Compresores Un compresor es una mquina de fluido que est construida para aumentar la presin y desplazar cierto tipo de fluidos

llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se realiza a travs de un intercambio deenerga entre la mquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que pasa por l convirtindose en energa de flujo, aumentando su presin y energa cintica impulsndola a fluir. Al igual que las bombas, los compresores tambin desplazan fluidos, pero a diferencia de las primeras que son mquinas hidrulicas, stos son mquinas trmicas, ya que su fluido de trabajo es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y, generalmente, tambin de temperatura; a diferencia de los ventiladores y los sopladores, los cuales impulsan fluidos compresibles, pero no aumentan su presin, densidad o temperatura de manera considerable. Utilizacin Los compresores son mpliamente utilizados en la actualidad en campos de la ingeniera y hacen posible nuestro modo de vida por razones como: Son parte importantsima de muchos sistemas de refrigeracin y se encuentran en cada refrigerador casero, y en infinidad de sistemas de aire acondicionado. Se encuentran en sistemas de generacin de energa elctrica, tal como lo es el Ciclo Brayton. Se encuentran en el interior de muchos motores de avin, como lo son los turborreactores, y hacen posible su funcionamiento. Se pueden comprimir gases para la red de alimentacin de sistemas neumticos, los cuales mueven fbricas completas. Tipos de compresores Clasificacin segn el mtodo de intercambio de energa: Hay diferentes tipos de compresores de aire, pero todos realizan el mismo trabajo: toman aire de la atmsfera, lo comprimen para realizar un trabajo y lo regresan para ser reutilizado. El compresor de desplazamiento positivo. Las dimensiones son fijas. Por cada movimiento del eje de un extremo al otro tenemos la misma reduccin en volumen y el correspondiente aumento de presin (y temperatura). Normalmente son utilizados para altas presiones o poco volumen. Por ejemplo el inflador de la bicicleta. Tambin existen compresores dinmicos. El ms simple es un ventilador que usamos para aumentar la velocidad del aire a nuestro entorno y refrescarnos. Se utiliza cuando se requiere mucho volumen de aire a baja presin.1 El compresor de mbolo: es un compresor de aire simple. Un vstago impulsado por un motor (elctrico, disel, neumtico, etc.) es impulsado para levantar y bajar el mbolo dentro de una cmara. En cada movimiento hacia abajo del mbolo, el aire es introducido a la cmara mediante una vlvula. En cada movimiento hacia arriba del mbolo, se comprime el aire y otra vlvula es abierta para evacuar dichas molculas de aire comprimidas; durante este movimiento la primera vlvula mencionada se cierra. El aire comprimido es guiado a un tanque de reserva. Este tanque permite el transporte del aire mediante distintas mangueras. La mayora de los compresores de aire de uso domstico son de este tipo. El compresor de tornillo: An ms simple que el compresor de mbolo, el compresor de tornillo tambin es impulsado por motores (elctricos, disel, neumticos, etc.). La diferencia principal radica que el compresor de tornillo utiliza dos tornillos largos para comprimir el aire dentro de una cmara larga. Para evitar el dao de los mismos tornillos, aceite es insertado para mantener todo el sistema lubricado. El aceite es mezclado con el aire en la entrada de la cmara y es transportado al espacio entre los dos tornillos rotatorios. Al salir de la cmara, el aire y el aceite pasan a travs de un largo separador de aceite donde el aire ya pasa listo a travs de un pequeo orificio filtrador. El

aceite es enfriado y reusado mientras que el aire va al tanque de reserva para ser utilizado en su trabajo. Sistema pendular Taurozzi: consiste en un pistn que se balancea sobre un eje generando un movimiento pendular exento de rozamientos con las paredes internas del ciclindro, que permite trabajar sin lubricante y alcanzar temperaturas de mezcla mucho mayores. Reciprocantes o alternativos: utilizan pistones (sistema bloque-cilindro-mbolo como los motores de combustin interna). Abren y cierran vlvulas que con el movimiento del pistn aspira/comprime el gas. Es el compresor ms utilizado en potencias pequeas. Pueden ser del tipo hermticos, semihermticos o abiertos. Los de uso domstico son hermticos, y no pueden ser intervenidos para repararlos. Los de mayor capacidad son semihermticos o abiertos, que se pueden desarmar y reparar. De espiral (orbital, scroll). Rotativo-helicoidal (tornillo, screw): la compresin del gas se hace de manera continua, hacindolo pasar a travs de dos tornillos giratorios. Son de mayor rendimiento y con una regulacin de potencia sencilla, pero su mayor complejidad mecnica y costo hace que se emplee principalmente en elevadas potencias, solamente. Rotodinmicos o turbomquinas: utilizan un rodete con palas o labes para impulsar y comprimir al fluido de trabajo. A su vez stos se clasifican en axiales Anlisis de la compresin de un gas Imaginemos que en un cilindro tenemos un volumen de un gas ideal y est tapado por un pistn que es capaz de deslizarse verticalmente sin friccin. En un principio este sistema se encuentra en equilibrio con el exterior, es decir, la presin que ejerce el gas sobre las paredes del cilindro y sobre el pistn (que es la misma en todas las direcciones) es igual a la presin que ejerce el peso del pistn sobre el gas , y mas ninguna otra fuerza obra sobre nuestro sistema. Ahora imaginemos que repentinamente aumentamos la presin externa a que ejerce el gas sobre el pistn es y como la presin

el equilibrio se romper y el cilindro deslizar

hacia abajo ejerciendo un trabajo . Esta energa, por la primera ley de la termodinmica, se convertir instantneamente en un incremento de energa interna del gas en el recipiente, y es as como el gas absorber el trabajo del desplazamiento pistn. Compresin Isotrmica Reversible para gases ideales Esta forma de compresin es una secuencia de infinitas etapas, o estados, de equilibrio que se conoce como movimiento cuasi-esttico, en los que siempre se cumple que la presin que ejerce el gas sobre las paredes del recipiente es igual a la presin que ejerce el pistn sobre el gas .

Seleccin de compresores La seleccin se basa en los principios de la termodinmica, no se debe considerar que sea tan difcil o complicada, que solo los fabricantes puedan hacer la eleccin inicial del compresor para condiciones dadas del proceso. Algunas de las problemticas que representa seleccionar un compresor y que se deben tomar en cuenta son.Dnde va a utilizarse el compresor, y qu fuente de energa tiene disponible? Si el lugar de trabajo est lejos y no hay corriente elctrica, se necesitar una unidad de gasolina, y si se trabaja en una construccin, tal vez tenga que usar 110v. Si hay suministro elctrico domstico, entonces un 230v estndar es probablemente la solucin ms sencilla y econmica. Elijo un modelo sin aceite, o uno lubricado? Las unidades convencionales lubricadas necesitan aceite para funcionar y requieren control, igual que el motor de un coche. No obstante, estos compresores son ms resistentes que sus primos sin aceite, y funcionan mejor en entornos de trabajo pesado y continuo. Por otro lado, los compresores sin aceite son ideales para aplicaciones de menor volumen. El mantenimiento es bajo y pueden trabajar en superficies inclinadas, donde las unidades lubricadas sufren por la mala circulacin del aceite. Qu tamao de motor? Cualquier herramienta que se utilice despacio puede usarse con casi cualquier compresor, pero a medida que aumenta la velocidad de uso, la herramienta necesita ms aire. Si intenta utilizar una segunda herramienta, los requisitos de aire se doblarn o triplicarn, y en cualquier caso el compresor no podr producir aire suficiente y, simplemente, no dar abasto. Entonces podra observar varios sntomas: falta de penetracin (escalamiento), errores de alimentacin de grapas o clavos, o simplemente, la falta de funcionamiento de la clavadora o grapadora. As que no infravalore los requisitos, o el cliente pensar que la herramienta y el compresor que le ha facilitado no estn a la altura del trabajo. Las herramientas funcionarn realmente a 60 ciclos por minuto? Es probable que no. Qu tamao y tipo de herramientas se utilizarn ahora y en el futuro? Qu tamao de tanque necesito? Advertencia! No asuma que porque un compresor tenga un tanque grande tiene ms potencia, este no siempre es el caso. Nuestra unidad compacta de 20 litros puede suministrar el mismo volumen de aire que la versin de 100 litros. Recuerde: el volumen o FAD de un compresor de aire es lo ms importante. Este es definido por el tamao, tipo y eficiencia del motor y de la bomba, NO por el tanque. El tanque es slo un envase de almacenamiento. Un tanque grande es beneficioso cuando se necesitan grandes periodos de funcionamiento sin paradas, pero no influir en la cantidad de aire que se suministra de una vez, incluso aunque el tiempo entre disparos sea menor que con un tanque ms pequeo. Cuntas herramientas tendremos que usar al mismo tiempo? Si el cliente planea utilizar una N58C-1 para la fabricacin de palets, la unidad sin aceite de 24 litros no es una buena eleccin, pero si es un autnomo que se dedica a reparar vallas unas horas al da, es ideal. Tenga en cuenta estos puntos para calcular el volumen total de consumo de aire en FAD para la aplicacin, y compare las cifras de FAD del/los compresor/es que est considerando. Tenga siempre en cuenta las necesidades actuales y tambin las futuras en lo posible y cuente con

un margen del 10% para asegurarse. Use la tabla de los ejemplos de niveles reales de consumo de la herramienta como gua bsica de referencia, pero si tiene dudas, consulte con el departamento tcnico para obtener informacin adicional.

Algunas aplicaciones tpicas son: Compresores de aire para servicios e instrumentos en casi cualquier planta. Sopladores sencillos en plantas de recuperacin de azufre. Sopladores grandes en unidades de craqueo cataltico. Compresores de refrigeracin de baja temperatura en unidades para etileno, polietileno o pxileno. Compresores de alta presin para gas de alimentacin, reforzadores y para gas recirculado en plantas de hidrocarburos, amoniaco y sntesis de metanol. REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR UN COMPRESOR Rendimiento mecnico elevado. Rendimiento volumtrico grande. Esto se logra, si se cumplen las especificaciones siguientes: 1. El espacio libre conviene que sea lo mas pequeo posible 2. Las vlvulas de descarga debern abrir con prontitud en cuanto la presin llegue a la definitiva y cerrar con tardanza en cuanto se inicie la carrera de aspiracin. Rendimiento de compresin bueno. Evitar que entre polvo y suciedad en las vlvulas y cilindros. A este efecto, conviene filtrar el aire que se aspira por medio de lonas y pantallas de grasa. Consideraciones - Uso que le piensas dar (Aerografo, pistola, herramientas, etc) - Especificaciones de tu herramienta, cuanto aguanta de presion tu aergrafo? Cual es su rango ideal de operacin? - Frecuencia de cada uso. Si vas a pintar una puerta cada 5 aos, pues ya no sale no?... - Consumo electrico (obvio es que uno de piston mientras funciona consume mas energia que uno de refri o de diafragma y eso se ve en tu recibo de la luz) - Nivel de ruido. Como dicen todos, piensa en que tan a gusto vas a estar tu y tu familia cuando lo uses. - Espacio para tenerlo. Solo los compresores muy grandes estan diseados para estar a la intemperie, estos craftsman y las otras opciones debes mejor mantenerlos dentro de un cuarto cerrado - Portabilidad Y que tal si un dia vas a armar a casa de un amigo o a hacer alguna cosa fuera de tu casa? - Servicio. Aqui para mi la marca cuenta, y es porque si lo llegas a descomponer o necesita mantenimiento, es facil encontrar refacciones? En el futuro seguira habiendo refacciones? Alguien te lo puede reparar sin dejarte en la calle? - Precio. Pues como en todo, no pagues de mas si no es necesario. - Compatibilidad con otros equipos, normalmente los fittings y las conexiones son estandarizadas, pero mientras mas cosas de diferentes marcas funcionen con tu compresor mejor, ventaja adicional. -Caudal de aire.- Adems de la presin, cada herramienta necesita cierta cantidad de aire (caudal de aire) para funcionar. Este caudal o volumen de aire se mide en pies cbicos por minutos (CFM) o litros por minuto (L/min.). El volumen de aire que necesita cada herramienta para funcionar se basa en el tamao de la herramienta y la velocidad con la que quiera usarse. Por ejemplo, una N58C-1 que funcione a 60 ciclos por minuto, a 100 psi necesitar 3,25 CFM para funcionar correctamente, pero la misma herramienta a 30 ciclos por minuto necesitar la mitad de aire, aproximadamente 1,6

CFM. As que si est trabajando con dos N58 a 30 ciclos por minuto, necesitar al menos 3,25 CFM. La cantidad de aire (en L/min.) necesaria para operar un modelo en particular por disparo/ciclo se puede encontrar en la tabla del frontal del manual tcnico que se distribuye con cada herramienta.

VENTILADORES Las caractersticas de rendimiento de un ventilador se determinan, principalmente, por la forma y colocacin de las aspas de la rueda. Por ello, en la actualidad pueden clasificarse en cinco grupos que, en trminos generales, en orden de eficiencia decreciente son: aspas de inclinacin hacia atrs, axiales, con curvatura al frente, de punta radial y radiales. La rueda del ventilador axial impulsa el aire o gas en lnea recta, los otros tipos de rueda son centrifugas. Ventilador con curva hacia atrs Los diseos de ruedas del tipo con inclinacin hacia atrs en uso comn son: una con aspas de espesor sencillo y otras con aspas aerodinmicas; este ultimo es el diseo de mayor eficiencia mecnica, que puede llegar al 90%, y suele ser el mas silencioso. Las aspas de espesor sencillo pueden manejar partculas finas arrastradas por el aire o humedad en ste, las que daaran las aspas aerodinmicas, pero son algo mas ruidosas y menos eficientes. Su eficiencia mecnica pico es del 84% o mas. Una ventaja de los tipos con inclinacin hacia atrs es que sus curvas de potencia de entrada no presentan sobrecarga. Ventiladores axiales El tipo mas comn es el de hlice, que se utiliza para ventilacin en ventanas, muros o techos. la mayor parte de los ventiladores axiales se limitan al movimiento de aire limpio a temperaturas relativamente bajas; aunque hay diseos especiales para aire acondicionado o a alta temperatura. Los ventiladores axiales son un poco mas ruidosos que los centrfugos en lnea, pero el ruido suele ser de alta frecuencia y es mas fcil atenuarlo.

Ventiladores con curvatura al frente Estos ventiladores, llamados tambin de jaula de ardilla, se utilizan para mover volmenes bajos a medios, a baja presin. Las numerosas aspas cncavas tienden a retener las partculas contaminantes; por ello, su uso se limita a manejar el aire mas limpio. Aunque el ruido producido esta en relacin directa con la eficiencia mecnica, el ventilador con curvatura al frente por lo comn es mas silencioso que otros de eficiencia similar. Ventiladores de puntas radiales El diseo de puntas radiales ocupa un lugar intermedio entre los ventiladores para aire limpio y los de aspas radiales, mas fuertes, utilizados para manejo de materiales. La rueda de ventilador con puntas radiales tiene un ngulo mas bien bajo de ataque sobre el aire, lo que hace que este siga las aspas con mnima turbulencia. Este tipo de rueda es ideal para aire contaminado. Pero, no se utiliza para el manejo de materiales a granel y transportacin neumtica, en que se emplean las aspas radiales. Ventiladores de aspas radiales

Estos ventiladores son el caballo de batalla de la industria, pues son los mas comunes para manejar volmenes bajos y medianos a altas presiones y para manejar corrientes de aire con alto contenido de partculas. Sus aplicaciones van desde mover aire limpio hasta el transporte de polvo, astillas de madera e incluso padecera de metales. El diseo de aspas radiales es adecuado para manejo de materiales porque las aspas planas reducen la acumulacin de material y se pueden fabricar con aleaciones resistentes a la abrasin. SELECCIN DE UN VENTILADOR La seleccin depende, primero, del rendimiento del flujo y presin requeridos para la aplicacin. Otros factores, que pueden eliminar ciertos ventiladores o tipos de ventiladores, son las partculas y los productos qumicos en la corriente de aire, restricciones en el tamao y en el espacio, temperatura de la corriente de aire y el ruido. Por ultimo, la evaluacin de los costos de capital y de operacin definir cual es el ventilador mas econmico.

Motor de combustin interna Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de uncombustible que arde dentro de una cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en s misma, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor. Tipos principales Alternativos. El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo desarroll, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque tambin se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochasdebido al inventor francs que lo patent en 1862. El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. La turbina de gas. El motor rotatorio. Clasificacin de los alternativos segn el ciclo De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro. De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada dos giros. Existen los disel y gasolina, tanto en 2T como en 4T. Historia La invencin se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote esculapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidrulico y mecnico, que ya en 1853 detallaron documentos de operacin y construccin y patentes pendientes en varios pases europeos como Gran Bretaa, Francia, Italia y Alemania.1 Los primeros prototipos carecan de la fase de compresin; es decir, la fase de succin terminaba prematuramente con el cierre de la vlvula de admisin antes de que el pistn llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustin que empuja la carrera del pistn fuese dbil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresin la que dio una eficiencia significativa al motor de combustin interna, que lograra el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsara el desarrollo de los automviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho ms reducidas. Las primeras aplicaciones prcticas de los motores de combustin interna fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicacin prctica del motor de combustin interna en vehculos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la mquina de vapor, no poda comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hlices son libres de un significativo momento de inercia. El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemn Nikolaus Otto, quien en 1886 patent el diseo de un motor de combustin interna a cuatro tiempos, basado en los estudios del inventor francs Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se bas en el modelo de combustin interna de Barsanti y Matteucci.[cita requerida] Aplicaciones ms comunes Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en disel como en gasolina, tienen cada uno su mbito de aplicacin. 2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por

las normas anticontaminacin. Adems de en las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores muy pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo. 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda. 2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da, y traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con cierto xito. 4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva. Estructura y funcionamiento Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como la bomba inyectora de alta presin en los disel, o antiguamente el carburador en los Otto. En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol de levas. Cmara de combustin La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros. Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin. Sistema de distribucin Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado,

al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve). Encendido Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas dcimas de milmetro, entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil. Refrigeracin Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas. Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin. Sistema de arranque Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores Motor convencional del tipo Otto El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica. Funcionamiento 1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de admisin. 2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la buja. 3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la vlvula de escape. Motores disel En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automviles)

Motor de dos tiempos Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara. Motor de 5 tiempos Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble expansin, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La primera expansin se haca en el cilindro donde se realiz la combustin, y una segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han construido motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en muchos motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU, fabric un motor de combustin interna de tres cilindros y doble expansin que montaron en un automvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi, el motor de EHV no demostr en la prctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En Espaa hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N OEPM 0433850), en el INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuo Garca, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuy un consumo muy bajo de combustible, est expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El ao 2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo especfico de 215 g/kWh, una relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes.2 3 4 Motor Wankel En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante

salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad. Motor de carga estratificada Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficientemente baja como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos. Para le seleccin de motores de combustin interna para maquinaria es necesario conocer los limites mximos de trabajo a los que se someter el motor, a continuacin pondr un ejemplo de seleccin de un motor de combustin interna para el funcionamiento de un compresor de oxigeno medicinal, y su comparativa con el desempeo de un motor elctrico. Desarrollo del Proyecto: Propiedades del Oxigeno medico: O2

Para saber cunta potencia necesitamos tener por parte del motor de combustin interna debemos conocer la demanda de potencia del Compresor. [( )
( )

[(

Calculo de las RPM del Compresor [ ( ) ]

i = Numero de cilindros = Consideramos solo los 2 cilindros de alta y despreciamos los 2 de baja = Dimetro del Cilindro = 0.08 mm C = Longitud de carrera = 0.12 mm [ ( ) ]

Despejando la velocidad del compresor

Al relacionar la velocidad en RPM del motor y el compresor con el dimetro Obtenemos por analoga las RPM del motor. ( )( )

Calculo de la masa de aire que es comprimido, para determinar el tiempo de llenado. R= Partcula de los gases, oxigeno (252.66 ( )( ) )

Calculamos el Volumen del Taque del Oxigeno

((

))

(Volumen de uno solo de los tanques) Para encontrar la masa de aire comprimido, teniendo en cuenta que el sistema cuenta con 3 tanques de almacenamiento.

( (

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(( (

( )) )

( (

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(( (

( )) )

Instituto Tecnolgico de la Laguna Humberto Eduardo Mesta Macas

Ingeniera Mecatrnica 08131089

Maquinas Hidrulicas y Trmicas 2012, Diciembre 10

Calculando el tiempo de llenado, con relacin de las masas de aire y masa de aire comprimida

Este es el tiempo necesario para llenar uno de los 4 circuitos de compresin de aire que tiene el hospital Como propuesta, tratamos de ver si es o no factible el uso de un motor de combustin a base de Diesel, por ello asumimos un PCI, de PCI=38000 con una eficiencia del 40%. ( )( ) ( )( ) ( )

Costo unitario por da, asumiendo que el sistema trabaje las 24 horas continas

(Costo de produccin por un solo motor)

Costo de combustible por cada Kilogramo de oxigeno comprimido ( ) ( )

* +

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Costo unitario por carga, sabiendo que el tiempo en cargar todo el tanque es de 55 segundos (inmediato superior)

Costo de combustible por cada Kilogramo de oxigeno comprimido ( ) ( )

* +

Conclusiones: Con el Motor Elctrico: El Hospital cuenta con un Motor Elctrico Marca Toshiba Modelo 104 FTSA21A-P, con una potencia en placa de 10 hp o 7.5Kw y un voltaje de 230 V. Sabiendo que el precio de facturacin en el mercado trujillano es de: 0.4525 N.S. Por cada Kilowatts-h Concluimos que el precio en Nuevos soles por un da de trabajo de 24 horas continuas es:

El precio de llenado por cada recarga total en un ciclo de trabajo promedio de 52 recargas por da es: ( )

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Con el Motor Combustin: Al Hospital se le propone cambiar su sistema de generacin por motores de combustin interna, entonces recordamos, que el clculo terico de dicha potencia es de 6.64 Kw asumiendo que nuestras eficiencias de transmisin de potencia sean las adecuadas, entonces asumiremos la misma potencia necesaria que la del motor elctrico 7.5 Kw y un voltaje de 230 V. Si hemos calculado el costo por cada una de las recargas en los cuatro sistemas es de

Concluimos que el precio en Nuevos soles por un da de trabajo de 24 horas continuas es: El precio de llenado por cada recarga total en un ciclo de trabajo promedio de 52 recargas por da es: ( )

Cuadro Resumen COMPARACIN DE COSTOS

MOTOR ELCTRICO PRECIO DIA 43.44 NS (24H) PRECIO JORNADA 1.44 NS (55s.) PRECIO Mes 43.2 NS (30 Dias)

MOTOR COMBUSTIN

445.80 NS

16.12 NS

483.6 NS

El cuadro comparativo refleja que el uso de un sistema de combustin interna para la generacin de energa es mucho ms elevado econmicamente, sin mencionar que se tendra que hacer una inversin de los 4 motores de combustin interna, concluimos que el proyecto no es Factible econmicamente