute, dar i al influenelor pe care le exercit pe piaa. Un alt tip de ageni de transport multimodal, l reprezint acele companii care i-au stabilit drept obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport multimodal. Nici aceste companii nu dein nave si din acest motiv sunt, de asemenea, numite ageni de transport multimodal care nu opereaz cu nave. Aceti ageni de transport multimodal poat n viitor s devin capabili s dobndeasc o poziie dominant n rndul companiilor de transport multimodal care opereaz cu nave. Ei pot fi cei care pot oferi rilor n dezvoltare i arilor n tranziie, cel mai bun motiv pentru participarea la transportul multimodal. Aceti agenti de transport multimodal nu dein mijloace de transport dect cel mult pentru distane scurte i astfel sunt scutii de investiii costisitoare in procurarea de mijloace de transport pentru distane lungi, putnd, n schimb, sa se concentreze asupra necesitilor clienilor lor asigurnd servicii de nalt calitate Ei pot sa aleag n orice moment cele mai eficiente tipuri de transport sau combinaii ale diferitelor moduri de transport, venind astfel n ntmpinarea cerinelor clienilor lor. Activitatea lor necesit o organizare eficient i parteneri pe care se pot bizui t cu care pot s coopereze n domeniul lor de activitate. De asemenea, ei trebuie sa aib i s controleze un volum suficient de mare de mrfuri pentru a putea fi capabili s sub-contracteze n termeni competitivi pentru transportul acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca i pentru serviciile de ncrcare / descrcare / stivuire i depozitare. Fr un volum suficient de mare de mrfuri asemenea companii nu vor fi capabile s obin condiii de transport corespunztoare i competitive; cu un volum suficient de mrfuri ns, ele vor fi capabile, n cele mai multe cazuri, s realizeze obiectivul pe care i l-au propus mai bine dect agentii de transport multimodal care opereaz cu nave i dect celelalte tipuri de ageni de transport multimodal care nu opereaz cu nave. Subieci ai transportului multimodal nu sunt numai companiile care asigur acest tip de serviciu ci i beneficiarii lui. Mrfurile care fac obiectul operaiunilor de comer exterior care apeleaz la transportul maritim de linie au, de cele mai multe ori, punctele de plecare i de destinaie n afara spaiului portuar. In acest caz responsabilitatea transportului poate prezenta dou alternative: contractarea separat apelnd la transportul segmentat sau contractarea unui transport multimodal "door-todoor" din depozitul sau la cel al importatorului.
2

In situaia n care exportatorul alege prima variant el este obligat s se ocupe de urmtoarele operaiuni; transportul mrfii pana in portul de mbarcare, care presupune mai nti un transport rutier sau feroviar din terminalul portuar al containerului gol pn n depozitul vnztorului pentru a fi umplut dup care containerul plin este retumat pe cale rutier sau feroviar n port; - un transport maritim direct; - un transport rutier de la terminalul maritim pn la depozitul importatorului i altul pentru predarea containerului gol companiei de navigaie. Alegerea primei alternative presupune existena a trei contracte de transport total independente i, pentru a putea finaliza operaiunea n condiii bune, vnztorul trebuie sa se ocupe de derularea i relaionarea acestora. In cazul n care se apeleaz la cea de-a doua variant va exista un contract unic de transport pnn care agentul de transport multimodal i va asuma n totalitate responsabilitatea realizrii serviciului de deplasare "door-to-door" a containerului; Odat stabilit compatibilitatea dintre diversele mijloace prin intermediul standardelor comune a unitilor de ncrcare, eficiena maxim a lanului de transport se obine atunci cnd acestea sunt complementare ntre ele i fiecare intervenie portuar sau vamal constituie o simpl interfaz nlocuindu-se stivuirea la bord a mrfurilor, esenial n transportul convenional, cu stivuirea lor n containere i sigilarea acestora de ctre ncrctor, diversele mijloace de transport sunt interschimbabile far a fi afectat coninutul containerului. Aa stnd lucrurile, interesul utilizatorului este concentrat n a gsi soluia problemelor legate de timpul de tranzit, costul transportului i responsabilitatea n cazul avariilor sau pierderilor. Servicii asigurate de agentii de transport multimodal Serviciile pe care le ofer companiile de transport multimodal, prin complexitatea lor, evideniaz utilitatea lor pentru creterea eficienei operaiunilor de comer exterior Beneficiarii transportului multimodal (exportatori / importatori) vor putea s obin transportul mrfurilor lor cu costuri mai mici, ntr-un timp mai scurt i n condiii de siguran sporit, mai ales n cazul n care acestea vor fi transportate n containere. Utilitatea transportului multimodal este evident dac este vorba despre partizi mari de marf, care fac obiectul ncrcrii unuia sau mai multor containere ntregi, dar este cu att mai performant n momentul n care exportatorii / importatorii deruleaz cantiti mici de mrfuri care vor fi grupate de ctre firma de transport multimodal fr creterea substaniala a costurilor i timpului de tranzit aa cum se ntmpla n transportul tradiional segmentat (unimodal) Unii ageni de transport multimodal pot s dein n proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc, mai ales atunci cnd sunt operatori rutien, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de asemenea, s dein n proprietate terenuri de depozitare a containerelor, container yard (CY), container freight station (CFS) i depozite de mrfuri. O parte dintre ei pot s nu dein nimic din toate acestea i pot s ncheie nelegeri de sub-contractare individuale cu cei care asigur transportul unimodal. Gama serviciilor pe care le asigur companiile de transport multimodal (direct sau prin intermediul sub-contractorilor), variaz de la un antreprenor de transport multimodal la altul, i la unii se extinde de la o ara la alta, n funcie de sistemele de administrative specifice porturilor, terminalelor din interiorul rii, modalitilor de transport din interiorul rii etc. Anumii agenti de transport multimodal pot s ntreprind diferite tipuri de operaiuni in concordan cu cerinele rutelor de comer pe care le deservesc. In condiia de expediere FCL, compania de transport multimodal, n mod normal, nu supravegheaz containerizarea, dar unii dintre agenii de transport multimodal au n organizarea lor un departament de consultan privind containerizarea, ale crui servicii pot fi
3

oferite la cerere, ncrctorului. In cazul folosirii condiiei LCL de expediere a containerului acesta este n mod normal ncrcat sub supravegherea firmei de transport intermodat sau a agenilor si la un depozit de grupaj (consolidare) sau n CFS i deconsolidat sub o supraveghere similara n ara de destinaie Dac mrfurile sunt ncrcate n container ntr-un depozit de grupaj al expeditorului internaional, containerizarea poate s nu fac obiectul supravegherii agentului de transport multimodal, care poate trata acel container ca i cnd ar fi expediat n condiia FCL (full container load). Cntrirea i msurarea mrfurilor este fcuta de ctre expeditor sau de ctre agentul sau sub supravegherea agentului de transport multimodal sau a agentului lui. Multe CFS (container freight station) pot fi localizate n spaiile de depozitarea din interior (arii unde este efectuat inspecia vamal). Formalitile de vmuire pentru export / import, tranzaciile de schimb valutar etc, sunt n general executate de ctre expeditor sau agentul su, dar aceste funcii pot fi realizate i de ctre compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o nelegere mutuala cu expeditorul mrfii. Aceasta depinde de condiia de livrare INCOTERMS aleas de cumprtor sau de vnztor. Documentul de transport multimodal evideniind transportul multimodal al mrfurilor este emis de ctre agentul de transport multimodal sau de ctre agentul su pentru expeditorul mrfii sau agentul lui. Expeditorii internaionali care lucreaz ca ageni de grupaj (consolidare) a mrfurilor n containere adesea emit propriul lor conosament de cas (house bill of lading sau house MTD) unor expeditori de marf individuali i livreaz containerul plin nsoit de scrisori de conosament LCL. (less container load) individuale agentului de transport intermodal pentru a putea beneficia de tarifele oferite pentru condiia de expediere FCL (full container load), care sunt mai mici dect cele pentru condiia de expediere LCL n cele mai multe cazuri asemenea sub-contractori ar putea fi doar crui maritimi care pot de fapt s nu acioneze ca ageni de transport multimodal, ci pur i simplu, numai ca subcontractori de transport uni modal. Unicul document pe care expeditorul internaional l va primi de la cruul maritim va fi un conosament n care va aprea expeditorul internaional drept ncrctor, iar scrisorile de conosament individual sunt puse la dispoziia destinatarului mrfii de ctre corespondentul din strintate al expeditorului internaional n momentul n care destinatarul prezint conosamente de cas Conosamentele de cas (house MTD's) nu au ntotdeauna numele companiei emitente la rubrica "cru", ci, cel mai adesea, aceast companie apare n document numai ca "agent" care activeaz n numele expeditorului mrfii. n acest caz nu va fi un singur cru care s aib controlul general al ncrcturii pe tot timpul transportului i, deci, n aceste condiii ar fi eronat s numim un asemenea transport ca fiind transport multimodal. Problemele legate de responsabiliti i garanii pot fi foarte complicate i din acest motiv comercianii sunt n stare de alert mpotriva posibilelor probleme legale care pot s apar ntr-o astfel de situaie Dup ce a acceptat marfa de la expeditor, agentul de transport multimodal rezerv spaiu pe diferite mijloace de transport aparinnd diferitelor tipuri de transport. El ia n considerare att propriile sale mijloace de transport, ct i pe cele ale subcontractorilor si, pentru a transporta marfa n condiiile cele mai bune la destinaia final. Dei sfera serviciilor asigurate de companiile de transport multimodal, s-a referit la marfa transportata n containere ea se poate aplica, cu condiia modificrii detaliilor i la marfa transportat n alte uniti de pachetizare i, de asemenea, i la marfa vrac. Sunt si alte cteva aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal trebuie s le ia n considerare: cnd el emite un document de transport multimodal implicit accept un numr cert de responsabiliti. Ca o consecin a acceptrii responsabilitii, firma de transport multimodal trebuie s se asigure c este protejat mpotriva reclamaiilor care pot aprea ca urmare a asumrii acestei responsabiliti Acest lucru ar trebui sa-1 fac prin procurarea pentru
4

el nsui a unei asigurri de rspundere civil fie asigurndu-i riscurile de responsabilitate la o companie tradiional de asigurri, fie contractnd o asigurare mutual la un Club P&l, care protejeaz cruii maritimi. Nivelul primelor de asigurare la un Club P&I este decis n funcie de performanele anterioare i acesta este motivul pentru care ar fi inutil s facem consideraii i anticipri asupra nivelului lor. Totui, innd cont de faptul c un astfel de club funcioneaz pe principiul mutualitii pentru membrii si, i nu pentru obinerea unui profit - aa cum se ntmpl n cazul companiilor de asigurare tradiionale - costul procurrii unei asigurri P&I de ctre un antreprenor de transport multimodal ar trebui s fie mai mic dect cel care se practic pe piaa tradiional a asigurrilor. In aceste condiii este benefic pentru agentul de transport multimodal faptul c are posibilitatea de a-i procura o asigurare pe o piaa competitiv, unde companiile de asigurare se concureaz puternic ntre ele. O alt problem care trebuie luat n considerare este aceea a garaniilor de performan date de ctre un antreprenor de transport multimodal. Aceasta ar putea fi rezolvata prin procurarea unei scrisori de garanie bancar de buna execuie a contractului sau prin alta schem similar de garanie, aa cum este constituirea unui depozit reglementar la o banc de ctre agentul de transport multimodal. Al treilea grup de teme care merit menionate aici l reprezint chestiunile legate de stabilirea de ctre agentul de transport multimodal a unor tarife competitive pentru serviciile pe care le presteaz i desfurarea unei activiti de marketing competente de ctre departamentul de resort. Nu mai puin important, este i problema existenei unui departament de contabilitate eficient n structura organizatoric a unui antreprenor de transport multimodal. Agentul de transport multimodal se angajeaz s asigure deplasarea mrfurilor "door-todoor" folosind cel puin dou moduri de transport diferite, emite un singur document de transport i i asuma responsabilitatea pentru ntreaga operaiune. ntotdeauna firma de transport multimodal trebuie s fie un furnizor recunoscut de servicii n domeniul transportului, adic s acioneze ca factor principal, aceasta fiind condiia esenial care trebuie satisfcut pentru ca el sa poat opera corespunztor i s ofere servicii de calitate, de-a lungul ntregului lan de transport. Mai mult, agentul de transport multimodal trebuie s fie recunoscut ca acionnd pe propria sa rspundere i nu cum se ntmpl, de obicei pe rspunderea altcuiva. Pentru a putea ncheia un contract de transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal trebuie s fie recunoscut ca avnd PUTERE CONTRACTUALA DEPLIN sau PUTERE DEPLIN pentru a negocia i ncheia acest contract. Din moment ce un contract este, n general, un acord executoriu prin lege, prin emiterea unui document de transport multimodal compania de transport multimodal este partea care i asum responsabilitatea n totalitate pentru realizarea contractului. n consecin, ea trebuie s aib LIBERTATE DE ACIUNE fr de care nu va fi recunoscut c are putere legal de a ncheia un contract de transport multimodal. Pentru a dinamiza fluxurile bneti i pentru a putea oferi clienilor si nlesnirea creditrii este recomandabil ca un ntreprinztor de transport multimodal s poat oferi contractanilor si sigurana unei garanii bancare prin care banca s garanteze acoperirea datoriilor pn la o anumit sum, pentru serviciile specifice efectuate de ctre acesta. Pentru emiterea unei garanii bancare, agentul de transport multimodal nu este obligat s i depun capitalul lichid ntr-o banc. El poate nominaliza bunuri suficiente ca valori pentru acoperirea sursei de garanie, daca banca va fi nevoit s execute garania. Agentul de transport multimodal trebuie ntotdeauna considerat un furnizor de servicii de ncredere care administreaz o ntrepnndere solid i eficient Pentru a oferi un element de sigurana pentru vnztori, cumprtori, bnci i instituii de asigurri, firma de transport multimodal trebuie s fie o COMPANIE CU O STRUCTUR BINE DEFINIT, care trebuie s se concentreze pe dou probleme importante: clieni (concentrarea
5

extern) i administrarea afacerilor (concentrarea intern). Afacerea unui antreprenor de transport multimodal cere un nalt spirit de echip, deoarece acest tip de transport are n vedere unirea tuturor problemelor implicate de comer i transport. Pentru asigurarea unor servicii de o nalta calitate pentru clieni organizaia agentului de transport multimodal trebuie s aib "echipe de servicii pentru client " alctuite din persoane cu aptitudini tehnice i operaional necesare, motivate i cu zone bine definite de responsabilitate Un antreprenor de transport multimodal nceptor poate avea numai o singur echip de servicii pentru clieni. Echipele trebuie sa reprezinte o unitate bine definit prin competene n organizaia agentului de transport multimodal cu care clienii pot trata orice problem legat de operaiunea de transport multimodal: - Contract iniial de afaceri cu vnztorul i cumprtorul, - Stabilirea unor relaii cu comparatorii i vnztorii, - Utilizarea corect a Regulilor INCOTERMS n contractul de vnzare astfel nct s se ndeplineasc condiiile acreditivului i s se fac posibil realizarea n condiii optime a operaiunii de transport multimodal; -Calculul preurilor de transport i al activitilor auxiliare, - Rezervarea de spaii pentru marfa furnizata de armatorii individuali, - Finalizarea condiiilor de transport n vederea satisfacerii cerinelor clienilor, inclusiv pregtirea i emiterea documentului de transport multimodal n procesul creditului documentar (dac esle nevoie); - Pregtirea facturilor sau stabilirea datelor la care pot fi pregtite facturile, inclusiv emiterea i urmrirea plii acestora; - Urmrirea i coordonarea deplasrii mrfurilor de-a lungul ntregului lan de transport, - Fluxul informaional ctre vnztori i cumprtori; - Demersuri pentru rezolvarea efectiv i eficient a reclamailor n funcie de necesiti n eventualitatea unor pagube localizate n timpul transportului multimodal. Trebuie inut cont n permanen de faptul c agentul de transport multimodal este factorul principal i i asum responsabilitatea pentru toate atribuiile de transport, aa cum reies acestea din contractul de transport. Aceste atribuii se concretizeaz n transportul "door-to-door" att n cazul exportului, ct i n cazul importului. In aceste condiii compania de transport multimodal devine TRANSPORTATOR GENERAL, el prelund sarcina de a asigura, prin fore proprii sau prin procur, transportul multimodal internaional i acceptarea responsabilitii pentru deprecierea sau eventuala pierdere a mrfurilor in timpul tranzitrii. Singurul document pe care agentul de transport multimodal l ofer clientului su i care reprezint dovada ncheierii contractului de transport este documentul multimodal emis n form negociata sau nenegociabila(dup cum este cazul). Se face astfel un pas important nainte pentru simplificarea activitii clientului, comparativ cu mulimea documentelor pe care trebuie s le foloseasc n transportul segmentat: - negocierile contractuale pentru diferitele moduri de transport; - costul (n timp) al acestor negocieri, - pregtirea documentelor de export / import - formalitile vamale; - asigurarea fiecrei seciuni de transport Documentul de transport multimodal consolideaz toate aceste activiti i responsabiliti ntr-un singur document scutindu-1 astfel pe beneficiarul de transport de o mulime de activiti suplimentare,aceste activiti fiind ndeplinite de agentul de transport multimodal care se ocup de subcontractarea de la alte companii a serviciilor pe care nu le poate asigura direct, compania de transport multimodal rspunde din punct de vedere al atribuiilor i financiar de toate negocierile, plile i revendicrile incluse n transportul
6

multimodal. Documentul unic de transport multimodal include oferta pentru un singur pre care cuprinde plata tuturor serviciilor care urmeaz sa fie efectuate pe parcursul ntregului lan de transport. Orice s-ar ntmpla, clientul (expeditorul sau destinatarul mrfurilor) va plti doar preul stabilit. Agentul de transport multimodal i asum responsabilitatea desfurrii ntregii operaiuni, inclusiv fluctuaiile de preuri i alte cheltuieli care iniial nu au fost prevzute. In consecin, et trebuie s fie foarte atent n legtur cu modul n care se protejeaz de problemele neprevzute. Firma de transport multimodal nu ofer doar o gam mai larga de servicii de transport, ci i posibilitatea clienilor de a-i reduce n mod substanial cheltuielile legate de comerul internaional (personal, documente, faciliti etc.) prin preluarea tuturor aspectelor relevante pentru operaiunile internaionale de transport multimodal. Serviciile "door-to-door" sunt mult mai complicate i cuprinztoare dect operaiunile pentru transportul segmentat, dar mult mai simplificate pentru clieni. Exportatorii i importatorii gsesc n agentul de transport multimodal un partener unic care ofer o gama adecvat de servicii i care rspunde tuturor cerinelor specifice. Expeditorii de marf, ca utilizatori de transport, nu trebuie s se preocupe de multiplele acorduri cu diferii operatori ai lanului de transport. Agentul de transport multimodal, ca partener cu rspundere global pentru toate activitile necesare deplasrii mrfurilor, plaseaz clientul ntr-o poziie privilegiata fa de fluctuaia tarifelor, problemele i operaiunile de transport, tranzaciile comerciale internaionale putndu-se astfel desfura mult mai rapid i mai avantajos. Cadrul juridico-instituional de reglementare a transportului multimodal Trebuie evideniat faptul c perfecionarea transporturilor internaionale i dezvoltarea transporturilor multimodale ntr-o ar necesit coordonarea aciunilor celor trei factori principali implicai: guvernul, beneficiarii de transporturi i furnizorii de astfel de servicii. INCOTERMS i HCP INCOTERMS este un acronim pentru INternational COmmercial TERMS ceea ce nseamn Termeni de Comer Internaional. Aplicarea INCOTERMS face posibil evitarea nenelegerilor costisitoare dintre vnztor i cumprtor. Uzanele comerciale au fost la origine, proprii vnzarilor maritime iar nelesul lor era diferit in functie de loc, de port (maritim sau fluvial), sau de ar. Acest fapt crea dificulti n ceea ce privete cunoasterea lor de ctre pri, care nu tiau exact ntinderea obligaiilor lor, deoarece uzanele cunoteau accepiuni variate n funcie de portul n care se aplicau. De exmplu, o vanzare FOB implica intr-un port obligatia vanzatorului de a incarca marfa la bordul navei, in timp ce intr-un alt port, se impunea numai sa aduca marfa la chei, langa nava. Ori aceste diferente erau stanjenitoare si erau surse de neintelegeri intre parti, fiind extrem de dificil de stabilit care a fost intentia initiala a partilor. Pentru a nltura aceste inconveniente Camera Internaional de Comer de la Paris , incepand cu anul 1920 a avut iniiativa si a ntreprins codificarea termenilor comerciali cei mai uzuali. Prima codificare a avut loc in anul 1936, a fost revizuit in anul 1953, completata in 1967, 1976, 1980, 1990 si 1999. Incepand cu 1 ianuarie 2011, o noua versiune a conditiilor de livrare Incoterms a intrat in vigoare la nivel mondial. Camera de Comert Internationala a publicat Incoterms 2010, care se aplica de la 1 ianuarie 2011 atat la nivel international cat si national.
7

Noii termeni de livrare definesc mai clar obligatiile partilor reducand astfel riscul aparitiilor unor divergente juridice intre parti. Principalele modificari sunt: Un nou sistem de clasificare care imparte regulile Incoterms (11 in prezent fata de 13 anterior) n dou grupuri distincte: -reguli valabile pentru orice mijloc de transport: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP si DDP, (DAT livrare la terminal, inlocuieste termenul de livrare DEQ), (DAP livrare la un loc numit, inlocuieste termenii de livrare DAF, DES si DDU). -reguli valabile pentru transportul maritim si fluvial: FAS, FOB, CIF si CFR. In plus fata de cele 11 reguli, Incoterms 2010 include: note de orientare si grafice ilustrative pentru a ajuta utilizatorii sa aleaga eficient regula corecta pentru fiecare tranzactie; sfaturi pentru utilizarea unor proceduri electronice; sfaturi pentru utilizarea Incoterms 2010 in comertul intern. 1. EXW Ex Works Franco fabrica, este conditia cea mai comoda pentru vanzator, care pune la dispozitie marfa ambalata cumparatorului, care are obligatia sa o incarce pe cheltuiala si riscul sau . 2. FCA Free Carrier Franco caraus inseamna ca vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care a predat marfa vamuita pentru export, in grija carausului desemnat de cumparator la locul sau punctul convenit. In cazul in care cumparatorul nu indica un punct precis, vanzatorul poate sa aleaga punctul de la locul sau raza teritoriala mentionata unde carausul urmeaza sa preia marfa in custodia sa. In cazul in care potrivit practicii comerciale este necesar sprijinul vanzatorului pentru incheierea contractului cu carausul (cum este cazul in transportul CFR sau aerian). Vanzatorul actioneaza pe riscul si cheltuiala cumparatorului. 3. CPT Carrige Paid To Vanzatorul plateste pentru transportul marfii la destinatia convenita. Riscurile de pierdere sau de deteriorare a marfii, precum si orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dupa ce marfa a fost predata carausului trec de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa a fost predata carausului. In cazul in care pentru transportul marfii se folosesc carausi succesivi, riscurile trec de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa a fost predata primului caraus. Termenul CPT implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export Acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal. 4. CIP Carriage and Insurace Paid Vanzatorul are aceleasi obligatii ca la termenul CPT dar suplimentar el trebuie sa efectueze si asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a marfii pe timpul transportului. Vanzatorul incheie contractul si plateste prima de asigurare.
8

Cumparatorul trebuie sa ia nota ca in cazul CIP vanzatorul este obligat sa obtina prima de asigurarea pentru acoperire minima. Termenul CIP implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export Acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal. 5. DAT Delivered at Terminal Vanzatorul livreaza si descarca din mijlocul de transport la terminalul (din portul sau locul) stabilit cu cumparatorul. Terminal inseamna orice loc, cum ar fi: chei; depozit; strada; cargo terminal; terminal CFR. Vanzatorul acopera toate costurile pentru livrarea si descarcarea marfurilor la terminalul stabilit. Este recomandat ca notiunea de Terminal sa fie foarte bine precizata. DAT acopera formalitatile de vamuire la export dar NU include costul formalitatilor de vamuire la import. 6. DAP Delivered and Place Vanzatorul livreaza marfurile in mijloacele de transport adecvate la locul stabilit cu cumparatorul. Vanzatorul acopera toate costurile pentru livrarea si descarcarea marfurilor la terminalul stabilit. Este recomandat ca notiunea de Terminal sa fie foarte bine precizata. In cazul in care vanzatorul suporta costuri legate de descarcarea bunurilor la destinatie, acesta Nu are dreptul sa refactureze aceste costuri cumparatorului. Este recomandat ca notiunea de LOC sa fie foarte bine precizata. DAP acopera formalitatile de vamuire la export dar NU include costul formalitatilor de vamuire la import. 7. DDP Delivered Duty Paid Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a fost pusa la dispozitia cumparatorului, la locul convenit din tara importatoare. Vanzatorul trebuie sa suporte toate cheltuielile si riscurile legate de aducerea marfii in acest loc inclusiv a taxelor vamale, a altor taxe si speze oficiale care se platesc la import, precum si a costurilor si riscurilor de indeplinire a formalitatilor vamale. Acest termen poate fi folosit indiferent de modalitatea de transport. 8. FAS Free Alongside Ship Franco de-a lungul navei: se poate utiliza numai in transporturile maritime si fluviale , cumparatorul angajeaza nava , iar vanzatorul aduce marfa in port si o plaseaza pe chei de-a lungul navei. 9. FOB Free on Bord Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a trecut balustrada vasului, in portul de incarcare convenit .Costurile si riscurile de pierdere si deteriorare a marfii sunt suportate din acel moment de cumparator. Termenul FOB implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export. Acest termen poate fi folosit numai pentru transportul maritim sau pe apele interioare. In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta, cum ar fi in cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul FCA.

10. CIF Cost Insurance & Freight Vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul termenului CFR dar suplimentar, el trebuie sa efectueze asigurarea maritima care sa acopere riscul cumparatorului de pirdere sau deteriorare a marfii in timpul transportului maritim. Vanzatorul incheie si plateste contractele de asigurare si plateste prima de asigurare. Cumparatorul ia nota ca in cazul termenului CIF, vanzatorul este obligat sa obtina asigurarea pentru acoperirea minima. Termenul CIF implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta cum ar fi in cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul CIP. 11. CFR Cost & Freight Vanzatorul trebuie sa plateasca navlu-ul si costurile necesare pentru aducerea marfii in portul de destinatie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a marfii, precum si orice costuri suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dupa ce marfa a fost livrata la bordul navei se transfera de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa trece de balustrada vasului in portul de incarcare. Termenul C.F.R implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta cum ar fi in cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul CPT. Incoterms conin un preambul n care se arat c prevederile acestor reguli nu se impun voinei parilor ( nu au deci caracter obligatoriu), partenerii avnd libertatea s insereze n cuprinsul contractului alte dispozitii speciale. Cele doua pari se pot referi la Incoterms ca baza a contractului lor dar pot prevedea anumite modificri sau adugiri n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul contractului. Aplicarea Incoterms fiind facultativ este dependent de voina partilor. Adoptarea de ctre ele a conditiilor de livrare reglementate prin aceste uzane nu comport alte formaliti precizri dect simpla nscriere in contractul de vnzare internaional a clauzei alese, urmat de indicarea denumirii prescurtate a regulii:

F.O.B. Incoterms 2000 C.I.F. Incoterms 2000 F.A.S. Incoterms 1990

n orice contract de vnzare se pune problema stabilirii modalitilor de livrare, a transferului riscurilor i a repartizrii ntre vnztor i cumprtor a cheltuielilor aferente transportului mrfurilor (cheltuieli privind asigurarea mrfii, contravaloarea transportului). Fiecare condiie de livrare asigur trei fragmante eseniale ale informaiei, dup cum urmeaz:
a) Transferul riscuilor, n sensul c specific n care loc riscurile de pierdere i avarie a mrfurilor sunt transferate de la vnztor la cumprtor , n timpul transportului. Asemenea riscuri se refer la: furtul mrfurilor, pirderea, umezirea, nghearea, avarierea cauzat de 10

alte mrfuri, spargerea sau accidente specifice aa cum sunt naufragiul, coliziunea, incendiul, deraierea etc. b) Divizarea costurilor. Vnztorul i cumprtorul trebuie s tie nu numai ce au de fcut, ci i care din costurile care rezult trebuie mprite (divizate) ntre ei. Cel mai important principiu este ca vnztorul s plteasc costurile necesare aducerii mrfii la punctul de livrare convenit cu cumprtorul, iar acesta din urm s plteasc toate costurile viitoare dup acest punct. Sunt de luat n calcul patru mari categorii de costuri: (1) costul expedierii, al transportului i al livrrii mrfurilor la destinaie; (2) vmuirea la export i la import a mrfurilor, (3) serviciile sau asistena acordate de o parte contractant celeilalte pri; (4) costurile de asigurare. c) Documentele sau mesajele electronice echivalente. Acestea trebuie sa fie asigurate de ctre vnztor i sa fie puse la dispoziia cumprtorului. Ele trebuie s constituie o dovad a livrrii mrfii, aa cum sunt documentele de transport i se refer i la alte documente cum sunt certificatele de origine, certificatele fito-samtare etc. Odat cu introducerea transportului "door-to-door", n situaia n care mrfurile au fost containerizate sau pstrate n alte uniti de transport aa cum sunt vehiculele rutiere, punctul critic" - n care se face divizarea (transferul) responsabilitilor pentru mrfuri i pentru transportul lor s-a mutat pe uscat. Expeditorul nu mai livreaz marfa sa n raza de aciune a bigilor under the hook", ci n CFS-ul cruului pentru consolidare i grupaj n containerele acestuia din urm, sau containerizeaz mrfurile prin propriile mijloace. Apoi el livreaz containerul n CY-ul cruului, care se afl n apropierea portului, sau cruul poate accepta preluarea containerului direct de la fabrica expeditorului. Atunci cnd folosesc o anumit condiie de livrare INCOTERMS, vnztorul i cumprtorul trebuie s defineasc cu precizie: a) punctul geografic de la care se aplic transferul de responsabilitate; b) modurile de transport pe care intenioneaz s le foloseasc; c) condiiile de manipulare n ara de origine i la destinaie. Dezvoltarea condiiilor de livrare INCOTERMS a influenat i uzanele documentare: n timp ce un conosament, care conine condiiile de livrare FOB i CIF folosete drept punct critic" copastia navei, documentele moderne de transport multimodal trebuie s reflecte punctul n care mrfurile sunt primite de ctre cru; practic ele trebuie s reflecte punctul n care mrfurile intr n sistemul de transport. De cele mai multe ori, acest punct va fi plasat pe uscat n CY, n CFS sau chiar n unitatea de producie sau de depozitare a expeditorului mrfii (ncrctorului). Iniial, acest lucru a condus la unele confuzii privind finanarea unor astfel de vnzri prin credite documentare, motivul fiind acela c bncile erau obinuite cu conosamentele care conineau meniunea ncrcat la bord"; aceasta a fcut ca documentele de transport multimodal moderne s fie privite, la nceput, cu destul de mult suspiciune de ctre bnci. Totui, n anul 1983 la revizuirea regulilor i uzanelor privind creditele documentare (Broura nr. 400 a Camerei Internaionale de comer de la Paris) bncile au evoluat pn la stadiul n care au acceptat orice document de transport" revizuirea din anul 1983 a UCP permite, de asemenea conosamente cu meniunea ncrcat pe punte", dar numai ca urmare a unei nalegeri prealabile dintre banca i comerciant i nu ca urmare a unei nelegeri dintre comerciant i armator. O versiune actualizata a UCP a fost elaborat n anul 1993 i a fost publicat la sfritul aceluiai an n broura UCP 500 a Camerei Internaionale de Comer de la Paris. Aceasta ultim versiune a UCP este substanial diferit de variantele anterioare, n sensul c recunoate, n mod expres, drept document de transport acceptabil de ctre banc i documentul de transport multimodal alturi de conosamente maritime, scrisorile de trsur maritime nenegociabile, conosamentele emise pe baza unui charter party, documentele de transport aerian, rutier, pe cale ferat sau ape interioare, recipisele curierilor sau recipisele potale i
11

documentele de transport emise de expeditor internaional Aceast versiune a UCP nu mai prevede ca fiind obligatorie emiterea unui document de transport cu meniunea ncrcat la bord". Mai mult dect att se stipuleaz c orice meniune transbordare interzis" inserat ntr-un acreditiv sau ntr-o scrisoare de credit s fie ignorat dac mrfurile sunt containerizate i ntregul transport este acoperit de un singur document de transport. Toate aceste mbuntiri i modernizri coninute n Broura UCP sunt de natura s asigure fluidizarea desfurrii unei operaiuni de comer exterior ncurajnd dezvoltarea la o scar tot mai mare a containerizarii mrfurilor. Ceea ce este important de subliniat este faptul c n Romnia prevederile INCOTERMS i UCP sunt deja aplicate ceea ce reprezint premise favorabile pentru introducerea transportului multimodal n ara noastra i desfurarea acestei activiti n condiii de eficien Activitatea vamal n contextul transportului multimodal Paletizarea i containerizarea mrfurilor, care se completeaz, constituie astzi tehnologii de transport crora li se acord o importan deosebit, att n traficul intern, ct i n traficul interanional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer. Pentru micarea eficient a containerelor din-poart-n-poart" n cadrul sistemului de transport multimodal este esenial uniformizarea procedurilor vamale. Vmuirea reprezint unul din domeniile prin intermediul cruia guvernele rilor pot sa stimuleze transportul containerizat. Cele mai multe ri de pe rutele principale de comer au fcut pai importani n reducerea la minimum a formalitilor vamale i n multe cazuri containerele sunt vmuite n interiorul arii. In Europa acordurile internaionale reglementeaz dou principale probleme importante pentru transportul containerelor: 1 - inspecia pentru operaiunile de tranzit; 2- taxele pentru importul temporar. Conform sistemului de carnete TIR, care opereaz n concordana cu prevederile Conveniei TIR, exportatorii care sunt pri contractante la aceast convenie pot s-i transporte mrfurile containerizate pe cale rutier (sau o combinaie de vehicule rutiere i de alt natur) sub sigiliu vamal, n ara de destinaie, evitnd inspecia vamal i taxele vamale la graniele intermediare. In nle n curs de dezvoltare procedurile vamale sunt, adesea, un obstacol major n derularea operaiunilor de transport multimodal containerizat ..door-to-door" Pentru a obine beneficiul i eficiena maxim din aplicarea transportului multimodal containerizat trebuie sa se ia n considerare, n afar de adoptarea Conveniei Naiunilor Unite referitoare la transportul multimodal internaional de mrfuri, i adoptarea Conveniei vamale referitoare la containere. Pentru toate statele lumii, inclusiv pentru Romnia, a devenit din ce n ce mai important asigurarea de puncte vamale n interiorul rii, care s foloseasc proceduri vamale simple de garantare a responsabilitii pentru taxe n timpul tranzitului de la punctul de intrare n ar la punctul de vmuire. Transportul internaional multimodal vizeaz reducerea timpului de tranzit i a costurilor. Pe de alt parte, ns, operaiunile pure de tranzit aduc un mic beneficiu economic pentru rile de tranzit n situaia n care se aplica principiul ne aplicarii de taxe, cu excepia celor pentru serviciile administrative. rile dezvoltate au rezolvat, n general, problemele vamale care afecteaz tranzitul ratificnd conveniile modale pe o baz multilateral, n timp ce rile n dezvoltare depind, n
12

cea mai mare msur, de acorduri bilaterale sau subregionale. Scopul general al procedurilor vamale de tranzit este acela de a asigura dovezile, c mrfurile nu au intrat, n ntregime sau parial, pe piaa rii de tranzit fr plata taxelor i spezelor vamale. Din punct punct de vedere vamal, principala dificultate ridicat de transportul multimodal al mrfurilor n containere este faptul c timpul necesar transferului de pe un mijloc de transport pe altul i timpul efectiv de transport sunt mult reduse, iar mrfurile din interiorul containerelor nu pot fi fizic examinate atta timp ct unitile de ncrctur nu sunt deconsolidate la punctele intermediare. n acest caz formalitile vamale tradiionale la frontier ar constitui un obstacol artificial n calea derulri traficului Operaiunea de tranzit vamal ntr-o ar dat, aplicata tuturor felurilor de tranzit este destul de simpl: * oficiul vamal de expediere reine o copie a documentului de tranzit pentru a putea urmri operaiunea; * alta copie este nmnat transportatorului pentru a putea fi prezentat la oficiul vamal de destinaie, unde ncrctura va fi verificat. Dac la verificare rezult c ncrctura corespunde cu descrierea din documentul de tranzit acesta este trimis oficiului vamal de expediere care canceleaz garania. Aceast operaiune este aproape identica n toate rile. In situaia n care transportul multimodal se desfoar numai pe teritoriul unui grup de ri, care au ncheiate nelegeri speciale, de natura uniunii vamale, formalitile i procedurile sunt mult simplificate. Oficiul vamal de destinaie trimite documentul vamal de tranzit oficiului vamal de expediere, i cu aceasta operaiunea este terminat, cu condiia ca ncrctura s corespund descrierii din document. Formalitile i chiar controlul vamal la frontierele intermediare sunt extrem de reduse. Inelegerile vamale regionale sau subregionale pot s asigure soluii viabile numai n cazul n care operaiunile de transport sunt limitate numai n rile membre ale unor asemenea acorduri. Viteza de tranzit, care este unul din criteriile principale de eficientizare a operaiunilor de transport multimodal containerizat, depinde n mare msura de ceea ce s-a ntreprins n ara de expediie. Dac informaii sigure i adecvate privind mrfurile i ruta lor planificat au fost colectate n aceast ar, i ncorporate corect n documente potrivite, dac verificrile s-au fcut corespunztor i dac msurile materiale de securitate au fost luate, sarcina autoritilor vamale din rile care urmeaz s fie tranzitate de ctre ncrctur este mult mai uoar. In ceea ce privete vamuirea mrfurilor n ara de destinaie, eficacitatea operaiunii de transport multimodal, n special pentru containere, depinde ntr-o mare msur de alegerea locului n care vmuirea s se fac n aceast ar. Dac acest lucru se ntmpl n punctul de intrare n ar se consum timp, apar costuri suplimentare de manipulare, ntrzieri ale mrfurilor din unitile de transport i riscuri suplimentare pentru ncrctur. In Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul internaional multimodal sunt acoperite dou probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de mrfuri n tranzit dup cum urmeaz. *necesitatea unor informaii suficiente despre marf, care s fie asigurate n ara de expediie; *locul n care inspecia mrfurilor s fie efectuat n ara de destinaie. Principiul libertii tranzitului este statuat n mai multe convenii internaionale, totui majoritatea regimurilor vamale de tranzit prevd, direct sau indirect, dreptul autoritilor vamale naionale de a examina mrfurile n orice punct de pe teritoriul naional. UNCTAD a considerat c acordurile internaionale de tranzit existente nu sunt suficiente pentru a facilita dezvoltarea operaiunilor de transport multimodal internaional, de aceea s-a decis introducerea n Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul internaional multimodal a unui enun
13

ferm al principiului libertii tranzitului i asigurarea limitrii inspeciei mrfurilor n tranzit. Cu toate acestea rile ii rezerv dreptul de a aplica msuri pentru protejarea intereselor naionale. Pentru a facilita operaiunile de transport multimodal, conform Conveniei referitoare la transportul internaional multimodal, sunt admise urmtoarele: *perceperea de taxe i speze conform reglementrilor naionale referitoare la securitatea sau sntatea public; *perceperea de taxe i speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restricia ca acestea s fie impuse n condiii de egalitate i reciprocitate O alt problem care intereseaz i are legtur cu problema tranzitului vamal este aceea referitoare la sistemele de securitate vamal. Securitatea vamal este alctuit n mod uzual din dou elemente: *necesitatea asigurrii unei garanii financiare, stabilit n ara de tranzit, achitata de partea contractant responsabila pentru derularea operaiunii de tranzit i care are rolul de a prentmpina eventualele reclamaii vamale; *masurile efective luate de ctre autoritile vamale pentru a verifica ca mrfurile sunt reexportate. In Convenia referitoare la transportul multimodal internaional al mrfurilor referiea la acordurile de securitate vamal a fost limitat la urmtoarele aspecte: o garanie vamal, dac este necesar i solicitat, trebuie s fie asigurat pentru a satisface autoritile vamale, conform reglementrilor n vigoare n ara de tranzit i conform conveniilor internaionale; garania vamal trebuie s acopere taxele i spezele de import/export impozabile, iar n rile n care aceasta acoper i taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie s fie incluse; sistemul de garanie trebuie s fie simplu, eficient i necostisitor. Autoritile vamale ale unei ri de tranzit au nevoie de un document, care s descrie mrfurile n aa fel nct ele s poat evalua pierderea exacta de venituri dac mrfurile ar fi pierdute n timpul cltoriei pe teritoriul rii lor. Documentul trebuie, de asemenea, s conin date specifice referitoare la numele garantului i al persoanei responsabile pentru derularea transportului. Funcia documentului de tranzit vamal este aceea de a certifica c operaiunea de tranzit s-a ncheiat fr apariia unor reclamaii din partea autoritilor vamale ale rii tranzitate n multe cazuri, acest document este unica surs de informaii statistice referitoare la operaiunile de tranzit. Operaiunile internaionale de tranzit pot sa fie facilitate prin folosirea documentului de transport multimodal, ca parte descriptiv a documentului de tranzit, aa cum este el recomandat de Convenia referitoare la transportul multimodal internaional al mrfurilor Conveniile vamale i de tranzit care influeneaz transportul multimodal : 1. Convenia vamal referitoare la transportul internaional al mrfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenia TIR); 2. Convenia vamala referitoare la containere; 3. Convenia Internaional referitoare la simplificarea i armonizarea procedurilor vamale (Convenia Kyoto). Avantajele pentru autoritile vamale din rile care sunt pri contractante la Convenia TIR sunt considerabile: *inspecia fizic a transportului n tranzit, la frontiera rii, costisitoare n termeni de munca i faciliti poate s fie nlocuit cu inspecia limitat doar la condiia exterioar a containerului sau mijlocului de transport i sigiliilor aplicate de autoritile competente din ara de expediie, *nu mai exista necesitatea organizrii unui sistem de garantare naional deoarece un sistem internaional de garantare de pn la 50.000 dolari SUA, pentru fiecare carnet TIR i
14

pentru fiecare ar, este asigurat de sistemul TIR i administrat de I.R.U.; *elimin necesitatea unui sistem naional costisitor de control al documentelor Avantajele pentru interesele comerciale i de transport ale Conveniei TIR sunt la fel de evidente i de importante n primul rnd prin reducerea ntrzierilor n tranzit asigur i produce economii semnificative la costurile de transport. Mai mult dect att, prevederile revzute ale Conveniei TIR dau posibilitatea ca avantajele sale s poat fi aplicate i transportului mrfurilor n containere, prin reducerea controalelor vamale rutiere. Convenia TIR ofer posibilitatea exportatorilor de a alege modalitatea / modalitile de transport cea / cele mai potrivite nevoilor lor. Sistemul TIR a fost initial conceput n exclusivitate pentru transportul internaional rutier al mrfurilor, dar a fost gradual modificat. Convenia TIR nu prevede dect obligativitatea ca o parte a cltoriei s fie efectuat pe cale rutier. In consecin actuala Convenie admite, de exemplu, transportul remorcilor n transporturi mixte, rutiere i feroviare, i transportul containerelor cu diferite moduri de transport. La 1 septembrie 1987 a fost introdus carnetul TIR multimodal, care este un carnet acceptat pe plan internaional i care acoper necesitile transportului multimodal regional i inter-continental. Practic fiecare tar european opereaz cu acest sistem, care a extins i n rile din sOrientul Mijlociu ajungnd pana n Afganistan; este aplicabil n SUA, Canada, japonia i, recent, s-a rspndit i n Africa, n rile Maghreb-ului (Maroc, Tunisia, Algeria). Aplicarea Conveniei TIR, la o scar att de extins, a devenit posibil ca urmare a introducerii carnetului TIR de transport multimodal, care a compensat n mare msur lipsa unui organism garant care s asigure riscurile vamale pe o baz global, totui stabilirea unor sisteme regionale de tranzit nu este incompatibil cu fluidizarea traficului containerizat sau paletizat. Convenia vamal referitoare la containere este important pentru eficientizarea transportului multimodal containerizat deoarece scopul ei este acela de a facilita folosirea containerelor n traficul internaional. rile care au ratificat aceast Convenie i acord reciproc admiterea temporar liber pentru containerele care urmeaz sa fie reexportate atunci cnd ele sunt fie importate, ncrcate pentru a fi reexportate, goale sau ncrcate, fie importate goale pentru a fi reexportate ncrcate Containerele trebuie s respecte anumite condiii tehnice referitoare la construcie i sistemele de nchidere: etichete externe cu numele i adresa proprietarului, ara de origine i numrul de identificare; trebuie s fie apte pentru o sigilare simpl i eficient; trebuie s fie imposibil introducerea sau scoaterea oricrei mrfi far ruperea sigiliilor sau fr lsarea de urme de falsificare; trebuie s nu existe spaii n care mrfurile ar putea fi ascunse; trebuie s fie uor accesibile pentru inspecia vamal; un certificat de aprobare trebuie afiat pe partea exterioar. Aprobarea containerelor de ctre o parte contractant trebuie s fie acceptat de ctre celelalte pri contractante. Exist dreptul de a refuza recunoaterea aprobrii containerelor care nu respect condiiile cerute, dar se face precizarea c traficul nu trebuie s fie ntrziat sau stnjenit numai din cauza unor defecte minore, care nu ofer posibilitatea apariiei riscului de contraband. Perioada de admitere temporara, pemis n mod uzual, pentru fiecare container este de trei luni, dar aceasta poate fi extins dac circumstanele o justific. In ceea ce privete containerele avariate exist prevederi speciale care stabilesc taxa care urmeaz s fie pltit la valoarea containerului innd cont de starea lui, daca containerul este abandonat sau daca el este distrus sub supraveghere pe cheltuiala proprietarului, situaie n care taxa este pltit la valoarea de fier vechi, daca exist o astfel de valoare. Prile componente
15

importante pentru repararea containerelor avariate sunt i ele libere de taxe vamale. Exist posibilitatea de a folosi n traficul intern containerele importate temporar, dar acest lucru poate fi restricionat, fie numai la o cltorie care s le aduc mai aproape de punctul de import sau de export, fie numai la o singur utilizare n traficul intern nainte de a fi reexportate. Importul temporar al containerelor se acord fr necesitatea ntocmirii unor documente vamale speciale pentru acestea i fr practicarea unei cauiuni sau a unei garanii, dar proprietarii, operatorii i agenii sunt obligai s in o eviden strict, care s ofere posibilitatea verificrii micrii containerelor crora li s-a acordat permisiunea admiterii temporare. Importana deosebit a acestei convenii este faptul c prile contractante au czut de acord s nu introduc proceduri vamale care ar putea s mpiedice sau s stnjeneasc dezvoltarea transportului containerizat. Convenia Kyoto a aprut ca urmare a necesitii existenei unui instrument internaional, care s aib o sfer larg i care sa ofere rilor un ghid coerent integrat pentru a fi utilizat n simplificarea i armonizarea legislaiilor lor vamale. UNCTAD a participat la elaborarea ei, att n nume propriu, ct i n folosul arilor n dezvoltare. De asemenea, organizaii internaionale, aa cum sunt ICAO, IMO i ICC, au luat i ele parte activ la elaborarea conveniei. Anexele Conveniei Kyoto statueaz formalitile vamale simplificate, deoarece se consider c nu este necesar ca acestea s fie complicate pentru a fi eficiente. Simplificarea procedurilor vamale vizeaz reducerea numrului de documente solicitate de autoritile vamale, care are drept consecin reducerea costurilor de import i de export. Formalitile i procedurile simplificate sunt mai puin costisitoare i pentru autoritile vamale deoarece ele sunt mai uor de impus i de administrat. Se consider ca formalitile i procedurile complicate conduc la dificulti n delegarea eficient a capacitii decizionale de la sediul central ctre ageniile i oficiile vamale teritoriale. S-a czut de acord i asupra faptului c divergenele dintre procedurile vamale naionale pot s afecteze eficiena comerului internaional. In aceste condiii, fiecare parte contractant la Convenia Kyoto i-a luat angajamentul de a promova simplificarea i armonizarea procedurilor vamale i de a se conforma standardelor i practicilor recomandate de aceasta. Convenia are dou pri: 1. partea care jaloneaz domeniul de aplicare, organizarea, administrarea, consultarea i procedurile de amendare; 2. un set de Anexe, fiecare dintre ele ocupndu-se de o anumit procedur vamal. Anexele Conveniei se ocup de urmtoarele domenii: formalitile vamale nainte de depunerea declaraiei mrfurilor; formalitile vamale pentru mrfurile importate pentru utilizarea intern, export; originea mrfurilor; proceduri pentru suspendarea plii taxelor vamale (tranzit vamal, trasbordare, depozitare vamal, regim de drawback); proceduri vamale speciale (regimul zonelor libere i transportul de cabotaj al mrfurilor), relaii vamale externe; nclcri i aciuni. Fiecare Anex cuprinde standarde, practici recomandate i traseaz cteva direcii care s fie urmate. Rezultatul urmrit, aplicarea la scar modial a prevederilor vamale relativ simple, nu poate fi obinut fr participarea unui numr mare de ri. Convenia este la dispoziia oricrui stat pentru consultare, iar pentru a deveni parte contractant fiecare ar trebuie s accepte cel puin prima parte a Conveniei i o Anex. Fiecare dintre Anexele rmase poate s fie acceptat individual, ulterior.

16

17