ELEMENTOS DE INGENIERA DE TRANSITO1 Principalmente para medio urbano INGENIERA DE TRANSITO E INGENIERA DE TRANSPORTE Ingeniera de trnsito Entendemos que

ingeniera de trnsito es la rama de la ingeniera cuyo objetivo es propiciar la circulacin segura y eficiente de peatones y vehculos por vas terrestres. Veamos ahora los elementos de esta definicin. La ingeniera de trnsito, como su nombre lo indica es un aspecto de la ingeniera: es decir, no es arte, no es ciencia, sino una profesin de carcter principalmente tecnolgico donde se aplican principios cientficos, tcnicas, arte, y en ltima instancia sentido comn. Propende la ingeniera de trnsito favorecer el movimiento seguro y eficiente de peatones y vehculos, esto es, de unidades de trnsito, sin que interese directamente, en el caso de los vehculos, lo qu llevan esos vehculos ni por qu circulan. La seguridad atae no solamente a los peatones y a los ocupantes de los vehculos, sino a todos aqullos que sean afectados por el trnsito vehicular como los que trabajan o viven cerca de las vas. La eficiencia comprende (1) factores econmicos relativos no slo a peatones y ocupantes de vehculos sino tambin a todos los que tienen que ver con el trnsito, tales como los propietarios de empresas de transporte, (2) factores personales como el esfuerzo de conduccin, la comodidad, el fastidio que producen las demoras y la congestin, etc. y, (3) factores ambientales que tienen que ver principalmente con la contaminacin atmo sfrica y el ruido. La ingeniera de transporte Como es bien conocido de todos, la ingeniera de trnsito no puede resolver todos los problemas de trnsito pues hay muchos factores que escapan a su control. Aun dentro de su propia profesin, el ingeniero de trnsito necesita del concurso de otros profesionales tales como el especialista en informtica, el siclogo, el matemtico, el estadstico, el urbanista, el planificador urbano, el arquitecto, el economista, el abogado y otros ms. Aparte de eso, el ingeniero de trnsito como tal, slo tiene responsabilidad sobre el movimiento de las unidades de trnsito por las vas terrestres y no es de su competencia tratar de modificar el contenido de los vehculos; ni el modo de transporte que elijan las personas; eso pertenece al dominio de ciertos aspectos de la ingeniera de transporte que no se ocupan del trnsito en s. Pudiramos definir la ingeniera de transporte como la rama de la ingeniera cuyo objetivo es lograr el movimiento seguro y eficiente de personas y cosas por distintos modos de transporte. Evidentemente, la ingeniera de transporte contiene a la de trnsito pues si peatones y vehculos se mueven con seguridad y eficiencia por vas terrestres tam bin estarn respondiendo al objetivo de la ingeniera de transporte. Sin embargo, la

ingeniera de transporte tiene un objetivo ms amplio que la de trnsito, pues se ocupa esencialmente de lo que se transporta y cmo se transporta; ya sea en vehculos o por otros medios. De este modo la ingeniera de trnsito resulta una subrama de la de transporte. Entre las dems subramas se encuentran la planeacin del transporte urbano, la explotacin del transporte pblico y muchos aspectos del transporte ferroviario, areo y acutico. ELEMENTOS DEL TRANSITO Los elementos principales del trnsito son: el usuario de la va, el vehculo y la va. Caractersticas del usuario Podemos clasificar a los usuarios en conductores, peatones y ciclistas. El conductor El conductor, junto con el ciclista y el peatn constituyen usuario activo del trnsito. El usuario pasivo es el pasajero, pero como su influencia directa en el trnsito es prcticamente nula, no se suele tener en cuenta en la ingeniera de trnsito en s. La tarea de conducir exige que el conductor (1) domine su vehculo; (2) lo gue por la va a la velocidad que quiera y pueda ir, obedeciendo (esperamos) las reglas del trnsito, y teniendo en cuenta a los peatones y dems vehculos; y (3) oriente su vehculo hacia donde quiera ir. Para ello depende grandemente de su experiencia y sus condiciones fsicas y mentales. Condiciones fsicas La vista del conductor es uno de los principales factores humanos que debe tener en cuenta el ingeniero de trnsito. El conductor se gua principalmente por sus percepciones visuales y hay que estar seguro que esas percepciones proporcionan al conductor la informacin que necesita para conducir. De noche, el conductor tiene que superar tres grandes dificultades visuales: (1) observar la va sin que lo deslumbren los faros de los vehculos que se cruzan con l u otras luces, (2) recuperarse de los efectos de las luces intensas despus que pasan stas, y (3) ver con muy poca iluminacin. Si a la obscuridad se aade la niebla, lluvia y otras precipitaciones, entonces la conduccin se hace sumamente difcil y hasta peligrosa. Si el conductor no puede ver el borde de la calzada en vas rurales, su seguridad es precaria. Para manejar su vehculo, el conductor depende tambin de sensaciones acsticas, odorferas, tctiles, trmicas, musculares y de estabilidad; pero ninguna de ellas resulta tan importante para l como las sensaciones pticas. La sensibilidad fsica del conductor disminuye con su edad, pero como su madurez y experiencia aumentan con ella, ste trata de compensar generalmente sus deficiencias sensoriales con un mayor grado de atencin al manejar.

Condiciones mentales Uno de los factores mentales importantes en relacin con el transito es el tiempo de reaccin, es decir, la rapidez con que puede responder el conductor a circunstancias esperadas o inesperadas. El tiempo de reaccin para frenar suele estar comprendido entre 0.5 y 2.0 s, y depende del grado de atencin que preste el conductor, de que espere que tenga que frenar, y de otros factores tales como el cansancio, defectos fsicos, obscuridad, estado del tiempo, y la ingerencia de alcohol y narcticos. Tambin, a medida que el conductor envejece sus reacciones son ms lentas. Otros factores mentales importantes son la destreza y actitudes del conductor. La destreza del conductor se manifiesta en el mejor dominio del vehculo y la mayor exactitud para apreciar distancias y velocidades. Depende de cualidades propias del individuo, pero tambin de la manera y a la edad en que ste aprenda a manejar y de su experiencia como conductor. Llamamos actitud del conductor a la tendencia, ms o menos matizada por la emocin, de reaccionar positiva o negativamente en presencia de un objeto sicolgico. Las actitudes del conductor incide en su comportamiento en la va y pueden contribuir a que el ambiente vial sea plcido y seguro, u hostil y peligroso. La actitud influye poderosamente en el nivel de riesgo que asume un conductor, es decir, en la cuanta del riesgo a accidentarse que est dispuesto a correr en toda circunstancia, en vas seguras y en vas inseguras. Hay, sin embargo, otros factores que modifican su actitud tales como la premura por llegar al destino del viaje, el tiempo en que se ha estado conduciendo, preocupaciones y distracciones. El peatn La influencia del peatn en las vas rurales es prcticamente nula, excepto cerca de las poblaciones, pero en las ciudades y especialmente en los distritos comerciales, es un importante factor que complica los problemas de circulacin. El peatn es generalmente ms indisciplinado an que el conductor y no se obliga tan estrictamente a obedecer las leyes del trnsito. No obstante, su falta de proteccin fsica lo expone a mayor riesgo cuando tiene que compartir la va con los vehculos. Por eso un gran porcentaje de las personas muertas en accidentes de trnsito son peatones. Al ingeniero de trnsito le interesa la velocidad de marcha de los peatones, principalmente para calcular el tiempo que debe darles un semforo para que puedan cruzar una calle con seguridad. Su velocidad media es de alrededor de un metro por segundo, pero vara mucho con la edad del peatn y con el dinamismo del medio en que se encuentra. El motociclista y ciclista El motociclista conduce un vehculo ms gil, ms pequeo y tan veloz o ms veloz que el automvil, lo que le permite evitar hasta cierto punto el impedimento que puedan causarle los vehculos de cuatro ruedas. En cambio, para ello debe realizar maniobras que pueden

ser peligrosas para l y al menos fastidiosas para los dems. Como su carrocer a es su propio cuerpo, es muy vulnerable a los accidentes y a las inclemencias del tiempo. Tambin el pequeo tamao de su vehculo contribuye a que pase inadvertido por otros cconductores, lo que aumenta el riesgo de accidentes. Comnmente el motociclista es un conductor joven, de reacciones rpidas, actitudes temerarias y gran destreza en el manejo de su vehculo. El ciclista tiene algunas caractersticas comunes con el motociclista; su vehculo es muy pequeo y maniobrable (aunque no tan gil como la motocicleta) y tampoco lo protege contra choques y mal tiempo. En cambio su velocidad es muy inferior a la de los vehculos de cuatro ruedas, lo que compensa el ciclista, filtrndose gilmente entre las col as de automviles y obedeciendo menos las reglas del trnsito. Por esas razones se usa para servicios de mensajera en zonas congestionadas. Caractersticas del vehculo El vehculo es el segundo elemento del trnsito. Las dimensiones y caractersticas de funcionamiento de ste son factores bsicos para reglamentar el trnsito, disear mejoras en vas y proyectar terminales. Su capacidad para acelerar depende mucho de la relacin entre su peso y la potencia mxima que desarrolla su motor. La unidad mtrica de potencia que se usa en muchos pases de la Amrica Latina es el caballo de vapor o de fuerza (cv), que es la potencia necesaria para levantar 75 kg a un metro de altura cada segundo. Es prcticamente igual al "horsepower" (HP) que se usa en los Estados Unidos (1.0 HP = 1.0139 cv), de modo que la relacin peso /potencia se suele expresar en kg/cv.

Tipos de vehculos Aunque es enorme la variedad de vehculos que circulan generalmente por las vas pblicas, agruparemos a stos en cinco tipos fundamentales: (1) automviles, (2) camiones, (3) autobuses, (4) vehculos de dos ruedas y, (5) otros vehculos Automviles. Son vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, destinados al transporte de no ms de ocho personas o carga ligera. Desde el punto de vista del trnsito este tipo de vehculo comprende los automviles propiamente dichos y los camiones pequeos, por lo que tambin se llaman todos ellos vehculos ligeros. Camiones. Denominamos as a los vehculos automotores de ms de cuatro ruedas destinados a transportar cargas. Clasificamos a los camiones en rgidos y combinados. El camin rgido es el que tiene el motor y la parte donde va la carga montados en un mismo chasis. Tiene generalmente dos ejes con seis ruedas, tres ejes y a veces cuatro. El camin combinado consta de una unidad tractora, que no puede llevar carga directamente, articulada a un remolque o semirremolque, o a ambos elementos a la vez. El peso del

remolque descansa sobre sus propios ejes mientras que el semirremolque transmite parte de su peso a la unidad tractora. Autobuses. Son vehculos destinados al transporte de ms de 15 personas. La mayora de ellos tienen dos o tres ejes pero hay autobuses articulados para el transporte urbano que tienen ms ejes. Aunque hay muchas clases de autobuses, su clasificacin principal, desde el punto de vista del trnsito, es entre autobuses urbanos e interurbanos. Estos tres primeros tipos de vehculos son los que ms interesan a los ingenieros de trnsito y sus principales caractersticas aparecen el la Tabla 1. Vehculos de dos ruedas. Son vehculos ligeros para transportar generalmente una o dos personas. Entre ellos distinguimos las bicicletas sin motor o con l, las motonetas y las motocicletas. En muchos pases en vas de desarrollo, y especialmente en las ciudades, llegan a constituir el tipo de vehculo ms numeroso. Los problemas de trnsito que crean son distintos a los de las corrientes vehiculares de vehculos de cuatro ruedas caractersticas de pases ms desarrollados. Otros vehculos Vehculos para transportar ms pasajeros que el automvil y menos que el autobs y que reciben nombres muy variados de acuerdo con las diferencias en sus caractersticas y con el medio geogrfico donde se encuentran. As tenemos furgonetas, minibuses, microbuses, busetas, combis, etc. Vehculos de traccin animal que an no han desaparecido por completo de las vas pblicas, pues todava son numerosos en algunas regiones. Los tirados por caballos desarrollan velocidades comprendidas entre 3 y 10 kilmetros por hora, que son demasiado lentas comparadas con las de los vehculos motorizados, por lo que constituyen un estorbo a la circulacin de estos ltimos. Tambin existen los vehculos para circular por terrenos irregulares y los vehculos recreativos, pero no son muy numerosos en medio urbano. TABLA 1 Caractersticas principales (aproximados) de automviles, camiones y autobuses
Automviles Caractersticas Ancho (m) Largo total (m) Altura (m) Peso del vehculo cargado (kg) Potencia nominal (cv) Rel. Peso/potencia (kg/cv) Mn. 1.6 3.6 1.2 700 80 10 Mx. 2.0 5.6 1.7 2,000 210 50 Camiones rgidos Mn. Mx. ? 2.6 4.0 13.0 ? 4.4 2,000 5,000 70 20 350 200 Camiones combinados Mn. Mx. ? 2.6 ? 30.0 ? 4.4 10,000 50,000 ? 80 ? 350 autobuses Mn. 0.0 7.0 0.0 ? 100 ? Mx. 2.6 18.0 220 ? 220 ?

Capacidad (personas o kg)

5,000

0000

15

60

Caractersticas de la va El tercer elemento del trnsito es la va, que es el lugar debidamente acondicionado para la circulacin de vehculos, peatones o ambos. Tipos de vas Las vas se pueden clasificar en rurales y urbanas, atendiendo al carcter del medio geogrfico donde se encuentran. Vas rurales Las vas rurales (aparte de las vas frreas) se llaman caminos; y a los caminos de caractersticas modernas destinados al trnsito de un nmero relativamente grande de vehculos motorizados se les da el nombre de carreteras. La calzada o arroyo es la parte del camino por donde circulan los vehculos y corresponde al rea que ocupa el pavimento cuando existe. Llamamos carriles a las fajas de calzada que pueden acomodar una sola fila de vehculos de cuatro o ms ruedas. Generalmente tienen 2.50 a 3.65 metros de ancho. Acotamientos son las porciones contiguas a la calzada para parar o estacionar vehculos, en casos de necesidad urgente, proporcionar una franja para el paso de peatones y vestas, y servir de soporte lateral a la calzada. Vas urbanas Las vas urbanas se llaman calles y suelen tomar el nombre de avenidas cuando son ms anchas, tienen alto nivel de actividades humanas y estn bordeadas por edificios prestigiosos. No obstante, a veces esta denominacin indica simplemente la orientacin de la va. Generalmente las calles no tienen acotamientos, si no que su calzada esta bordeada por una pieza vertical o inclinada que se denomina guarnicin. A ambos lados de las calles se suelen construir aceras o banquetas para el paso de peatones, junto a la guarnicin, o dejando un espacio para el csped. Denominamos interseccin al rea general donde dos o ms vas se unen o cruzan, y comprende todo el espacio destinado a facilitar los movimientos de los vehculos que circulan por ella. Llamamos cruce al lugar donde una calzada se une o atraviesa a otra u otras, de suerte que en una interseccin puede haber uno o varios creces. Las vas o porciones de vas que se unen en un interseccin (como los rayos de una rueda) son las ramas de interseccin; y a las calzadas o porciones longitudinales de calzadas por donde el transito llega a la interseccin se denomina acceso o entradas a la interseccin. De igual modo lo lugares similares por donde el transito se aleja de la interseccin son designados como de salidas. (Vase la figura 1).

Clasificacin funcional de las vas urbanas Atendiendo a la accesibilidad y movilidad que proporcionan se ha clasificado a las vas urbanas en vas rpidas, arterias, calles colectoras y calles locales. Las vas rpidas estn destinadas al trnsito expreso, que recorre comnmente distancias de ms de tres km a velocidades relativamente altas, sin detenerse. Su funcin es proveer movilidad, pues el acceso a estas vas esta mas o menos limitado. Estn provistas de doble calzada y los cruces con otras vas son generalmente a distinto nivel. Si la va rpida tiene limitacin total de acceso y todos sus cruces son a distintos niveles entonces se llaman autopistas. Si tienen algunos cruces a nivel y limitacin parcial de acceso entonces recibe el nombre de autova o va multicarril. Las arterias estn destinadas principalmente a ofrecer movilidad a la circulacin del trnsito y tienen como fin secundario el acceso a las propiedades colindantes. Suelen estar reguladas por un conjunto de semforos. Las calles colectoras, tienen por objeto recoger el trnsito de calles locales, conducirlos a las arterias y viceversa. En ellas la movilidad y acceso a las propiedades colindantes tienen casi la misma importancia.

Figura 1 A la izquierda, interseccin de dos vas con cruce, cuatro ramas y cuatro accesos. A la derecha, interseccin de tres vas con dos cruces, cinco ramas y cuatro accesos

Las calles locales tienen como funcin principal proveer acceso a las propiedades. No se espera tener gran movilidad en ellas. Una de estas calles es la llamada calle cntrica o calle del centro, cuyo fin es servir los edificios del centro de una ciudad. Clasificacin de las vas con respecto a la circulacin vehicular Segn la forma de circulacin vehicular, las vas pueden ser de circulacin continua o

discontinua. En las vas de circulacin continua el trnsito circula normalmente sin interrupciones pues no suele haber elementos de control de vehculos. En general, stos slo se detienen por motivos de interaccin vehicular u otros ajenos a la regulacin del trnsito, tales como accidentes, incidentes, cobros de peaje y retenes. Entre estas vas se encuentran las vas rpidas y las carreteras de dos carriles. En las vas de circulacin discontinua, por el contrario, la forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos frecuentes, impuestas por la regulacin del trnsito, tal como sucede en las arterias y otras vas urbanas. Tambin, de acuerdo con el carcter predominante del uso del suelo junto a la calzada, las vas urbanas pueden ser residenciales, comerciales o industriales.

CORRIENTES VEHICULARES Llamamos corriente vehicular al conjunto de vehculos que circulan por una calzada en una direccin y en el mismo sentido. Si la calzada es de circulacin en un slo sentido hay nicamente una corriente vehicular; si es de dos sentidos hay dos corrientes vehiculares, una para cada sentido. Si la calzada tiene ms de un carril para un sentido la corriente se suele descomponer en filas de vehculos de uno en fondo que se acomodan en los distintos carriles de la calzada, estn demarcados o no. Si un vehculo de una fila puede circular a velocidades independientes de la del vehculo que lo preceda en la fila decimos que es un vehculo libre. Si por el contrario el vehculo tiene que condicionar su velocidad a la del vehculo precedente y lo va siguiendo, lo denominamos vehculo seguidor. A una fila de vehculos siguindose unos a otros la llamamos pelotn, y al primer vehculo de esa fila (que es un vehculo libre) cabeza de pelotn. Cuando todos los vehculos del pelotn se detienen, por cualquier motivo, decimos que ste se convierte en cola, que es el nombre que damos a una fila de vehculos detenidos. De este modo consideramos que fila es una hilera de vehculos total o parcialmente en movimiento o en reposo, pero cuando un pelotn avanza y se detiene repetidas veces lo denominamos cola intermitente. A diferencia de las corrientes de agua y otros fluidos, las corrientes vehiculares est n constituidas por elementos discretos. Estos son los vehculos, cuyos movimientos dependen de sus caractersticas funcionales, de la interaccin entre ellos, las restricciones que impone la va, la regulacin del trnsito y el medio ambiente, y tambin de las decisiones individuales de sus conductores. Todo esto introduce gran variabilidad en la circulacin de las corrientes vehiculares y grandes dificultades en conocer sus propiedades. Sin embargo, existen ciertos parmetros que reflejan esas propiedades y cuya observacin y medida sirven para establecer lmites de esa variabilidad y predecir hasta cierto punto el funcionamiento de esas corrientes. De este modo, el ingeniero de trnsito puede tener una gua para elaborar y aplicar en forma racional remedios destinados a facilitar la circulacin del trnsito.

Como sealan y Ross, McShane y Prassas (1998, p. 64) pueden clasificarse los parmetros de las corrientes vehiculares en dos categoras generales: (1) parmetros microscpicos que caracterizan la interaccin de vehculos individuales dentro de la corriente; y (2) parmetros macroscpicos que expresan las caractersticas de las corrientes vehiculares en conjunto. Parmetros microscpicos de las corrientes vehiculares Existen dos tipos de estos parmetros, los temporales y los espaciales. Los parmetros microscpicos temporales son los siguientes, a los que hemos dado las definiciones (Radelat, 1990, p. 54) que se expresan a continuacin: 1. Intervalo: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una va, del extremo 1. Brecha: tiempo que media entre el paso por un punto de una va del extremo trasero de un vehculo y el delantero del que lo sigue. 2. Paso: tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud. Se acostumbra a expresar estos parmetros en segundos y su relacin es la siguiente: Intervalo = brecha + paso A los parmetros temporales corresponden otros espaciales que definimos a continuacin: 1. Espaciamiento: distancia entre dos vehculos sucesivos que se mide del extremo trasero de un vehculo al mismo extremo del que lo sigue. 2. Separacin: distancia entre el extremo trasero de un vehculo y el delantero del que lo sigue. 3. Longitud: distancia entre los extremo delantero y trasero de un vehculo. Estos parmetros se expresa comnmente en metros y estn relacionados del modo siguiente: Espaciamiento = separacin + longitud

Figura 2 Representacin grfica de los parmetros microscpicos de las corrientes vehiculares

Generalmente intervalo, brecha, espaciamiento y separacin definen las relaciones entre un par de vehculos que van por el mismo carril, como se muestra en la figura 2, y si un vehculo sigue a otro se acostumbra a asignarlos al vehculo de atrs, cuyo conductor puede controlarlos directamente. No obstante, estos parmetros se usan tambin para expresar relaciones entre vehculos que van por carriles distintos y aun entre dos vehculos que circulan entre sentidos opuestos por corrientes vehiculares diferentes. Cuando se trata de vehculos que van en sentidos opuestos por corrientes vehiculares diferentes. Cuando se trata de vehculos que van en sentido contrario la velocidad a emplear sera la suma de las velocidades medias de los dos vehculos. Si las unidades empleadas son metros, segundos y metros por segundo, se tiene: (1) (2) (3)

Para que estas ecuaciones sean matemticamente exactas, las distancias deben medirse en el momento en que pasa la parte trasera del segundo vehculo por el punto de referencia y la velocidad debe ser la media individual de la de ese vehculo mientras recorre su espaciamiento o separacin por el punto de referencia. A altas velocidades las diferencias entre intervalo y brechas son insignificantes, pero en estudios de capacidad y congestin, donde se analizan corrientes de baja velocidad, esas diferencias son importantes as como el valor de la llamada brecha de seguimiento. Brecha de seguimiento Es la brecha que deja un conductor cuando su vehculo esta siguiendo a otro. Generalmente la brecha de seguimiento no es mayor de cinco segundos, pero cuando un vehculo se aproxima al que lo precede en su carril, la presencia de ste suele empezar a afectar la velocidad de aqul cuando la brecha entre ellos alcanza un valor de unos 10 segundos. Esta brecha es muy variable por que depende principalmente (1) del estado de nimo circunstancial del conductor, (2) de su actitud personal al conducir,(3) del tipo de vehculo que maneja, (4) de las condiciones de la va y el ambiente. En general, un conductor, subconscientemente, desea dejar un brecha de seguimiento mnima tal, que cuando el vehculo procedente empiece a frenar, tenga tiempo sobrado de reaccionar y frenar sin chocar. Si ambos vehculos requieren el mismo tiempo para frenar, la brecha deba ser igual al tiempo de reaccin para frenar del conductor ms una holgura de seguridad. El tiempo de reaccin depende de las variables que se mencionaron anteriormente y la holgura la determina la actitud del conductor con respecto al riesgo.

Figura 3 variaciones observadas en la separacin y brecha de seguimiento media entre vehculos en una autopista urbana conforme aumenta su velocidad media. Aunque es prcticamente imposible medir la brecha mnima de cada conductor, se considera que esta se encuentra generalmente entre 0.5 y 2.5 segundos. Las brechas cortas exigen mayor atencin del conductor y producen mayor tensin sicolgica, lo que puede ser fatigante en viajes largos; en cambio, las brechas largas proporcionan mayor libertad, tranquilidad y comodidad al conductor. Por estas razones la mayora de los conductores prefieren no utilizar sus brechas mnimas constantemente; pero tienden a usarlas cuando el afn por llegar pronto al destino de su viaje los excita. Aparentemente, si bien hay una amplia variacin en las brechas de seguimiento de conductor a conductor, valor de promedio de sus brechas es bastante insensitivo a los cambios de velocidad, aunque el promedio de sus separaciones de seguimiento s lo sea. La Figura 3 muestra los lugares geomtricos de estas brechas y separaciones medias que hemos observado en una autopista urbana en la ciudad de Abuquerque, Nuevo Mxico (Radelat, 1990, pp. 55, 56). A velocidades menores de 80 km/h la dependencia estadstica entre brecha media y velocidad media no fue significativa al nivel de confianza de 95%. En cambio, encontramos una fuerte dependencia entre separacin y velocidad medias. La media aritmtica de todas las brechas de seguimiento medidas fue de 1.28 segundos. EJEMPLO El cdigo de vehculos automotores de california contiene una pauta de conduccin que dice as: Una buena regla para seguir otro vehculo a una distancia prudencial es guardar al menos un cuerpo de automvil por cada diez millas por hora [16 kilmetros por hora] de la velocidad a que vaya su vehculo. Supngase que un automvil de 4.5 m de longitud va detrs de otro de 5.0 m por una carretera de dos carriles en un tramo es que no hay visibilidad para adelantar. El conductor de atrs va a una velocidad constante de 110 km/h (30.6 m/s) y guarda una distancia de siete cuerpos de vehculo con el vehculo que sigue de acuerdo con la regla de california. Queremos calcular aproximadamente los parmetros microscpicos que relacionan esos vehculos en ese momento.

Como la longitud del vehculo de atrs es de 4.5 m, la separacin entre los dos vehculos es de 31.5 m (4.5 x 7) y su espaciamiento de 36 m . Ya que la velocidad del vehculo de atrs es de 30.6 m/s, el paso de ese vehculo es de 0.15 s , la brecha intervehicular de y el intervalo de . Como puede verse la brecha y el intervalo son prcticamente iguales. Supngase ahora que sobreviene un accidente corriente abajo y se obstruye temporalmente uno de los dos carriles de la carretera. Los vehculos avanzan penosamente a . a esa velocidad el conductor del vehculo de atrs, siguiendo la misma pauta, guarda una distancia de seguimiento de un cuerpo de vehculo, es decir, una separacin de 4.5 m. ahora el espaciamiento es de 9.0 m, el paso de 1.07 s, la brecha de 1.07 s y el intervalo de 2.14 s. en este caso el intervalo es el doble de la brecha. Aunque la separacin ha disminuido en un la brecha ha aumentado en un por que la regla de california supone implcitamente una brecha constante. Parmetros macroscpicos de las corrientes vehiculares Esto son el volumen, la velocidad media y la densidad. Volumen de trnsito Es el nmero de vehculos o peatones que pasa por un punto de una va o calzada durante la unidad de tiempo. A fin de simplificar la nomenclatura, entenderemos que el volumen a secas se compone solamente de vehculos y cuando se trate de peatones lo indicaremos explcitamente. Al volumen por carril lo denominamos intensidad. Para abreviar la palabra vehculo o vehculos emplearemos el smbolo veh. El periodo de tiempo en que se basa el volumen suele ser de un da o de una hora. Al que resulta del primer caso le llamamos volumen diario (vehculos por da) y al otro, volumen horario (vehculos por hora) sin importar el lapso en que se hayan medido. El volumen es el parmetro mas fcil de medir pues basta con pararse en una esquina y contar los vehculos que pasan. Sin embargo, es algo que atae mas al ingeniero de transito, pues el conductor no lo percibe tan bien como percibe la velocidad o la densidad.

Significacin del volumen de trnsito El volumen que pasa por un punto estratgico de un sector de una va se toma frecuentemente como medida directa de la utilizacin de ese sector, en la asignacin de fondos entre los distintos elementos de un sistema vial. En este caso se usa el volumen diario promedio durante un ao o parte del mismo. La capacidad de una calzada o porcin de sta en un punto determinado se considera que es el volumen horario mximo que puede pasar normalmente por ese punto durante un periodo

de tiempo establecido. Esta capacidad se toma a veces como la oferta vial. El volumen horario medido en un punto de una calzada o parte de la misma representa la demanda de trnsito all y cuando se midi, siempre que no se haya excedido el volumen mximo correspondiente que puede pasar entonces en ese punto o en cualquier otro punto corriente arriba. En caso contrario existira una demanda insatisfecha que se est ignorando. Los volmenes horarios se usan tambin para proyectar detalles geomtricos de las vas, efectuar anlisis de circulacin y regular el trnsito. En trabajos de planeacin se usa mucho un volumen diario llamado trnsito promedio diario (TPD) que se define como "el volumen total durante un perodo de tiempo dado (en das completos), mayor que un da y menor que un ao, dividido entre el nmero de das en ese periodo" (AASHTO, 1990, p. 53) Si el perodo es de un ao entonces se le llama trnsito promedio diario anual (TPDA). Velocidad media Velocidad es la relacin entre el espacio recorrido por un mvil y el tiempo que ha tardado en recorrerlo. Si llamamos Va la velocidad, e al espacio andado y t al tiempo empleado, V = e/t. Cuando el mvil es un vehculo, la velocidad que desarrolla es afectada por numerosas variables que van alterando esa relacin entre espacio y tiempo; de suerte, que la velocidad a la que marcha un vehculo suele estar variando constantemente. Esta circunstancia obliga a trabajar con valores medios de la velocidad. El inverso de la velocidad es el tiempo de recorrido y ambos son distintas expresiones del mismo concepto. Sin embargo, la velocidad se mide generalmente en un punto o tramo corto de una va para ver con qu rapidez pasan por all los vehculos, libres o no; mientras que el tiempo de recorrido se observa en tramos o sectores relativamente largos con objeto de determinar la ubicacin y magnitud de las demoras, as como sus causas, a lo largo de una va. De los tres parmetros macroscpicos de las corrientes vehiculares, la velocidad es la que perciben mejor los usuarios de las vas y por eso se ha usado mucho como indicador de efectividad del servicio que presta la va. Tambin se emplea para determinar elementos de proyecto vial, tales como los radios de curvatura y peraltes; y establecer elementos para la regulacin del trnsito como las velocidades mximas permitidas. Definiciones relativas a la velocidad de un solo vehculo Velocidad instantnea. Es la de un mvil en un instante determinado, es decir, durante un tiempo infinitamente pequeo. Velocidad puntual. Se llama as a la velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un punto de una va. En la prctica la velocidad puntual se determina midiendo

tramos de va e intervalos de tiempo finitos, aunque sean muy pequeos. Tiempo de recorrido. Se define como el tiempo que transcurre mientras un veh culo recorre cierta distancia, incluyendo el invertido en paradas imputables a las caractersticas de la va, a las del trnsito o a su regulacin. No debe confundirse con el tiempo de viaje, que es el que tarda una persona o vehculo en realizar un viaje, esto es, en ir de su origen a su destino. Velocidad de recorrido. Es el cociente que resulta de dividir el espacio andado por un vehculo entre el tiempo de recorrido correspondiente a ese espacio. Realmente se trata de una velocidad media individual. Tiempo de marcha. Periodo de tiempo durante el cual un vehculo se encuentra en movimiento. Velocidad de marcha. Se calcula por la relacin entre la distancia recorrida por un vehculo y su tiempo de marcha al recorrer esa distancia. No se tiene en cuenta el tiempo en que pudiera haber estado detenido el vehculo. Es tambin una velocidad media individual. Velocidad libre. Llamada tambin velocidad a flujo libre, es la velocidad de marcha de aquellos vehculos cuyo avance no est impedido ni por la interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito. Refleja, por lo tanto otros factores que inciden en la velocidad como las caractersticas del conductor, del vehculo, de la va y del medio ambiente. Velocidad media de un grupo de vehculos Hasta ahora se ha hablado de la velocidad media de un solo vehculo que recorre una distancia determinada, tal como la velocidad de recorrido y la de marcha, pues el vehculo generalmente se desplaza a distintas velocidades al recorrer distintas porciones del tramo. Ahora se trata de conocer la velocidad media de un grupo de vehculos. Si se trata de velocidades puntuales la velocidad media ser el promedio o media aritmtica de esas velocidades. Ahora bien, cuando se mide la velocidad de recorrido o de marcha una ser ie de vehculos que recorren un trecho de va y se desea calcular la velocidad media de todos ellos, existe la disyuntiva entre (1) promediar los valores de las velocidades medias

Individuales de los vehculos o (2) dividir la longitud del trecho entre el promedio de sus tiempos de recorrido. Uno y otro procedimiento producen valores distintos de la media si todos los vehculos no van a la misma velocidad, como sucede siempre en la vida real. En ingeniera de trnsito se prefiere el segundo procedimiento, y si se quiere comparar la media de velocidades de recorrido con la media de velocidades puntuales, esta ltima debe calcularse como media armnica (inverso de la media aritmtica de los inversos d e las velocidades). La explicacin de esta anomala es tan larga y complicada que queda fuera del alcance de estos elementos. Demora Llamamos demora al tiempo de recorrido adicional que resulta cuando un vehculo va a menor velocidad que la que desean ir sus ocupantes por causas relacionadas con la va, el trnsito y su regulacin. Es decir, que cada vez que un vehculo se detiene o aminora su marcha por una de esas causas ajenas a la voluntad de sus ocupantes, ocurre una demora. Tambin el concepto de demora se puede aplicar a los peatones. La demora es sin duda la variable relativa al trnsito que perciben mejor los usuarios de las vas. En cambio, es de naturaleza subjetiva, lo que dificulta muchas veces su medida. En ingeniera de trnsito es importante conocer el valor de la demora promedio de los vehculos que componen una corriente vehicular, ya que sta es una de las medidas que se utilizan para determinar el grado de movilidad que brinda un sistema vial. Llamamos demora total media a la diferencia entre el tiempo medio de recorrido por un tramo de va, en las condiciones estudiadas, y el tiempo medio de recorrido por el mismo tramo en condiciones que se consideran ideales. En vas urbanas de circulacin discontinua estas condiciones suponen ausencia de interaccin vehicular o peatonal y de regulaciones del trnsito que afecten la velocidad media de recorrido. En estas vas un componente importante de la demora total media es la demora media por detencin, que a su vez se compone del tiempo de detencin (cuando un vehculo est completamente detenido) y la demora por deceleracin y aceleracin (perdida de tiempo por desplazarse a velocidades menores que la de marcha mientras decelera y acelera el vehculo). La Figura 4 muestra grficamente la relacin entre estas demoras. Densidad Se llama densidad de trnsito al nmero de vehculos que se encuentran en un tramo de calzada o carril, en un instante dado, dividido entre la longitud del tramo. Se expresa en vehculos por kilmetro, ya que en un metro no suele caber un vehculo real y mucho menos en un punto que es donde se mide el volumen. Conviene destacar que si bien la densidad se mide en un punto temporal y en una unidad espacial suficientemente grande para que quepa al menos un vehculo, el volumen se mide en un punto espacial y en una unidad temporal suficientemente grande para que pase al menos un vehculo. Son

Figura 4 Representacin de la demora total, la demora por detencin y el tiempo de detencin de un vehculo. Las pendientes de las lneas inclinadas representan velocidades (distancia / tiempo). Las velocidades de marcha son entre detenciones, es decir, que no tienen en cuenta deceleraciones y aceleraciones FUENTE: McShane y Roess, 1990, p. 402 Conceptos tericamente incompatibles y slo se pueden relacionar aproximadamente utilizando valores medios. Por el contrario, la velocidad se puede medir tanto en un casi punto como en un tramo y en cualquier unidad de tiempo mientras que se trate de un tiempo finito. Los usuarios de la va no pueden percibir directamente la densidad en s, pero aprecian la separacin longitudinal y lateral entre vehculos, lo que da la idea de la densidad; al menos en lo que ven de la va. La densidad restringe principalmente la libertad de movimiento de los vehculos y es por eso que se ha usado como indicador de la calidad del servicio que proporciona una va. Relaciones entre los parmetros macroscpicos En virtud de sus definiciones, existe una relacin entre los parmetros fundamentales de las corrientes vehiculares que se ha llamado ecuacin fundamental del trnsito y que se expresa en la siguiente forma: Volumen = velocidad x densidad (4) Ahora bien, existe cierta dificultad en interpretar esta relacin porque si bien la velocidad se puede medir indistintamente en un punto o en un tramo, el volumen debe medirse en un punto durante cierto periodo de tiempo y la densidad en un tramo de va en un momento dado. Si se considerara que la longitud de los vehculos fuese infinitamente pequea, tanto la densidad como el volumen podran medirse en un punto y en un momento especfico, y la ecuacin se cumplira con exactitud matemtica. Eso ayudara a comprender la relacin entre esos parmetros. Sin

embargo, el largo de los vehculos es finito, lo que no puede ignorarse porque juega precisamente un papel importante en la circulacin de corrientes vehiculares. Entonces hay que trabajar con valores medios y relaciones no completamente exactas, pero que en la prctica resultan aceptables. Quizs un ejemplo ponga de relieve estas dificultades.

EJEMPLO: Supngase que en un carril de una va todos los vehculos van exactamente a 72 km/h y en cada kilmetro de va hay siempre 5 vehculos. Un observador parado en un punto de la va ver pasar 72 kilmetros de vehculos en una hora y como hay 5 vehculos en cada kilmetro, pasarn por el punto del observador 5 x 72 = 360 vehculos por hora. Por lo tanto, no hay duda que en este caso: Volumen (360 v/h) = velocidad (72 km/h) x densidad (5 v/km) Cuando las corrientes vehiculares no son uniformes (como sucede en la r ealidad) la ecuacin fundamental no suele ser exacta debido a la incompatibilidad de los valores del volumen y la densidad, pues el volumen debe medirse en un punto durante cierto periodo de tiempo y la densidad en un tramo de va en un momento dado. En el ejemplo anterior, como velocidad y espaciamiento son constantes, el volumen tambin lo es, y conocindolo se conoce el intervalo constante entre vehculos. Entonces multiplicando el intervalo por la velocidad y hallando su inverso se calcula la densidad que es la misma en cualquier instante y en cualquier tramo. En cambio, si el espaciamiento entre vehculos no es constante, el volumen no lo ser y, salvo en casos excepcionales, no se dispone de informacin suficiente para calcular exactamente la densidad en un tramo y en un instante determinado, aunque la velocidad de los vehculos sea constante. Para efectuar ese clculo es preciso saber en qu momento entra cada vehculo en el tramo y en qu momento sale a fin de determinar los vehculos acumulados en el tramo a lo largo del tiempo. El volumen y la velocidad media no dicen nada sobre los momentos de entrada y salida. De todo esto se desprende que, en el mundo real, derivar valores especficos de un parmetro macroscpico del trnsito en funcin de valores observados de los otros dos produce generalmente resultados inexactos que slo pueden servir como valores preliminares.. Lo que resulta ms exacto es utilizar la ecuacin fundamental de l trnsito en trminos probabilistas para estimar valores medios en funcin de otros valores medios que son resultado de cierto nmero de observaciones . Relaciones entre parmetros microscpicos y macroscpicos Volumen e intervalo medio Lgicamente, el nmero de segundos que existe en una hora dividido entre el intervalo

medio medido en un punto de una va tiene que ser igual al nmero de vehculos que pasaron en una hora por ese punto. Por lo tanto:

(5)

donde: Q= volumen (v/h) = intervalo medio (s) Densidad y espaciamiento medio Tambin, la longitud de un kilmetro expresada en metros, dividida entre el espaciamiento medio en metros, debe ser igual al nmero de vehculos que hay en un tramo de va de un kilmetro, es decir la densidad del trnsito: K=1000/e (6)

donde: K = densidad (v/km) = espaciamiento medio (m) Como se ve, si se expresan los parmetros en las mismas unidades: 1. El intervalo medio es el inverso del volumen 2. El espaciamiento es el inverso de la densidad Relaciones entre las corrientes vehiculares Consideramos que las principales relaciones entre las corrientes vehiculares son las siguientes: Cruce: Cuando la trayectoria de los vehculos de una corriente corta a la de los vehculos de la otra. El cruce puede ser recto u oblicuo. Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pasen por las brechas que haya entre los vehculos de la otra. Si las corrientes estn separadas en tiempo o en espacio, no hay cruce. Confluencia: Es la unin de dos o ms corrientes vehiculares para formar una sola. De esta forma los vehculos de una corriente se incorporan individualmente a la otra, insertndose en brechas entre vehculos de la corriente en que confluyen.

Separacin o divergencia: Es el proceso opuesto a la confluencia, o sea, el desdoblamiento de una corriente vehicular en corrientes independientes. Es una maniobra mucho ms sencilla que la confluencia y muchas veces la precede. Entrecruce: Llamado tambin entrecruzamiento, trenzado, o mezclamiento, ocurre cuando dos corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido, confluyen, siguen combinadas por cierto tiempo y luego se separan. Al ocurrir esta confluencia y separacin, cierto nmero de vehculos pasan de la corriente de la izquierda a la derecha y viceversa, mediante cambios de carril, cruzando mutuamente sus trayectorias, por lo que se llama entrecruces a esas maniobras. El trecho de la va donde tienen lugar los entrecruces se llama tramo de entrecruce. Estos tramos pueden existir en cualquier tipo de vas: autopistas y autovas, arterias urbanas, glorietas convencionales, etc., pero son ms frecuentes en autopistas y all es donde tienen mayor importancia. Las relaciones entre corrientes vehiculares se muestran esquemticamente en la Figura 5.

Figura 5 Principales relaciones entre corrientes vehiculares

ESTACIONAMIENTO El estacionamiento es una consecuencia inevitable del trnsito que debe ser estudiada entre sus caractersticas. Un vehculo debe ocupar siempre una porcin de terreno, o al menos de piso, de 10 a 30 m 2, si es de cuatro o ms ruedas. Cuando circula por una va va usando porciones sucesivas de una calzada, hasta que se detiene, pero como no siempre para en la misma forma, es conveniente que se aclare cmo designamos las distintas maneras en que puede parar. Detencin, espera y estacionamiento Detencin o parada corta. Es cuando el vehculo interrumpe momentneamente su movimiento de traslacin, con el motor en marcha y el conductor en su sitio. Espera o parada larga. Es una detencin de mayor duracin y cuando ocurre, el conductor apaga el motor, pero no se aleja del vehculo para poder moverlo en cualquier momento. Estacionamiento. Es el acto mediante el cual el conductor deja un veh culo parado en cierto lugar y se aleja de l. Por ejemplo, se considera que un vehculo se detiene para dejar un pasajero u obedecerla indicacin de un semforo, espera cuando necesita descargar algo durante varios minutos; y queda estacionado cuando su conductor lo deja parado y se va a comer. Desde el punto de vista econmico se puede decir que estacionamiento es el uso de una porcin de terreno (o piso) para colocar un vehculo, lo que es importante pues la mayora de los vehculos estn largo tiempo estacionados. Segn Rafael Cal y Mayor (1986, p. 21) investigaciones realizadas en la Ciudad de Mxico establecieron que all el automvil particular slo permanece en movimiento unas tres horas al da como mximo. Tipos de estacionamiento por el motivo del viaje La duracin del estacionamiento y el lugar seleccionado para estacionar un vehculo dependen mucho de las actividades que va a realizar uno o ms ocupantes del vehculo estacionado o sea, el motivo de su viaje. Aunque hay muchas maneras de clasificar los propsitos de un viaje, por simplicidad estableceremos tres tipos fundamentales de estacionamiento que corresponden a los siguientes motivos: Asuntos personales. Estacionamientos que pueden ser de corta o mediana duracin, para hacer visitas diversas. En este caso el poseedor del vehculo desea estar cerca del lugar de su visita.

Compras. Generalmente el que va de compras deja su vehculo estacionado por corto tiempo aunque en algunos casos puede estar ocupado durante dos o tres horas. El comprador tiene libertad de irse a otro lugar si le resulta difcil estacionar. Trabajo. El estacionamiento es por largo tiempo, frecuentemente por todo el perodo de horas laborales y el poseedor del vehculo no tiene otras alternativas que estacionarlo cerca de su trabajo, o lejos y emplear otro medio de transporte para completar su viaje. En una encuesta realizada por la Direccin General de Planificacin del Distrito Federal de Mxico (Cal y Mayor, 1986, p.22) para ubicar estacionamientos, se obtuvieron los siguientes porcentajes del espacio para estacionar de acuerdo con los motivos de viaje: asuntos personales, 35%; compras, 18%; y trabajo, 47%. En un estudio realizado en los Estados Unidos (Highway Research Board, 1971, p. 11) se observaron los porcentajes que siguen para zonas urbanizadas de 250,000 a 500,000 habitantes: asuntos personales, 51%; compras, 19%; y trabajo, 30%. Los porcentajes correspondientes a zonas urbanizadas de ms de un milln de habitantes fueron respectivamente de 49%, 10% y 41%.

Demanda de estacionamiento Se llama as a la necesidad de estacionar, y se puede expresar por los espacios individuales que se requieren para ese fin en un rea determinada y el tiempo que es preciso ocuparlos. Como la demanda de estacionamiento vara con el tiempo, hay que indicar las horas en que se manifiesta esa demanda. Por lo tant o la demanda de estacionamiento tiene tres dimensiones: espacio, tiempo y ubicacin; es decir, que cada vehculo requiere un espacio, durante cierto tiempo, a ciertas horas del da y cerca del destino intermedio o final de un viaje. Se puede expresar en espacios -horas para un rea y periodo de tiempo determinados. La demanda total para estacionar en un rea urbana especfica y en un tiempo determinado es la suma de : (1) los espacios horas (esp.-h) de los que se estacionan legal e ilegalmente en esa rea y se dirigen a la misma, (2) los esp.-h de otros que tambin se dirigen al rea considerada pero que estacionan fuera de ella, (3) los esp. -h que corresponderan a personas que aunque no usan su automvil para ir a esa rea, lo usaran si encontraran estacionamiento en condiciones aceptables a la hora que llegaren. Por lo tanto, la presencia de vehculos estacionados, si bien es una indicacin de la demanda, no constituye la demanda. Demanda de espacio para estacionar La demanda de espacio total para estacionar refleja la naturaleza e intensidad del uso del terreno. Mediante estudios de estacionamiento se han establecido aproximadamente el nmero de espacios individuales para estacionar que requieren distintos usos del terreno y sus intensidades, lo que puede servir de gu a para estimar la demanda de estacionamiento presente y futura.

Segn un informe sobre estacionamientos en centros de trabajo preparado por el Instituto de Ingenieros de Transporte de los Estados Unidos (ITE, junio de 1988, p. 33) la demanda media registrada por 100 m 2 de piso para distintas categoras de esos centros fue la siguiente:

Almacenes Industriaspesada s Industrias ligeras Oficinas

0.5 espacios 1.3 " 2.5 " 3.5

De acuerdo con Cal y Mayor (1986, p. 29), en la Ciudad de Mxico se ha observado una demanda de uno a tres espacios por vivienda en edificios de apartamento, segn el valor de los mismos. Estas cifras se ofrecen solamente como orientacin general, pues la demanda de estacionamiento es muy variable y depende tambin de otros factores como: (1) el grado de motorizacin, (2) el nivel socioeconmico, (3) la existencia, eficiencia, seguridad y costo del transporte colectivo, (4) el costo del estacionamiento, (5) el tamao, densidad, clima y otras caractersticas de la ciudad, que puedan favorecer los viajes a pie y (6) la falta de seguridad en estacionamientos Demanda de tiempo para estacionar Esta es la segunda dimensin de la demanda para estacionar. Ya se explic que el tiempo de estacionamiento est relacionado con el motivo del viaje. En 1977 se hizo un estudio en la Ciudad de Mxico de siete estacionamientos fuera de la va, y el porcentaje medio de la duracin del estacionamiento fue el siguiente (Cal y Mayor, 1986, p. 33):

Duracin (h) 1 2 Porcentaje medio 28 24

3 4 18 9

5 6

6 3

7 2

8 3

>8 7

En los Estados Unidos se ha observado que la duracin del estacionamiento (cuando el vehculo no est durmiendo') no solamente vara con el motivo del viaje, sino tambin con la poblacin del rea urbanizada que se considera, como muestra la Tabla 2.

Tabla 2 Duracin media del estacionamiento (h) en ciudades norteamericanas, clasificada por motivos del viaje Motivo del viaje Poblacin del rea Asuntos Compras Trabajo Todos urbana (1, 000 hab.) personales

10-25 25 50 50-100 100 - 250 250 - 500 500 - 1,000

0.4 0.5 3.5 0.5 0.6 3.7 0.8 0.6 3.3 0.9 1.3 4.3 1.0 1.3 5.0 1.7 1.5 5.9 FUENTE: Highway Research Board (1971), p. 14

1.3 1.2 1.2 2.1 2.7 3.0

Ubicacin del estacionamiento Esta es la tercera dimensin de la demanda de estacionamiento. De acuerdo con Box (1992, 199) , desde el punto de vista del usuario, los factores ms importantes para usar un lugar para estacionar son: (1) distancia a recorrer a pie, (2) costo del estacionamiento, (3) seguridad personal, y (4) proteccin contra las inclemencias del tiempo en su recorrido a pie. En general, los ocupantes de un vehculo estn dispuestos a andar ms si van a estacionar por largo tiempo, viven en ciudades grandes, los estacionamientos cercanos son muy caros y el camino al estacionamiento es seguro y agradable. La Tabla 3 presenta distancias andadas del lugar del estacionamiento al destino del que estaciona, que se han observado en los Estados Unidos. Oferta de estacionamiento Esta oferta es el espacio disponible para estacionar, en una zona determinada, por tiempo cierto tiempo que puede ser ilimitado, a ciertas horas del da o a toda hora. Al igual que la demanda para estacionar, la oferta es tambin tridimensional (espacio, ubicacin y tiempo) y puede expresarse en espacios-horas para un rea y periodo de tiempo dados. Hay dos tipos generales de ofertas de espacios para estacionar: en la va pblica y fuera de ella; tanto una como otra puede ser gratis o tarifada

Tabla 3 Recorridos medios a pie (m) de sitios de estacionamiento a destinos de viaje, clasificados por duracin de estacionamiento Duracin de estacionamiento (h) Poblacin del rea urbana (1,000 hab.) 0.5- 1 1 -2 2-5 Ms de 5 10-25 70 80 90 100 25-50 80 90 110 120 50-100 90 110 130 130 100 - 250 120 120 150 140

250 - 500 500-1,000 Ms de 1,000

130 150 160

150 160 170

180 190 210

220 280 280

FUENTE: Highway Research Board (1971), p. 15.

Estacionamiento en la va pblica La forma ms deseable y fcil de estacionar un vehculo es en la calzada, junto a la guarnicin de la acera y paralelamente a la misma. Sin embargo, si el ancho de la calzada es suficiente y no se entorpece la circulacin, es posible estacionar los vehculos formando un ngulo oblicuo y hasta recto con el bordillo. En la Tabla 4 se muestran los espacios requeridos para estacionar automviles norteamericanos en la va pblica, que han estado vigentes en los Estados Unidos por muchos aos.
Tabla 7-4 Espacio requerido para estacionar automviles norteamericanos en la calzada de una calle* ngulo de los vehculos Ancho para estacionar (m) Ancho para Longitud con la guarnicin estacionar y por maniobrar (m) Paralelamente 2.10 5.80 6.70 5.20 8.80 3.40 45 5.50 13.20 2.40 90 *Basado en espacios para estacionar paralelamente de 2.10 x 6.70 m y oblicuamente de 2.40 x 6.70 m.

Debido a la falta de visibilidad al entrar y salir del espacio para estacionar, el estacionamiento oblicuo es ms peligroso que el paralelo. Por lo tanto, no es recomendable estacionar oblicuamente al bordillo en vas donde circule un volumen de trnsito apreciable. Estacionamiento fuera de la va pblica Fuera de la va pblica, los vehculos se estacionan en entradas propiedades y en lotes de estacionamiento y garajes privados o pblicos.

Los lotes de estacionamientos son solares privados o pblicos, pavimentados o no, pero acondicionados para el estacionamiento de los vehculos a la intemperie. Los garajes para estacionamiento son partes de viviendas destinadas a alojar vehculos o edificios construidos o habilitados para ese fin. Ambos se consideran terminales de estacionamiento cuyo proyecto est fuera del alcance de estos principios. Slo diremos que estas terminales tienen espacios para estacionar cuyas dimensiones varan entre 2,50 x4.50 m y 2.75 x 5.65 m. El espacio necesario para abrir las puertas de los automviles es lo que determina el ancho de estos espacios. Los espacios ms pequeos se usan en terminales donde empleados (que tienen mayor pericia) estacionan los vehculos y hay espacios dedicados a automviles pequeos. Los ms grandes los ofrecen comercios donde se busca ofrecer comodidad a clientes. Estos espacios se disponen ngulo recto u oblicuo con los pasillos de acceso.

El ancho de los pasillos de acceso flucta entre 4.50 y 8.00 m, correspondiendo los anchos mayores a lugares donde los espacios estn dispuestos en ngulo recto con los pasillos. Relacin entre la demanda y la oferta de estacionamiento En general, en los centros de las ciudades populosas la situacin de los espacios para estacionar no corresponde exactamente a la distribucin de la demanda de estacionamiento y los poseedores de los vehculos deben estacionarlos con frecuencia en lugares bastante alejados de su destino final y completar su viaje como peatones. Sin embargo, como puede observarse en la Tablas 3, aun en los casos en que se est dispuesto a andar ms, en 1971 como el 50% de las personas en los Estados Unidos no estacionaban sus vehculos a ms de dos cuadras de su destino. Ahora la situacin ser seguramente ms grave. Una manera de equiparar mejor la oferta de estacionamiento con la demanda es mediante el estacionamiento compartido, esto es, que un mismo sitio de estacionamiento pueda servir a dos o ms usos del terreno distintos que se realizan a corta distancia y cuyas horas de mxima demanda no coinciden. As sucede con las oficinas y los espectculos nocturnos. Si la demanda para estacionar en un rea determinada es momentneamente mayor que la oferta a precios aceptables, los que no consiguen estacionar al precio que desean dentro del rea lo hacen fuera de ella y llegan a su destino mediante largas caminatas o usando transporte pblico cuando es posible. Si el motivo de su viaje no requiere un destino nico, como sucede con los viajes de compras, se pueden ir a otro lugar donde encuentren estacionamiento con mayor facilidad. De este modo la demanda se ajusta por s sola a la oferta, pero perjudicando a los comerciantes del rea con deficiencia d espacios para estacionar, que pierden clientes. Estos se vern forzados a proporcionar estacionamiento a sus clientes, hacer que otros lo ofrezcan o mudar sus establecimientos para lugares de mejor acceso. Ese xodo de actividades humanas, causado por deficiencias en la oferta de estacionamiento, es una de las razones por las que los centros de las ciudades con alto grado de motorizacin van perdiendo importancia. Algo anlogo, aunque no tan grave, sucede con los centros de trabajo. Una prctica utilizada para combatir la escasez de espacios para estacionar es obligar a los que construyen nuevos inmuebles, a proveer estacionamiento fuera de la va pblica para sus usuarios. Estudios sobre estacionamiento Para conocer la oferta de estacionamiento se hacen inventarios sobre el mismo. En ellos se observa el nmero de espacios para estacionar, su ubicacin y limitaciones a su uso. Los inventarios de los espacios en las va pblica se hacen generalmente recorriendo stas a pie. En lotes y garajes se puede suplementar lo observado con informacin registrada por los que estn a cargo de ellos. La determinacin de la demanda de estacionamiento es ms difcil y no proporciona resultados muy precisos. Se suele hacer entrevistando a los que estacionan y preguntndoles dnde queda el destino de su viaje, que se considera el foco de su demanda, por lejos que est del

lugar donde estacionaron. Sin embargo, se tambin sera el foco de la demanda ignorada de otros que quisieron estacionar cerca de l, no pudieron, y tuvieron que usar el transporte pblico o estacionar en lugares no investigados. Entrevistas a los que llegan a pie a comercios u oficinas pueden revelar mejor la demanda de estacionamiento, preguntando simplemente si usaron su vehculo o no, y suponiendo que quisieran estacionar cerca de esos lugares. El Manual de estudios de ingeniera de trnsito de Box y Oppenlander (1985) (vase la bibliografa) describe cmo hacer estudios sobre estacionamientos en las pginas 132-162. Cuando se ha estimado la oferta y demanda de estacionamiento dentro de un rea urbana, la relacin entre stas se puede indicar mediante un grfico como el que se muestra en la Figura 6.

Figura 6 Representacin grfica del exceso y deficiencia de espacios para estacionar por manzana Estacionamiento y trnsito Los vehculos estacionados en la va pueden presentar las siguientes dificultades al trnsito, especialmente en las arterias urbanas 2: (1) substraer uno o ms carriles a la circulacin y aumentar los accidentes por roce lateral (2) detener la corriente vehicular, y ocasionar turbulencia y choques por alcance cuando paran para estacionarse, (3) agravar la situacin si sus ocupantes salen por las puertas que dan a la calzada, (4) causar inconvenientes anlogos cuando salen de su estacionamiento, y (5) reducir la visibilidad a los peatones que cruzan la calzada y a los conductores de vehculos que giran. Tambin los vehculos que circulan buscando estacionamiento a lo largo de las calles aumentan los volmenes de trnsito y entorpecen la circulacin al ir ms lentamente que los dems. Considerando esas dificultades, teniendo en cuenta que la funcin principal de una arteria urbana es el movimiento de vehculos, y que el estacionamiento es una funcin secundaria, muchos ingenieros de trnsito creen que si esta funcin secundaria dificulta la circulacin del trnsito, debe limitarse o prohibirse el estacionamiento en la va pblica. Otra razn para ello es que la circulacin del trnsito necesita un espacio determinado y

continuo a lo largo de una calle que es sumamente difcil de ensanchar, mientras que el espacio requerido para estacionar puede ofrecerse en cualquier terreno cercano a los destinos de viajes o en pisos de edificios dedicados a otros menesteres.

Por otra parte, muchas arterias slo necesitan dedicar todos sus carriles a la circulacin del trnsito durante las horas pico, y a veces en un solo sentido, mientras que en las hora valle pueden permitir estacionamiento rpidos y cortos, que son mas cmodos en la va publica. En este caso, sin embargo, la prohibicin del estacionamiento (y an de esperas) en la hora pico debe hacerse cumplir en forma muy estricta, pues la presencia de un solo vehculo parado puede causar grandes trastornos. Ms adelante se habla sobre esta prohibicin.

Los estacionamientos en el centro de ciudades grandes son caros por que all el terreno tiene generalmente un precio muy elevado, y es por eso que muchos utilizan el transporte colectivo para ir al centro, si ste resulta conveniente. No obstante, en ciudades de baja densidad y alta motorizacin, los que viven lejos de las lneas de transporte colectivo no pueden aprovecharlo para ir al centro. Para estos casos se proporcionan sitios de estacionamiento en la periferia de la parte ms densa de la ciudad, bien servidos por el transporte colectivo, para que la parte del viaje en la zona menos densa se haga en automvil y luego contine en transporte pblico. Hay ciudades que tienen s itios de estacionamiento alrededor del centro y autobuses pendulares que los comunican con otros puntos del centro en un esfuerzo para combatir la decadencia de su zona central. ACCIDENTES DE TRANSITO Se llama accidente a un suceso eventual o accin en que involuntariamente resulta dao para las personas o las cosas. Cuando uno de los factores que contribuyen a producir un accidente es la circulacin de al menos un vehculo por una va, entonces se dice que el accidente es de trnsito. Llamamos implicaciones al nmero de vehculos que intervienen en los accidentes que se estudian, de manera que puede haber tres accidentes con siete implicaciones. Magnitud del problema Es imposible tener informacin sobre todos los accidentes de trnsito que ocurren anualmente en el mundo, pero tomando estimaciones de muchas fuentes podemos decir que los accidentes de trnsito matan de 300,000 a 500,000 personas y dejan de 10 a 15 millones de lesionados, aparte de indecibles sufrimientos fsicos y cuantiosas prdidas econmicas; es decir, que son ms mortferos que las guerras. Es un problema sumamente serio que no puede pasarse por alto. Esos accidentes son el resultado de una falla en uno o varios de los elementos fundamentales del trnsito: el usuario de la va, el vehculo y la va, pero segn afirman Roess, McShane y Prassas (1998, p. 182) estudios han demostrado que en los Estados Unidos en el 96% de los accidentes de trnsito ha habido cierto error del conductor. Es difcil que el ingeniero de trnsito pueda evitar errores humanos, pero ante un; problema tan pavoroso, debe tratar de que la va y su entorno sean lo ms seguros que sea posible, para reducir la probabilidad de que esos errores ocurran y mitigar sus nefastas

consecuencias si ocurren. En general, la accin del ingeniero frente al accidente de trnsito puede seguir los siguientes pasos fundamentales: 1. Obtencin de datos adecuados sobre los accidentes. Para ello es preciso que exista un organismo que pueda compilar esos datos en forma completa y eficaz, formando un registro de accidentes; que tome toda la informacin que necesitan el ingeniero de trnsito y otros; y que la transmitan regularmente 2. Ordenacin y anlisis de los datos sobre los accidentes de trnsito a fin de tratar de determinar sus causas principales. 3. Estudio sobre las caractersticas de los accidentes de trnsito para conocer los factores de carcter general que contribuyen a producirlos. 4. Seleccin y aplicacin de las medidas de ingeniera de trnsito encaminadas a evitar accidentes y reducir sus perjuicios. 5. Evaluacin de las medidas aplicadas.

Tipos de accidentes de trnsito De acuerdo con los daos En lneas generales, los accidentes de trnsito se pueden clasificar, segn con los daos que causan en: (1) accidentes mortales, cuando ocasionan el fallecimiento de alguna persona; (2) accidentes con heridos, cuando se atropella a alguien sin causar muertes (3) y accidentes con daos materiales, si slo se producen estos daos. Los conflictos que no causen ninguno de los daos mencionados no se consideran como accidentes, sino como incidentes, De acuerdo con su naturaleza En este caso la clasificacin puede ser como sigue: 1. Choques a) Con otro vehculo (1) De frente (2) Roce lateral (3) En ngulo recto (4) Por alcance o por detrs (5) Otros b) Con objeto fijo 2. Atropellos (a peatones y otros) 3. Otros accidentes

Adquisicin de informacin sobre accidentes de trnsito La formacin y mantenimiento de registros adecuados de accidentes de trnsito es de

necesidad imperiosa para orientar a los organismos encargados de la administracin del trnsito, y la base de esos registros son los procedimientos para dar parte o informar sobre los accidentes. Esos registros constituyen la principal fuente de informacin de que dispone el ingeniero de trnsito sobre esos accidentes. En muchos pases la ley exige que todo conductor que sufra un accidente de trnsito, presente un parte por escrito al funcionario que corresponda dando cuenta del accidente. No obstante, esa funcin recae generalmente en la polica, que va al lugar del accidente, adquiere la informacin que puede y rinde un informe describiendo el accidente e indicando las circunstancias que, aparentemente, contribuyeron a la ocurrencia del mismo. La Figura 7 presenta una planilla utilizada en Mxico para dar parte de un accidente. Sera muy conveniente que se rindieran informes de todos los accidentes de trnsito de cierta importancia que ocurrieren, pero en la prctica eso nunca sucede y quedan ignorados numerosos accidentes. Los accidentes con daos leves tienen ms

Probabilidades de que se dejen sin informar que los que ocasionan daos graves y es raro

que pase inadvertido un accidente mortal. Por lo tanto, si se halla la relacin aproximada que exista entre los accidentes mortales y los dems accidentes, es posible tener una idea sobre la cantidad de accidentes que faltan por informar, suponiendo que se conozcan todos los accidentes mortales. En los Estados Unidos por cada accidente de trnsito mortal que tiene lugar, ocurren unos 30 40 con heridos y de 200 a 300 con daos materiales. Organizacin de la informacin sobre accidentes de trnsito Es conveniente que todos los informes sobre accidentes de trnsito se dirijan a una oficina central donde los interesados en esos informes puedan tener acceso a los mismos u obtener la informacin que deseen de ellos. La oficina donde se archivan los informes sobre accidentes de trnsito generalmente est a cargo de la polica. Para facilitar el uso de los datos contenidos en los informes sobre accidentes de trnsito, es preciso que esos informes se archiven por orden geogrfico o de ubicacin. Algunas autoridades prefieren archivar los informes cronolgicamente y formar un archivo por ubicaciones con referencias al archivo cronolgico, pero los ingenieros de trnsito prefieren que se clasifiquen por el lugar donde ocurre el accidente. Se acostumbra a clasificar a los accidentes que suceden en intersecciones separados de los que tienen lugar a media cuadra Para evitar que haya repeticin de intersecciones, se puede seguir e l siguiente procedimiento. Se toma una direccin preferente, digamos la Norte -Sur y se prepara un archivo primario con los nombres de estas calles (N-S), engorden alfabtico, y dentro de cada archivo primario y se colocan otros archivos secundarios con los nombres de las otras calles (E-O) que intersecan a las primeras y los tramos entre ellos, tambin en orden alfabtico. All se colocan los informes de los accidentes que ocurren en las intersecciones y a media cuadra en las calles N-S. Otro archivo primario separado se prepara para las calles E-0 con archivos secundarios slo para los tramos entre intersecciones. Los archivos de accidentes se suelen retener durante uno o dos a os, como archivos activos, luego se almacenan durante tres o cinco aos y ms tarde se destruyen. Para retener la informacin vital durante ms tiempo se preparan sumarios tabulares de la misma, donde hay datos tales como el tipo del accidente, el nmero y tipo de los vehculos implicados, su direccin, estado del tiempo y el pavimento y el nmero de muertos y lesionados. De este modo la informacin de los accidentes que ocurren en un sitio durante un ao casi siempre puede presentarse en una sola pgina.

La tendencia ahora es que las ciudades tengan archivos computarizados, dispuestos en bases de datos que faciliten la preparacin de sumarios de distintos tipos y el anlisis de accidentes, pues los datos sobre ellos se pueden relacionar fcilmente con datos sobre volmenes de trnsito, caractersticas geomtricas de las vas, tipo y estado del pavimento, seales y marcas, semforos y su programacin, etc., siempre que los otros datos estn tambin en bases de datos computarizados. Sin embargo, la tarea de digitar l os datos en medio magntico tiene que hacerse penosamente a mano y no todas las entidades encargadas del trnsito disponen de los medios para capturar eficazmente los croquis de los informes sobre accidentes que resultan muy tiles para el ingeniero de trnsito. Anlisis de la informacin sobre accidentes

Una vez que se ha obtenido la informacin sobre accidentes y se ha dispuesto en forma accesible, se puede proceder a analizarla desde distintos puntos de vista. ndices de accidentalidad Para dar una idea de la gravedad del problema de los accidentes de trnsito no basta expresar su nmero total ni la cantidad de vctimas que producen, sino relacionar esos datos con los factores que indiquen el grado de exposicin al riesgo de accidentes.. Esto ha dado lugar a la creacin de distintos ndices de accidentalidad que sirven para comparar su gravedad en lugares distintos durante el mismo perodo de tiempo o en el mismo lugar para distintas pocas. De acuerdo con Carisson y Hedman (1990, p. 29), si los accidentes de trnsito se enfocan como un problema de salud pblica el grado de exposicin puede expresarse como el nmero de habitantes que viven donde se estudia el problema. En cambio, si se trata de determinar la seguridad de un sistema de transporte el grado de exposicin debe definirse por una medida relativa al trnsito, tal como el nmero de conductores o vehculos que circulan por el sistema o parte de l, o el nmero de kilmetros que recorren esos vehculos por el sistema (veh-km) o parte de l, durante el tiempo que se analiza: En el caso en que se analice una interseccin, el grado de exposicin' st6iaorn el nmero de vehculos que entran en la interseccin y si se analiza un tramo de va o todo un sistema vial, se emplea la distancia total recorrida en veh-km. El ndice se calcula multiplicando el nmero de accidentes por un factor dimensional arbitrario y dividiendo el producto entre el grado de exposicin. De este modo los ndices de accidentalidad para intersecciones y tramos de vas estn dados por:

El nmero de accidentes y el grado de exposicin deben corresponder al mismo periodo de tiempo. Las Ecuaciones 7 y 8 u otras similares se pueden usar para calcular los ndices para todo un sistema vial, como el de una ciudad, pero son pocas la s ciudades donde existan datos sobre volmenes de trnsito confiables para todo el sistema. Para esti mar los ndices para todo un pas o regin, si se conoce aproximadamente el consumo de combustible durante el periodo que se estudia, se puede estimar el recorrido total de los vehculos multiplicando los litros consumidos por el rendimiento promedio de lo s vehculos, que suele fluctuar alrededor de 5 kilmetros por litro de gasolina consumido. La manera de dar parte sobre los accidentes vara de un lugar a otro y la confiabilidad de la informacin es desigual; por lo tanto, muchos creen que es preferible trabajar con ndices basados en el nmero de muertes causadas por los accidentes que son ms fciles de conocer. Estos ndices se denominan ndices de mortalidad por accidentes de trnsito, y se obtienen empleando la Ecuaciones 7 y 8, pero substituyendo el nmero de accidentes por las muertes provocadas por esos accidentes. Tambin se ha usado el llamado ndice de gravedad, que es simplemente la relacin entre el

nmero de muertes que producen los accidentes de trnsito y el nmero correspondiente de accidentes. Ya que el conocimiento del nmero de muertes suele ser mucho ms cierto que el nmero de accidentes ocurridos, es muy probable que se sobrestime el valo r de ese ndice. EJEMPLO: Por la Avenida Primera circula un Trnsito Promedio Anual (TPDA) de 15,000 veh/da y por la Calle Dcima un TPDA de 10,000 veh/da en las inmediaciones de la interseccin de esas dos va. En el ao pasado se registraron 72 accidentes de trnsito en esa interseccin de esas dos vas y en uno de ellos result muerta una persona. En un tramo de la Calle Dcima de 10 km de longitud, donde el TPDA medio es de 8,000:veh/dalocurrieron 54 accidentes durante el mismo ao, pero no hubo que lamentar ninguna;muerte. Se desea estimar los ndices de accidentalidad y de mortalidad para la interseccin y el tramo mencionados. Teniendo en cuenta que los TPDA son para el trnsito en dos sentidos y para el da promedio del ao, aplicando las Ecuaciones 7 y 8 se tiene:

Ya que no hubo que lamentar ninguna muerte en el tramo de la calle Decima, el ndice de mortalidad para el tramo result cero.

Costos de los accidentes Los costos de los accidentes de trnsito no pueden determinarse exactamente, por la dificultad en obtener todos los datos necesarios y por la imposibilidad de evaluar correctamente valores inestimables tales como la vida humana. Sin embargo, la estimacin del costo de los accidentes de trnsito es til, porque; en primer lugar, permite a las autoridades demostrar cuantitativamente la importancia de las actividades destinadas a prevenir los accidentes; en segundo lugar, establece una base econmica para comparar accidentes entre s y en tercer lugar, capacita al ingeniero de trnsito para relacionar los costos de la aplicacin de las medidas tcnicas con los ahorros que producen esas medidas en trminos de accidentes. No hay que olvidar que, frecuentemente los fondos que se usen para mejorar la seguridad vial deben competir con los de otro s beneficios sociales como la asistencia mdica, la ayuda a necesitados y la instruccin pblica.

Segn indican Carlsson y Hedman (1990, p.. 37) citando un trabajo de Hill y Jones -Lee3,

hay distintas maneras de determinar estos costos: Costos sociales brutos, tales como los de daos materiales, mdicos y hospitalizacin, policas, tribunales de justicia, administracin de seguros y el valor presente de la prdida de salario de la vctima. Costos sociales netos, que son, en el caso de muertes, la diferencia entre los costos sociales brutos y los del consumo material de la vctima desde la ieen* del -aecidehte hasta la fecha en que se espera terminara normalmente su vida. Costos totales de las primas de seguro que representa lo que la sociedad est dispuesta a pagar por los accidentes de trnsito. Indemnizaciones que hacen pagar los tribunales de justicia a los que declaran responsables de los accidentes. El mtodo de la voluntad de pagar que se basa en lo que la gente est dispuesta a pagar por mejorar la seguridad vial; es decir, que el costo a la sociedad de los accidentes que se evitan pagando lo que la sociedad est de acuerdo en pagar se toma como el costo de esos accidentes. Lo difcil es saber lo que quiere la sociedad.

Aplicando este ltimo mtodo, la Federal Highway Administration (1988) de los Estados Unidos estim que los costos medios de los accidentes, en dlares de 1986 seran los siguientes: Accidente mortal: 1,700,000 dls. Accidente con heridos 14,000 dls. Accidente con daos materiales: 3,000 dls. En cambio, el National Safety Council (1991) estim los siguientes valores, en dlares de 1991 Accidente mortal: 410,000 dls. Accidente con heridos 2,900 a 38,200 dls Accidente con daos materiales: 3,500 dls. La gran diferencia es en los accidentes mortales. Sitios de alta accidentalidad Debido a la limitacin de recursos para mejorar la seguridad vial, las entidades que realizan estas mejoras deben dirigir sus recursos a los lugares donde se concentren los accidentes, que se denominan sitios de alta accidentalidad.

Mapas de ubicacin de accidentes Estos mapas o planos constituyen una manera fcil y efectiva de identificar sitios de alta accidentalidad cualitativamente. Si se estudia un rea urbana pequea y un nmero limitado de accidentes basta con un simple plano de la ciudad correspondiente a una

escala de alrededor de 1:5,000 y con los nombres de las calles; pero st 'detalles topogrficos, donde se indique con alfileres o por otros medios te ^irieacidade los* accidentes. Las indicaciones en el mapa se hacen al recibirse los informes sobre accidentes y se suelen emplear diferentes smbolos para representar las distintas clases de accidentes. La Figura 8 presenta parte de un mapa de ubicacin de accidentes. Las indicaciones en los mapas de ubicacin de accidentes se suelen acumular durante un ao al cabo del cual, se fotografa el mapa y se retiran las indicaciones para empezar a ponerlas de nuevo. Las fotografas de los mapas se pueden usar para comparar las distribuciones de los accidentes de un ao para otro. La tecnologa informtica permite generar electrnicamente esos mapas de una base de datos sobre accidentes bien organizada. Los mapas generados pueden representar reas grandes y un nmero elevado de accidentes. Diagramas de colisin y de condiciones Como ayuda para la investigacin de los lugares crticos donde se concentran los accidentes, es conveniente dibujar diagramas de colisin y de condiciones. El diagrama de colisin ilustra, por medio de flechas direccionales y smbolos, las trayectorias y puntos de choque de los vehculos y peatones participantes en accidentes.

SMBOLOS
Accidentes Mortales Vehculo x Peatn Otros Accidentes Accidentes No Mortales

Figura 8 Porcin de un mapa de ubicacin de accidentes

Estos diagramas pueden prepararse para intersecciones o para tramos de vas entre las mismas. Vase la Figura 9. Los diagramas de colisin casi nunca se dibujan a escala y en el caso de los de tramos de calles o carreteras las distancias entre los lugares de concentracin de accidentes pueden acortarse. Los diagramas son esquemticos y las flechas no muestran exactamente las trayectorias de los vehculos para que no se superpongan y resulten confusas. En una de las flechas debe anotarse la fecha en que ocurri el accidente y la hora ms prxima. Condiciones anormales, tales como conductores en estado de embriaguez o "patinazos" de los vehculos deben especificarse. Si hay muchos vehculos se pueden usar flechas que indiquen vehculos mltiples. Los smbolos que se recomiendan aparecen en la parte inferior de la Figura 9. Existen programas informticos que ayudan a preparar los diagramas de colisin. Algunos de estos programas funcionan directamente con las bases de datos sobre accidentes computarizadas. Los programas suelen ser flexibles y ofrecen al usuario la opcin de designar las variables que muestre el diagrama; que puede observarse en pantalla o granearse.

Un diagrama de condiciones es un dibujo a escala que muestra las caracter sticas fsicas ms importantes del lugar que se estudia, para ayudar a interpretar mejor la ocurrencia de los accidentes. Debe acompaar al diagrama de colisin y se hace generalmente a escalas de 1:250 a 1:100. Debe mostrar un rea suficientemente grande para que abarqu e todos los detalles que puedan afectar el movimiento del trnsito. En la Figura 10 se muestran un diagrama de condiciones que corresponde al diagrama de colisin de la Figura 9. Los detalles que debe contener son generalmente: 1) guarniciones y bordes de calzadas; 2) lneas de paramento; 3) aceras y entradas de vehculos; 4) obstrucciones visuales; 5) obstrucciones fsicas en la calzada; 6) cunetas; 7) puentes, pasos a desnivel y alcantarillas; 8) semforos, seales de trnsito y marcas en el pavimento; 9) iluminacin; 10) pendientes; 11) tipos de pavimentos; 12) usos del terreno que bordea la va; 13) denominaciones de/las vas; 14) irregularidades en el pavimento. Factores que afectan la frecuencia y gravedad de los accidentes El objetivo de los anlisis de diagramas de colisin y condiciones, as como de otros anlisis sobre accidentes de trnsito, es buscar las causas de los mismos, para que actuando sobre esas causas se pueda reducir el nmero y la violencia de los accidentes. Siempre ha existido la tendencia de achacar la ocurrencia de un accidente a una sola causa, pero, en general los accidentes dependen de muchos factores de los cuales se conocen algunos y se ignoran otros. Muchos piensan que si estos factores constituyen los eslabones de una cadena de causas, aunque no se conozcan todos ellos, y si se rompe un eslabn, se impedira el accidente o se reducira la gravedad de sus consecuencias.o Creemos que desconocimiento de todos los factores causales lleva a considerar el accidente como un suceso fortuito y que esos factores y la forma en que se combinan influyen ms bien sobre la. probabilidad o riesgo de que ocurra el accidente. De este modo, la persona que ha sufrido un accidente ha estado en una situacin insegura y tambin ha sido desafortunada. Basndose en numerosas fuentes, Carlsson y Hedman (1990) consideran que los siguientes son factores importantes que aumentan el riesgo de que ocurran accidentes de trnsito: Factores del usuario de la va Uso de bebidas alcohlicas y drogas Conductores muy jvenes e inexpertos Conductores muy ancianos Renuencia a usar dispositivos de seguridad (cinturones, cascos, etc.) Factores vehiculares Uso de motocicletas Falta de cinturones de seguridad Vehculos diseados sin proteccin contra choques

Llantas gastadas Frenos en mal estado Luces deficientes

Factores viales Intersecciones Calzadas angostas Combinacin de curvas cerradas y pendientes fuertes Accesos a intersecciones sin control Guas visuales deficientes (falta de marcas en el pavimento, vialetas, etc.) Objetos duros cerca de la calzada Factores de trnsito, ambientales y otros Mezclas de vehculos lentos y rpidos Conflictos entre vehculos y peatones Mezcla de vehculos ligeros y pesados Vigilancia y accin policial deficientes Servicios mdicos de emergencia deficientes Obscuridad, lluvia o niebla Relacin entre los parmetros del trnsito y la seguridad vial En general, los accidentes de trnsito aumentan al aumentar los conflictos vehiculares o los de vehculo-peatn. Sin embargo, hemos observado que conforme se hacen ms frecuentes los conflictos el conductor o peatn van poniendo ms atencin en la conduccin

y cesa el incremento en el nmero de accidentes. No obstante, si los conflictos son demasiado numerosos observamos que vuelven a aumentar los accidentes, probablemen te porque se confunda el conductor Cuando crece el volumen y la densidad del trnsito suelen multiplicarse los conflictos vehiculares y aumentar el nmero de accidentes aunque el aumento en los ndices de accidentes no resulte tan grande. La velocidad media de los vehculos es un factor que influye en la violencia de los accidentes porque los golpes que resultan son ms fuertes a mayores velocidades. Tambin al aumentar la velocidad tiende a incrementarse el nmero de accidentes, pues el conductor o peatn tiene menos tiempo para reaccionar y evitar el percance. A veces a un aumento de velocidad corresponde una disminucin en la densidad del trnsito, y por lo tanto en la frecuencia de conflictos, lo que puede hacer disminuir el nmero de accidentes. Eso ha hecho pensar que hay una velocidad ptima desde el punto de vista de la seguridad, pero numerosos estudios en vas de circulacin continua han demostrado inequvocamente, que cada vez que se hace disminuir o se permite aumentar la velocidad mxima, el cambio resulta respectivamente en una reduccin o un aumento de la accidentalidad. El nmero de accidentes tambin est relacionado con la variabilidad en la velocidad de los vehculos de la corriente vehicular pues a mayor variabilidad corresponde mayor nmero de rebases. Tambin, los vehculos que circulan a velocidades mucho ms altas o bajas que la velocidad media de la corriente pueden provocar accidentes porque normalmente no se espera que lleguen o se alcancen tan pronto. Medidas para mejorar la seguridad vial Una vez que el ingeniero (1) ha adquirido informacin sobre los accidentes de trnsito, (2) la ha organizado, (3) ha analizado y (4) ha investigado los factores que pueden haber contribuido a producir esos accidentes, los pasos siguientes son: (5) formular las medidas encaminadas a evitar los accidentes, o al menos a mitigar sus consecuencias, (6) tratar de que se apliquen esas medidas y (7) evaluar los resultados de las medidas. Formulacin de las medidas de seguridad Esas medidas se pueden clasificar como (1) de corto alcance, (2) de mediano alcance, y (3) de largo alcance. Medidas de corto alcance Estn encaminadas a proporcionar soluciones econmicas, dentro de la competencia del ingeniero de trnsito, que generalmente se pueden aplicar en menos de un ao. Comprenden modificaciones a la regulacin del trnsito, cambios geomtricos menores como carriles de vuelta a izquierda, mejoras en la iluminacin y eliminacin de estorbos a la visibilidad, etc. Por ejemplo, si en el diagrama de colisin de la Figura 9 se considera que 0My demasiados5 choques en ngulo recto, esta anomala se puede deber a (1) falta de visibilidad, (2) exceso de velocidad, (3) iluminacin deficiente, (4) semforo mal programado, (5) demasiada demanda de trnsito, etc. El ingeniero de trnsito puede tratar de juzgar mejor el problema visitando el lugar de da y de noche, realizando estudios cortos de velocidad y volumen de trnsito y consultando a colegas con mayor experiencia. Entre las medidas a

corto plazo que puede proponer se encuentran (1) eliminar restricciones a la visibilidad, (2) limitar la velocidad, (3) mejorar la iluminacin, (3) restringir el estacionamiento cerca de la interseccin, (3) mejorar la programacin del semforo, (4) aadir un carril (si hay espacio). Medidas a mediano alcance Estas suelen requerir ms de un ao para su aplicacin, su costo es apreciable y van ms all de las tcnicas de la ingeniera de trnsito. Entre ellas se encuentran: instalacin de un sistema mejorado de semforos, canalizacin o encauzamiento de intersecciones, construccin de pasos a desnivel, institucin de programas de inspeccin vehicular, mejoramiento del sistema de registro de accidentes de trnsito, etc. Medidas a largo alcance Son las que tratan de construir un futuro mejor y se basan no solamente en principios de Ingeniera sino tambin de urbanismo, ciencias sociales, electrnica y otras disciplinas. Comprenden el establecimiento de sistemas de auditora de seguridad para los proyectos viales, educacin vial desde la escuela primaria, fomento de sistemas de transporte masivo seguros, urbanizaciones que favorezcan el transporte colectivo y los viajes a pie, y desarrollo de sistemas electrnicos inteligentes que mejoren la seguridad del tr nsito. La Federal Highway Administration (1981) public una lista de tipos de accidentes y de las medidas que se pueden aplicar para prevenirlos o aliviar sus efectos (vase la Bibliografa). La determinacin de las medidas que deben tomarse para mejorar la seguridad vial resulta complicada debido a las diversas personas e instituciones que tienen que ver con ellas y cuyos intereses a veces entran en conflicto. Esto sucede porque muchas de esas medidas no solamente afectan la seguridad, sino que producen otros efectos ajenos a la seguridad. Por ejemplo, a veces al mejorar la seguridad se perjudica la movilidad o se encarece el transporte. Por esta razn muchos creen que en vez de aplicarse medidas de seguridad aisladas por distintas instituciones y personas, se debe instituir un plan integral de seguridad vial de seguridad vial a nivel nacional. La obra de Cal y Mayor, y Crdenas (1994, pp. 477-481) presenta las normas de un Plan Nacional de Seguridad Vial, que tiene como fin orientar a las autoridades del Gobierno Federal, de los estados y los municipios de la Repblica Mexicana en la mejora de las medidas para hacer frente a los accidentes de trnsito. (Vase la Bibliografa). Resultados de las medidas Una vez que se ha adoptado y aplicado una medida de seguridad es importante determinar la efectividad de dicha medida. Esa determinacin se acostumbra a hacer comparando el nmero de accidentes que ocurren donde la medida se ha aplicado con el nmero donde no se ha aplicado, con la condicin que la diferencia entre los dos nmeros se deba principalmente al efecto de la medida. Ese nmero de accidentes puede tambin variar debido al efecto de factores desconocidos y se dice que esas variaciones s on aleatorias, es decir, debidas al azar. Para que los resultados de la comparacin sean vlidos es preciso que esas variaciones aleatorias sean despreciables, lo cual exige que los nmeros de accidentes observados sean suficientemente grandes a fin de que la influencia de las variaciones aleatorias en la diferencia que se encuentre entre los nmeros de

accidentes sea insignificante. Este es un problema estadstico que se trata de acl arar en la seccin siguiente de estudios sobre trnsito. Hay dos maneras principales de hacer esa comparacin: (1) por experimentos estadsticos, y (2) por estudios anteriores y posteriores. Experimentos estadsticos Se escoge aleatoriamente (al azar) un grupo de sitios en el sistema vial y el grupo se divide en dos subgrupos que se trata que no se diferencien ms que en la medida que se va a aplicar en los sitios de un grupo. La comparacin de los nmeros de accidente s que se observen en uno y otro grupo da una buena indicacin de la efectividad de la medida. Naturalmente, el nmero de sitios y el tiempo que se escoja para hacer la comparacin debe producir nmeros de accidentes que sea estadsticamente aceptable. La dificultad mayor del procedimiento es que es difcil encontrar sitios que cumplan con los requisitos mencionados. Estudios anteriores y posteriores Aqu se hace una comparacin del nmero de accidentes observados antes y despus de la aplicacin de la medida durante periodos de tiempo iguales. Este procedimiento es ms viable que el anterior, pues se puede aplicar a un solo sitio, pero tiene la dificultad en que a veces es necesario escoger un periodo de tiempo largo para acumular el n mero de accidentes estadsticamente aceptable, y durante ese periodo pueden cambiar significativamente las condiciones que influyan en los accidentes. Un periodo de tres aos se considera un equilibrio razonable entre tener suficientes accidentes y condiciones invariables. Muchas veces resulta til incluir cierto nmero de sitios similares a los que se estudian, donde no se haya aplicado ninguna medida, con el fin de determinar si ha habido un cambio apreciable en las condiciones, y lo ha habido, tratar de tenerlo en cuenta. A estos sitios se le suele llamar sitios de control y su inclusin en la comparacin acerca este procedimiento al primero.

Evaluacin de las medidas de seguridad Las medidas de seguridad pueden afectar tanto la seguridad como otras variables; por lo tanto, su evaluacin debe hacerse teniendo en cuenta no slo la seguridad, siso Sambia otras ventajas y desventajas ajenas a la seguridad. De acuerdo fien la rgaizciiSff dS Cooperacin y Desarrollo Econmico (OECD)4, citada por Carlsson y Hdman (1990, pp. 32,33), entre los mtodos para evaluar las medidas de seguridad que se tomen, se encuentran las siguientes: Sentido comn y experiencia Este mtodo consiste en una comparacin informal de los distintos beneficios de las medidas de seguridad. Puede producir buenos resultados pero no uniformidad si se emplea por varias personas para evaluar distintas medidas. Anlisis de beneficios/costos Compara todos los efectos (beneficios) de las medidas de seguridad, positivas y negativas, en valores monetarios, con sus costos. Se estima que la mejor medida es la que produzca el mayor valor de la relacin costos/beneficios. Tiene la ventaja que es un mtodo bien conocido, que permite comparar costos y beneficios con los de otras inversiones, pblicas o

privadas. Sus desventajas son: la dificultad en asignar valores monetarios a ciertos accidentes tales como los mortales y que no identificar los que sufragan los costos y los que reciben los beneficios. Anlisis de costo/efectividad El mtodo compara los costos de las medidas con sus efectos expresado por un indicador de efectividad numrico tal como la reduccin en el nmero de accidentes o por un ndice que represente en qu medida se logran los resultados deseados. Se considera que la mejor medida es la que produce la menor relacin entre los dos valores numricos emple ados. Sus ventajas son: que no hay que asignar valores monetarios a aspectos no materiales (aunque stos se tienen en cuenta) y que se presta muy bien para priorizar las inversiones. Sus principales desventajas son: que no se pueden comparar los beneficios de las inversiones en seguridad vial con otras inversiones dentro y fuera del sistema de transporte y que no se adapta muy bien a la comparacin de distintos efectos (ta les como los efectos sobre la seguridad y la movilidad). Es preciso aclarar que estos mtodos de evaluacin sirven como gua en el proceso de tomar decisiones y que no remplazan las decisiones polticas.

ESTUDIOS SOBRE TRANSITO Informacin sobre el trnsito Para poder tomar decisiones acertadas en su trabajo, el ingeniero de trnsito debe adquirir dos tipos de informacin sobre el trnsito: informacin general e informacin especfica. Informacin general Esta es la informacin global que el ingeniero adquiere sobre la naturaleza del fenmeno del trnsito, su regulacin y otros elementos relacionados con l. Es informacin que puede utilizar en distintas circunstancias y que crea la base de su capacidad profesional. La obtiene el ingeniero en su etapa de formacin como tal y tambin durante el ejercicio de su profesin. Esa informacin es principalmente informacin secundaria; esto es, de segunda mano. Es la que se obtiene de escritos y publicaciones de distintos tipos, es decir, que es de dominio pblico. Tambin la informacin general puede ser, en menor grado, informacin primaria, que es informacin de primera mano, que se adquiere directamente del mundo real. La va obteniendo el ingeniero en el curso de su vida profesional, por sntesis de experiencias vividas, y es la que le va dando un cierto sentido comn ingenien! que se denomina buen

juicio. Informacin especfica La informacin especfica es la que necesita el ingeniero de trnsito para realizar un trabajo en particular y se aplica al conjunto de elementos relacionados con ese trabajo. Si no es algo que se haya publicado, se puede considerar que es informacin primaria, o sea, de primera mano, si procede directamente de la realidad, aunque el ingeniero no la haya tomado personalmente del terreno. Entre las clases de informacin especfica se encuentran las siguientes: 1. Variables del trnsito: Volumen, composicin por clase de vehculos, densidad, velocidad, tiempo de recorrido, demoras, etc. Caractersticas del sistema vial: Clasificacin funcional de las vas, dimensiones, capacidad, nmero y ubicacin de los espacios para estacionar, etc. 3. Elementos de la regulacin del trnsito y su cumplimiento: Sealizacin vertical y horizontal, semforos y sus programas, etc. , y medida en que se cumplen sus indicaciones. 4. Caractersticas de los usuarios de las vas y sus vehculos: Tiempos de reaccin de conductores, velocidad de marcha de peatones, caractersticas dinmicas de los vehculos, radios de giro, etc. 5. Otras variables que afectan al trnsito o son afectadas por l: Accidentes, demanda de estacionamiento, transporte colectivo, transporte de mercancas, demanda de circulacin peatonal, comportamiento de peatones, etc. Fuentes de informacin especficas: inventarios Consideramos que las fuentes principales de la informacin especfica son los inventarios y los estudios de trnsito. Un inventario vial es un conjunto organizado de datos sobre un sistema vial existente. El fin primordial del inventario para el ingeniero de tr nsito es facilitarle informacin que necesita sobre va y trnsito en forma expedita y con la exactitud requerida. La utilidad del inventario depende de tres factores fundamentales (1) el costo de su preparacin y actualizacin comparado el ahorro que produce tomar la informacin del inventario, en vez de adquirirla directamente del campo cuando se necesite; (2) la importancia de tener a mano la informacin deseada en el momento que se requiera; y (3) la necesidad de retener valores "histricos". Fuentes de informacin especfica: estudios de trnsito La fuente de informacin especfica con que cuenta el ingeniero de trnsito, adems de los inventarios, son los estudios de trnsito, que consisten en la adquisicin de informacin primaria directamente de la realidad. Sin embargo, como los inventarios se han confeccionado principalmente con los resultados de estudios de trnsito, se puede decir que estos estudios constituyen la fuente fundamental de la informacin especfica.

Los estudios comprenden tres actividades principales: (1) la toma de datos, (2) la reduccin de datos y, (3) el anlisis de la informacin extrada. Toma de datos Es la adquisicin de datos directamente del mundo real, por conteo, clasificacin o medicin. Su resultado son los datos en bruto. Procedimientos Los procedimientos ms empleados en ingeniera de trnsito para tomar datos son las encuestas y la observacin directa. Encuesta Es el proceso de obtener la informacin buscada formulando preguntas orales o escritas al pblico y clasificando sus respuestas de acuerdo a ciertos patrones establecidos. Los medios principales de la encuesta son el cuestionario y las entrevistas. El cuestionario consta de una serie de preguntas preparadas de antemano, dirigidas a personas seleccionadas por mtodos de muestreo estadstico. El cuestionario se puede entregar personalmente, enviarlo por correo, o llenarse mientras se realiza una entrevista. En general los cuestionarios se elaboran en forma de que sus respuestas se presten al anlisis estadstico. En ingeniera de trnsito no se emplean las encuestas tanto como en las ciencias sociales. Se usan ms en estudios sobre estacionamiento y accidentes de trnsito, as como para evaluar la popularidad de una medida para regular el trnsito. Observacin directa Mediante la observacin se trata de estudiar los fenmenos del trnsito tal como son, sin perturbarlos, a diferencia de la experimentacin, donde se crean las condiciones que se desea estudiar controlando algunas variables y estudiando los cambios en otras. Sin embargo, en estudios de ingeniera de trnsito comunes es raro que se utilice la experimentacin, que es un procedimiento ms afn a los estudios de investigacin. En la mayora de los estudios, el observador no forma parte de lo observado; por ejemplo, cuando se miden velocidades con un medidor de radar. En otros casos el observador pertenece a lo observado. As sucede cuando se mide la velocidad de una corriente vehicular desde un vehculo piloto inmerso en ella. Si la presencia del observador puede tener un efecto significativo en el comportamiento de los usuarios de la va observados, ste debe esconderse. Este es el caso de la medicin de velocidades con un medidor de radar. La observacin lleva casi siempre aparejado la anotacin o el registro de lo observado. No obstante, hay casos en que conviene hacer observaciones sin registrar o anotar nada. Esto se hace para adquirir una idea preliminar y panormica del fenmeno a estudiar, a fin de tener un conocimiento sobre su naturaleza que ayude a establecer mejor cmo debe observarse y qu variables hay que medir. Tambin la observacin del fenmeno, sin anotaciones que hacer o instrumentos que instalar y vigilar, permiten al observador concentrarse en obtener una visin global del fenmeno de inters que puede resultar muy til para guiar su anlisis. Tcnicas e instrumentos para la observacin directa

Existen tres clases fundamentales de tcnicas para la toma de datos por observacin directa: (1) la manual, (2) la de instrumentos registradores, y (3) la fotogrfica. Tcnica manual Es la ms sencilla y la que est prcticamente al alcance de todos pues requiere solamente medios materiales simples y baratos, tales como papel y lpiz, tabla de apoyo y cronmetros. Los datos tomados se anotan en hojas de papel de donde que habr que transcribirlos tambin manualmente a otro medio para reducirlos y analizarlos. Su principal ventaja es la pequea inversin inicial que exige, pero en cambio requiere muchas personas-horas de trabajo y las transcripciones manuales son fuentes de equivocaciones. Su mayor aplicacin es en estudios sencillos y cortos, donde no vale la pena buscar y utilizar instrumentos Es posible mejorar la eficiencia de la tcnica manual utilizando grabadoras de voz, pues es ms rpido hablar que escribir. Si se calibra la grabadora con un cronmetro puede servir tambin para medir el tiempo en que se van haciendo las grabaciones. El inconveniente mayor de la grabacin es la transcripcin de lo grabado, que es una tarea muy lenta. Una variante moderna de la tcnica manual es el empleo de microcomputadoras porttiles para tomar los datos en el campo. Como estos instrumentos registran los datos magnticamente, no hay transcripciones manuales para hacer la reduccin y el anlisis de los datos. Tambin de esta forma es posible tomar mayor cantidad de datos por observador y por unidad de tiempo. Instrumentos registradores La tcnica requiere que los instrumentos se coloquen en la va o en un vehculo para registrar automticamente las observaciones. Entre estos instrumentos estn los tradicionales contadores automticos de volmenes de trnsito, y los modernos detectores registradores de varios tipos, cuya eficiencia aumenta con la misma rapidez con que progresan la electrnica y la informtica. Esta tcnica puede captar enormes cantidades de datos en poco tiempo, con mnimo personal, mayor precisin que la toma de dato manual e nfimas probabilidades de equivocacin. Su mayor dificultad era el costo de los instrumentos, pero ahora el precio de ellos va bajando. Otra dificultad es que lo observado est limitado al nmero de variables que se registran y a veces hay otras variables que intervienen inesperadamente y que causan efectos incomprensibles. Por eso es aconsejable combinar esta tcnica con la manual o con la fotogrfica que se esboza a continuacin. Tcnica fotogrfica Consista tradicionalmente en tomar fotografas o pelculas de los fenmenos de inters, a nivel del terreno o desde un punto elevado como un poste de alumbrado, un edificio alto, un avin o un helicptero. Se usaban pelculas de 8 mm, 16 mm, 35 mm y 70 mm segn la amplitud del campo que se deseaba abarcar. Todo ha dado paso a la fumadora de video cuyos videocasetes duran ms que las pelculas, se pueden usar muchas veces y no hay que esperar a que los revelen. Tambin la fumadora puede estar provista de un cronmetro que registra el tiempo automticamente y una grabadora de voz. Tomar datos con esta tcnica es una tarea rpida y econmica, pero la extraccin de los datos (que es en realidad una toma de datos de una pantalla) es larga y montona

para los que no estn interesados en los resultados del estudio. Los modernos mtodos de procesamiento automtico de imgenes estn superando esa dificultad. Otra desventaja es la necesidad de encontrar un lugar apropiado para colocar la fumadora. La mayor ventaja de la tcnica es la multitud de detalles que quedan registrados en el videocasete y que se pueden observar repetidas veces. Esto permite (1) comprobar datos que parezcan errneos, (2) adquirir informacin sobre hechos simultneos, por complicados que sean, y (3) captar informacin adicional cuya importancia se haba subestimado y no se pensaba adquirir. Como se ha dicho, la tcnica fotogrfica puede combinarse con la de los instrumentos registradores y as se aprovechan los beneficios complementarios de ambas tcnicas. Sin embargo, en estos ltimos aos se ha desarrollado la tcnica del procesamiento automtico de imgenes mediante la cual es posible ver lo que est pasando y al mismo tiempo captar la informacin deseada por medio de "detectores virtuales" que se graban en una imagen televisada Determinacin estadstica de la cantidad de datos a tomar En los estudios de trnsito es prcticamente imposible conocer exactamente los valores de las variables de inters. Descontando las equivocaciones (fallas humanas), siempre hay discrepancias ms o menos pequeas entre los valores registrados y los valores reales de las variables que se denominan errores. Aunque la equivocacin es un suceso fortuito imposible de predecir ni de calcular sus resultados, el error es ms predecible y controlable. Muchos errores se deben a deficiencias en apreciacin de los observadores (limitaciones humanas) y de los instrumentos que usa (limitaciones mecnicas). Esos errores de apreciacin se pueden reducir utilizando instrumentos ms precisos y automatizando la toma de datos. Tambin hay otros errores que nacen de la dificultad o imposibilidad de observar iodos los valores de las variables de inters. En ingeniera de trnsito rara vez se pueden obtener todos los valores de las variables que interesan, es decir, la poblacin de esos valores. Normalmente, lo que se hace es observar una parte de la poblacin que se denomina muestra. Entonces de las caractersticas de la muestra se infieren (se inducen en este caso) las de la poblacin. El resultado de esta inferencia son estimaciones de valores representativos de las variables de la poblacin (medias, percentiles, etc.) basados en la muestra que se ha tomado. La inferencia produce errores (aparte de otros errores) en el valor estimado de las variables que pueden ser intolerables. Se sabe que estos errores de inferencia disminuyen con el tamao de la muestra, aumentan con la variabilidad de los datos y varan tambin de acuerdo con el tipo de muestra que se tome. En general, no se puede cambiar la variabilidad de los datos, y si se establece el tipo de muestra, el error de inferencia depender del tamao de la muestra. Si se quiere limitar la posibilidad de que ocurran errores de inferencia intolerables, entonces el problema ser determinar el tamao mnimo de la muestra que no produzca frecuentemente tales errores. Ese es un problema de estadstica. Para resolverlo con respecto al promedio de las observaciones de una variable en

particular, la estadstica aconseja hacer los siguiente: 1. Fijar la cuanta mnima del error en el valor estimado del promedio que no se desee tolerar frecuentemente. Esa es la cuanta del error tolerable mximo por inferencia, que debe ser compatible con el producido por otras causas. 2. Determinar lo que quiere decir "frecuentemente"; para lo cual es preciso escoger el nivel de confianza, que es la probabilidad deseada (expresada en porcentaje) de que el valor estimado del promedio de las observaciones no vaya a rebasar el error tolerable mximo. 3. Determinar o estimar la variabilidad de los valores de la variable de inter s. Esta se suele expresar por medio de la desviacin tpica (raz cuadrada de la suma de los cuadrados de las diferencias entre los valores de las variables y su promedio). 4. Con esos datos se aplica el procedimiento estadstico apropiado, para calcular el nmero de observaciones (tamao de la muestra a tomar) que se deben hacer para que se pueda esperar razonablemente que el error de inferencia no rebase el error tolerable mximo con una frecuencia (en por ciento) igual o mayor que el nivel de confianza. En otras palabras, que si se fija el nivel de confianza en un 95% y se toman 100 muestras (lo que nunca se hace) y se calcula el promedio de cada una de las muestras, el error de inferencia del promedio debe ser menor o igual que el error mximo tolerable, por lo menos en 95 muestras. La ecuacin que se suele emplear para estimar el tamao de la muestra en este caso donde el nivel de confianza es de 95% es la siguiente:

(9) donde: n = nmero de observaciones o tamao de la muestra a tomar <T = estimacin de la desviacin tpica de la poblacin (km/h) e = error tolerable mximo (km/h)

EJEMPLO Supngase que se ha mejorado un tramo de va y un ingeniero de trnsito desea evaluar el efecto que ha tenido la mejora en la velocidad promedio puntual de los vehculos en el centro del tramo. Para ello marca un segmento de 50 metros que se llama base, y mide el tiempo que tardan los vehculos libres en recorrer esa base. Ha fijado el error mximo tolerable en 2 km/h, basado en su experiencia, y elige un nivel de confianza de 95% que es el habitual en este tipo de trabajo. Eso quiere decir que desea que exista una probabilidad igual o mayor de 0.95 de que el error de la velocidad promedio medida (por defecto o por exceso) no pase de 2 km/h. Se conoce que la desviacin tpica de la velocidad debe estar alrededor de 8 km/h, basndose en estudios similares.

Utilizando esos datos y aplicando la Ecuacin 9 se encuentra que es necesario hacer, como mnimo, unas 60 observaciones de la variable para obtener la precisin y el grado de confianza que desea. Si tolerara un error de 3 km/h, 30 observaciones seran suficiente. Aunque los clculos del tamao de las muestras a tomar sean aproximados, es muy importante que se hagan, pues la cantidad de datos a tomar determina en cierto grado la magnitud de los recursos necesarios para hacer un estudio. Si el nmero de observaciones previstas es considerable, se aconseja que se vaya calculando peridicamente la desviacin tpica de los valores de la muestra conforme se vayan tomando los datos. Esta desviacin tpica de la muestra creciente es generalmente un estimativo mejor de la desviacin tpica de la poblacin que el que procede de conjeturas. Reduccin de datos Rara vez los datos en bruto que se toman proporcionan directamente la informacin que se busca. En la mayora de las veces estos datos deben someterse a un proceso de reduccin, mediante el cual se extrae de ellos la informacin de inters para que pueda ser analizada e interpretada. EJEMPLO En el ejemplo anterior, una vez que tomo una muestra de 60 observaciones, el ingeniero de trnsito qued en posesin de los datos en bruto, que fueron los tiempos que tardaron los vehculos en recorrer la base, y la longitud de esa base. Como esos tiempos no tienen un significado general; la informacin que se necesita es la velocidad de cada vehculo, que la obtiene dividiendo la longitud de la base entre el tiempo de recorrido de cada vehculo y convirtiendo el cociente en km/h al multiplicarlo por 3.6. Esas operaciones aritmticas es lo que constituye la reduccin a informacin de los datos en bruto. Anlisis de la informacin Una vez que se tiene la informacin que interesa, conviene revisarla a la luz de la razn para busca errores evidentes y eliminar o enmendar las observaciones absurdas o dudosas. Entonces se puede proceder a realizar el anlisis. Analizar una informacin obtenida es simplemente proceder a averiguar qu nos dice esa informacin. Aunque el razonamiento y el sentido comn no deben estar nunca ausentes cuando se analiza una informacin, lo que ayuda ms a comprender el significado de los valores obtenidos y a evaluar su precisin son los mtodos estadsticos. El anlisis estadstico acostumbra a utilizar mtodos de la estadstica descriptiva y de la estadstica diferencial.

Estadstica Descriptiva La informacin que procede de las actividades de reduccin o directamente de la toma de datos suele ser una lista de nmeros. A veces (especialmente si la lista es larga) cuesta trabajo darse cuenta de lo que significan esos nmeros. La estadstica descriptiva presenta las caractersticas de la informacin obtenida en forma de que sea fcil percibirlas, clasificando los datos informativos, calculando relaciones entre ellos (como

porcentajes), expresndolos en forma de tablas o grficos y sintetizando sus caractersticas en forma de unos pocos valores representativos. Esos valores representativos pueden indicar (1) tendencia central, como las medias (aritmtica, armnica, etc.), la mediana, la moda, etc. o bien (2) variabilidad como la varianza, la desviacin tpica y la amplitud de las observaciones. Los valores representativos se llaman estadsticas si se refieren a muestras y parmetros si se aplican a poblaciones. EJEMPLO Continuando con el ejemplo anterior, una vez tomados los datos y reducidos a informacin el ingeniero tiene una lista de 60 velocidades, pero como esa lista no dan una idea clara de lo que sucede, y el ingeniero est interesado en la velocidad promedio, calcula la media aritmtica dividiendo la suma de todas las velocidades entre 60. El resultado fue de 64.1 km/h. Esa es una operacin de la estadstica descriptiva que le da una indicacin de la tendencia central los valores observados. Tambin debe tener una idea de la variabilidad de estos valores y calcula la desviacin tpica de la muestra elevando al cuadrado las diferencias entre las velocidades individuales y su media aritmtica, sumando todos los cuadrados, dividiendo la suma entre 60 y extrayendo la raz cuadrada al cociente. El resultado es una desviacin tpica de 10.2 km/h, que representa la variabilidad de los valores observados. Estadstica iferencial Es la que emplea la inferencia para generalizar la informacin sobre una muestra, a fin de derivar de ella informacin sobre la poblacin de que procede la muestra, empleando principios del clculo de probabilidades. Inferencia es una operacin lgica mediante la que se admite una proposicin en virtud de sus relaciones con otras proposiciones que se consideran verdaderas. La inferencia estadstica se usa no solamente en el anlisis de la informacin obtenida sino tambin en la fase de la toma de datos para estimar el tamao adecuado de la muestra a tomar. El razonamiento que se hizo en el ejemplo sobre tamao de muestra que se present est basado en estadstica inferencial. Entre las aplicaciones de la estadstica inferencial en estudios de trnsito se encuentran la determinacin del intervalo de confianza de los valores obtenidos y las pruebas de significacin.

Intervalo de confianza Frecuentemente se utiliza el valor representativo de los valores que contiene una muestra (tal como la media aritmtica) como estimacin del valor representativo correspondiente de la poblacin de donde procede la muestra. En este caso conviene tener una idea de la confianza que se puede depositar en esa estimacin. Una manera de estimarla es mediante el intervalo de confianza. Este intervalo indica que hay una probabilidad dada (que es el nivel de confianza escogido) de que el valor representativo de la poblacin se encuentre dentro de l. La probabilidad debe ser igual o mayor que la centsima parte del nivel de confianza adoptado, de manera que si este nivel es de 95%, la probabilidad sera de 0.95. EJEMPLO

Continuando siempre con el mismo ejemplo, al hacerse el anlisis de estadstica descriptiva, la media aritmtica de las velocidades result ser de 64.1 km/h y la desviacin tpica de la muestra 10.2 km/h. Se consider que este valor era una estimacin mejor de la desviacin tpica de la poblacin que los 8 km/h que se haban supuesto. Utilizando el procedimiento que indica la estadstica el ingeniero hall que el intervalo de confianza de la velocidad promedio estimada, estaba comprendido entre 61.5 y 66.7; es decir, que la probabilidad de que la velocidad promedio de la poblacin se encontrara entre esos dos valores se consider de 0.95. El error mximo que se espera tenga la media calculada es de 2.6 km/h ((66.7 -61.5) / 2), que es mayor que el error tolerable mximo de 2 km/h que se haba fijado. Si no desea exceder el error tolerable, el ingeniero puede tomar ms datos, siempre que haya recursos y tiempo para ello. Calculando el tamao requerido de la muestra usando la Ecuacin 9 con una desviacin tpica de 10.2 km/h se obtiene un mnimo de 99.9 100 observaciones; es decir, 40 observaciones adicionales. Pruebas de significacin Cuando se hace un estudio de trnsito es comn y natural que haya variaciones entre las observaciones. Algunas de estas variaciones se pueden identificar como efectos o influencias de variables conocidas. Otras variaciones se deben a la accin de innumerables variables (muchas desconocidas) cuyo efecto no es posible definir y que designamos como variaciones aleatorias. La estadstica inferencia! considera que cuando se toman distintas muestras de la misma poblacin, la discrepancia entre valores equivalentes extrados de muestras diferentes se deben a esas variaciones aleatorias imposibles de predecir. En cambio, si dos o ms muestras acusan discrepancias no aleatorias se supone que proceden de distintas poblaciones. Como las variaciones aleatorias se mezclan con las no aleatorias es difcil separar unas de las otras, pero la estadstica inferencia! ofrece pruebas de significacin para distinguirlas. Estas pruebas se usan con frecuencia en estudios anteriores a un cambio y posteriores al mismo, para determinar la probabilidad de que una variacin observada en una variable se pueda atribuir al cambio o no. Es importante tener presente que cuando se comparan valores de resultados de estudios de campo no basta indicar su diferencia, sino que se debe investigar y expresar si esa diferencia es estadsticamente significativa y a qu nivel. De otro modo la comparacin no tendra validez desde el punto de vista tecnolgico. EJEMPLO En la interseccin de las Figuras 9 y 10 ocurrieron siete choques en ngulo recto durante un ao. El ingeniero de trnsito pudo comprobar que haba un seto que dificultaba la visibilidad, los intervalos amarillos del semforo eran muy cortos y haba muchos ve hculos con exceso de velocidad que transitaban por la Avenida Jimnez de Quesada. Pudo lograr que cortaran el seto, que aumentaran los intervalos amarillos y que la polica vigilara la velocidad de los vehculos. Al ao siguiente los choques en ngulo recto haban disminuido a cuatro, y pens que haba logrado reducir los accidentes, pero cuando los estadsticos hicieron la prueba de significacin correspondiente, sufri un desencanto, pues hallaron que la reduccin en

accidentes no era estadsticamente significativa. El problema fue que no haba bastante evidencia sobre el efecto de las medidas en los accidentes, ya que el nmero de accidentes registrado era muy pequeo, y la probabilidad de que la diferencia se debiera al azar era substancial. Es importante recalcar que cuando se comparan valores de resultados de estudios de campo no basta indicar su diferencia, sino que se debe investigar y expresar si esa diferencia es estadsticamente significativa y a qu nivel de significacin. De otro modo la comparacin no tendra validez desde el punto de vista tecnolgico. La obra de Schwar y Puy Huarte describe en forma muy clara los m todos estadsticos que ms se usan en ingeniera de trnsito. Vase la Bibliografa. Tipos de estudios de trnsito Entre ellos se encuentran los de volmenes, velocidades, tiempos de recorrido y demoras, estacionamiento, accidentes, capacidad de vas, densidad, brechas e intervalos y cumplimiento de la reglamentacin del trnsito. Los que se hacen ms frecuentemente son los tres primeros. Estudios sobre volmenes de trnsito El procedimiento habitual para obtener informacin sobre volmenes de trnsito es efectuando aforos en las vas. El aforo es la enumeracin de los vehculos que pasan por uno o varios puntos de una va o vas, clasificndolos de acuerdo con distintos criterios. A no ser que se enumeren los vehculos continuamente todo el ao, ao tras ao, los aforos constituyen una toma de muestras que pueden ser desde unos pocos minutos hasta muchos meses. De esas muestras se infieren otros valores que se analizan. Conforme al procedimiento y equipo empleados podemos distinguir dos clases principales de aforos: manuales y con instrumentos registradores, aunque a veces tambin se usa el mtodo fotogrfico. Aforos manuales A pesar del vertiginoso desarrollo de la electrnica y la informtica, todava se hacen aforos de trnsito manuales. Las razones son las siguientes: En primer lugar, los aforos manuales estn al alcance de ms ingenieros de trnsito y profesores, especialmente de los que cuentan con pocos recursos. En segundo lugar, en aforos que duran pocas horas no vale la pena llevar, instalar y recoger equipo automtico. En tercer lugar, la percepcin de los aforadores humanos es siempre mucho ms desarrollada que la de las mquinas, por perfeccionadas que stas sean, y permite captar fcilmente muchos detalles que son difciles de obtener mecnicamente tales como los movimientos direccionales de los vehculos y los relacionados con la clasificacin de lo que se cuenta. Los aforos se hacen registrando los vehculos que pasan, en una hoja de campo especial, en lugares de esa hoja correspondiente a la clasificacin que se quiera hacer de los vehculos. Los aforadores deben colocarse en lugares donde distingan bien a los vehculos, pero sin distraer a sus conductores. La mayora de los aforos manuales son cortos y se hacen en las horas pico, durante una o dos horas, divididas en periodos que son comnmente de 15 minutos. A veces se hacen de siete de la maana a siete de

la tarde cuando interesa registrar bien las variaciones diurnas de volumen. Otras veces se hacen en periodos de menos de una hora (4, 6, 10, 12, 15, 20 30 minutos y sus resultados se extrapolan a una hora. El trabajo de los aforadores se puede facilitar si stos emplean distintos tipos de contadores manuales mecnicos o electrnicos. Aforos automticos Si se desea hacer aforos de volmenes de ms de 10 horas, el costo del personal aumenta proporcionalmente al tiempo, pero la utilidad del aforo mejora en menor proporcin. Entonces se deben considerar los aforos automticos. Las desventajas de los aforos automticos es que su exactitud y confiabilidad son inciertas y que necesitan equipo que, aparte de su costo, est expuesto a robos y vandalismo. Tradicionalmente se han usado contadores mecnicos de ejes de vehculos activados por mangueras neumticas. Luego se empezaron a utilizar detectores de bucle para captar el paso de los vehculos, as como cintas interruptoras elctricas que se adhieren al pavimento. Despus ha surgido un tipo de contador que aprovecha el campo magntico terrestre para detectar los vehculos y combina unidades captadoras y acumuladoras en un dispositivo diminuto que es completamente independiente. Los datos acumulados pueden transmitirse a una computadora para ser reducidos y analizados mediante un programa informtico. Ms recientemente se estn usando las imgenes captadas por una fumadora de video, en la que por procedimientos de reconocimiento de patrones y procesamiento de imgenes es posible detectar el paso de los vehculos mediante 'detectores virtuales" que se establecen por medio de programas informticos en distintas posiciones de la imagen televisada. Estudios de volmenes en redes urbanas Se realizan para conocer el volumen y la distribucin del trnsito por toda la red. Como no es viable aforar el trnsito en todos los lugares de la red, se procede a hacer aforos de distintos tipos en lugares estratgicos y utilizar los resultados de esos aforos para hacer inferencias temporales y espaciales en los lugares donde no se tienen datos sobre los volmenes. En muchas ciudades se utilizan los datos observados, interpolados y extrapolados para preparar diagramas de flujos para una ciudad o parte de ella como se muestra en la Figura 10. En este caso los anchos de las bandas son proporcionales a los Trnsitos Promedios Diarios.

Figura 10 Diagrama de flujo para la zona central de una ciudad

Estudios sobre velocidades puntuales Estos estudios se realizan midiendo aproximadamente la velocidad instantnea de los vehculos que pasan por un punto de una va. Mediante ellos se calcula o estima el valor de la velocidad de todos los vehculos que circulan por un lugar determinado en las condiciones imperantes cuando se hace el estudio, as como su distribucin Para obtener los datos sobre velocidades instantneas se emplean dos tcnicas fundamentales. Una de ellas consisten medir el tiempo en que los vehculos recorren una distancia corta conocida; la otra mide directamente la velocidad utilizando una onda de radio que es reflejada por el vehculo en movimiento.

Medida del tiempo de recorrido en una distancia fija. Con cronmetro y enoscopio Probablemente el medio ms antiguo y asequible para determinar las velocidades de

los vehculos sea usando un cronmetro. Se mide una distancia sobre la va, es decir, una base y se marca. El cronmetro se pone en marcha cuando un vehculo entra en la base y se detiene cuando el mismo vehculo sale de ella. Los extremos de la base pueden marcarse con pintura en el pavimento, pero al hacer las observaciones se cometen errores de paralaje. Estos errores se pueden evitar empleando enoscopios, que son cajas en forma de "L", abiertas en dos partes, con un espejo colocado en su interior a un ngulo de 45 con las paredes de la caja que dobla a 90 la visual del observador en un extremo de la base. Con instrumentos registradores Aun usando enoscopios, si se emplea una computadora porttil provista de reloj integrado en vez de un cronmetro, es posible medir las velocidades puntuales en forma ms eficiente y segura y los resultados quedan en un medio utilizable por programas informticos. Un paso adelante es utilizar una computadora de uso general o especial que recibe informacin proveniente de elementos detectores colocados en la calzada, que captan el paso de prcticamente tocios los vehculos. Estos elementos se suelen colocar en pares a fin de formar una base para medir veloc idades utilizando el tiempo que tarda un vehculo en ir de un elemento detector al siguiente. : La principal desventaja de los elementos detectores que resaltan sobre el pavimento es que muchos conductores aminoran su marcha cuando ven algo que creen pueda servir para vigilar su velocidad. Esto se aplica tambin a los enoscopios, que deben tratarse de ocultar. Con tcnica fotogrfica La velocidad puntual tambin se puede medir empleando una fumadora con reloj integrado y marcando una base en la va con marcas u objetos que se puedan apreciar en la pantalla. La aplicacin tiene todas las ventajas e inconvenientes de esta tcnica, pero, en general, slo vale la pena usar la fumadora si no se tienen enoscopios o interesa tomar otros datos. Medida directa de la velocidad puntual con ondas de radio Los medidores de velocidad a base de radar son los instrumentos ms empleados actualmente para medir velocidades. Se basan en el principio fundamental que una onda de radio reflejada por un objeto en movimiento experimenta una variacin en su frecuencia que es funcin de la velocidad del objeto. Eso es lo que se conoce como principio Doppler. Midiendo cuidadosamente el cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del objeto. Estos medidores pueden montarse en un trpode, en un vehculo o sostenerse con la mano para medir las velocidades de los vehculos. Su uso es muy sencillo pues basta con apuntar hacia el vehculo, apretar un gatillo (si acaso), leer la velocidad directamente en una pantallita y anotarla. La velocidad aparece redondeada a kilmetros por hora (o millas por hora) enteros. ltimamente tambin se han estado desarrollando tcnicas para medir la velocidad puntual basadas en rayos lser.

De todos los instrumentos para medir la velocidad que ven los conductores, el que ms temen es el medidor de radar. A fin de que ste no afecte la velocidad natural de los vehculos, debe ponerse gran cuidado en ocultarlo y, si es posible, apuntar a los vehculos por detrs. Estudios sobre tiempos de recorrido y demoras El fin de estos estudios es conocer el tiempo de recorrido y las demoras que ocurren a lo largo de una va. Las aplicaciones de este conocimiento son similares a las aplicaciones del conocimiento sobre la velocidad que se han mencionado, pues el tiempo de recorrido es el inverso de la velocidad, al menos tericamente; sin embargo, hay algunas diferencias entre ellas. Estos estudios se realizan principalmente en vas urbanas o semiurbanas donde la densidad del trnsito y su regulacin producen reducciones apreciables en la velocidad de recorrido. Existen diversos mtodos para determinar tiempos de recorrido y demoras, pero los principales son: el del vehculo en movimiento y el de las placas de matrcula. El ltimo de estos mtodos proporciona informacin solamente sobre los tiempos de recorrido, mientras que con el primero se pueden obtener tambin datos sobre demoras. Mtodo del vehculo en movimiento En este mtodo un vehculo piloto recorre varias veces el tramo en estudio a una velocidad de marcha que trata de aproximarse a la velocidad de marcha media de la corriente vehicular. Durante los recorridos del tramo en estudio se mide el tiempo del recorrido total del tramo y los tiempos de detencin del vehculo piloto en ciertos puntos a lo largo del mismo, si es que se desea conocer stos; cada uno con un cronmetro. Antes del inicio de los recorridos hay que determinar los puntos iniciales y finales del tramo que se va a estudiar, as como puntos de control claves, para ubicar las demoras y medir los tiempos de recorrido entre ellos. En arterias urbanas, que es donde se usa ms este mtodo, los puntos de control suelen ser intersecciones semaforizadas; y en autopistas, se utilizan puntos especficos en los empalmes de ramales de entrada o salida y pasos a desnivel. Tambin es preciso conocer por adelantado la longitud del tramo de estudio y la distancia entre los puntos de control, tomndolos de planos existentes o midindolos con odmetros de vehculos, si las distancias son largas, o con ruedas de medir, si son cortas. Naturalmente, hay que tener listos equipos y hojas de campo, y adiestrados el conductor del vehculo piloto y el observador u observadores. Mtodo de las placas de matrcula Este mtodo mide solamente el tiempo de recorrido y consiste esencialmente en las siguientes actividades en su forma manual: 1. Se selecciona el tramo de va que se va a estudiar y se mide su longitud en la forma que se ha indicado para el mtodo del vehculo en movimiento. 2. Se colocan dos personas en cada extremo del tramo: un observador provisto de un cronmetro y un anotador con una hoja de campo en un tablero. Si el volumen de trnsito es menor de 100 veh/h, una persona en cada extremo del tramo es suficiente. 3. Se sincronizan ambos cron metros, y a partir de una hora convenida los

observadores dictan a los anotadores las tres o cuatro ltimas cifras d e las placas de matrcula de los vehculos que pasan, as como las lecturas de los cronmetros en esos momentos. 4. Luego en la oficina se halla la diferencia entre los momentos de observaci n correspondientes a cada placa, que ser el tiempo de recorrido de cada vehculo. Mtodo para medir el tiempo de detencin en los accesos a intersecciones semaforizadas Ya se ha visto que se pueden medir los tiempos de detencin en intersecciones a largo de una arteria utilizando un vehculo piloto. Sin embargo, ese vehculo solamente mide el tiempo de detencin en el carril por donde va y las muestras que obtiene son necesariamente pequeas, pues slo hace una observacin en cada recorrido. Otros mtodos destinados nicamente a medir los tiempos de detencin resultan ms eficaces. El mtodo ms en boga para medir especficamente el tiempo de detencin en intersecciones semaforizadas se basa en la observacin y registro, a intervalos regulares, del nmero de vehculos que estn detenidos en un acceso a la interseccin o parte del mismo, y en la suposicin de que la duracin de la detencin de cada vehculo observado ha sido, en promedio, igual al intervalo entre observaciones. De este modo, si se hace una observacin cada 15 segundos y en una de ella se observaron siete vehculos, el tiempo de detencin total correspondiente a esa observacin ser de 7 x 15 = 105 segundos. La demora total en el estudio es la suma de las demoras totales calculadas para cada una de las observaciones. La demora promedio por vehculo que lleg a la interseccin durante el tiempo en que se hizo el estudio se obtiene dividiendo la demora total en el estudio entre el nmero de vehculos que llegaron a la interseccin por los carriles estudiados. Por lo tanto, tambin hay que contar el nmero de vehculos que llegaron por esos carriles.

El tiempo de detencin, como se ha explicado, es la demora por detencin menos las demoras por aceleracin y deceleracin. Este tiempo se usa como de base para determinar el nivel de servicio que brindan los carriles estudiados en los estudios de capacidad de vas. Aqu slo se ha presentado un esbozo muy superficial de los estudios sobre trnsito. La obra de Box y Oppenlander (1985) explica detalladamente cmo deben aplicarse los procedimientos manuales para realizar estos estudios. Vase la Bibliografa.

MODELOS Y PROCEDIMIENTOS DE OPTIMIZACION Modelos Aun desde antes de que se reconociera la ingeniera de trnsito como una profesin, se han estado tratando de aplicar principios cientficos para caracterizar "debidamente" los fenmenos de la circulacin vehicular. Uno de estos principios es el de la modelacin, que es el proceso de crear modelos. Entendemos por modelo la representacin artificial de un sistema real. Llamamos sistema

a un conjunto de elementos que realizan colectivamente una o ms funciones. Esas funciones es lo que precisamente define un sistema, que es, en fin de cuentas, una concepcin mental aunque sus elementos sean reales. El modelo se siempre, en mayor o menor grado, una abstraccin del sistema real equivalente en la forma ms simple que pueda cumplir con su cometido y posee slo aquellas caractersticas del sistema real que se desean estudiar. Los modelos ms empleados en ingeniera son los fsicos y los simblicos. Los modelos fsicos son generalmente rplicas fsicas del sistema que representan a distinta escala. Los que se usan en hidrulica y aerodinmica son bien conocidos. Los modelos simblicos representan los elementos del sistema real por medio de; smbolos que expresan relaciones matemticas y lgicas similares a las de sus elementos reales homlogos. Estos son los que se usan generalmente en ingeniera de trnsito en forma de modelos analticos y de simulacin.

Figura 11 Distintas clases de modelos que se usan en Ingeniera de Transito

Modelos analticos y de simulacin Llamamos modelos analticos a aqullos que describen un sistema real por medio de un conjunto de expresiones matemticas. La mayora de ellos producen sus resultados inmediatamente, despus de una aplicacin de esas expresiones. Otros necesitan varias aplicaciones sucesivas del modelo en forma de iteraciones. Denominamos modelos de simulacin a la representacin del sistema real por medio de la reproduccin sucesiva de los hechos de inters que van teniendo lugar en el sistema real. La reproduccin se realiza de acuerdo con relaciones matemticas y decisiones lgicas. Los modelos analticos suelen proporcionar sus resultados sin referencia al tiempo, mientras que los de simulacin representan los hechos que acontecen durante un tiempo especificado y van produciendo resultados durante ese perodo, que se van registrando y se sintetizan al final del mismo. Es como si el modelo analtico fuera una fotografa y el de simulacin una pelcula. Generalmente los modelos de simulacin representan variaciones aleatorias que son independientes del valor de las entradas del modelo. Estas variaciones se simulan mediante la generacin interna de nmeros aleatorios (cuyo valor se determina al azar) y el conocimiento del patrn de variaciones de la variable que se simula. Los nmeros aleatorios tienen la misma probabilidad de ser generados. Por ejemplo, si se generan nmeros aleatorios de una cifra entre O y 9 cada nmero tendr una probabilidad de un dcimo de ser generado. La generacin puede hacerse tomando el nmero de tablas de

ellos o calculndolo mediante un pequeo programa informtico. Por esta razn, si se efectan varias simulaciones con las mismas entradas, pero con distintas series de nmeros aleatorios, las salidas del model variarn al azar, y es preciso realizar anlisis estadsticos de ellas como si fueran datos de campo. Tanto los modelos de simulacin como los analticos complejos se ejecutan en una computadora, mediante un programa informtico que refleja las caractersticas del modelo. A veces el programa es la nica descripcin detallada que existe del modelo, razn por la que a estos modelos se les llama programas con tanta frecuencia como impropiedad. Los dos tipos de modelos pueden ser macroscpicos o microscpicos segn se basen en parmetros macroscpicos o microscpicos de las corrientes vehiculares. Es difcil entender la diferencia entre modelos analticos y de simulacin si no se ha trabajado con ambos. Quizs un ejemplo trivial arroje un poco de luz sobre esa diferencia.

Ejemplo Supngase que un jugador en un casino est apostando en la ruleta a rojo o negro y supngase que la probabilidad de que gane en una apuesta es de 0.5 (lo que no es cierto) y que cuando gana le duplican el valor de la apuesta (lo que tampoco es cierto). Va a emplear el sistema que algunos llaman de la dobladilla" mediante el cual empieza con una apuesta de 10 pesos; si gana vuelve a apostar 10 pesos y si pierde duplica su apuesta, y la continua duplicando si sigue perdiendo hasta que gana una vez, recupera lo apostado y realiza una ganancia de 10 pesos. El problema es que cada vez que no gana, su apuesta crece en proporcin geomtrica y puede llegar a perder una suma considerable. Si slo tiene 10,000 pesos y pierde 10 veces seguidas perder 10,000.24 pesos (10 x 2 10), quedar arruinado y no podr seguir jugando. Entonces, quiere averiguar cul es la probabilidad de perder 10 veces seguidas utilizando respectivamente un procedimiento analtico y otro de simulacin. El procedimiento analtico se basara en el clculo de las probabilidades y es muy sencillo y directo. Si apuesta siempre a rojo, la probabilidad de que salga negro y pierda es, como se ha dicho, de 0.5. La probabilidad de que salga negro, dos veces seguidas en una. probabilidad condicional cuyo valor es el producto 0.5 x 0.5 = 0.25. Usando el mismo razonamiento, la probabilidad de que salga negro 10 veces seguidas es de 0.510 = 0.000977. Para encontrar esa probabilidad por simulacin el procedimiento sera mucho ms laborioso. Podra tomarse una moneda, asignar el negro a una de sus caras, tirarla al aire 10,000 veces, llevar la cuenta del nmero de veces que quede arriba la cara 'negra" por lo menos diez veces seguidas y dividir ese nmero entre 10,000. Ms prctico, sin embargo, sera escribir un programa informtica con la siguiente lgica para hallar la variable Probabilidad (de una sucesin de 10 o ms nmeros impares), utilizando como variables: NA (total de nmeros aleatorios generados), NI (total de una sucesin de nmeros impares generados) y NI10 (total de sucesiones de 10 o ms nmeros impares generadas)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

NA = 0; NI10 = 0 NI = O Generar un nmero aleatorio; incrementar NA en una unidad SI NA > 10,000 Probabilidad = NI10 /10,000; FINALIZAR SI el nmero es impar incrementar NI en una unidad; SINO, IR a 2 SI NI es igual a 10 incrementar NI10 en una unidad IR a 3

Ventajas y desventajas de los modelos analticos y de simulacin En el caso del ejemplo no hay duda de que se debe utilizar el procedimiento analtico y en general se debe siempre tratar la ruta analtica primero. Los modelos analticos son ms elegantes que los de simulacin y su lgica es mucho ms breve y concisa. Eso significa que sus programas son mucho ms fciles de depurar que los largos programas que requiere la lgica de la simulacin. Sin embargo, cuando el sistema a modelar es muy complejo, como sucede con frecuencia cuando se trata de fenmenos del trnsito vehicular, la formulacin matemticas de todas las relaciones significativas que existen en el sistema es sumamente difcil y a veces resulta imposible desde el punto de vista prctico. Tambin el esfuerzo y capacidad mental que exige una formulacin matemtica de ese calibre necesita la intervencin de modeladores de talento extraordinario que son caros y difciles de conseguir. En cambio, en esos casos la simulacin resulta ms til pues al reducir el problema a la representacin de sucesos individuales, hace ms fcil la concepcin intelectual del modelo aunque alargue mucho los procesos lgicos. Procedimientos de optimizacin Algo que hay que tener muy presente es que los modelos por s solos no optimizan nada. nicamente estiman los resultados que produciran soluciones alternativas a los problemas del trnsito y el ingeniero deber comparar estas alternativas y decidir cul es la mejor. En cambio, existen procedimientos de optimizacin con algoritmos que determinan, para ciertas variables, los valores de ellas que optimizan indicadores de efectividad. Muchos de estos procedimientos contienen uno o ms modelos en su seno. Por ejemplo, uno de estos procedimientos muy popular entre los ingenieros de tr nsito es el llamado TRANSYT, que optimiza los tiempos de un sistema de semforos. TRANSYT est basado en un modelo de simulacin macroscpico del trnsito y en algoritmos de optimizacin. Aunque es fundamentalmente un instrumento de optimizacin, se ha usado con frecuencia para comparar soluciones alternativas usando su modelo de simulacin. Modelos y procedimientos de optimizacin ms conocidos en ingeniera de trnsito Modelos analticos Son innumerables los modelos analticos que se emplean en ingeniera de trnsito, desde los que constan de slo dos o tres ecuaciones, hasta los que necesitan un largo y complicado programa informtico para aplicarlo. Hay modelos analticos para estimar los valores y variaciones de parmetros macroscpicos de las corrientes vehiculares, tales

como el volumen. El modelo o distribucin llamada de Poisson estima la probabilidad de que llegue un nmero dado de vehculos a un punto de una va durante un tiempo y para un volumen de trnsito dados. Se basa en una sola ecuacin. Otros modelos analticos, tales como los de Greenshields, Greenberg y Underwood, basados en tres ecuaciones, estiman las relaciones entre los parmetros macroscpicos (volumen, densidad y velocidad). El Manual de capacidad vial (Highway capacity cManual) (Transportation Research Board, 1997) contiene una serie de procedimientos que estn basados en modelos analticos, para estimar la capacidad y el nivel de servicio de vas terrestres de todas clases y sus componentes. Ms adelante se describe brevemente ese manual. Modelos de simulacin Entre los modelos de simulacin microscpicos se encuentra NETSIM, para redes de calles, FRESIM para autopistas, CORSIM para combinacin de autopistas u calles, TEXAS para intersecciones urbanas aisladas y muchos otros. Los modelos de simulacin macroscpicos independientes han cado en desuso debido al dramtico aumento en capacidad y velocidad de las computadoras en estos ltimos aos, que permite simular grandes escenarios con lujo de detalles. Procedimientos de optimizacin El procedimiento de optimizacin ms conocido es sin dudas TRANSYT, del que ya se ha hablado. Otros procedimientos similares para redes de calles son PASSER IV y SYNCHRO. SIDRA, optimiza los tiempos de los semforos y adems calcula la capacidad y calidad del servicio que se ofrecen intersecciones aisladas y glorietas. El nmero de estos procedimientos es grande. r La tendencia actual, siguiendo los rpidos progresos de la electrnica y^la 4 informtica, es dotar de medios pictricos tanto a los modelos de simulacin como a los procedimientos de optimizacin. Estos medios consisten en grficos, animaciones (donde se ven vas y vehculos transitando por ellas en forma simplificada), y ms recientemente "visualizaciones"(donde la va y los vehculos se presentan con el aspecto que tienen en la realidad). CONGESTIN DE TRANSITO Y CAPACIDAD VIAL Tcnicamente, congestin de trnsito es la situacin que se crea cuando el volumen de demanda de trnsito en uno o ms puntos de una va excede el volumen mximo que puede pasar por ellos. Tambin se dice que hay congestin cuando la interaccin vehicular es tan intensa que impide que los usuarios de la va puedan circular por ella cmodamente y sin demoras excesivas; pero preferimos la definicin tcnica por ser menos ambigua. Congestin en vas de circulacin contina Como se ha visto, la llamada ecuacin fundamental del trnsito relaciona aproximadamente los valores de los parmetros macroscpicos de las corrientes vehiculares en la siguiente forma: Volumen = velocidad x densidad Donde los valores de los parmetros son promedios en un tramo y durante un periodo de tiempo especfico. Es evidente que distintas combinaciones de la velocidad y la

densidad pueden producir el mismo volumen, y as sucede que por un punto de una va puede pasar igual nmero de vehculos, lentamente y en fila apretada, que rpidamente y en fila abierta. Ahora bien, existe otra relacin entre el volumen, la densidad y la velocidad debido a la interaccin vehicular. Si todos los vehculos circularan a la misma velocidad no habra tal interaccin en una corriente vehicular continua, pero todos los conductores no quieren ir a igual velocidad ni los vehculos pueden. Si hubiera siempre oportunidades para adelantar y todos los vehculos pudieran ir a flujo libre no habra apenas interacciones retardantes entre ellos, pero como obviamente esto no siempre sucede, los vehculos ms lentos pueden demorar a los ms rpidos sin que los ltimos puedan apurar a los primeros. Esto quiere decir que cuando hay interaccin retardante, la velocidad media de la corriente es menor que cuando no la hay. Conforme aumenta la disparidad entre las velocidades d los vehculos y disminuyen las oportunidades de adelanto crecer la interaccin vehicular y se reducir la velocidad media de la corriente. En autopistas, no obstante, se ha notado la tendencia a que los vehculos circulen a velocidades similares y solamente ocurra interaccin vehicular retardante cuando los volmenes y densidades del trnsito sean sumamente altos. Cuando un vehculo est solo o casi solo en la va su conductor puede circular fcilmente a la velocidad a flujo Ubre, pero a medida que crece la demanda de trnsito se insertarn ms vehculos en la corriente vehicular y aumentar la densidad de esa corriente. Entonces el conductor tardar menos en alcanzar un vehculo que vaya a menor velocidad de la que quiere ir ese conductor. Si no puede adelantar ese vehculo inmediatamente por falta de brecha adecuada 5 o visibilidad suficiente, disminuir su velocidad de recorrido. Cuando eso sucede con muchos vehculos, se reduce la velocidad media de la corriente. Sin embargo, si la densidad aumenta con mayor rapidez que lo que disminuye la velocidad, se elevar el volumen. Esa elevacin de volumen, al reducir el tamao de la brechas necesarias para adelantar, contribuir a aminorar an ms la velocidad media hasta un punto en que la reduccin en velocidad equilibra al incremento en densidad y el volumen no aumenta ms, esto es, alcanza el valor mximo que permiten las condiciones de va y trnsito. Entonces la demanda de trnsito iguala a la oferta vial. A los valores de la densidad y velocidad en este punto se denomina densidad crtica y velocidad crtica respectivamente. Si la demanda de transito sigue aumentando y contin an insertndose ms vehculos en la corriente vehicular, la demanda de trnsito superar a la oferta vial y ocurrir una congestin incipiente pues aumentar la densidad y mucho ms la interaccin vehicular, lo que har que disminuya la velocidad con mayor rapidez de lo que aumenta la densidad. Todo esto resulta en una disminucin del volumen. De esta forma, nuevos aumentos en densidad producen nuevas disminuciones de la velocidad media y el volumen hasta alcanzarse congestin completa, cuando tanto el volumen como la velocidad son cero, los vehculos se detienen en una imponente cola y la densidad alcanza un valor mximo al que llamamos densidad esttica. En todo este proceso la corriente vehicular ha pasado por los diversos regmenes que se definen a continuacin: Flujo libre, cuando prcticamente todos los vehculos circulan libremente. En autopistas

la velocidad media permanece prcticamente invariable hasta que el volumen se encuentra muy prximo a su valor mximo. Flujo restringido, que es el que ocurre si la interaccin vehicular restringe la velocidad de la mayora de los vehculos, aunque pocos vehculos forman pelotones. Flujo forzado, cuando la inmensa mayora de los vehculos van en pelotones, es decir, siguindose unos a otros. La velocidad de los vehculos se hace irregular y disminuye mucho, pero generalmente stos no llegan a detenerse. Flujo congestionado. Aqu el volumen de trnsito que llega al tramo considerado excede el volumen mximo que permiten las condiciones de va y trnsito. Muchos vehculos tienen que detenerse y estas detenciones se repiten en serie, en forma de una onda perturbadora que se propaga corriente arriba y va rompiendo la continuidad de la circulacin, pero la congestin va desapareciendo detrs de esa onda, porque all la demanda de trnsito es menor que el volumen mximo posible.

Figura 12 Curva densidad-volumen en un tramo de un carril de autopista

Congestin por aumento de demanda de trnsito La Figura 12 muestra la curva densidad-volumen en un tramo uniforme de un carril representativo de una calzada de tres carriles de autopista durante un minuto especfico. Est basada en datos que hemos tomado en una autopista urbana La rama izquierda de la curva se ajusta bastante bien a lo que suele ocurrir, pero la forma de la rama derecha es incierta, pues se hicieron pocas observaciones en esa regin y hay muchos factores desconocidos que pueden hacerla variar.

La forma de este tipo de curva depende de las condiciones de va y trnsito del tramo de va representado, las que varan de un tramo a otro y aun en un mismo tramo de un momento a otro. Las coordenadas de un punto cualquiera de la curva son la densidad (abscisa) y el volumen correspondiente (ordenada) para una situacin dada. La velocidad media en un punto est representada por la tangente del .ngulo forma con el eje de las abscisas la lnea que une al punto considerado con el centro de coordenadas. Esa tangente es el cociente entre el valor del volumen y el de la densidad para el punto dado. El valor mximo de esa tangente debe representar la velocidad a flujo libre. El volumen crtico o mximo posible observado fue de unos 2,400 veh/h/carril y la densidad esttica se estim en 150 veh/km/carril. El punto A de la curva representa una corriente vehicular de una fila que circula a razn de 820 veh/h (ordenada), con densidad de 10 v/km (abscisa) y se desplaza a la velocidad media aproximada de 820/10 = 82 km/h (por la Ecuacin Fundamental del Trnsito). Si el volumen aumenta a 1,600 veh/h, el punto correspondiente de la curva ser el B, que indica una densidad de 19.5 veh/km y una velocidad media de 1,600/19.5 = 82 km/h. La velocidad media no cambia, a pesar de que el volumen casi se haya duplicado, por que ambos puntos se encuentran en la regin de rgimen a flujo libre donde la interaccin vehicular no es significativa. Puede observarse que esa porcin de la curva es una lnea recta lo que denota una velocidad media constante. Ahora bien, si el volumen aumenta a 2,300 veh/h; el 1 punto que representa esa condicin es C, al que corresponde una densidad de 30 veh/km y una velocidad de 2,300/30 = 77 km/h. Aqu ha habido una reduccin de la velocidad de 5 km/h debida a la interaccin vehicular, pues se considera que el punto se encuentra al final de la regin de flujo restringido. Por ltimo, si el volumen en el carril representativo llega al valor crtico o mximo posible de 2,400 veh/h (punto )), la densidad tambin alcanza su valor crtico de 35 veh/km y la velocidad baja a 2,400/35 = 69 km/h. En ese tramo de la va, en las condiciones representadas, el volumen no puede pasar de 2,400 v/h/carril. Si la demanda de trnsito que llega hasta el principio de ese tramo es mayor de 2,400 veh/h/carril, no todos los vehculos pueden entrar en el tramo, hay una acumulacin de ellos corriente arriba de ese punto, y la circulacin puede pasar al rgimen de flujo congestionado, como se explica ms adelante. No obstante, esa demanda excesiva no llegar al tramo considerado si hay un tramo corriente arriba donde el volumen crtico no sea mayor de 2,400 veh/h en el carril representativo y no entren vehculos entre los dos tramos. Au n en el caso de que la demanda excesiva llegue al tramo considerado, es posible que la

acumulacin de vehculos corriente arriba limite el volumen que entra en el tramo a menos de 2,400 veh/h/carril. Una pregunta que puede surgir es por qu razn no pueden pasar ms de alrededor de 2,400 veh/h/carril por el tramo considerado? Desde luego, se fue el valor mximo del volumen que se observ en el terreno y hubo momentos en que la demanda de trnsito no pudo ser satisfecha. Sin embargo, la razn de esa limitacin se comprende mejor mediante el anlisis de los parmetros microscpicos, como se expone a continuacin, si se recuerda que el intervalo (s) es el inverso del volumen (veh/s), el paso (s) la relacin entre la longitud del vehculo (m) y su velocidad (m/s), y la brecha (s) la diferencia entre intervalo y paso. El mximo volumen posible de 2,400 veh/h en el carril representativo establece tambin que el mnimo intervalo medio en ese carril (que es el inverso del volumen mximo) sera de 3,600 / 2,400 = 1.50 segundos. Si se supone una longitud media de vehculo de 5.0 m, como la velocidad crtica es de 69 km/h, el paso del vehculo ser de 5.0 x 3.6 / 69 = 0.26 s y su brecha de 1.50 - 0.26 = 1.24 s. El intervalo mnimo pudiera reducirse, bien disminuyendo la brecha o bien aumentando la velocidad, pero ninguno de esos cambios parece viable. En ese momento casi todos los vehculos van en pelotones y su brecha media de 1.24 s en un carril es un valor muy cercano a la brecha mnima media en las circunstancias observada; es decir, que no es probable que los conductores reduzcan an ms sus brechas, y como la interaccin vehicular va aumentando, no se espera que aumente la velocidad En el proceso descrito anteriormente la congestin se produjo porque la demanda de trnsito super la oferta vial representada por la curva de la Figura 12. Sin embargo otras veces la congestin se origina por que la oferta vial disminuye a un valor inferior a la demanda de trnsito Congestin por disminucin de la oferta vial Disminuciones en la oferta vial que pueden causar congestin en vas de circulacin continua pueden ser debidas a cambios, generalmente a corto plazo, tales como: Degradacin de la va o su entorno, como un deterioro sbito del pavimento que hace reducir la velocidad media. Disminucin en la velocidad mxima permitida. Perturbaciones climticas tales como tormentas, niebla, etc. que obligan a reducir la velocidad y a aumentar las brechas de seguimiento. Accidentes e incidentes que obstruyen total o parcialmente la calzada. Muchos otros cambios.

EJEMPLO Por cada uno de los dos carriles de una calzada de autopista circula un volumen de trnsito de 2,000 veh/h, muy prximo al volumen mximo o crtico de 2,200 veh/h que puede circular por cada carril. Ocurre un pequeo accidente y los dos carriles permanecen obstruidos durante 10 minutos hasta que queda la va Ubre de nuevo. Se supone que el comportamiento de los dos carriles es idntico, por lo que en lo adelante todo lo que se dice es relativo a un carril.

Tan pronto comienza la obstruccin se va formando una cola de vehculos. Cuando cesa la obstruccin sta se empieza a disipar a razn de 1,500 veh/h, que es menor que la tasa de llegada porque los vehculos deben de acelerar desde el reposo para salir de la cola, pero continan sumndose ms vehculos a la cola que los que salen de ella, por lo que la cola crece. Luego, segn va disminuyendo la demanda de trnsito, la cola deja de crecer, se acorta y termina por disiparse. La propagacin de la cola representa una onda densificante que se desplaza corriente arriba y retrocede por la va La disipacin de la cola, que empieza 10 minutos despus de su formacin, constituye una onda disipante que tambin marcha corriente arriba y retrocede por la va. Durante los primeros diez minutos se forma una cola de unos 333 vehculos (2,000 / 6) y en el resto de la primera media hora la cola crece y llega a los 500 vehculos (333 + 2,200/3 - 1599/3). Durante la segunda media hora la longitud de la cola no cambia porque llegan 750 vehculos y salen otros 750. A partir de entonces, la cola empieza a acortarse pues los vehculos que se aaden a ella son menos que los que la abandonan y acaba por disiparse como a la dos horas despus de haberse comenzado a formar. Es preciso advertir que la tasa de disipacin de la cola que se ha adoptado (1,500 veh/h) es sumamente baja. Para dar mayor dramatismo al caso que se presenta. En la realidad

las colas suelen ser mucho ms cortas que las la Figura 12. Si se hubiera obstruido un carril en vez de dos el volumen m ximo o crtico del carril que queda abierto sera menos de 2,200 veh/h porque la turbulencia que resultara de cambios de carril en conflicto hubiese reducido la velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen mximo que pudiera circular por el carril abierto. Este caso es ms difcil de definir debido a la turbulencia, pero habra colas intermitentes que se propagaran corriente arriba, pero se disiparan con mayor rapidez que en el caso anterior despus que los dos carriles hubieran estado ubres. Congestin en vas de circulacin discontinua Las vas ms importantes de este tipo son las arterias urbanas y la parte ms crtica de ellas es el acceso a un semforo. El volumen crtico o mximo posible se mide aqu en un carril, en un grupo de varios carriles o en todo el acceso. Consideramos que el volumen crtico en estas vas es el mayor que puede entrar en la interseccin por un acceso durante un ciclo del semforo, contado desde el comienzo de la fase verde, aunque slo entre legalmente durante esta fase. La demanda de trnsito se manifiesta por el nmero de vehculos que llegan ala lnea de detencin o se unen a las colas que se formen detrs de sta durante un ciclo, a partir del comienzo de la fase verde. Esta demanda puede ser menor o mayor que el volumen crtico. En forma anloga a lo que sucede en vas de circulacin continua, hay factores relativos a la va, al trnsito y al medio ambiente que modifican los intervalos entre vehculos y afectan el valor del volumen crtico. Los factores que suelen influir ms sobre este volumen son los de la programacin de los semforos, tales como la proporcin del tiempo de verde que se asigna al movimiento que se estudia y la coordinacin de los semforos que afecta ese movimiento. El efecto de estos factores se puede predecir, hasta cierto punto, especialmente en los semforos de tiempo fijo, por lo que el volumen crtico en estas vas no sufre tantos cambios inesperados como en las de circulacin continua. La congestin en estas vas ocurre en forma distinta a lo que sucede en las vas de circulacin discontinua. En primer lugar, los cambios de velocidad y detenciones son parte de la circulacin normal y no causan all colapso alguno. En segundo lugar, la existencia de espacio para albergar vehculos detenidos es un factor importante para que stos no impidan o estorben la circulacin de otros. En tercer lugar, la regulacin del trnsito, especialmente mediante semforos, es fundamental. Veamos un ejemplo EJEMPLO: La Figura 14 representa una cuadra de una va urbana de un solo carril de circulacin en cada sentido. El trnsito est regulado por semforos en las dos intersecciones que limitan la cuadra, pero slo se analiza el carril que sirve de acceso al semforo de la derecha. Los semforos son de tiempos fijos y tienen un ciclo comn de 70 segundos, con indicacin verde de 25 s para el acceso estudiado. Estn coordinados, de manera que la fase verde del semforo de la izquierda comienza unos segundos antes que la del de la derecha. Se supone que en un ciclo no pueden entrar en la interseccin ms que 12 vehculos que estn detenidos esperando la fase verde.

En A al principio de la fase verde haba una cola de ocho vehculos. Ya que podan entrar en la interseccin hasta 12 vehculos en cola por fase, todos los vehculos entraron y el final de la fase verde, en B, no qued ninguno de ellos. En C tiene lugar mayor afluencia de vehculos, lo que produce una cola que llega a 13 vehculos al principio de la verde siguiente. Como se observa en D, el ltimo vehculo que estaba en la cola (sombreado) no alcanz a entrar. La demanda de trnsito en este ciclo (13 vehculos) fue mayor que la oferta vial (12 vehculos); por 1 lo tanto hay congestin, pero la situacin es estable. El nico inconveniente es que un vehculo debe esperar ms de un ciclo para atravesar la interseccin. En E ya la cola llega a los 15 vehculos y el exceso de demanda sobre la oferta es de tres vehculos. Como se aprecia en F; las condiciones continan siendo estables En G hay 20 vehculos en la cola que ocupan toda la cuadra y al finalizar la fase verde, en H, la cola no cabe en la cuadra e invade la interseccin corriente arriba si no hay manera de impedirlo. Es decir, que hay rebose de cola, situacin grave debido principalmente a la indisciplina de los conductores, que equivale al colapso de las vas de circulacin continua, porque propaga espacialmente los efectos de la congestin. La cola obstruye la calle transversal corriente arriba y si se prolonga la obstruccin puede causar congestin en ella aunque all se satisfaga ampliamente la demanda de trnsito. Tambin en esa calle transversal la obstruccin puede generar a su vez otros reboses de cola que obstruyan las calles longitudinales e inmovilicen el trnsito en toda un rea urbana Cuando se llega a esa situacin, la coordinacin de los semforos y otras medidas para regmenes no congestionados no sirven de nada, y se deben aplicar tcnicas diferentes tales como impedir los reboses de cola, para que al menos el trnsito pueda circular por las vas que no estn congestionadas.

Los conceptos de capacidad vial y nivel de servicio Capacidad vial

Gnesis y definicin del concepto Despus de los accidentes, la mayor preocupacin que han tenido los ingenieros de trnsito es que la demanda de trnsito supere la oferta vial y se produzca congestin. Se ha visto que el volumen crtico o mximo posible es muy variable porque hay muchos factores que inciden en l que pueden cambiar inesperadamente. Tambin las variaciones de la demanda de trnsito son difciles de predecir con precisin. Los ingenieros necesitaban un mtodo numrico, es decir, una tcnica, que les permitiera calcular, con cierto grado de seguridad, las caractersticas de las vas que diseaban a fin de que tuvieran la debida suficiencia para satisfacer la demanda de trnsito. Respondiendo a esas inquietudes por all por los aos 40 se fue gestando el concepto de capacidad vial. Este concepto se expuso en el llamado "Highway capacity manual (Manual de capacidad vial o HCM) 6, obra que vio la luz en 1950 debido en gran parte .a los esfuerzos del investigador Olav Koch Normann. El concepto de capacidad vial fue evolucionando a travs de las siguientes ediciones y actualizaciones del manual en 1965, 1985, 1994 y 1997. Su defi nicin ratasreciente es como sigue: La capacidad de una va se define como el mximo volumen horario de personas o vehculos que lgicamente se pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado, en condiciones imperantes de va, trnsito y control. (Transportation Research Board, 1998, p, 1-3). Esta definicin es muy importante y merece que se le hagan los siguientes comentarios: 1. La capacidad es un 'mximo volumen horario", tal como el volumen crtico, pero se diferencia de ste en que es (1) para 'condiciones imperantes", que suelen ser las normales (no para condiciones especficas que pueden ser extremas); (2) para un 'periodo de tiempo dado" que es generalmente de 15 minutos (no para un lapso corto de alrededor de un minuto) y (3) para personas o vehculos (no slo para vehculos), pues es posible hacer un anlisis de capacidad sobre peatones u ocupantes de vehculos. De todo esto se deduce que es posible que ocurra congestin aunque la demanda de trnsito no haya rebasado la capacidad y viceversa. 2. Aunque la capacidad se mide 'en un punto o tramo uniforme de un carril o calzada" slo suele manifestarse en el extremo corriente arriba de ese tramo pues es el nico lugar donde normalmente la demanda de trnsito puede ser mayor que el volumen crtico. 3. La definicin de capacidad supone que el "punto o tramo uniforme" donde se mide no est afectado por lo que suceda corriente abajo; por ejemplo, "embotellamientos" que originen ondas densificantes.

Necesidad de un margen de seguridad: el factor de pico horario Al disear una va desde el punto de vista de la demanda de trnsito que se espera de ella, los ingenieros buscan que la va no se congestione sino en circunstancias excepcionales. Sin embargo, como se ha visto, la demanda de trnsito es muy variable, y tambin lo es la oferta. De este modo siempre existe el riesgo que estas variaciones hagan que la oferta supere la demanda durante algunos minutos, lo que es frecuentemente desastroso en vas de circulacin continua. La manera en que el HCM reduce este riesgo y el de subestimar la calidad del servicio que prestar la va es: no empleando para el anlisis -l- volumen de demanda que se prev para la hora que se analiza, sino el que se espera durante el periodo de 15 minutos de mayor demanda durante esa hora. Ya que muchas^ veces slo se conoce el volumen de diseo para una hora, en la estimacin del volumen mximo en 15 minutos se hace uso del llamado factor de pico horario. Este factor se obtiene para una va dividiendo el volumen medido durante una hora entre el medido (en veh/h) en el cuarto de hora de mayor demanda. Entonces, en vas donde esos datos se ignoran, se divide el volumen durante la hora entre el factor de pico horario para vas de patrones de volmenes similares. Como el factor de pico horario es menor que la unidad, el resultado de esa divisin es un aumento en la demanda prevista. Cuando se compara la demanda con la oferta tambin el factor de pico horario se puede aplicar a la oferta, es decir, a la capacidad, esta vez multiplicando la capacidad en una hora por el factor de pico horario, lo que la hace disminuir. Esto produce en este caso un efecto similar al aumento de demanda, pero la lgica del procedimiento es ms difcil de comprender. EJEMPLO: Supngase que en una calzada se han contado los vehculos que han pasado en cada cuarto de hora de la hora pico y se desea estimar su factor de pico horario. Los resultados de ese aforo son como sigue:

Tabla 4 Datos del ejemplo Periodo 7:30-7:45 7:45 - 8:00 8:00-8:15 8:15-8:30 7:30-8:30 *Maximo Nmero de vehculos 694 612 762 857 2,925 Volumen (veh/h) 2,776 2,448 3,048 3,428* 2,925

Factor de pico horario=2,92/3,428 = 0.85 Si el volumen medido en la hora pico en un punto de otra calzada con patrn de volumen de trnsito similar es de 3,427 v/h, el volumen de trnsito mximo esperado all en 15 minutos en se puede estimar as: Vol. mximo en 15 min. = 3,427/0.85 = 4,032 v/h Por mediciones realizadas se conoce en esa va que hubo un 20% de camiones en la hora pico y de acuerdo con esos datos y otros necesarios que correspondan a esa hora, se calcul la capacidad en el punto considerado que result se de 4,300; veh/h para los cuatro cuartos de hora, pues los datos que se utilizaron ^a calcularla eran vlidos para toda la hora. El volumen de demanda para el cuarto de roris cargado se estim, como se ha visto, en 4,032 v/h, por lo que la demanda se consider satisfecha, pero no hay seguridad plena de que nunca va a exceder la oferta. Nivel de servicio Definicin y caractersticas Cuando la demanda de trnsito en una va se aproxima a la capacidad, el rgimen de circulacin es generalmente de flujo forzado, lo que resulta molesto para los usuarios de sta, que prefieren, sin lugar a dudas, el rgimen de flujo Ubre. El hecho de que no basta con evitar la congestin se reconoci en la segunda edicin del HCM mediante la introduccin del concepto de nivel de servicio. La ltima versin del manual lo define en la forma siguiente: El concepto de nivel de servicio usa medidas cualitativas que caracterizan las condiciones de circulacin dentro de una corriente vehicular y su percepcin por conductores y pasajeros. La descripcin de los niveles de servicio individuales definen esas condiciones en relacin a factores tales como velocidad y tiempo de recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones del trnsito, comodidad y conveniencia. (Transportation Research Board, 1998, p. 1-4). De este modo, si bien la capacidad es una medida de la oferta de transporte que brinda la va, el nivel de servicio mide la calidad de la circulacin, que se traduce en el grado de satisfaccin o contrariedad que experimenta quien use la va. Los niveles de servicio se designan, en orden descendentes por las letras A, B, C, D, E y F, aparentemente porque as se denominan las calificaciones que se usan en las universidades de los Estados Unidos. En vas de circulacin continua el Nivel A represe nta el rgimen de flujo libre, el Nivel E el rgimen de flujo forzado y el F el de flujo congestionado. Los Niveles B, C y D pueden representar flujo libre, o flujo restringido y los lmites entre esos niveles a veces son arbitrarios. En vas de trnsito discontinuo los regmenes de circulacin no estn bien definidos y su relacin con los niveles de servicio es an ms incierta pues los vnculos entre la capacidad y el nivel de servicio no son muy estrechos. Ambos tipos de vas se suelen proyectar para los Niveles C o D. Aunque los niveles de servicio son medidas cualitativas, los lmites entre ellos se

establecen mediante el valor de parmetros numricos que son en realidad indicadores de efectividad. El concepto de nivel de servicio supone que hay un conjunto de numerosas condiciones que lo determinan, pero en la prctica han tenido que usarse solamente uno o dos indicadores de efectividad en su determinacin. Cada nivel de servicio representa una banda de valores de esos indicadores entre dos valores lmites. Por ejemplo, si la demora media causada por un semforo a los vehculos se encuentra entre 20 y 35 segundos, se dice que esos vehculos reciben un Nivel de Servicio C La Tabla 5 presenta los indicadores de efectividad que se usan para cada tipo de elemento de transporte en la ltima versin del HCM.

Tabla 5 ____ Indicador de efectividad primario para definir el nivel de servicio Elemento de transporte ___________ Indicador de efectividad ________ Autopistas Segmentos bsicos Densidad (autos/km/carril) Tramos de entrecruce Densidad (autos/km/carril) Ramales y sus empalmes Volumen (autos/h) Carreteras de carriles mlt. Densidad (autos/km/carril) Velocidad a flujo libre (km/h) Carreteras de dos carriles Tiempo de seguimiento (%) Velocidad media de recorrido (km/h) Intersecciones semaforizadas Demora media por control (s/veh) Intersecciones sin semforos Demora media por control (s/veh) Arterias urbanas Velocidad media de recorrido (km/h) Transporte colectivo Factor de carga (pers./asiento, veh/h, personas/h) Peatones _________________ Espacio (m2-peatn) ___________________ FUENTE: HCM (Transportation Research Board, 1998, pp. 1-5).

Estos indicadores de efectividad no slo varan con el tipo de elemento de transporte a que se aplican sino que tambin cambian cada vez que se publica una nueva

versin del HCM. En las versiones ms antiguas del manual, el indicador predominante era la velocidad y la relacin entre sta y el volumen se consideraba bsica. Ms recientemente se ha estado notando que la velocidad densidad, que s lo es. Lo que se pierde en estas sustituciones es que la velocidad proporciona informacin que puede reducirse a trminos econmicos y otros parmetros no. Los ingenieros de trnsito han empleado mucho la relacin entre el volumen y la capacidad, denominada utilizacin de la capacidad, como un indicador de efectividad que advierte lo cercano que se est de la congestin. Es una medida de suficiencia, que si pasa de la unidad indica demanda no satisfecha y amenaza de congestin. No obstante, de acuerdo con la definicin citada anteriormente del HCM , la "percepcin de conductores y pasajeros" es importante y ni unos ni otros pueden percibir ese indicador. En cambio, perciben fcilmente la velocidad, demoras y densidad (mediante la proximidad de otros vehculos). Procedimiento general de los manuales norteamericanos A pesar del tiempo transcurrido desde la publicacin del primer HCM en 1950, an las ediciones ms recientes conservan muchas de las caractersticas que imprimi O. K. Normann al manual original. Una de las ms importantes es encarar un problema difcil partiendo de soluciones para casos simples e ideales y luego ir complicando esas soluciones paulatinamente, conforme se va llegando a lo complejo y real. Capacidad y nivel de servicio para condiciones ideales e imperantes La primera edicin del HCM empezaba por establecer un valor para la capacidad, en condiciones ideales, basado en observaciones de campo. Luego, ese valor se reduca mediante la aplicacin de factores de correccin menores que la unidad que reflejaban el grado en que las condiciones imperantes se apartaban de las ideales. El producto de esos factores por la capacidad ideal era la capacidad que se estimaba para las condiciones imperantes. Ese principio se fue modificando en las ediciones siguientes del manual y se extendi a otras variables relacionadas con la capacidad y el nivel de servicio. Muchas veces la conversin de esas variables de unas condiciones a otras no se realiza mediante factores multiplicadores o divisores sino por medio de ajustes aditivos o substractivos. En algunos casos la conversin se realiza conjuntam ente con la aplicacin del factor de pico horario, lo que si bien simplifica el procedimiento lo hace menos inteligible. Condiciones ideales En principio, el HCM considera que cuando se* van mejorando las condiciones de va y trnsito y se llega a un punto en que las mejoras no causan ningn aumento de la capacidad, ese punto representa las condiciones ideales. Esas condiciones ideales suponen, en general, buen tiempo, caractersticas geomtricas generosas, regulacin del trnsito con mnimas restricciones, slo automviles y ausencia de sucesos o condiciones que estorben la circulacin. Correcciones o ajustes a las condiciones ideales Las correcciones para las condiciones ideales se pueden deber a condiciones imperantes en la va, en el trnsito o en su regulacin.

Condiciones de la va Pendientes empinadas, curvas muy cerradas y superficies de rodadura en mal estado hacen disminuir fsicamente la velocidad, mientras que carriles muy angostos y obstculos muy cerca del borde de la calzada pueden causar una reduccin sicolgica en la velocidad y un aumento de la brecha de seguimiento. Ambos producen tambin incomodidad, afectan la capacidad y posiblemente el nivel de servicio. Condiciones del trnsito y su regulacin La condicin relativa al trnsito ms importante es la composicin vehiciaa^o sea, la proporcin de vehculos de distintos tipos, y especialmente la de vehculos pesados (con ms de cuatro ruedas apoyadas en la superficie de rodadura): Corno indica el HCM (Transportation Research Board, 1998, p. 1-6) los vehculos pesados afectan el trnsito de dos maneras: (1) Ocupan ms espacio en la va que los automviles por ser ms largos y anchos, y (2) como tienen relaciones peso/potencia superiores a las de los automviles, no pueden acelerar ni decelerar tan rpidamente como stos, ni mantener la velocidad que desarrollan los automviles al subir cuestas. Por consiguiente, afectan tanto a capacidad como el nivel de servicio. Tambin influyen en la capacidad y el nivel de servicio las maniobras relacionadas con el estacionamiento, las paradas de los autobuses y taxis para dar servicio a pasajeros, las paradas de camiones para cargar y descargar, y los conflictos con peatones que constituyen otro tipo de trnsito. Incidentes y accidentes del trnsito afectan grandemente la capacidad y el nivel de servicio al obstruir carriles inesperadamente, pero es prcticamente imposible predecirlos. En vas de circulacin discontinua la regulacin del trnsito ejerce un efecto preponderante sobre la capacidad y el nivel de servicio de las vas y sus elementos. El semforo, al regular el tiempo en que los vehculos tienen derecho de paso, controla en forma efectiva la capacidad y en nivel de servicio de carriles y grupos de carriles en los accesos a una interseccin. Tambin las seales de 'Alto" y Ceda el Paso" realizan una funcin similar aunque en menor grado. Otros medios de regulacin tales como la prohibicin de giros y estacionamiento, sentido nico de circulacin y carriles de sentido reversible influyen indirectamente en la capacidad y el nivel de servicio en vas de circulacin discontinua. Aplicaciones del Manual de capacidad norteamericano El HCM se utiliza para realizar tres niveles de anlisis: de circulacin, de diseo o proyecto y de planeamiento. Anlisis de circulacin Es la aplicacin que requiere mayor precisin. Se basa principalmente en datos actuales sobre trnsito, va y regulacin, aunque a veces hace algunas predicciones a corto plazo. Si interesara conocer el nivel de servicio de una va o parte de ella en las condiciones presentes, lo ms preciso sera medir el parmetro correspondiente en el terreno y olvidarse del manual. No obstante, las mediciones en el terreno son ms costosas y demoradas que los clculos en la oficina, y por eso muchas veces se usa el manual para calcular el nivel de servicio presente o interpolar o extrapolar los resultados de

mediciones en el terreno. Por otra parte, la capacidad de vas que an no se han congestionado siempre debe estimarse usando el manual Una de las aplicaciones ms tiles del anlisis de circulacin es la evaluacin del efecto de una medida de corto alcance tal como el cambio de la programacin de un semforo, la adicin de un carril de giro a la izquierda, la prohibicin" de giros o estacionamiento o el aumento del radio de una curva en una va rural. Tambin se puede medir una variable bsica a lo largo de una va con un vehculo en movimiento, tal como la velocidad a flujo libre, y utilizar el manual para inferir un perfil del nivel de servicio a partir de esa informacin y de otros datos que se tengan.

Anlisis de diseo o proyecto Por medio del HCM se determinan las dimensiones de una va que satisfagan un nivel de servicio deseado, tal como el C o el D. Como el proyecto establece elementos permanentes cuya construccin puede requerir cuantiosas inversiones, se debe garantizar que su utilidad va a durar bastante tiempo. Entonces es preciso predecir cul va a ser la demanda de trnsito en el ao para el que se disea, a fin de satisfacer esa demanda al nivel deseado. El manual puede determinar algunos elementos de proyecto directamente, tales como el nmero de carriles, y en otros casos calcular el nivel de servicio que brindara un diseo propuesto, estimar el ao en que se alcanzar la capacidad y sugerir en muchos casos los cambios que deben hacerse al proyecto para lograr los objetivos propuestos. La precisin de este anlisis es intermedia debido a la incertidumbre que siempre existe en la prediccin de la demanda de trnsito. Anlisis de planeamiento Es la aplicacin ms imprecisa, y se hace cuando se empieza a planear una va o sistema vial y an no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda de trnsito. Para algunos elementos viales, el HCM ofrece mtodos de planeamiento menos complicados que los anlisis de circulacin o diseo y que suelen emplear valores por defecto para algunas variables bsicas. Sin embargo, ltimamente se han difundido mucho programas informticos que ejecutan automticamente los procedimientos del HCM, por lo que la sencillez de los anlisis de planeamiento va perdiendo importancia. Procedimientos manuales y computarizados para calcular la capacidad de vas y nivel de servicio Para cada elemento vial, el HCM ofrece un procedimiento que se puede ejecutar usando formularios y realizando operaciones aritmticas con ayuda de una calculadora. La ejecucin de procedimientos complejos, tales como el clculo de la capacidad y el nivel de servicio de un acceso a una interseccin semaforizada puede tardar ms de una hora y consumir una energa mental apreciable. Para facilitar el uso del HCM se han elaborado distintos programas inform ticos que tratan de ejecutar fielmente los procedimientos del HCM en la computadora; %' una pequea fraccin del tiempo que requiere su ejecucin manual. Para los que deben realizar clculos de capacidad y nivel de servicio frecuentemente, esos programas constituyen una necesidad. Sin embargo, el usuario no adquiere una Vivencia" adecuada

de un procedimiento hasta que no lo ejecuta manualmente, por lo que se recomienda que se empiece usando los mtodos manuales. Otra cuestin importante es que el HCM es un conjunto de modelos analticos basados en relaciones racionales y empricas definidas por ecuaciones, que tienen que ser relativamente sencillas para que puedan ser manejables. Sin embargo, como muchos de los fenmenos del trnsito son complejos, hay que simplificarlos para que su representacin por medio de ecuaciones no slo sea sencilla, sino tambin para que la concepcin de esas ecuaciones no sea demasiado difcil y laboriosa. Esta simplificacin reduce la precisin del mtodo. Esas dificultades se pueden superar empleando modelos d e simulacin microscpicos ejecutables en computadora como se esboz anteriormente. As lo reconocen las ltimas versiones del HCM, que recomiendan el empleo de la simulacin cuando la situacin es demasiado compleja, aun cuando la lgica del modelo que se use no sea la del HCM. El que emplea el modelo de simulacin generalmente no sabe qu lgica est aplicando, pero esta dificultad se subsana en parte por los grficos animados del trnsito simulado que muestran algunos de estos modelos en la pantalla de la computadora. Los modelos de simulacin microscpica tambin se han usado en la elaboracin de los procedimientos del HCM, empleando sus resultados para definir ecuaciones por medio de regresin estadstica. Esto equivale a usar en la regresin datos simulados en vez de datos reales.

MEDIDAS RESTRICTIVAS PARA MEJORAR EL TRANSITO Ha sido regular el trnsito de vehculos y la circulacin de peatones en las vas pblicas por medios eminentemente restrictivos para reducir los conflictos que all se producen, buscando mayor seguridad y mejor movilidad. Lo que se hace para establecer esta regulacin es comnmente lo siguiente: 1. Dictar reglas generales de circulacin aplicables a todo el sistema vial. 2. Establecer, en sitios especficos de las vas, medidas restrictivas especiales para el trnsito, que no contravengan las reglas generales. 3. Dar a conocer las reglas generales y las medidas especiales. 4. Hacer cumplir reglas generales y medidas especiales. Al conjunto ordenado de reglas o preceptos generales de circulacin se suele llamar reglamento de trnsito y frecuentemente lo prepara una entidad ejecutiva (como el Ministerio de Transporte) para la ejecucin de una ley o resolucin ms general, promulgada por la autoridad legislativa (como el Congreso) de un estado nacional o de sus subdivisiones polticas. Muchas veces las municipalidades dictan sus propias reglas generales para el trnsito, en forma de ordenanzas municipales que complementan o no las leyes estatales, sus reglamentos o ambos. Las medidas restrictivas especiales para el trnsito las establecen habitualmente los organismos locales encargados de regularlo, con la aprobacinn previa de la autoridad local correspondiente o sin ella. Por ejemplo, en ciertas ciudades el departamento de trnsito tiene facultades para cambiar el sentido de circulacin de una calle, pero en otras

deber proponer el cambio al consejo municipal para que lo apruebe, y en otras es preciso modificar la ordenanza municipal para hacer la alteracin, pues el sentido de la circulacin est indicado en sus disposiciones. Las reglas generales se dan a conocer publicando los reglamentos de tr nsito en su totalidad o compendios de los mismos. Es comn que se entreguen estos compendios a los que van a tomar un examen para obtener su licencia de conduccin. Las medidas restrictivas especiales se indican a conductores y peatones mediante los llamados dispositivos para la regulacin o control del trnsito que se describen ms adelante. Generalmente se publican manuales que explican el significado e indicaciones de estos dispositivos. Los agentes de polica de trnsito son los encargados de hacer cumplir las reglas especiales de circulacin, las medidas especiales, y adems, sus propias indicaciones que complementan reglas y medidas. Los agentes de trnsito pueden constituir un cuerpo de polica independiente o formar parte de la polica general. Dispositivos para la regulacin del trnsito Los dispositivos para regular el trnsito son los medios fsicos que se emplean para indicar detalladamente a los usuarios de las vas pblicas la forma correcta y segura de transitar por ellas a fin de evitar accidentes y demoras innecesarias. Entre las funciones de estos dispositivos se encuentra prevenir a conductores y peatones sobre peligros existentes y guiarlos en sus recorridos por las vas; divulgar oportunamente disposiciones de las leyes y reglamentos de trnsito, as como dar a conocer medidas restrictivas especiales que se impongan a la circulacin en una va o en parte de la misma; y asignar el derecho de paso a distintas corrientes vehiculares. Requisitos de los dispositivos Para que puedan cumplir su misin en forma cabal, los dispositivos para regular el trnsito deben satisfacer los siguientes requisitos mnimos: 1. Ser capaces de desempear una funcin necesaria. La razn de existencia de un dispositivo de regulacin es la funcin que realiza, y si sta es innecesaria, el dispositivo puede ser no solamente intil sino tambin perjudicial. 2. Llamar la atencin. Es muy importante que los usuarios de las vas adviertan la presencia de estos dispositivos. Cualquier dispositivo que pase inadvertido ser totalmente intil aunque sus dems cualidades sean excelentes. 3. Ser claros y sencillos. El significado de los dispositivos debe ser sumamente difano y simple, de manera que se comprenda de un vistazo. 4. Dar tiempo para responder. Es preciso que los dispositivos estn colocados de tal manera que den suficiente tiempo y espacio a los conductores de vehculos para ejecutar las maniobras que ordenen o sugieran sus mensajes. Sin cumplir este requisito, un dispositivo ser intil y hasta peligroso. 5. Infundir respeto. Finalmente, todo dispositivo deber dar sensacin de respeto a los usuarios de las vas para que stos se sientan inclinados a obedecer las indicaciones que se les transmitan.

Los dispositivos que se usan para regular la circulacin son las llamadas seales de trnsito, las marcas en las vas y sus inmediaciones, los semforos y otros ms, segn se ver ms adelante. Seales Las seales son los dispositivos para regular el trnsito que comunican su mensaje al usuario de una va por medio de inscripciones o signos convencionales. Las seales deben tener suficiente iluminacin o estar hechas con material reflectante para que sean tan legibles de noche como de da. Su mensaje debe ser claro y sencillo, generalmente de no ms de tres palabras. Las seales de trnsito no slo sirven para regularlo, sino tambin para proporcionar informacin a los usuarios de las vas. De este modos pueden ser de tres clases, segn el tipo de funcin que desempeen:

1. Seales de prevencin. Su misin consiste en informar al usuario de la va sobre la existencia de un peligro y la naturaleza de ste. 2. Seales restrictivas. Tienen por objeto notificar a los usuarios de las vas acerca de las restricciones que impone la reglamentacin del trnsito sobre sus actuaciones, o darles instrucciones precisas sobre lo que deben hacer. La desobediencia a sus indicaciones suele constituir un delito. 3. Seales informativas. Se emplean para guiar al usuario de la va a su destino, y proporcionar informacin que le pueda ser til en el curso de su viaje. Las Figuras 15, 16 y 17 presentan algunos ejemplos de cada una de estas clases de seales adoptadas por el Departamento del Distrito Federal de Mxico (1987) para usarse en zonas urbanas y suburbanas. Entre las seales preventivas se encuentran las de curvas y codos (Pa P5), la de proximidad de glorieta, (P-12) las de anchura y altura libres (P-20 y P-21), y las de proximidad de semforo (P-31). De las seales restrictivas las ms importantes son la de "Alto" (R-1) que requiere una detencin completa del vehculo antes de reanudar su marcha, la de "Ceda el Paso" (R-2) que indica que el vehculo debe aminorar la velocidad o detenerse para dar paso a otros vehculos, la de velocidad mxima permitida (R-4), otra vez las de anchura y altura Ubres (R-ll y R-12), las que permiten y prohiben el estacionamiento (R-17 a R-21), la que prohibe paradas cortas y largas (R-32), las que prohiben la vuelta a la derecha, a la izquierda, la media vuelta y seguir de frente (R-22 a R-25), las que prohiben el paso de bicicletas, peatones y vehculos pesados (R28 a R-30). Las seales informativas son tan heterogneas como numerosas, pero entre ellas podemos citar como interesantes las llamadas "seales diagramticas", que en el caso de las I-d-12 se usan para mostrar la peculiar trayectoria que se debe seguir para voltear a la izquierda. Marcas para el trnsito Se denominan marcas para el trnsito a todas las lneas, dibujos, palabras u objetos, con excepcin de las seales, aplicados o adheridos al pavimento, guarnicin u otra parte de una va con el propsito de regular el trnsito y proporcionar advertencias o informaciones a los usuarios de las vas.

Marcas en el pavimento Las marcas en el pavimento ejercen ciertas funciones definidas para regular el tr nsito de vehculos y peatones. En algunos casos sirven para guiar o encauzar adecuadamente el trnsito en las calzadas. En otros hacen las veces de barreras sicolgicas entre corrientes vehiculares de sentidos opuestos; y tambin se usan para proporcionar informacin sobre movimientos de giros, zonas especiales, etc.

Las marcas se usan en algunos casos para complementar las indicaciones de las se ales y otros dispositivos para regular el trnsito, mientras que en otras ocasiones desempean ellas solas una funcin en la que obtienen resultados que no se pueden lograr usando otros dispositivos. Sin embargo, se cree que no se deben emplear las marcas para transmitir por s solas mensajes de reglamentacin (excepto la lnea para prohibir el adelantamiento), sino

solamente para complementar esa clase de mensajes transmitidos por otros dispositivos A continuacin se describen brevemente algunos de los principios relativos a marcas sobre el pavimento que ha establecido el "National Committee on Uniform Traffic Control Devices" (Comit Nacional sobre Dispositivos Uniformes para la Regulacin del Trnsito) de los Estados Unidos (Federal Highway Administration, 1988, pp. 3A-2, 3A-3). Lneas longitudinales: Las lneas amarillas separan filas de vehculos que van demarcan el borde izquierdo de una calzada. en sentidos opuestos o

Las lneas blancas separan filas de vehculos que van en el mismo sentido o demarcan el borde derecho de una calzada. Las franjas discontinuas se pueden cruzar. Las franjas continuas no se deben cruzar. El ancho de la franja indica el grado de restriccin. Las lneas dobles indican mxima restriccin.

De este modo donde circulan filas de vehculos en el mismo sentido, si una lnea blanca de borde de carril es discontinua se puede cruzar normalmente para cambiar de carril, si es continua, no se debe cruzar y si es una doble lnea blanca el cambio de carril est prohibido. Lneas amarillas anlogas ejercen las mismas restricciones con respecto a filas de vehculo que circulan en sentidos opuestos. Las lneas longitudinales que separan carriles tienen un efecto sicolgico sobre los conductores que los compele a mantener el vehculo dentro de su carril y son una gua muy valiosa en calzadas de muchos carriles en un mismo sentido. El ancho de las lneas longitudinales simples suele ser de 10 a 15 cm. Las lneas discontinuas estn formadas por segmentos y separaciones con relacin 1:3. Lneas transversales: Las lneas para cruces de peatones definen los lugares por donde deben cruzar la calzada los peatones). Se recomiendan tanto en vas rurales como urbanas, que se coloquen, a ambos lados del cruce, franjas blancas continuas de no menos de 15 cm de ancho. Se puede dar mayor visibilidad a un cruce de peatones pintando lneas longitudinales dentro del rea del cruce de 30 a 60 cm de ancho, separadas por la misma distancia y formando ngulos de 45 o 90 con la direccin del trnsito. Eso es lo que se llama "cruce de cebra" que puede estar limitado o no por lneas transversales Las lneas de detencin, marcan el lugar de la calzada donde se deben detener los vehculos, para obedecer la indicacin de una seal, un semforo, un agente de polica o cualquier otra reglamentacin de detencin. Deben ser franjas blancas continuas de 30 a 60 cm de ancho a todo el ancho de los carriles, dedicados a un sentido de la circulacin. Se suelen colocar a un metro antes del cruce de peatones correspondientes. Inscripciones en el pavimento. Deben ser blancas y limitarse a un mximo de tres palabras. No deben usarse para dar instrucciones a los conductores a no ser que complementen el mensaje de seales de reglamentacin.

Debido al reducido ngulo que forma la visual del conductor con el pavimento, estas inscripciones deben hacerse con letras y nmeros alargados, de 2.50 m de altura si las velocidades que prevalecen son superiores a 60 km/h. Si son inferiores a esa cifra, entonces la altura de las letras puede limitarse a 2.00 m o menos. Semforos El semforo es un dispositivo muy valioso para regular el trnsito de vehculos y peatones y hacerlo ms seguro. Como otorga arbitrariamente el derecho a hacer ciertos movimientos, ejerce una profunda influencia en las corrientes vehiculares; por lo que la instalacin de un semforo debe ser el resultado de concienzudos estudios sobre las vas y el trnsito por un competente ingeniero. Los semforos pueden proporcionar las siguientes ventajas: 1. Interrumpir las corrientes a intervalos regulares, o seg n sea necesario, para dar oportunidades de cruzarlas a otras corrientes de vehculos o peatones. 2. Ordenar la circulacin vehicular, ya que en muchos casos los vehculos pueden avanzar en grupos sin tener que estar detenindose y ponindose en marcha con frecuencia. 3. Reducir la frecuencia de cierta clase de accidentes como los choques en ngulo recto. 4. Gobernar la velocidad de los vehculos y facilitar su movimiento continuo si se coordinan los semforosa lo largo de una va. Elementos de los semforos Los semforos han pasado por muchas etapas de desarrollo pero los ordinarios de tipo moderno constan de los elementos que se exponen a continuacin: Cabeza es la parte principal del semforo donde se encuentran los distintos lentes destinados a dar las indicaciones a los usuarios de las vas. La parte de la cabeza que contiene un juego de lentes orientados hacia un solo sentido de una va o rama de una interseccin, se denomina cara. Una cabeza de semforo puede tener una o ms caras. Los lentes de los semforos son de forma circular y detrs de ellos se encuentran lmparas incandescentes con reflectores para dirigir la luz en la direccin deseada con ayuda de placas reflectoras. Al conjunto de los lentes, placas reflectoras, lmparas, portalmparas, y sus piezas de soporte se denomina unidad ptica. ltimamente se est difundiendo el uso de una lmpara de, diodo conocida por "led" para remplazar las lmpara s incandescentes. La disposicin habitual de los lentes, de arriba a abajo es la siguiente: Tabla 6 Lente Rojo Amarillo Verde Flecha hacia arriba Flecha hacia la izquierda Significado de su indicacin Parar Precaucin Seguir Seguir de frente Voltear a la izquierda

Flecha hacia la derecha Instrucciones para peatones

Voltear a la derecha Cruzar o no cruzar

Los tres primeros lentes son los que se consideran como comunes e imprescindibles en un semforo. Para que pueda verse mejor la luz de los lentes, se colocan a estos ltimas contra fondo obscuro y se protegen con viseras especiales. Muchas veces se usan pantallas para impedir que las indicaciones de los lentes puedan ser vistas desde las porciones de las vas a las que no van dirigidas. Regulador. Es el mecanismo que sirve para gobernar los cambios de luces del semforo. Consta de un mecanismo cronomtrico con todos los aparatos necesarios encerrados en una caja. Detectores. Son dispositivos que tienen ciertos semforos, mediante los cuales se puede registrar el paso de vehculos o peatones y transmitir esta informacin al regulador. Tipos de medidas restrictivas Entre ellas se encuentran las (1) limitaciones de velocidad, (2), prohibicin de vueltas, (3), la prohibicin del estacionamiento, (4) implantacin del sentido nico de circulacin y (5) reglamentacin del derecho de paso en intersecciones. Limitaciones de velocidad La limitacin de la velocidad de los vehculos es uno de los problemas ms difciles y discutidos de la ingeniera de trnsito actualmente. Hay muchos lugares donde no se limita legalmente la velocidad de los vehculos y hay otros en que s existen las limitaciones legales, pero no se hacen cumplir, lo que es peor. La razn principal de las limitaciones de velocidad es prevenir los accidentes de trnsito o disminuir sus efectos; lo que se hace estableciendo lmites mximos a la velocidad a que se permite circular a los vehculos. Como se ha visto, el nmero de accidentes aumenta en general cuando aumenta la velocidad, aunque haya casos en que a un aumento de velocidad corresponda una disminucin de los conflictos entre vehculos y/o una mayor atencin del conductor que mitigan el aumento de accidentes de trnsito. Lo que no hay duda es que la gravedad de los accidentes aumenta apreciablemente con la velocidad y por eso se puede decir que limitando la rapidez a que circulan los vehculos se salvan vidas. Otro efecto que se espera de una limitacin en la velocidad es una reduccin de la variabilidad de las velocidades de los vehculos individuales y por ende una disminucin de los conflictos entre ellos. En resumen, se trata de ganar seguridad perdiendo movilidad. Existen dos tipos de limitaciones de velocidad: (1) limitaciones generales establecidas por un organismo legislativo para toda su jurisdiccin y, (2) limitaciones especiales que varan de un lugar a otro y que son fijadas por una entidad administrativa con autorizacin del organismo. Limitaciones generales de velocidad

Las limitaciones generales se encuentran comprendidas en muchos reglamentos de trnsito en forma de una regla bsica que dice esencialmente: "Se prohbe conducir un vehculo por una va a una velocidad mayor de la que es razonable y prudente, en las condiciones existentes y teniendo en cuenta los riesgos presentes y posibles". El "Uniform Vehicle Code" (Cdigo Vehicular Modelo) (National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances, 1992, p. 83) recomiendan las siguientes velocidades mximas absolutas permitidas para los Estados Unidos: 1. 56 km/h en vas urbanas. 2. 88 km/h en otras vas No obstante, los estados de la Unin pueden aumentar esas velocidades mximas en vas urbanas a 88 km/h o disminuirlas a no menos de 56 km/h en otras vas, o bien disminuirlas en intersecciones a cualquier valor, si se han realizado estudios tcnicos pertinentes que demuestren que los valores recomendados resultan demasiado altos o demasiado bajos de lo que result seguro y razonable para las condiciones encontradas . Limitaciones especiales de la velocidad Su implantacin recae directamente sobre los ingenieros de trnsito, y de acuerdo con el criterio que prevalece entre ellos, lo que pueden hacer en este sentido es: En sitios de alta accidentalidad, si sospechan que la velocidad puede ser un factor apreciable en la produccin de los accidentes: (1) observar y analizar las velocidades a que acostumbran a circular los conductores en ellos, (2) tratar de determinar el papel que ha jugado la velocidad en los accidentes registrados, (3) si ste parece apreciable, establecer o recomendar una velocidad mxima permitida inferior al promedio de las velocidades observadas, y (4) si la medida se aplica y se respeta, comprobar si ha habido u na mejora significativa en la frecuencia y gravedad de los accidentes. En sitios donde no ha habido. problemas de seguridad vial y parecen peligrosos: (1) medir y analizar las velocidades de los vehculos que van libres, y (2) establecer o recomendar una velocidad mxima permitida igual al percentil 85 de las velocidades libres (velocidad por debajo de la cual circula el 85% de los vehculos observados). De este modo se trata de reducir la velocidad de los conductores ms agresivos. En sitios donde no ha habido problemas de seguridad y no parecen peligrosos: no hacer nada. Al igual de lo que sucede con todas las restricciones del trnsito, las limitaciones de velocidad no deben forzar innecesariamente las costumbres de los conductores en general, pues de otro modo no es posible lograr su obediencia sino a costa de intensa y costosa vigilancia, para lo cual, frecuentemente no hay recursos suficientes. Todas estas limitaciones especiales de la velocidad se hacen conocer al conductor mediante seales de trnsito, y se espera que el conductor las obedezca. A veces tambin se colocan obstculos en la va para obligar a reducir la velocidad o parar, pero esto pertenec e a las medidas constructivas que se presentan ms adelante. Prohibicin de vueltas Muchas veces es conveniente prohibir movimientos de giro en intersecciones para lograr las ventajas siguientes: 1. Reducir demoras y aumentar la capacidad de las vas.

2. Disminuir conflictos potenciales y peligro de accidentes. 3. Ayudar a los peatones. 4. Evitar la entrada de vehculos en una va contra el sentido del trnsito. 5. Facilitar la coordinacin de semforos. 6. Impedir recorridos perjudiciales al trnsito en general. Estas limitaciones se establecen generalmente en vas urbanas y como todas las restricciones del trnsito, deben ser el resultado de estudios apropiados. Es conveniente aplicarlas solamente a las horas en que se hagan necesarias para no entorpecer innecesariamente la circulacin del trnsito y hay que indicarlas claramente a los usuarios de las vas. A veces en vez de impedir las vueltas es preciso facilitarlas dedicando ms de un carril para ellas como se ver ms adelante. Prohibicin de vueltas a izquierda Las vueltas a izquierda son los que se restringen ms frecuentemente, porque causan mayores conflictos y demoras. Su prohibicin aumenta la capacidad de la va en un porcentaje aproximadamente igual al por ciento de vehculos que giran a la izquierda y reduce los accidentes especialmente cuando los las vueltas son pocas y los conductores que vienen en sentido contrario no las esperan. Prohibiendo las vueltas a izquierd a en una interseccin muy congestionada es posible transferirlas a otra interseccin de menor movimiento y repartir mejor la carga del trnsito. Cuando las vueltas a izquierda se pasan de una interseccin con semforo a otra que no lo tiene, hay ms oportunidades de efectuarlas. Para determinar si es conveniente limitar las vueltas a izquierda en una intersecci n urbana (excepto en los casos de evitar la circulacin en sentido contrario a la establecida) se recomienda hacer lo siguiente: 1. Obtener datos sobre el ancho y disposicin de las calles, volmenes y distribucin del trnsito, movimientos de giro por hora, capacidad de la interseccin, perodos de su semforo (si hay) y accidentes. 2. Observar las demoras causadas por los vehculos que voltean a izquierda y hora del da en que voltean. 3. Investigar las rutas que tendran que seguir los vehculos cuyo movimiento'a la izquierda se va a prohibir. 4. Comprobar si se afecta con la prohibicin alguna lnea de transporte colectivo y en caso afirmativo, estudiar si es posible cambiar su ruta sin causar perjuicios mayores. 5. Hacer un estudio de las soluciones que se pueden adoptar para el problema que se considera, tales como dedicar carriles especiales a los per odos de un semforo para facilitar los movimientos a la izquierda (y compararlas con la prohibicin de las vueltas, desde el punto de vista del beneficio del trnsito en general. A veces la restriccin de giros en una interseccin simplemente transfiere el mismo problema a otra y en definitiva causa perjuicios al trnsito. 6. Precisar las horas del da en que sera conveniente la restriccin o si debe establecerse

con carcter permanente. En contra de la creencia de muchas personas, un nmero muy grande de vehculos que giran a la izquierda no suele justificar la prohibicin de esos giros, sino ms bien la adopcin de medidas para facilitarlos. Prohibicin de vueltas a la derecha Debido a que las vueltas a derecha rara vez causan serias demoras al tr nsito, generalmente no es necesario prohibirlas. Sin embargo, si hay un retardo apreciable de la velocidad de los vehculos causados por esas vueltas deben tomarse medidas para disminuirlas. A veces un aumento del radio de la curva de la guarnicin o borde del pavimento en la primera esquina derecha de la interseccin es suficiente para reducir los retrasos provocados por los movimientos hacia la derecha. El problema cobra mayores proporciones en las intersecciones urbanas donde hay gran movimiento de peatones. En esos lugares, la interferencia entre peatones y los vehculos que voltean a la derecha puede causar serias demoras al trnsito. Las soluciones que se acostumbra a aplicar a esos problemas son: (1) proporcionando carriles especiales para girar a la derecha, (2) separando el movimiento de los peatones con una fase especial de un semforo o parte de ella y en ltima instancia, (3) prohibiendo las vueltas a derecha. La prohibicin de estos giros en vas urbanas no debe hacerse en dos cuadraos consecutivas y es conveniente Limitarla solamente /a las horas del da en que es necesaria; a no ser cuando se trate de impedir la entrada a una calle en sentido contrario a la circulacin establecida, en cuyo caso la restriccin es permanente. Es preciso indicar claramente a los usuarios de las vas la prohibicin de las vueltas tanto a la izquierda como a la derecha. Para ello se usan las seales correspondientes (Seales R-22 y R-23, Figura 16) con una inscripcin referente a las horas en que rija la prohibicin, si sta no es permanente. Carriles Especiales para Giros Aunque la creacin de carriles especiales para giros se logra en gran parte por medios constructivos, slo se trata aqu de los que tienen su origen en restricciones. Cuando las vas son suficientemente anchas y los movimientos de giro lo justifican, se pueden destinar carriles especialmente para ellos indicndolos convenientemente a los conductores con seales y marcas en el pavimento. No obstante esto puede reducir la capacidad de la va si el porcentaje de vueltas no es suficiente. Mediante prohibiciones de estacionamiento en vas urbanas es posible dedicar porciones de la calzada para los vehculos que voltean tanto a la izquierda como a la derecha como se muestra en la Figura 18. Cuando el volumen de trnsito que gira es muy elevado, puede ser conveniente dedicar dos carriles para las vueltas, uno con carcter exclusivo (el del extremo) y otro optativo.

Restriccin de estacionamiento en la va pblica Ya se ha visto que en vas urbanas, los conductores prefieren estacionar sus vehculos en la calzada de las calles, junto ala acera y cerca del lugar a donde van. Ahora veremos las razones que obligan a restringir ese tipo de estacionamiento. Prohibicin del estacionamiento Llamamos prohibicin del estacionamiento cuando no se permite estacionar por ningn perodo de tiempo a los vehculos en ciertos lugares de la va pblica, durante todo el da o a determinadas horas del mismo. Esta prohibicin debe indicarse claramente en la va, por medio de las seales correspondientes aunque est contenida en reglamentos u ordenanzas de trnsito. A continuacin se describen los motivos principales que obligan a establecer estas restricciones en las vas urbanas.

Capacidad. Los vehculos estacionados reducen la capacidad de las vas, como se ha visto, no slo por el espacio que ocupan, sino por las demoras que causan al trnsito entrando y saliendo del lugar donde se estacionan. Por eso, uno de los medios ms efectivos para aumentar la capacidad, puede ser la prohibicin del estacionamiento a lo largo de una calle junto a una acera o a ambas. Es necesario advertir que para que esta restriccin d los resultados apetecidos es preciso prohibir no solamente el estacionamiento, sino tambin las esperas o paradas largas de los vehculos para lo cual es necesario contar con los medios apropiados para hacer cumplir estrictamente la prohibicin. Ha habido casos en que un slo vehculo parado a unos cinco metros de la lnea de detencin de una interseccin con semforo, ha reducido la capacidad de ese acceso en ms de un 30 por ciento. Como el volumen de trnsito en vas urbanas sufre variaciones diarias muy marcadas, la prohibicin de estacionamiento por motivos de capacidad debe confinarse las horas en que es necesaria en el lugar que se aplica. En las calles en que el movimiento predominante del trnsito es en un sentido por la maana y en sentido contrario por la tarde, puede ser conveniente prohibir el estacionamiento solamente en el lado de la calzada por donde circula el volumen mayor y en los momentos en que ste circula Otro de los resultados que se logran prohibiendo el estacionamiento en una calle es

que se eliminan de ella los vehculos que circulan buscando un lugar dnde estacionar, cuyo nmero puede ser considerable. Tambin se puede aumentar la capacidad de una calle prohibiendo el estacionamiento en tramos de la misma junto a las intersecciones con semforos a fin de facilitar movimientos de giro (como se muestra en la Figura 18); o simplemente para proporcionar un carril ms para cruzar la interseccin a los vehculos que se acumulan en sus accesos durante el intervalo rojo del semforo. Esta prohibicin suele ser permanente. Zonas de carga y descarga. A fin de evitar los estacionamientos en doble fila de los vehculos que cargan y descargan objetos (que tantos estorbos causan a la circulacin), se suelen establecer prohibiciones de estacionamiento (aunque no de paradas) junto a tramos cortos de acera frente a edificios donde se efectan frecuentemente esas operaciones. A esos lugares se llama zonas de carga y su creacin es solicitada generalmente por el propietario o arrendatario del edificio beneficiado, aunque corresponde casi siempre a las autoridades encargadas d regular el trnsito, decidir si se deben establecer esas zonas o no. Restricciones similares se acostumbra a crear frente a hoteles, teatros y otros lugares donde se detienen muchos vehculos para dejar pasajeros. Paradas de autobuses. No se debe dejar esperar o estacionar a ningn vehculos en los lugares sealados para que se detengan momentneamente los autobuses urbanos o para que esperen los interurbanos. Esta es una restriccin permanente. Puestos para taxis. Los taxis constituyen una parte muy importante del sistema de transporte de una ciudad. Conviene reservar lugares para ellos en sitios apropiados de la va pblica donde puedan prestar un buen servicio y al mismo tiempo no entorpecer la circulacin del trnsito. Limitacin del estacionamiento Se entiende por limitacin de estacionamiento a la restriccin del tiempo en que pueden permanecer estacionados los vehculos en ciertos lugares de la va pblica. Esta limitacin se establece a fin de reservar ciertos espacios de la va pblica para aquellas personas que necesitan estacionar por corto tiempo, como las que van de compras o a realizar negocios rpidos Los comerciantes, como es natural, favorecen la limitacin del estacionamiento cerca de sus establecimientos, pues ms personas que estacionen en un espacio en esos lugares significan ms ventas. Para determinar las limitaciones de estacionamiento se deben estudiar en especial los generadores de estacionamiento. En las zonas donde el tiempo resulta m s valioso, es evidente que los espacios junto a la acera deben destinarse a los que estacionan sus vehculos por corto tiempo. En esos casos un lmite de una hora o ms al estacionamiento no afectar desfavorablemente a esas personas. En los Estados Unidos se suelen fijar lmites de 30 minutos en las zonas comerciales de los centros de las grandes ciudades, una hora en las zonas comerciales secundarias y dos o tres horas en otras zonas comerciales de menor importancia. Frente a bancos y edificios de correos y ciertos establecimientos se acostumbra a limitar el estacionamiento a 10 15 minutos. Medios para limitar el estacionamiento El medio ms simple para limitar la duracin del estacionamiento es fijando seales adecuadas donde se indica el tiempo mximo que pueden estacionar los vehculos.

Un agente de polica hace recorridos peridicos y vela porque se cumplan los lmites expresados. Sin embargo, como la vigilancia es difcil se han ideado otros medios para facilitarla tales como los parqumetros. Como ya es de conocimiento general, los parqumetros son aparatos que se colocan junto a la guarnicin de las aceras en los lugares donde se desea limitar el estacionamiento y frente a cada espacio para estacionar. Insertando una moneda o ficha en ellos, se pone en marcha un mecanismo de relojera que est provisto de un cuadrante donde una aguja seala los minutos que puede permanecer estacionado un vehculo frente al parqumetro. A medida que transcurre el tiempo va avanzando la aguja por el cuadrante, indicando siempre los minutos que quedan del tiempo permitido para estacionar, y cuando la aguja llega a cero el aparato exhibe una indicacin que denota que ese tiempo ha vencido. De este modo los agentes de polica pueden comprobar fcilmente los vehculos que se han estacionado por un tiempo excesivo. . . Implantacin del sentido nico de circulacin y carriles reversibles Aunque en algunas circunstancias ha resultado conveniente establecer la circulacin de sentido nico en carreteras, esta medida se encuentra confinada prcticamente a las vas urbanas. El sentido nico de las calles casi siempre constituye el remedio ms rpido y econmico para facilitar la circulacin en zonas urbanas congestionadas, pues para aplicarlo slo es necesario instalar las seales y pintar las marcas correspondientes. Sin embargo, como toda medida restrictiva, exige cierta labor adicional de orientacin y vigilancia a raz de su implantacin. Ventajas y desventajas de las calles de sentido nico La experiencia ha enseado que la circulacin en sentido nico convenientemente planeada y regulada produce los siguientes beneficios en las calles, con respecto a la circulacin en ambos sentidos: 1. Aumenta la capacidad de las calles en la mayora de los casos.. Sin embargo, los mayores aumentos de capacidad que producen estos cambios se logran en las calles estrechas que slo dan cabida a dos carriles de circulacin. Al convertiras en vas de trnsito en un slo sentido en vez de circular por ellas dos corrientes vehiculares de una fila, transitar una corriente de dos filas, que aprovecha ms eficazmente los dos carriles, pues los vehculos que paran o que van a velocidades lentas no entorpecen tanto el movimiento de los dems. Por las mismas razones, aumenta la velocidad media de los vehculos. 2. Las calles de sentido nico permiten coordinar mejor los semforos lo que incrementa an ms la velocidad media de los vehculos. En un par de calles de sentido nico se puede establecer un movimiento progresivo casi perfecto del trnsito en ambos

sentidos. 3. En ciertos casos pueden distribuir mejor el trnsito pues obligan a muchos conductores a usar calles poco atractivas que de otro modo evitaran. 4. Disminuyen los conflictos posibles en intersecciones, y tambin los que se originan entre vehculos y peatones. Reducen las demoras provocadas por los giros a la izquierda y los riesgos que traen aparejados. 6. Evitan el deslumbramiento que causan de noche los faros de los veh culos sobre los conductores que vienen en sentido opuesto. 7. Reducen ciertos tipos de accidentes tales como los rozamientos laterales entre vehculos y los provocados por conflictos en intersecciones y con peatones. Evitan por completo los choques de frente y los accidentes motivados por deslumbramiento por faros de vehculos. 8. Permiten aprovechar mejor las calzadas con un nmero impar de carriles. En cambio, entre las desventajas de las calles de sentido nico sobre las de trnsito en ambos sentidos se pueden citar: 1. Los vehculos tienen que recorrer con frecuencia, distancias mayores para llegar a ciertos lugares. Esto produce un aumento en el volumen de trnsito. 2. Es posible que las calles de sentido nico produzcan confusin a conductores que no estn familiarizados con ellas, lo que puede provocar accidentes. 3. Reducen la capacidad para movimientos de giro a la derecha porque disminuyen el nmero de intersecciones donde se pueden efectuar esos giros. Esta dificultad se puede resolver permitiendo giros desde dos carriles adyacentes. 4. Necesitan ms dispositivos para regular el trnsito. 5. Pueden producir dificultades en las rutas de los vehculos de transporte colectivo, en el transbordo de los pasajeros y en otras operaciones. 6. Cuando se convierte una calle a sentido nico se pueden causar perjuicio a comercios establecidos a lo largo de ella, debido a la mayor dificultad de acceso a los comercios o al cambio del sentido del trnsito. Sin embargo, estos perju icios son generalmente temporales. 7. Los vehculos de emergencia, tales como ambulancias o equipos para combatir

incendios, pueden encontrar cerrado el paso por vehculos detenidos por la luz roja de un semforo a todo el ancho de la calzada. 8. En algunos casos no es posible proporcionar transiciones adecuadas entre calles de sentido nico y calles de dos sentidos. Condiciones que justifican las calles de sentido nico Generalmente no debe establecerse el sentido nico en una calle si no hay otra calle paralela cercana a la primera para que pueda circular el trnsito en sentido contrario. A continuacin se exponen algunas condiciones que pueden justificar la existencia de calles de sentido nico. 1. La existencia de un par de calles que tienen el mismo origen y destino, y donde se producen demoras y congestiones debido por lo menos a una de las siguientes causas: a) Son necesarios numerosos movimientos de giro. b) Las cuadras son cortas y el espaciamiento entre los semforos no permite coordinar los con eficacia. c) Una calle est congestionada y la otra no, porque resulta desagradable para los conductores. d) Se necesita mayor capacidad y no es posible obtenerla con prohibiciones de estaciona miento. Donde el volumen de trnsito sea considerable se debe tratar de que circulen corrientes vehiculares de ms de una fila, lo que muchas veces slo se puede lograr con el sentido nico. 2. Red de calles de la zona central de una ciudad compuesta de pare s de calles que cumplen con los requisitos anteriores, donde el sentido nico de la circulacin y el largo de las cuadras permiten establecer un sistema de semforos coordinados que favorecen el movimiento progresivo de las principales corrientes vehiculares. 3. Calles demasiado angostas para el trnsito en ambos sentidos. Se considera en los Estados Unidos que el ancho mnimo de calzada de calle para que la circulacin en ambos sentidos sea prctica es de 9 metros. 4. Donde hay movimientos de rotacin alrededor de una plaza pblica o en la periferia de una pequea zona congestionada. 5. Calles que son continuacin de los ramales de entrada o salida de vas rpidas, donde el trnsito siempre est separado por sentidos de circulacin. Carriles reversibles En vas urbanas puede haber grandes diferencias entre la distribucin de los volmenes de trnsito por sentido a distintas horas del da. En ese caso se pueden

adaptar mejor las calzadas a estas variaciones del trnsito designando ciertos carriles para la circulacin en un sentido durante unas horas y para el sentido contrario durante otras. A estos carriles los llamamos carriles reversibles. En general se pueden considerar tres aplicaciones fundamentales de los carriles reversibles: 1. Para invertir completamente el sentido de la circulacin en una calle durante ciertas horas del da. En ese caso el sentido de la circulacin se cambia al mismo tiempo en todos los carriles y en igual sentido, y la va es ms bien una calle de sentido nico reversible. 2. Para cambiar la circulacin de una calle alternativamente de un sentido, a ambos y al sentido contrario segn las variaciones del trnsito. En este caso se cambia tambin el sentido de la circulacin en todos los carriles, pero no al mismo tiempo. 3. Para favorecer alternativamente la circulacin del trnsito en un sentido, en ninguno y en sentido contrario. Para ello se cambia el sentido de la circulacin en algunos carriles, pero en otros permanece fija. La Figura 19 muestra grficamente estas tres aplicaciones.

Reglamentacin del derecho de paso en intersecciones Las medidas restrictivas que se emplean ms para regular el trnsito son las

limitaciones de paso. Esta clase de restricciones se usa casi siempre en los cruces, donde dos o ms calzadas comparten una misma rea. Las limitaciones de paso pueden aplicarse estableciendo reglas generales de paso y hacindolas cumplir, dando instrucciones a los usuarios de las vas por medio de seales de trnsito, semforos o agentes de polica; o bien, por una combinacin de varios mtodos. Aunque generalmente las restricciones del trnsito, y muy especialmente las de esta clase, tienden a mejorar la seguridad vial, desde el punto de vista de la movilidad son armas de dos filos, que lo mismo pueden servir para facilitar la circulacin que para entorpecerla y es muy importante que el grado de limitacin impuesto sea el ms apropiado a las condiciones existentes. Por lo tanto, las restricciones no deben establecerse por conjeturas, sino de acuerdo con principios tcnicos reconocidos, estudiando la circulacin del trnsito, accidentes', velocidades, demoras y otras condiciones fsicas que muestren exactamente las dificultades que existen e indiquen la manera de eliminarlas o al menos de aliviarlas. Regla del derecho de paso En los Estados Unidos y otros pases, lo habitual es que en las intersecciones sin dispositivos de regulacin del trnsito, el primer vehculo que llega a la interseccin es el que tiene el derecho de paso; es decir, de seguir sin detenerse. Cuando dos vehculos llegan simultneamente a una interseccin, la regla habitual es que un vehculo deba ceder el paso al otro, si este ltimo viene por su derecha, y seguir sin detenerse (aunque con las debidas precauciones) si el otro se aproxima por su izquierda. De este modo, el vehculo que se detiene sufre una demora mnima porque puede ir avanzando mientras el otro pasa y el que sigue puede percibir mejor sj el otro vehculo va a ceder el paso o rio. ; Limitacin de paso con seales de transito . . Seales de "CEDA EL PASO" Cuando la regla del derecho de paso no es suficiente para regular el trnsito en una interseccin puede ser conveniente emplear seales de "CEDA EL PASO", como la R2 de la Figura 16, que dan preferencia a ciertas corrientes de trnsito.

El "Manual of uniform traffic control devices" (Manual de dispositivos uniformes para regular el trnsito) (MUTCD) (Federal Highway Administration, 1988, pp. 28-4, 28-5) considera que est indicado el empleo de las seales de prioridad de paso en los siguientes casos: 1. En un acceso a una interseccin al que sea necesario asignar el derecho de paso y donde la velocidad para llegar a la interseccin con seguridad sea mayor de 16 km/h. 2. En un ramal de entrada a una va rpida donde no haya carriles especiales para que los vehculos puedan acelerar. 3. En una interseccin con una va de dos calzadas donde el camelln central tenga

ms de 9 m de ancho. En esa interseccin puede usarse una seal de "ALTO" a la entrada de la primera calzada y una de "CEDA EL PASO" a la entrada de la segunda. 4. Donde haya un carril de vuelta a la derecha, carril apropiado para acelerar separado o canalizado, sin

5. En cualquier interseccin donde exista un problema especial y un estudio tcnico indique que el problema es susceptible de corregirse con una seal de "CEDA EL PASO" Seales de "ALTO" Deben ejercer una restriccin sobre el trnsito un poco mayor que las de prioridad de paso, pues obligan a parar en firme a los vehculos. Es la R-l de la Figura 16, (si el lector no la conoce). El MUTCD (FWHA, 1988, p. 28-2) indica que puede justificarse en los sitios siguientes: 1. En la interseccin de una va secundaria con una principal donde la aplicacin de la regla del derecho de paso sea muy peligrosa. 2. En una calle que desemboque en una carretera o calle preferente. 3. En una interseccin sin semforos donde las dems intersecciones estn semaforizadas. 4. En otras intersecciones donde la combinacin de alta velocidad, visibilidad restringida y alta accidentalidad sugiera la restriccin que debe imponer una seal de "ALTO" Como puede apreciarse,, las ltimas orientaciones del MUTCD con respecto a la justificacin de las seales de "CEDA EL PASO" y "ALTO" son bastante vagas y su aplicacin recae principalmente en el juicio del ingeniero de trnsito. Por otra parte, en general, en la Amrica Latina no se presta atencin a las seales de "ALTO", a no ser que haya ocurrido un accidente, y no se establece diferencia apreciable entre ellas y las de "CEDA EL PASO" ,que siempre se obedecen cuando no viene nadie por la va transversal. Tambin se usa en los Estados Unidos la colocacin de seales de "ALTO" en todos los accesos a una interseccin, pero su funcionamiento satisfactorio requiere un elevado nivel de disciplina en los conductores que no es fcil de obtener. Limitacin de paso con semforo Como regla general, los semforos slo se deben emplear cuando el trnsito no pueda circular debidamente por una interseccin y se causen demoras anormales a vehculos y peatones que no sea posible evitar o aminorar con seales de "ALTO" o de "CEDA EL PASO". Razones de seguridad tambin pueden indicar la instalacin de semforos, pero es preciso tener en cuenta que los semforos no siempre evitan los accidentes y que en algunos casos pueden hasta provocarlos. Condiciones que indican la instalacin de semforos de tiempos fijos

A continuacin se exponen las condiciones que justifican la instalacin de semforos de perodos establecidos en intersecciones de dos vas segn lo expuesto en l MUTCD (FHWA 1988, p.p.4C-2 a 4C-8). El cumplimiento de al menos una de las siguientes condiciones justifica el empleo de semforos:. '\ Condicin No. 1: Volmenes Vehiculares Mnimos. El semforo est justificado cuando los volmenes de trnsito que circulan por una interseccin urbana son, por lo menos, los que se indican en la Tabla 7 durante ocho horas cualesquiera de un da entre semana representativos, en la calle principal, y en el acceso ms cargado de la calle secundaria durante las mismas 8 horas. El acceso secundario ms cargado puede ser en algunas horas el de un sentido y el de sentido opuesto en otras. Tabla 6

Volmenes vehiculares horarios mnimos para la Condicin No. 1 Volumen horario en Volumen horario en Nmero de carriles Nmero de carriles la calle principal de circulacin en el acceso ms de circulacin en (total de ambos cada acceso de la cargado de la calle cada acceso de la accesos) calle principal secundaria call secundaria 2 o ms 2 o ms 1

1 1 2 o mas 2 o ms

500 600 600 500

150 150 200 200

Cuando el percentil 85 de las velocidades de los vehculos que van por la va principal, pasa de 65 km/h o la interseccin se encuentra en la zona urbanizada de un pueblo de menos de 10,000 habitantes; los volmenes de trnsito mnimos se reducen al 70% de los v indicados anteriormente.

Condicin No. 2: Interrupcin de corrientes vehiculares constantes. Puede ser conveniente interrumpir las corrientes vehiculares que circulan constantemente por una va importante, en sus intersecciones con vas de menor importancia, a fin de que el trnsito que vaya por estas ltimas pueda atravesar la primera sin peligro de accidente o sufrir demoras exageradas. La instalacin de semforos est justificada cuando durante ocho horas cualquiera de un da normal, los volmenes de trnsito que circulan por una interseccin urbana son, por lo menos, los que se indican en la Tabla 7 durante ocho horas cualesquiera de un da representativo, en la calle principal, y en el acceso ms cargado de la calle secundaria durante las mismas ocho horas, por lo menos. El acceso secundario ms cargado puede ser en algunas hora el de un sentido y el de sentido opuesto en otras. Tambin, el semforo aadido, no debe trastornar la coordinacin de los dems

semforos.

Tabla 7 __________ Volmenes vehiculares horarios mnimos para la Condicin No. 2 ____________
Nmero de carriles horario en de circulacin en ms cada acceso de la calle calle principal Nmero de carriles de circulacin en cada acceso de la calle secundaria secundaria Volumen horario en la calle principal (total de ambos accesos) Volumen el acceso cargado de la

1 2 o ms 2 o ms 1

1 1 2 o ms 2 o ms

750 900 900 750

75 . 75 100 100

Cuando el percentil 85 de las velocidades de los vehculos que van por la va principal pasa de 65 km/h, o la interseccin se encuentra en la zona urbanizada de un pueblo de menos de 10,000 habitantes; los volmenes de trnsito mnimos indicados anteriormente se reducen a un 70%.

Condicin No. 3: Volmenes mnimos de peatones. La instalacin de un semforo puede justificarse cuando el numero de peatones que cruzan una calle principal junto a una interseccin o lugar a media cuadra, en un da representativo es de 100 o ms por cualquier perodo de cuatro horas; o 190 o ms durante cualquier hora. Estos valores se pueden reducir a la mitad si la velocidad media de los peatones es menor de un metro por segundo. Adems de la condicin de volumen mnimo de peatones, para justificar el semforo debe haber menos de 60 brechas en la corriente vehicular de tamao adecuado para poder cruzar, excepto cuando la coordinacin de los semforos agrupa los vehculos en pelotones. Existen otros requisitos menos importantes. Condicin No. 4: Cruce de escolares. Puede estar justificada la instalacin de un semforo en un cruce de escolares establecido, cuando el nmero de brechas adecuadas para cruzar en la corriente vehicular, durante el periodo de tiempo en que los escolares usan el cruce es menor que el nmero de minutos de ese periodo. El

tamao de la muestra depende, entre otras cosas, del nmero de escolares en los grupos que cruzan. Condicin No. 5: Progreso de pelotones. Cuando se coordinan varios semforos de una va a fin de facilitar el progreso de pelotones de vehculos a veces es necesario instalar un semforo adicional en una interseccin donde no hubiera estado justificado por otros motivos, a fin de mantener los vehculos agrupados para tratar de que pasen como pelotones por los semforos, cuando stos exhiben la indicacin verde. Condicin No. 6: Accidentes que han ocurrido. Los accidentes indican la instalacin de semforos cuando: a) La aplicacin adecuada de remedios menos restrictivos, con vigilancia y cumplimiento satisfactorios no ha podido reducir la frecuencia de los accidentes; y b) Han ocurrido cinco o ms accidentes, de tipos susceptibles de correccin con semforos, en un perodo de tiempo de 12 meses y todos los accidentes han causado lesiones personales o daos a la propiedad que, aparentemente, exceden los requisitos para que se rinda un informe. c) Existe un volumen de vehculos y peatones no menor del 80 por ciento del requerido especficamente en las condiciones Nmeros. 1, 2 y 3; y d) La instalacin del semforo no trastornar mucho la coordinacin de los dems semforos Condicin No. 7, Condicin de Sistema: La instalacin de un semforo en algunas intersecciones puede estar justificada si favorece la concentracin y organizacin de redes viales. Es aplicable a la interseccin de dos vas principales: (1) que tiene un volumen total, existente o esperado o esperado a corto plazo, de por lo menos 1,000 vehculos durante la hora pico de un da entre semana tpico y volmenes de trnsito proyectados para cinco aos que cumplen con una o ms Condiciones 1, 2, 8, 9 y 11, o (2) tienen un volumen total existente o esperado a corto plazo de por lo menos 1,000 veh/h durante 5 horas los sbados y domingos. Condicin No. 8: Combinacin de condiciones: A veces los semforos estn justificados en intersecciones donde no se cumple ninguna de las condiciones anteriores, pero se satisfacen las Condiciones 1 y 2 en un 80 por ciento o ms de los valores indicados. Deben probarse adecuadamente otras medidas que causen menos demoras e inconveniencias al trnsito antes de instalar un semforo al amparo de la satisfaccin de esta condicin. Condicin 10: Demora durante la hora pico. Esta condicin justifica la instalacin de un semforo cuando durante una hora del da se producen demoras exageradas en el acceso de la calle secundaria en un da entre semana representativo. Existen tambin las Condiciones 9 y 11, pero, se refieren a grficos cuya presentacin

esta fuera del alcance de estos elementos. Pueden verse en las pginas 4C- 7 a 4C-12 del MUTCD (FHWA, 1988).

INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS 7 Las intersecciones semaforizadas constituyen unos de los componentes ms complejos de un sistema vial. Para analizarlas hay que tener en cuenta una amplia' variedad de variables tales como la intensidad y distribucin de los movimientos vehiculares, la composicin del trnsito, las caractersticas geomtricas de la va y los detalles de la aplicacin de los semforos. Intervalos de entrada a una interseccin semaforizada En los accesos de estas intersecciones se forman colas de vehculos cuando el semforo exhibe su indicacin roja. La Figura 20 muestra una cola de vehculos esperando la luz verde del semforo. Tan pronto como el semforo exhibe la esperada indicacin verde, la cola se empieza a poner en movimiento y los vehculos van entrando en la interseccin. Consideramos que un vehculo ha entrado en una interseccin cuando su extremo trasero llega a la lnea de detencin. Al tiempo que transcurre entre la entrada de un vehculo y la del siguiente lo llamamos intervalo de entrada del vehculo de detrs. El intervalo de entrada del primer vehculo es el tiempo que media entre el momento en que el semforo exhibe la indicacin verde y el instante en que la parte trasera del vehculo pasa sobre la lnea de detencin. Es realmente el paso del vehculo, a una velocidad muy baja, ms el tiempo de reaccin del conductor que puede ser relativamente largo. El segundo vehculo de la cola sigue un proceso similar y aunque el intervalo

Comprende tambin la brecha, resulta generalmente ms corto que el primer intervalo porque la reaccin del conductor y parte de la aceleracin del vehculo ocurren durante el primer intervalo. Tambin el segundo vehculo tiene mayor distancia para acelerar y desarrolla mayor velocidad. Los Vehculos suqesivos, que tienen an mayor distancia para acelerar, van aumentando ms su velocidad en el acceso a la interseccin, pero luego disminuyen su aceleracin hasta que alcanzan la velocidad de marcha normal de media cuadra. A medida que los vehculos van acercndose a esa velocidad en la lnea de detencin, sus intervalos van disminuyendo. Cuando alcanzan all la velocidad de marcha normal de media cuadra, sus intervalos medios tienden a estabilizarse. La Figura 21 muestra cuatro series de intervalos de entrada a intersecciones semaforizadas observadas por varios investigadores en distintos lugares de los Estados Unidos, desde 1946 hasta 1975. En casi 30 aos no se notaron diferencias substanciales entre esas series de intervalos.

En la Figura 21, el ltimo vehculo de la cola se designa por n, y se indica por la letra Na posicin a partir de la que los intervalos de medios de entrada se consideran constantes. Esos intervalos se suelen llamar intervalos de saturacin. El volumen que corresponde a esos intervalos se denomina tradicionalmente flujo de saturacin. El valor de ese volumen para un intervalo de 2.0 s, segn la Ecuacin 5, es de 1800 veh/h. Naturalmente, si se expresan intervalo y flujo de saturacin en las mismas unidades, uno es el inverso del otro. Se puede definir el flujo de saturacin como el volumen que entrara en una interseccin semaforizada, por un carril o acceso, si el semforo estuviera siempre en verde y los vehculos no parasen. En condiciones ideales, (carriles de 3.65 m, rasante horizontal, ausencia de vehculos pesados, de vehculos estacionados y de movimientos de giro, as como pocos peatones) el flujo de saturacin suele estar comprendido entre 1,700 y 2,100 veh/h, lo que equivale a intervalos de saturacin de unos 2.1 a 1.7 s. Cada vez que la corriente vehicular se detiene y arranca de nuevo los intervalos de entrada de los primeros N vehculos de la Figura 20 son mayores que el intervalo de saturacin. A la suma de los excesos de esos intervalos sobre el de saturacin se llama tiempo perdido por arranque de cola. Ese es el tiempo que tarda vencer la inercia de la cola y ponerla en marcha de nuevo. Su valor para condiciones ideales se encuentra comnmente entre 1.5 y 4.0 s en los Estados Unidos. Tambin durante las detenciones de una corriente vehicular en una interseccin semaforizada ocurre otra prdida de tiempo, que es el tiempo que transcurre desde que entra en la interseccin el ltimo vehculo de una corriente que pueda entrar en conflicto con la corriente considerada y el comienzo del tiempo de verde para esta corriente. Se llama tiempo perdido por despeje y es una holgura que se establece

por razones de seguridad, durante la cual no debe circular ningn vehculo por la interseccin. Su valor tambin se suele encontrar entre 1.5 y 4.0 s en los Estados Unidos. Variables funcionales de los semforos A continuacin se presentan las definiciones que da el Manual de Capacidad Vial Norteamericano (HCM), agregando su nombres en ingls para facultar la consulta de la edicin en este idioma del HCM. Movimiento direccional (traffic movment) - Circulacin de vehculos que siguen una direccin determinada (a la izquierda, de frente o a la derecha).* Indicacin (indication) - Lo que exhibe el semforo (luz roja, amarilla o verde, flechas, etc.) para autorizar o prohibir uno o ms movimientos. * Ciclo (cycl) - Secuencia completa de indicaciones. Duracin del ciclo (cycle length) - El tiempo total que tarda completar un ciclo, que se expresa en segundos (s) y se identifica por el smbolo C (mayscula). Intervalo (interval) - Periodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones permanecen constantes [no debe confundirse con el intervalo entre vehculos]. Fase (phas) - Parte del ciclo, asignada a cualquier combinacin de movimientos direccionales que reciben simultneamente el derecho de paso durante uno o ms intervalos. Entreverde (change interval) - Los intervalos "amarillo" (yellow) y "rojo rojo" (all red) que se usan entre los intervalos que indican avances y detenciones, para favorecer el despeje de la interseccin antes de que puedan ocurrir conflictos entre movimientos que utilizan un mismo espacio. Se miden en segundos y se identifican por el smbolo Y. Desfase (offset) En un sistema de semforos, es la diferencia de tiempo entre el comienzo de una fase en un semforo y el inicio de la fase correspondiente en otro, real o imaginario, que se toma como referencia.* Tiempo de verde (green time) - El tiempo dentro de una fase cuando se exhibe la indicacin verde, que se expresa en segundos y se identifica con el smbolo G (mayscula) para la fase . Tiempo perdido (lost time) - El que no se usa en forma efectiva por ningn movimiento,

y ocurre durante el cambio de intervalos (cuando la interseccin se despeja) y al principio de cada fase, cuando los primeros vehculos de la cola de espera experimentan demoras por arranque de cola. Se identifica por el smbolo L. Tiempo de verde efectivo (effective green time) - El que se aprovecha por los movimientos que se permiten en una fase dada. Se suele tomar como el tiempo de verde ms el entreverde y menos el tiempo perdido para la fase considerada. Se expresa en segundos y se identifica por el smbolo gi (minscula) para la fase i. Razn de verde efectiva (effective green ratio) - La relacin entre el tiempo de verde efectivo y la duracin del ciclo. Se identifica por el smbolo gi IC, para la fase i. La Figura 22 muestra la relacin entre ciclo, fases e intervalos en un semforo de dos fases. Tipos de semforos Los semforos pueden funcionar en tres modos bsicos segn el tipo de equipo de control que se use, como se expresa a continuacin: Semforos de tiempos fijos En ellos se fijan previamente las duraciones del ciclo y los intervalos, que permanecen constantes. Pueden establecerse distintas combinaciones de ciclos e intervalos para aplicarlas automticamente a diferentes horas del da. Este tipo de semforo puede utilizarse en intersecciones aisladas o como parte de un sistema coordinado de semforos.

Semforos semiaccionados por el trnsito Estos se acostumbran a usar en intersecciones de una v a preferente con otra subordinada. La indicacin verde se exhibe permanentemente para los accesos de la va preferente, hasta que detectores en los accesos de la subordinada determinan que ha llegado uno o ms vehculos. Despus de un entreverde, el semforo cambia la indicacin verde para la va subordinada, que se mantiene hasta que todos los vehculos que llegaron fueron servidos, o hasta que la duracin de la indicacin verde alcanza un mximo establecido. La duracin del ciclo y los intervalos puede cambiar constantemente respondiendo a la demanda. Estos semforos se pueden usar en intersecciones aisladas o coordinadas. En el primer tipo de intersecciones es donde resultan ms efectivos, pues si se coordinan con otros semforos la duracin de su ciclo no puede ser variable y sa y otras condiciones de la coordinacin limitan la flexibilidad del semforo para responder a la demanda de la va subordinada excepto a bajos volmenes.

Semforos accionados por el trnsito Aqu todas las fases del semforo se regulan por las actuaciones en los detectores. Se suelen especificar duraciones mximas y mnimas de los intervalos verdes para cada fase, as como el orden de las fases. De este modo, la duracin de ciclos e intervalos pueden variar considerablemente de acuerdo con la demanda y aun ciertas fases pueden omitirse si no hay demanda para ellas. Estos semforos resultan muy efectivos en intersecciones aisladas, pero tampoco se adaptan muy bien a la coordinacin, aunque se usan en sistemas coordinados.

Cuando los semforos son controlados por computadora, sta puede usarse para seleccionar, de acuerdo con la demanda detectada, programas para semforos calculados previamente, o bien, calcular en tiempo real esos programas para adaptarlos mejor a la demanda. Tratamiento de los movimientos de giro Es importante la forma en que el semforo regula los movimientos de giro en la secuencia de las fases, distinguiendo entre movimientos protegidos, permitidos, y sin oposicin. Giros permitidos [con oposicin] Son los que se permiten cuando hay conflictos con movimientos vehiculares o peatonales, tales como las vueltas a la izquierda en oposicin de movimientos de frente opuestos, o las vueltas a la derecha a travs de un paso de peatones con derecho a cruzar. Giros protegidos Son los que se hacen sin conflicto alguno. Ejemplos de ellos son las vueltas a izquierda o derecha efectuadas durante una fase exclusiva que no permite movimientos vehiculares o peatonales que entren en conflicto con los giros. De este modo un giro protegido necesita menos tiempo de verde que uno permitido equivalente. A veces, debido a la naturaleza de la interseccin, hay movimientos de giro que no entran en conflicto con ningn otro movimiento, y se denominan giros sin, oposicin. Esto sucede en vas con circulacin en un solo sentido, intersecciones en T y cuando hay semforos que separan por completo todos los movimientos que corresponden a cada sentido del trnsito. Estos movimientos pueden compartir carriles .sin que ocurran conflictos. Tambin se usan dentro de una misma fase un movimiento a la izquierda primero permitido y luego protegido, o viceversa. La Figura 23 presenta un ejemplo de este tipo de programacin de fases-. Aqu las vueltas a izquierda estn protegidas hacia el Este en la Fase la y hacia el Oeste en la Fase le, mientras que ambas se permiten (sin proteccin) durante la Fase Ib. La Figura 24 muestra planes de dos, tres y cuatro fases

En la Figura 24, la proteccin de las vueltas a izquierda es la razn principal para tener fases adicionales. Las fases exclusivas para vueltas a izquierda que protegen movimientos a la izquierda opuestos son ms eficientes cuando los volmenes de giros a la izquierda son casi iguales. Cuando esos volmenes son,desiguales o cuando slo hay que proteger un solo movimiento otros planes de fases resultan ms

eficaces. Cuando hay que proteger movimientos a la izquierda en las dos calles que se cruzan hay que usar cuatro fases como se muestra en la Figura 24 (d). Las vueltas izquierdas pueden permitirse sin proteccin en las fases para movimientos de frente. Lo que se conoce como "fases verdes adelantadas y atrasadas" aparece en la Figura 24(c). Este tipo de fases es muy flexible porque cuando se necesita proteger a un movimiento de vuelta a izquierda se suprime la verde adelantada o atrasada para el movimiento de frente y se cambian las duraciones de las fases, si es posible. Capacidad y nivel de servicio Fundamento del mtodo del HCM Como sucede con otros elementos de un sistema vial, los conceptos de capacidad y nivel de servicio son de suma importancia en el anlisis de intersecciones semaforizadas. No obstante, la relacin entre esos conceptos no es tan estrecha en este elemento como lo es en otros, donde un mismo anlisis determina capacidad y nivel de servicio. En intersecciones semaforizadas el Manual de capacidad vial norteamericano (HCM) (Transportation Research Board, 1997) analiza uno y otro aspecto por independientemente y tiene en cuenta a cuenta a ambos para evaluar la eficiencia total de la interseccin. El HCM calcula por separado una capacidad para cada grupo de carriles (lae group) de acceso a la interseccin. El grupo de carriles se define como uno o ms carriles de circulacin con una sola lnea de detencin y cuya capacidad la comparten todos los vehculos que circulan por el carril o carriles. Se determinan principalmente por el movimiento direccional que sirven. De este modo, un carril exclusivo para vueltas a izquierda constituye un grupo, pero si se trata de un carril izquierdo en el que van mezclados vehculos que giran a izquierda y otros que siguen de frente, y estos ltimos predominan, el carril izquierdo se puede agrupar con otro u otros que sirven exclusiva o predominantemente vehculos que siguen de frente. La Figura 25 presenta algunos ejemplos de agrupacin tpica de carriles. Si se conoce el flujo de saturacin para un grupo de carriles, lgicamente la capacidad de ese grupo ser el producto del de ese flujo por la relacin entre el tiempo de verde efectivo que recibe ese grupo y la duracin total del ciclo. Para un ciclo de duracin C, la capacidad, cil, para un grupo de carriles ii, que recibe la indicacin verde de la fase i con verde efectivo gi, ser:

Obsrvese que la capacidad es c (minscula) mientras que el ciclo es C (mayscula).

Esta es una medida de la utilizacin de la capacidad. Al grupo de carriles ij regulados por la fase i que tenga mayor relacin v/c le llama el HCM grupo de carriles crticos (critical lae group) y es el donde tiene lugar la mxima utilizacin de la capacidad correspondiente a la fase i del semforo. / Si sustituimos el valor de c/ dado por la Ecuacin 10 en el Ecuacin 11 tenemos:

(12) Ya que la relacin C/gi es constante para la fase i el grupo de carriles crtico j, de esa fase ser el que tenga la mayor relacin v/s. El HCM utiliza la relacin v/s, a la que llama razn de flujos ( flow ratio) para identificar el grupo de carriles crtico. El nivel de servicio se basa en la demora por control media (average control delay) de todos los vehculos que realizan los distintos movimientos que circulan por la interseccin. Esta demora comprende el tiempo de detencin, las demoras por aceleracin y deceleracin, y el tiempo que se pierde al tener que avanzar lentamente en una cola intermitente; todo eso causado por el semforo. Aunque la relacin v/c afecta la demora por control, hay otros parmetros que tienen mayor influencia tales como la calidad de la coordinacin entre los semforos, la duracin de las fases verdes, la duracin del ciclo y otras. De este modo, para cada relacin v/c puede haber una gran variedad de valores de la demora por control y viceversa. La Tabla 8 presenta los lmites de los niveles de servicio utilizando la demora por control. Tabla 8 Escala de niveles de servicio para intersecciones semaforizadas Nivel de servicio A B C D E F .Demora por control (s) <10 >10y<20 >20 y <35 >35y<56 >55 y <80 >80

Procedimiento del HCM para estimar la capacidad 1. Se identifican los grupos de carriles y se estiman los valores del pico horario (periodo de 15 minutos de mxima demanda) para cada movimiento (vuelta a izquierda, de frente y vuelta derecha) de ellos. 2. 2. Se estima el flujo de saturacin para las condiciones estudiadas y para cada grupo de carriles partiendo de un flujo de saturacin ideal (anchura de carril de 3.60 m, slo vehculos livianos, pendiente 0%, sin maniobras de estacionamiento, sin maniobras de autobuses, sin giros) al cual se le aplican factores de ajuste menores de la unidad que toman en cuenta las condiciones existentes, en la forma que indica la Ecuacin 13.: S = So*N*fw*fHV*fg*fp*fbb*fRT*fRL Donde* (13)

S: S0: N fw:

flujo de saturacin estimada del grupo (veh/h de verde) flujo de saturacin ideal = 2,100 (veh/h de verde) nmero de carriles del grupo factor de ajuste por anchura de carril HV: factor de ajuste por vehculos pesados fg: factor de ajuste por pendiente fp: factor de ajuste por maniobras de estacionamiento fU: factor de ajuste por maniobras de autobuses RT: factor de ajuste por vueltas a la derecha RL: factor de ajuste por vueltas a la izquierda 3. Para cada grupo de carriles, con los valores del (1) volumen del pico horario, (2) del flujo de saturacin para las condiciones estudiadas, (3) de la duracin de su fase verde y (4) del ciclo, se calculan (1) la razn de flujos, (2) la capacidad y (3) la relacin volumen/capacidad. Se determina cules son los grupos de carriles crticos. Procedimiento del HCM para estimar el nivel de servicio Como se ha dicho, el parmetro para estimar el nivel de servicio es la demora por control que se calcula mediante complicadas relaciones semiempricas basadas en las siguientes variables: (1) coordinacin entre los semforos, (2) duracin del ciclo, (3) tiempo de verde, (4 ) relacin v/c y (5) capacidad del grupo de carriles de que se trate. No existe una relacin muy estrecha entre la capacidad y el nivel de servicio, pues hay variables que no afectan igualmente a ambos. En general, como los tiempos perdidos no dependen de la duracin del ciclo, un ciclo muy largo puede favorecer la capacidad porque esos tiempos representaran una proporcin menor del tiempo total. Sin embargo, un ciclo largo puede aumentar las demoras si la mayora de los vehculos llegan al principio del ciclo. Tambin, la coordinacin entre semforos (que no se tiene en cuenta al estimar la capacidad) puede ejercer un efecto muy grande en la demora, porque si la mayora de los vehculos llegan al semforo durante la fase roja su demora sea mayor que si llegan durante la verde.

De este modo, a veces corresponden demoras pequeas cuando el grupo de carriles est saturado (relacin v/c cerca de la unidad) y viceversa Proyecto de un semforo Generalidades Esta es un proceso complejo que requiere tres tareas principales de acuerdo con el HCM (Transportation Research Board, 1998, p. 9-98 a 9-103). 1. Tipo de semforo que se va a usar: de tiempos fijos, semiaccionado o accionado por el trnsito, controlado por computadora; aislado o coordinado con otros semforos.

2. Plan de fases: El HDM recomienda que siempre que se pueda se usen solamente dos fases, pues mientras ms fases haya ms tiempo se perder en arranques de colas y despejes de interseccin. Sin embargo, la necesidad de proteger vueltas a la izquierda o a la derecha requieren fases adicionales. Si hay ms de dos fases tambin se decide aqu el orden en que se van a activar las fases. 3. Clculo de los tiempos de semforos: Este clculo comprende la determinacin de la duracin del ciclo, si el semforo es aislado y de su desfase con respecto a otros semforos, si va a estar coordinado con ellos. En un caso o en el otro hay que determinar la duracin de las fases y de los intervalos dentro de stas. Clculo de tiempos para semforos de tiempos fijos El HDM considera que hay tres estrategias bsicas para el clculo de los tiempos de estos semforos de acuerdo a como se adjudica la duracin del ciclo entre las distintas fases: 1. Igualar las relaciones v/c o utilizacin de la capacidad para los grupos de carriles crticos. Esta es la estrategia ms sencilla porque no requiere iteraciones, y la nica que se va a describir. 2. Minimizar la suma de las demoras de todos los vehculos que usan la interseccin. A veces se minimizan tambin las demoras en combinacin con el nmero de detenciones y el consumo de combustible. 3. Equilibrar el nivel de servicio para todos los grupos de carriles crticos. Esta es una estrategia ms equitativa porque en las otras se tiende a producir mayores demoras para los movimientos direccionales que sigue un menor nmero de vehculos. Los tiempos de entreverle (intervalos amarillo y rojo-rojo) se suelen calcular determinando el tiempo que necesitara un conductor medio para atravesar toda la interseccin a la velocidad normal de marcha, suponiendo que se termina de pronto el intervalo verde y no tiene tiempo de frenar con seguridad (condicin extrema). Igualacin de la utilizacin de la capacidad v/c Vamos a suponer el caso ms sencillo en que la duracin del ciclo C, es fija, porque el semforo est coordinado con otros, y tiene solamente dos fases. Por la Ecuacin 12 , la utilizacin de la capacidad, v/c o X esta dada, para el grupo de carriles crticos de cada fase por

donde: vi y vs = volmenes Si y ss = flujos de saturacin gi y gs = duraciones de las de la fases verdes efectivas Si igualamos la utilizacin de la capacidad de ambos grupos de carriles crticos, Xi = Xz, , entonces resulta la ecuacin siguiente:

La suma de las fases verde efectivas tiene que ser igual a la duracin del ciclo, C, menos el total de los tiempos perdidos, L, por lo tanto:
(15) Sustituyendo en la Ecuacin 14 g2 por el valor dado en la Ecuacin 15 y despejando gi tenemos:

(16)

EJEMPLO: Supongamos que se ha fijado la duracin del ciclo de un semforo de' tiempos fijos y dos fases en 60 s, que los entreverdes son de 4 s y los tiempos perdidos tambin de 4 s. El volumen de demanda y el flujos de saturacin para el grupo de carriles No, 1 son respectivamente de 675 y 1,500 veh/h y para el grupo No. 2 de 490 y 1400 veh/h. Queremos calcular las duraciones de las fases verdes gi y g2. Aplicando las Ecuaciones 16 y 15 se tiene que gi = 29.2 s y g2 = 22.8 s. Esos son los tiempos de verde efectivos, pero como los entreverdes son iguales a los tiempos pedidos, los valores calculados son tambin los tiempos de verde reales. Por la Ecuacin 12, la utilizacin de la capacidad Xi-X2 = 0.92; es decir, que hay una pequea holgura antes de alcanzar la congestin. Si el ciclo adoptado hubiera sido de 40 s, los tiempos de verde habran sido de 18 y 14 s respectivamente y la utilizacin de la capacidad hubiera sido completa, es decir, 1.0 y tericamente se estara a un paso de la congestin.

Coordinacin de semforos En vas urbanas, y especialmente en arterias es muy importante que los semforos se puedan coordinar, especialmente en las arterias, para tratar de reducir las paradas de los vehculos y las demoras resultantes. Para que un par de semforos de tiempos fijos estuvieran idealmente coordinado, el desfase entre ellos (tiempo que media entre el comienzo de sus ciclos de igual duracin) deba ser igual al tiempo de marcha deseado entre ellos, menos el tiempo en que se pone en marcha la cola formada por los vehculos que voltearon de la calle transversal corriente arriba durante la fase roja. Entonces se genera lo que algunos llaman una "onda verde", cuya velocidad, llamada velocidad de progresin deba estar cerca de la mxima velocidad segura por la va. Esto es relativamente fcil de conseguir en una va de sentido nico que tenga prioridad sobre las vas transversales. Ahora bien, si se quiere proporcionar "progresin" en ambos sentidos ya no es tan fcil, y mucho menos si tambin se quieren coordinar los semforos de las vas transversales. Los ingenieros de trnsito, tradicionalmente han estado empleando los llamados diagramas de tiempo-espacio en su lucha por coordinar semforos en una red urbana, pero ahora es mucho ms fcil acercarse a la mxima coordinacin" posible utilizando procedimientos de optimizacin que se ejecutan mediante programas informticos y que tratan de minimizar demoras, nmero de paradas y otras molestas variables. Todo eso es aplicable cuando no se ha desencadenado la congestin. Si sta hace su aparicin en una red urbana, no hay "onda verde" que valga y lo nico que se puede hacer es tratar de mitigarla combatiendo los reboses de colas y aplicando otros paliativos. MEDIDAS CONSTRUCTIVAS PARA MEJORAR EL TRANSITO No hay duda que la mayora de los problemas del trnsito se deben a deficiencias en las vas. La sbita aparicin del vehculo automotor y su vertiginoso desarrollo encontr caminos y calles que no estaban preparados para recibir al ruidoso y veloz visitante, que pronto se enseore de ellos, y el desequilibrio entre vehculo y va se manifest en forma de accidentes y congestin. No es tarea fcil remediar ese desequilibrio. En primer lugar porque es materialmente imposible adaptar todas las vas que existen en el mundo a los requisitos del creciente trnsito moderno, pues si bien es difcil modernizar el trazado y otras caractersticas de los caminos rurales, la rgida estructura de las vas urbanas bordeada de edificios es un obstculo formidable que se opone a cualquier obra de ensanche y mejoramiento de la movilidad del trnsito automotor. El hecho es que la demanda de trnsito aumenta ms rpidamente que la oferta vial, y lo peor es que un aumento de esa oferta estimula un aumento de la demanda. No es raro que cuando se mejore una va congestionada, la usen

muchos que utilizaban otras vas y se vuelva a congestionar. Por eso se dice que la profesin del ingeniero de trnsito es muy ingrata, porque mientras mejor hace su trabajo peores son los resultados que logra. Caractersticas geomtricas adecuadas de las vas urbanas Construir nuevas vas con caractersticas adecuadas con respecto al trnsito que se espera circule por ellas ayuda algo a resolver los problemas del trnsito. Generalmente el ingeniero de trnsito no proyecta las nuevas vas, pero generalmente colabora con el proyectista o debe aprobar las caractersticas relativas al trnsito de un proyecto vial. Son muchas las caractersticas que 'conciernen al ingeniero de trnsito, pero aqu solo mencionaremos normas relativas al ancho de los carriles y al espacio que se debe proporcionar para que los vehculos puedan maniobrar eficazmente. El llamado "Libro Verde" de la 'American Association of State Highway and Transportation Officials"(AASHTO) (1995, pp. 431,432,474,515,557) sugiere que se proyecten los anchos de carril que exponemos en la Tabla 9.

Tabla 9 Anchos de carriles para calles sugeridos por la AASHTO en metros* Arterias Calles colectoras Calles locales Tipo de carril Vas rpidas Residencias Industrias Residencias 3.0 - 3.6 Industrias 3.3-3.6 3.0-3.6 De circulacin 3.6 2.7-3.3 3.3-3.6 3.0** 2.1-3.0 2.4-3.0 De estacionamiento >2.1 >2.7 *Los valores mayores son los recomendados **Si se usan tambin para la circulacin Vehculos de proyecto Las caractersticas geomtricas de las vas deben estar relacionadas con los atributos de la mayora de los vehculos que circulan por ellas para que stos puedan maniobrar eficazmente. Pero como es tan amplia la variedad de vehculos que existe, para proyectar esas vas deben usarse ciertos vehculos representativos que excedan en tamao y limitaciones de operacin a la mayora de los de su clase. Entre los atributos de los vehculos que influyen en el proyecto de las vas (y luego en su funcionamiento) estn sus dimensiones, radios de giros y salientes, altura de los ojos del conductor, relacin peso/potencia, efectividad de frenado, etc. El alineamiento horizontal de las vas tiene que tener en cuenta no solamente el radio de giro de los vehculos, sino del hecho que al girar, sus ruedas delanteras describen un crculo de radio mayor que el de las traseras, por lo que el vehculo ocupa ms ancho de calzada que si avanzara en lnea recta. Ese ancho adicional es mayor en los vehculos pesados. En estos vehculos tambin es importante conocer lo que sobresale la carrocera ms all de las huellas del vehculo. La AASHTO ha establecido 15 tipos fundamentales de vehculos de proyecto que comprenden automviles, autobuses rgidos y articulados, camiones rgidos, camiones combinados de distintos tipos y dimensiones, y vehculos recreativos. Los ms comunes son el vehculo "P" que representa los automviles, el "SU" los

camiones rgidos y autobuses pequeos. La Figura 25 muestra las dimensiones en planta y trayectorias de giro de estos vehculos de diseo, indicando radios de giro, y los recorridos del saliente frontal izquierdo y la rueda trasera derecha

Medidas constructivas en intersecciones La solucin de los problemas de circulacin en las intersecciones es uno de los objetivos fundamentales de la ingeniera de trnsito. Los conflictos que ocurren entre distintas corrientes vehiculares que deben compartir una misma rea de va causan demoras al trnsito, Limitan la capacidad de las vas y provocan accidentes. En vas urbanas, como la mitad de los accidentes ocurren en intersecciones y la capacidad de estas ltimas gobiernan la capacidad de las calles para conducir el trnsito. Como se ha visto, las relaciones entre corrientes vehiculares son: cruce, confluencia, separacin y entrecruce. De stas, las que producen conflictos ms peligrosos y causantes de mayores demora son los cruces. Soluciones generales para evitar conflictos de cruces Para que un vehculo que no tiene prioridad de paso pueda cruzar una corriente vehicular necesita que ocurra una brecha igual al tiempo necesario para cruzar la corriente ms cierta holgura por razones de seguridad. Las brechas mnimas para cruzar suelen ser de cinco a ocho segundos segn la distancia que se debe recorrer para cruzar y si se ha detenido el vehculo o no. Cuando el vehculo deba atravesar una va con gran volumen de trnsito y varios carriles de circulacin ser muy pequea la probabilidad de que ocurran simultneamente brechas aceptables en todas las filas de vehculos que circulan por esa va. En este caso las demoras puedan ser considerables y la situacin puede ser peligrosa si el conductor, desesperado por

una demora excesiva, se lanza a cruzar sin esperar brechas seguras.

La Figura 26 muestra tres soluciones generales para evitar los conflictos de cruce:

1. Separacin en tiempo del paso de los vehculos. Esto es la misin fundamental de los semforos. 2. Conversin del cruce en entrecruzamiento. Para ello es necesario que la diferencia entre las velocidades de los vehculos que se crucen sean bajas. De esta manera las confluencias y separaciones de las corrientes se realizan fcilmente si los volmenes no son demasiado grandes, pues (1) las confluencias pueden realizar usando brechas de unos dos segundos si el vehculo que confluye no para (cerca de seis segundos si para), (2) slo necesita la brecha en una fila de vehculos, y (3) puede ajustar su velocidad para insertarse en una brecha aceptable. Esta conversin se realiza principalmente con la construccin de glorietas, que estaban muy en boga hace muchos aos, y luego cayeron en desgracia cuando se congestionaban con volmenes superiores a'los que podan manejar. Recientemente, xm nuevo tipo de glorieta de origen ingls, que se supone que es ms eficiente que las antiguas, est ganando de nuevo aceptacin. 3. Separacin en espacio del paso de los vehculos. desnivel, superiores o inferiores. Esto se logra con pasos a

La Figura 27 presenta un ejemplo comn en la vida real de las tres soluciones. Una glorieta de siete accesos se ha construido para convertir cruces en entrecruces, pero al aumentar la demanda de trnsito se congestionaba frecuentemente y se sustrajeron los volmenes de la va ms importante mediante pasos a desnivel. Luego, al seguir aumentando la demanda de trnsito volvi a congestionarse con frecuencia y hubo que instalar semforos en sus accesos. Ya no funciona como glorieta.

Canalizaciones Se llama canalizacin al encauzamiento de corrientes vehiculares por medio de obstculos fijos para que sigan trayectorias definidas y esperadas. La canalizacin se consigue principalmente empleando isletos. Estas son superficies prohibidas a la circulacin, que sirven tambin de refugio a peatones.

Las isletas pueden ser (1) pintadas en el pavimento, (2) formadas con botones, semiesferas u otros elementos adheridos al pavimento y (3) levantadas del pavimento y con guarniciones en todo su permetro. La forma ms sencilla de canalizacin es proporcionar una calzada separada para vueltas a derecha, a fin de separar algo los conflictos entre vehculos que voltean, los que van detrs de ellos y los que circulan por la calle transversal. Tambin ofrecen un refugio al vehculo mientras no llega una brecha adecuada para insertarse en la corriente transversal, y permiten dar peralte a la calzada aadida, de manera que el vehculo pueda voltear a mayor velocidad. Vase la Figura 28.

Figura 28 Intersecciones con calzadas independientes para todas las vueltas a derecha.

Tambin se usan las canalizaciones para reducir reas de conflictos sumamente grandes que causaran confusi los conductores y maniobras peligrosas. A veces la canalizacin puede concentrar muchos conflictos en lugare que el trnsito pueda ser dirigido por un semforo. La Figura 28 muestra un ejemplo de canalizacin favorece la concentracin de conflictos en la que se puede usar un semforo para regular el trnsito en el punto do se cortan los giros a izquierda.. Carriles de vuelta a la izquierda

Son las porciones de la calzada que se reservan para que los vehculos que vayan a efectuar giros a la izquie puedan esperar la oportunidad para hacer esa maniobra sin estorbar al resto del trnsito. Se pueden deli simplemente con marcas en el pavimento, como se muestra en la Figura 18, pero estos carriles funcionan eficazmente cuando estn ubicados en un camelln central.

Figura 29 Ejemplo de canalizacin que favorece la concentracin de conflictos.

Estos carriles componen de (1) una transicin de longitud necesaria para que la calzada se en gradualmente hasta incluir el carril adicional, que suele ser de 30 a 50 m, segn el ancho del carril y la ve imperante en la va; (2) de una zona para albergar los vehculos que esperan, cuya longitud depende del nm vehculos que se pueden acumular. Conociendo la demanda por giros a la izquierda, el nmero de ve que puede voltear por hora y la distribucin de 'estas dos variables a lo largo del tiempo, es posible c estadsticamente el largo que debe tener la zona de albergue, para que exista una probabilidad, digam 0.95, que la cola de vehculos no rebose el canil adicional y obstruya el carril adyacente. Esta longitud es suma variable y puede ir de menos de 10 m a ms de 75 m. Vase un ejemplo de estos carriles en la Figura 30.

LONGITUD DEL CARRIL DE VUELTA A IZQUIERDA

Figura 30 Carril de vuelta a la izquierda insertado en un camelln central.

Carriles de aceleracin y deceleracin Se llaman as a las porciones adicionales de calzada que tienen por objeto brindar un espacio adec para que los vehculos puedan acelerar para incorporarse a una corriente vehicular que circula a m velocidad que la que ellos traen, o decelerar gradualmente para entrar en un tramo de va que req menor velocidad. Se suelen usar entre la calzada principal de vas rpidas y ramales de enlace con c fuerte, pero tambin se emplean en accesos a arterias urbanas de velocidad relativamente alta. Va Figura 31.

El canil A es el que se usa cuando la deceleracin es substancial, pero debe hacerse notar dotndolo de un pavimento de distinto color o por otros medios; el carril B, llamado direccional sigue la trayectoria natural de los vehculos, pero slo debe usarse cuando la deceleracin necesaria es pequea; el carril C es, a nuestro juicio, el que se debe usar siempre, haciendo la longitud del carril completo proporcional a la magnitud de la aceleracin. No creemos que el carril D sea apropiado, ni an para aceleraciones bajas, porque es posible que el que acelera no pueda ver bien los vehculos que vengan por el carril de la derecha de la calzada principal, cuando est muy cerca de esa calzada, ni por el espejo retrovisor, ni volteando la cabeza. Obstculos en el pavimento para mejorar la seguridad Vibradores Son porciones de calzadas de concreto con ondulaciones pequeas construidas transversalmente al eje de la va y sin sobresalir de la superficie de rodadura. Se usan para producir una vibracin y ruido cuando se pasa por ellos, a fin de advertir al conductor la presencia de un peligro, de un dispositivo para regular el trnsito, o en general, cualquier circunstancia que requiera su plena atencin. Se suelen usar (1) a la entrada de poblaciones, (2) en la proximidad de curvas peligrosas, (3) cuando se llega a una caseta de pago de cuota, (4) antes de un

puente angosto, (5) al llegar a una seal de "ALTO" o semforo inesperado, (6) en cruces de ferrocarril, (7) a la entrada de glorietas, (8) antes de un punto de confluencia, etc. Los vibradores pueden ser continuos o discontinuos. Estos ltimos llaman mejor la atencin por su efecto intermitente y se recomiendan para los lugares donde exista peligro. En la Figura 32 puede verse un corte transversal de un vibrador.

Topes y ondulaciones Se llama as a las protuberancias que se construyen en las calzadas de las vas para regular fsicamente la marcha de los vehculos. Su uso est restringido generalmente a las calles locales de tipo residencial donde la velocidad media no pasa de 40 km/h y donde no transitan frecuentemente ni autobuses ni vehculos de emergencia.. Loa topes son altos y angostos, y caben entre las ruedas de los vehculos. Son de perfil de curva circular con anchura comprendida entre 15 cm y 1.0 m, y altura de 5 a 15 cm. Los de dimensiones mayores se usan para obligar a parar a los vehculos. Las ondulaciones son bajas y anchas, y su anchura excede comnmente la distancia entre eje de los automviles. Son de perfil de curva parablica o circular. Su anchura es generalmente de alrededor de 3.5 a 4.0 m y su altura de 7 a 10 cm. Se usan para reducir la velocidad de los vehculos en un punto de la va, o en un tramo si se construyen una serie de ondulaciones a intervalos. Tanto los topes como las ondulaciones deben hacerse bien visibles pintndolos con pintura reflectante de colores claros, pues de otro modo pueden causar daos a los vehculos y provocar accidentes. En la Figura 33 se comparan los perfiles de un tope y una ondulacin.

Moderacin del trnsito Las dos metas que busca tradicionalmente el ingeniero de trnsito es mejorar la seguridad y la movilidad en las vas. No obstante, en aos recientes ha cundido una preocupacin por moderar o calmar el trnsito en calles residenciales, es decir, reducir la velocidad o movilidad en esas calles. Esa reaccin ha sido provocada en parte por la creciente congestin en las arterias, que ha causado que muchos conductores usen atajos por calles residenciales en las horas pico. Ese trnsito extrao y rpido molesta a los residentes y puede causar accidentes inesperados. Los medios que se emplean para moderar el trnsito son "constructivos", y comprenden, naturalmente, topes y ondulaciones, as como otros obstculos que se van inventando, tales como miniglorietas que obligan a contornear despacio isletas centrales de radios diminutos, reduccin artificial del ancho de calzadas, obstculos colocados a un lado y otro de las calzadas para obligar a los vehculos a seguir trayectorias onduladas y muchas otras invenciones igualmente diablicas. A estas medidas para disminuir la movilidad se unen otras para reducir la accesibilidad convirtiendo muchas calles en callejones sin salida o haciendo la travesa por barrios residenciales tan laberntica que los que no viven en ellos no se atreven a entrar all por temor a perderse. Mientras tanto, en casi todas partes del mundo sigue aumentando el nmero de vehculos y siguen alargndose los viajes.

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