Simpozion CAR 09 Iulie 2010 CFDP Bucuresti Editia A III A

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010
Bucureti, 09 iulie 2010
UTCB, CFDP
Catedra Drumuri i Ci Ferate
APDP
Bucureti
SIMPOZION TIINIFIC CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIER CAR 2010

EDIIA a III-a
9 IULIE 2010
Copyright 2010, Editura Conspress i autorii EDITURA CONSPRESS este acreditat de Consiliul Naional al Cercetrii tiinifice din nvmntul Superior
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei
Simpozion tiinific : cercetare, administrare rutier CAR 2010 / - Bucureti : Conspress, 2010 Bibliogr. ISBN 978-973-100-128-9 656.11 Colecia Carte universitar
CONSPRESS
B-dul Lacul Tei nr.124, sector 2, cod 020396, Bucureti Tel.: (021) 242 2719 / 300; Fax: (021) 242 0781
SPONSORII SIMPOZIONULUI
COMITETUL DE ORGANIZARE Preedinte: Prof.dr.ing. Mihai DICU U.T.C.B. Membri: Conf.dr.ing. Carmen RCNEL U.T.C.B. Ing. Anghel TNASESCU preedinte A.P.D.P. Bucureti .l.drd.ing. tefan LAZR U.T.C.B. Asist.drd.ing. Adrian BURLACU U.T.C.B. Asist.ing. Mihai Gabriel LOBAZ U.T.C.B. Asist.drd.ing. Claudia SURLEA U.T.C.B.
COMITETUL TIINIFIC Preedinte: Prof.dr.ing. Stelian DOROBANU U.T.C.B. Membri: Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU U.T.C.B. Prof.dr.ing. Elena DIACONU U.T.C.B. Conf.dr.ing. Valentin ANTON U.T.C.B. Ing. Petre DUMITRU C.N.A.D.N.R. Ing. Florin DASCLU - C.N.A.D.N.R. Ing. Cristian ANDREI C.N.A.D.N.R. Dr.ing. Mihai BOICU S.C. BOMACO S.R.L. Bucureti Comisar ef Ing. Cristian CLIN I.G.P.R. Direcia Rutier
CUPRINS
SECIUNEA 1: CERCETARE N DOMENIUL RUTIER Influena modului de compactare asupra caracteristicilor mixturilor asfaltice,
Carmen RCNEL, Adrian BURLACU
Influena condiiilor de ncrcare pentru ncercarea de fluaj dinamic,

Carmen RCNEL, Adrian BURLACU
12
Aditivi pentru mbuntirea lucrabilitii mixturilor asfaltice,

Vasilica BEICA, Georgeta GRISIC, Elisabeta SELAGEA
24
Studiul unei reete de mixtur asfaltic pentru aeroporturi,

Constantin ROMANESCU, SURLEA Carmen RCNEL, Claudia
32
Aplicaii ale lianilor hidraulici speciali HOLCIM,

Elena RICU, Cristian APOSTOL I
45
Metoda de dimensionare analitico-empiric (A-E) a structurilor rutiere suple, semirigide i a ranforsrilor,

Stelian DOROBANU
53
Model discret bidimensional axialsimetric pentru analiza structurilor rutiere suple i semirigide,
Adam DOSA, Valentin-Vasile UNGUREANU, Bogdan ANDREI
57
Modaliti noi de abordare a dimensionrii structurilor rutiere flexibile prin ROSY Design versus Calderom,
George Ctlin MARIN, Veronica PDURE, Ivona TALPIG
68
Modelarea numeric a structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice,

Constantin ROMANESCU, Elena DIACONU, tefan Marian LAZR
80
Reabilitarea drumurilor judeene prin aplicarea unor tehnologii eficiente,

Liliana STELEA, Laureniu STELEA
90
II
Administrarea unei reele de drumuri i corelaii ntre management, calitatea lucrrilor i cercetarea rutier,
Marian PETICIL
101
Necesitatea reclasificrii funcionale a drumurilor n Romnia,

Cornel EPURAN
115
Introducerea pe pia a produselor pentru construcii n Romnia. Caz particular mixtura asfaltic,
Petre DUMITRU, Ruxandra - Nicoleta NECHITA
120
Necesitatea utilizrii criteriilor de performan la evaluarea lucrrilor de ntreinere pentru drumurile naionale,
Mihai DICU, Claudia SURLEA
127
III
SECIUNEA 2: SIGURANA CIRCULAIEI Considerente asupra practicilor utilizrii sistemelor de calmare a traficului n mediul urban,
Valentin ANTON, Alina Maria RADULESCU
144
Inspecia de siguran n trafic,

Alina BURLACU
152
Imbuntirea afectare,
clasificrii
autovehiculelor
intenionat
recensmintelor de trafic, precum i proiectrii modelelor de

Cornel EPURAN
162
Aspecte privind organizarea circulaiei pietonale n orae,

Rzvan POTOAC, Mircea CIOBANU
165
Soluii actuale de intersecii la nivel,

Cristina STROESCU, Iuliana VADUVA, Cornel EPURAN
175
IV
SECIUNEA 1:
CERCETARE N DOMENIUL RUTIER
INFLUENA MODULUI DE COMPACTARE ASUPRA CARACTERISTICILOR MIXTURILOR ASFALTICE

Rcnel Carmen, conf.dr.ing., U.T.C.B., e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro Burlacu Adrian, asist.ing., U.T.C.B., e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro Rezumat Prezentul articol i propune s pun n eviden influena modului de compactare asupra caracteristicilor mixturilor asfaltice, n condiiile n care normele europene recent adoptate n ara noastr descriu diferite metode de compactare. Probele confecionate n laborator au rolul att de a furniza densitatea aparent necesar stabilirii gradului de compactare pe teren, ct i de a constitui o baz a ncercrilor de laborator pentru determinarea caracteristicilor mixturilor asfaltice. Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, compactare, rigiditate, oboseal, fluaj dinamic
1. INTRODUCERE n prezent, n ara noastr conform SR EN 12697 30, SR EN 12697 31, SR EN 12697 32 si SR EN 12697 33 probele din mixtur asfaltic se pot confeciona cu ajutorul mai multor aparate: compactorul prin impact (Marshall), girocompactorul, compactorul cu vibrare, compactorul cu rulou, compactorul cu lamele. Cu ajutorul lor se pot produce probe cilindrice sau de tip plac, din cele din urm se pot obine prin carotare sau tiere cu maina de tiat probe att probe cilindrice ct i probe trapezoidale sau probe prismatice. Articolul de fa trateaz doar problema compactrii n laborator, ns pentru o evaluare ct mai adecvat a compactarii din laborator trebuie s se in cont i de compactarea din teren astfel nct cele dou situaii s fie ct mai apropiate. n laborator este relativ uor s se fabrice epruvete cu aceeai densitate, folosind diverse metode de compactare, ns trebuie inut cont de faptul c nu este suficient doar valoarea densitii aparente comparabile cu valoarea obinut in situ pentru a obine caracteristicile fundamentele ale mixturilor asfaltice. Factori precum volumul de goluri i orientarea particulelor pot conduce la caracteristici complet diferite ale mixturilor asfaltice. Lucrarea prezint nceputul unor cercetri, precum i direcii viitoare pentru adoptarea unui mod unitar, standardizat de compactare, avnd n vedere influena acesteia asupra caracteristicilor mixturii asfaltice.
2
2. SCOPUL LUCRRII; MATERIALE FOLOSITE Obiectivul lucrrii este acela de a pune n eviden influena modului de compactare asupra a trei caracteristici fundamentale ale mixturilor asfaltice: modulul de rigiditate, rezistena la oboseal precum i rezistena la deformaii permanente - fluaj dinamic. Studiul a fost efectuat n Laboratorul de Drumuri al Facultii de Ci Ferate, Drumuri i Poduri pe o mixtur proiectat cu modul ridicat (MAMR 16). Materialele folosite la prepararea mixturii precum i proporiile lor sunt date n tabelul 1. Tabelul 1: Reeta mixturii asfaltice MAMR 16 Agregate Cariera Filer Tip bitum % 8/16 4/8 0/4 OMV 25/55-65 Cariera Revrsarea Holcim PMB % 35 29 25 11 4.12 3. MODUL DE COMPACTARE AL PROBELOR Probele cilindrice cu diametrul de 100 mm au fost confecionate la girocompactor (figura 1) cu nlimea de aprox. 60 mm, la 56 giraii, cu un volum de goluri mediu de aprox. 3,5 4,0 % i la ciocanul Marshall (figura 2) cu nlimea de 64 mm la 50 lovituri pe fiecare parte i 75 lovituri pe fiecare parte. O alt metod de obinere a probelor cilindrice cu diametrul de 100 mm a fost prin extragerea de carote din plci confecionate la compactorul cu rulou (figura 3) avnd dimensiunile 405 x 405 x 60 mm. Pentru toate metodele de confecionare s-a cutat s se obin aceeai densitate aparent ( = 2,55 2,56 g/cm3). Modul de compactare la compactorul cu rulou este centralizat n tabelul 2: Tabelul 2: Trepte de compactare la compactorul cu rulou Treapta de presiune P1 P2 P3 P4 Presiunea (bari) 2.4 2.6 3.25 6.75 Numr de treceri 2 20 25 15
Figura 1. Girocompactorul
Figura 2. Ciocan Marshall
Figura 3. Compactor cu rulou
4. REZULTATE OBINUTE A. Modulul de rigiditate al mixturii supuse studiului a fost determinat n laborator conform SR EN 12967 26 cu ajutorul aparatului de ntindere indirecta (figura 4), obinndu-se urmtoarele rezultate (tabelul 3, figura 5):
Figura 4. Aparatul pentru ntindere indirect pe probe cilindrice Tabelul 3: Valorile modulului de rigiditate, funcie de tipul de compactare Condiii de Nr. Modul de ncercare crt. rigiditate, Tipul compactrii conform MPa EN 13108-20 1 Girocompactor / 56 giratii 7144 T = 15 C; 2 Compactor cu role 4593 timp de ncrcare 3 Marshall / 50 lovituri 5998 124 ms 4 Marshall / 75 lovituri 6871
Modul de rigiditate la 15 oC, MPa
8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
Girocompactor
Marshall 75 lov. Marshall 50 lov.
Compactor cu role
Modul de compactare in laborator
Figura 5. Modulul de rigiditate n funcie de modul de compactare B. Fluajul dinamic al mixturii asfaltice studiate a fost determinat n laborator conform SR EN 12697 25 cu ajutorul aparatului NU 14 (figura 6), la temperatura de 50 C, pentru un efort axial vertical de 300 kPa i o presiune de fretare 0,8 bari.
Figura 6. Aparatul pentru determinarea fluajului dinamic pe probe cilindrice
In figura 7 sunt prezentate rezultatele obinute la fluaj dinamic pentru mixtura asfaltic studiat n funcie de tipul de compactare.
Variatia deformatiei specifice axiale cu numarul de cicluri in cazul incercarii triaxiale Tipul mixturii asfaltice: MAMR16 1=300 kPa, 3=50 kPa T=50 C 20000 18000 Deformatia specifica axiala, microdef 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 2000 4000 6000 Numar de cicluri girocompactor compactor cu role Marshall 75 lovituri Marshall 50 lovituri 8000 10000 12000
o
Figura 7. Curbele de fluaj funcie de tipul de compactare n urma analizrii curbelor de fluaj pe diverse stadii, se pot calcula viteza de fluaj precum i deformaiile permanente calculate la 1000 i 10000 de cicluri conform SR EN 12697-25, valori centralizate n tabelele 4 si 5: Tabelul 4 Valorile vitezei de fluaj, funcie de intervalul de calcul intervalul intervalul viteza de viteza de de calcul al de calcul al fluaj fluaj Nr. Mod de pantei pantei (panta) (panta) crt. compactare (zona liniar a (zona liniar a (n1-n2)/ (n1-n2)/ curbei): curbei): (n1-n2) (n1-n2) n2 - n1 n2 - n1 500010000 10001800 1 Girocompactor 0.0334 cicluri 0.455 cicluri 10001800 500010000 Marshall 75 cicluri cicluri lovituri 0.28375 0.03625 2 10001800 500010000 Marshall 50 cicluri cicluri lovituri 0.455 0.053875 3 10001800 500010000 Compactor cu cicluri cicluri rulou 1.175 0.1404 4
7
Tabelul 5 Valorile deformaiei permanente calculat, funcie de metoda de calcul

Parametrii ecuaiei dreptei pe stadiul II Nr. Mod de liniar crt. compactare metoda I
(n=A1+B1n)
Parametrii ecuaiei Deformaia Viteza dreptei pe stadiul II permanent liniar de calculat fluaj metoda II 1000: fc=B1 (logn=logA+Blogn) B A 0.0333 4314.2 0.0412 0.0591 0.132 5170.1 5504.3 10777 B 0.0397 0.0489 0.058 0.0553
1000=A1000
A1 1 2 3 4 Girocompactor Marshall 75 lovituri Marshall 50 lovituri Compactor cu rulou 5895.1 7694.3 8797.7 16645
B1 0.0333 0.0412 0.0591 0.132
10000=A10000B
Deformaia permanent calculat 10000:
5675 7248 8217 15791
6219 8111 9391 17935
C. Rezistena la oboseal s-a determinat n laborator conform SR EN 12697 24 pe baza ncercrii la ntindere indirect (figura 8), unde temperatura a fost aleas conform SR 174-1/2009, aceea de 15C (ncercrile de tip prevzute n EN 13108-20 nu prevd efectuarea testelor pe probe cilindrice).
Figura 8 Aparatul pentru determinarea rezistenei la oboseal n figura 9 i tabelul 6 sunt prezentate rezultatele obinute la oboseal pentru mixtura asfaltic studiat n funcie de tipul de compactare.
Nr. Crt. 1 2 3 4
Tabelul 6 Numrul de cicluri la rupere Rezistena la Tipul compactrii oboseal, nr. cicluri Girocompactor / 56 giratii 1000000 Compactor cu rulou 414500 Marshall / 50 lovituri 549000 Marshall / 75 lovituri 994500
1200000 Numar de cicluri la oboseala la 15o C Girocompactor Marshall 75 lov. 1000000 800000 Marshall 50 lov. 600000 Compactor cu role 400000 200000 0 Modul de compactare in laborator
Figura 9 Rezistena la oboseal funcie de modul de compactare 5. CONCLUZII Modulul de rigiditate la 15C n funcie de modul de compactare pentru probe cilindrice confecionate n diverse moduri (girocompactor, Marshall, compactor cu rulou), avnd densiti apropiate i ncercate la ntindere indirect (IT-CY) n condiiile prevzute de SR EN 12697-20 i SR EN 12697-26, realizate din aceeai mixtur asfaltic, se constat: - o cretere cu 36% a valorii modulului de rigiditate pentru compactarea la girocompactor comparativ cu compactarea la compactorul cu rulou; - o cretere cu 16% a valorii modulului de rigiditate pentru compactarea la girocompactor comparativ cu compactarea la Marshall (50 lovituri / strat);
- valori apropiate ale modulului de rigiditate pentru compactarea la girocompactor i compactarea Marshall (75 lovituri / strat); n condiiile prevzute de SR EN 13108-20 i SR EN 12697-25, n funcie de modul de compactare pentru fluajul dinamic al mixturii studiate se constat urmtoarele: valoarea deformaiei axiale specifice la 1800 de cicluri, conform SR 174 2009 este ndeplinit pentru toate tipurile de compactare, avnd o valoare mult mai mic fa de limita prevazut n norm; funcie de metoda de aproximare aleas, se constat diferene ntre valorile vitezei de fluaj obinute pentru modurile de compactare studiate. cele mai mici viteze de fluaj se obin pentru probele confecionate la girocompactor, iar cele mai mari viteze de fluaj pentru cele realizate la compactorul cu rulou; deformaia permanent calculat la 10000 de cicluri pentru probele confecionate la girocompactor este de aproximativ 3 ori mai mic dect cea obinut pentru probele realizate la compactorul cu rulou; n condiiile prevzute de SR EN 13108-20 i SR EN 12697-24, n funcie de modul de compactare pentru oboseala mixturii asfaltice studiate se constat c se pastreaz aceeai tendin a rezultatelor funcie de modul de compactare folosit ca i n cazul modulului de rigiditate i rezistenei la deformaii permanente: numr de cicluri la rupere prin oboseal mai mare n cazul probelor confecionate la girocompactor i la Marshall 75 lovituri fa de probele confecionate la Marshall 50 lovituri i compactorul cu rulou. n final, se impune concluzia ca atunci cnd se cer anumite caracteristici unei mixturi asfaltice aceste caracteristici s fie specificate mpreun cu modul de compactare al probelor.
10
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. [3] [4] [5] [6] A. Burlacu, Tipuri de incercari pe mixturi asfaltice: elemente determinante si posibilitati de corelare intre ele Referat de doctorat, 2009 XXX, SR 174 2009 - mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald XXX, SR EN 12697-24, Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 24: Rezistena la oboseal. XXX, SR EN 12697-25, Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 25: ncercare la compresiune ciclic. XXX, SR EN 12697-26, Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 26: Rigiditate. XXX, EN 13108-20, Bituminous mixtures -Material specifications -Part 20: Type Testing.
11
INFLUENA CONDIIILOR DE NCRCARE PENTRU NCERCAREA DE FLUAJ DINAMIC

Rcnel Carmen, conf.dr.ing., U.T.C.B., e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro Burlacu Adrian, asist.ing., U.T.C.B., e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro Rezumat Prezentul articol i propune s pun n eviden determinarea n laborator a uneia din caracteristicile mixturilor asfaltice i anume fluajul dinamic al acestora studiind influena condiiilor de ncercare asupra valorilor obinute. Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, fluaj dinamic, modul de fluaj, vitez de fluaj
1. INTRODUCERE n prezent, n ara noastr asistm la o cretere constant a valorilor de trafic, n special trafic greu, astfel nct se impune dezvoltarea unor structuri rutiere cu proprieti mbuntite care s fac fa cerinelor din trafic n condiiile climatice specifice rii noastre. Astfel, n cadrul etapelor de proiectare a mixturilor asfaltice este necesar evaluarea calitativ a proprietilor mixturilor asfaltice pentru o durat de serviciu maxim. Proprietile fundamentale ale mixturilor asfaltice sunt reprezentate prin modulul de rigiditate, rezistena la oboseal, fluajul dinamic i rezistena la formarea fgaelor. Deformaiile permanente sau ornierajul n structurile rutiere asfaltice sunt rezultatul ctorva factori, incluznd: a) deformaia n interiorul straturilor stabilizate; b) deformaia n straturile nestabilizate; c) uzura suprafeei datorat n primul rnd pneurilor cu nituri i/sau cauciucurilor cu lanuri. Deformaiile permanente n materialul rutier se dezvolt treptat, cu creterea aplicrilor ncrcrii i apar de obicei sub forma unei depresiuni longitudinale n calea roii cu o mic rotunjire pe pri. O alt form generalizat folosit pentru a ilustra stadiile fluajului este reprezentat n figura 1. Deformaia la fluaj, pentru un nivel dat de tensiune (considerat constant in timpul ncercrii) este reprezentat n funcie de timp i este mprit n trei stadii.
12
deformaia specific, A I
rupere
= const.
C III
B II timpul, t Figura 1. Stadiile fluajului Cele trei stadii ale fluajului sunt: I - fluajul nestabilizat; II - fluajul stabilizat; III - cedarea. n primul stadiu, viteza de deformaie crete rapid cu creterea numrului de cicluri de ncrcare, n al doilea stadiu, viteza de deformaie este constant (panta dreptei reprezint viteza de deformaie), iar a treia regiune prezint stadiul de rupere, n care deformaia crete din nou rapid cu creterea numrului de aplicri ale ncrcrii. 2. SCOPUL LUCRRII; MATERIALE FOLOSITE Prezentul articol i propune s pun n eviden determinarea n laborator a caracteristicilor rezultate din fluajul dinamic al mixturilor asfaltice n condiii diferite de ncercare. Studiul a fost efectuat n Laboratorul de Drumuri al Facultii de Ci Ferate, Drumuri i Poduri pe o mixtur proiectat cu modul ridicat (MAMR 16). Materialele folosite la prepararea mixturii precum i proporiile lor sunt date n tabelul 1. Tabelul 1: Reeta mixturii asfaltice MAMR 16 Cariera Agregate Filer Tip bitum % 8/16 4/8 0/4 OMV 25/55-65 Cariera Revrsarea Holcim PMB % 35 29 25 11 4.12
13
Modulul de rigiditate al acestei mixturi a fost determinat n laborator innd seama de prescripiile normei europene SR EN 13108-1 si SR EN 1269726 prin trei ncercri, obinndu-se rezultatele din tabelul 2: Tabelul 2: Valorile modulului de rigiditate, funcie de tipul de ncercare Condiii de Modul de ncercare Nr. rigiditate, Tipul ncercrii conform crt. MPa EN 13108-20 T = 15 C; 1 7144 ncercarea de ntindere indirecta timp de ncrcare 124 ms IT-CY ncercarea de ncovoiere n patru 2 T = 20 C; 8 Hz 12430 puncte pe probe prismatice 4PB-PR ncercarea de ncovoiere n dou 3 puncte pe probe trapezoidale T = 15 C; 10 Hz 6819 2PB-TR 3. PRINCIPIUL NCERCRII n ncercarea de fluaj dinamic n laborator, o prob cilindric este supus unei ncrcri axiale n acelai timp cu o presiune de fretare (conform SR EN 12697-25). ncrcarea axial poate fi de dou tipuri: - de tip haversine (figura 2): a (t ) = V (1 + sin( 2 f t )) (1) unde: a (t ) - compresiunea ciclic axial, funcie de timp; V - amplitudinea; f frecvena; t timpul.
14
Figura 2. ncrcare de tip haversine - de tip bloc (figura 3), a (t ) cu nlimea B , n timpul perioadei de ncrcare T1 i egal cu zero, n timpul de relaxare T0;
Figura 3. ncrcare de tip bloc Deformaia permanent la ciclul n se calculeaz cu relaia :

n = 100(
h0 hn ) h0
(2)
unde: n = deformaia permanent la ciclul n; h0 = nlimea medie dup perioada de prencrcare; hn = nlimea medie la ciclul n;
15
n figura 4 este reprezentat, schematic, modul de lucru al aparatului, iar n figura 5 este reprezentat nregistrarea deformaiei axiale n timpul ncercrii. 1. 2. 3. 4. 5. Piston de ncrcare; Proba asfaltica Inel de cauciuc Membran Pompa de vid
Figura 4. Schema aparatului pentru determinarea fluajului dinamic
Figura 5. nregistrarea deformaiei axial funcie de numrul de cicluri
16
4. CONDITII IMPUSE PENTRU INCERCARE Pentru determinarea comportrii la fluaj a mixturilor asfaltice, s-au confecionat n laborator probe cilindrice la girocompactor la 56 de giraii cu un volum de goluri mediu de aprox. 3,5 4,0 %, cu diametrul de 100 mm i cu nlimea de aprox. 60 mm. Probele au fost ncercate cu echipamentul NU 14 pentru diferite rapoarte de ncrcare (ncrcare axial efort vertical de compresiune / presiune de fretare) dup cum reiese din planul de ncercri dat in tabelul 3. Tabelul 3: Planul de ncercri Condiii de ncercare Tip ncercare Forma probei Temperatura (C) 50 Nivelul ncrcrii axiale, 1 (kPa) 100 Fretarea, 3 (kPa) 0,50 Condiii de ncercare conform EN 13108-20 T = 50 C; ncrcare = 300 kPa Fretare = 150 kPa T = 50 C; ncrcare = 300 kPa Fretare = 150 kPa T = 50 C; ncrcare = 300 kPa Fretare = 150 kPa T = 50 C; ncrcare = 300 kPa Fretare = 150 kPa T = 50 C; ncrcare = 300 kPa Fretare = 150 kPa T = 50 C; ncrcare = 300 kPa Fretare = 150 kPa
cilindric
cilindric
50
200
0,00
cilindric Compresiune ciclic
50
300
0,00
cilindric
50
160
0,80
cilindric
50
300
0,50
cilindric
50
300
0,80
17
5. REZULTATE OBINUTE n urma ncercrilor la temperatura de 50C, s-au obinut rezultatele din figura 6.
12000 10000 deformatia specifica axiala 8000 6000 4000 2000 0 0 2000 4000 6000 Numar de cicluri 160Kpa; 0.8 barr 200Kpa; 0 barr 100Kpa; 0.5barr 300Kpa; 0 barr 300Kpa; 0.5 barr 300Kpa; 0.8barr 8000 10000 12000
Figura 6. Curbele de fluaj funcie de nivelul de ncrcare La acelai nivel de ncrcare se poate observa influena fretrii asupra comportrii mixturii la fluaj (figura 7).
12000 deformatia specifica axiala 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 2000 4000 6000 Numar de cicluri 300Kpa; 0 barr 300Kpa; 0.5 barr 300Kpa; 0.8barr 8000 10000 12000
Figura 7. Influena fretrii asupra deformaiei axiale

18
Fr fretare, influena efortului vertical de compresiune se poate observa n figura 8.

12000 10000 deformatia specifica axiala 8000 6000 4000 2000 0 0 2000 4000 6000 Numar de cicluri 200Kpa; 0 barr 300Kpa; 0 barr 8000 10000 12000
Figura 8. Influena efortului vertical asupra deformaiei axiale Influena efortului vertical de compresiune la acelai nivel de fretare (0.5 barr si 0.8 barr) se poate observa n graficele din figurile 9 si 10.
7000 6000 deformatia specifica axiala 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 2000 4000 6000 Numar de cicluri 100kpa; 0.5barr 300kpa; 0.5 barr 8000 10000 12000
Figura 9. Influena efortului vertical asupra deformaiei axiale

19
4000 3500 deformatia specifica axiala 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 2000 4000 6000 Numar de cicluri 160Kpa; 0.8 barr 300Kpa; 0.8barr 8000 10000 12000
Figura 10. Influena efortului vertical asupra deformaiei axiale n figura 11 se poate observa variaia modulului de fluaj (raportul dintre ncrcarea aplicata efortul vertical de compresiune i deformaia rezultata) n timpul ncercrii.
3000.00 2500.00 Modul de fluaj, kPa 2000.00 1500.00 1000.00 500.00 0.00 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Numar de cicluri 300kPa;0 barr 300kPa;0,5 barr 300kPa;0,8 barr 100kPa;0,5 barr 200kPa;0 barr 160kPa;0,8 barr
Figura 11. Curbele modulului de fluaj funcie de nivelul de ncrcare n urma analizrii curbelor de fluaj pe diverse stadii se pot calcula diveri parametri: viteza de fluaj i deformaiile permanente calculate la 1000 i 10000 de cicluri conform SR EN 12697-25, valori centralizate n tabelele 4 si 5.
20
Tabelul 4 Valorile vitezei de fluaj, funcie de intervalul de calcul Intervalul Intervalul Viteza Viteza de de calcul al de calcul al de fluaj fluaj Condiii Nr. pantei pantei (panta) (panta) de crt. (zona liniar (zona liniar ncercare (n1-n2)/ (n1-n2)/ a curbei): a curbei): (n1-n2) (n1-n2) n2 - n 1 n2 - n1 300kPa; 500010000 10001800 1 0 barr 0.275 cicluri 1.116 cicluri 300kPa; 500010000 10001800 2 0,5 barr 0.033 cicluri 0.455 cicluri 10001800 500010000 300kPa; cicluri cicluri 0.239 0.040 3 0,8 barr 10001800 500010000 100kPa; cicluri cicluri 0.191 0.031 4 0,5 barr 10001800 500010000 200kPa; cicluri cicluri 0.230 0.042 5 0 barr 10001800 500010000 160kPa; cicluri cicluri 0.086 0.019 6 0,8 barr Tabelul 5 Valorile deformaiei permanente calculat, funcie de metoda de calcul
Parametrii Parametrii ecuaiei Deformaia ecuaiei dreptei Viteza dreptei pe stadiul permanent Condiii pe stadiul II II liniar Nr. de calculat de liniar metoda II crt. fluaj ncercare metoda I 1000: fc=B1 (logn=logA+Blogn) B
(n=A1+B1n)
A1 300kPa; 0 1 barr 300kPa; 2 0,5 barr 300kPa; 3 0,8 barr 100kPa; 4 0,5 barr 200kPa; 0 5 barr 160kPa; 6 0,8 barr 8171 5895.1 2946.3 2674.7 2780.2 1369.4
B1 0.2705 0.0333 0.041 0.0306 0.0428 0.018
A 0.2705 1429.22 0.0333 4314.20 0.041 1791.84 0.0306 1457.81 0.0428 1256.90 0.018 691.83 21
B 0.1952 0.0397 0.0924 0.0774 0.1014 0.0872
1000=A1000
10000=A10000B
Deformaia permanent calculat 10000:
5504 5675 3392 2488 2532 1264
8628 6219 4197 2974 3198 1545
6. CONCLUZII n condiiile prevzute de SR EN 13108-20 i SR EN 12697-25 precum i funcie de SR 174 1/2009, unde se impune ca deformaia axial specific s se determine la 1800 de cicluri, fa de 3600 ct impune SR EN 12697-25 metoda A, se constat urmtoarele: valoarea deformaiei axiale specifice crete cu creterea nivelului ncrcrii, indiferent de nivelul de fretare; pentru acelai nivel de ncrcare, creterea fretrii face ca deformaia axial s scad. Astfel, pentru o fretare de 0,5 kPa deformaia axial este de dou ori mai mare dect deformaia axial la o fretare de 0,8 kPa att la 1800 de cicluri ct i la 3600 de cicluri; n cazul fretrii 3= 0, tendina de cretere a vitezei de fluaj devine mai pronunat pentru nivele mai ridicate ale ncrcrii; pentru o cretere a nivelului de ncrcare de la 200 kPa la 300 kPa se observ o cretere foarte pronunat a deformaiei specifice axiale la 3600 de cicluri, unde este de 3 ori mai mare la 300 kPa dect cea la 200 kPa. La 1800 de cicluri diferena este mai mic, deformaia axial la 300 kPa fiind de 2,3 ori mai mare dect la 250 kPa. n condiiile de ncercare impuse de norma european SR EN 1310820 se poate observa, din studiul tuturor probelor ncercate c deformaia axial la 3600 cicluri este n medie cu 20 25 % mai mare fa de cea de la 1800 de cicluri, ns fa de valorile prevzute ca limit n SR 174 1/2009 ele rmn n continuare relativ mici. Corelnd rezultatele obinute n Laboratorul de Drumuri de-a lungul timpului pe mai multe tipuri de mixturi, n acelai timp i cu alte ncercri efectuate de laboratoare din strintate, se poate observa c valorile impuse ca limit maxim de standardul romanesc cu greu pot fi atinse. Propunerea noastr ar fi de cretere a nivelului ncrcrii aplicate de la 250 kPa la 500 600 kPa, situaie care ar simula mai bine ncrcrile din trafic. Din punct de vedere la rezistenei la deformaii permanente al mixturii studiate, prin interpretarea rezultatelor obinute pentru: viteza de fluaj (fc), modulul de fluaj (En) i deformaiei permanente calculate dup 1000 i 10000 de cicluri (1000 calc, 10000 calc) se pot trage urmtoarele concluzii: din punct de vedere al vitezei de fluaj, se poate observa c, pentru zona liniar a curbei (intervalul 5000 10000 de cicluri) viteza
22
crete mai puin sensibil cu creterea efortului vertical; n schimb pe poriunea dintre 1000 i 1800 de cicluri se constat o influen puternic att a efortului vertical ct i a efortului radial de fretare, care prin creterea lor conduc la creterea vitezei de fluaj; funcie de metoda de aproximare aleas, se constat diferene ntre valorile vitezei de fluaj. Prima metod este mai simpl, dar are dezavantajul unei slabe reprezentri ale curbei de fluaj, deoarece, n realitate nu avem nici o poriune a curbei cu panta constant. Cea de a doua metod, dei pare mai complex, are avantajul c prin aceast reprezentare se poate observa mai uor o poriune liniar a curbei; modulul de fluaj este influenat de fretarea lateral, astfel c n condiiile n care crete fretarea lateral, cresc i valorile modulului de fluaj (En); deformaiile permanente calculate la 1000 de cicluri ct i la 10000 de cicluri cresc att cu creterea efortului vertical ct i cu creterea efortului de fretare lateral.
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. A. Burlacu, Tipuri de ncercri pe mixturi asfaltice: elemente determinante si posibiliti de corelare intre ele Referat de doctorat, 2009 P.Hyzl, D. Stehlik, M. Varaus & P. Zdralek: Experience with triaxial loading systems for testing of road construction materials, 7th international Rilem Syposium ATCBM09 on Advanced testing and characterization of bituminous materials, Rhodes, Greece, 27-29 may 2009 XXX, SR 174 2009 - mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald XXX, EN 12697-25, Bituminous mixtures Test methods for hot mix asphalt Part 25: Cyclic compression test. XXX, EN 13108-20, Bituminous mixtures -Material specifications -Part 20: Type Testing.
[3] [4] [5]
23
ADITIVI PENTRU MBUNTIREA LUCRABILITII MIXTURILOR ASFALTICE

Vasilica BEICA, CESTRIN Bucuresti, Laborator Drumuri, e-mail: labdrumuri@cestrin.ro Georgeta GRISIC, CESTRIN Bucuresti, Laborator Drumuri Elisabeta SELAGEA, CESTRIN Bucuresti, Laborator Drumuri Rezumat n ultimul deceniu, pe plan mondial, s-au intensificat eforturile pentru reducerea emisiilor de CO2 in vederea protejrii mediului. Cum producerea mixturilor asfaltice contribuie, prin emisia de noxe la poluarea mediului, SUA si unele tari din Europa s-au preocupat pentru gsirea unor produse/metode de preparare a mixturilor asfaltice la temperaturi mai sczute. In acest sens, utilizarea aditivilor organici si minerali pentru reducerea vscozitii i creterea lucrabilitii mixturilor constituie o metoda viabila prin care mixturile se pot prepara si compacta la temperaturi mai sczute dect cele clasice, fr a diminua calitatea acestora. Lucrarea de fata prezint rezultatele obinute in laborator pe mixturi asfaltice preparate cu aditivi organici si minerali si efectele acestora asupra caracteristicilor tehnice ale mixturii. Probele aditivate au fost analizate comparativ cu probe neaditivate, prepararea si compactarea realizndu-se cu aceleai echipamente (presa Marshall si presa Giratorie). Cuvinte cheie: aditivi, mixturi asfaltice, lucrabilitate
1. INTRODUCERE n timpul procesului de preparare i aternere a mixturii asfaltice, datorit temperaturii ridicate, au loc emisii de noxe care conduc la poluarea mediului. ntruct n zilele noastre, n ntreaga lume se depun eforturi pentru protecia mediului nconjurtor, lundu-se masuri pentru reducerea emisiilor de CO2 in vederea reducerii efectului de sera , si in domeniul construciilor de drumuri au existat preocupri pentru dezvoltarea unor metode/procedee de obinere a mixturilor asfaltice la temperaturi mai sczute, fr a fi diminuate lucrabilitatea i performanele acesteia [1, 2]. Una dintre aceste metode, este reducerea vscozitii prin adugarea de aditivi organici sau minerali [3] care , conduce la mbuntirea lucrabilitii mixturii asfaltice.
24
1.1 Aditivi minerali de modificare a vscozitii [1, 2, 3] Zeoliii alumino silicai de sodiu care conin intre 6...12% apa (zeolii naturali) sau cca. 25% apa (zeolii sintetici). Prezint o structura tridimensionala, poroasa, ce le permite sa absoarb molecule strine in structura lor si sa le elibereze apoi, fr a-i schimba forma i mrimea. Nu reacioneaz cu alte suprafee deoarece toi centrii si activi sunt localizai in interiorul porilor si golurilor. Reacioneaz numai cu apa, absorbia si eliminarea acesteia fiind reversibile si neavnd impact asupra structurii. In lucrrile de drumuri se utilizeaz doar zeoliii cu mrimea porilor cuprinsa intre 2 x10 ...5 x10. Atunci cnd produsul intra in contact cu agregatul si bitumul cald, apa din compoziia sa se elibereaz in mod lent si continuu, crend mici bule de aer care, dispersndu-se in conglomerat, provoac diminuarea vscozitii. In fapt, zeoliii acioneaz in cadrul amestecului bituminos in principal asupra bitumului, dezvoltarea micro-golurilor crend un amestec compus din vapori de apa si bitum, cu o densitate mai sczuta dect cea a bitumului, oferind o rezistenta la curgere mai mica. Efectul este o vscozitate optima a liantului in fazele de malaxare, aternere si compactare ale mixturii asfaltice, acestea fiind obinute la temperaturi mai sczute cu cca. 300C fata de cele tradiionale. Zeoliii se aduga in mixtura intr-un coninut de 0,1...2% din masa acesteia, odat cu filerul sau dup ce filerul a fost adugat si se amesteca cel puin 5 secunde nainte de a aduga bitumul (simplu, aditivat, modificat). Cantitatea de zeolit introdusa in amestec se considera ca filer. 1.2 Aditivi organici de modificare a vscozitii [3, 4] Amidele acizilor grai hidrocarburi alifatice cu lan lung de atomi de carbon Cerurile Fischer-Tropsch (FT) hidrocarburi saturate cu lan lung de atomi de carbon obinute prin procedeul Fischer-Tropsch (gazeificarea crbunelui, la presiune nalta si in prezenta de catalizator) Aditivii organici au lungimea lanului molecular diferita de cea a parafinelor din bitum, si in consecina proprieti fizico-mecanice care nu se pot compara cu ale acestora. In fapt, aditivii organici sunt complet solubili in bitum (la cca. 1400C amidele acizilor grai si 1150C ceara Fischer-Tropsch) si cnd sunt amestecai cu acesta formeaz o soluie omogena, producnd o scdere a vscozitii bitumului [3]. Scderea vscozitii permite totodat ca temperaturile de utilizare sa fie sczute cu 20-300C.Modul in care ceara Fischer25
Tropsch afecteaz temperaturile de malaxare si compactare la nclzire si rcire este prezentat in figura 1 [4]. In timpul rcirii, aditivii organici cristalizeaz si formeaz cristalite in bitum, care cresc stabilitatea asfaltului si rezistenta la deformaii . Structura cristalina rezultata este de dimensiuni mai mici, ceea ce conduce la o comportare mai puin casanta la temperatura sczuta comparativ cu cerurile parafinoase din bitum. Se pot aduga direct in bitum sau in mixtura asfaltica, in combinaie cu fibrele de celuloza (amestec granulat fibr- aditiv organic) caz in care se respecta modul de lucru al mixturilor asfaltice stabilizate cu fibra. In acest ultim caz, se tine seama la stabilirea dozajului de cantitatea de fibra si aditiv necesara, funcie de compoziia granulatului (min. 0,3% fibra activa raportat la mixtura si max. 4% aditiv raportat la liant). In oricare mod de adugare, este necesara respectarea modului de lucru recomandat de ctre productor sau specificat in documentaiile tehnice (standard de produs, agrement tehnic, etc.). Cantitatea de aditiv adugata face parte componenta din cantitatea optima de liant stabilita la proiectarea reetei.
- liant - liant cu ceara Fischer-Tropsch
Figura 1. Temperatura de malaxare si compactare pentru liant CP: 64-22 2. PARTE EXPERIMENTALA Laboratorul de drumuri CESTRIN a iniiat un studiu privind prepararea mixturilor asfaltice cu adaos de aditivi pentru scderea vscozitii /creterea
26
lucrabilitii, ca aditivi utilizndu-se un aluminosilicat de sodiu (de sinteza) si o ceara Fisher Tropsch. 2.1 Mixtura asfaltica cu adaos de aluminosilicat de sodiu A fost proiectata o mixtura asfaltica tip BA16 cu agregate Revrsarea, filer Lafarge (9%) si bitum indigen (Arpechim D 60/80) din import (Mol 50/70) (6,1%), a crei curba granulometrica s-a nscris in jumtatea inferioara a domeniului impus in SR 174. Mixtura martor s-a preparat respectndu-se temperaturile recomandate in normele tehnice reglementate pentru tipul de mixtura BA16. Mixtura asfaltica cu adaos de aluminosilicat de sodiu (0,3%) a fost preparata in condiiile recomandate de productor (agregate nclzite la 1000C, filer si aluminosilicat, bitum nclzit la 1650C, amestecare) si in condiii similare cu mixtura martor (agregate 1750C, filer si aluminosilicat, bitum nclzit la 1650C, amestecare). Temperaturile rezultate la amestecare si compactare sunt prezentate in tabelul 1 si 2 mpreuna cu caracteristicile fizicomecanice determinate pe fiecare tip de mixtura. Se menioneaz ca probele supuse ncercrii au fost compactate att prin metoda Marshall cat si prin metoda giratorie, numrul de lovituri/giraii fiind acelai pentru toate mixturile preparate. Tabel 1. Mixtura asfaltica tip BA16 cu si fr aluminosilicat (zeolit). Metoda Marshall. Temperaturi de lucru si caracteristici fizico-mecanice.
Nr. crt . 1. 2. 3. 4. 5. 5. 6. 7. Temperatura/ Caracteristica Temperatura agregate Temperatura bitum Temperatura de compactare - iniial - final Densitate aparenta Densitate maxima Volum de goluri Absorbie de apa Stabilitate Fluaj U.M. Mixtura BA16 (bitum indigen) martor 175 165 140 125 2541 2610 2,6 0,4 7,8 5,8 cu zeolit 100 165 120 104 2523 2592 2,6 0,6 6,5 6,4 Mixtura BA16 (bitum import) martor 175 165 150 2488 2516 1,1 0.4 9,8 4,4 cu zeolit 175 165 120 2495 2539 1,7 0,3 8,8 4,5
0 0 0
C C C
kg/m3 kg/m3 % % kN mm
27
Tabel 2. Mixtura asfaltica tip BA16 cu si fr aluminosilicat (zeolit)/bitum import Metoda compactrii giratorii. Temperaturi de lucru si caracteristici fizico-mecanice.
Nr.crt. Temperatura/Caracteristica 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Temperatura agregate Temperatura bitum Temperatura de compactare - iniial - final Densitate maxima Densitate aparenta Absorbie de apa Volum goluri calculat Volum de goluri - la 80 giraii Modul de rigiditate Fluaj dinamic U.M C C 0 C
0 0
BA16 175 165 140 121 2531 2506 0,1 1,0 2,7 37004300 0,3-0,5
BA16 cu zeolit 100 165 120 105 2531 2509 0,2 0,9 1,5 24002900 0,690,84
kg/m3 kg/m3 % % % MPa mm
Discuii Adugarea aditivului mineral tip zeolit in mixturile asfaltice in cele doua moduri descrise mai sus a condus la scderea temperaturii de preparare si compactare a mixturilor asfaltice, att in cazul compactrii Marshall cat si in cazul compactrii giratorii. Modul de lucru in care s-a utilizat agregatul nclzit la temperatura de 0 100 C a condus la obinerea unor caracteristici fizico-mecanice mai slabe comparativ cu cele ale mixturii fr adaos de zeolit, mai ales in cazul compactrii giratorii. In cazul adugrii zeolitului peste agregatul nclzit la 1750C, caracteristicile fizico-mecanice obinute sunt comparabile cu cele ale mixturii fr adaos de aditiv. 2.2 Mixtura asfaltica cu adaos de ceara Fischer-Tropsch In cadrul realizrii studiului, laboratorul a dispus de ceara Fischer-Tropsh intr-un amestec granulat cu fibra de celuloza (40/60). Din acest motiv, pentru aprecierea aciunii acestui aditiv organic asupra lucrabilitii mixturii asfaltice, s-a preparat in laborator mixtura asfaltica tip MASF16, innd cont ca procentul
28
de granulat adugat sa asigure att cantitatea de fibra activa minima recomandata cat si cantitatea de ceara. S-au utilizat agregate Turcoaia, filer Lafarge si bitum Mol 50/70 (6,2%), coninutul de fibra pentru mixtura martor fiind de 0,45%. Modul de lucru a fost cel recomandat in norma tehnica reglementata pentru mixtura asfaltica stabilizata cu fibra, pentru mixtura asfaltica cu adaos de fibra si ceara Fischer-Tropsch, dozajul de bitum fiind aplicat in doua variante si anume: - ceara din fibra, adugata suplimentar la cantitatea de bitum stabilita (tabel 3, col 3); - ceara din fibra, conform recomandrii productorului, ca si componenta a cantitii de bitum stabilita (tabel 3, col 4). Cum in timpul rcirii, ceara cristalizeaz si formeaz cristalite in asfalt, care sporesc stabilitatea asfaltului si rezistenta acestuia la deformare permanenta aceste efecte au fost urmrite in laborator att prin determinarea caracteristicilor volumetrice cat si a ncercrilor la deformaii permanente, definitorii pentru tipul de mixtura MASF (tabelul 3). Tabel 3. MASF16 cu amestec granulat fibra de celuloza/ceara Fischer-Tropsch. Caracteristici fizico-mecanice.
Caracteristica Martor Mixtura asfaltica MASF16 cu ceara FT cu ceara FT suplimentar coninuta in la bitum bitum 2322 2344 3,1 3,4 0,18 0,08 6100 9075 18200 0,275 0,13 4,2 14780 0,100 0,08 3,8 cu ceara FT* 2302 3,9 0,19 6075 22600 0,335 0,16 4,3
Densitate aparenta , Kg/m3 2330 Volum de goluri, % 3,2 Test Schellenberg, % 0,18 Rigiditate (150C), MPa 5870 0 Fluaj dinamic (50 C, 1800 impulsuri, 300Kpa) 23000 -deformaia, m/m 0 Deformaia la oboseala (15 C, 0,412 3600 impulsuri), mm Rezistenta la ornieraj -vitez de deformaie, 0,52 mm/1000cicluri -adncimea fgului, mm 6,9 * temperatura mixturii la preparare : 1300-1350C;
Dup cum se observa, mixturile asfaltice preparate cu amestec granular fibra/ceara FT rspund cerinelor de performanta, prezentnd avantajul unei
29
bune lucrabiliti, odat cu obinerea unor caracteristici tehnice la nivelul impus in normele tehnice reglementate. 3. CONCLUZII Lucrrile din faza iniiala ale studiului privind aciunea aditivilor de scdere a vscozitii liantului asupra prelucrabilitii mixturilor asfaltice, au constat din proiectarea si ncercarea mixturilor tip BA16 si MASF16 cu aditiv mineral tip aluminosilicat de sodiu, respectiv aditiv organic tip ceara FischerTropsch. S-a urmrit att efectul aditivilor asupra temperaturilor de preparare si compactare ale mixturii cat si asupra caracteristicilor fizico-mecanice. In cazul ambilor aditivi, modul de adugare in mixtura a fost cel recomandat de productor. Funcie de observaiile din timpul preparrii, s-au utilizat si alte moduri/condiii de/la adugare. Din rezultatele obinute, in ceea ce privete utilizarea aluminosilicatului de sodiu, se observa ca adugarea acestuia in mixtura a condus la obinerea unor rezultate comparabile cu cele ale mixturii martor doar in cazul utilizrii temperaturilor clasice de nclzire a agregatelor si bitumului si doar in cazul probelor compactate cu ciocanul Marshall. In cazul probelor compactate cu presa giratorie, rezultatele au fost mai slabe fata de cele obinute pe mixtura martor, mai ales pentru modulul de rigiditate si fluajul dinamic. Amestecurile rezultate prin adugarea aluminosilicatului, s-au obinut la o temperatura cu cca. 200-300C mai sczuta dect cea a mixturii de baza. In cazul utilizrii cerii Fisher-Tropsh, granulata cu fibra de celuloza, s-a respectat modul de lucru recomandat de productor si anume utilizarea temperaturilor de preparare si compactare specifice mixturii stabilizate cu fibra si coninut de ceara parte componenta a coninutului de bitum. Avnd in vedere natura chimica complexa a bitumului, s-a considerat oportuna insa si varianta adugrii coninutului de ceara suplimentar la coninutul de bitum; deasemeni, sa mers si pe varianta compactrii amestecului la temperatura ieirii din malaxorul de preparare. Dup ncercarea probelor, rezultatele obinute conduc la urmtoarele concluzii: - recomandrile de punere in opera ale productorului pentru amestecul granulat ceara FT-fibra de celuloza au condus la obinerea unor caracteristici de curgere si deformare mult mbuntite comparativ cu mixtura martor; - prin utilizarea granulatului in modul si condiiile de adugare alese de laborator, s-au obinut deasemeni caracteristici mbuntite;
30
- indiferent de modul de adugare a granulatului ceara FT fibra in amestec si de temperatura de preparare/compactare, rezistenta la deformaii permanente (ornieraj) si a rezistentei la oboseala a mixturilor preparate cu acest aditiv este mai buna comparativ cu a mixturilor neaditivate. Compactibilitatea mixturilor asfaltice preparate cu aditivi minerali sau organici pentru scderea vscozitii liantului, se mbuntete atunci cnd aceste mixturi se utilizeaz la temperaturi normale sau moderate de punere in opera.
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. [3]. [4]. W. BARTHEL, J.P. MARCHAND, M.VON DEVIVERE, Warm asphalt mixes by adding a synthetic zeolite. G. HURLEY, B. PROWELL, Evaluation of Aspha-Min zeolite for use in warm mix asphalt, NCAT Report 05-04, 2005. Warm mix asphalts- Asphalt Guidelines, German Asphalt Paving Association, 2009. G. HURLEY, B. PROWELL, Evaluation of sasobit for use in warm mix asphalt, NCAT Report 05-06, 2005.
31
STUDIUL UNEI REETE DE MIXTUR ASFALTIC PENTRU AEROPORTURI

Romanescu Constantin, profesor, UTCB, e-mail: romanescu@cfdp.utcb.ro Rcnel Carmen, conferentiar, UTCB, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro Surlea Claudia, asistent, UTCB, e-mail: claudia@cfdp.utcb.ro Rezumat Mixtura asfaltic (bituminoas) este un amestec de agregate, filer, bitum i eventuale adaosuri n proporii bine stabilite astfel nct s rezulte un material stabil i durabil. Ca i n cazul structurilor rutiere flexibile pentru drumuri, structurile pentru aeroporturi necesit n ceea ce privete straturile asfaltice o reet de mixtur asfaltic alctuit bine i o compactare corespunztoare. Chiar dac mixtura asfaltic proiectat a fost bine alctuit, fr o compactare corespunztoare in situ, stratul asfaltic nu va coduce la o comportare corespunztoare n timp. O compactare corespunztoare poate mbunti calitatea mixturii asfaltice aeroportuare cu o reet slab conceput, dar nu suficient, astfel nct s nu intereseze metoda de proiectare a mixturii asfaltice. Scopul acestui articol este de a proiecta o reet de mixtur asfaltic aeroportuar (BBA 16) att prin Metoda Marshall, ct i prin Metoda Superpave avnd n vedere Norma Francez NF P 98-131, French Design Manual LCPC 2007 i Norma European SR EN 13108-1 i de a o ncadra n SR 174-1 :2009. Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, proiectare reet, aeroporturi
1. INTRODUCERE Mixtura asfaltic este un material complex, alctuit din trei elemente: elementul solid (agregatele i eventualii aditivi minerali sau fibra), elementul vsco elasto plastic (liantul bituminos) i elementul gazos (golurile de aer) (figura 1).
32
Figura 1. Alctuirea mixturii asfaltice Proiectarea unei reete optime de mixtur asfaltic presupune alegerea unui amestec optim de agregate, filer i bitum pentru a obine o durabilitate i o stabilitate ct mai mare a mixturii asfaltice. De-a lungul timpului muli cercettori s-au preocupat de gsirea unei metode de proiectare a mixturilor asfaltice.. Dou dintre metodele dezvoltate n timp au fost: metoda Marshall i metoda Superpave. Metoda Marshall a nceput s fie folosit nc din anii 1938, mbuntindu-se de-a lungul timpului. Metoda Marshall presupune realizarea unei mixture asfaltice durabile, avnd n vedere analiza stabilitate/ fluaj i densitate/ volum de goluri funcie de procentul de liant. Dezavantajul acestei metode este dat de faptul c nu simuleaz compactarea din realitate, n urma compactrii ajungndu-se la o spargere a agregatului, iar valorile stabilitii i fluajului sunt limitate i empirice n ceea ce privete capacitatea lor de predicie. Odat cu creterea traficului i a ncrcrii pe osie s-a dezvoltat o alt metod pentru a mbuntii proiectarea mixturilor asfaltice i a simula mai bine compactarea in situ. Tot cam n aceeasi perioad (1930), n Texas s-a dezvoltat o alt metod de proiectare ce avea la baz compactarea giratorie. Aceast metod a avut n vedere trei obiective: evaluarea performanelor mixturii asfaltice; ncercarea materialelor componente; folosirea compactrii giratorii; Chiar dac a aprut aceast metod nou de proiectare a mixturilor asfaltice, metoda Marshall este foarte folosit nc datorit simplitii sale.
33
O comportare bun a mixturii asfaltice n exploatare presupune o reet bine proiectat a mixturii asfaltice i o compactare corespunztoare n situ. O bun compactare poate mbuntii calitatea mixturii asfaltice cu o reet slab conceput, dar nu suficient ct s nu intereseze metoda de proiectare a mixturii asfaltice. Mixtura asfaltic folosit pe zona aeroportului, n special pe suprafaa de trafic i pe calea de rulare trebuie s satisfac pe lng cerinele legate de comportarea bun la oboseal i deformaii permanente i cerinele legate de rezistena la carburani i la ageni de degivrare conform normelor europene. Obiectivul acestei cercetri este acela de a stabili o reet de mixtur asfaltic cu bitum modificat pentru aplicaii n domeniul structurilor rutiere aeroportuare. 2. MATERIALE UTILIZATE Reteta proiectat este a unei mixturi asfaltice folosit n stratul de uzur al structurilor aeroportuare, mixtur ce are dimensiunea maxim a granulei de 16 mm. Bitumul folosit este un bitum OMV modificat, special pentru aeroporturi, cu caracteristicile din tabelul 1. Tabelul 1. Caracteristicile bitumului folosit Caracteristici Rezultate o Inel i bil ( C) 90 o Penetraie la 25 C (0.1mm) 48.6 Ductilitate (cm) 91.5 Agregatele folosite (sorturi 8/16, 4/8 si 0/4) au fost din cariera REVRSAREA, filerul a fost un filer de calcar de HOLCIM. 3. PROIECTAREA RETETEI DE MIXTURA ASFALTICA ntruct normele romneti nu prevd cerine n ceea ce privete proiectarea reetei de mixtur asfaltic pentru aeroporturi n vederea stabilirii amestecului de agregate s-a propus o curb granulometric ce a urmrit Norma Francez (NF P 98-131) i French Design Manual LCPC 2007. Procentul iniial de bitum s-a determinat pe baza metodei franceze propus de Duriez. Restriciile impuse de Norma Franceza i French Design Manuel LCPC privind curba granulometrica i bitumul sunt:
34
agregatele cu dimensiunea sub 16 mm trebuie s fie cuprinse ntre 90 i 100%; agregatele cu dimensiunea sub 6.3 mm trebuie s fie cuprinse ntre 65 i 80%; curba granulometric poate s fie att continu, ct i discontinu; agregatele cu dimensiunea sub 2 mm trebuie s fie cuprinse ntre 35 i 45%; bitumul utilizat poate fi pur sau modificat; procentul de bitum trebuie s fie peste 5.2%. Avnd n vedere toate acestea i ncercnd s se respecte att standardul european SR EN 13108-1, ct i standardul naional, SR 174-1:2009, s-a proiectat o mixtur asfaltic cu bitum special de aeroporturi (modificat cu polimeri), avnd dimensiunea maxim a agregatului de 16 mm. Proiectarea reetei mixturii asfaltice aeroportuare s-a realizat att prin metoda MARSHALL, ct i prin metoda SUPERPAVE.
100 90 80 70 treceri, % 60 50 40 30 20 10 0 0.01
0.1
1 sita, mm
10
100
min BA 16 (SR 174-1:2009)
max BA 16 (SR 174-1:2009)
BBA 14 (NF P 98-131)
BBA 16 (proiectata)
Figura 2. Curba granulometric a mixturii asfaltice n figura 2 i tabelul 2 sunt prezentate limitele impuse pentru o mixtur asfaltic pentru aeroporturi conform NF P98-131 (BBA 16) i pentru o mixtur asfaltic BA 16 conform SR 174-1:2009, precum i amestecul de agregate proiectat. Tabelul 2. Curba granulometric optim
Materiale Criblura 8/16, % Criblura 4/8, % Nisip de concasaj 0/4, % Filer, % 35 Curba granulometric optim 29 23 37 11
innd seama de Standardul Naional, SR 174-2009, Norma Francez NF P 98-131, French Design Manual LCPC 2007, NF P 98 130, NF P 98 141, s-au comparat urmtoarele tipuri de mixturi asfaltice: BA 16 (beton asfaltic cu dimensiunea maxim a granulei de 16 mm, folosit ca strat de uzur pentru drumuri), BBA 0/14 (beton asfaltic pentru aeroporturi cu dimensiunea maxim a granulei de 14 mm), BBSG 0/14 (beton asfaltic cu dimensiunea maxim a granulei de 14 mm, caracterizat printr-un coninut ridicat de cribluri), BBME0/14 (beton asfaltic de modul ridicat cu dimensiunea maxim a granulei de 14 mm) i BAR 16 (beton asfaltic rugos cu dimensiunea maxim a granulei de 16 mm, folosit ca strat de uzur pentru drumuri) pentru a pune n eviden caracteristicile mixturii aeroportuare (figura 3) ncadrate n SR EN 13108-1 ca beton asfaltic folosit n mbrcminte.
100 90 80 70 treceri, % 60 50 40 30 20 10 0 0.01 0.1 1 sita, mm
min BA 16 (SR 174-1:2009) max BBME 14 (NF P 98-141) max BA 16 (SR 174-1:2009) min AC 16 (SR EN 13108-1) BBSG 14 (NF P 98-130) max AC 16 (SR EN 13108-1) BBA 16 (proiectat) min BAR 16 (SR 174-1:2009) min BBME 14 (NF P 98-141) max BAR 16 (SR 174-1:2009)
10
100
Figura 3. Comparaie curbe granulometrice 3.1. Metoda de proiectare Marshall S-au confecionat probe cilindrice de mixtur asfaltic cu procentul de bitum estimat i cu procentul de bitum estimat - 0.5% i + 0.5%. Compactarea sa fcut prin impact, cu ajutorul ciocanului Marshall, aplicnd cte 50 de lovituri pe ambele fee ale probei. Probele au fost ncercate la aparatul Marshall, la o temperatur de 60oC, iar parametrii rezultai au dat informaii despre stabilitatea i fluajul Marshall, conform tabelului 3 i figurilor 4, 5,6.
36
Tabelul 3. Caracteristicile mixturii asfaltice Stabilitate Fluaj Bitum Densitate Marshall Marshall (%) aparent 3 (kgf) (mm) (kg/m ) 5.0 2575 1363 2.25 5.2 2555 1380 1.90 5.5 2579 1390 2.30 5.75 2556 1288 2.55
1500 1450 stabilitate Marshall, kgf 1400 1350 1300 1250 1200 1150 1100 4 4.25 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 bitum , % 6 6.25 6.5 6.75 7
Figura 4. Stabilitatea Marshall n funcie de procentul de bitum

2.8 fluaj Marshall, mm 2.6 2.4 2.2 2 1.8 1.6 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 bitum , % 6 6.25 6.5 6.75 7
Figura 5. Fluajul Marshall n funcie de procentul de bitum
37
densitate aparenta, g/cm
2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 4 4.25 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 bitum , % 6 6.25 6.5 6.75 7
Figura 6. Densitatea aparenta n funcie de procentul de bitum Din cele prezentate mai sus rezult c procentul optim de bitum este 5.3%, iar caracteristicile mixturii asfaltice sunt date n tabelul 4. Tabelul 4. Caracteristicile mixturii asfaltice Caracteristica Valori obinute Stabilitate Marshall, KN 14 Fluaj Marshall, mm 2.2 3 Densitate aparenta, kg/m 2565 Valorile greutii specifice maxime teoretice, Gmm, a greutii specifice aparente a mixturii asfaltice compactate, Gmb, a greutii specifice a bitumului Gb, a greutii specifice efective a agregatelor, Gse i a greutii specifice volumice a agregatelor Gsb, utilizate n calculul volumului de goluri din mixtura compactat (Va), volumului de goluri n amestecul de agregate (VMA) i volumului de goluri umplute cu bitum (VFA) sunt prezentate n tabelul 5. Tabelul 5. Valorile greutilor specifice ale mixturii asfaltice Gmb (kg/m3) Gb (kg/m3) Gsb (kg/m3) Gse (kg/m3) Gmm (kg/m3) 2565 1030 2790 2950 2685 Valorile obinute pentru calculul volumului de goluri din mixtura compactat (Va), volumului de goluri n amestecul de agregate (VMA) i volumului de goluri umplute cu bitum (VFA) sunt prezentate n tabelul 6.
38
Tabelul 6. Valorile Va, VMA si VFA pentru mixtura asfaltic BBA 16 Proprieti volumetrice Valori ale mixturii asfaltice obinute 4.5 Va (%) 12.94 VMA (%) 65.22 VFA (%) 3.2. Metoda de proiectare Superpave Pentru proiectarea reetei prin metoda Superpave (alegerea procentului optim de liant) s-a considerat granulometria impus n studiul Marshall i s-au propus trei procente de bitum (4.8%; 5.3%; 5.8%). Specificaiile considerate privind nivelele de proiectare Nin (numr iniial de giraii), Npr (numr proiectat de giraii) i Nmax (numr maxim de giraii) sunt conform STSP 401-015, funcie de ncrcarea de calcul pentru aeroporturi: Nin = 8 giraii, Npr = 100 giraii i Nmax = 160 giraii. Probele cilindrice s-au confecionat la numr maxim de giraii. Valorile greutii specifice maxime teoretice, Gmm, a greutii specifice aparente a mixturii asfaltice compactate, Gmb, a greutii specifice a bitumului Gb, a greutii specifice efective a agregatelor, Gse i a greutii specifice volumice a agregatelor Gsb, utilizate n calculul volumului de goluri din mixtura compactat (Va), volumului de goluri n amestecul de agregate (VMA) i volumului de goluri umplute cu bitum (VFA) sunt prezentate n tabelul 7. Tabelul 7. Valorile greutilor specifice ale mixturii asfaltice Gb Gsb Gse Gmm Procent Gmb 3 3 3 3 (kg/m ) (kg/m ) (kg/m ) (kg/m3) de bitum (kg/m ) 4.8% 2592 1030 2790 2953 2710 5.3% 2609 1030 2790 2950 2685 5.8% 2620 1030 2790 2960 2670 Rezultatele obinute n urma prelucrrii datelor furnizate la compactare sunt prezentate n figurile 7, 8, 9, i 10.
39

25 Volum de goluri in mixtura compactata, Va, %
20
15
4.80% 5.30% 5.80%
10
0 1 10 Numar giratii 100 1000
Figura 7. Volumul de goluri n mixtura compactat funcie de numrul de giraii

32 Volum de goluri in amestecul de agregate, VMA, %
27
22
4.80% 5.30% 5.80%
17
12
7 1 10 Numar giratii 100 1000
Figura 8. Volumul de goluri n amestecul de agregate funcie de numrul de giraii

Volum de goluri umplute cu bitum, VFA, % 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 10 Numar giratii 100 1000 4.80% 5.30% 5.80%
Figura 9. Volumul de goluri umplute cu bitum funcie de numrul de giraii

40
2.7 Densitatea aparenta a mixturii compactate, g/cm 3 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2 1 10 Numar giratii 100 1000 4.80% 5.30% 5.80%
Figura 10. Densitatea aparent a mixturii asfaltice funcie de numrul de giraii Rezultatele obinute n vederea alegerii procentului de bitum, pentru cele trei procente de liant folosite, sunt prezentate n tabelul 8. Tabelul 8. Rezultate pe probe
Din studierea rezultatelor din tabelul 8 rezult c procentul optim de bitum este 5.33%, comparativ cu procentul de 5.3% rezultat din proiectarea Marshall. Valorile obinute pentru volumul de goluri din mixtura compactat (Va), volumul de goluri n amestecul de agregate (VMA) i volumul de goluri umplute cu bitum (VFA) pentru procentul de 5.33 rezultat din proiectarea Superpave sunt prezentate n tabelul 9.
41
Tabelul 9. Valorile volumelor Va, VMA si VFA ale mixturii asfaltice Proprieti volumetrice Valori obinute ale mixturii asfaltice Va (%) 4.07 VMA (%) 12.57 VFA (%) 67.64 n concluzie reeta proiectat va avea procentul de bitum de 5.3%. 3.3. Caracteristici fizico mecanice ale mixturii asfaltice proiectate n vederea ncadrrii mixturii asfaltice proiectate n SR 174-1:2009 s-au determinat caracteristicile fizico-mecanice i s-au comparat cu cele pentru mixtura asfaltic BA 16. n conformitate cu prevederile SR EN 13108-1 s-a efectuat i ncercarea ce pune n valoare rezistena mixturilor asfaltice pentru aeroporturi la carburani, cu condiiile de ncercare conform SR EN 12697-43. Rezistena la carburani s-a efectuat pe probe Marshall, confecionate la 75 de lovituri i meninute 24 h i 72 h n kerosen. S-a calculat pierderea de mas specificat n tabelul 11. Tabelul 10. Caracteristicile mixturii asfaltice proiectate Valori obinute Valori obinute conform in laborator Caracteristica SR 174-1:2009 pentru BBA 16 pentru BA 16 Volum de goluri la 80 giraii, % 4.75 5.00 maxim Rezistena la deformaii permanente (fluaj dinamic): - deformaia la 50oC, 300kPa i 1800 4628 25000 impulsuri, m/m/ciclu, maxim 0.59 2.50 - viteza de deformaie la 50oC, 300kPa i 1800 impulsuri, m/m, maxim Modul de rigiditate la 15oC, intindere indirecta cu timp de incarcare 5418 4500 de 124 s, MPa, minim
42
Tabelul 11. Caracteristicile mixturii asfaltice proiectate Valori obinute in Valori obinute conform Caracteristica SR EN 12697-43 laborator dup Rezistena la carburani 24 h 72 h 5% pierderea de mas,% 2.30 4.65 4. CONCLUZII Din aceast cercetare se trag urmtoarele concluzii : curba granulometric a mixturii asfaltice proiectate dup norma francez NF P 98-131 se ncadreaz n limitele granulometrice pentru un beton asfaltic BA 16 i un beton asfaltic AC 16 ; procentul de bitum obinut prin cele dou metode de proiectare este aproximativ egal ; valorile considerate pentru Nin, Npr i Nmax la girocompactor corespund ncrcrii de calcul pentru aeroporturi (peste 300 KN) se ncadreaz pentru un volum de trafic ntre 3 x 106 i 30 x 106 ESALs (osii 80KN) i ntre 2.1 x 106 i 21 x 106 osii 1150KN (trafic foarte greu - excepional); din rezultatele obinute privind rezistena la carburani se constat c mixtura asfaltic BBA 16 prezint o bun rezisten datorit bitumului modificat cu polimeri; caracteristicile mixturii asfaltice proiectate se ncadreaz n limitele de SR 174-1:2009 pentru mixtura asfaltic BA 16.
BIBLIOGRAFIE [1]. NF P 98-130 Enrob hydrocarbons.Couches de roulement et couches de liaison: btons bitumineux semi grenus. Definition. Classification. Caracteristiques. Mise en oeuvre. NF P 98-131Enrob hydrocarbons. Betons bitumineux pour chaussees aeronautiques. Definition. Classification. Caracteristiques. Mise en oeuvre. NF P 98-141 Enrob hydrocarbons.Couches de roulement et couches de liaison: btons bitumineux module lev. SR EN 13108/1 Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice, 2006. 43
[2]. [3]. [4].
[5]. [6]. [7].
SR 174-1 Lucrri de drumuri. mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 1: Condiii tehnice pentru mixturi asfaltice, 2009. LABORATOIRE CENTRAL DES PONTS ET CHAUSSEES, Reseau Scientifique et Technique de lEquipement:LCPC Bituminous Mixtures Design Guide, 2007. C. RCNEL: Proiectarea modern a reetei mixturii asfaltice, MATRIX ROM , Bucureti, 2004, ISBN: 973-685-817-0.
44
APLICATII ALE LIANTILOR HIDRAULICI SPECIALI HOLCIM

Elena Ricu, Consultant Tehnic Holcim (Romania) S.A., e-mail: Elena.Ricu@holcim.com Cristian Apostol, Manager Regional Vanzari Holcim (Romania) S.A., e-mail: Cristian.Apostol@holcim.com Rezumat Holcim (Romania) SA, producator de ciment , betoane, agregate si lianti speciali vine in sprijinul constructorilor de drumuri cu doua game de produse speciale, Dorosol si Doroport TB, materiale pulverulente cu proprietati hidraulice ce imbunatatesc accentuat proprietatile fzico - mecanice ale pamanturilor coezive si necoezive, utilizate la executia straturilor rutiere, pentru a asigura portanta, stabilitatea si durabilitatea necesara unor lucrari de calitate. Cuvinte cheie: liani hidraulici, drumuri, materiale pulverulente
1. INTRODUCERE Holcim (Romania) SA produce lianti hidraulici speciali / rutieri inca din anul 2003, fiind utilizati cu succes la lucrari importante precum executia de autostrazi si piste aeroportuare, executia si reabilitarea de drumuri nationale, judetene si comunale, reabilitari de cai ferate, drumuri tehnologice, drumuri de acces si platforme, parcaje la parcuri logistice si complexe comerciale, etc Liantii hidraulici speciali de tip Dorosol sunt combinatii complexe obtinute din clincher de ciment Portland, compusi latent hidraulici si varuri calcice, in conformitate cu standardele in vigoare (SR EN 197-1/2002, SR ENV 459-1/2003). Acestea sunt produse cu performante deosebite in lucrarile geotehnice speciale, avand ca aplicatii imbunatatirea terenurilor cu rezistente mecanice reduse (pamanturi sensibile la umezire, compresibile, mlastinoase). Liantii hidraulici speciali Dorosol pot fi utilizati la toate lucrarile de drumuri, indiferent de clasa tehnica a acestora, pentru imbunatatirea si/sau stabilizarea pamanturilor coezive (argila, argila prafoasa, argila nisipoasa, praf argilos, praf nisipos, nisip prafos, nisip argilos) existente in terenul natural si/sau in gropile de imprumut, care sunt utilizate la realizarea straturilor de
45
umplutura in ramblee si a straturilor de forma in vederea indeplinirii urmatoarelor functiuni: - cresterea superioara a capacitatii portante a stratului gata executat fata de liantii clasici; - impiedicarea contaminarii cu argila prin ascensiune capilara a stratului de fundatie din balast sau agregate naturale; - cresterea rezistentei la actiunea de inghet-dezghet a structurii rutiere; Beneficiile economice ale utilizarii liantului Dorosol sunt prezente la fiecare proiect prin faptul ca: - punerea in opera a liantului se realizeaza relativ usor; - se poate utiliza in amestec cu majoritatea pamanturilor coezive; - se elimina costurile legate de transport si depozitare; - perioada de executie a lucrarii se reduce substantial; Liantii hidraulici rutieri de tip Doroport TB sunt lianti rutieri, constituiti ca o combinatie de compusi hidraulici, clincher de ciment Portland si alti constituenti minori, in conformitate cu standardul de produs SR ENV 13282/2002 (Lianti Hidraulici Rutieri). Sunt produse utilizate la tratarea si stabilizarea pamanturilor necoezive (balast, balast optimal, amestec de agregate naturale si /sau concasate, nisipuri, pietrisuri, impietruiri existente, beton concasat si reciclat) in vederea realizarii straturilor de fundatie si a straturilor de baza din alcatuirea sistemelor rutiere nerigide si rigide. Sunt recomandate intr-o larga categorie de lucrari ca: autostrazi, porturi si aeroporturi, drumuri de toate clasele tehnice, platforme, etc. iar punerea in opera se poate realiza prin dozare directa in centralele de betoane, prin tehnologia de stabilizare in-situ sau prin tehnologia de reciclare la rece a imbracamintilor rutiere. 2. STUDIU DE CAZ: UTILIZAREA LIANTILOR HIDRAULICI LA EXECUTIA DRUMURILOR DE ACCES SI PLATFORMELOR DE DEPOZITARE LA FABRICA DE INDUSTRIALIZARE A LEMNULUI RADAUTI (SV) Situatie existenta: - capacitate portanta scazuta, neuniforma la nivelul terasamentelor; - nivelul superior al terasamentelor este reprezentat de un pamant coeziv neomogen (de la loessuri pana la argile grase), cu caracteristici fizico-mecanice diferite, in functie de natura pamantului;
46
- studiile realizate au aratat, de asemenea, o umiditate excesiva a pamantului, W nat. >W opt. +10% (vezi fig.1); - datorita nivelului ridicat al panzei freatice exista un risc mare de infestare a fundatie din balast cu particule fine (argila, praf).
Figura 1. Aspect terasamente in timpul lucrarilor Solutie initiala, proiectata: Traficul greu cat si incarcarile statice mari date de depozitarea in stive a masei lemnoase, au condus la alegerea unui sistem rutier rigid, format din fundatie din balast, strat de baza din balast stabilizat si imbracaminte din beton rutier BcR 4,5 (vezi fig.2.1):
Fig. 2.1
Fig. 2.2 Figura 2. Structura rutiera proiectata
47
Pentru a indeplini conditiile de calitate impuse la nivelul superior al terasamentelor, trebuiau executate umpluturi de balast de aproximativ 50-55cm (vezi fig.2.2). Obiective: Cresterea capacitatii portante la nivelul superior al terasamentelor si crearea unei bariere impotriva ascensiunii prin capilaritatea apei din panza freatica (situata la adancimi intre 60 100cm fata de nivelul superior al terasamentelor):
Figura 3. Nivel panza freatica Tinand cont de conditiile locale defavorabile, de destinatia finala a lucrarilor (durabilitate), executarea la un nivel calitativ ridicat a tuturor straturilor ce alcatuiesc complexul rutier a devenit prioritara. Propunere Holcim: 2.1. Tratarea si stabilizarea pamanului coeziv natural cu Dorosol C30 si realizarea stratului de forma in grosime de 30cm; 2.2. Tratarea si stabilizarea in-situ cu Doroport TB25 si realizarea stratului de baza din balast stabilizat in grosime de 25cm; 2.1. Strat de forma din pamant stabilizat cu Dorosol C30, in grosime de 30cm: Rezultatele studiilor de laborator, coroborate cu sectoarele experimentale realizate, au condus la stabilirea procentelor optime de liant hidraulic special tip Dorosol C30, necesare stabilizarii pamanturilor de naturi diferite, astfel:
48
Tabel 1. Rezultate incercari laborator Natura teren Nisip argilos Argila prafoasa Argila si Argila grasa Dorosol C30 (%) 4 5 6
Pierderea rezistentei Rc3 Rc7 Rc14 dupa Inghet-Dezghet (MPa) (MPa) (MPa) conform ASTM D 560 (%) 1.60 2.06 2,5 5,10 1.22 1.35 1.51 1.65 1.94 2,1 7,20 8,12
2.2. Strat de baza din balast stabilizat cu DoroportTB25, in grosime de 25cm: In urma determinarilor fizico-mecanice pe agregatele naturale utilizate pentru stabilizare cat si pe amestecul de agregate naturale stabilizate cu Doroport TB25, s-a agreat utilizarea procentului de 5%: Tabel 2. Rezultate incercari laborator Tipul materialului Agregate naturale 0 - 31mm Tipul liantului Doroport TB 25 Procent liant (%) 4 5 6 Valori ale Rc la diferite varste (MPa) Rc 7 1,5 1,9 2,3 Conditii tehnice conform Agrement Tehnic 00407/1103-2009 Rc 14 Rc 28 Rc 7 Rc 28 2,1 2,5 2,6 3,8 1,2 2,2 2,2 5,0 3,2 4,5
In plus, proprietatile speciale ale liantului hidraulic rutier: caldura de hidratare si contractii reduse, lucrabilitate optima in amestec si comportare buna in medii agresive, au condus la adoptarea pentru executie a solutiei propuse Holcim.
49
Solutie executata:
Figura 4. Structura rutiera proiectata vs. Structura rutiera executata Punerea in opera: Pentru executia atat a stratului de forma din pamant stabilizat cat si a stratului de baza din balast stabilizat, s-a folosit un singur esalon de echipamente, format dintr-un reciclator tractat Gutzwiller GM 250, repartizator de liant RW1000, cisterna 30t cu apa, autogreder si un compactor 20t liss.
Figura 5. Executie lucrari de stabilizare in-situ Au fost realizate peste 160,000 mp strat de forma si peste 300,000 mp strat de baza.
50
3. BENEFICII TEHNICO ECONOMICE 3.1. Siguranta in exploatare: 3.1.1. Imbunatatirea caracteristicilor fizice si de compactare a pamantului natural: - umiditatea naturala a fost redusa cu aprox. 9%, obtinandu-se o valoare foarte apropiata de umiditatea optima de compactare; - reducerea indicelui de plasticitate si a umflarii libere; 3.1.2. Realizarea conditiilor de calitate si a functiunilor avute in vedere la executia stratului de forma; - obtinerea capacitatii portante si a uniformitatii acesteia (coeficientul de variatie) la nivelul stratului de forma; - impiedicarea contaminarii fundatiei de balast cu particule fine de argila ; 3.2. Calitate superioara a lucrarii - prin imbunatatirea caracteristicilor mecanice atat ale pamantului natural cat si ale agregatelor naturale (a rezistentelor la compresiune), precum si a modulului de deformatie liniara a straturilor gata executate: Natura teren Argila prafoasa Tabel 3. Rezultate incercari laborator DorosolC30 Rc3 Rc14 Ev2 (MPa) (%) (MPa) (MPa) Strat de forma 5 1.22 1.94 90 - 135
3.3. Reducerea timpului de executie - datorita actiunii rapide a produsului Dorosol C30, timpul de executie al structurii rutiere s-a redus substantial; 3.4. Avantaje financiare substantiale - datorita faptului ca produsul Dorosol C30 s-a utilizat prin tehnologia de stabilizare in-situ in amestec cu materiale locale, s-au eliminat astfel costurile cu materialele de aport, tehnologice, de transport si depozitare, rezultand economii de peste 300.000 Euro.
51
4. CONCLUZII Calitatea superioara a lucrarilor de infrastructura in care au fost utilizati liantii hidraulici speciali produsi de Holcim (Romania) SA, au facut ca acesti lianti sa fie agreati de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania pentru a fi folosit in mari proiecte de infrastructura din Romania (Autostrada Bucuresti Constanta Tr.4 Drajna-Fetesti, Reabilitare By Pass Ploiesti, Reabilitare By Pass Bucuresti, Reabilitare DN66 Filiasi - Rovinari, Reabilitare DN Caransebes - Hateg, By Pass Sibiu, Reabilitare DN 17 Dej Lim. Jud. Bistrita, Reabilitare DN 1A Brasov - Sibiu, Reabilitare DN 1C Cluj Livada, Reabilitare DN 6 Caransebes Lugoj, etc) Deasemenea, au fost utilizati cu succes si la imbunatatirea si stabilizarea pamanturilor coezive si necoezive la executia drumurilor de acces si a platformelor urmatoarelor investitii majore: Complexul Rutier al pistei de aterizare/decolare a Aeroportului International Sibiu, Centrul Comercial Baneasa (Carrefour, Bricostore, Mobexpert, Ikea, Mall Baneasa), Combinatul de Industrializare a Lemnului Radauti, Centrul Comercial Pitesti (Auchan, Baumax), Centrul Comercial Carrefour Suceava, Centrele Comerciale Auchan si Carrefour Pitesti, Platforme Logistice in Bucuresti West Parc, Retail Parc Braila, Retail Parc Bacau etc.
BIBLIOGRAFIE [1]. www.holcim.ro, sectiunea produse si servicii.
52
METODA DE DIMENSIONARE ANALITICOEMPIRIC (A-E) A STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE, SEMIRIGIDE I A RANFORSRILOR

Stelian Dorobanu, prof.univ. consultant dr.ing., UTCB Rezumat Prezenta lucrare i propune s prezinte evoluia conceptual n domeniul dimensionrii structurilor rutiere suple i semirigide noi i ranforsate, care a condus n final la punerea bazelor metodei de calcul Analitico-Empiric ce se folosete cu succes n prezent n mai multe ri din lume. Cuvinte cheie: dimensionare analitico-empiric, structuri rutiere suple i semirigide
Cea de a doua jumtate a secolului XX aduce n tehnica rutier o suit de idei, studii, cercetri i experimente analitice i experimentale, empirice, care ncearc s explice comportamentul structurilor i straturilor corpului oselelor, n funcie de calitatea materialelor utilizate, de influena factorilor climatici i de presiunea de contact roat-cale. Primul care s-a ocupat i a formulat teoria elasticitii materialelor a fost Robert Hooke (Anglia 1635 1703), contemporan cu alt titan al fizicii, Isaac Newton (Anglia 1642 1727) cel care la 1687 a enunat cele trei proprieti fundamentale ale micrii i care stau la baza mecanicii dinamice a comportrii materialelor. Este de asemenea de menionat fizicianul James Clarck Maxwell (1831 1878), creatorul teoriei electromagnetice a luminii. I-am menionat pe aceti trei fizicieni i matematicieni (i nu numai ei) pentru c fiecare poart numele unui model de rspuns analitic mecanicist al straturilor rutiere sub solicitarea din trafic. Pn astzi sunt concepute peste 60 modele de rspuns - modele reologice - ale structurilor rutiere n raport cu ncrcrile programe de calcul al eforturilor i deformaiilor, dar niciunul nu corespunde deplin cerinelor reale constatate pe drumuri. Cele mai cunoscute programe de calcul pn n anul 2010 sunt: JULEA autor Uzan J. (Technion 1988 i programul cu Elemente Finite 3.D) al cercettorilor Chan F., Backsdale R.D. si Brown S.F SUA, 1989.
53
Programul JULEA este bazat pe teoria structurilor deformabile linear elastic a lui Burmister (SUA 1945). O structur de cinci straturi a fost divizat n 20, astfel nct analizarea strii de eforturi i deformaii n straturi ca urmare a variaiei gradienilor de temperatur i umiditate i ncrcare, s fie fcut la fiecare 1-5 cm adncime i s se poat preciza locul de unde, cnd i n ce fel de degradri pot ncepe i deci s se modifice structura utilizat n calcul. Pentru straturile de asfalt care se pot comporta n anumite situaii, funcie de temperaturi, vsco-elastic precum i pentru straturile granulare nelegate i de pmnt care se pot comporta neelastic ci plastic n anumite condiii de umiditate, sunt luate n considerare sub programe ncorporate programului general i care iau n considerare astfel de comportri. Programul Elemente Finite 3D ia de asemeni n considerare o deformaie linear elastic artnd o bun concordan cu realitatea, n special atunci cnd mixtura asfaltic este considerat un material vsco-elastic iar straturile din material balastos nelegat sau pmnturile au o comportare elastic neliniar. Ambele programe de calcul sunt cel mai apropiate de un model Maxwell multiplu serie de uniti paralele legate n serie. De asemenea ambele programe necesit pentru o analiza complet un calculator puternic ce funcioneaz 45-60 minute timp n care se fac aproape 600000 rulri. Unul din primele programe de cercetri empirice a fost nceput n SUA de ctre Westergard n 1927 pentru studiul comportrii mbrcminilor din beton de ciment, stabilind relaii de calcul empirice pentru dimensionare i pe care le-a mbuntit pn n 1948. Ultima ediie a metodologiei de calcul -2008- aduce ca nouti introducerea calculului cu elemente finite i pentru mbrcminile din beton de ciment clasice dar i pentru betonul cu armare continuu precum i calculul concomitent din ncrcarea cu vehicule i din variaiile de temperatur i umiditate. Structurile rutiere suple, dar i cele rigide i semirigide, au avut cel mai complet, complex i monitorizat n AASHTO Road Test (testul de ncercri rutier al AASHTO). Experimentul s-a efectuat n Ottawa-Illinois-SUA din 1958 pn n 1960. Experimentul s-a efectuat pe 6 bucle de drum de cte 6km lungime, de forma unei potcoave, fiecare avnd 4 benzi de circulaie, fiecare extremitate a potcoavei avnd o intersecie giratorie care asigur deplasarea traficului pe diverse benzi pentru a obine ncrcri diferite de vehicule pe fiecare band i
54
bucl. Una dintre bucle a fost pstrat ca reper. n timpul celor doi ani de experiment, pentru peste 14 tipuri de sisteme rutiere i grinzi de prob din beton armat, s-au efectuat diverse msurtori privind apariia i evoluia degradrilor, din prelucrarea crora, n 1962, a rezultat primul Ghid de Proiectare a Structurilor Rutiere. Acest ghid a fost reeditat de mai multe ori ultima dat n 1993completndu-se cu alte tipuri de experimente, alte pmnturi, alte materiale, alte tipuri de vehicule grele etc. Este de menionat c n SUA, n 1988, a nceput un studiu de laborator pentru mixturi asfaltice Strategic Highway Research Program (Programul Strategic de Cercetri de Drumuri) care s-a finalizat n 1993 i a costat 1,5 milioane $. Realitatea este c au fost trase unele concluzii n special n ceea ce privete lianii bituminoi, dar experimentrile pe piste circulare nu au dat satisfacie. Ca atare, programul a continuat pn n anul 2003 i a constat mai ales n a stabili legturile dintre calitile bitumului i ale mixturilor, intrndu-se mai adnc n domeniul Reologiei, al comportrii elasto-vsco-plastice a materialelor. Totodat, toate statele ce compun SUA ca i rile interesate, dintre care i Romania, au fost solicitate sa execute sectoare experimentale in diverse conditii de clim, material de construcie i toate foarte bine echipate cu instrumente ale tehnicii de msur ale eforturilor i deformaiilor, a gradientului de temperatur i umiditate etc. astfel nct la 5, 10 sau 15 ani de observaii i s poat trage concluzii utile. Aceste concluzii se refer la introducerea n modelele i programele de calcul analitice a unor date, a unor caracteristici ale materialelor verificate n mod real i nu numai n laborator. Este de menionat totodat c n mai toate programele de calcul i n special n cele dou mai sus menionate, sunt luate n calcul subprograme empirice rezultate din datele culese i calculate pe drumurile din zona respectiv privind modul de apariie i dezvoltare a diverselor tipuri de degradri (fisuri, fgae, faianri etc). De aici s-a nscut metoda de calcul Analitico-Empiric. Tot n 1993 Uniunea Naional de Cooperare pentru Cercetarea Structurilor Rutiere i Academia de tiine din SUA au pus la ndemna celor din departamentele de transporturi i statelor ce compun SUA, un ndrumar de peste 700 de pagini pentru efectuarea studiilor. Primele rezultate au nceput s apar n perioada 2000 2007 i subliniaz bunele rezultate obinute prin metoda A-E.
55
Metoda a fost preluat i n alte ri - Canada, Frana, Anglia, Olanda, Australia, Polonia, Germania etc. cu observaii pertinente (ca i n SUA) fa de unele propuneri din cele 700 pagini ale ghidului menionat. n figura 1 este prezentat Schema Logic de Calcul n cadrul programului A-E. Date de intrare Trafic
Spectrul de ncrcri Vehicul etalon (V.E.)
Condiii de mediu
Temperatur (T) Umiditate (w)
Materiale
Straturi (E* - modul complex) Teren de fundare (MR - modul rezilient)
Alegerea modelelor de calcul Modele analitice de rspuns - rspuns la condiiile climatice ( T , w ) - rspuns analitic ( , )
Modele empirice de performan

Iteraii de calcul
- cedare (exp. fisurare din oboseal) - degradri (exp. fgae) - planeitate (IRI)
Gradul de ncredere Criterii de performan

- fisurare (diferite tipuri) - fgae - gropi i alte defecte de suprafa - planeitate
NU ndeplinete criteriile? DA Soluia optim final care este analizat dpdv al eficienei tehnico-economice
Figura 1. Schema logic de calcul pentru proiectarea analitico-empiric
56
MODEL DISCRET BIDIMENSIONAL AXIALSIMETRIC PENTRU ANALIZA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE I SEMIRIGIDE
Dsa Adam, .l. dr. ing., Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Construcii, email: adamdosa@unitbv.ro Ungureanu Valentin-Vasile, .l. dr. ing., Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Construcii, e-mail: vvungureanu@unitbv.ro Andrei Bogdan, .l. dr. ing., Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Construcii, e-mail: proexconstruct@yahoo.com Rezumat Lucrarea prezint un model discret bidimensional axialsimetric, ce poate fi folosit la analiza structurilor rutiere suple i semirigide. Modelul utilizeaz elemente finite triunghiulare axialsimetrice cu ase noduri i este implementat printr-un program de calcul dezvoltat n mediul Matlab, program numit SRM (Sisteme Rutiere Multistrat), dezvoltat la Facultatea de Construcii din cadrul Universitii Transilvania din Braov. Modelul a fost validat prin intermediul unei analize comparative cu rezultate furnizate de programele CALDEROM 2000 i ALIZ. Cuvinte cheie: structuri rutiere suple, structuri rutiere semirigide, metoda elementelor finite
1. INTRODUCERE Dezvoltarea tot mai accelerat a sistemului de transport rutier, caracterizat printr-o cretere exploziv a volumului traficului, dar i prin tendina de cretere a sarcinilor pe osie ale vehiculelor, precum i noile provocri generate de accentuarea polurii i reducerea resurselor la nivel mondial, oblig la optimizarea structurilor rutiere pentru asigurarea unei dezvoltri durabile a acestui sistem de transport. Metodele clasice de optimizare a structurilor rutiere implic un numr mare de ncercri in situ i n laboratoare, cu costuri foarte mari i un consum mare de timp. O alternativ tot mai folosit pentru eliminarea acestor dezavantaje o reprezint modelarea i simularea comportamentului structurilor
57
rutiere folosind programe de calcul specializate, ale cror rezultate sunt verificate experimental, n vederea calibrrii modelelor sau a validrii acestora. Creterea vertiginoas a vitezei i memoriei sistemelor de calcul automat, a permis ntr-o foarte mare msur eliminarea impedimentelor metodelor numerice de calcul care necesitau resurse de calcul mari pentru a asigura o acuratee satisfctoare a rezultatelor. Metoda elementelor finite (MEF) este una dintre cele mai eficiente metode de calcul numeric, permind modelarea fenomenelor fizice prin discretizarea structurilor complexe n elemente simple (finite) i impunerea unor algoritmi de asamblare a acestora pentru reconstituirea ntregului astfel nct comportamentul modelului s aproximeze ct mai bine comportamentul real al structurii [4]. Pe plan mondial se fac eforturi considerabile privind dezvoltarea unor modele numerice care s simuleze comportamentul structurilor rutiere, modele bazate, n principal, fie pe rezolvri analitice ale structurilor multistrat, fie pe modelarea cu elemente finite a acestor structuri. n acest context, la Facultate de Construcii din cadrul Universitii Transilvania din Braov, a fost dezvoltat un program de analiz a structurilor rutiere flexibile i semirigide. n cele ce urmeaz sunt prezentate principalele caracteristici ale programului SRM i un exemplu comparativ al rezultatelor furnizate de acest program, de programul romnesc CALDEROM 2000 [1] i de programul franuzesc ALIZ [5]. 2. MODELUL SRM Avnd n vedere faptul c n reglementrile romneti pentru dimensionarea structurilor rutiere flexibile i semirigide [1] se nlocuiesc cele dou zone de contact dintre pneuri i carosabil ale semiosiei standard cu roi gemene printr-o suprafa circular echivalent suprafeei de contact pneu-drum pe care acioneaz o ncrcare uniform distribuit, problema distribuiei strii de tensiuni i deformaii n structura rutier este una axialsimetric. Din acest motiv SRM este un model cu elemente finite axialsimetrice. Tot datorit simetriei analiza tridimensional poate fi redus la una bidimensional. Modelarea solidului axialsimetric n SRM se realizeaz prin intermediul unor elemente finite triunghiulare axiale cu ase noduri (fig. 1).
58
Figura 1. Elementul triunghiular axial cu 6 noduri Discretizarea straturilor structurii rutiere cu elemente finite triunghiulare, precum i condiiile de rezemare pe contur ale modelului se realizeaz ca n figura 2.
Figura 2. Discretizarea structurii i rezemrile pe contur

59
Pentru a asigura o precizie acceptabil a rezultatelor se recomand ca discretizarea s fie realizat mai fin n zonele de lng axa de simetrie i de pe contur ale ncrcrii i n zona interfeelor dintre straturile structurii rutiere. Dimensiunile modelului trebuie stabilite de utilizatorul programului SRM avnd n vedere reducerea tensiunilor i deformaiilor la o distan suficient de mare pe orizontal i pe vertical de zona de aplicare a solicitrii din semiosia standard. Modelul SRM permite considerarea oricrei combinaii ntre raza suprafeei de contact i sarcina pe roile gemene ale semiosiei. Ipotezele de calcul n modelul SRM sunt similare cu cele din modelul Burmister. Prin urmare, la fel ca i n cazul programului CALDEROM 2000 [1] interfeele dintre straturi sunt considerate perfect aderente. Caracteristicile structurii rutiere cerute de modelul SRM sunt similare cu cele ale programelor CALDEROM 2000 [1] i ALIZ [5], adic grosimea straturilor rutiere, modulul de elasticitate dinamic al materialului din care este alctuit fiecare strat i coeficientul lui Poisson pentru materialul din care este alctuit fiecare strat. Se consider c materialele din care este alctuit structura rutier au un comportament perfect linear elastic sub aciunea sarcinii semiosiei standard. Rezultatele furnizate de program sunt tensiunile i deformaiile specifice. Programul furnizeaz att rezultate numerice ct i reprezentri grafice ale strilor de tensiune i de deformaie. 3. COMPARAREA REZULTATELOR MODELULUI SRM CU CELE FURNIZATE DE PROGRAMELE CALDEROM 2000 I ALIZ Programul CALDEROM 2000 face parte integrant din Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide [1] fiind utilizat curent la proiectarea i verificarea structurilor rutiere suple i semirigide. Programul ALIZ este programul de referin utilizat n Metoda francez de dimensionare a structurilor rutiere (LCPC, 1994) [5]. Ambele programe se bazeaz pe rezolvarea analitic a strii de tensiune i de deformaie sub sarcin a structurilor rutiere multistrat, cu ajutorul modelului multistrat elastic Burmister [3]. Spre deosebire de programul CALDEROM 2000, programul ALIZ permite utilizatorului sa aleag dac interfeele dintre straturi sunt considerate perfect aderente sau fr aderen, iar solicitarea structurii rutiere se poate realiza att cu ncrcri de la osie simpl ct i cu ncrcri multiple [4].
60
Pentru o analiz comparativ a rezultatelor modelului SRM cu cele ale programului romnesc CALDEROM 2000 i ale programului franuzesc ALIZ, s-a considerat structura rutier din [3] (prezentat n tabelul 1). Tabelul 1. Caracteristicile structurii rutiere [3] h Modul de elasticitate Coeficientul lui Material n strat [cm] dinamic E [MPa] Poisson structur rutier 4 3600 0,35 Beton asfaltic BAR 16 5 3000 0,35 Binder BAD 25 8 5000 0,35 Anrobat bituminos AB 2 15 300 0,27 Balast 70 0,42 Teren de fundare tip P5 Caracteristicile ncrcrii cu osia standard de 115 kN sunt urmtoarele [3]: - sarcina pe roile gemene: 57,5 kN; - presiunea de contact: 0,625 MPa; - raza suprafeei de contact: 17,1 cm. Conform prevederilor din reglementrile n vigoare [1], s-a urmrit estimarea rspunsului structurii rutiere n punctele sale critice: r = deformaia specific orizontal la partea inferioar a straturilor asfaltice; y = deformaia specific vertical la superioar a terenului de fundare. Rezultatele analizei structurii rutiere n stadiul de comportare linear elastic cu cele trei programe de calcul sunt prezentate n tabelul 2. Tabelul 2. Compararea rezultatelor SRM, CALDEROM 2000 i ALIZ Deformaia Deformaia specific Metoda specific orizontal folosit n de ntindere la baza vertical de compresiune Nume la nivelul patului modelul straturilor program drumului, de tip bituminoase, y , microdef. rspuns r , microdef. EF Axial193,867 684,737 SRM simetrice CALDEROM Multistrat 194,00 687,00 2000 Multistrat 193,10 683,60 ALIZ
61
n figurile 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 i 11 sunt prezentate rezultate grafice furnizate de programul SRM pentru cazul analizat n vederea comparrii rezultatelor. Exceptnd figura 3, n toate celelalte n abscis este distana pe orizontal fa de axa ncrcrii simetrice, iar n ordonat este adncimea fa de suprafaa starturilor structurii rutiere.
Figura 3. Deformata structurii rutiere i discretizarea acesteia
Figura 4. Starea de eforturi normale radiale

62
Figura 5. Starea de eforturi normale verticale
Figura 6. Starea de eforturi normale circumfereniale

63
Figura 7. Starea de eforturi tangeniale
Figura 8. Starea de deformaii specifice radiale

64
Figura 9. Starea de deformaii specifice verticale
Figura 10. Starea de deformaii specifice circumfereniale

65
Figura 11. Starea de deformaii specifice de forfecare 4. CONCLUZII Din analiza comparaiei rezultatelor sus-menionate se observ c modelul SRM furnizeaz rezultate foarte apropiate de cele obinute prin folosirea programelor CALDEROM 2000 i ALIZ, aceste rezultate situndu-se ntre rezultatele furnizate de cele dou programe. Studii parametrice mai extinse, ce nu sunt prezentate n lucrarea de fa au evideniat faptul c att n cazul structurilor rutiere suple ct i n cazul structurilor rutiere semirigide programul SRM furnizeaz rezultate ce sunt foarte apropiate de cele obinute cu programele sus-menionate. Avnd n vedere acest lucru, rezult c modelul cu elemente finite bidimensionale axialsimetrice SRM constituie un instrument util de analiz a structurilor rutiere suple i semirigide.
66
Trebuie menionat c, spre deosebire de programul CALDEROM 2000, programul SRM permite analiza structurilor rutiere multistrat i pentru alte valori ale sarcinilor pe osie i dimensiunilor cercului echivalent de contact dect cele caracteristice osiei standard. n plus, permite estimarea eforturilor i deformaiilor structurii rutiere n orice punct al acesteia, fapt care l face deosebit de util n efectuarea de experimente numerice pentru verificarea i dimensionarea structurilor rutiere suple i semirigide.
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. [3]. ***, Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide. (Metoda analitic), ind. PD 177-2001 LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chausses, Guide Technique, LCPC-SETRA, 1994. ROMANESCU, C., LAZR, .M., Model cu elemente finite 2D axialsimetrice pentru analiza structurilor rutiere suple, Lucrrile celei de a IV-a Sesiune tiinific Construcii Instalaii CIB 2008, Volumul 2, organizat de Universitatea Transilvania din Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 21-22 noiembrie 2008, ISSN 1843-6617 COOK, R.D., MALKUS, D.S., PLESHA, M.E., Witt, R.J. Concepts and applications of finite element analysis, John Wiley & Sons Inc., U.S.A., 2002 Laboratoire Central des Ponts et Chaussees L.C.P.C., Aliz, Logiciel de calcul des contraintes et deformations dans un milieu multi-couches elastique lineaire applique aux structures de chaussees, Hugues Odon, novembre 1991.
[4]. [5].
67
MODALITI NOI DE ABORDARE A DIMENSIONRII STRUCTURILOR RUTIERE FLEXIBILE PRIN ROSY DESIGN VERSUS CALDEROM
George Ctlin Marin Director Direcia Sucursale Dezvoltare Doctor Inginer, SC IPTANA SA, e-mail: office@iptana.ro Veronica Pdure Inginer, SC IPTANA SA, e-mail: office@iptana.ro Ivona Talpig Inginer, SC IPTANA SA, e-mail: office@iptana.ro Rezumat Prezentul articol expune un studiu comparativ ntre dimensionarea unei structuri rutiere cunoscute, de tip flexibil, prin metoda analitic, pe baza normativului PD 177-2001, cu programul de calcul Calderom i analiza plecnd de la deflexiunile msurate in-situ cu echipamentul PRIMAX 2500, interpretate cu programul RoSy Design modulul pentru drumuri. Cele dou metode de dimensionare pleac de la premise diferite, ns rezultatul final, referitor la capacitatea portant i implicit grosimea de ranforsare rezultate din calculul de dimensionare efectuat, trebuie s fie comparabil n ambele metode. Cele dou variante de calcul structural s-au analizat separat. Prima variant cu programul Calderom - pleac de la trafic, mod de alctuire i caracteristici de deformabilitate cunoscute i se calculeaz deformaiile specifice i tensiunile n punctele critice ale structurii rutiere, iar a doua, cu RoSyDesign, pleac de la deflexiuni cunoscute (nregistrate prin msurtori dinamice n teren) i calculeaz modulul de elasticitate dinamic, grosimea de ranforsare i durata de via rezidual pentru un trafic cunoscut i modul de alctuire al structurii rutiere. Verificarea criteriilor de admisibilitate n CALDEROM s-a efectuat pentru perioada de perspectiv de 15 ani, pentru care sunt ndeplinite simultan condiiile de admisibilitate, in ipoteza de trafic uor i greu. Valoarea medie a duratei de via rezidual pe sectorul investigat cu deflectometrul cu sarcin dinamic PRIMAX 2500 este de 14 ani n condiiile unui trafic uor, respectiv 8 ani pentru clasa de trafic greu, iar grosimea de ranforsare propus are variaii ntre 0 i 65 mm, cu media pe sector de 13 mm corespunztoare traficului uor, respectiv ntre 0 i 130 mm, cu media pe sector de 38 mm corespunztoare traficului greu. Susinem c abordarea metodei de calcul invers, plecnd de la deflexiunile msurate, deine argumente favorabile n raport cu metoda analitic. Cuvinte cheie: deflexiuni, portan, dimensionare, Calderom, RoSy
68
1. INTRODUCERE Noi, inginerii de drumuri, am cutat permanent concepte ct mai simple, dar n acelai timp moderne i realiste, pentru dimensionarea structurilor rutiere, n pas cu traficul care evolueaz continuu spre volume ct mai mari, dar i sarcini ct mai consistente. Astfel, muli ani metoda Ivanov a fost singura metod pentru dimensionarea structurilor rutiere, bazndu-se pe determinarea unei grosimi a stratului de fundaie, prin iteraii, pornind de la un modul de deformaie echivalent la suprafaa straturilor i care ine seama de trafic, dar i de condiiile de teren. Ca instrument pentru determinarea modulului de deformaie la nivelul terenului de fundare se folosea prghia Benkelmann sau deflectograful Lacroix. n fond, aceast metod are la baz modelul multistrat dezvoltat de Burmister. Apoi nevoia de a caracteriza mixturile asfaltice ct mai aproape de comportamentul lor n cale, sub sarcini repetate, a impus utilizarea metodei deflexiunilor admisibile care folosete module de elasticitate pentru straturile din complexul rutier. Aceste module sunt cu mult mai mari dect modulele de deformaie. De menionat c i traficul era exprimat n osia de maximum 8 t. ntre timp, traficul a evoluat, i astzi, n ar, folosim osia de 11,5 t, iar straturile din complexul rutier sunt caracterizate prin module de elasticitate dinamice. Aceste module exprim comportarea real a straturilor sub sarcini repetate exprimate n m.o.s. (milioane de osii standard pe perioada de perspectiv sau durata de serviciu). Metodele de dimensionare au evoluat, dar sau i simplificat, i au la baz metoda elementului finit. n normele de dimensionare romaneti, determinarea tensiunilor i a deformaiilor la baza straturilor bituminoase i la nivelul terenului de fundare se face cu programe de calcul de tipul CALDEROM sau ALIZE, CHEVRON i alte softuri specializate, iar verificarea comportrii sub trafic a structurii rutiere se face prin rata degradrii la oboseal i prin verificarea presiunii pe terenul de fundare. Utilizarea unor instrumente moderne de investigare a structurilor rutiere care simuleaz aciunea repetat a sarcinilor actuale i de perspectiv de tipul deflectografelor cu sarcin dinamic FWD i softurile aferente de calcul bazat pe element finit, probabil vor fi opiunea imediat i viitoare de dimensionare a structurilor rutiere. Mai jos se prezint calculul unei structuri rutiere flexibile i verificarea prin ROSY (program de calcul aferent deflectografului PRIMAX 2500) cu ajutorul cruia se determin durata rezidual i grosimea de ranforsare. Metoda
69
are la baz msurarea deflexiunilor sub sarcin dinamic i verificarea la aciunea traficului. 2. STUDIU DE CAZ PRIVIND DIMENSIONAREA UNEI STRUCTURII RUTIERE CUNOSCUTE Sectorul de drum dimensionat n varianta Calderom i RoSy Design, se afl n comuna Jilava, avnd o lungime de 1800 m, o singur band de circulaie i o structur flexibil, dup cum se prezint n tabelul 1. Tabel 1. Mod alctuire structur Grosime Sector [m] Strat [cm] 4 Strat de uzur BA16 Drum comunal cu o 6 Strat de legatur BAD 25 singur band de 15 Fundaie piatr spart amestec optimal circulaie i cu o 20 Fundaie balast lungime de 1800 m 15 Strat de form din materiale granulare Alte date cunoscute ale sectorului de drum analizat: - tip climatic I - regim hidrologic 2b - pmnt de fundare P5. Studiul de caz i propune s evidenieze asemnrile/diferenele dintre cele dou metode de calcul structural, respectiv Calderom i RoSy Design. Este cunoscut faptul c cele dou metode de calcul structural pleac de la premise diferite, dup cum vor fi descrise ulterior, nsa rezultatul final, referitor la capacitatea portant i implicit a grosimii de ranforsare necesare rezultate din calculul de dimensionare efectuat, trebuie s fie comparabil n ambele metode. Pentru aceasta, cele dou variante de calcul structural s-au analizat separat. Premisele celor dou variante de calcul structural Calderom/RoSy: Metoda de calcul structural Calderom pleac de la trafic, mod de alctuire i caracteristici de deformabilitate cunoscute i calculeaz deformaiile specifice i tensiunile n punctele critice ale structurii rutiere, iar RoSy Design pleac de la deflexiuni cunoscute (nregistrate prin msurtori dinamice n teren) i calculeaz modulul de elasticitate dinamic, grosimea de ranforsare i durata de via rezidual pentru un trafic i o structur rutier cunoscut.
70
2.1. Varianta Calderom n tabelul 2 se prezint tipurile i grosimile straturilor introduse n Calderom pentru calculul deformaiei specifice de ntindere la baza straturilor bituminoase i a deformaiei de compresiune la nivelul terenului de fundare, precum i caracteristicile de deformabilitate ale straturilor (E i ). Tabel 2. Structura Calderom
Strat Strat de uzur BA16 Strat de legatur BAD 25 Fundaie piatr spart amestec optimal Fundaie balast Teren de fundare Grosime [cm] 4 6 15 20 E [MPa] Em=3231 500 Eb= 152 Eech = 90* Coeficientul Poisson 0.35 0.25 0.27 0.27
*Valoarea modulului de elasticitate dinamic echivalent stabilit pentru sistemul bistrat (strat de form+materiale din terasamente) conform PD 177-2001. CALCUL CALDEROM DRUM: Drum acces Jilava Sector omogen: 0+000-1+800 Sarcina 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 3231. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm Stratul 2: Modulul 500. MPa, Coeficientul Poisson .250, Grosimea 15.00 cm Stratul 3: Modulul 152. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm Stratul 4: Modulul 90. MPa, Coeficientul Poisson .270 si e semifinit R E Z U L T A T E: R Z sigma r cm cm MPa .0 -10.00 .832E+00 .0 10.00 .195E-01 .0 -10.00 .832E+00 .0 10.00 .195E-01 .0 -45.00 .262E-01 .0 45.00 .789E-02 epsilon r microdef .206E+03 .206E+03 .206E+03 .206E+03 .216E+03 .216E+03 epsilon z microdef -.289E+03 -.725E+03 -.289E+03 -.725E+03 -.427E+03 -.611E+03
71
Valorile deformaiei specifice de ntindere la baza straturilor bituminoase (r) i deformaiei de compresiune la nivelul patului drumului (z) calculate, sau comparat cu valorile admisibile pentru clasele de trafic uor, greu i foarte greu. Tabelul 3. Verificarea condiiilor de admisibilitate Verificri Trafic uor Trafic greu Nc = 0.096 Nc = 0.516 m.o.s m.o.s RDO RDO adm RDO = Nc/Nadm - drum cu Nc > 1 m.o.s.
Nadm = 4,27 10 r
8 3, 97
Trafic foarte greu Nc = 1.17 m.o.s 4,21 1 Nu se verific
m.o.s. m.o.s.
- drum cu Nc 1 m.o.s.
Nadm = 24,5 10 r
8 3, 97
0,06 1 Se verific
0,323 1 Se verific 611 315 Nu se verific
z zadm - drum cu Nc > 1 m.o.s.

zadm = 329 Nc
0 , 27
- drum cu Nc 1 m.o.s.
zadm = 600 Nc
0 , 28
611 1155 Se verific
611 722 Se verific RDO adm 0,8 0,85 0,9 0,95 1
autostrzi i drumuri expres max. drumuri europene max. drumuri principale i strzi max. drumuri secundare max. judetene, comunale, vicinale max.
Drumul comunal analizat este un drum nou, finalizat n anul 2009. Verificarea condiiilor de admisibilitate s-a realizat pentru o perioad de perspectiv de 15 ani (2009 -2024). Analiznd datele nscrise n tabelul 3 se pot extrage urmtoarele concluzii: - pentru perioada de perspectiv de 15 ani adoptat n calculul traficului de calcul Nc, sectorul de drum suport trafic uor (0.03...0.1 m.o.s) pn la greu (0.3....1.0 m.o.s). Deformaiile specifice aprute n punctele critice ale structurii nu depesc valorile admisibile.
72
- pentru clasa de trafic foarte greu (1.0....3.0 m.o.s) nu sunt ndeplinite condiiile de admisibilitate i, n consecina, sectorul de drum nu poate prelua solicitrile unui astfel de trafic. 2.2. Varianta RoSy Design Aceast variant pornete de la deflexiunile nregistrate n structura rutier (vezi tabel 4) i, pe baza traficului i a structurii rutiere declarate, stabilete modulele de elasticitate dinamic existente n straturi, durata de via rezidual i grosimea de ranforsare necesar. Tabel 4. Deflexiuni nregistrate n cei 9 geofoni Chainage D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) 0/R 1333.6 1002.8 835.9 457.3 281.7 182.6 133.2 50/R 1133.0 762.0 575.6 232.0 128.7 93.7 82.2 100/R 1025.9 663.7 500.8 195.9 109.6 80.8 73.5 151/R 624.9 447.6 362.9 178.5 106.8 77.3 67.9 200/R 610.7 441.5 360.2 177.5 105.5 76.4 67.0 250/R 624.8 450.1 366.1 180.4 107.7 77.5 68.5 350/R 663.0 460.5 371.0 171.8 94.2 67.8 63.7 400/R 710.1 523.3 439.5 245.8 157.5 110.9 93.8 449/R 766.1 555.9 463.7 249.5 149.9 102.0 85.7 500/R 797.2 569.3 459.0 230.1 148.6 107.8 91.5 550/R 846.7 663.7 573.8 317.8 182.1 115.7 93.8 599/R 772.8 567.5 476.7 260.8 155.7 104.1 88.4 650/R 848.8 581.1 457.2 228.4 144.2 106.2 90.3 700/R 874.0 641.0 537.4 281.3 157.2 102.7 86.7 752/R 966.5 673.2 533.1 262.4 165.1 120.5 101.7 D(8) 102.3 63.5 59.0 51.9 52.1 52.7 49.7 71.7 67.9 71.7 72.5 66.9 71.3 66.9 79.3 D(9) 93.6 59.2 54.9 47.8 47.2 48.4 45.8 65.3 62.6 64.1 63.2 61.9 64.7 61.0 71.8
n programul de calculul RoSy Design s-au folosit aceleai date de intrare, cu cele utilizate n analiza Calderom, i anume: mod de alctuire structur rutier, trafic i perioad de perspectiv. Valorile modulelor de elasticitate dinamic din straturi, durata de via rezidual i grosimile de ranforsare, rezultate pentru fiecare clas de trafic, sunt prezentate n tabelele 5, 6 i 7.
73
Tabel 5. Rezultate RoSy pentru clasa de trafic uor

Drum acces Chainage 0/R 50/R 100/R 151/R 200/R 250/R 350/R 400/R 449/R 500/R 550/R 599/R 650/R 700/R 752/R Medii pe sector E1 (MPa) 1.679 1.684 1.693 1.760 3.967 4.019 3.189 3.231 3.231 2.633 3.278 3.179 2.322 2.444 2.243 2.703 E2 (MPa) 83 187 209 129 494 500 428 489 500 355 485 494 336 125 309 341 E3 (MPa) 345 61 65 39 140 149 124 162 152 110 189 162 113 448 97 157 E4 (MPa) 62 125 148 187 188 177 172 120 113 133 86 106 135 94 127 132 Crit. 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 H1 (mm) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 H2 (mm) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 H3 (mm) 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 Width (m) 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Traffic ESA/day 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 Res. Life 1 3 4 1 20 20 20 20 20 20 20 20 20 6 15 14 Reinf. (mm) 50 45 40 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 5 16
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
@Reinforcement @Measurement
Figura 1. Grosime de ranforsare necesar pentru clasa de trafic uor

Section From Ch. To Ch. Overlay ESA
1 2 3
0 175 675
175 675 778
55 0 15
18 18 18
74
Tabel 6. Rezultate RoSy pentru clasa de trafic greu

Drum acces Chainage 0/R 50/R 100/R 151/R 200/R 250/R 350/R 400/R 449/R 500/R 550/R 599/R 650/R 700/R 752/R Medii pe sector E1 (MPa) 1.679 1.684 1.693 1.760 3.967 4.019 3.189 3.231 3.231 2.633 3.278 3.179 2.322 2.444 2.243 2.703 E2 (MPa) 83 187 209 129 494 500 428 489 500 355 485 494 336 125 309 341 E3 (MPa) 345 61 65 39 140 149 124 162 152 110 189 162 113 448 97 157 E4 (MP) 62 125 148 187 188 177 172 120 113 133 86 106 135 94 127 132 Crit. 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 H1 (mm) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 H2 (mm) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 H3 (mm) 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 Width (m) 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Traffic ESA/day 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 Res. Life 0 1 1 0 14 17 8 16 14 5 20 16 4 1 3 8 Reinf. (mm) 95 105 95 140 5 0 25 0 5 40 0 0 45 65 55 45
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Figura 2. Grosime de ranforsare necesar pentru clasa de trafic greu

Section 1 2 3 From Ch. 0 225 675 To Ch. 225 675 778 Overlay 90 15 60 ESA 94 94 94
75
Tabel 7. Rezultate RoSy pentru clasa de trafic foarte greu

Drum acces Chainage 0/R 50/R 100/R 151/R 200/R 250/R 350/R 400/R 449/R 500/R 550/R 599/R 650/R 700/R 752/R Medii pe sector E1 (MPa) 1.679 1.684 1.693 1.760 3.967 4.019 3.189 3.231 3.231 2.633 3.278 3.179 2.322 2.444 2.243 2.703 E2 (MPa) 83 187 209 129 494 500 428 489 500 355 485 494 336 125 309 341 E3 (MPa) 345 61 65 39 140 149 124 162 152 110 189 162 113 448 97 157 E4 (MP) 62 125 148 187 188 177 172 120 113 133 86 106 135 94 127 132 Crit. 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 H1 (mm) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 H2 (mm) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 H3 (mm) 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 Width (m) 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Traffic ESA/day 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 Res. Life 0 0 0 0 6 7 4 7 6 2 9 7 2 0 1 3 Reinf. (mm) 120 135 130 175 35 30 55 30 35 70 20 30 75 90 85 74
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20
Figura 3. Grosime de ranforsare necesar pentru clasa de trafic foarte greu

Section From Ch. To Ch. Overlay ESA
1 2 3
0 225 624
225 624 778
120 40 85
214 214 214
76
Analiznd valorile rezultate din RoSy Design, prezentate n tabelele 5,6 i 7, se pot extrage urmtoarele concluzii: - modulii de elasticitate dinamici caracteristici straturilor din alctuirea structurii rutiere analizate au valori mai mici (cu aproape 1000 MPa) dect valorile prescrise de norme pentru calculul de dimensionare, cu programul Calderom. Se poate trage concluzia unor straturi puse n oper deficitar, compactate necorespunztor sau aplicate la temperaturi necorespunztoare. Valorile subliniate cu galben sunt mai realiste, ns reprezint 50% dintre valorile msurate i nu ridic media mai sus de 2700 MPa. - durata de via caracteristic sectorului de drum este cuprins ntre 3 i 14 ani pentru clasele de trafic foarte greu, greu i uor. - grosimile de ranforsare rezultate pentru fiecare clas de trafic sunt necesare pentru asigurarea unei durate de via de 15 ani. - pentru o abordare mai realist, i pentru a putea efectua un calcul statistic corect numrul de puncte de msurare trebuie sa fie ct mai mare. 3. CONCLUZII FINALE Modulele de elasticitate dinamic rezultate din RoSy, pentru sectorul de drum analizat, sunt mai sczute dect cele prescrise de norme i utilizate n Calderom. Din analiza Calderom rezult o structur rutier ce suport un trafic de la uor la greu pentru o perioad de perspectiv de 15 ani, n timp ce, durata de via maxim, rezultat din RoSy Design este de 14 ani pentru un trafic uor i scade la 8 ani pentru un trafic greu. Pentru ranforsare, n schimb, este un instrument foarte util. Echipamentul verific capacitatea portanta actual, iar prin RoSy se propune grosimea de ranforsare pentru perioada de perspectiv impus. Valorile modulilor de elasticitate dinamic ale straturilor asfaltice pot fi luate n considerare n conformitate cu performanele mixturilor asfaltice actuale. Not: Dup determinarea cu RoSy Design a modulelor de elasticitate dinamic i a duratei de via reziduale, n Calderom s-a refcut calculul deformaiilor specifice, pentru aceleai clase de trafic (uor, greu i foarte greu) i aceeai structur rutier (conform tabel 2), folosindu-se de aceast dat modulele de elasticitate dinamic medii pe sector rezultate din RoSyDesign.
77
Verificrile efectuate n Calderom, cu noile module de elasticitate dinamic, indic faptul c structura rutier poate prelua ncrcrile unui trafic uor pn la greu, pe o perioad de perspectiv de 15 ani. n concluzie, se poate spune c, dei valorile modulelor de elasticitate dinamic folosite n Calderom sunt mai sczute, condiiile de admisibilitate sunt verificate, iar perioada de perspectiv pentru care s-a dimensionat structura rutier, respectiv 15 ani, nu se modific. Rezultatele verificrilor efectuate n Calderom cu modulele de elasticitate dinamic rezultate din RoSy sunt prezentate n tabelul 8. DRUM: Drum acces Jilava (module RoSy) Sector omogen: 0+000-1+800 Sarcina 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul Stratul 2: Modulul Stratul 3: Modulul Stratul 4: Modulul 2703. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm 341. MPa, Coeficientul Poisson .250, Grosimea 15.00 cm 157. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm 132. MPa, Coeficientul Poisson .270 i e semifinit epsilon r microdef .270E+03 .270E+03 .270E+03 .270E+03 .174E+03 .174E+03 epsilon z microdef -.371E+03 -.103E+04 -.371E+03 -.103E+04 -.457E+03 -.519E+03
R E Z U L T A T E: R Z sigma r cm cm MPa .0 -10.00 .934E+00 .0 10.00 .641E-02 .0 -10.00 .934E+00 .0 10.00 .641E-02 .0 -45.00 .137E-01 .0 45.00 .774E-02
78
Tabelul 8. Verificarea condiiilor de admisibilitate (module RoSy) Trafic uor Trafic greu Trafic foarte Verificri Nc = 0.096 Nc = 0.516 greu, Nc = 1.17 m.o.s m.o.s m.o.s RDO RDO adm RDO = Nc/Nadm 12,33 1 - drumuri cu Nc > 1 mos 3.97 8 Nu se verific N adm = 4.27 10 r m.o.s. 0,17 1 0,94 1 - drumuri cu Nc 1 mos 3.97 8 Se verific Se verific N = 24.5 10 m.o.s.
adm r
z zadm - drumuri cu Nc > 1 m.o.s.

z adm = 329 N c z adm = 600 N c
0.27
519 315 Nu se verific 519 1155 Se verific 519 722 Se verific
- drumuri cu Nc 1 m.o.s.
0.28
79
MODELAREA NUMERIC A STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE RANFORSATE CU GEOSINTETICE

Constantin Romanescu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de Drumuri i Ci Ferate, e-mail: romanescu@cfdp.utcb.ro Elena Diaconu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de Drumuri i Ci Ferate, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro tefan Marian Lazr, .l.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de Drumuri i Ci Ferate, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro Rezumat Tehnicile de modelare numeric reprezint o oportunitate n nelegerea mecanicii structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice. Lucrarea prezint rezultatele obinute prin modelare cu elemente finite, privind analiza strii de tensiuni i deformaii specifice a unei structuri rutiere suple ranforsate cu geosintetice n diferite variante de amplasare a acestora. Studiul pune n eviden funcia de armare a materialului geosintetic i stabilete dispunerea optim a geosinteticului n cadrul straturilor asfaltice de ranforsare. Rezult c utilizarea materialului geosintetic la ranforsarea straturilor asfaltice ale structurilor rutiere suple are un efect benefic asupra capacitii portante a acestora, conducnd la creterea volumului traficului de calcul pe care l poate suporta un drum. Cuvinte cheie: modelare numeric, structuri rutiere suple, geosintetice
1. INTRODUCERE Studiile experimentale efectuate de-a lungul ultimilor ani au demonstrat beneficiile utilizrii geosinteticelor ca materiale de ranforsare a structurilor rutiere suple (Diaconu i Burlacu, 2004 [1]; Diaconu i Rcnel, 2005 [2]; [3]; Diaconu, Lazr i alii, 2007 [4]; Romanescu, Lazr i alii, 2009 [5]). Soluiile existente de proiectare, n majoritatea cazurilor empirice, sunt incapabile de a lua n considerare multe din variabilele care influeneaz avantajele rezultate n urma ranforsrii cu geosintetice. Tehnicile de modelare numeric avansate reprezint o oportunitate n nelegerea mecanicii acestor sisteme i pot furniza formulri numerice simplificate care ncorporeaz faciliti eseniale, necesare pentru a estima comportarea structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice.
80
1.1. Modelarea numeric a structurilor rutiere suple Odat cu evoluia general a metodei elementelor finite s-a dezvoltat i modelarea numeric a structurilor rutiere flexibile prin metoda elementelor finite. Primele programe folosite n practica curent constau frecvent n modele bi-dimensionale axialsimetrice cu proprieti linear sau nelinear elastice ale materialelor din alctuirea straturilor structurii rutiere. Programe ca MICHPAVE i AXYDIN au fost dezvoltate pe acest tipar [6]. 1.2. Modelarea cu elemente finite axialsimetrice 2D Lucrarea utilizeaz un model cu elemente finite 2D axialsimetrice destinat analizei strii de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere suple, care a fost dezvoltat utiliznd un program de calcul bazat pe Metoda Elementelor Finite (MEF) (Romanescu i Lazr, 2008 [7, 8]; Romanescu i Lazr, 2009 [9]). n analiza prin metoda elementelor finite a sistemelor rutiere flexibile, zona de interes (structura rutier i terenul de fundare) este discretizat ntr-un numr de elemente finite cu ncrcarea vehiculului la partea de sus a modelului. Straturile structurii rutiere au fost modelate cu elemente finite 2D de tip solid axialsimetric, n form de patrulater, cu 8 noduri n formulare izoparametric, disponibile n biblioteca programului de calcul automat LUSAS [10]. 2. IPOTEZE DE CALCUL 2.1. Variante de dispunere a materialului geosintetic n prezentul studiu au fost supuse analizei diferite variante de poziionare a geosinteticului n cadrul structurii rutiere suple ranforsate (Tabelul 1) pentru a vedea influena acestui aspect asupra strii de tensiuni i deformaii specifice. Variantele analizate sunt urmtoarele: - Varianta I: ranforsare clasic a structurii rutiere existente, fr geosintetic; - Varianta II: ranforsare cu dispunerea geosinteticului ntre structura rutier existent i straturile noi de ranforsare; - Varianta III: ranforsare cu dispunerea geosinteticului ntre mbrcmintea nou i stratul de baz nou, deci ntre binder i anrobatul bituminos.
81
Tabelul 1. Amplasarea geosinteticului

Material n strat structur rutier Beton asfaltic, BAR 16 Binder, BAD 25 Geosintetic Anrobat bituminos, AB 2 Geosintetic Straturi bituminoase existente Material granular, Balast Teren de fundare tip P5 Varianta I 4 5 6 18 25 Grosimi straturi, cm Varianta II 4 5 6 0,5 18 25 Varianta III 4 5 0,5 6 18 25
2.2. Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor Caracteristicile materialelor ce intr n alctuirea straturilor structurii rutiere sunt prezentate n tabelul 2. Tabelul 2. Caracteristicile materialelor structurii rutiere
Material n strat structur rutier Beton asfaltic, BAR 16 Binder, BAD 25 Anrobat bituminos, AB 2 Geosintetic Straturi bituminoase existente Material granular, Balast Teren de fundare tip P5 Grosime, h, cm 4 5 6 0,5 18 25 Modul de elasticitate dinamic, E, MPa 3600 3000 5000 20000 3000 168 70 Coeficientul lui Poisson, 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,27 0,42
2.3. Tipul de analiz Cele trei variante de structuri rutiere suple ranforsate sunt supuse unei analize de tip axialsimetric. S-au fcut urmtoarele ipoteze: - uniti de msur: N, m, kg, s, C; - discretizarea s-a realizat cu elemente finite izoparametrice axialsimetrice; - toate straturile sistemului rutier lucreaz n domeniul elastic; - straturile conlucreaz perfect la interfa; - solicitarea osiei standard de 115 kN este aplicat pe amprenta pneului; - starea de tensiune este una axialsimetric; - rezemarea modelului este de asemenea axialsimetric.
82
3. REZULTATELE ANALIZEI CU ELEMENTE FINITE n urma efecturii analizei celor trei variante de structuri a rezultat starea de tensiuni i deformaii specifice n stadiul de comportare linear elastic. S-a urmrit estimarea rspunsului fiecrei structuri rutiere n punctele sale critice corespunztoare criteriilor de dimensionare din normele n vigoare: r ( E x ) = deformaia specific orizontal la partea de jos a straturilor asfaltice; z ( E y ) = deformaia specific vertical la partea de sus a terenului de fundare; precum i, ca un element de noutate, la marginea amprentei pneului rz ( S xy ) = tensiunea de forfecare la baza mbrcminii asfaltice. n figurile 1, 2 i 3 sunt prezentate comparativ variaiile n axa de ncrcare, pe adncimea structurilor rutiere, a celor trei parametri de dimensionare prezentai anterior, corespunztori fiecrei variante de dispunere a geosinteticului.
Deformatia specifica orizontala
Ex, microdef. -200,000 -150,000 -100,000 -50,000 0,000 0 50,000 100,000 150,000 200,000
Asfalt nou
0,2
Asfalt existent Balast
0,4
h, m
0,6
Pmnt
0,8
1,2 Ex Var. I Ex Var. II Ex Var. III Geosint. Var. II Geosint. Var. III
Figura 1. Variaia deformaiei specifice n direcie orizontal; Convenie de semne: (-) ntindere; (+) compresiune
83
Deformatia specifica verticala

Ey, microdef. -100,000 -50,000 0,000 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000
0,2
Asfalt nou Asfalt existent Balast
0,4
h, m
0,6
Pmnt
0,8
1,2 Ey Var. I Ey Var. II Ey Var. III Geosint. Var. II Geosint. Var. III
Figura 2. Variaia deformaiei specifice n direcie vertical; Convenie de semne: (-) ntindere; (+) compresiune
Tensiunea de forfecare
Sxy, MPa -0,300 -0,250 -0,200 -0,150 -0,100 -0,050 0,000 0

h, m
0,2
0,4
0,6
Pmnt
0,8
1,2 Sxy Var. I Sxy Var. II Sxy Var. III Geosint. Var. II Geosint. Var. III
Figura 3. Variaia tensiunii de forfecare

84
Pentru o imagine ct mai cuprinztoare asupra comportrii structurilor rutiere suple ranforsate cu materiale geosintetice, n continuare, s-au analizat urmtorii parametri: r ( S x ) = tensiunea de ntindere orizontal; z ( S y ) = tensiunea de compresiune vertical; precum i, bazinul de deflexiuni, unde ( D y ) = deformaia elastic la suprafaa structurii rutiere (deflexiunea). Rezultatele sunt prezentate grafic n urmtoarele figuri (4, 5 i 6).
Tensiunea orizontala
Sx, MPa -0,800 -0,600 -0,400 -0,200 0,000 0 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200
Asfalt nou
0,2
Asfalt existent Balast
0,4
h, m
0,6
Pmnt
0,8
1,2 Sx Var. I Sx Var. II Sx Var. III Geosint. Var. II Geosint. Var. III
Figura 4. Variaia tensiunii orizontale Din Figura 4 se observ faptul c la baza straturilor asfaltice armate cu un material geosintetic se manifest tensiuni cu valori maxime. Aceste concentrri de tensiuni pun n eviden o cretere a rigiditii straturilor asfaltice armate. Acest aspect indic efectul benefic al geosinteticului de armare a straturilor asfaltice.
85
Tensiunea verticala
Sy, MPa -0,800 -0,600 -0,400 -0,200 0,000 0 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200
0,2
0,4
h, m
0,6
Pmnt
0,8
1,2 Sy Var. I Sy Var. II Sy Var. III Geosint. Var. II Geosint. Var. III
Figura 5. Variaia tensiunii verticale de compresiune

Bazinul de deflexiuni
l, m 0 0,000 0,5 1 1,5 2 2,5
5,000
10,000 Dy, 0,01 mm
15,000
Dy Var. I Dy Var. II Dy Var. III
20,000
25,000
30,000
Figura 6. Bazinul de deflexiuni
86
4. PERFORMANTA STRUCTURILOR RUTIERE ANALIZATE Verificarea variantelor de structuri rutiere suple ranforsate s-a realizat n conformitate cu prevederile Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide. (Metoda analitic), ind. AND 550-99. n urma calculului au rezultat valorile cuprinse n tabelul 3. Valorile admisibile sunt date n tabelul 4. Tabelul 3. Valorile deformaiilor specifice
Varianta de amplasare a materialului geosintetic Varianta I Varianta II Varianta III Deformaia specific orizontal de ntindere la baza straturilor bituminoase, r, microdef. -106,50 - 103,18 - 103,50 Deformaia specific vertical de compresiune la nivelul patului drumului, z, microdef. 185,02 180,11 178,21
Tabelul 4. Valorile admisibile corespunztoare criteriilor de dimensionare

Varianta de amplasare a materialului geosintetic Varianta I Varianta II Varianta III Traficul de calcul admisibil Nc,adm, m.o.s. de 115 kN 3,82 4,33 4,28 Deformaia specific vertical admisibil de compresiune la nivelul patului drumului, z,adm, microdef. 213,05 213,05 213,05
Apreciind comportarea sub trafic a structurilor rutiere suple ranforsate, rezult c acestea pot prelua un volum de trafic, n osii standard de 115 kN, corespunztor clasei de trafic T1 Foarte greu, conform CD 155 2002. Metodele actuale de dimensionare i de ranforsare a structurilor rutiere suple iau n considerare numai comportarea mixturilor asfaltice la oboseal i neglijeaz comportarea acestora la cellalt fenomen important la care sunt supuse n exploatare i anume la fluaj. Tensiunile de forfecare, ce influeneaz fenomenul de fluaj, constituie principala cauz de producere a degradrilor de tip vluriri. Din acest motiv s-a urmrit i evaluarea acestui parametru. n urma studiului s-a constatat faptul c tensiunile de forfecare se manifest cu precdere la marginea suprafeei de contact roat - carosabil i la interfaa dintre mbrcmintea asfaltic i stratul de baz.
87
n continuare sunt prezentate valorile obinute pentru tensiunile de forfecare i pentru tensiunile de ntindere manifestate n straturile asfaltice. Tabelul 5. Valorile tensiunii de forfecare i ale tensiunii de ntindere
Varianta de amplasare a materialului geosintetic Varianta I Varianta II Varianta III Tensiunea de forfecare la baza mbrcminii asfaltice, rz, MPa - 0,225 - 0,224 - 0,234 Tensiunea de ntindere la baza straturilor asfaltice, r, MPa - 0,239 - 0,232 - 0,232
5. CONCLUZII Studiile privind stabilirea locului optim de dispunere a geosinteticului au scos n eviden faptul c amplasarea acestuia direct pe structura rutier existent (Varianta II) este mai potrivit conducnd la reducerea strii de tensiuni i deformaii specifice i la o cretere a traficului de calcul admisibil de cca. 13%. Rezult c utilizarea materialului geosintetic la ranforsarea straturilor asfaltice ale structurilor rutiere suple are un efect benefic asupra capacitii portante a acestora, aspect pus n eviden i de bazinul de deflexiuni (Figura 6). Deoarece geosinteticele lucreaz bine la solicitri de ntindere, n cadrul prezentului studiu s-a analizat i influena prezenei acestora n alctuirea structurilor rutiere asupra tensiunilor de forfecare ce se manifest n mixturile asfaltice. S-a constatat c i valorile tensiunilor de forfecare indic ca optim tot Varianta II de amplasare a geosinteticului. Modul de amplasare a materialului geosintetic pe grosimea straturilor asfaltice poate s genereze rezultate optime n preluarea solicitrilor repetate din trafic.
88
BIBLIOGRAFIE [1]. E. DIACONU, A. BURLACU, Locul i rolul geocompozitelor n structurile rutiere, Simpozionul Tehnologie i siguran, UT Cluj-Napoca, Cluj-Napoca, 4-5 noiembrie 2004. E. DIACONU, C. RCNEL, The Study of Geocomposite Influence on Wearing Course Asphalt Mixture Behavior at Permanent Deformation, Computational Civil Engineering, International Symposium, Iai, Ed. Societii Academice Matei-Teiu Botez, July 2005. Normativ privind utilizarea geocompozitelor la ranforsarea structurilor rutiere, Contract nr. UTCB: 155, (Beneficiar CNADNR S.A. Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia S.A.), 2005. E. DIACONU, C. ROMANESCU, C. RCNEL, .M. LAZR, A. BURLACU, Ranforsarea straturilor asfaltice cu materiale geocompozite, Lucrrile celei de a III-a Sesiuni tiinifice ConstruciiInstalaii CIB 2007, Universitatea Transilvania din Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 15-16 noiembrie 2007. C. ROMANESCU, E. DIACONU, C. RCNEL, .M. LAZR, A. BURLACU, Cercetare privind utilizarea geocompozitului BISTEX n structurile rutiere, Simpozionul tiinific Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009, UTCB, Bucureti, 10 iulie 2009. AMADEUS, Advanced Models for Analytical Design of European Pavement Structures, European Commission under the Transport RTD Programme, Final report of the 4th Framework Programme, march 29th, 2000. C. ROMANESCU, .M. LAZR, Model de analiz cu elemente finite a structurilor rutiere flexibile, Buletinul tiinific al U.T.C.B., Nr. 4, Bucureti, 2008. C. ROMANESCU, .M. LAZR, Model cu elemente finite 2D axialsimetrice pentru analiza structurilor rutiere suple, Lucrrile celei de a IV-a Sesiune tiinific ConstruciiInstalaii CIB 2008, Volumul 2, organizat de Universitatea Transilvania din Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 21-22 noiembrie 2008. C. ROMANESCU, .M. LAZR, Modelarea cu elemente finite a structurilor rutiere flexibile, Simpozionul tiinific Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009, UTCB, Bucureti, 10 iulie 2009. ***, Lusas Theory Manual, FEA Ltd., Forge House, Kingston Upon Thames, United Kingdom, 1999. 89
[2].
[3].
[4].
[5].
[6].
[7]. [8].
[9].
[10].
REABILITAREA DRUMURILOR JUDEENE PRIN APLICAREA UNOR TEHNOLOGII EFICIENTE

Stelea Liliana, inginer proiectant, doctorand, D.R.D.P. Timioara, e-mail: liliana_stelea@yahoo.com Stelea Laureniu, director tehnic, dr.ing, S.C. POLITEH'S CONSULT S.R.L Timioara, e-mail: stelea.laurentiu@gmail.com Rezumat n lucrare se prezint unele aspecte legate de starea tehnic necorespunztoare a dou drumuri judeene, din judeul Gorj, iar pe baza unei expertize tehnice s-a ntocmit proiectul tehnic urmat apoi de obinerea fondurilor necesare de la Uniunea European i Guvernul Romniei. n contextul reabilitrii acestor dou drumuri, s-au utilizat materiale noi pentru creterea performanei mbrcminilor bituminoase. Sectoarele de drum experimentale s-au realizat pe DJ 665 i DJ 661, din judeul Gorj. Cuvinte cheie: fibre Fermit, aditiv Winterpav, antinghe
1. DATE GENERALE Infrastructura transporturilor trebuie s asigure permanent fluxul de persoane, bunuri i servicii ntre localitile unui jude, prin drumuri comunale, judeene i naionale. Nivelul de performan a infrastructurii trebuie s fie suficient de ridicat pentru a asigura calitatea cltoriei i transporturilor. Perturbarea traficului cauzat de degradarea, blocarea, accidente, etc. produce disconfort, costuri suplimentare i pierdere de timp. Din cauze multiple, reeaua rutier, indiferent de nivel, a rmas cu fonduri insuficiente pentru a acoperi nevoile reale. Chiar administratorii, care au fcut fa celor mai multe cerine, au ntmpinat uneori lipsuri financiare importante. Fondurile limitate trebuie administrate n cel mai nelept mod posibil. Contientizarea existenei unor limite n nivelul resurselor disponibile pentru construcia, ntreinerea, repararea i reabilitarea infrastructurii rutiere, a condus la necesitatea apariiei unor sisteme de gestiune a lucrrilor pentru drumuri. Guvernul Romniei, cu sprijinul Bncii Mondiale, a iniiat un Proiect de Dezvoltare Rural. Acest proiect reprezint o surs de finanare pentru reabilitarea drumurilor locale, judeene i comunale.
90
n acest context, prezentm, n lucrare, unele aspecte tehnice mai deosebite utilizate la reabilitarea drumurilor judeene DJ 665 i DJ 661, din judeul Gorj. 2. STAREA TEHNIC A DRUMURILOR JUDEENE EXISTENTE INVESTIGATE Drumurile judeene DJ 665 i DJ 661 sunt amplasate n judeul Gorj, regiunea de sud-est a Olteniei. Drumul judeean DJ 665 are o lungime de 53,411 km i pornete din DN 66, traverseaz localitile Curtioara - Crasna - Novaci - Baia de Fier Polovragi - limit jude Vlcea (Figura 1).
Figura 1. DJ 665 Drumul judeean DJ 661 are o lungime de 69,040 km, pornete din DN 66 i traverseaz localitile nreni - Tg. Crbuneti - Scelu - Crasna (Figura 2). Pe cele dou drumuri judeene s-a efectuat o expertiz tehnic care a stat la baza realizrii proiectului tehnic. Din aceast expertiz a rezultat c starea de degradare are calificativul REA. Degradrile se prezint sub form de faianri, fisuri, cedri corp drum, burduiri i acostamente neamenajate. Cteva aspecte cu aceste degradri se prezint pe DJ 665, n fotografiile din figura 3, 4 i 5, iar pe DJ 661 n figura 6, 7 i 8.
91
Figura 2. DJ 661
Figura 3. DJ 665 km 4+400
Figura 4. DJ 665 km 18+700
Figura 5. DJ 665 km 21+550
Figura 6. DJ 661 km 8+100
Figura 7. DJ 661 km 44+500

92
Figura 8. DJ 661 km 66+250
Expertiza tehnic a fost extins i pentru determinarea planeitii, capacitii portante i rugozitii suprafeei de rulare. Toate aceste caracteristici tehnice au demonstrat necesitatea reabilitrii acestor drumuri judeene. Pentru drumul judeean DJ 665 s-au obinut fonduri pentru reabilitare de la Comunitatea European, iar pentru DJ 661, fonduri de la Guvernul Romn. 3. SOLUII TEHNICE APLICATE 3.1. Elementele geometrice i structura rutier Pentru cele dou drumuri judeene s-au proiectat urmtoarele elemente geometrice: - lime platform: 8,0 m; - lime carosabil: 6,0 m; - acostamente: 2 x 0,75 m; - band ncadrare: 2 x 0,25 m; - pant transversal: 2,5 % pentru carosabil i 4 % acostamente. Structura rutier pentru DJ 665 const n : 4,0 cm strat uzur din beton asfaltic tip B.A. 16; 5,0 cm strat de legtur din beton asfaltic deschis tip B.A.D. 25; 5,0 cm strat de baz din anrobat bituminos tip A.B. 1. Structura rutier pentru DJ 661 const n : 4,0 cm strat uzur din beton asfaltic tip B.A. 16; 6,0 cm strat de legtur din beton asfaltic deschis tip B.A.D. 25; 6,0 cm strat de baz din anrobat bituminos tip A.B. 2. 3.2. mbrcmini bituminoase experimentale La sugestia consultantului, constructorii celor dou drumuri, S.C. SECOL ROMNIA S.R.L pentru DJ 665 i S.C.T. Bucureti pentru DJ 661, au acceptat efectuarea unor sectoare experimentale cu folosirea unor materiale noi, care s mbunteasc performanele mbrcminilor bituminoase ca strat de rulare[3]. 3.2.1. Sectoare experimentale realizate cu fibre Fermit innd cont de rezultatele obinute n laborator, n lunile august septembrie am realizat sectoare experimentale, unde n stratul de uzur s-au folosit mixturi asfaltice speciale, cu caracteristici tehnice superioare, mixturi asfaltice studiate n laborator cu adaos de fibre Fermit [1; 3].
93
Fibra celulozic tip FERMIT G (Figura 9) de culoare verzui-albastru provine din deeurile active de la fabricarea garniturilor, prin mcinarea foarte fin a acestora la dimensiuni de 0,5...2 mm. Aceste deeuri conin n structura lor pe lng fibre naturale i sintetice (50...55 %) i alte componente cum ar fi bioxidul de siliciu i pigmeni minerali, care confer acestora o structur elastic, dar i cu o mare rezisten mecanic. Compoziia chimic a acestor fibre este: Cauciuc nitrilic K 3433: 15 %; Fibr celulozic: 40...45 %; Fibr aramidic: 8 %; Materiale anorganice: restul, pn la 100 %, (caolin mic, ZnO, talc, barit, magnezit, fibr bazaltic). Deeurile active de la tanare sunt mcinate n mori cu cuite, la dimensiuni de 0,5...2 mm. Aceste garnituri au o compoziie foarte complex, n structura lor existnd att polimeri naturali ca celuloza, polimeri sintetici: elastomeri cauciuc nitrilic i fibre poliamidice, precum i fibre minerale bazaltice. Compoziia complex a acestor fibre, ce includ att elastomeri, dar i polimeri termoplastici le confer acestora proprieti deosebite, care se vor regsi i n mixturile asfaltice preparate cu ajutorul lor. Fibra FERMIT F (Figura 10), de culoare gri nchis - negru, provenit de la prelucrarea ferodourilor este foarte fin mcinat i are o rezisten crescut la frecare (abraziune). Compoziia chimic a acestor fibre este: Cauciuc nitrilic K 3433: 15 %; Rin sintetic de liere: 8...10 %; Fibr mineral (bazaltic): 25...30 %; Fibr aramidic: 8 %; Materiale anorganice: restul, pn la 100 %, (caolin mic, ZnO, talc, barit, magnezit, oxizi de aluminiu Al2O3, oxizi de fier (Fe2O3).
Figura 9. FERMIT G
Figura 10. FERMIT F
94
Au fost realizate 2 sectoare experimentale: - unul cu bitum D 50/70, neaditivat, cu adaos de fibr Fermit G, pe DJ 661, km 15+642...15+766 dr.; - unul cu bitum D 50/70, aditivat cu Iterlene IN 400 R, cu adaos de fibr Fermit G pe DJ 665 km 32+488...32+598 stg. Fermitul s-a adugat n malaxorul staiei de preparare a mixturii asfaltice, odat cu agregatele nclzite, n procent de 0,5 % raportat la mixtura asfaltic i apoi s-a adugat bitumul nclzit. Fermitul G a fost pus n saci n cantitatea necesar pentru o arj, coninutul sacilor fiind introdus n malaxor (Figura 11).
Figura 11. Faze de lucru Au fost prelevate probe de la punerea n oper. Caracteristicile fizico-mecanice sunt prezentate n tabelul 1, iar aspecte de la punerea n oper n figura 12.
Figura 12. Aspecte de la locul de punere n oper Caracteristicile fizico-mecanice obinute se ncadreaz n condiiile tehnice de calitate prevzute de SR 174/1-2009 [4].
95
Tabelul 1. Caracteristicile fizico-mecanice Dozajul cu bitum Dozajul cu bitum clasic cu 0,5 % aditivat i 0,5 % Fermit G Fermit G Caracteristica DJ 661 DJ 665 km km 15+642...15+766 32+488...32+598 dr. stg. Densitate aparent, 2 380 2 373 kg/m3 Absorbie de ap, % 2,9 2,8 Stabilitate Marshall 12,8 13,2 la 60 oC, kN Indice de curgere, 2,9 4,1 mm Raport S/I, kN/mm 4,4 3,2 Modul de rigiditate 9 374 15 oC, MPa, min. Rezistena la oboseal la 15 oC, 0,49 3600 pulsuri, mm Rezistena la deformaii permanente 9 315 la 50 oC, 300 kPa i 1800 impulsuri, m/m max. Rezistena la deformaii permanente la 60 oC 2,97 la 10000 cicluri; 0,10 - rata la fguire. Testul Shellenberg, 0,18 0,04 % max.
Condiii SR 174/12009
min. 2300 1,5...5,0 min. 8 1,5...4,0 2,1...5,6 4 500 1
30 000
0,2
96
3.2.2. Sector experimental realizat pe DJ 665 cu mixturi asfaltice antinghe Autorii acestei lucrri i-au propus realizarea unei mixturi asfaltice pentru stratul de rulare, care s mpiedice formarea cristalelor de ghea i mbuntirea aderenei anvelopelor autovehiculelor, cauza multor accidente de circulaie. Pentru realizarea unei mixturi asfaltice, care s combat formarea poleiului pe suprafaa de rulare, s-a apelat la un aditiv cu denumirea WINTERPAV - ECO - S, care rezolv problema formrii poleiului i gheii la suprafaa de rulare n perioada de iarn [2]. Efectul acestui aditiv este de a reduce temperatura de nghe a apei de pe suprafaa drumului . Pelicula de ghea, dac se formeaz la temperatur mai sczut de -7 C...-8 C, nu ader la suprafaa mbrcmintei bituminoase, ea fiind ndeprtat cu uurin de lama utilajelor. n perioada 29...31 octombrie 2009, cnd temperatura mediului ambiant a fost de 8...12 C, s-a realizat sectorul experimental pe DJ 665, Tg. Jiu (Curtioara) - Novaci - Baia de Fier - Polovragi, judeul Gorj, km 15+700...15+762 dreapta. Prepararea mixturii asfaltice s-a efectuat ntr-o instalaie cu flux discontinuu cu o capacitate de producie de 180 t/or. antierul, unde s-a preparat mixtura asfaltic, este situat la circa 20 km distan de sectorul experimental. Prepararea mixturii asfaltice s-a realizat la o temperatur de 140...155 C . Bitumul utilizat a fost un bitum D 50/70 aditivat cu Iterlene IN 400 R, n procent de 0,2 % din bitum, la care s-a adugat aditivul special Iterlow - T, aditiv pentru timp friguros, n procent de 0,36 % din bitum [3]. Aditivul WINTERPAV - ECO - S n procent de 4 % din masa agregatelor s-a adugat pe banda transportoare a filerului. Temperatura mixturii asfaltice antinghe, la punerea n oper, a fost de 144 C, iar temperatura dup compactare a fost de 111 C. De la locul de punere n oper a mixturii asfaltice antinghe au fost prelevate probe din mixtura asfaltic, pe care au fost efectuate ncercri de laborator (Tabelul 2).
97
Tabelul 2. Caracteristicile fizico-mecanice Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Caracteristica Tipul mixturii asfaltice Coninut de bitum ( D 50/70 ) Densitatea aparent Absorbia de ap (cilindri Marshall) Stabilitatea Marshall Indicele de fluaj Raport S/l Modulul de rigiditate determinat prin efort indirect U.M. Rezultate obinute 5,7 2 391 0,8 11,8 4,6 2,5 7 072 Conform SR 174/12009 6,0 ... 7,3 min. 2300 1,5 5 min. 6,5 1,5 ... 4,5 1,4 ... 4,3 min. 4 500
B.A. 16a % kg / m3 % kN mm kN/mm MPa
Rezultatele prezentate n tabelul 2 pun n eviden urmtoarele aspecte: - tipul de mixtur asfaltic realizat este B.A. 16a; - coninutul de bitum D 50/70 obinut este de 5,7 % fa de 6...7,3 %, ct prevede SR 174/1-2009; - caracteristicile fizico-mecanice se ncadreaz n condiiile impuse de SR 174/1-2009. 4. CONCLUZII Studiile i cercetrile efectuate au pus n eviden anumite aspecte, ce trebuie luate n considerare, i anume: - referitor la mixturile asfaltice cu fibre Fermit G experimentate pe DJ 661, respectiv pe DJ 665 se constat: caracteristicile fizico - mecanice se ncadreaz n condiiile prevzute de SR 174/1-2009; stabilitatea cea mai mare la rupere o au mixturile asfaltice realizate cu bitum aditivat cu Iterlene IN 400 R cu adaos de 0,5 % Fermit G; de asemenea, mixturile asfaltice realizate cu Fermit G au o bun comportare att la temperaturi sczute ct i la temperaturi ridicate (iarna i vara).
98
Fermitul G i F sunt fibre care pot fi utilizate n tehnica rutier i propunem a se continua cercetrile i experimentrile cu finalizarea prin agrement tehnic. - referitor la mixtura asfaltic antinghe: sectorul experimental realizat n toamna anului 2009, cu mixtur asfaltic antinghe, a fost inut sub observaie n perioada de iarn 2009 - 2010; la prima i urmtoarele straturi de zpad aternute pe carosabil, s-a constatat c zpada s-a topit, pn la apariia apei, urmat de poriuni cu zpad afnat, fa de cealalt jumtate a carosabilului, unde zpada a rmas cu o grosime apreciabil (Figura 13).
Figura 13. Aspecte de pe sectorul experimental din timpul iernii Administratorul acestui drum judeean a apreciat rezultatele obinute, prin faptul c, n decursul unei ierni reduce substanial efortul de aprovizionare i aternere a materialului antiderapant (nisip i sare). Aditivul utilizat furnizeaz, constant i continuu n timp, particule eficace pentru aciunea antinghe. Practic, aditivul WINTERPAV-ECO-S permite o eliberare constant a componentelor sale, care la contactul cu faza apoas dezvolt puni antinghe. Aditivul utilizat nu conine produi care s afecteze armturile sau betonul din structura podurilor. Mixtura asfaltic antinghe se prepar n instalaiile existente i se poate utiliza ca mbrcminte pe poduri, mpiedicnd formarea poleiului. Realizarea de mbrcmini bituminoase din mixtur asfaltic antinghe va conduce la importante economii n aciunea de combatere a poleiului i nzpezirii drumurilor n perioada de iarn, cu efecte benefice asupra mediului nconjurtor i a siguranei circulaiei rutiere.
99
BIBLIOGRAFIE [1] GEORGESCU, M. , STELEA ILEANA, .a., 1998. Compozite bituminoase n construcia rutier. Al X-lea Congres Naional de Drumuri i Poduri. Editura Trefla. [2] ITERCHIMICA. 2010. Produse chimice inovatoare pentru drumuri. Simpozion, 10...11.02.2010, Braov. [3] STELEA, ILEANA, 2003. Contribuii la studiul, diversificarea i comportarea n exploatare a mbrcminilor rutiere bituminoase, Tez de doctorat. Universitatea Politehnica din Timioara. [4] x x x SR 174/1-2009. mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald. [5] x x x SR EN 12 591- 2009. Bitum i liani bituminoi. Specificaii pentru bitumuri rutiere.
100
ADMINISTRAREA UNEI REELE DE DRUMURI I CORELAII NTRE MANAGAMENT, CALITATEA LUCRRILOR I CERCETAREA RUTIER
Peticil Marian, drd. UTCB CFDP, e-mail: marian_peticila@yahoo.com Rezumat Articolul prezint o vedere de ansamblu intre conexiunile pe care o administraie de infrastructura rutiera moderna, bazata pe sisteme de management avansat tip PMS, trebuie sa le aib cu activitatea de cercetarea rutiera. n acest sens, este prezentat la modul general un sistemul tip PMS, evideniind strnsa legtur cu utilizarea tehnologiilor moderne de investigare si necesitatea specializrii de un nalt nivel a personalului ce lucreaz n administraie. Pentru a avea o imagine completa a stadiului si perspectivelor de implementare a programelor tip PMS, n tara noastr sunt prezentate succint etapele dezvoltrii cercetrii rutiere n corelaie cu activitile derulate de instituii guvernamentale din alte tari n etapele hotrtoare n dezvoltarea transportului rutier. Cuvinte cheie: administrare, cercetare, PMS
1. INTRODUCERE ntotdeauna un sistem de management al infrastructurii va prezenta deficiente, n ciuda oricror metode si sisteme implementate la administratorul infrastructurii. n cazul administrrii unei reele rutiere extinse, ndeosebi de nivel naional, s-a dovedit c eficienta maxim se obine prin cuantificarea parametrilor tehnici si economici si elaborarea unei strategi pe termen lung pentru ntreinerea si dezvoltarea sistemului rutier. Datorit multitudinilor variantelor analizate se impune asistarea deciziilor cu ajutorul unor programe informatice specializate. Sistemele de acest tip se numesc generic Pavement Management System - PMS. ncepnd cu anii `90, att pe plan mondial cat si la noi n tar, am avut o noua etapa n dezvoltarea tehnologiilor din domeniului rutier. Ca n orice tehnologie modern se impune o abordarea multidisciplinar: inginerie civil, studiul materialelor la nivel de structur (chimie, fizic), modele matematice complexe si tehnologia informaiei.
101
n ara noastr, referitor la principalele probleme legate de derularea unei activiti de administrare eficient (ntreinerea curent i dezvoltarea reelei rutiere) se pot concluziona cteva observaii: Dei s-a nceput implementarea unui sistem tip PMS nc din 1996, nu putem spune deciziile administratorilor se bazeaz pe prediciile date de sistem, n cel mai bun caz se folosesc doar orientativ datele furnizate de aceste modele. Nu funcioneaz eficient direciile si organismele tehnice pentru a promova tehnologi superioare de execuie si materiale calitativ superioare (dei exista la noi n tara laboratoare cu dotare deosebita, printre care menionam laboratoarele CESTRIN ce au o dotare complet si modern, precum si multe alte laboratoare CNADNR regionale, laboratoare independente sau laboratoarele universitarilor de profil, dotate prin programe AMTRANS, CEEX ). Au fost implementate standardele europene de ncercri, dar nc nu sunt normative si standarde astfel nct, din punct de vedere al condiiilor tehnice, sa se prezinte valori specifice condiiilor de exploatare a structurii rutiere din tara noastr. Odat demarate lucrrile, se fac frecvent schimbri privind soluiile din proiect, chiar si derogri referitoare la calitatea sau sursele materialelor. ntreinerea curent a drumurilor este deficitara, ceea ce duce la imposibilitatea aplicrii unor modele de degradare, ntruct toate modelele pornesc de la un pachet minimal de ntreinere (plombri si colmatri). Colaborarea cu mediul universitar se face doar punctual, neexistnd o strategie privind pregtirea studenilor pe nevoile administraiilor, sau totala lips a programelor de pregtire continu a personalului din administraii n universiti. La aceste deficiene se aduga si cele legate de specificul instituiilor guvernamentale romneti pe perioada tranziiei, iar mai recent motivaii legate de criza economico-financiara: responsabilitile efilor nu sunt distribuie n structura la subalterni, nu se lucreaz n echipa, schimbri frecvente de personal, ceea ce mpiedica specializarea acestuia, inexistenta unei strategi privind participarea n comitetele tehnice la nivel comunitar pentru a valorifica schimbul de experien. De asemenea, nu putem vorbi de un management al cercetrii rutiere. Astfel, nu avem o valorificare real a cercetrii sub forma de soluii tehnice, norme tehnice cu aplicabilitate imediat sau evaluarea beneficiilor indirecte aduse de suma activitilor de studii tehnice si cercetare, nici mcar valorificnd experiena lucrrilor de infrastructur deja derulate. n primul rnd, cercetarea
102
trebuie sa rspund concret la necesitile de implementare si calibrare a sistemului PMS (gestiunea bazei de date, stabilirea particularitilor de solicitare a structurii din tara noastr), evaluarea corect a soluiilor tehnice privind dezvoltarea pe termen lung, participarea la programele de cercetare europene cercetare la cererea terilor, specializare nalta a personalului si legtura cu mediul universitar prin facultile de profil. 2. TRANSPORTUL RUTIER N ROMANIA I SISTEMELE DE ADMINISTRARE A INFRASTRUCTURII RUTIERE ncepnd cu 1990, odat cu reorientarea Romniei ctre o economia de pia, bazat pe libera iniiativ si scderea semnificativ a ramurii industriei grele, traficul rutier a cunoscut o cretere exploziv, ndeosebi n anii 19941998. n prezent ponderea transportului de mrfuri si persoane este evident ca o deine transportul rutier.
Figura 1. Ponderea traficului rutier n Romnia Analiznd statisticile si experiena ultimilor ani n dezvoltarea rutier se constat c majoritatea traficului se desfoar pe reeaua administrata de CNADNR (autostrzi si drumuri naionale): n 2010 avem pentru DN - 6000 MZA, DJ 1700 MZA si DC 860 MZA. Faptul ca reeaua de drumuri naionale este preferat, se explic prin faptul c pn n prezent a avut parte de programe de reabilitri pe aproximativ 25 % din lungimea reelei, ndeosebi pe drumurile europene, drumuri care suporta si traficul de tranzit internaional. Cu toate acestea, reeaua drumurilor naionale are n prezent n jur de 50% drumuri cu
103
durata de serviciu expirat. Cu toate acestea, din statisticile oficiale, restul de 50% din reea se prezint intr-o stare tehnica bun. Tabelul 1.
Administrare CNADNR Autostrzi Drumuri europene DN principale DN secundare Total: Drumuri judeene Drumuri comunale km 322 5.762 4.550 5.544 16.178 35.064 27.781
Analiza degradrilor unui drum indic cauzele probabile ale acestora. Spre exemplu, degradrile majore ce apar n perioada de garanie a unui drum se datoreaz fie depirii condiiilor din proiectului iniial, a unui proiect prost fcut sau execuiei de lucrri calitativ deficitare (att pentru lucrrile de execuie ct si pentru lucrrile de ntreinere). Astfel, se constat existenta unor degradri de acest tip chiar si pe drumurile reabilitate, deci trebuie sa recunoatem ca ne aflam n fata unei probleme privind administrarea si ar trebui identificate riguros si sistematizate aceste cauze. 3. SISTEM DE MANAGEMENT ASISTAT - PMS n cazul unei reele rutiere, idealul este ca administratorul sa aib un buget suficient pentru lucrrile de ntreinere si dezvoltare a reelei iar utilizatorul drumului sa gseasc ntotdeauna un drum perfect si taxe pentru utilizarea drumului cat mai mici. Dei la prima vedere pare greu de satisfcut ambele cerine, dac analizm administrarea reelelor rutiere din tarile puternic industrializate, constatm c este posibil atingerea unui optim. n cazul reelelor de mari dimensiuni, cum este cazul reelelor de drumuri naionale, se poate realiza eficient o administrare printr-un proces de conducere bazat pe modele de evoluie ce folosesc parametrii ce cuantific starea tehnic a reelei si impactul social si de mediu, corelat cu indicatorii economici. Astfel s-a ajuns la modelele PMS Pavement Management System aplicaii a ingineriei sistemelor n domeniul rutier. Evaluarea obiectiv si n acelai timp accesibil performantelor unui administrator de drumuri naionale nu este dificil de realizat dac se elaboreaz
104
si se respect o strategie pe termen lung. Elementele de baz ce trebuie sa fie luate n calcul ntotdeauna sunt: evaluarea corect a patrimoniului (baze de date complete si reale), meninerea acestuia n condiiile de performant impuse (nivel de degradare acceptat n exploatare) si satisfacia utilizatorului. Elementele minime ale sistemului trebuie sa evalueze urmtorii indicatori: 1. Gradul de satisfacie al utilizatorului, 2. Indicatorii economici, 3. Impactul asupra mediului (emisii de noxe, gestiunea resurselor pentru materialele de masa ), 4. Impactul social i dezvoltarea durabil (timpii cu imobilizarea parcului de autovehicule si imobilizarea persoanelor). Satisfacia utilizatorului este dat de calitatea suprafeei de rulare, elementele de sigurana circulaiei si taxele directe sau indirecte care le pltete pentru utilizarea reelei rutiere respective. Factorul principal ce d calitatea suprafeei de rulare, indicatorul fundamental, este planeitatea. Caracterizarea planeitii unui drum este dat de indicele IRI (International Rougness Index <m/km>). Totalitatea elementelor ce dau sigurana circulaiei se regsesc n statistica accidentelor pe sectoarele reelei respective. Costurile suportate de utilizator sunt att directe, ct si indirecte. Cel mai uor de perceput pentru utilizator este dat de preul combustibilului si al taxelor de peaj. Cei mai utilizai indicatorii economici i impui pentru studiile cerute de Banca Mondiala sunt (sistemele HDM4 [1]): - Rata intern de decontare, - Valoare prezent, - Rata intern de revenire, - Costul anual uniform echivalent, - Cost n perpetuitate. Corelaia intre starea tehnic si indicatorii economici se face n baza modelelor de degradare. n principiu modelele de degradare ale unui sistem rutier si costurile unui drum sunt prezentate n figura 2 [2]. Aici este imperios necesar calibrarea sistemelor de ctre institute de cercetri naionale, ndeosebi n baza urmririi lucrrilor, corelat cu calitatea materialele autohtone si concluzii privind urmrirea de sectoare experimentale (LTPP).
105
Figura 2. Corelarea dintre modelele de degradare i alocarea bugetar Cunoscnd caracteristicile de acest tip, pentru fiecare seciune ce prezint caracteristici constructive si de exploatarea omogene din reeaua drumurilor, un sistem informatic specific poate da toate variantele posibile si corelaiile privind starea de degradare si proieciile bugetare pe termen lung. Analize efectuate cu aceste programe conduc la predicii privind cele date n figurile 3,4 si 5.
Figura 3. Costurile meninerii calitii unui sector de drum
106
Figura 4. Repartiia optima a bugetului
Figura 5. Structura costurilor Realizarea managementului activitilor unei reele de drumuri se realizeaz pe etape si pe tip de reea, conform tabelului 2 si diagramei din figura 6. La finalul analizei se valideaz strategiile de ntreinere si dezvoltare (cu sau fr constrngeri bugetare) ca o sum de proiecte. Precizia estimrilor este data de acurateea bazei de date si de calibrarea modelelor de degradare la
107
specificul reelei. n cazul n care acestea sunt optime se poate spune ca se difereniaz proiectele a cror valoare prezenta neta difer cu mai mult de 10%. n cazul n care sunt de valori apropiate se continua analiza cu raportul cost/beneficiu, rata intern de revenire sau ali indicatori economici sau de impact. Deci, utilizarea acestor programe nu substituie o decizie, sunt programe de asistarea a deciziei si de predicii pentru verificarea politicilor de administrare pe termen lung. Tabelul 2. Activiti corelate cu administrarea cu sistem tip PMS
Activitate Perioada pe care se ntinde previziunea
pe termen lung (strategice) pe termen mediu (tactic) pregtire alocaie bugetara anuala pe termen foarte scurt (pe faze de execuie)
Personalul implicat
Reeaua analizata
Detalii de desfurare
Asistarea deciziei cu sisteme informatice

in totalitate in totalitate in totalitate
Planificare Programe Pregtire
strategi guvernamentale nivel profesional nalt nivel profesional normal nivel profesional normal / tehnicieni
Derulare contracte
toata reeaua naionala reea regionala planificarea lucrrilor pe seciuni ale reelei seciuni
plan general plan general plan general
planificarea n detaliu a lucrrilor
analiza interactiva/ comparaii intre decizia asistata si derularea lucrrilor
Programe de acest tip au fost dezvoltate si sunt utilizate de administraiile de drumuri n toate tarile dezvoltate (implementate chiar pn la nivelul reelelor de strzi urbane n marele orae). Avantajele certe ale unui astfel de sistem au fost recunoscute si de Banca Mondiala. Astfel cel mai cunoscut sisteme de acest tip este HDM 4, sistem dezvoltat de PIARC si Banca Mondiala si impus prin recunoaterea analizelor efectuate cu acest sistem. Ca urmare, datorita finanrilor externe pentru reabilitrile din tara noastr, ncepnd cu 1996 s-a nceput implementarea acestui sistem si la AND (CESTRIN) n cadrul unor programe de asistenta tehnica PHARE ale Comunitii Europene, n perioada 1993-1998.
108
Figura 6. Diagrama unui management bazat pe sistem PMS Dei CESTRIN dispune de setul complet de echipamente pentru investigarea reelei (poate nu n numr suficient) si toate strategiile de guvernare declarate la fiecare schimbare de guvern, din ultimii 15 ani, declara ca susin dezvoltarea sistemului PMS si alinierea la un sistem modern privind gestiunea si administrarea drumurilor naionale, implementarea acestui program de ctre CESTRIN la nivelul CNADNR, este departe de a fi funcional. (Etapa cea mai dificil n implementare este crearea si meninerea actualizrii bazei de date). 4. DIRECTII DE CERCETARE. CORELATII CU CALITATEA LUCRARILOR SI DEZVOLTAREA NATIONALA DURABILA n raportul Congresului Mondial XXII al AIPCR, desfurat la Durban, n cadrul Comitetelor AIPCR C7/8 si C16, mpreuna cu Comitetul naional AIPCR din Olanda s-a concluzionat c [3]:
109
- inovaiile majore n domeniul proiectrii si exploatrii infrastructurii depind intr-o mare msura de un cadru instituional adecvat, printr-o colaborare a statului cu sectorul privat - apariia inovaiilor majore si soluiile tehnice deosebite apar tocmai pe fondul penuriilor de fonduri si cnd strategiile economice ale unei tari se schimba. Deci, cercetarea rutier genereaz soluiile optime n cazul unor finanrii insuficiente a domeniului sau n perioade de tranziie, cu condiia sa existe un cadru guvernamental favorabil. Astfel, n ultimii ani, la nivel mondial, soluiile tehnice de vrf au fost aplicate tocmai n tarile n curs de dezvoltare. Spre exemplu, Europa de Est a devenit un vast domeniu de experimentri pentru productorii de echipamente datorit varietii structurilor rutiere ce se reabiliteaz si condiiilor intense de exploatare. n cazul tarii noastre trebuie se impune ntrebarea: se justific cercetarea n domeniul rutier? Daca da, care sunt prioritile si cum se valorific economic aceast activitate? 4.1 Cercetarea rutier pe plan mondial Un celebru studiu efectuat de National Academy of Engineering indic ca reeaua de autostrzi ocupa locul 11 intr-un clasament de 20 poziii al marilor realizri ale ingineriei si care au modelat dezvoltarea umanitii n secolul XX (www.greatachievements.org). i cum realizrile n inginereti remarcabile nu sunt posibile fr o cercetare tiinific aprofundat si fr o abordare multidisciplinara, deja avem rspunsul dac cercetarea rutiera se justific pe deplin. Dintre domeniile ingineriei, putem afirma c domeniul rutier este cel mai mare consumator de cantiti de materiale, deci cercetarea n acest domeniu este una din cele mai rentabile prin aplicabilitatea sa imediata. Acest aspect duc si la un impact major asupra ecosistemului si din perspectiva dezvoltrii durabile. n prezent, dat fiind resursele materiale imense mobilizate n ntreinerea si dezvoltarea unui sistem rutier naional si regional, cercetarea trebuie s rezolve urmtoarele probleme: utilizarea cit mai eficienta a resurselor materiale si energetice; predicii si strategi de dezvoltare a reelelor rutiere din punct de vedere al dezvoltrii durabile regionale si naionale (dezvoltarea economica, impactul asupra mediului, impact social);
110
dezvoltarea de noi tehnici si tehnologi alternative dat fiind evoluia cresctoare a preului energiei. Prima faz n dezvoltarea tehnologiei rutiere s-a petrecut la nceputul secolului XX: 1910 obinerea bitumului n rafinri (Gulf Oil, Texas Refining si Sun Oil); 1913 prima autostrad realizat cu beton cu ciment Portland (Arkansas); 1932 nceperea realizrii primei reele majore de autostrzi (Germania). Raportat la acea perioada, structurile rutiere, tehnologiile de execuie, metodele ncercri n laborator pentru materialelor, metodologiile de proiectare dezvoltate sunt si astzi utilizate, iar n cazul unor sisteme rutiere de categorie inferioara sunt si suficiente. Metodele de ncercare dezvoltate se bazau pe teste empirice si ncercri mecanice n regim static. n anii 70 80, n tarile occidentale puternic industrializate, odat cu dezvoltarea reelelor naionale de transport rutier si ca urmare creterii majore a traficului (pe fondul dezvoltrii economiei mondiale si schimbrii structurii acesteia), s-a constatat o puternica degradare a structurilor rutiere, indiferent de nivelul de dezvoltarea a acestora sau de sumele alocate ntreinerii lor. Ca urmare, organizaiile guvernamentale implicate n administrarea sistemelor rutiere au demarat o serie de studii pentru a identifica cauzele degradrii accentuate a sistemului rutier, a planifica pe termen lung alocaiile bugetare si pentru a evalua noi tehnologi de execuie si proiectare. Astfel, n Europa s-au dezvoltat spectaculos institute de cercetri aflate n subordinea administraiilor naionale de drumuri si autostrzi (LCPC si SETRA Frana, TRL Anglia, BAST Germania). Ultima tara ca s-a confruntat cu aceasta problema a fost SUA, cnd sumele alocate de la buget pentru Federal Highway Administration nu mai reueau sa acopere ntreinerea acestora. Ca urmare, Congresul a aprobat un program cercetare derulat intre 1987-1992, unificat ca tematic, dar avnd o abordare multi-disciplinar - programul Strategic Highway Resarch Program SHRP. Programul a implicat participarea a mai multor institute de cercetri si universiti americane de prestigiu [4]. Programul SHRP a avut o finanare de 150 milioane USD, prima faz s-a ntins pe parcursul a 6 ani si s-a axat pe 4 direcii de cercetare: betoane si structuri rutiere, performante pe termen lung pentru mbrcminile rutiere, operarea autostrzilor si mixturi asfaltice. Dat fiind finanarea majora a programului, stabilirea unor obiective clare, analiza datelor adunate de pe cea mai vast si complex reea rutier (SUA si Canada), rezultatele cercetrii sunt de referina n domeniul rutier. Astfel, au aprut noi metode de proiectare si ncercare a mixturilor asfaltice (proiectarea pe criterii de performanta SUPERPAVE) si metodologi noi de laborator de ncercri (renunarea la testele
111
empirice, multe bazate pe ncercri mecanice n regim static), asociate cu echipamente noi de testare ce simuleaz ct mai real solicitrile la care este supus liantul si mixtura pus n opera. Dezavantajul aparent al tehnologiilor de ncercri si proiectri elaborate este c impune echipamente de laborator foarte costisitoare. Cu toate acestea, dovada ca programul a fost un succes este decizia Congresului SUA de a continua programul. Programul SHRP II si are ca obiective: sigurana circulaiei, refacerea pe termen lung a structurilor rutiere ieite din serviciu, diminuarea blocajelor n trafic, impactul social si de mediu pentru creterii ale traficului. Programul se ntinde pe o perioada de 9 ani si o finanare de 450 milioane USD. Pana la nceputul anilor 90 cercetarea rutiera majora din Europa s-a efectuat oarecum pe specificul naional. Odat cu politica Uniunii Europene de armonizare a sistemului de transport rutier si extinderii uniunii, s-a impus necesitatea unui organism care sa coordoneze cercetarea rutiera. Dei este nfiinat nc din 1991, Forum of European National Highway Research Laboratories - FEHRL a cptat greu funcionalitate ca un real coordonator al cercetrii europene n domeniul rutier. E suficient sa menionam ca 3 scoli de drumuri de prim rang ce au dezvoltat n paralel metodologi similare de administrare, proiectare si ncercri de laborator: franceza, britanica si germana. n prezent, FEHRL se prezint ca o asociere a 29 de institute europene pentru a coopera n stabilirea prioritilor de cercetare. FEHRL coordoneaz derularea un proiect similar SHRP - Strategic Road Research Programme SERRP. De asemenea, forumul asista si programele cadru de cercetare dezvoltare ale Comisiei Europene (EU Framework Programme of RTD) si programele COST. Dei Romnia este reprezentat n acest forum prin CESTRIN, n ciuda unei dotri tehnice de excepie, practic nu avem o implicare n programele de cercetare ale FEHRL.
112
Tabelul 3. Institute/foruri de cercetare si organismele de coordonare

Organism ce deruleaz cercetarea rutier Finanatorul / Coordonatorul
http://www.trb.org/shrpii/
http://www.fhwa.dot.gov/ Ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer La direction gnrale des routes http://www.transports.e quipement.gouv.fr Federal Ministry of Transport, Building and Urban Affairs http://www.bmvbs.de
http://www.lcpc.fr
The Federal Highway Research Institute http://www.bast.de - (privatizat)
Transport Research Laboratory http://www.trl.co.uk
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport
Forum of European National Highway Research Laboratories http://www.fehrl.org
Transport and Urban Development http://www.cost.esf.org
113
4.2. Evaluarea materialelor pe criterii de performanta Prin evaluarea pe criterii de performant se nelege o multitudine de teste de simulare n laborator a solicitrilor la care sunt supuse materialele pe perioada de serviciu a structurii rutiere, astfel nct s poat fi prezis ct mai exact comportarea n exploatare a structura rutier respectiv. Aceste metode, elaborate pe baze tiinifice ncearc sa elimine sau sa completeze metodele empirice consacrate si sunt corelate cu noi metodologi de proiectare. Totui, corelaiile intre simulrile de laborator si cele reale nu sunt perfecte, dar corelate cu urmrirea pe termen lung a comportrii unor sectoare experimentale, permite predicii pe termen lung privind comportarea n exploatare a infrastructurii. ndeosebi, n domeniul structurilor rutiere flexibile, este imperios necesar abordarea studiului bitumului si al mixturilor pornind de la proprietile reologice, iar mixtura sa fie proiectat n baza ncercrilor dinamice de laborator. 5. CONCLUZII n loc de concluzii, revin cu ntrebarea: este necesara cercetare rutiera n tara noastr sub coordonarea administratorilor drumurilor? Dac da, cnd cineva i va asuma la nivel politic susinerea unei strategi n acest sens si s asigure pe termen lung aplicarea strategiilor si a finanrii? Dat fiind contextul crizei actuale, renunarea la evaluarea corect a soluiilor tehnice implementate la lucrrile de infrastructur rutier, n corelaie cu costurile exploatare pe termen mediu si lung, nu face dect sa escaladeze insuficienta bugetar.
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. [3]. [4]. http://www.hdmglobal.com V. ANTON: Analiza comportrii structurilor rutiere pe baza sistemelor managerial PMS, Probleme actuale ale legislaiei rutiere, Note de curs, 2001 French PIARC Committee Annual Report 2003, XXIInd World Road Congress n Durban, www.piarc.org/library, 2003 Strategic Highway Research Program - Report, National Research Council, Washington, D.C. 1994
114
NECESITATEA RECLASIFICRII FUNCTIONALE A DRUMURILOR N ROMANIA

Epuran Cornel, Sef Colectiv Trafic si Economia Transporturilor, S.C. CONSITRANS, e-mail: cornel.ep@gmail.com, cornel.epuran@consitrans.ro Rezumat Clasificarea drumurilor din Romania este mult ramasa in urma fata de practicile actuale americane si europene. Inconsistenta definirii categoriilor actuale nu permite identificarea si clasarea corespunzatoare a drumurilor si tipurilor de proiecte (profiluri). Pe de alta parte, nu exista unitate in definirea categoriilor, datorita administratorilor diferiti (drumurile nationale si arterele urbane). Ramanerea in urma a clasificarii functionale actuale nu permite nici abordarea clara a tipurilor noi de proiecte, cum ar fi, de exemplu, drumurile express urbane (autostrazi, distribuitoare), categorie necuprinsa in normele actuale. Caietele de sarcini recente specifica, totusi, mbunatatiri calitative majore fata de documentele normative actuale, de exemplu, facnd diferenta ntre: - Varianta Ocolitoare, intentionata a facilita traficul de traversare a zonei urbane adiacente, - Centura Ocolitoare, intentionata a facilita traficului local catre cartierele localitatii, fara a defini un tip de proiect (profil de drum) impus de cele doua clase functionale diferite. Considernd cele de mai sus, am schitat o clasificare functionala mbunatatita, pornind de la specificatiile ERSO (European Road Safety Observatory), rezultat al proiectului European SafetyNet. Clasificarea cuprinde 5 (cinci) clase de artere rutiere: - artere interurbane de transfer (autostrazi, drumuri expres) - artere interurbane de distributie primare si secundare (coridoare) - artere rezidentiale (locale) de transfer - arterere rezidentiale de distributie (accese rezidentiale) Elementul major al practicii europene si americane, si ignorat n practica romaneasca, este REALIZAREA SI PASTRAREA FLUXULUI DE TRAFIC NEINTRERUPT. Cuvinte cheie: clasa functionala, drumuri, artere, flux de trafic nentrerupt
115
1 CLASIFICAREA ACTUALA ADRUMURILOR DIN ROMANIA
Clasificarea si ncadrarea drumurilor

OG 43/1997 privind regimul drumurilor; OG 79/2001 privind modificarea si completarea OG 43/1997 privind regimul drumurilor; Ordinul 43/27-ian-1998 pentru aprobarea Normelor privind ncadrarea n categorii a drumurilor nationale INCADRARE CATEGORIA DESTINATIA CIRCULATIA IMPORTANTA FUNCTIONAL-ADMINISTRATIVA FUNCTIONALA
Autostrad
A_
Drum European Drum European Drum Principal Drum European
E E P E P S DJ DC
Drum Expres drumuri de interes national (n proprietarea public a statului) Drum National
EX
DN
Drum Principal Drum Secundar
drumuri de interes judetean drumuri publice drumuri deschise circulatiei publice
Drum Judetean Drum Comunal Drum Vicinal Arter Urban Magistral Arter Urban de Legtur
DJ DC DV ARTERA MAGISTR (I)
drumuri de interes local
Arter Urban Colectoare Arter Urban de Folosint Local Strad Rural Principal Strad Rural Secundar Bretea Legtur
Preiau categoria ARTERA LEGATURA (II) functional a drumurilor de ARTERA interes national, COLECT (III) judetean sau local ARTERA care traverseaz LOCALA (IV) localittile PRI SEC BRETEA
116
Caietele de Sarcini actuale specifica mbunatatiri calitative fata de documentele normative romanesti anterioare, facnd, de exemplu, diferenta ntre: - Varianta Ocolitoare, intentionata a facilita traficul de traversare a zonei urbane adiacente, si - Centura Ocolitoare, intentionata a facilita accesul traficului local catre cartierele localitatii adiacente Caietele de Sarcini releva, de asemenea, si faptul ca: - Unul din impedimentele cheie pentru proiectarea si construirea de drumuri n Romania este absenta unor Specificatii Tehnice Generale pentru lucrari de drumuri si poduri, acceptate n mod oficial In acesti termeni, clasificarea functionala a drumurilor din Romania este mult ramasa n urma fata de Uniunea Europeana, conducnd la discrepante majore ntre categoriile de drumuri si tipurile de proiecte. In aceasta problema CNADNR si-a exprimat pozitia de necesitate a conformarii proiectelor drumuri noi cu: - legislatia n vigoare, respectiv OG 43/1997 privind regimul drumurilor; OG 79/2001 privind modificarea si completarea OG 43/1997 privind regimul drumurilor; Ordinul 43/27-ian-1998 pentru aprobarea Normelor privind ncadrarea n categorii a drumurilor nationale - prevederile Caietelor de Sarcini care se constituie n elemente calitative superioare legislatiei n vigoare - necesitatea armonizarii standardelor romanesti cu cele internationale Considernd cele de mai sus, am schitat o clasificare functionala mbunatatita, pornind de la specificatiile ERSO (European Road Safety Observatory), rezultat al proiectului European SafetyNet. SafetyNet a fost un Proiect Integrat, derulat n perioada 2004-2008, finantat de DG-TREN, Directoratul General pentru Energie si Transport al Comisiei Europene. Obiectivul a fost crearea cadrului pentru ESRO, Observatorul European privind Siguranta Drumurilor, care va fi principalul obiectiv n ceea ce priveste baza de date de cunostinte precum si datele de teren privind siguranta drumurilor, conform specificatiilor din Planul de Actiune pentru Siguranta Drumurilor 2003
117
Schita de clasificare Functionala a drumurilor interurbane (adaptat dupa ESRO www.esro.eu si detaliat de catre Consultant)
ARTERE de TRANSFER Clasa 1 (MAGISTRALE) drumuri interurbane, a caror functie majora este distribuirea la nivel regional a traficului (deplasarea ntre orase) autostrazi, drumuri Sunt caracterizate de debite foarte mari (sezoniere sau nu), accese foarte limitate (numai expres, coridoare in noduri de circulatie) si viteze medii ridicate Fluxul de trafic nentrerupt este OBLIGATORIU Formeaza reteaua primara a unei intregi zone; traficul O/D de lunga distanta se concentreaza pe aceste drumuri. Sectoarele cu flux de trafic nentrerupt din zonele urbane si periurbane se clasifica VARIANTE OCOLITOARE Sunt caracterizate de debite ridicate, accese limitate si viteze medii ridicate Fluxul de trafic nentrerupt este o NECESITATE MAJORA (benzi directe adiacente intersectiilor giratorii, bretele denivelate pentru trafic intens) distribuie traficul intre comunitati urbane medii si mici precum si comunitati rurale importante, zone rezidentiale si/sau de agrement, zone industriale, de afaceri; formeaza componenta de legatura dintre reteaua de artere interurbane si arterele rezidentiale drumuri interurbane conecteaza zone de agrement, fara a le traversa minore, centuri ocolitoare urbane Sunt caracterizate de debite ridicate, accese limitate si viteze medii moderate Transportul public important se desfasoara pe aceste artere si trebuie prevazute facilitatile de imbarcare/debarcare a pasagerilor Fluxul de trafic nentrerupt este o CERINTA IMPORTANTA ARTERE Clasa 4 LOCALE DE nedetaliate n proiectiul de fata TRANSFER ACCESE Clasa 5 REZIDENTIALE
Clasa 2 Artere interurbane
ARTERE PRIMARE DE DISTRIBUTIE (Distribuitori Primari)
autostrazi, dr expres, ocolitoare periurbane
Clasa 3
ARTERE SECUNDARE (ZONALE) DE DISTRIBUTIE (Distribuitori Secundari)
Artere Rezidentiale
Se observa ca un element major al clasificarii este conceptul FLUX DE TRAFIC NENTRERUPT. Pentru autostrazi acest concept este obligatoriu si, realizat, prin proiectare, si n Romania, fiind cuprins n normativele specifice. In ceea ce priveste drumurile de clasa functionala imediat urmatoare, arterele interurbane primare de distributie, nici un drum european, sau principal din romania, nu ndeplineste cerintele acestei clase functionale, anume: - Accese limitate si viteze medii ridicate - Fluxul de trafic nentrerupt ca necesitate majora (benzi directe pentru descarcarea intersectiilor la nivel, bretele denivelate pe directiile cu trafic intens, denivelarea intersectiilor cu trafic intens). Numarul foarte mare de accese la drumuri, se datoreaza lipsei unei prevederi normative de sine statatoare privind accesele la drumurile nationale. Acesta este, de asemenea, un document normativ major existent n practica administratiilor din tarile dezvoltate. Un exemplu graitor este drumul national DN28B, de clasa drum european, care ilustreaza, ntre km 0+000 (Tg Frumos) si km 71+100 (Botosani)urmatoarele:
118
- Intersecteaza la nivel, in puncte distincte, 9 drumuri judetene - Intersecteaza la nivel, in puncte distincte, 22 de drumuri comunale - Intersecteaza, de asemenea si un numar de drumuri de pamnt In ceea ce priveste necesitatea fluxului de trafic nentrerupt, pentru drumurile de clasa functionala superioara (altele dect autostrazile), se constata ca, practica de proiectare actuala din Romania nu a abordat aceasta necesitate. Acest lucru conduce la proiectarea chiar si a unor drumuri care sunt evident de clasa functionala ridicata, cum ar fi Variantele Ocolitoare, cu intersectii cu fragmentarea fluxului de trafic, la fiecare drum judetean, sau prelungire de artera urbana, sau ca raspuns la solicitari ale factorilor locali. Acest lucru conduce ntr-un viitor apropiat la DECLASAREA drumului, prin transformarea ntr-o artera urbana (centura ocolitoare) pe masura expansiunii zonei locuite. Exista totusi o exceptie: Singurul sector de drum din Romnia care corespunde clasei functionale de Artera Interurbana Primara de Distributie este DN1 ntre km 7+710 (Blv Aerogarii CU Ion Ionescu) si km 18+370 (Otopeni N ies DN1). Necesitatea fluxului de trafic nentrerupt (cerinta a clasei functionale) este realizata prin denivelarea intersectiilor cu accesele spre generatorii de trafic adiacenti); cu observatia ca fluxul de trafic este ntrerupt de un semafor n dreptul Aero Bucuresti-Baneasa.
BIBLIOGRAFIE [1]. Europesan Road Safety Observatory (ERSO), EUROPEAN COMMISSION TRANSPORT ROAD SAFETY, http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/road/index.htm
2008,
119
INTRODUCEREA PE PIA A PRODUSELOR PENTRU CONSTRUCII IN ROMANIA CAZ PARTICULAR - MIXTURA ASFALTICA
Petre DUMITRU, Ing., Director Direcia Calitate i Protecia Mediului, Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia Ruxandra - Nicoleta NECHITA, Ing., Direcia Calitate si Protecia Mediului, Compania Naionala de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia, e-mail: ruxandra.nechita@andnet.ro Rezumat Certificarea produselor de construcii conform cerinelor ghidurilor European Accreditation i a celor din Directiva 89/106 CEE transpus n Romnia prin HG 622/2004. Descrierea sistemului de funcionare n domeniul reglementat i voluntar al laboratoarelor, organismelor de certificare i inspecie pentru lucrri de drumuri i poduri. Cuvinte cheie: certificare, mixtur asfaltic, lucrri de drumuri i poduri
1. ELEMENTE GENERALE Introducerea pe pia a produselor pentru construcii este reglementat prin legislaia naional, respectiv HG 622/2004 - Hotrre privind stabilirea condiiilor de introducere pe pia a produselor pentru construcii cu modificrile ulterioare i Legea 608/2001 - Evaluarea conformitii produselor, n conformitate cu prevederile din Directiva European a produselor pentru construcii nr. 89/106/CEE . Directiva produselor pentru Construcii, este una din cele mai importante din acquis-ului comunitar, adic a ansamblului de legislaie i reglementri comunitare pe care Statele Membre trebuie s le transpun n legislaia lor naional pentru a rspunde la exigenele Uniunii Europene. Se admite introducerea pe pia a produselor destinate utilizrii n construcii numai dac sunt adecvate acelei utilizri preconizate. Pentru produse se accept ipoteza c sunt potrivite pentru utilizare dac permit construciilor la care sunt folosite, s satisfac cerinele eseniale: - rezisten mecanic i stabilitate; - securitate la incendiu; - igien,
120
- sntate i mediul nconjurtor; - sigurana n exploatare; - protecie mpotriva zgomotului; - economia de energie i izolarea termic, atunci cnd produsele respective poart marcajul CE. Aplicarea marcajului CE presupune ca productorul s dovedeasc c produsele sunt conforme cu standardele romane i/sau cu standardele naionale ale statelor membre ale Uniunii Europene care adopt standarde europene armonizate din domeniul produselor pentru construcii; sau produsele sunt conforme cu un agrement tehnic european, n msura n care nu exist specificaii tehnice armonizate, cu specificaii tehnice recunoscute. 2. SISTEME DE ATESTARE A CONFORMITII PRODUSELOR n funcie de repartizarea sarcinilor ntre productor i organismele notificate, Sistemele de atestare a conformitii produselor se definesc i se codific ntr-o notaie numeric de la 1 la 4, exprimnd nivelul de exigen n ordine descresctoare, dup cum urmeaz: Sistem 1+: Certificarea conformitii produsului de ctre un organism de certificare notificat, pe baza de: (1) Sarcinile productorului: - controlul produciei n fabric; - ncercri pe eantioane prelevate de la locul produciei dup un plan de ncercri prestabilit; (2) Sarcinile organismelor notificate: - ncercri iniiale de tip ale produsului; - inspecia iniial a locului de producie i a controlului produciei n fabrica; - supravegherea continu, - evaluarea i acceptarea controlului produciei n fabric; - ncercri prin sondaj pe eantioane prelevate de la locul produciei, de pe pia sau de pe antiere;. Sistem 1: Certificarea conformitii produsului de ctre un organism de certificare notificat, pe baz de: (1) Sarcinile productorului: - controlul produciei n fabric; - ncercri pe eantioane prelevate de la locul produciei dup un plan de ncercri prestabilit.
121
(2) Sarcinile organismelor notificate: - ncercri iniiale de tip ale produsului; - inspecia iniial a locului produciei i a controlului produciei n fabric; - supravegherea continu, - evaluarea i acceptarea controlului produciei n fabric. Sistem 2+: Declaraia de conformitate a produsului (de primul tip) dat de productor, pe baza de: (1) Sarcinile productorului: - ncercri iniiale de tip ale produsului; - controlul produciei n fabric; - ncercri pe eantioane prelevate de la locul produciei dup un plan de ncercri prestabilit. (2) Sarcinile organismelor notificate - certificarea controlului produciei n fabric, pe baza: - inspeciei iniiale a locului produciei si a controlului produciei n fabric; - supravegherea continu, - evaluarea si acceptarea controlului produciei n fabric. Sistem 2: Declaraia de conformitate a produsului (de primul tip) data de productor, pe baza de: (1) Sarcinile productorului: - ncercri iniiale de tip ale produsului; - controlul produciei in fabrica; - ncercri pe eantioane prelevate de la locul produciei dup un plan de ncercri prestabilit. (2) Sarcinile organismelor notificate - certificarea controlului produciei in fabrica, pe baza: - inspeciei iniiale a locului de producie si a controlului produciei in fabrica. Sistem 3: Declaraia de conformitate a produsului (de al doilea tip) data de productor, pe baza de: (1) Sarcinile productorului - controlul produciei in fabrica; (2) Sarcinile laboratorului notificat - ncercri iniiale de tip ale produsului. Sistem 4: Declaraia de conformitate a produsului (de al treilea tip) dat de productor, pe baza urmtoarelor sarcini efectuate de el nsui: - ncercri iniiale de tip ale produsului; - controlul produciei in fabric. Pentru funcionarea corect a schemei de certificare, este esenial ca productorul s fie capabil s demonstreze c procesele satisfac cerine specifice
122
stabilite. De aceea, documentaia schemei ar trebui s conin cerinele care asigur c productorul are un control adecvat permanent asupra faptului c procesul realizat satisface cerinele si c pstreaz nregistrri adecvate ale acestui control. 3. SISTEMUL NATIONAL DE EVALUARE SI CERTIFICARE A CONFORMITATII PRODUSELOR SI SERVICIILOR IN ROMANIA Realizarea unui sistem naional de evaluare si certificare a conformitii produselor si serviciilor, racordat la concepia european cu privire la certificarea conformitii, a fost posibil cu ajutorul a dou asociaii de interes public: Asociaia de Acreditare din Romnia (RENAR) si Asociaia Romn de Standardizare (ARSO). RENAR desfoar activiti att n domeniul reglementat ct si n cel voluntar, urmrind urmtoarele aspecte: - s confere ncredere n competena tehnic, imparialitatea si integritatea organismelor si laboratoarelor care efectueaz evaluarea conformitii; - s contribuie la creterea competitivitii produselor si serviciilor, la promovarea principiului liberei circulaii a produselor si serviciilor; - s promoveze protecia vieii, sntii si securitii persoanelor fizice, precum si a mediului nconjurtor si aprarea intereselor beneficiarilor. Pe baza indeplinirii criteriilor cuprinse in standardele de referin SR EN ISO 9001 - Sisteme de management al calitii. Cerine, SR EN ISO 14001 Sisteme de management de mediu. Cerine cu ghid de utilizare, SR OHSAS 18001 - Sisteme de management al sntii si securitii ocupaionale. Cerine, SR EN ISO/CEI 17025:2005 Cerine generale pentru competena laboratoarelor de ncercri si etalonri, pot fi acreditate: - laboratoare de ncercri, - laboratoare de etalonare, - organisme de certificare a produselor, - organisme de certificare a sistemului integral, - organisme de inspecie. DOMENIUL REGLEMENTAT definete produsele/serviciile care sunt sub incidena unor reglementri obligatorii: reglementri naionale referitoare la protecia vieii, sntii consumatorului, protecia muncii si a mediului nconjurtor, dar si sub incidena Directivelor europene de armonizare privind cerinele eseniale de sntate si securitate ale produselor si categoriilor de produse.
123
n domeniul armonizrii tehnice si al standardizrii s-a ocupat numai la modul general de problema examinrii sistematice (evaluarea conformitii) si confirmrii (certificrii) concordanei unui produs cu cerinele eseniale, respectiv cu standardele armonizate. Dup care s-a completat cu ncercare si certificare si cuprinde punctele eseniale referitoare la evaluarea conformitii. Pe lng cerinele eseniale n corelare cu standardele armonizate, evaluarea conformitii constituie al doilea element cheie al directivelor. Prin intermediul unei armonizri a practicilor de evaluare a conformitii se urmrete meninerea ncrederii reciproce ntre statele membre n ceea ce privete aplicarea similar a legislaiei referitoare la directive. Procedurile de evaluare a conformitii produselor sunt mprite n module diferite (care pot fi combinate ntre ele): - etapa de dezvoltare a produsului o proiect, o prototip, o fabricaie, - tipul de evaluare implicat o controlul intern al produciei; o examinare de tip CE; o conformitate cu tipul; o asigurarea calitii produciei; o asigurarea calitii produselor; o verificarea produselor; o verificarea unitii de produs; o asigurarea complet a calitii - realizatorul evalurii o productor, o ter parte. Modulele prezint obligaiile care revin productorului si organismelor abilitate n domeniul ncercrilor si certificrii, n procesul evalurii conformitii produselor cu cerinele eseniale din Directive. Aceste module prevd diferite proceduri de certificare n funcie de pericolul potenial al acelui produs asupra securitii si sntii omului. Deci, raiunea si scopul acestor "module" este de a confirma concordana produsului cu Directiva corespunztoare, ncepnd cu declaraia productorului pn la o monitorizare individual sau o monitorizare exterioar continu, folosind un sistem al calitii certificat, innd-se seama de gradul de periculozitate al produselor.
124
Implementarea acestor proceduri presupune existena unor organisme independente de inspecie/ncercri si de certificare, care s fie agreate sau "notificate" (nregistrate la Comisia European cu atribuirea unui numr de cod care va fi folosit la marcajul CE) ca organisme oficiale n cadrul statelor membre, prin supervizarea lor de ctre un organism naional de acreditare, stabilindu-se de asemenea, utilizarea "marcajului CE", care atest conformitatea cu cerinele eseniale . Ca o concluzie, procesul de evaluare a conformitii, n domeniul reglementat, se bazeaz pe reguli clare, convenite de statele membre si au n vedere fie intervenia productorului, fie a organismului notificat, iar marcajul CE simbolizeaz faptul c produsul a fost supus procedurilor potrivite de evaluare a conformitii. DOMENIUL VOLUNTAR (NEREGLEMENTAT) definete produsele/serviciile pentru care nu exist reglementri obligatorii, ntruct ele nu reprezint un pericol pentru sntatea si securitatea oamenilor, protecia consumatorilor si a mediului. Dac n sfera reglementat armonizarea evalurii conformitii s-a realizat prin ncercare si certificare, soluia pentru armonizarea evalurii conformitii n sfera nereglementat const n implementarea unor acorduri de recunoatere reciproc si a unor sisteme de mrci de conformitate comune. Procesul de evaluare a conformitii, n domeniul voluntar, se bazeaz pe reguli naionale si au n vedere fie intervenia productorului, fie a organismului notificat, iar marcajul CS simbolizeaz faptul c produsul a fost supus procedurilor potrivite de evaluare a conformitii. 4. CAZ PARTICULAR Un exemplu din domeniul lucrrilor de drumuri i poduri este evaluarea conformitii calitii mixturii asfaltice . Aceasta se realizeaz prin: - efectuarea ncercrilor iniiale de tip, conform SR EN 13108/20 (Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 20: Procedur pentru ncercarea de tip) - controlul produciei la fabricaie, conform SR EN 13108/21 (Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 21: Controlul produciei in fabric).
125
Atestarea conformitii mixturii asfaltice se realizeaz - n sistem 2+, conform SR EN 13108/1, 5 (Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice si Partea 5: Beton asfaltic cu coninut ridicat de mastic) o inspecia iniial a instalaiei de preparare asfalt si a controlului produciei (la productor) n staia de asfalt o supravegherea continu, evaluare si aprobare a controlului produciei la instalaia de asfalt - voluntar, conform SR 174/1 (Lucrri de drumuri. mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 1: Condiii tehnice pentru mixturi asfaltice). o efectuarea ncercrilor iniiale de tip: caracteristici fizico-mecanice pe epruvete Marshall, volum de goluri (determinat pe cilindrii Marshall sau cu presa de compactare giratorie), rezistena la deformaii permanente (fluaj dinamic si rezistena la ornieraj), modul de rigiditate, rezistena la oboseal o controlul produciei la fabricaie.
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. [3]. [4]. [5]. Ghid IAF pentru aplicarea Ghidului ISO/IEC 65:1996 - Cerine generale pentru organismele care aplic sisteme de certificare a produselor. Legea nr.608/2001 privind evaluarea conformitii produselor, republicat. HG nr.622/2004 privind stabilirea condiiilor de introducere pe pia a produselor pentru construcii modificat prin H.G. 796 din 14.07.2005. Ghidul K al Comisiei Europene referitor la Directiva 89/106/CEE - dec 2004. Directiva Consiliului 89/106/EEC din 21 decembrie 1988 referitoare la armonizarea legilor, reglementrilor tehnice si a prevederilor administrative ale Statelor Membre, referitoare la produsele pentru construcii, modificat prin Directiva Consiliului 93/68/EEC din 22 iulie 1993.
126
NECESITATEA UTILIZRII CRITERIILOR DE PERFORMAN LA EVALUAREA LUCRRILOR DE NTREINERE PENTRU DRUMURILE NAIONALE
Dicu Mihai, profesor, UTCB, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro Surlea Claudia, asistent, UTCB, e-mail: claudia@cfdp.utcb.ro Rezumat ntreinerea drumurilor pe criterii de performant, a devenit o necesitate n zilele noastre cnd se pune accent pe eficientizarea activitilor economice, dintre care un suport de baz l constituie reeaua de infrastructur de transport rutier. n acest context, lucrarea pune n valoare o metod de evaluare cantitativ a lucrrilor de ntreinere, pentru care performana este susinut de prelucrri ale reglementrilor tehnice n vigoare pe baza de calcul parametric care ilustreaz starea tehnic la nivelul carosabilului pentru un moment dat (cel al deciziei de investigare n teren) i procedurile de remediere care se recomand. Ea devine important n cazul actului decizional la nivelul finanrii lucrrilor de intervenie n calea rutier, pe baza unor programe de ntreinere pe criterii de performan, justificate de calcule efective ale situaiei drumului analizat, ce se afl n exploatare. Cuvinte cheie: ntreinere, drum, performan
1. CADRUL GENERAL Stadiul evoluiei societii romneti n cadrul spaiului Uniunii Europene a condus la necesitatea abordrii soluiei de ntreinere reparaii la drumurile naionale pe criterii de performan. Aceast direcie a fost orientat n cadrul unei reglementri tehnice specifice, care pune n valoare parametrii calitii suprafeei de rulare i a anexelor sale din platforma cii de rutiere prin interpretarea celor consacrai deja n norme ce funcioneaz n domeniul infrastructurii transportului rutier. ntruct criteriile de performan sunt definite de criterii de calitate ale suprafeei de rulare, care la rndul lor influeneaz condiiile de circulaie pe drumul naional i implicit nivelul de serviciu, caracterizat de viteza de circulaie, nivelul de performan poate fi interpretat prin intermediul nivelului de serviciu. Aceasta nsemn c funcie de starea tehnic la nivelul suprafeei cii de rulare, definit de starea de degradare n exploatarea drumului naional,
127
poate conduce n lipsa unor lucrri de ntreinere pe criterii de performan la reduceri ale vitezei de circulaie. Consecina o reprezint scderea nivelului de siguran i confort pentru utilizatorii drumului naional cu repercusiuni asupra modului de apreciere a serviciilor aduse de administraiile rutiere. Prin definiie n STAS SR 4032-1 Lucrri de drumuri Terminologie prin ntreinerea drumurilor se nelege ansamblul de aciuni i lucrri fizice de intervenie care se ntreprind pentru a conserva calitatea tehnic optim a drumului n scopul de a asigura utilizatorilor, pe orice vreme, condiii bune de viabilitate, securitate i confort, precum i permanenta curenie i aspect estetic zonei pe toat durata de exploatare . Tot n SR 4032 1 sunt definite tipurile de lucrri de ntreinere, dup cum urmeaz : ntreinere curent care cuprinde activiti de curenie, estetic, reparaii i ajustri stabile cu ocazia reviziilor ; ntreinere periodic care cuprinde activiti rutiere programate a se realiza punctual sau pe un sector de drum la expirarea unei perioade de exploatare, n scopul ridicrii nivelului tehnic sau prevenirii apariiei defeciunilor ; ntreinerea preventiv este activitatea programat cu scopul de a menine starea bun a drumului prin evitarea apariiei defeciunilor sau ntrzierea lor, precum i adaptarea structurii rutiere la evoluia traficului. ntreinerea pe criterii de performan presupune realizarea lucrrilor de intervenie n anumii parametrii calitativi impui prin norma specific la drumuri naionale. n condiiile n care zona supus direct procesului de exploatare a unui drum este partea carosabil, iar lucrrile de ntreinere se refer n principal la meninerea calitii suprafeei cii pe durata normal de exploatare, n prezenta lucrare se insist asupra parametrilor care definesc criteriile de performan ale prii carosabile. O prim problem care se pune este definirea explicit a criteriului de performan la drumuri naionale prin abordarea normativelor existente n aprecierea strii tehnice a drumului. n acest sens, putem considera c o imagine a performanei cii de rulare, starea de degradare ce apare la suprafaa carosabilului n timpul exploatrii.
128
2. MODALITATEA DE APRECIERE A NTREINERII PE CRITERII DE PERFORMAN LA DRUMURI NAIONALE Nivelul de performan la drumurile naionale din Romnia pentru partea carosabil, din punct de vedere al strii de degradare a prii carosabile, poate fi cuantificat n funcie de indicele de calitate global, de tipurile de degradri i msuri de remediere corespunztoare (tabelul 1). Tabelul 1. Nivele de performan Indice de calitate global Msuri de Tipuri de remediere Nivel de Indice de Indice degradri la preconizate la performan degradare, global, drumul partea NP ID IG naional carosabil Conform Normativ CD 155 - 2001 [%] Foarte Fr NP1 <5 bun Nu este cazul degradri >95 Colmatri, fisuri, Degradri Bun badijonri, de NP2 5 - 75 90 - 95 straturi suprafa bituminoase foarte subiri Satisf Degradri Reparaii i NP3 7,5 - 13 -ctor locale de covoare 77 - 90 structur asfaltice Nesatis Degradri Ranforsri NP4 > 13 fctor majore de structurale IG < 77 structur Nesatis Refacere Drum NP5 --fctor structur distrus IG< 77 rutier drum
Nivel de serviciu, NS
Foarte bun
Bun
Alert Ru Foarte ru
129
3. CERINE DE CALITATE PENTRU ASIGURAREA PERFORMANEI DRUMURILOR NAIONALE 3.1. Parametrii calitii suprafeei de rulare Calitatea suprafeei de rulare se exprim prin urmtorii parametrii : - planeitatea suprafeei de rulare IRI (International Roughness Index) - rugozitatea suprafeei de rulare HS (Heigh of Sand) sau SRT (Skid Resistance Test) - impermeabilitatea suprafeei de rulare, determinat indirect prin gradul de fisurare al suprafeei de rulare i porozitatea acesteia i evaluat prin determinri de permeabilitate n situ. Performana calitii suprafeei de rulare n Romnia se stabilete funcie de planeitatea, rugozitatea i impermeabilitatea stratului de uzur asfaltic sau din beton de ciment rutier (tabelul 2). Tabelul 2. Performana suprafeei de rulare n funcie de calitatea suprafeei de rulare Calitatea suprafeei de rulare Performana Nivelul de suprafeei de performan, Rugozitatea prin Planeitate Impermeabilitate rulare NP metoda prin IRI indice de [m/km] fisurare [%] HS SRT IFA IFBC [mm] Foarte bun NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 <7 < 12 Bun NP2 0.6-0.7 70-80 3.5-4.5 7-11 12-16 Satisfctoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28 Rea NP4-NP5 <0.2 <55 > 6.0 > 19 > 28 IFA = indice de fisurare a stratului de uzur asfaltic; IFBC = indice de fisurare a stratului de beton de ciment Planeitatea suprafeei de rulare analizat cu echipamente specializate cu ajutorul crora se poate calcula indicativul IRI (International Roughness Index), se exprim n m/Km i se cuantific conform normativului CD 155 - 2001. Rugozitatea suprafeei de rulare se determin static cu metoda SRT (Skid Resistance Test) i metoda HS (Heigh of Sand) sau din mers cu ajutorul unor echipamente specializate. Rugozitatea suprafeei de rulare se analizeaz calitativ cu normativul CD 155 - 2001.
130
Impermeabilitatea suprafeei de rulare se determin indirect prin gradul de fisurare al suprafeei de rulare i porozitatea acesteia, evaluate prin investigaii vizuale n teren conform normativului AND 540 2003 i msurate prin determinri de permeabilitate n situ. Starea de fisurare a suprafeei de rulare definete gradul de impermeabilitate a suprafeei de rulare, ca imagine a performanei stratului de uzur. Starea de fisurare se cuantific printr-un indice de fisurare,IF : pentru mbrcmini asfaltice IFA (indice de fisurare mbrcminte asfaltic), pentru mbrcminte din beton de ciment, IFBC (indice de fisurare mbrcminte din beton de ciment) Starea de fisurare se determin prin interpretarea prevederilor normativului CD 155 2001 considernd c suprafaa carosabil prezint numai fisuri: Indicele de degradare unde: SD = suprafaa degradrii (prin fisurare SDF) ST = suprafaa total de referin (1 band) 150 m sector omogen de observaii. Calificativul strii de fisurare asimilat, se poate determina pentru mbrcmini asfaltice printr-un indice de fisurare I FA = suprafaa afectat de fisurare). Tabelul 3. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti asfaltice Indice de Calificativ Suprafa fisurare Calificativ (Normativ fisurat mbrcminte CD 155 DF=D3+0.5D2 asfaltic impermeabilitate 2001) [mp] IFA [%] Rea >98 >19 Rea Mediocr 57 98 11 19 Mediocr Bun 38 57 7 11 Bun Foarte bun <38 <7 Foarte bun D2 = suprafa afectat de faianri multiple pe diferite direcii D3 = lungime afectat de fisuri i crpturi transversale i longitudinale, rupturi de margine
131
ID =
SD S T , conform normativului CD 155 - 2001;
S DF 100 (unde SDF = ST
Performana la mbrcminile asfaltice depinde de calificativul la impermeabilitate a suprafeei de rulare. Pentru mbrcmini din beton de ciment rutier, starea de degradare se determin conform CD 155/2001 Calificativul strii de fisurare asimilat se poate determina printr-un indice de fisurare
I FBC = D3 S T (indice de fisurare mbrcminte din beton de ciment).
Tabelul 4. Calificativ de impermeabilitate la mbrcmini din beton de ciment Lungime afectat de fisuri i Indice de Numr crpturi fisurare dale pe Calificativ band, N transversale mbrcminte Calificativ (Normativ [buc/150 i din beton de impermeabilitate CD 155 m] longitudinale, ciment, 2001) rupturi de sector IFBC omogen margine, [%] D3 [mp] Rea >7 >168 >28 Rea 4 96 16 Mediocr Mediocr 7 168 28 3 72 12 Bun Bun 4 96 16 Foarte <3 <72 <12 Foarte bun bun Performana la mbrcminile din beton de ciment rutier depinde i de calificativul la impermeabilitate a suprafeei de rulare. Msurile de intervenie preconizate pentru diverse niveluri de performan n vederea refacerii calitii suprafeei de rulare sunt: Pentru mbrcmini asfaltice se aplic funcie de situaia din teren i tehnologii de termoreprofilare sau reciclare, funcie de soluia aleas la proiectarea interveniei [ 4 ]:
132
Tabelul 5. Masuri de remediere preconizate la mbrcmini asfaltice Performana la planeitate IRI (m/km) 1 2 3 4 HS (mm) 3.5 4.5 6.0 6.0 Punerea Termo Termo 1 0.7 --sub reprofilare reprofilare observaie Punerea Termo Termo 2 0.6 --sub reprofilare reprofilare observaie Tratament Tratament Covor Covor 3 0.4 Bituminos Bituminos Asfaltic Asfaltic Tratament Tratament Covor 4 0.2 Reciclare Bituminos Bituminos Asfaltic Pentru mbrcminile din beton de ciment. Tabelul 6. Masuri de remediere preconizate la mbrcmini din beton de ciment Performana la planeitate IRI (m/km) 1 2 3 4 HS (mm) 3,5 4,5 6,0 6,0 Reparaii Colmatare Reparaii dale dale ----0.7 fisuri Covor asfaltic Covor 1 asfaltic Frezare si colmatare Colmatare Reparaii dale fisuri ----2 0.6 a fisuri Covor asfaltic Covor asfaltic Refacere dale crpate i tasate Tratament Tratament Covor asfaltic 3 0.4 Bituminos Bituminos Protecie covor asfaltic Tratament Tratament Covor asfaltic Ranforsare 4 0.2 Bituminos Bituminos
133
Performana la rugozitate
Performana la rugozitate
Performana calitii suprafeei de rulare poate fi cuantificat funcie de rugozitatea, planeitatea i impermeabilitatea stratului de uzur astfel: Tabelul 7. Parametrii calitii suprafeei de rulare Calitatea suprafeei de rulare Impermeabilitate Performana Nivelul de Rugozitate prin Planeitate indice de fisurare suprafeei de performan metoda prin [%] rulare , NP IRI HS [m/km] SRT IFA IFBC [mm] Foarte NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 <7 < 12 Bun NP2 0.6-0.7 70- 80 3.5-4.5 7-11 12-16 Satisfctoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28 Rea NP4 NP5 < 0.2 < 55 > 6.0 > 19 > 28 3.2. Parametrul capacitii portante reziduale O serie de degradri sub form de fisuri sau crpturi longitudinale, faianri i chiar fragmentri cum apar la suprafaa carosabil, se datoreaz defectelor structurale ale prii carosabile. n acest caz, capacitatea portant rezidual acceptat conduce la decizia aplicrii unor lucrri de ntreinere reparaii temporare, pn cnd se decide ranforsarea structurii rutiere. Parametrul capacitii portante este definit de nivelul de deflexiune (NW), care este categorisit funcie de clasa de trafic (T) i deflexiunea caracteristic msurat (W) (tabelele 8 i 9). Tabelul 8. Clasa de trafic din Romnia Trafic de calcul N115mos Clasa de trafic Cod CD 155 NP 111 Suple, Rigide Semirigide Foarte uor T5 < 0.03 < 0.20 Uor T4 0.03-0.10 0.20-0.70 Mediu T3 0.10-0.30 0.70-3.00 Greu T2 0.30-1.00 3.00-12.00 Foarte greu T1 1.00-3.00 12.00-36.00 Excepional T0 3.00-10.00 > 36.00
134
Tabelul 9. Nivelul de deflexiune n funcie de clasa de trafic Deflexiune Msurtori dinamice caracteristic 175 145 130 100 75 >200 <75 msurat 200 175 145 130 100 Msurtori Prghia Benkelman W [0,01 mm] Clasa de trafic T5 T4 T3 T2 T1 T0 >150 NW2 NW1 NW1 NW1 NW1 NW1 120 150 NW3 NW2 NW1 NW1 NW1 NW1 100 119 NW4 NW3 NW2 NW1 NW1 NW1 80 99 NW4 NW4 NW3 NW2 NW1 NW1 65 79 NW4 NW4 NW4 NW3 NW2 NW2 35 64 NW4 NW4 NW4 NW4 NW3 NW3 0 34 NW4 NW4 NW4 NW4 NW4 NW4
Nivelul de performan prin raport cu parametrul capacitii portante msurate ca imagine a cerinelor de calitate a suprafeei de rulare, se exprim n conformitate cu tabelul 10. Tabelul 10. Cerinele de calitate ale suprafeei de rulare Nivel de Nivel de fisurare Nivel de performan Calificativ de calitate deflexiune NW4 NF1 NP1 Foarte bun NW3 NF2 NP2 Bun NW2 NF2 NP3 Satisfctor NW1 NF1 NP4 Ru NW1 NF1 NP5 Foarte ru Corelarea nivelului de performan (NP) cu parametrul de capacitate portant (NW) se face prin intermediul defectelor de teren, cuantificat prin nivelul de fisurare (NF), care depinde de gradul de faianare (FA) i de fisurare longitudinal (FL) (tabelul 11).
135
Tabelul 11. Nivele de fisurare ale suprafeei de rulare Nivel de fisurare la faianare, FA >10% 3 10% <3% Nivel de Fisurare fisuri longitudinale FL >5 % >25% NF1 NF1 NF1 35% 10 25% NF1 NF2 NF2 <3 % <10% NF1 NF2 NF3 Nivel de performan: NF1 Ru NP4 - NP5 REA Performan redus NF2 Mediocru NP2 - NP3Mediocr Performan acceptabil NF3 Bun NP1 Bun Performan bun Msurile de intervenie preconizate pentru fiecare treapt de performan la fisurare posibil, n funcie de clasa de trafic T, nivelul de deflexiune i nivelul de fisurare a prii carosabile pot fi clasificate conform tabelelor 12, 13, 14, 15. Tabelul 12. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Straturi Asfaltice Covor Asfaltic Studii Cauze Straturi Tratamente Asfaltice Bituminoase Tratamente Punere sub Bituminoase observaie Punere sub ------observaie
136
T5 T4 T3
NW1
NW2
NW3
NW4
Punere sub observaie -------------
Tabelul 13. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Reciclare Regenerare Straturi asfaltice Studii Cauze Straturi asfaltice Covor asfaltic Punere sub observaie Tratamente Bituminoase Punere sub observaie ------Punere sub observaie ------------T3 T2
NW1
NW2
NW3
NW4
Tabelul 14. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Ranforsare Reciclare Regenerare Studii Cauze Straturi asfaltice Straturi asfaltice Punere sub observaie Tratamente Bituminoase Punere sub observaie ------Punere sub observaie ------------T2 T1
NW1
NW2
NW3
NW4
137
Tabelul 15. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Ranforsare Reciclare Regenerare Regenerare Straturi asfaltice Straturi asfaltice Straturi asfaltice Straturi asfaltice Covor asfaltic Punere sub observaie Tratamente Bituminoase Punere sub observaie ------T1 T0
NW1
NW2
NW3
NW4
4. STUDII DE CAZ PRIVIND CUANTIFICAREA INTERVENIILOR LA DRUMURILE NAIONALE PE CRITERII DE PERFORMAN 4.1. S se stabileasc nivelul de performan a unui drum aflat n exploatare funcie de starea tehnic efectiv i clasa de trafic aferent Pentru rezolvarea acestei probleme, se determin starea de degradare pe sectoare omogene predeterminate. Se prelucreaz datele din teren i se determin indicii de stare conform CD 155. Exemplu: ID = 8,6% IG = 83% Conform tabelului 1, funcie de indicii de stare rezult nivelul de performan NP3, aferent nivelului de serviciu, NS ALERT, tipul de degradare DEGRADRI LOCADE DE STRUCTUR i msuri de remediere preconizate REPARAII I COVOARE ASFALTICE de protecie. La nivel de ADMINISTRATOR DRUM se va lua decizia de a comanda LUCRRI DE NTREINERE la categoria REPARAII CURENTE.
138
4.2. S se determine nivelul de performan la fisurare a unui drum cu structura rutier flexibil, la care n etapa de investigri vizuale n teren s-a stabilit nivelul de performan NP3 (Tabel 1) Prin aceast tem se cere practic reactualizarea nivelului de perfoman prin msurtori directe n teren pentru evaluarea capacitii portante efective i a msurilor de remediere preconizate. Se cunosc: Clase de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 0.63 mos Deflexiunea caracteristica W = 88* 10-2 mm msurat cu FWD Fisuri longitudinale FL = 14% Faianri FA = 8% Nivelul de performan la fisurare pentru structura rutier flexibil se determin astfel: a) Din Tabelul 8 se cunoate clasa de trafic T2 ntruct N115 = 0,63 mos b) Din Tabelul 9, urmarea msurtorilor efectuate cu FWD, W = 88*10-2 mm i clase de trafic T2 reprezint nivelul de deflexiune NW2. c) Din tabelul 10 se apreciaz funcie de nivelul de deflexiune NW2 nivelul de performan reactualizat NP3. d) Din Tabelul 11, n funcie de suprafeele afectate de fisuri longitudinale FL = 14% i faianri FA = 8% se determin nivelul de performan la fisurare NF2, cruia i corespunde un nivel de performan NP2 NP3 (PERFORMAN ACCEPTABIL). e) Pentru clasa de trafic T2, nivelul de deflexiune NW2 i nivelul de performan NP2 NP3, se propune n Tabelul 13 remedierea cu aternerea unui covor asfaltic. 4.3 S se determine nivelul de performan la fisurare a unui drum cu mbrcminte din beton de ciment, la care n etapa de inspecie vizual n teren s-a stabilit nivelul de performan NP2 (Tabel 1) Se cunosc: Clasa de trafic T2 (Tabel 8) Deflexiunea caracteristic Fisuri longitudinale Faianri
139
N115 = 4,5 mos W = 70*10-2 mm FL = 6% FA = 4%
Nivelul de performan la fisurare(NF) pentru structura rutier rigid se determin astfel: a) Din Tabelul 8 n funcie de volumul de trafic N115 = 4,5 mos b) Din Tabelul 4 n funcie de msurtorile cu FWD, W = 70*10-2 mm i clasa de trafic T2 rezult nivelul de deflexiune NW3. c) Din Tabelul 10 se apreciaz n funcie de nivelul de deflexiune NW3 nivelul de performan reactualizat NP2 d) Din Tabelul 11 n funcie de suprafeele afectate de fisuri longitudinale FL = 6% i de faianri FA = 4%, se obine nivelul de fisurare(MEDIOCRU) cu nivelul de performan NP2 NP3 (PERFORMAN ACCEPTABIL). e) Pentru clase de trafic T2, nivelul de deflexiune NW3 i nivel de performan NP2 NP3, n Tabelul 14 se presupune punerea sub observaie ceea ce nseamn c se recomand aplicarea de lucrri de ntreinere ce constau n colmatarea fisurilor. 4.4. S se determine lucrrile de ntreinere periodice pentru un drum cu structur rutier flexibil cu suprafaa carosabil fisurat. a)Se fac investigaii vizuale n teren pe sectoare omogene predeterminate, se determina Indicele de Degradare ID conform CD 155/2001. Exemplu: SD = D1+0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5, conform normativ CD 155 2001 unde: D1= suprafa afectat de gropi i plombe D2= suprafa afectat de faianri multiple pe diferite direcii D3= lungime afectat de fisuri i crpturi transversale i longitudinale, rupturi de margine D4= suprafa poroas cu ciupituri, suprafa ncreit, iroit, exudat D5= suprafa afectat de fgae. b)Se determina indicele de fisurare (la nivelul mbrcminilor asfaltice) (tabelul 3) Exemplu: IFA = 14% - calificativ de impermeabilitate MEDIOCR c)Se fac msurtori pentru calitatea suprafeei de rulare respectiv pentru PLANEITATE i RUGOZITATE. Exemplu: IRI = 3,8 m/km HS = 0,63
140
d)Din Tabelul 2 se determin nivelul de performan NP n funcie de PLANEITATE, RUGOZITATE i IMPERMEABILITATEA suprafeei carosabile NP2. e)Se revine la Tabelul 5 i se poate identifica metoda de remediere preconizat n funcie de performana la planeitate i rugozitate. Exemplu: pentru IRI = 3,8 m/km, HS = 0,63 se recomand PUNEREA SUB OBSERVAIE care presupune n aceast etap colmatri de fisuri. 4.5. S se determine lucrrile de ntreinere periodice pentru un drum cu mbrcmini din beton de ciment, care are suprafaa carosabil fisurat a)Se fac investigaii vizuale n teren pe sectoare omogene predeterminate, se determin starea de degradare conform Normativ CD 155/2001. Exemplu: fisurare; IFA= indice fisurare mbrcminte asfaltic). Calificativ ID IFA Calificativ (Normativ (Normativ DF=D3+0.5D2 [mp] CD 155 CD 155 [%] impermeabilitate 2001) 2001) Rea > 13 > 98 > 19 Rea Mediocr 7,5 13 57 98 11 19 Mediocr Bun 5 7,5 38 57 7 11 Bun Foarte bun <5 < 38 <7 Foarte bun Performana la mbrcminile asfaltice depinde de calificativul la impermeabilitate a suprafeei de rulare. b)Se determin calificativul strii de fisurare asimilat dalelor fisurate i se identific un indice de fisurare.
I FBC = D3 S T (ST suprafaa sectorului omogen predeterminat).
Exemplu: n Tabel 3 pentru IFBC = 17% - calificativul de impermeabilitate este MEDIOCRU c) Din tabelul 2 se determin nivelul de performan NP n funcie de PLANEITATEA, RUGOZITATEA i IMPERMEABILITATEA suprafeei de rulare. Exemplu: La un total de 25 dale/band/150m (sector omogen) daca 6 dale sunt fisurate, calificativul de impermeabilitate este MEDIOCR. Planeitate IRI = 4,6 m/km
141
Rugozitate HS = 0,4 Din Tabelul 7 rezult nivelul de performan NP3. d)Din Tabelul 6, pentru planeitate IRI = 4,60 m/km i rugozitate HS = 0,4 se poate recomanda un tratament bituminos i care datorita calificativului de impermeabilitate MEDIOCR a suprafeei de rulare, se mai pune condiia ca tratamentul bituminos s aib i caracteristici de etaneitate. 5. CONCLUZII Prezenta metodologie se refer la cuantificarea performanei la partea carosabil n funcie de msurtori directe n teren i prelucrri statistice de date conform normelor n vigoare. Ea reprezint un punct de sprijin pentru specialitii din domeniu, care trebuie s ntocmeasc documentaii tehnice pentru finanarea programului de ntreinere reparaii la infrastructura de transport rutier din raza sa de aciune.
BIBLIOGRAFIE [1]. [2] [3]. [4]. Normativ CD 155: Normativ privind determinarea strii tehnice a drumurilor moderne, 2001 Normativ AND 540: Normativ pentru evaluarea strii de degradare a mbrcminii bituminoase pentru drumuri cu structuri rutiere suple i semirigide, 2003 Normativ AND 547 Normativ pentru prevenirea i remedierea defeciunilor la mbrcminile rutiere moderne, 1999 Ghid FRANTA Lucrri de ntreinere reparaii la drum masuri de remediere preconizate
142
SECIUNEA 2: SIGURANA CIRCULAIEI
143
CONSIDERENTE ASUPRA PRACTICILOR UTILIZRII SISTEMELOR DE CALMARE A TRAFICULUI N MEDIUL URBAN

Valentin Anton confereniar universitar dr.ing. U.T.C.B., email: vali@cfdp.utcb.ro Alina Maria Radulescu student U.A.U.I.M. Rezumat Statisticile la nivel mondial asupra transporturilor rutiere arat c majoritatea accidentelor rutiere survin n ri n care transportul rutier este n dezvoltare. Experii internaionali n sigurana rutier, inclusiv membrii comitetului de siguran rutier A.I.P.C.R., estimeaz c aceasta situaie are un pre mare pentru mobilitatea persoanelor i a mrfurilor. Dup prerea acestor specialiti, n rile n care modul de transport rutier este n expansiune, administraiile mpreun cu specialitii n domeniu, sunt datori s implementeze politici naionale de sporire a siguranei deplasrilor rutiere. n prezenta lucrare se face o trecere n revista a unor metode de bune practici prin care se influeneaz modul de desfurare a deplasrile rutiere. n acest sens, sunt trecute n revist o serie de soluii constructive i amenajri rutiere care vor impune participanilor la trafic o anumit conduit n trafic. Cuvinte cheie: accident rutier, sigurana rutier, calmarea traficului
1. CONSIDERAII GENERALE Reducerea numrului de accidente rutiere i mbuntirea situaiei n ceea ce privete sigurana rutier au devenit preocupri comune la nivel mondial. Pe plan internaional se constat o difereniere a modului n care se trateaz problematica siguranei rutiere. In acest, sens constatm o ameliorare a condiiilor de siguran rutier n unele ri dezvoltate din punct de vedere economic i o degradare a acestora n special n rile n curs de dezvoltare sau n tranziie economic. n zonele cu dezvoltare economic precar, se constat o cretere numrului de accidente n desfurarea traficului rutier. Organizaia Mondial a Sntii (O.M.S.) i Banca Mondial (B.M) au estimat c n 1990 accidentele rutiere se situau pe locul nou dintr-un total de peste o sut de cauze distincte ale deceselor. Se prevede c n 2020 accidentele
144
de circulatie vor ocupa locul trei ntre cauzele vtmrii participanilor la trafic. (Figura 1)
Figura 1. Modificrile survenite n cele 10 cauze principale de deces sau invaliditate Din analiza implicaiilor sociale dar i economice ale accidentelor rutiere, rezult c la nivel decizional (guverne, autoriti locale), este imperios necesar a se ntreprinde msuri coordonate, care s conduc la reducerea insecuritii rutiere. Pe planul aciunilor cu caracter preventiv se identific necesitatea dezvoltrii aciunilor pro-active, prin care factorii responsabili inclusiv societatea, intervin prin aa numita politica pro-activa de securitate rutier. Termenul de politic pro-activ a fost adoptat i promovat la nivel mondial prin intermediul A.I.P.C.R. Securitatea rutier constituie o miz uman considerabil, care de cele mai multe ori, este ignorat. Fiind o problem major a societii, securitatea rutier aduce atingere vieii cotidiene i cere o mobilizare permanent a autoritilor publice. Din aceast perspectiv, considerm c prezentarea bunelor practici promovate n diferite ri, precum i aprofundarea acestora, este de datoria specialitilor din domeniul rutier, i nu n ultimul rnd a celor care lucreaz mediului educaional.
145
2. SCURT ISTORIC TRAFICULUI
AL
CONCEPTULUI
DE
CALMARE
Termenul de calmare a traficului a aprut prima oara in anii 80. Cu toate astea, principiile calmarii traficului dateaz n rile dezvoltate economic de la nceputul anilor 60. Punctul de plecare al acestei abordri, l-a reprezentat creterea rapid a numrului de posesori de automobile din anii 1960 si 1970. In acea perioad s-a constatat c reeaua de strzi a oraelor i n special cea din zona central, nu a mai putut prelua creterea traficului de autovehicule. Strzile au fost reproiectate cu scopul de a prelua un trafic mai intens n permanent cretere. In practic s-au constat ns, o serie de efecte nedorite n ceea ce privete pe utilizatorii vulnerabili (pietoni, bicicliti) i n egal msur pe locuitorii zonelor rezideniale vecine zonelor de tranzit rutier. Trotuarele au fost micorate pentru a se realiza noi benzi destinate circulaiei autovehiculelor, mainile parcate au acaparat spaiul care anterior era destinat pietonilor si biciclitilor. Arterele majore de circulaie au izolat zone urbane mari sau au tiat cartierele istorice. Aa dar este evident c explozia numrului de maini a condus la un conflict de interese care a generat cercetarea pentru gsirea unor soluii de dezvoltare controlat a traficului. Prima reacie a fost aceea de a construi noi cartiere rezideniale, pe principiul separrii totale a pietonilor i autovehiculelor, mai nti n Suedia (Programul SCAFT-1968) i apoi n unele orae din Marea Britanie. Spre sfritul anilor 70 eficacitatea segregrii din zonele rezideniale a nceput s fie pus la ndoial deoarece era o soluie costisitoare, care nu permitea planificarea uoar a transportului n comun, iar statutul biciclitilor era neclar. Segregarea total a rmas i chiar a fost extins n anumite zone urbane, conducnd la: zone centrale pietonale i la zone comerciale pietonale. n aceste condiii, a aprut un nou concept de integrare a traficului mixt, denumit woonerf (n olandeza), bazat pe ideea conform creia n zonele rezideniale, conductorii auto ar trebui sa conduc cu o vitez egal sau apropiat cu cea a pietonilor i s acorde prioritate acestora, in special copiilor. n cazul a doua mari studii pilot n oraele olandeze Rijswijk i Eindhoven s-a constatat c aplicarea conceptului woonerf a condus la diminuarea substanial a numrului de accidente. Cu toate acestea, curnd s-a remarcat o serie de deficiene ale abordrii woonerf, in special problema adaptrii acestui tip de abordare la o zona rezidenial existent. Din aceast cauz, aplicarea conceptului de woonerf a fost aplicat numai la zone urbane limitate.
146
Cele dou principii care stau la baza conceptului de woonerf sunt: reducerea vitezei autovehiculelor i reducerea traficului de tranzit. Din studiile realizate pe accidente s-a constat c probabilitatea unei rniri grave a pietonilor este minim dac viteza din momentul coliziunii nu depete 30km/h. In urma acestor studii, s-a dedus c viteza acceptabil n zonele rezideniale este de aproximativ 30km/h. De la nceputul anilor 80, un numr din ce n ce mai mare de ri europene a aplicat limitarea vitezei la 30km/h pentru zonele rezideniale. Pe msura trecerii timpului, s-a considerat c aplicarea conceptului de reducere a vitezei de circulaie se poate extinde la zone locuite mai largi. In acest sens au fost studiate diferite soluii tehnice, care apoi s-au concretizat n adevrate coduri de bun practic sau chiar politici urbane. Termenul general acceptat de ctre specialitii n domeniu este calmarea traficului. Acest concept a nceput s fie aplicat pe scar larg la nivelul urban. O dat cu trecerea anilor, scopul i atenia n ceea ce privete calmarea traficului s-au largit, punnd n eviden msuri aplicabile la nivel urban pentru reducerea traficului auto i promovarea altor metode de deplasare. In aceast nou abordare, un rol important l ocup i mediul nconjurtor i considerentele medicale. Ce este calmarea traficului ? Calmarea traficului reprezint totalitatea msurilor (n special a celor de ordin tehnic) care au scopul de a reduce efectele negative ale utilizrii automobilelor, de a spori sigurana rutier, de a ncetini vitez de deplasare a vehiculelor, de a reduce volumul traficului i de a mbunti condiiile de mediu n care se desfoar traficul rutier. 3. CONCEPTUL DE CALMARE A TRAFICULUI n vederea ndeplinirii dezideratelor artate mai sus, au fost ntreprinse multe msuri care presupun modificri ale mediului rutier cu scopul de a reduce viteza i volumul traficului rutier. In mod normal, fiecare tip de msur este proiectat pentru a ndeplini o funcie specializat : Msuri care schimb alinierea orizontal a drumului: icanele, sensurile giratorii i insulele din intersecii . Msuri care schimb alinierea vertical a drumului: intersecii cu suprafee denivelate, denivelri locale ale suprafeei carosabilului n vederea obligrii conductorului auto s i reduc viteza.
147
Msuri care induc conductorului auto senzaia c se ngusteaz banda de circulaie, fie fizic, fie psihologic: ngustri, extensii ale curbelor, modificri ale peisajului nconjurtor, ngustri ale benzii de circulaie, parcri de-a lungul strzii, tratare diferit din punct de vedere al pavimentului . Msuri care redirecioneaz sau blocheaz traficul: nchideri pariale i fundturi . Msuri care reglementeaz deplasarea vehiculelor: restricii de vitez, interzicerea traficului de vehicule grele, introducerea sensurilor unice de circulaie. Msuri care reduc nevoia de deplasare: planificarea transporturilor in mediu urban prin ncurajarea utilizrii transportului n comun i a transporturilor nepoluante (biciclete, moto, mers pe jos). 4. SOLUII APLICATE PENTRU CALMAREA TRAFICULUI 1. Denivelri pentru obligarea conductorului auto s reduc viteza. Aceste amenajri sunt poriuni ridicate ale pavimentului dispuse de-a latul strzii pentru a ncetini traficul. Acestea sunt eficiente atunci cnd sunt folosite mai multe consecutiv. Ar trebui extinse i peste pistele de biciclete . 2. icanele. Aceste amenajri reprezint deviaii de-a lungul unei strzi, create fie prin lrgirea trotuarelor, fie prin alternarea spaiilor de parcare de pe o parte pe alta a strzii . 3.Insule de circulaie. Insule de circulaie sunt poziionate n interiorul interseciei, astfel nct s oblige conductorii auto s reduc viteza. Se folosesc de obicei pe strzile locale din cadrul cartierelor de locuit . 4. Treceri de pietoni denivelate sunt amenajri ridicate fa de nivelul carosabilului care diminueaz viteza autovehiculelor. Aceste amenajri fac traversrile prii carosabile mult mai sigure. In acelai timp se asigur accesul mai uor al persoanelor cu handicap la traversare. 5. Intersecii denivelate (pavaj ridicat) diminueaz viteza autovehiculelor n zona interseciilor, unde apar multe puncte de conflict. 6. Insule de traversare asigur faptul c traversarea strzii de ctre pietoni se realizeaz n dou etape (pe rnd pentru fiecare sens). 7. Barierele (nchiderile) nchideri pe jumtate de strad (sau nchideri pariale) sunt bariere care blocheaz deplasarea vehiculelor pe o una din direcii, pe o
148
distan scurt. Aceasta msur se aplic de regul pe strzi la care circulaia se desfoar n dublu sens. nchideri totale (fundturi) sunt bariere plasate pe un drum, pentru a nchide complet circulaia. Ele au scopul de a se evita traficul de tip tranzit. De cele mai multe ori sunt lsate libere doar trotuarele . Barierele mediane sunt insule denivelate, ridicate fa de nivelul strzii, ele sunt situate pe axul drumului, n zona interseciilor, pentru a se evita relaiile la stnga din orice direcie . 8. Sensurile giratorii - Sensurile giratorii reprezint o soluie de amenajare a interseciilor folosite pe strzile cu debite mari de trafic i pe strzile colectoare. Sensurile giratorii micoreaz viteza de deplasare a vehiculelor i transform interseciile ntre fluxurile de circulaie din puncte de conflict n inserri n flux sau desprinderi din flux. Cu toate acestea, principala funcie a unui sens giratoriu este de a mri capacitatea de circulaie a unei intersecii. Sensurile giratorii i mini-giraiile au multe caracteristici de proiectare apropiate. Minigiraiile se disting prin diametrul redus al insulei centrale i prin insulele de separaie care pot fi reprezentate doar prin marcaje pe carosabil. Proiectarea geometric a sensurilor giratorii are de obicei efecte pozitive att pentru bicicliti, ct si pentru pietoni. 5. APLICAREA MSURILOR DE CALMARE A TRAFICULUI Aplicarea msurilor de calmare a traficului trebuie realizat cu atenie i numai dup o analiza complex a contextului n care se desfoar circulaia. Implementarea msurilor preconizate se va face numai cu o evaluare prealabil a rezultatelor preconizate a se obine. Dup aplicarea msurilor de calmare a traficului, n mod obligatoriu factorii de decizie vor monitoriza i apoi vor evalua rezultatele implementate. Pe strzile noi, sau pe cele reabilitate pot fi integrate nc din stadiul de proiectare, msuri de calmare a traficului pentru a obine reducerea vitezei i protejarea ct mai bun a pietonilor. n cartierele rezideniale din mediul urban, msurile de calmare a traficului sunt folosite pentru reducerea vitezei i pentru diminuarea traficului de tranzit pe strzile cu caracter local. n acest context, calmarea traficului reprezint o msura complex, nu o soluie pentru una sau dou strzi cu probleme. Caracteristicile i funciunile strzii. Obiectivele avute n vedere cnd se propus msurile de calmare a traficului.
149
Limitrile tehnice impuse de sistemele de calmare a traficului . Efectele msurilor de calmare a traficului asupra desfurrii deplasrilor pe reeaua de strzi din zona de influenta. Efectul asupra echipamentelor de urgen i timpul de rspuns . 6. AVANTAJE ALE UTILIZRII MSURILOR DE CALMARE A TRAFICULUI Practica utilizrii sistemelor de calmare a traficului au condus la o serie de avantaje asupra creterii calitii serviciului de transport, dintre care putem enumera: Creterea confortului i a securitii pentru utilizatorii nemotorizai: bicicliti i pietoni. Reducerea conflictelor ntre pietoni, bicicliti, motocicliti i transportul auto. Asigurarea accesului i a mobilitii pentru toate categoriile de utilizatori, incluznd pietonii i biciclitii. Reducerea efectelor negative ce provin din utilizarea automobilului: blocaje n desfurarea traficului, poluarea aerului, accidente, poluare sonora. Pstrarea caracterului istoric al zonelor urbane vechi. n afara de elementele menionate mai sus, exist i o alt serie de efecte pozitive care rezult indirect din aplicarea msurilor de calmare a traficului, dar care nu pot fi cuantificate explicit, ci pot fi msurate in timp.
150
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. [3]. [4]. [5]. [6]. [7]. [8]. PIARC - Road Safety Manual, - 2008 SEARCH LTD Catalog pentru sigurana circulaiei n localiti liniare 2007 VERMONT TRANSPORT AGENCY - Pedestrian and bycicle facility planning and design manual, capitolul 7-Calming trafic 2007 RUNE ELVIK & OTHERS - The Handbook of Road Safety Measures -second edition - Emerald Group Publishing Limited 2009 CAMBRIDGE DEVELOPMENT DEPARTAMENT Calming Traffic Study Cambridge,- 2000 DEPARTAMENTUL OF PUBLIC WORKS BALTIMOREU.S.A. Calming Traffic Management Program - Baltimore Maryland 2003 VALENTIN ANTON - Sigurana circulaiei note de curs - UTCB 2010 COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION Directive of the European Parliament and of the Council on road infrastructure safety management - 2007
151
INSPECIA DE SIGURAN N TRAFIC

Alina Burlacu, masterand Ingineria Infrastructurii Transporturilor, CFDP UTCB i proiectant inginer construcii departamentul Proiectare Amenajri Circulaie n cadrul Search Corporation; email: burlacu_alina@yahoo.com; alina.burlacu@searchltd.ro Rezumat n trecut, s-a susinut ideea conform creia nu exist nici un mod raional de a defini problemele de siguran a circulaiei i de a aprecia ct de uor aceste probleme pot fi rezolvate. Faptul c factorii de risc care contribuie la producerea accidentelor interacioneaz n moduri complexe, care nu sunt cunoscute n totalitate, este evident. De asemenea, este adevrat faptul c nu exist nici un mod corect din punct de vedere tiinific pentru a defini problemele siguranei circulaiei, cel puin nu n sensul strict al cuvntului. Dar este eronat s concluzionm c orice list de factori ce contribuie la producerea accidentelor rutiere este complet arbitrar, i deci, fr utilitate ca explicaie tiinific sau pentru scopul de a dezvolta un program eficient de sigurana circulaiei. O abordare raional a evalurii importanei factorilor de risc care contribuie la producerea accidentelor rutiere poate fi realizat pe baza a diverse concepte. Creterea numrului de accidente rutiere este proporional cu creterea motorizrii (Kopits i Cropper 2005). n multe din rile de tranziie din Europa de est i Asia central, numrul proprietarilor de autovehicule a crescut mai rapid dect declinul ratei de decese per vehicul, n timp ce legislaia nu a inut pasul cu motorizarea n plin expansiune. Din acest motiv, au fost implementate la nivel global Programe de Sigurana Circulaiei. Un studiu recent efectuat n Europa ( Lutschounig et al.,2005) a cercetat folosirea actual a Inspeciei Siguranei Rutiere n UE. Acest studiu a artat faptul c rile utilizeaz diferite concepte ale ISR: mai mult un amestec ntre Audit, Inspecie i analiz a punctelor negre. Cuvinte cheie: sigurana circulaiei, accidente rutiere, inspecia de siguran rutier, audit de siguran rutier, trafic.
3 INTRODUCERE N SIGURANA N TRAFIC n fiecare an, 1.17 milioane de oameni din ntreaga lume i pierd viaa n urma unui accident rutier i mai mult de 10 milioane de oameni sunt mutilai i rnii. Aproximativ 70% din aceste fataliti au loc n rile n curs de dezvoltare, 65% implic pietoni i 35% dintre pietoni sunt copii. Studii n acest domeniu estimeaz faptul c n urmtorii 10 ani, cel puin 6 milioane de oameni
152
vor muri i 60 milioane vor fi rnii n rile n curs de dezvoltare, dac nu vor fi luate msuri urgente. n ceea ce privete costurile economice pe care Romnia le achit anual din cauza accidentelor rutiere, acestea sunt estimate la 4.1 miliarde de dolari (sum raportat la costurile din 2008), conform unui raport al Bncii Mondiale, ceea ce situeaz ara noastr pe locul 5 n Europa i Asia Central. Costul estimat pentru un deces n urma unui accident rutier este n Romnia de 888.860 de dolari, mai puin de jumtate dect sumele din Slovenia sau Cehia. Costurile directe ale accidentelor rutiere cu victime includ tratamentul de urgen, costurile medicale iniiale, cheltuielile de refacere, tratamentul pe termen lung, costurile cu polia de asigurare, cele legale i cele suportate de angajator. Costurile indirecte includ cheltuielile cu productivitatea la locul de munc cauzate de invaliditatea temporar sau permanent i de scderile n productivitatea gospodriilor determinate de aceste dizabiliti. Tabel 1. Costurile socio-economice estimate pentru accidentele rutiere in Europa P.I.B. Numr de Numr de Cost ec. ara [mld. accidente accidente mortale estimat U.S.$] mortale raportat la 1 mil. [mld. U.S.$] loc. Polonia 669 5.583 145 10.0 Ucraina 350 6.966 152 5.3 Romnia 273 2.794 126 4.1 Cehia 266 1.221 120 4.0 Ungaria 199 1.232 124 3.0 Slovacia 120 627 115 1.8 Bulgaria 94 1.006 140 1.4 Serbia 81 897 88 1.2 Croaia 73 614 137 1.1 Slovenia 58 292 146 0.9 Letonia 40 419 188 0.6 Estonia 28 196 151 0.4 Moldova 11 391 90 0.2 Kosovo 5 152 84 0.1
Cost ec. estimat per deces [U.S. $] 1.229.200 534.380 888.860 1.802.850 1.388.100 1.556.940 866.040 763.770 1.153.180 2.022.580 1.246.070 1.452.780 220.780 161.000
153
2. MSURI LUATE PENTRU MBUNTIREA SIGURANEI N TRAFIC Pentru a preveni accidentele rutiere, pentru a minimiza gravitatea lor atunci cnd au loc, ct i pentru a reduce severitatea rnilor victimelor implicate n astfel de evenimente, diverse programe au fost proiectate i implementate n mai multe ri. Rezultatele sunt foarte clare i evidente n rile dezvoltate, ns las de dorit n rile cu o economie slab, sau chiar mediocr, cum este Romnia.
20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50%
Leton ia Spa n Portu ia ga lia Es to ni a Fra n ta Litua nia Italia Is rae l Irland a G erm ania Sl ov e nia Sl ova cia Bel g ia Elvet ia Finl a nda Sue d ia Aus tr ia Unga r ia O lan da Cehia Lux e mb Mare ur g a B rit an Dane m arc a Cip ru Norv eg ia Polo ni a G rec ia Bul g ar ia Rom an ia Mal ta
-60%
Figura 1. Evidena procentual a numrului deceselor din accidente rutiere ntre 2001 i 2009 (ETSC 2010) Autoritile responsabile de starea drumurilor trebuie s garanteze un nivel de siguran adecvat pe drumurile existente. Pentru a atinge acest scop, managementul avansat de siguran rutier ia n considerare nu numai metodele corective tradiionale, care se bazeaz pe analiza zonelor periculoase din trafic, ci i ntreaga durat de via a infrastructurii. Ca aciuni principale n abordarea acestei probleme de nivel mondial, au fost adoptate urmtoarele proceduri complementare: Evaluarea impactului siguranei rutiere ( pentru drumurile noi nainte de faza de proiectare) Auditul de siguran rutier ( pentru drumurile noi - n fazele de proiectare, execuie i fazele de operare iniiale)
154
Managementul reelelor rutiere ( pentru drumurile existente depistarea i tratarea punctelor negre din trafic) Inspecia de siguran rutier ( pentru drumurile existente) Auditul i inspecia de siguran rutier sunt folosite pentru a verifica nivelul de siguran a infrastructurii drumului. ASR verific proiectarea de noi drumuri, cat i reconstrucia celor existente, n timp ce ISR este folosit pentru verificarea drumurilor existente. Exist multe asemnri ntre ASR i ISR, ns deosebirea de baz const n faptul c cea de-a doua presupune prezena unor experi care s inspecteze, n mod sistematic i periodic, reeaua rutier existent pentru depistarea anumitor erori de proiectare. 3. INSPECIA DE SIGURAN RUTIER Dezvoltarea reelelor rutiere poate crea un conflict ntre funcia actual a drumului i scopul su, mpreun cu echipamentul inadecvat i caracteristicile de proiectare la utilizarea cotidian a drumului. n continuare, mbuntirile n standardele rutiere pot crea discrepane ntre caracteristicile drumurilor noi sau reconstruite i cele existente, modificnd ateptrile iniiale privind utilizarea drumului. Datorit dezvoltrilor tehnologice i a noilor standarde tehnice, echipamentul existent al drumului poate deveni nvechit, fiind necesar nlocuirea lui. Odat ce este deschis traficului, este foarte probabil ca mediul nconjurtor s fie afectat de impactul dezvoltrilor rutiere, dei acest lucru nu este de dorit de ctre autoritile locale ( acest lucru este relevant n special pentru zona acostamentelor i dincolo de acestea). Acetia i ali factori de risc apar n timpul duratei de via a unui drum, neprevzui n fazele de dezvoltare (de exemplu n fazele de planificare i proiectare). Principalul obiectiv al ISR este combaterea acestor hazarde pentru a crete nivelul de siguran al drumurilor existente i pentru a le aduce la standarde adecvate, alturi de restul reelei rutiere. Un al doilea obiectiv al ISR, complementar celui dinti, este s pstreze sau s restabileasc nivelul original de siguran pe drumurile existente. Oricum, este recunoscut faptul c anumite probleme legate de al doilea obiectiv sunt n principiu dobndite prin inspecii periodice de ntreinere a drumurilor. Inspecia de Siguran Rutier este un instrument de verificare periodic a reelei de trafic existent, independent de numrul de accidente. ISR permite implementarea msurilor de remediere nainte ca accidentele s aib loc. (High Level Working Group on Road Infrastructure Safety, 2003).
155
Conform nelesului General [ Mocsari, T. et al, 2006], Inspecia de Siguran Rutier este definit prin urmtoarele afirmaii: instrument de prevenire const ntr-o inspecie regulat, sistematic i la faa locului a drumurilor existente, acoperind ntreaga reea rutier este realizat de echipe de specialiti n domeniul siguranei rutiere are ca rezultat un raport oficial ce conine problemele de siguran din trafic de la faa locului necesit un rspuns oficial din partea autoritii rspunztoare de starea drumurilor
Instrumentul de siguran rutier folosit, comparabil cu nelesul General Definiia adoptat acoper 40-80% din nelesul General Definiia adoptat acoper mai puin de 40% din nelesul General Nu exist informaii
Figura 2. Compatibilitatea ntre nelesul General i aplicabilitatea curent a Inspeciei Siguranei Rutiere
156
Pentru o eficien maxim, inspeciile n situ i alegerea interveniilor posibile ar trebuie s fie n sarcina unei echipe de experi n sigurana circulaiei, familiarizai cu analiza sistemului de trafic. Calificarea i experiena membrilor acestei echipe este de o importan major pentru ISR. Ei au ca sarcini: s identifice posibile zone cu probleme dup analiza preliminar a sectorului de drum analizat; s identifice riscurile posibile n timp ce parcurg un drum; s-i contientizeze importana i s decid n ceea ce privete necesitatea de a aduna informaii detaliate adiionale; s stabileasc fiecare risc i s recomande aplicarea unor msuri de siguran care pot diminua riscul, fr a crea noi situaii periculoase. Cel mai probabil, aceste sarcini sunt mai bine ndeplinite de ctre o echip, dect de un singur inspector, din cauza posibilitii de a schimba preri tehnice pe baza problemelor depistate. n plus, rotirea compoziiei echipei ajut la dezvoltarea unei activiti armonioase pe termen lung. Dup analiza chestionarelor i a rezultatelor analizei msurilor de siguran ale ISR, au fost sugerate de ctre Elvik (2006) urmtoarele aspecte: elementele ce fac parte din inspecia de siguran rutier ar trebui considerate factori de risc pentru accidente; inspeciile ar trebui s fie standardizate i proiectate pentru a se asigura c toate elementele incluse sunt acoperite i sunt evaluate ntr-un mod obiectiv; n fazele iniiale ale implementrii, chestionarele sunt foarte utile; chestionarele pentru ISR ar trebui s includ esenialul elementelor importante recunoscute: calitatea indicatoarelor rutiere, necesitatea lor n anumite zone, corectitudinea amplasrii ct i lizibilitatea lor pe timp de noapte; calitatea marcajelor rutiere, n mod special dac sunt vizibile i n concordan cu indicatoarele rutiere; calitatea suprafeei de rulare, cu referire la friciune ( macro i micro texturi) i la rugozitate; distana de vizibilitate adecvat i absena obstacolelor temporare sau permanente, care pot interveni n observarea drumului sau a altor participani la trafic; prezena elementelor de risc la marginea drumului, lng partea carosabil, cum ar fi copaci, pietre mari, conducte i canale de scurgere i pante abrupte ale acostamentelor, etc.; aspecte ale circulaiei, n mod special dac vitezele conductorilor auto sunt adecvate pentru condiiile locale i pentru clasa drumului;
157
Pentru fiecare element ce face parte dintr-o inspecie, o evaluare standard trebuie fcut prin aplicarea urmtoarelor categorii: elementul reprezint un risc de trafic ce trebuie tratat ct mai repede posibil; o metod de rezolvare specific trebuie propus; elementul nu este ntr-o stare bun de funcionare sau nu este conform cu normele n vigoare, dar nu necesit o aciune rapid de a fi corectat; sunt necesare observaiile de rigoare; elementul este ntr-o condiie bun i n conformitate cu normele n vigoare. ISR trebuie s-i declare constatrile i s propun msuri de siguran prin rapoarte standard; Inspectorii trebuie s fie calificai pentru funcia lor. Trebuie s aib ntlniri frecvente, pentru a face schimb de experiene i pentru a asigura o aplicare uniform a principiilor de baz ale siguranei n inspecie; Trebuie s existe o continuare a ISR dup o perioad de timp, pentru a verifica dac msurile propuse au fost implementate corespunztor. Aceste declaraii standard reprezint o baz pentru a defini ISR n fiecare ar. De fapt, din cauza elementelor specifice fiecrei ri n domeniul administraiei, legilor i asigurrilor, procedurile detaliate sunt mai bine definite de autoritile naionale de drumuri.
Figura 3. Exemplu de situaie de risc depistat n timpul unei Inspecii de Siguran Rutier
158
Dup aderarea Romniei la Uniunea European, a fost adoptat legea 265/2008 privind auditul de siguran rutier. Potrivit acesteia, ASR este parte integrant a managementului siguranei rutiere, prin care se realizeaz evaluarea implicaiilor asupra siguranei rutiere a diferitelor alternative ale proiectelor de construcie a drumurilor publice, a proiectelor de reabilitare i/sau de modernizare a drumurilor publice existente, a proiectelor de mic anvergur, precum i a proiectelor privind ISR, n vederea identificrii detaliate a riscurilor, care pot contribui la producerea accidentelor rutiere, n scopul creterii siguranei infrastructurii rutiere . Pn n prezent, n Romnia au fost efectuate mai multe studii de sigurana circulaiei n localiti liniare ( sat, comun sau ora de mrime mic, organizat longitudinal de-a lungul unui drum principal ) n cadrul unor proiecte (pilot) UE/PHARE sau finanate de Banca Mondial (ex: DN 1 Bucureti Braov), ct i pentru variante ocolitoare (ex : DN 78 Arad Oradea). n ianuarie 2010, Ministrul Transporturilor i Infrastructurii, Radu Berceanu, a iniiat un proiect de Ordonan a Guvernului privind gestionarea siguranei circulaiei pe infrastructura rutier, act normativ prin care MTI i propune prevenirea i reducerea pierderilor umane, materiale i financiare cauzate de accidentele rutiere, prin creterea gradului de siguran rutier. Proiectul prevede realizarea auditurilor de siguran rutier, care vor fi iniiate de auditori specializai. Inspecia de siguran se realizeaz obligatoriu pentru fiecare drum public o dat la 2 ani, alternativ n perioadele iarn i var, se concretizeaz ntr-un raport de inspecie de siguran i cuprinde verificarea periodic a gradului de deteriorare a elementelor care influeneaz sigurana rutier, meninerea caracteristicilor iniiale privind semnalizarea i, dup caz, analiza posibilelor efecte ale lucrrilor rutiere asupra siguranei traficului. n principiu, ncepnd cu data de 1 Ianuarie 2011, n cazul unui accident de circulaie soldat cu persoane decedate sau rnii grav, nregistrat pe un drum public, administratorul drumului va solicita imediat, obligatoriu, executarea unei inspecii de siguran suplimentar care s identifice elementele care au favorizat producerea accidentului respectiv i s fac recomandrile necesare. ntruct nu este implementat o abordare standardizat global a Inspeciei de Siguran Rutier, este dificil de comparat costurile i beneficiile care ar proveni n urma a diferite studii de acest gen. Macaulay i Mclnerney (2002) nu doar au studiat efectele ASR, dar i cele ale ISR. Mai mult de 78% din recomandrile implementate au avut un raport cost beneficiu pozitiv mai mare ca 1, i aproximativ 47% au avut un raport mai mare chiar dect 5.
159
4. CONCLUZII n urma analizei rspunsurilor chestionarelor completate de 14 ri europene, ct i a experienei din alte ri, s-a concluzionat faptul c Inspecia n Sigurana Rutier a fost cu succes implementat n cteva ri i reprezint un instrument eficient pentru managementul siguranei n trafic. Protocolul ISR i denumirile folosite actual variaz de la o ar la alta. Prin comparaie cu Auditul de Siguran Rutier i Managementul Punctelor Negre, ISR este una dintre practicile de siguran rutier asupra creia s-a czut cel mai puin de acord n Europa. Acest lucru poate rezulta din faptul c activitile de management depind de contextul administrativ i cel legal n care au fost implementate; n concluzie sunt influenate de metodele specifice fiecrei ri. Implementarea pe scar larg a ISR n Europa pare a fi posibil i de dorit. Pn n momentul de fa, cea mai bun orientare a fost definit i testat n trei ri (Germania, Ungaria, Portugalia), conducnd la concluzia c nu sunt impedimente majore pentru extinderea acestei proceduri n restul rile europene.
Figura 4. Un sector de drum, nainte i dup efectuarea Inspeciei de Siguran Rutier Implementarea Inspeciei de Siguran Rutier necesit oricum rspunsul la un anumit numr de ntrebri tehnice, administrative, de reglementare, legale i financiare, pentru a adapta conceptul la fiecare ar n parte. Procedura de Inspecie a Siguranei Rutiere este ntr-o continu dezvoltare i mbuntire, ca urmare a concluziilor obinute din rezultatele activitilor de evaluare. Romnia se afl pe drumul cel bun, prin adoptarea legislaiei corespunztoare, ct i prin implicarea continu a Companiei naionale de
160
autostrzi i drumuri naionale din Romnia (CNADNR), care a implementat i urmeaz s implementeze o serie de proiecte pentru mbuntirea condiiilor de sigurana circulaiei.
BIBLIOGRAFIE: [1]. [2]. [3]. [4]. [5]. [6]. [7]. ANTON VALENTIN Cursul de Siguran Rutier, master Ingineria Infrastructurii Transporturilor, UTCB, 2010 SEARCH CORPORATION Catalog de msuri pentru sigurana circulaiei n satele liniare, 2007 CARDOSO, J. STEFAN, C. ELVIK, R & SORENSEN, M Road Safety Inspections: Best practice and implentation plan, 2007 BELCHER, M. PROCTOR, S. & COOK, PH. Practical Road Safety Auditing. 2nd edition, 2008 LUTSCHOUNIG, S., NADLER, H. & MOCSARI, T. Description of the Current Practice of Road Safety Inspection, RIPCORD ISEREST, 2005 RUNE ELVIK, TRULS VAA The Handbook of Road Safety Measures 2nd edition, 2005 Report from EUROPE AND CENTRAL ASIA REGION, HUMAN DEVELOPMENT DEPARTMENT ( ECSHD), SUSTAINABLE DEVELOPMENT DEPARTMENT (ECSSD), GLOBAL ROAD SAFETY FACILITY (GRSF), THE WORLD BANK Confronting Death on Wheels, Making Roads Safe in Europe and Central Asia, 2009 MACAULAY, J. & MC INERNEY, R. Evaluation of the Proposed Actions Emanating from Road Safety Audits, AP-R209/02. Austroads, Sydney, 2002 PIARC TECHNICAL COMMITTEE ON ROAD SAFETY Road Safety Manual, 2003
[8]. [9].
161
IMBUNATIREA CLASIFICRII AUTOVEHICULELOR INTENIONAT RECENSMINTELOR DE TRAFIC, PRECUM I PROIECTRII MODELELOR DE AFECTARE
Epuran Cornel, Sef Colectiv Trafic si Economia Transporturilor, S.C. CONSITRANS, e-mail: cornel.ep@gmail.com, cornel.epuran@consitrans.ro Rezumat Practica de proiectare a ultimilor ani a relevat, n decursul masuratorilor de trafic si circulatie, ca prevederile normative n vigoare au devenit insuficiente pentru efectuarea unor analize de calitate. Se accentueaza, mai ales ncepnd cu perioada de Preaderare si dupa Aderare, necesitatea armonizarii normativelor romanesti cu cele internationale. Unul din elementele primare, de baza n analiza cererii de trafic l constituie identificarea cu acuratete crescuta a categoriilor de vehicule. In aceasta privinta, categoriile Recensamantului National de circulatie desfasurat la fiecare cinci ani, necesita detalieri si diferentieri ale tipurilor de autovehicule. Practica internationala actuala acorda o importanta majora clasificarii autovehiculelor intentionate modelarii traficului. Atentia este ndreptata, mai ales, catre clasificarea detaliata a autocamioanelor articulate, dupa numarul de punti al ansamblului Cuvinte cheie: modelare trafic, recensamnt circulatie, clasificare autovehicule
1 RAFINAREA CATEGORIILOR DE VEHICULE RECENSAMNTUL NATIONAL DE CIRCULATIE
UTILIZATE
LA
Pentru cresterea rigurozitatii clasificarii autovehiculelor consideram necesare urmatoarele: - Categoria de Trafic BICICLETE, MOTOCICLETE, necesita separarea traficului motorizat (Motociclete). Este de facut observatia ca, daca vehiculele de acest tip nu sunt decelabile, n cursul masuratorilor automate, prin utilizarea unor contori sensibili, categoria va fi calibrata , unde este cazul, prin numaratori manuale clasificate
162
- Categoria de trafic AUTOTURISME, necesita rafinarea structurii prin: - separarea Autoturismelor Mari (SUV, limuzine), de autourismele uzuale, precum si de autoutilitarele cu utilizare mixta (pasageri, marfa) - separarea autovehiculelor de transport marfa (autoutilitare), dupa criteriul, nu al capacitatii de ncarcare ci al numarului si tipului de punti (osii); n acest caz, Autoutilitarele vor fi identificate prin formula 2-punti/4-roti In ce priveste categoriile de vehicule grele de transport marfa se accentueaza, n practica europeana, necesitatea detalierii acestora.. Rafinarea structurii acestei macrocategorii conduce la separarea n: - Autocamioane ca vehicule monocorp, clasificate dupa numarul de punti - Autocamioane articulate compuse dintr-un vehicul tractor (fie el autocamion monocorp sau cap tractor) si cel putin o remorca sau semiremorca, clasificate, de asemenea, dupa numarul total de punti al ansamblului Considernd cele de mai sus,s-a elaborat o structura a clasificarii vehiculelor apropiata de practica europeana si cea americana prezentata n continuare.
163
Tabelul 1.
Categorii de Vehicule utilizate n Monitorizarea Traficului si n proiectarea Modelelor de Afectare # denumire descriere punti 1 MOTOCICLETE toate felurile si marimile de motociclete toate felurile si marimile de autoturisme MICI SI MEDII, pentru pasageri, inclusiv cele tractnd remorci usoare sau rulote toate autoturismele MARI (SUV, limuzine), pentru pasageri, inclusiv cele tractnd remorci usoare sau rulote microbuze destinate transportului de pasageri, inclusiv cele tractnd remorci usoare sau rulote autobuze uzuale cu 2-punti / 6-roti (roti duble pe puntea spate), precum si autocare, inclusiv cele tractnd remorci usoare 2 note
2 AUTOTURISME
2, 3, 4 vehiculele recreationale automotoare (rulote automotoare, case pe roti) vor fi considerate camioane si clasificate ca atare 2, 3, 4
3 AUTOTURISME MARI
4 MICROBUZE
n cazul numaratorilor cu contori automati, microbuzele se includ n categoria 2 (se clasifica Autoturisme Mari) Autocarele cu echipamente specializate vor fi considerate camioane si clasificate ca atare. Autocarele tri-axle, quad-axle (megalinere sau articulate), se separa numai pentru studii speciale
5 AUTOBUZE
2, 3
AUTOUTILITARE cu 6 2-PUNTI / 4-ROTI
autoutilitare pe sasiu de autoturism sau pe sasiu de microbuz, cu DOUA ROTI SIMPLE PE PUNTEA SPATE, inclusiv 2, &3, &4 cele tractand remorci usoare (monoax sau cu 2-punti) toate furgonetele mari, camionete, camioane, cu DOUA ROTI DUBLE PE PUNTEA SPATE toate camioanele monocorp cu 3-punti toate camioanele monocorp cu 4 sau mai multe punti toate camioanele mici si medii (2punti/6-roti), tractand remorca
in general cu masa mai mica de 3,5t n cazul numaratorilor cu contori automati, autoutilitarele se includ n categoria 2 (se clasifica Autoturisme Mari)
AUTOCAMIOANE 7 (MONOCORP) CU 2 PUNTI / 6-ROTI AUTOCAMIOANE 8 (MONOCORP) CU 3-PUNTI AUTOCAMIOANE 9 (MONOCORP) CU 4-PUNTI AUTOCAMIOANE CU 10 2-PUNTI si REMORCA (total 4-punti) AUTOCAMIOANE GRELE (ARTICULATE) cu REMORCA sau TRAILER (total 4-punti)
2 3 4 2+2 (4)
se includ vehic recreationale (rulote automotoare, case pe roti) se includ autobuzele modificate pentru diferite echipamente se includ cap-tractoare care circula fara trailer
11
2&2 (4) 3&1 (4) TOATE camioanele tractand remorca sau semiremorca se considera camioane articulate si se clasifica dupa numarul total de punti
AUTOCAMIOANE GRELE (ARTICULATE) cu 12 REMORCA sau TRAILER (total 5-punti) AUTOCAMIOANE GRELE (ARTICULATE) cu REMORCA sau TRAILER (total peste 5-punti)
camion greu sau cap tractor, tractand remorca sau semiremorca
3&2 (5) 3+2 (5)
13
6, 7
14 definiri pentru studii speciale neconforme cu clasele anterioare Categoria MOTOCICLETE, daca nu este decelabila cu contori automati sensibili, se calibreaza, DACA ESTE CAZUL, prin numaratori manuale clasificate Categoriile de trafic MOTORIZAT nedecelabile cu contori automati, se calibreaza, DACA ESTE CAZUL, prin numaratori manuale clasificate (Autoturisme mari, Vehicule recreationale automotoare, Microbuze, Autobuze cu echipamente, Furgonete) Categoriile de trafic NEMOTORIZAT (Biciclete, Vehicule cu tractiune animala) se calibreaza, DACA ESTE CAZUL, prin numaratori manuale clasificate 15
BIBLIOGRAFIE [1]. FHWA Vehicle Types, U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Aprile, 2008, http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/vehclass.htm 164
ASPECTE PRIVIND ORGANIZAREA CIRCULAIEI PIETONALE N ORAE

Rzvan Potoac, inginer, SC Consitrans Srl, e-mail: postoacarazvan@yahoo.com Mircea Ciobanu, grafician, SC Consitrans Srl, e-mail: mirc129@gmail.com Rezumat Organizarea circulaiei pietonale este complex i este influenat de urmtorii factori: mobilitatea pietonilor, sigurana pietonilor i factori socio-umani. n cazul unei concentraii intense a circulaiei n orase, cresc contradiciile dintre circulaia vehiculelor i circulaia pietonilor. Pericolul apare att pe arterele cu circulaie intense, dar i pe strzile cu circulaie redus de vehicule i pietoni, unde linistea aparent reduce gradul de atenie i simtul de rspundere att al conductorilor de vehicule ct i al pietonilor. De aceea scopul principal n cadrul organizrii circulaiei pietonilor n orae este realizarea despririi spaiale complete a circulaiei vehiculelor de cea a pietonilor. Cuvinte cheie: organizare, circulatie, pietonal, mobilitate, siguranta, confort
1. INTRODUCERE In proiectarea urbanistic problema circulaiei nu reprezint numai aspectul posibilitilor de deplasare de la un loc la altul, ci i o serie de aspecte legate de sigurana rutier, poluarea aerului sau estetica i peisagistica arterelor. Se constat c odat cu dezvoltarea circulaiei dispare treptat spaiul liber n orae, iar omul pierde relaiile normale cu mediul urbanistic nconjurator. Cldirile noat ntr-un flux de maini, monumentele de arhitectura i pierd influena pe care o aveau asupra omului, perspectiva ansamblurilor urbanistice dispare. Oraele sunt alctuite din: zone comerciale, zone de birouri, zone de agrement, zone istorice, zone rezideniale i zone industriale. Delimitarea acestor zone se face n general prin strzi de categoria I sau II, pe care se desfoar n principal trafic compus din autovehicule i mijloace de transport public. Un ora bine organizat presupune delimitarea clar a acestor zone fr amestecarea spre exemplu a cldirilor de birouri n zone istorice sau a cldirilor de locuine n zone industriale, acest lucru aducnd probleme de trafic, de mediu, estetice etc.
165
n proiectarea de drumuri urbane din ultimii ani optica s-a ndreptat mai mult ctre nlesnirea circulaiei autoturismelor i mai puin ctre celelalte mijloace de transport: transport public, pietonal, biciclete, motociclete. Un studiu efectuat n urm cu zece ani pentru Municipiul Bucureti arat c n lipsa dezvoltrii i a altor moduri de transport dect autoturismul personal, va rezulta o cretere de utilizare a acestuia cu 7% pe o perioad de 15 ani. n aceste condiii se impune schimbarea perspectivei din care privim sistematizarea rutier, prin dezvoltarea transportului public, a traseelor pentru bicicliti i motocicliti i a circulaiei pietonale. 2. ORGANIZAREA CIRCULATIEI PIETONALE Organizarea circulaiei pietonale este complex i este influenat de urmtorii factori: mobilitatea pietonilor, sigurana pietonilor i factori socioumani. Mobilitatea reprezint posibilitatea de a efectua deplasri ntre dou puncte i se calculeaz ca fiind numrul mediu de cltorii pe care un locuitor al oraului le efectueaz ntr-un an. Este foarte important ca ntr-un ora mobilitatea locuitorilor s fie mare deoarece nevoile de deplasare sunt foarte multe: ctre locul de munc, ctre centre comerciale, ctre zone de agrement, ctre coli etc. Pe distane mici principalul mod de deplasare trebuie s fie mersul pe jos. Disponibilitatea unei persoane de a merge pe jos este de aproximativ 1-1.5 km. Rezult c pe o raz de maxim 1500m locuitorii unei zone rezideniale trebuie s-i satisfac cea mai mare parte a nevoilor personale. Creterea mobilitii pietonale ine deci de mai multe aspecte, printre care i accesibilitatea diverselor centre polarizante de cltorii. Msuri de mbuntire a accesibilitii sunt: promovarea i meninerea n funciune a centrelor comerciale mici, locale i dezvoltarea de astfel de noi centre meninerea i dezvoltarea reelei de coli i gradinie dezvoltarea zonelor de agrement n apropierea sau n interiorul zonelor rezideniale dezvoltarea de locuri de munca n apropierea zonelor rezideniale cu densitate mare de locuitori. Amenajarile pietonale, ca de exemplu trotuare, strzi i zone destinate exclusiv circulaiei pietonilor reprezint un alt aspect ce influenteaz mobilitatea acestora.
166
Trotuarele sunt elemente ale strzii special amenajate i rezervate exclusiv pietonilor i trebuie s prezinte urmtoarele caracteristici: S aibe limi generoase, dimensionate n funcie de intensitatea fluxului pietonal. Spre exemplu Calea Victoriei, care dei are un trafic pietonal ridicat are trotuare foarte nguste ce ajung i la 1m lime Organizarea diverselor activiti pe suprafaa trotuarelor nu trebuie s stnjeneasc fluxul de pietoni S aibe continuitate fireasc i facil Traseul nu trebuie s fie sinuos Traversarile s fie ct mai scurte; este necesar introducerea insulelor de odihn la trecerile pentru pietoni, pentru strzi cu mai mult de dou benzi de circulaie Amplasarea mobilierului urban, stlpilor de iluminat, indicatoarelor de circulaie, semafoarelor, vegetaiei pe suprafaa trotuarelor nu trebuie s stnjeneasc circulaia pietonal S fie amenajate n locuri uor accesibile n zonele cu magazine mari, sli de spectacole, cldiri publice, stadioane etc. trotuarele se transform n zone pietonale cu limi mari, dimensionate n funcie de intensitatea fluxului pietonal n condiii de interes maxim pentru fiecare obiectiv i de aspectul arhitectural pe care trebuie s-l prezinte zona respectiv. Probleme de organizare a circulaiei pietonale apar i n cazul centrelor comerciale mici din interiorul zonelor rezideniale, ce reprezint poli de mare interes fiind supuse permanent la fluxuri pietonale intense. n cele mai multe cazuri aleile din interiorul pieelor ct i cele care le nconjoar nu sunt dimensionate corespunztor. Apar probleme legate de disconfort i chiar de sigurana circulaiei, din cauza utilizrii prii carosabile a strzilor ce nconjoar pieele, a pietonilor ce nu pot folosi trotuarele subdimensionate. Se impune astfel o nou organizare a centrelor comerciale. O soluie ar fi crearea unor centuri pietonale de jur imprejur, capabile s preia fluxurile de pietoni. Pe suprafaa centurilor nu se desfoar activiti comerciale, sunt izolate prin garduri, sunt conectate din loc n loc la interiorul zonei i au scopul de a evita aglomerrile i accidentele de circulaie. Sigurana reprezint cel mai important factor de care trebuie s inem seama n cadrul organizrii circulaiei pietonale. n cazul unei concentraii intense a circulaiei n orase, cresc contradiciile dintre circulaia vehiculelor i circulaia pietonilor.
167
Pericolul apare att pe arterele cu circulaie intense, dar i pe strzile cu circulaie redus de vehicule i pietoni, unde linistea aparent reduce gradul de atenie i simtul de rspundere att al conductorilor de vehicule ct i al pietonilor. Fa de conducatorii auto, pietonii prezint cteva caracterisici: media de vrst este mai ridicat, numrul lor este mai mare, au libertate de micare mai mare , subapreciaz efectele pe care le pot produce n desfurarea traficului auto. Datorit acestor caracteristici se iau masuri de sigurana circulaiei care au ca scop protejarea pietonilor de autovehicule. Prin asigurarea securitii circulaiei se neleg n general diverse restricii pentru pietoni, ceea ce conduce la nclcarea regulilor de ctre acetia, alegnd un traseu mai scurt i mai comod. De aceea scopul principal n cadrul organizrii circulaiei pietonilor n orae este realizarea despririi spaiale complete a circulaiei vehiculelor de cea a pietonilor. Pentru rezolvarea acestei probleme exist dou soluii: separarea circulaiei pe acelai nivel sau organizarea circulaiei pe nivele diferite. Pe plan internaional au fost prezentate numeroase propuneri cu privire la amenajarea unor strzi sau chiar districte speciale pentru pietoni. n oraele Rotterdam, Coventry, Odessa au fost create centre speciale de circulaie exclusiv pentru pietoni, n scopul mririi gradului de securitate. Oraul Brasilia reprezint o ncercare ndraznea de a se realiza separarea complet a fluxurilor de pietoni fa de circulaia autovehiculelor. n interiorul zonelor urbane sau celulelor urbane, reeaua stradal este compus din strazi de categoria III si IV. Principalele mijloace de deplasare n interiorul celulelor urbane sunt mersul pe jos, bicicleta i autoturismul, iar dintre acestea traficul pietonal este cel mai intens. Separarea circulaiei pietonale de circulaia autovehiculelor, n interiorul zonelor rezideniale (figura 1), este necesar din perspectiva tuturor celor trei factori mobilitate, siguran i confort.
168
Figura 1 Separarea circulaiei pietonale de circulaia autovehiculelor n zone rezideniale Acest lucru este posibil prin limitarea accesului autovehiculelor de pe toat reeaua stradal, doar pe anumite strzi. Se aplic conceptul c strzile reprezint doar scheletul oraului, iar cldirile, spaiile verzi i oamenii ntrupeaz tot ce este mai important. Astfel se creeaz strzi destinate numai circulaiei autovehiculelor, fr trotuare i delimitate cu garduri pentru anularea punctelor de conflict cu circulaia pietonala. Acestea vor ese ca o pnz de pianjen ntreaga zona rezidenial. De-a lungul strzilor se vor construi parcri pe mai multe nivele, n funcie de necesitile zonei respective. Accesul la parcri se face doar cu autovehiculul dinspre strad i doar pietonal dinspre zonele pietonale. Reeaua de strzi destinat exclusiv circulaiei autovehiculelor se va realiza n urma amplasrii parcrilor, din motivul ca spaiile pentru construirea acestora sunt limitate. Se configureaz traseul strzilor n funcie de amplasarea parcrilor. Celelalte strzi i alei vor fi destinate circulaiei pietonale. Zonele rezideniale vor fi astfel formate din zone pietonale, pe un schelet de strazi pentru autovehicule. Traversarea strzilor ntre dou zone pietonale se face prin
169
pasarele. Se va separa astfel total circulaia rutier de cea pietonal iar zonele rezideniale se vor transforma n imense parcuri, atrgnd foarte multe beneficii: Creterea mobilitii pietonilor (cu efecte benefice i asupra sntii prin ncurajarea mersului pe jos) Sporirea siguranei circulaiei prin eliminarea punctelor de conflict Creterea confortului oamenilor Reducerea polurii Reducerea zgomotului Creterea suprafeei de spaiu verde Intrucat se reduce lungimea retelei rutiere ,majoritatea strzilor devenind zone pietonale, se reduc si cheltuielile de reabilitare si intretinere n cutarea cilor posibile de rezolvare a separrii spaiale a circulaiei pietonale de circulaia autovehiculelor, unii specialiti intr n domeniul fantasticului i propun diferite proiecte de orae ideale. Un exemplu de rezolvare este proiectul unui grup de arhiteci englezi pentru oraul viitorului Motopia, care ncearc realizarea separrii totale a circulaiei pietonilor de cea a autovehiculelor, prin realizarea reelei de strzi pe acoperiurile cldirilor, strzile de la nivelul solului rmnnd pentru pietoni. Autorii proiectului consider c aceast sistematizare poate fi aplicat n cadrul oricarui teritoriu neconstruit. Fr pasaje pietonale n marile orae nu se poate concepe o organizare corespunztoare a circulaiei. n cazul unor mari aglomerari de trafic pietonal i de vehicule n intersecii, pentru asigurarea circulaiei locuitorilor n conditii de securitate si confort este necesara amenajarea intersectiilor la diferite nivele a celor dou fluxuri. Astfel pe lng condiiile de siguran n care se desfoar traficul, crete viteza de circulaie, se reduc staionrile la intersecii, crescnd capacitatea de circulaie. n funcie de condiiile locale, tehnice i economice, pot fi amenajate pasaje subterane sau superioare. ntruct una din principalele preocupri n planificarea urban este proiectarea sub aspect estetic i peisagistic a arterelor i a interseciilor, pasajele superioare,ca cel din figura 2, pot deveni simboluri pentru orae i puncte de atracie pentru vizitatori.
170
Figura 2 Pasaj pietonal superior Organizarea circulaiei pietonale presupune i separarea traficului pietonal de traficul autovehiculelor pe marile artere ale oraelor. n cadrul sistematizrii rutiere este necesar diferenierea reelei stradale pe tipuri de artere de circulaie: de penetraie, de tranzit, locale. Arterele de tranzit i cele de penetraie formeaz reeaua stradal principal a unui ora. Reelele de tip obinuit sunt n sistem radial, inelar i rectangular. Cercetrile i studiile efectuate au aratat c sistemul radial combinat cu cel inelar constituie soluia cea mai raional. Soluiile adoptate de multe ora constau executarea unui inel de circulae propiat de centrul oralui, combinat cu un sistem de autostrzi urbane radiale ce se conecteazla inel. Pentru acest tip de sistem nu este obligatorie construirea de noi autostrzi urbane. Arterele radiale de penetraie i de tranzit ct i inelul tangent la centrul oraului se pot transforma n autostrzi urbane suportnd o serie de msuri de sistematizare: Denivelarea interseciilor importante Reducerea interseciilor cu strzile de categorie inferioar prin devierea traseelor acestora
171
Separarea circulaiei autovehiculelor de circulaia transportului public i de circulaia pietonal (figura3) Construirea de pasaje pentru pietoni
Figura 3 Separarea circulaiei pietonale de circulaia autovehiculelor pe arterele principale Daca denivelarea interseciilor este mai costisitoare, ntr-o prima faz se poate realiza separarea circulaiei autovehiculelor de circulaia transportului public i de circulaia pietonal. Acest lucru se face prin eliminarea trecerilor pentru pietoni i construirea de pasaje i amplasarea, ca n figura3, de panouri fonoabsorbante sau garduri. Panourile sunt o soluie de rezolvare att a zgomotului produs ct i a separrii celor trei tipuri de circulaii. Restricionarea accesului pietonilor pe i dinspre partea carosabil sporete sigurana circulaiei i fluidizeaz circulaia prin eliminarea parcrii autovehiculelor pe prima banda de circulaie.
172
Factorul socio-uman devine foarte important n organizarea circulaiei pietonale dac ne gndim c trebuie s trim n orasele noastre i nu doar s locuim. Pentru aceasta trebuiesc dezvoltate zone pietonale de promenad n cadrul tuturor celulelor urbane ce alctuiesc un ora: zone comerciale, zone de birouri, zone de agrement, zone istorice, zone rezideniale i zone industriale. Piaa Constituiei, Piaa Revoluiei, Piaa Spaniei, Piaa Lahovary i foarte multe altele, n prezent parcri pentru autovehicule, trebuiesc readuse la semnificaia lor iniial i redate exclusiv pietonilor. Prin amenajari arhitecturale i peisagistice acestea vor deveni simboluri pentru orase, zone de ntlnire pentru locuitorii acestora i obiective turistice pentru vizitatori. n cadrul planificrilor urbane, n ceea ce privete dezvoltarea de zone noi de birouri, trebuie s se urmareasc ca sistematizarea rutier s fie n favoarea circulaiei pietonale. Circulaia autoturismelor trebuie s se desfoare pe o reea de strzi i parcari amenajate subteran. La suprafa circulaia trebuie s fie exclusiv pietonal. Prin armonizarea cldirilor cu spaiile pietonale, zonele de birouri se pot transform n zone de interes turistic. Realizarea unui astfel de proiect nu este o utopie avnd n vedere c se dezvolt de la zero, pe terenuri neconstruite. Aceste zone de birouri trebuiesc planificate n mod unitar i compact, n cadrul unui singur proiect. Astfel de proiecte au fost realizate cu succes pe plan international, unul dintre ele fiind n celebra zona La Defense situat n nordul Parisului. n cazul centrelor istorice problema circulaiei este legat n primul rnd de posibilitatea pstrarii specificului lor. n studiul pentru oraul Norwich se arat modul de abordare care trebuie adoptat n cazul zonelor istorice sau de interes arhitectural. El se bazeaz pe acceptarea faptului c, n cazul n care schimbrile fizice sunt excluse, trebuie s aib loc o reducere a accesibilitii vehiculelor. Cldirile vechi trebuie meninute i conservate n faa asaltului circulaiei cu motor, circulaia pietonal fiind singura admis. Pentru organizarea circulaiei pietonale ntr-un oras vor fi necesare modificri fizice radicale, de un ordin de mrime mai mare dect cel prevzut pn astzi. Cel mai mare pericol l reprezint tocmai tentaia de a urma o cale de mijloc, ncercndu-se realizarea unor modificari de mic importan sau a unor modificri cu caracter izolat.
173
3. CONCLUZII Orasele reprezinta organisme vii, in care nevoile de deplasare in conditii de siguranta si confort sunt aproape vitale. Fiind cunoscut faptul ca intr-un oras pietonii sunt mai numerosi decat ceilalti participanti la trafic, se impune organizarea circulatiei pietonale ,tinand cont de cei trei factori: mobilitate, siguranta si factori socio-umani.
BIBLIOGRAFIE [1]. [2]. [3]. [4]. [5]. [6]. S. DOROBANU, I. RCNEL: Inginerie de trafic-Partea a II-a,1978 A. PINESCU: Drumuri urbane, 1983 INTERNET: Probleme de circulaie n sistematizarea oraelor V. ANTON: Planificarea urban i managementul traficului The Comprehensive Urban Tansport Study of Bucharest City and its Metropolitan Area, 2000 Traffic engineering handbook, 1999
174
SOLUTII ACTUALE DE INTERSECTII LA NIVEL

Stroescu Cristina, Inginer Economist, Consitrans, e-mail: cristina.stroescu@yahoo.com Vaduva Iuliana, Statistician, Consitrans, e-mail: enona3006@yahoo.com Epuran Cornel, Sef Colectiv Trafic si Economia Transporturilor, Consitrans, e-mail: cornel.ep@gmail.com, cornel.epuran@consitrans.ro Rezumat Se prezinta pentru informare si discutii, patru tipuri de intersectii la nivel, din practica actuala a statelor dezvoltate: - Intersectie cu traversare limitata si viraj de ntoarcere pe o trecere prin mediana, - Intersectie cu viraj de intoarcere pe o trecere prin mediana, - Intersectie cu banda de stanga deplasata, - Intersectie cu circulatie tip cvadrant Intersectia functioneaza pe principiul redirectionarii manevrelor de STANGA si INAINTE de pe drumurile laterale. In loc sa permita ca aceste miscari sa fie facute direct in intersectie, se obliga soferii sa vireze la dreapta pe strada principala, pentru ca, mai apoi, sa faca o intoarcere in U printr-o trecere practicata n Mediana (la 120 300 m), pe drumul principal. Intersectia functioneaza pe principiul redirectionarii manevrelor de STANGA din intersectie. Principalul avantaj al eliminarii manevrei de stanga este simplificarea semaforizarii. Intersectia cu banda de stanga deplasata reduce congestia prin micsorarea numarului de puncte de conflict intre fluxurile de vehicule si a numarului de faze ale semnalizarii luminoase. Solutia tehnica a intersectiei consta in deplasarea benzii de stanga inainte de intersectarea cu drumurile adiacente. Semafoarele de la separarea benzii de stanga si cele din intersectia principala sunt corelate, lucru ce conduce la executarea manevrei de stanga simultan cu cea de inainte. Intersectia cu circulatie tip cvadrant are ca obiectiv principal reducerea intarzierilor in intersectiile aglomerate si reducerea timpului total de traversare prin eliminarea manevrelor de stanga din intersectie. Intr-o intersectie cu circulatie tip cvadrant toate manevrele de stanga sunt preluate de benzile de circulatie tip cvadrant. Cuvinte cheie: intersectii, banda de viraj, intoarcere
175
1. INTERSECTIE CU TRAVERSARE LIMITATA SI VIRAJ DE NTOARCERE PE O TRECERE PRIN MEDIANA (RCUT 1 ) Introducere Intersectia functioneaza pe principiul redirectionarii manevrelor de STANGA si INAINTE de pe drumurile laterale. In loc sa permita ca aceste miscari sa fie facute direct in intersectie, se obliga soferii sa vireze la dreapta pe strada principala, pentru ca, mai apoi, sa faca o intoarcere in U printr-o trecere practicata n Mediana (la 120 300 m), pe drumul principal.
Figura 1. Intersectia RCUT cu viraj stanga direct de pe strada principala
Figura 2. Intersectia RCUT de baza, fara viraj de stanga
Restricted Crossing U-Turn (Intersection) 176
Geometria intersectiei Diferenta cheie intre o intersectie RCUT si o intersectie MUT (vezi sectiunea urmatoare) este ca intersectia MUT permite manevre NAINTE de pe drumurile laterale. O intersectie RCUT fie nu are zone de trecere in zonele mediane fie are zone de trecere unidirectionale in zonele mediane pentru traficul care face stanga din strada principala pe strazile laterale.
Figura 3. Recomandarea Departamentului de Transporturi din Carolina de Nord pentru proiectarea intersectiei RCUT Consideratii privind accesul la drum Scopul principal al intersectiei RCUT este de a fluidiza traficul de pe strada principala. Intersectiile RCUT au potentialul de a oferi un nivel de serviciu (LOS) relativ ridicat al traficului de traversare de pe strada principala.
177
Semaforizare Figura urmatoare se arata ca, teoretic, patru intersectii distincte cu semaforizare separata, pot functiona cu doar 2 faze de semaforizare, cu cicluri relativ scurte.
Figura 4. Amplasarea semafoarelor intr-o intersectie tipica RCUT Traficul de pietoni si biciclisti Figura urmatoare arata circulatia tipica a pietonilor. Traversarea strazii principale se face pe o diagonala, mai lunga decat la o intersectie conventionala.
Figura 5. Traversarea intersectiei RCUT de catre pietoni

178
Proiectarea intersectiei RCUT sustine folosirea in comun a acestui mod de traversare de catre pietoni si biciclisti. Figura urmatoare arata ca statiile de autobuze pot fi amplasate n legatura cu circulatia pietonala discutata mai nainte.
Figura 6. Amplasarea statiilor de autobuz Costurile de constructie Conform studiilor, intersectiile RCUT au preturi mai ridicate de constructie decat intersectiile conventionale, si pot avea de asemenea si costuri de intretinere mai ridicate decat intersectiile conventionale.
179
2. INTERSECTIE CU VIRAJ DE NTOARCERE PE O TRECERE PRIN MEDIANA (MUT 2 ) Introducere Intersectia functioneaza pe principiul redirectionarii manevrelor de STANGA din intersectie. Principalul avantaj al eliminarii manevrei de stanga este simplificarea semaforizarii. Soferii care doresc sa vireze stanga de pe un drum principal pe un drum lateral secundar, trebuie mai intai sa TRAVERSEZE intersectia, apoi sa faca o intoarcere in U prin spatiul de trecere din zona mediana. Urmeaza virajul la dreapta pe drumul intersectat. Soferii de pe drumul lateral secundar care doresc sa vireze stanga pe drumul principal, trebuie mai intai sa vireze dreapta pe drumul principal si apoi sa efectueze o intoacere in U in spatiul de trecere al zonei mediane pentru a se intoarce inapoi in intersectie si sa-si continue drumul inainte.
Figura 7. Manevrele de stanga intr-o intersectie MUT
Median U-Turn (Intersection) 180
Geometria intersectiei Intersectiile MUT functioneaza bine pe artere urbane cu spatiu suficient in zona mediana pentru a putea fi efectuate usor manevrele de intoarcere in U.
Figura 8. Implementarea largirilor in partea opusa a traversarii mediane Consideratii privind accesul la drum Scopul unei intersectii MUT este fluidizarea traficului pe drumul principal. Intersectia realizeaza un nivel de serviciu (LOS) relativ ridicat al traficului de traversare. Semaforizare Semaforizarea intersectiei MUT este normala. Semaforizarea poate sa nu fie necesara la volume mai mici de traversare a drumului principal. Semafoarele ansamblului au doar doua faze.
Figura 9. Amplasarea semafoarelor intr-o intersectie MUT
181
Semaforizarea celor doua directii de pe drumul principal dintr-o intersectie MUT este concomitenta. Acest lucru este similar cu semaforizarea intr-o intersectie conventionala. Datorita semaforizarii in doua faze, influenta semnalizarii asupra avansarii traficului pe un coridor cu intersectii MUT este mai buna decat in cazul unui coridor cu intersectii conventionale. Traficul de pietoni si biciclisti Trecerile de pietoni dintr-o intersectie MUT sunt amplasate la fel ca intr-o intersectie conventionala, lucru aratat si in figura urmatoare.
Figura 10. Traversarea intersectiei MUT de catre pietoni Traversarea drumului principal poate fi facuta intr-una sau doua etape. Traversarea intr-o singura etapa (adica traversarea ambelor directii de mers de pe drumul principal intr-o singura faza a semaforului) este posibila daca distanta de traversare nu este prea mare iar timpul necesar de verde nu ar avea un impact negativ asupra fluxului de trafic. Biciclistii care merg inainte sau vireaza la dreapta au destul timp pentru asi executa manevrele. Biciclistii care doresc sa faca stanga de pe drumul secundar au ocazia sa foloseasca trecerea de pietoni de pe drumul principal si apoi sa execute aceleasi manevre de intoarcere in U, ca si soferii de autovehicule. Biciclistii care circula pe drumul principal si doresc sa vireze stanga pe drumul secundar intalnesc aceeasi situatie.Acest lucru poate dauna
182
sigurantei circulatiei, autovehiculele care vireaza si ele stanga putand accidenta biciclistii. Astfel este recomandat ca autoritatile sa implementeze reguli de traversare pentru biciclisti identice cu ale pietonilor. Similar pietonilor, si in cazul traficului de traversare, acest tip de intersectie nu dauneaza traficului de traversare. Un exemplu tipic si de dorit a locatiei statiilor de autobuz este aratat in figura urmatoare:
Figura 11. Amplasarea statiilor de autobuz (pe strada principala cat si pe strada secundara) Costurile de constructie In majoritatea cazurilor, costurile de constructie ale intersectiei MUT sunt mai mari decat cele ale unei intersectii conventionale. Diferenta de pret pentru intersectiile MUT si cele conventionale poate aparea din cauza costurilor cu constructia medianelor si a largirilor pavate (costuri cu achizitionarea terenului adiacent si cu materialul suplimentar fata de cazul intersectiilor conventionale).
183
3. INTERSECTIE CU BANDA DE STANGA DEPLASATA (DLT 3 ) Introducere Intersectia cu banda de stanga deplasata reduce congestia prin micsorarea numarului de puncte de conflict intre fluxuri de vehicule si numarului de faze ale semnalelor luminoase. Solutia tehnica a intersectiei consta in deplasarea benzii de stanga inainte de intersectarea cu drumurile adiacente. Semafoarele de la separarea benzii de stanga si cele din intersectia principala sunt corelate, lucru ce conduce la executarea manevrei de stanga simultan cu cea de inainte. Dupa cum se observa in figura urmatoare, vehiculele care au nevoie sa vireze la stanga realizeaza manevra intr-o intersectie premergatoare intersectiei principale se intersecteaza cu fluxul din sens opus dupa care parcurg distanta ramasa pe un drum paralel pana la drumul intersectat.
Figura 12. Intersectie DLT cu 3 sau 4 brate La o intersectie cu 4 brate sunt 5 sub-intersectii semaforizate cu banda de stanga deplasata cea principala, unde are loc intersectia dintre cele doua drumuri, si 4 la desprinderea fluxurilor de stanga. Volumul traficului trebuie luat in considerare. Dificultatile apar in faptul ca pietonii trebuie sa traverseze anumite artere pe care vehiculele circula dintrun sens neasteptat. Pentru inlesnirea traversarii, este necesara construirea insulelor mediane.
Displaced Left-Turn (Intersection) 184
Geometria intersectiei Intersectiile cu 3-brate precum si cele 4-brate pot fi amenajate ca intersectii cu banda de stanga deplasata. Vehiculele care vireaza stanga, sunt redirectionate cu cca 100 m inainte de intersectia principala. Distanta depinde de lungimea cozilor din intersectia principala si costul benzii de stocaj pentru virajul de stanga.. Distanta intre benzile de stanga si cele de inainte se calculeaza in functie de latimea zonei mediane. O posibila configuratie este prezentata in schita urmatoare:
Figura 13. Configuratie intersectie DLT Amprenta la sol este mai mare decat a intersectiei conventionale.
185
Consideratii privind accesul la drum Implementarea tipica a intersectiei DLT completa presupune restrictii pentru accesele dinspre colturile intersectiei. O solutie este urmatoarea:
Figura 14. Accesul la terenul adicent intersectiei DLT Semaforizare O intersectie DLT are semaforizare in intersectia principala si pe banda deplasata din stanga, asa cum e aratat in figura urmatoare:
Figura 15. Semaforizarea corespunzatoare intersectiei DLT
186
La o intersectie DLT completa semaforizarea din cele 5 locatii este in 2 faze, cu un cilcu ce dureaza intre 60 si 90 s.
Figura 16. Amplasarea semafoarelor intr-o intersectie DLT La o intersectie DLT partiala care opereaza numai viraje de stanga de pe drumurile secundare in intersectia principala , semaforizarea intersectiei principale este in trei faze, cu cicluri ce dureaza intre 80 si 110 s. ] Durata scurta a ciclurilor de semaforizare duc la rezultate precum: reducere intarzierii pentru vehiculele in traversare si pentru vehiculele care asteapta sa vireze stanga; reducerea numarului de opriri pentru toate vehiculele, cresterea eficientei trecerilor de pietoni de pe toate bratele intersectiei. Traficul de pietoni si biciclisti Traversarea unei intersectii DLT de catre pietoni este prezentata in figura urmatoare:
187
Figura 17. Localizarea trecerilor de pietoni intr-o intersectie DLT Pentru ca traversarea intersectiei DLT de catre pietoni sa se desfasoare in siguranta, trebuie luate cateva masuri de siguranta: realizarea de refugii intre benzile de traversare in cele 2 sensuri asigurarea unei semnalizari directionale pentru pietoni proiectarea insulelor pentru canalizarea virajului la dreapta cu scopul facilitarii circulatiei pietonilor relizarea dispozitivelor accesibile pentru pietonii cu dizabilitati Costurile de constructie Conform studiilor, intersectiile DLT au preturi mai ridicate de constructie decat intersectiile conventionale, si pot avea de asemenea si preturi de intretinere mai ridicate decat intersectiile conventionale.
188
4. INTERSECTIA CU CIRCULATIE TIP CVADRANT (QR 4 ) Introducere Intersectia cu circulatie tip cvadrant urmareste reducerea intarzierilor in intersectiile aglomerate, precum si a timpului total de calatorie prin eliminarea manevrelor de stanga din intersectie. n intersectie, toate manevrele de stanga sunt preluate de benzile de circulatie tip cvadrant. Amenajarea intersectiei presupune devierea celor 4 viraje de stanga prin folosirea unei bretele doar intr-unul dintrecele 4 cadrane ale intersectiei. In intersectia principala manevrele de stanga sunt strict interzise ceea ce implica folosirea unei semnalizari in doua faze. Capetele bretelei de conectare sunt prevazute cu semafor in 3 faze.
Figura 18. Exemplu de intersectie cvadrant (Carolina de Nord)
Quadrant Roadway (Intersection) 189
Geometria intersectiei Schema tipica a intersectiei de tip cuadrant este ilustrata in figura urmatoare:
Figura 19. Geometria intersectiei cvadrant Detaliile privind geometria acesteia sunt prezentate in continuare. Trebuie avut in vedere faptul ca exista mute variatii ale acestui tip de intersectie, in functie de conditiile de mediu si trafic din zona proiectului. Ca un exemplu, intersectia poate avea mai multe brate cu mai multe bretele de legatura.
190
Alegerea cadranului intersectiei pentru realizarea bretelei Alegerea cadranului pentru construirea bretelei de stanga pate fi uneori deosebit de dificila. Unele intersectii pot avea nevoie de construirea mai multor astfel de bretele. Pentru intersectiile tipice (doua drumuri la 90grade), alegerea cadranului se va face in functie de cererea de trafic pentru manevrele de stanga. Trebuie considerat ca una dintre manevrele de stanga va fi inlocuita cu 3 manevre de dreapta, trecerea de doua ori prin intersectia principala si parcurgerea unei distante mult mai lungi decat presupune un simplu viraj de stanga. Alegerea cadranului s-ar putea face astfel incat manevra sa fie realizata de cea mai mica cerere de trafic. Similar poate fi considerata manevra de stanga cea mai scurta, in care autoturismul nu trece prin intersectie si parcurge o distanta mai mica decat in mod obisnuit. Astfel alegerea cadranului se va concentra pe cererea de traffic cel mai mare apentru asigurarea acesteicele mai scurte manevre de stanga. Alt criteriu ar fi fi existenta a-priori a unor strazi sau artere conectoare care pot capata functionalitatea unei bretele pentru intersectia de tip cvadrant. Intersectia principala Configuratia intersectiei principale este cea clasica cu interzicerea virajului stanga, semnalizata prin marcaje rutiere sau zone mediane. Datorita acestei amenajari traficul de traversare va fi mai mare decat in mod obisnuit. Intersectii secundare Elementul cheie in proiectare intersectiilor secundare este distanta fata de intersectia principala. Distanta trebuie sa fie suficienta pentru stocaj, instalarea semnalizarii si asigurarea vizibilitatii. Cu toate acestea o distanta prea mare poate insemna un cost foarte ridicat, sau o crestere a parcursului pe segmente (veh*km). Alegerea distantei trebuie sa tina seama de viteza medie libera a drumului transversal, astfel incat razele curbelor sa asigura aceasta viteza. Considernd toate aceste aspecte, s-a stabilit un minim de 150 m intre intersectia secundara si cea principala, pentru o viteza de circulatie medie de 60 km/h. Trebuie considerate si alte elemente in proiectarea intersectiilor secundare. Evident, DURATA DE VERDE trebuie sa fie cat mai mare pentru vehiculele de pe drumul principal.
191
Se recomanda ca intersectia sa fie doar cu 3 brate iar intersectiile cu drumuri adiacente (alte strazi, artere) sa nu fie incluse in aceasta. Virajele de dreapta trebuie facilitate datorita volumului de traffic marit prin devierea vehiculelor din intersectia principala. Consideratii privind accesul la drum Regulile aplicate la intersectiile la nivel vor fi valabile si in acest caz. Limitarea accesului in imediata apropiere a intersectiei este benefica asupra capacitatii, calitatii fluxului si siguranta circulatiei. Medianele inaltate si insulele separatoare joaca un rol foarte important in proiectarea unei astfel de intersectii, pentru dirijarea vehiculelor. Limitarea virajelor de stanga ofera beneficii operationale si de siguranta pentru drumurile principale. Cu toate acestea accesul la anumite parcele de pamant din zona adiacenta intersectiei poate fi ingreunata. Ca solutii pot fi folosite alei care sa traverseze drumurile principale sau breteaua, si unde este cazul intreruperea medianei rigide. De asemenea, intoarcerile in U vor fi posibile doar prin folosirea bretelei. Semaforizarea intersectiei Intersectia va necesita 3 locatii pentru semnalizarea luminoasa: in intersectia principala (semnalizare in doua faze) si cate una in intersectiile secundare (in trei faze). Obiectivul principal este temporizarea semaforelor pentru eficientizarea traversari.
Figura 20. Locatii semafoare intr-o intersectie QR
192
Traficul de pietoni si biciclisti Trecerea pietonilor prin intersectie este similara cu intersectia conventionala, doar ca in plus pietonii de pe accesele vest si est trebuie sa traverseze breteaua. Pietonii pot traversa o astfel de intersectie mai usor datorita interdictiei privind virajele de dreapta si ciclului doar dublu de semaforizare din intersectia principala.
Figura 21. Amplasarea trecerilor de pietoni intr-o intersectie QR In ce priveste intersectiile secundare trebuie acordata o atentie speciala traversarii pietonilor si introducerea semnalizarii acestora in ciclul de semafozare pentru vehicule. Pentru aceasta volumele de trafic de pietoni trebuie luate in considerare. Caile speciale de biciclete pot sa urmeze, in functie de caz, fie rutele vehiculelor motorizate, fie traversarile pietonilor, sau o combinatie a acestora. Pentru autobuzele ce merg inainte sau vireaza la dreapta se obtin unele beneficii de timp intr-o intersectie de tip cuadrant. In ceea ce priveste autobuzele care vireaza la stanga, pierderile de timp trebuie considerate in construirea intersectiei. Statiile pot fi amplasate intre intersectia principala si una dintre cele secundare, daca distanta este de cel putin 150m. Pentru transportul public cu cale fixa, sunt necesare studii suplimentare.
193
Costurile de constructie Costurile de constructie sunt mai mari decat in cazul unei intersectii conventionale prin construirea portiunii de drum pentru bretea si instalarii semafoarelor suplimentare din intersectiile secundare. Cu toate acestea in unele cazuri, costurile devin foarte mici, daca exista artere dj construite care pot fi folosite ca bretele. In acest caz, temporizarea semafoarelor pot fluidiza traficul s pe arterele secundare.
BIBLIOGRAFIE [1]. Alternative Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR), U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Publication No: FHWA-HRT-09-060, April 2010, http://www.techtransfer.berkeley.edu/workshops/aiir-workshop-oakland.pdf
194
Tiparul executat la EDITURA CONSPRESS __________________________________________________ Bun de tipar : 29.06.2010. Comanda nr. 169 / 2010

Simpozion CAR 09 Iulie 2010 CFDP Bucuresti Editia A III A

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Simpozion CAR 09 Iulie 2010 CFDP Bucuresti Editia A III A

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZION TIINIFIC CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIER CAR 2010

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

Influena condiiilor de ncrcare pentru ncercarea de fluaj dinamic,

Aditivi pentru mbuntirea lucrabilitii mixturilor asfaltice,

Studiul unei reete de mixtur asfaltic pentru aeroporturi,

Aplicaii ale lianilor hidraulici speciali HOLCIM,

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

Metoda de dimensionare analitico-empiric (A-E) a structurilor rutiere suple, semirigide i a ranforsrilor,

Modelarea numeric a structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice,

Reabilitarea drumurilor judeene prin aplicarea unor tehnologii eficiente,

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

Necesitatea reclasificrii funcionale a drumurilor n Romnia,

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

Inspecia de siguran n trafic,

recensmintelor de trafic, precum i proiectrii modelelor de

Aspecte privind organizarea circulaiei pietonale n orae,

Soluii actuale de intersecii la nivel,

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

CERCETARE N DOMENIUL RUTIER

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

INFLUENA MODULUI DE COMPACTARE ASUPRA CARACTERISTICILOR MIXTURILOR ASFALTICE

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

Figura 2. Ciocan Marshall

Figura 3. Compactor cu rulou

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

Modul de rigiditate la 15 oC, MPa

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Marshall 75 lov. Marshall 50 lov.

Modul de compactare in laborator

Figura 6. Aparatul pentru determinarea fluajului dinamic pe probe cilindrice

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010

Bucureti, 09 iulie 2010

Tabelul 5 Valorile deformaiei permanente calculat, funcie de metoda de calcul

B1 0.0333 0.0412 0.0591 0.132

Deformaia permanent calculat 10000:

5675 7248 8217 15791

6219 8111 9391 17935

SIMPOZIONUL TIINIFIC Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010