Sunteți pe pagina 1din 39

Teoria sistemelor de transport (T.S.T.

Literatura:
1. А.И. Воркут «Грузовые автомобильные перевозки».
2. В.И. Николин «Автотранспортный процесс и оптимизация его
элементов».
3. Îndrumar metodic Nr. 1238.
Lucrare de an.

Introducere
Transportul are o semnificaţie deosebită pentru relaţiile economice, politice
şi culturale dintre ţările lumii, servind drept instrument de legătură între ele.
Deasemenea transportul auto în aspectul intern, este o ramură importantă al
economiei naţionale. Sarcina principală a transportului auto este satisfacerea la
timp şi calitativ a cerinţelor de transport a populaţiei. În organizarea transportului
se ia în consideraţie sistemul de producere a materialelor şi consumul lor.
Organizarea eficientă a procesului de transport se bazează pe capacităţile
specialistului de transport.

Tema 1. Sistemul de transport al mărfurilor.


1. Definirea sistemului de transport şi particularităţile
transportului.
2. Clasificarea sistemelor de transport.

1. Sistemul de transport – un complex de tipuri de transport, care se află


într-o dependenţă reciprocă în transportul de mărfuri.
Se numeşte transport:
1) transportarea unui volum de marfă sau pasageri în timp şi spaţiu;
2) mijloc tehnic destinat pentru transportarea mărfii şi pasagerilor;
3) ramură a economiei naţionale etc.
Componenţa sistemului transportului auto:
a) mijloc de transport (automobile, semiremorci şi remorci);
b) reţeaua rutieră (totalitatea de drumuri cu destinaţie locală, republicană şi
internaţională);
c) construcţii inginereşti (uzina de producere, uzine şi centre de reparaţie;
bază de transport; puncte de încărcare-descărcare, puncte de control etc.).
Clasificarea transportului:
1) transport obştesc – sunt întreprinderile de transport care sunt obligate să

execute comenzile de transport a organizaţiilor şi a pasagerilor în zona de


activitate a întreprinderii.
2) transport neobştesc – transport care aparţine unei firme şi este obligat să

îndeplinească comenzile firmei; celelalte comenzi după posibilitate, dacă


are licenţă.
3) transport magistral – este transportul care execută transportarea mărfii şi

pasagerilor pe arderile republicii.


4) transport universal – toate tipurile de transport, care execută tot felul de

transportări de mărfuri şi pasageri.


5) transport specializat – automobile care transportă numai un anumit tip de

marfă.
În componenţa sistemului de transport se includ următoarele tipuri de
transport:
- transport aerian - transport fluvial
- transport auto - transport maritim
- transport feroviar - transport prin conducte.

2. Clasificarea sistemelor de transport.


În dependenţă de tipul transportului angrenat în procesul de transportare
volumul fluxului de marfă; suprafaţa de lucru a transportului, toate sistemele de
transport sunt supuse unei clasificări:
a) din punct de vedere a volumului;
1) S.T. foarte mari (mai multe întreprinderi de transport)
2) S.T. mari (o întreprindere de transport cu toate atributele sale)
3) S.T. medii (mai multe sisteme de transport mai mici, care
transportă un tip de marfă sau au un scop comun)
4) S.T. mici (un număr mic de mijloace de transport şi reţeaua lor de
activitate)
5) S.T. foarte mici (un automobil şi reţeaua lui).
b) după destinaţie (suprafaţa de lucru a mijlocului de transport);
1) S.T. locale
2) S.T. industriale

3) S.T. regionale
4) S.T. republicane
5) S.T. internaţionale
c) din punct de vedere a mărfii transportate;
1) S.T. de marfă
2) S.T. de pasageri
d) din punct de vedere a împlinirii sistemei;
1) S.T. nesăturate (nu ajunge ori marfă ori mijloace de transport)
2) S.T. saturate (echilibru este respectat)

3) S.T. suprasăturate.
Tema 2. Esenţa procesului de transportare.
1. Procesul de transportare
2. Formarea schemelor de transport a încărcăturilor
3. Procesul tehnologic unic de acţiune a întreprinderilor de

transport, expeditori şi destinatari


4. Ciclul de transportare.

1. Se numeşte procesul de transportare a mărfurilor:

- activitatea de bază a întreprinderilor de transport


- translarea mărfurilor cu ajutorul mijloacelor de transport în timp şi
spaţiu.
Eficienţa procesului de transportare depinde în mare măsură de tehnologie şi
organizarea lucrului transportului, producătorului şi consumatorului.

2. Ciclul elementelor al procesului de transport al mărfurilor, includ în sine

următoarele elemente:
a) operaţii iniţiale
b) mişcarea nemijlocită
c) operaţii finale.
În operaţii iniţiale se includ următoarele:
1) darea automobilului la încărcare
2) cântărirea automobilului
3) încărcarea mărfurilor
4) manevrarea automobilului (pe teritoriul punctului de încărcare -
descărcare)
5) perfectarea documentelor.
În procesul de mişcare nemijlocită se include:
a) deplasarea mărfii în automobil universal sau specializat
b) operaţii de transbordare de pe un tip sau mi8jloc de transport pe
altul, şi întoarcerea lor goale.
În operaţii finale se includ aceleaşi operaţii ca şi în operaţiile iniţiale numai
ca sunt la descărcare.
Coeficientul principal prin care se caracterizează operaţiunile de încărcare-
descărcare este coeficientul mecanizării lucrărilor. Sa determină acest coeficient
ca raportul dintre volumul de marfă prelucrat mecanizat şi volumul de marfă total.
Qmec
kmec = ⋅ 100% [ 0,15...0,5]
Qtot
În ce priveşte mişcarea mărfii, avem următoarele tipuri de mişcare:
1) direct – (atunci cînd mărfurile sunt transportate de un mijloc de
transport din p.A în p.B);
2) mixt (atunci cînd în transportare sunt antrenate mai multe tipuri de

transport;)
3) mixt-direct (atunci cînd mărfurile se transportă cu un tip de
transport dor cu diferite mijloace).
La prima vedere toate aceste scheme mixte par foarte costisitoare deoarece
apar operaţiuni auxiliare.

3. Principalii participanţi la procesul de transportare sunt:

• Expeditorii – persoane fizice sau juridice, care deţin un volum de


marfă şi apelează către o întreprindere de transport.
• Transportor – persoană juridică sau fizică, care deţine mijloacele de
transport şi prestează servicii de transportare.
• Destinator – persoană fizică sau juridică, care este bineficiarul
bunurilor transportate.
Coordonarea activităţii transportorului destinatorului şi expeditorului include
în sine următoarele:
1) acordarea ritmului de lucru al tuturor;
2) micşorarea numărului de operaţiuni în punctele de încărcare-
descărcare la minimum posibil;
3) acordarea regimului de lucru între întreprinderile de transport şi
depozitele;
4) acordarea regimului de lucru între întreprinderile de transport şi
mijloacele de încărcare - descărcare;
5) pregătirea în prealabil a mărfurilor pentru transportare.
Ca rezultat acestei acţiuni apare planul unic de transportare a mărfii. Acest
plan include următoarele stadii:
a) pregătirea planurilor de lucru în comun;
b) pregătirea mărfurilor pentru transportare;

c) acordarea şi pregătirea documentelor;


d) informarea tuturor participanţilor despre executarea transportării;
e) alegerea tipului efectiv de transport şi schemei de transportare;
f) organizarea lucrărilor de încărcare-descărcare;
g) alegerea rutelor raţionale de transportare;

h) acordarea regimului de lucru între participanţi;


i) metodele de servire a mijloacelor de transport şi întoarcerii a tarei;
j) acordarea formei de stimulare a lucrului (sancţiuni de amendă);
k) forma de dirijare a procesului de transport.
Planul unic va sta la bază contractului încheiat între participanţii la procesul
de transportare.

4. Ciclul de transportare include în sine următoarele elemente:

1) procesul nul (deplasarea automobilului de la întreprinderea de


transport la expeditor).
2) încărcarea automobilului;

3) procesul cu încărcătură;
4) descărcarea automobilului;
5) procesul în gol.
l2nul
Î.T.A.
lgol
l1nul lîncăre. B
A
Unde. Î.T.A. – întreprinderea de transport auto;
▲A – expeditor;
OB – consumator.
Indicatorii ce determină ciclul de transport:
• Parcursul total pe rută
ltot = lîngăn + l gol + lnul

• Parcursul total pe zi
Lzi = lnul
1
+ ( lînc + l gol ) ⋅ n2 + lnul
2

unde n2- numărul de rulaje pe zi.


Definiţie: Se numeşte rulaj parcursul automobilului din punctul iniţial
prin toate punctele de pe rută pînă ajunge iar în punctul iniţial.
• Coeficientul care ne arată ponderea parcursului încărcat la procesul
total – se notează β
lînc
β= [ 0...1]
ltot

• Viteza tehnică (în dependenţă de numărul de semafoare; numărul de


populaţie etc. )
pentru oraş cu populaţia mai mare 50000→ υt≈[25...30] km/h
• lungimea cursei
lc = l gol + lînc

• timpul de încărcare descărcare


tî-d=tî+td (se eronometrează)
• tc- timpul la o cursă
lc
tc = + tî − d
υt
Ciclul de transportare poate fi numit deasemenea şi rută: exemplu mai sus
reprezintă
1) o rută pendulară cu parcursul invers gol.
există şi alte tipuri

lnul A B

Î.T.A.

2) rută pendulară cu parcursul invers încărcat

l2nul
Î.T.A.
lgol
l1nul

3) rută circulară sau inelară

lîncăre. Bl
A î
A B

lnul

lgol
Î.T.A. lgol lgol
lnul
D C

Tema O: Funcţiile de bază a transportului.
Transportul cu ramură a economiei naţionale.
(desinestătător) (2 ore)

Tema 3. Criteriul de eficienţă a procesului de transportare


a mărfurilor. (1 oră)

Note: T:A:M – transportul auto de mărfuri


P.T.M. – procesul de transportare a mărfurilor.

Sarcinile T.A.M. sunt următoarele:


1) satisfacerea la timp a necesităţilor economiei naţionale;
2) executarea serviciului de transport la un preţ minim;
3) rezolvarea problemelor de transport în aşa fel ca cheltuielile să fie
minime.
Caracteristica eficacităţii a procesului de transport este redată prin anumiţi
indicatori. Şi anume:
a) Indicatorii eficacităţii Procesului de transport în particular( legat
direct cu procesul de transport)
1) termenii de livrare la încărcăturii;
2) livrare la timp a încărcăturii;
3) pierderile produselor în procesul de transportare;

4) productivitatea mijloacelor de transport;


5) consumul de energie a transportului;
6) cheltuielile de resurse materiale;
b) Indicatorii eficacităţii integrale de funcţionare a sistemei.
1) nivelul de producere;
2) nivelul de consum;
3) cheltuieli băneşti,
4) cheltuieli naturale.
- volumul de muncă specific, cheltuit pentru executarea complexului de
operaţii tehnologice de transportare (om/ore);
- volumul de energie consumat la întreprinderea operaţiunilor
tehnologice de transportare;
- livrarea la timp a încărcăturii.
Livrarea la timp a încărcăturii prevede organizarea lucrului auto după
graficele stabilite între producător şi punctele de încărcare; între punctele de
încărcare şi mijloacele de încărcare-descărcare; determinarea ritmului optimal de
lucru a mijloacelor şi a a mijlocului de transport.
a) timpul de livrare a încărcăturii se determină:
lî lî
Tlivr = + tî −d sau Tlivr =
υ teh υ exp
unde: lî – distanţa parcursă cu încărcătură;
υteh – viteza tehnică;
tî-d – timpul de încărcare-descărcare;
υexp – viteza de exploatare – include toate staţionările legate sau nu legate
cu procesul de transport.
Dacă zilnic se livrează un volum de producţie Pzim, atunci în procesul de
transportare se află un aşa volum de marfă.
M=Pm∙Tmişc
Costul acestui volum de marfă este:
Cost.M=P1/t∙Pm∙Tmişc
Unde P1/t – preşul mediu al unei tone transportate.
Scopul nostru micşorarea costului.
Din formula costului se observă că pentru micşorarea costului trebuie s-ă
micşorăm Tmişc obţinem
∆Cost = P1/ t ⋅ Pm ⋅ (Tmişi − Tmiş' )

ca rezultat căpătăm o economie la procesul de transportare


ε=Δcost
b) Pierderile de bunuri în procesul de transportare sau costul perdirilor se
determină după formula următoare:
Costperd=0,01∙Pm∙∙P1/t∙µ (lei)
unde: Pm – volumul de marfă transport;
µ - coeficientul de pierdere a produsului în procesul de transportare.
Bine ştim că principalul element cu care putem varia pentru mărirea a
eficienţei procesului de transportare a mărfii este şi timpul de muncă.
c) timpul de muncă specific pentru operaţiunile tehnologice de
transport:
Tpr.tr-t=Ttr-t+Tî+Td+Toper.teh.
unde: Tpr.tr-t – timpul de lucru în procesul de transportare;
Ttr-t - timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de transportare;
Tî - timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de încărcare;
Td – timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de descărcare;
Toper.teh - timpul de lucru cheltuit pentru alte operaţiuni.
Tema 4. Fluxul de marfă
1. Fluxurile de marfă ca bază de proiectare a sistemului de
transport
2. Transportarea în masă şi unitar
3. Neuniformitatea fluxurilor de marfă
4. Prognozarea volumelor cerute în transportare

1. Procesul de transportare include în sine dependenţa dintre încărcătură şi


mijlocul de transport în urmă căreia încărcătura îşi modifică poziţia în spaţiu.
Fluxul de marfă poate fi caracterizat de următorii indicatori de bază.
a) Volumul încărcăturii, Q;
b) Traficul, P.
La rândul sau volumul încărcăturii este caracterizat:
a) numărul de automobile (după caz);
b) capacitatea de încărcare a automobilului, qnom;

c) coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare, ϕ.

Capacitatea de încărcare se înseamnă – qn, valoarea lui este indicată în


paşaportul tehnic.
Coeficientul de utilizare a qn se determină:
qreal
ϕ= [0...1]
qnom
unde: qreal – volumul real ce s-a încărcat.
Mărfurile se clasifică:
I clasă – mărfuri care pot ocupa toată capacitatea de încărcare (ϕ=1);
II clasă – ocupă de la (70-90)% din qnom;
III clasă – ocupă de la (50-69)% din qnom.
Volumul ăncărcăturii, Q se determină:
Q=qnom∙ϕ∙Aexp∙ncur
Traficul de marfă ce se află în mişcare în procesul de transportare
P=Q∙lî
2. Transportarea în masă şi unitar
Transportarea în masă – transportarea unui volum mare de încărcătură de
acelaşi tip sau natură de acelaşi tip.
Transportarea uneori este caracterizată: o mare parte de încărcături sunt date
la transportare în partide - transportarea unitar măreşte eficienţa transportului.

Transportarea
auto de marfă

unitar masă

Pînă Între De la 5 Pînă la 14 Pînăla Mai mult


la 2 t 2 şi 5 t la 14 t la 30 t 50 t de 50 t

3. Neuniformitatea fluxului de marfă


Neuniformitaea fluxului de marfă în mare măsură depinde de capacitatea de
producere a întreprinderilor şi capacitatea de producere a întreprinderilor şi
capacitatea de stocarea depozitelor. Ea este caracterizată de micşorarea volumului
de marfă pe trimestru, lună şi oră. Neuniformitatea fluxului de marfă influenţează
negativ asupra traficului.
Această neuniformitate poate fi nivelată unor rezerve; amplasarea raţională a
depozitelor îmbunătăţirea planificării. etc.
Pentru îmbunătăţirea planificării se face un studiu a anilor precedenţi - în
urma acestui studiu:
1) Se întocmeşte graficul volumului de marfă tr-tot în anii precedenţi.

12
10
8
Q, mii
6
4
2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

lunile

2) Se determină cauzele neuniformităţii.


3) Propunerea unor măsuri.
• construcţia depozitelor;
• întocmirea timpurilor de concediu a şoferilor în liniile cu un
volum mic de tr-ra;
• deservirea tehnică sau crearea graficului de deservire tehnică a
tr-lui tot în acest timpuri etc.

4. Prognozarea volumelor cerute în tr-re


Metodele de prognozarea a volumului cerute se utilizează în scopul; de a
determina fluxurile de materiale sau volumele aşteptate. Datele de bază sunt
volumele de materiale din anii precedenţi.
Metoda matematică de prognozare constă.
notăm: Qt0 – volumul cerut în momentul t0;
Qt1 - volumul cerut în momentul t0;
ΔQ= Qt0 - Qt1
Având acest la datele de volumele cerute din mai mulţi ani determinăm un
număr oarecare de valori de ΔQ. Depunând datele în sistemul de coordonate O xy în
dependenţă de valoarea ΔQ şi anii respectivi se poate determina abordarea
volumelor cerut pe perioadele cercetate. Se calculă valoarea medie a abordării pe
ultimii 3 ani, şi în dependenţă de tendinţele întreprinderii în activitate sa, se
determină fluxul pe următoarea perioadă.

Cuprinsul la lucrarea de an
Introducere
Sarcina
1. Elaborarea şi analiza planului staţionar al oraşului
2. Micşorarea şi determinarea centrelor de greutate a microraioanelor
3. Întărirea expeditorilor după destinatori
4. Alcătuirea modelului reţelei de transport şi calculul legăturilor minimale
5. Elaborarea rutei
6. Organizarea curselor în gol
7. Întărirea rutelor după întreprinderea de transport
8. Alegerea mijloacelor de transport
9. Calculul indicatorilor tehnico-economic ale rutelor

Concluzii
Tema 5. Productivitatea autovehicului
1. Productivitatea automobilului într-un ciclu de lucru
2. Indicatorii tehnic – de exploatare a parcursului auto
3. Productivitatea parcului auto
4. Analiza factorială de influenţă a indicatorilor tehnico-de
exploatare asupra productivităţii în sisteme de tr-t mari

1. Productivitatea automobilului este determinată de transportarea


cantităţii maxim posibil cu minimul cheltuieli.
Productivitatea unui automobil timp de o zi calculată după formula:
t e ⋅ qn ⋅ ϕ ⋅ β ⋅ υ t
Wzi = ;
lî + t î − d ⋅ β ⋅ υ t
unde: te- timpul de lucru;
qn – capacitatea nominală a a/b;
φ –coeficientul de utilizare a qn;
β – coeficientul de utilizare a procesului;
υt – viteza tehnică;
lî – parcursul cu încărcătură;
tî-d – timpul de încărcare-descărcare.
Productivitatea automobilului depinde direct de deplasare şi invers
proporţional de timp de încărcare descărcare.
Mărimea timpului de încărcare-descărcare depinde de productivitatea
punctului de încărcare – descărcare care se determină după formula:
Wp.î.d= WM.î.d.∙Npost,
unde: WM.î.d – productivitatea mecanismului de încărcare-descărcare;
Npost – numărul de posturi
2. Indicatorii tehnico-de exploatare a parcursului auto

gr. 1 de I.T.E. – indicatorii de emisie la rută


Numărul total de automobile care se află în parc după tabele se numeşte
număr scriptic. [As] – se notează.
Numărul de automobile, care esă în toate zilele la lucru se numesc
automobile în exploatare – [Aexp]
Numărul de automobile, care se află în reparaţii sau aşteaptă reparaţia –
automobile în reparaţie – [Arep]
Automobilele, care sînt pregătite tehnic însă din cauze organizatorice se află
în parc – automobile staţionare –[Ast].
Numărul scriptic As se determină:
As=Aexp+Arep+Ast
Suma automobilelor, care se află la rută şi celor ce sunt staţionare se numesc
automobile tehnic pregătite:
Ateh=Aexp+Ast ⇒ As=Ateh+Arep
Următorul indicator este coeficientiul de emisie la rută – [ϕe]. Coeficientul
de emisie la rută reflectă:
1) ponderea automobilelor ce sunt în lucru faţă de numărul scriptic;
2) ponderea zilelor lucrătoare faţă de zilele calendaristice a unui
automobil;
3) ponderea autozilelor de lucru faţă de autozilele calendaristice.
Autobuzele în lucru – produsul dintre numărul de automobile în exploatare
şi zile în exploatare, timp de un an.
Există următoarele tipuri a coeficientului de emisie la rută:
a) pentru un parc timp de o zi:
Aexp
ϕe =
As
b) pentru un automobil timp de un an:
Z exp
ϕe =
Ze
unde: Zexp – zilele de lucru;
Ze – zilele calendaristice (365)
c) pentru un parc tip de un an
AZ exp
ϕe =
AZ c


sau

AZ c − AZ st − AZ rep
ϕe =
AZ c
unde: AZexp – auto zile în exploatare;
AZc – autozile calendaristice.

gr.2 de I.T.E. – indicatori de pregătire tehnică


principalul indicator este coeficientul pregătirii tehnici (ϕt), care reflectă
ponderea automobilelor tehnic pregătite faţă de numărul scriptic de automobile. Se
calculează analogic ca şi coeficientul de emisie la rută.
Tipurile şi formele de calcul al coeficientului pregătirii tehnici:
a) pentru un parc timp de o zi:
Ateh
αt =
As
b) pentru un automobil timp de un an
Z teh
αt =
Zc
c) pentru un parc timp de un an
AZ teh AZ c − AZ rep
αt = sau α t =
AZ c AZ c
Coeficientul pregătirii tehnicii depinde de:
1) modelul automobilului;

2) de organizarea reparaţiei la întreprindere;


3) de destinderea reviziei tehnice;
4) de măestriea conducătorului auto;
5) de parcursul până la reparaţia capitală;
6) de calitatea reparaţiei.
Valoarea coeficientului pregătirii tehnicii trebuie să fie mai mare sau egal cu
valoarea coeficientului de emitere la rută.

gr. 3 Indicatorii timpului


Vom nota:
[Tl] – timpul de lucru al sistemei - este timpul decînd primul automobil iesă
pe poartă şi pînă la ultimul care într-o pe această poartă; pentru un
automobil – timpul de deplasare de la un client la altul;
[Tr]- timpul în care automobilul se află în rută (client);
[t0] – timpul nul (timpul în care automobilul se află între Î.T.A. şi client),
Tr=Tl-t0;
[tc]- timpul cursei (timpul în care automobilul execută o cursă),
lc
tc =
υ t + tî −d
unde lc=lî+lgol
[tî-d] – timpul de încărcare-descărcare,
tî −d = t manevrare + tînemijlocit
−d

tmanevrare – timpul pierdut de automobil în punctele de încărcare-descărcare,


include şi timpul de complectare a documentelor
qn ⋅ ϕ
tînemij
−d
.
=
WM . Î .d

unde: qn – capacitatea nominală a mijlocului;


φ – coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare-descărcare;
WM.Î.D – productivitatea mijloacelor de încărcare-descărcare.

3. Productivitatea parcului auto


Achitarea întreprinderii de transport se începe în urma încheierii contractului
de transport dintre expeditor, destinator şi transportator. Productivitatea poate fi
definită ca capacitatea maximă de marfă care este pentru îndeplinirea contractului
de transportare, se pune la dispoziţie un număr maxim necesar de mijloace de
transport.
Productivitatea se determină după formula:
- zilnică:
t e ⋅ qn ⋅ ϕ ⋅ β ⋅υ t ⋅ As ⋅ ϕ e
zi
W parc = , [t ]
lî1a + tî −d ⋅ β ⋅ υ t
- anuală:
t e ⋅ qn ⋅ ϕ ⋅ β ⋅ υ t ⋅ As ⋅ ϕ e ⋅ Z c
an
W parc = , [t ]
Cî1 / a + t î − d ⋅ β ⋅ υ t
Productivitatea parcului depinde de:
1) capacitatea specialistului de a organiza lucrul transportului;
2) numărul mijloacelor de transport;
3) tipul de transport;
4) periodicitatea R.T. (revizie tehnice) şi R.C. (reparaţii curente) etc.

4. Analiza factorilor prevede influenţa indicatorilor tehnici de exploatare


asupra utilizării parcului rulant. La rândul său productivitatea parcului rulant este
caracterizat de volum de marfă transportat:
(1) Q=Tl∙qn∙φ∙β∙Vt/(lî+tî-d∙β∙Vt)
Se ea ca exemplu: Tl=10 h; qn-5t; ϕ=1; β=0,5
Vt=20 km/h; tî-d=0,5h
Se întocmeşte tabela influenţei parcursului cu încărcătură asupra lucrului
Î.T.A.
lî, (km) Q, (t) Din tabel se observă că o dată cu creşterea
5 50 parcursului cu încărcătură scade volumul de marfă
10 33,3 transportat. În acest caz, pentru a stabiliza se menţine
15 25 regimul de livrare a încărcăturii se utilizează mijloacele de
20 20 transport cu capacitate sporită de încărcare.
Compartimentul doi al analizei factorială este influenţa capacităţii de încărcare şi
coeficientului de utilizare a [qn] asupra volumului de marfă transportat. Din
formula (1) se vede că odată cu mărirea qn∙φ, înlocuirea cu alte mijloace de
transport se va micşora viteza tehnică şi se va mări timpul de încărcare-descărcare.
Înlocuirea în procesul de transportare a unui mijloc cu capacitate de încărcare mai
mică cu un mijloc cu capacitatea de încărcare mai mare va fi valabilă pînă la
respectarea condiţiei:
q2ϕ 2 υ t1

q1ϕ1 υ t 2
În baza analizei efectuate se întocmeşte planul de lucru al întreprinderii.
Tema 6. Întarirea expeditorilor după destinatori
(Rezolvarea problemei de transport)

În practica de toate zilele, noi ne înfruntăm cu rezolvarea multor probleme:


principalul constă în a executa comenzile cu cheltuieli minime pentru noi.
Cheltuielile în majoritatea cazuri depinde de distanţe de transportare, criteriul
principal va fi destinată minimală.
Se îndeplineşte următorul tabel:
Ai Bj 500 1500 1000
1500 500 100
2 1 3 cij
1500 500 1000
1 3 4

Bj- clienţi ce comandă transport;


Ai – clienţi ce deţine marfă;
cij – distanţa dintre Ai şi Bj.
Problema are soluţii, dacă volumul de marfă sumar Ai şi Bj sunt egal.
Executarea planului iniţial (metode potenţialelor):
1) Se verifică condiţia: Numărul de celule ocupate trebuie să fie egal cu
m+n-1;
2) Condiţiile de lucru sunt:
ui+Vj=cij ⇒ ui= cij -Vj; Vj= cij - ui
ui+Vj ≤ cij
3) Calculăm potenţialele (ui, Vj) pe lunii şi coloane. Calculul se execută în
celule pline. Pe linie sau coloane cu cel mai multe celule ocupate se
pune potenţialul =0. Utilizând condiţiile din punctul 2 se determină şi
restul potenţiale.
4) Se verifică condiţia ui+Vj ≤ cij pentru celule goale; se depistează
celulele unite unde nu se respectă condiţia.
5) De la această celulă găsim şi construim ciclu care constă dintr-un şir de
semne „+” şi „-”, ce formează un perimetru. În celulele care este
semnul „-” şi „+” trebuie să fie ocupată în de cea care am depistato. În
orice perimetru trebuie să aibă începutul şi sfârşitul pe aceeaşi linie sau
coloană.
6) După înscrierea semnelor „+” şi „-”, găsim volumul de marfă
minimal: din celulele care are semnul „-” scădem volumul minimal, iar
cele cu „+” îl adăugăm.
7) După aceasta ne întoarcem la pasul 1)
Se îndeplineşte următorul tabel:
Ex
Ai Bj 500 1500 1000 ui
1500 2 500 1 100 3 0
1500 1
+ 3
500 4
1000 2
Vj 2 1 2


ui
500 100 1
+ 500 1000 0
Vj 2 1 1 0 3 4
1 3 4
Tema. Marşutizarea transportării încărcăturii în masă.

În fiecare seară inginerul din secţia de exploatare este obligat să execute


planul de lucru pe a doua zi. La orice întreprindere sunt clienţi permanenţi:
temporari şi sezonieri.
La sfârşitul lucrului inginerul trebuie să aibă planul rutelor pe care vor lucra
automobilele.
Executarea rutelor: (etapele):
1) Se rezolvă problema de transport în care găsim planul optimal.
2) Se întocmeşte în aceeaşi formă planul doleanţelor (repartizarea arbitrar).
3) Alcătuim pe un singur plan: planul suprapus, care constă din
suprapunerea planului optim de transportare şi planul doleanţelor.
Planul optim se scrie cu o culoare; planul doleanţelor se scrie în colţul opus
cu o altă culoare.
4) găsim rutele pendulare (N-M-A): după celule ce conţin ambele culori.
Ruta se execută cu valoarea minimă, dintre acele două cifre.
5) Găsim toate rutele pendulare şi din valoarea max., care este în rută
scădem pe cea minimă, păstrând culoarea şi locul. Ca rezultat primim o
tabelă, care constă din celule ce deţin o culoare sau alta.
6) Găsim rutele circulare. Regula de întocmire a rutelor circulare este regula
din problema de transport. Forma rutei este următoarea ..... (elementul I
se repetă de mai multe ori).
7) Dintre toate celule, care au fost antrenate în rute o găsim pe cea
minimală, şi se scade din toate celule date.
8) Problema se socoate rezolvată, când tabela dată rămâne goală.
9) La urmă se întâmplă că nu poate fi executat ciclul. Atunci toată această
marfă se transportă pe rute pendulare.
10)Marşutizarea dată este valabilă numai în traficul de partide mari.

Ex.
Planul optimal
Rezolvarea problemei de tr-t

Ai Mj 250 200 150 400


300 200 100
200 50 150 150
350 200 (1)
150 150

Planul doleanţelor se întocmeşte în forma matriţei planului optimal în


dependenţă de planul de marfă produs şi cel cerut:
Planul doleanţelor
Ai Mj 250 200 150 400
300 200 100
200 50 100
350 50 300 (2)
150 50 100

Planul suprapus

M1 M2 M3 M4
(3)
Ai Mj 250 200 150 400
A1 300 200 150 Rute pendulare
200 100
1) A1- M2 -A1 (150)
A2 200 50 50 100
150 2) A2- M3 –A2 (100)
A3 350 50 300 3) A3- M4 –A3 (150)
200 150
A4 150 50 100 4) A4-M4 –A4 (100)
1500
Planul suprapus - redus

M1 M2 M3 M4 (4)
Ai Mj 250 200 150 400
A1 300 200 50 100
A2 200 50 50 50
A3 350 200 50 150
A4 150 50 50

Planul suprapus

M1 M2 M3 M4 (5)
Ai Mj 250 200 150 400 Rute circulare
A1 300 150 100 1)A2-M2–A1-M1–A3-M3–A2 (50)
A2 200 50 2) A3-M4–A4-M1–A3 (50)
A3 350 150 150 3) A3-M4–A1-M1–A3 (100)
A4 150 50 50

Planul final

Ai Mj 250 200 150 400


300 50 (6)
200 50 Ruta pendulară
350
150 5) A2-M1–A1

Parcursul la rută:
A3-M4–A4-M1–A3
Din A-M – parcursul cu încărcătură
M-A – parcursul gol
Volumul de marfă tr-tot pe rută:
Volumul minim ce se indică la fiecare rută din p.4 şi 5
Tema. Alegerea timpului automobilului şi determinarea
necesarului de mijloace
1. Criteriile de alegere
2. Calcularea numărului necesar de autovehicole, pentru
diferite S.T.
Literatura: pentru alegerea automobilului HUUAT

1.Criterile de alegere
Un rol important în organizarea procesului de transportare a încărcăturii, îl
are alegerea celui mai eficient mijloc de transport:
Parametrii tehnici a automobilului ce influenţează alegerea sunt:
a) capacitatea de încărcare;
b) viteza tehnică;
c) consumul de combustibil;
d) stabilitatea de trecere etc.
Alegerea mijlocului de transport constă în: determinarea specializării
automobilului şi alegerea capacităţii de încărcare. După capacitatea de încărcare
automobilele se clasifică:
- automobil cu capacitatea de încărcare [qn] mai mică (pînă la 2 t);
- a/m cu qn- medie (2 t÷5 t);
- a/m cu qn- mare (5 t÷14 t);
- autoterenurile cu capacitatea de încărcare sporită (de la 14 t în sus)
După specializarea automobilelor, mijloacele de transport se clasifică:
a) automobile universale;
b) automobile specializate (autobasculantă, cu cisternă etc.)
c) automobile speciale (pompieri, ambulanţa, etc.)
Factorii principali ce condiţionează alegerea sunt:
a) timpul încărcăturii;
b) volumul partidei;
c) posibilitatea de îndeplinirea lucrurilor de încărcare-descărcare;
d) factorii climaterici şi rutieri;
e) timpul pentru tr-rea încărcăturii.
În alegerea mijlocului de transport se bazează în asigurarea condiţiei –
minimum cheltuit.

2. Calcularea numărului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.


Numărul necesar de autovehicole este determinată:
a) capacitatea de încărcare medie a automobilelor;
b) volumul partidei.
Se determină după formula:
Pentru o zi:
Qzi ⋅ (lî + tî .d ⋅ β ⋅υ t )
AziQ =
te ⋅ qnmed ⋅ ϕ ⋅ β ⋅ υ t
Tema. Modelarea automobilelor şi sistemele transport
1. Modelul de funcţionare a automobilului pe rutele pendulare
2. Modelul de funcţionare a automobilelor pe rutele circulare.

1. Ruta pendulară este ciclul de transportare a încărcăturii la un singur


client şi are forma:

A B

lnul

Î.T.A.

Se deosebesc rute pendulare cu parcursul retur:


a) descărcat pe rutele pendulare
b) încărcat
a) În modelarea funcţionării automobilului cu parcursul retur descărcat
trebuie de acordat atenţie duratei funcţionării punctului de încărcare
descărcare; Astfel ca timpul respectivă va fi obţinută dacă timpul de
încărcare va fi egal cu intervalul de circulaţie a automobilelor.
Graficul de lucru va fi următor:

A
3
2
1

T,h
- timpul de încărcare; - deplasare fără încărcătură;

- deplasarea cu încărcătură; - timpul de aşteptare a încărcării;

- timpul de descărcare; - timpul de aşteptare la descărcare


După întocmirea graficului de lucru, se poate de organizat emiterea
automobilelor în dependenţă de ritmul a punctului de încărcare.
b) Pe rutele pendulare cu parcurssul retur încărcat, schema de lucru va avea
forma:

Î1 D1 Des.1 Î2 D1 Des.2

De regulă încărcarea şi descărcarea automobilelor se efectuiază în posturi


diferite, chiar în acelaşi punct de încărcare –descărcare.
Ritmul de lucru al sistemului se va determina:
R = max{ RI 1 ; RI 2 ; RD1 ; RD 2 }
unde RI1;RI2- ritmul de încărcare;
RD1;RD2- ritmul de descărcare;

2.Modelul de funcţionare a automobilului pe rute circulare


Ruta circulară – este ciclul de transportare ce include în sine mai multe
puncte de încărcare şi descărcare (clienşi). Are forma:


A B

lnul1

Î.T.A. lî lgol
lnul2

D C

Modelul de funcţionare a automobilului pe rute circulare poate fi redat prin


următoare schemă:

Î1 D1 Des.1 D pgol1 Îj Dp.j

D pgol. j Desc.j

Unde :Î – încărcarea;
Dp – deplasarea;
Desc – descărcare;
D pgol. . - deplasarea fără încărcătură [1... j] clienţi din ruta

circulară.
Ritmul de funcţionare a sistemului de transportare pe rutele circulare
va fi:
R = max{ Rî ; Rd }
Tema. Marşutizarea transportului încărcătorilor unitare
În organizarea traficului adesea ori se întîmplă că volumul de transport care
le necesită clienţii de obicei sunt foarte mici; într-o aşa o măsură încît mijlocul, de
transport nu poate fi utilizat pe deplin. În aşa caz stîngem toată clientura şi formăm
un plan de clienţi aparte. (deservirea mai multă magazine cu pîne, produse lactate)
etc.
Ex. a) Avem rută
A-B1-B2-B3-B4-B5-A
Ruta a fost obţinută în dependenţă ce clienţi avem la întreprindere şi tipul de
marfă solicitat
b) Necesitatea de material:
B1=0,6 t B4=0,2 t
B2=0,3 t B5=0,8 t
B3=0,8 t 1,1 km
c) Matricia distinaţelor (km)

A B1 B2 B3 B4 B5
A 2 1,6 2,1 2,8 4
B1 2 1,4 0,8 3,2 3,8
B2 1,6 1,4 1,5 3 3,6
B3 2,1 0,8 1,5 2,5 3,1
B4 2,8 3,2 3 2,5 3,2
B5 4 3,8 3,6 3,1 3,2

În punctul A. Există marfă în volum de 1,1 t: Ruta care am indicato la


început a fost întocmită la întîmplare. Toată marfa din p.A. trebuie transportată la
toţi destinatorii B, în dependenţă de distanţă – aceasta şi este marşurtizarea
transportărilor unitare. Îa început se întocmeşte tabelul de forma:

Tabelul A.
Nr. de ordine a Legătura Distabţa
operaţiunelor
1. A-B2 1,6
2. B2-B1 1,4
3. B1- B3 0,8
4. B3- B4 2,5
5. B3- B5 3,1

În acest tabel vor fi înregistrate ordenea operaţiunelor la transportare.


Alegerea ordenii operaţiei se face în dependenţă de distanţă:
Tabelul 1
A B1 B2 B3 B4 B5
A - 2 1,6 2,1 2,8 4

Alegem distanţa minimă de la A-B o punem în haşurare şi o scriem în


tabelul A. În continuare distanţa se va alegeîn raport cu punctul B2 (pentru a păstra
consecutivitatea transportării) şi se compară cu distanţa din tabelul 1; valoarea
minimă se scrie indicîndu-se şi punctul în raport cu care a fost ales
Se alege distanţa minimă .... ca în tabelul 1. şi se scrie în tabelul A.
Tabelul 2
B3 B4 B5
B1 0,8 2,8 3,6
B1 A B2

B4 B5 B5
B3 2,5 3,1 B4 3,1

B3 B3 B3

Se întocmeşte reţiaua rutieră

B4

B3
B1

B2 B5
A
Pentru transportarea materialului s-a ales mijlocul de transportare de tip
Gazeli cu capacitatea de încărcare 1,1, t; cunoscînd volumul necesar pentru
destinatori se întocmeşte rutele. Volumul transportat pe fiecare rută nu trebuie să
depăşiască capacitatea de încărcare a automobilului ales.
Varianta 1.
(0,8 t )  A B2 B1 2 A = 5 km
1, 6 1, 4


(1 t )  A 2,1 B3 B4 2 ,8 A = 7,4 km
2,5

(0,8 t )  A 4 B5 4 A = 8 km
20,4 km
Varianta 2.
(1,1 t )  A B2 B5 4 A = 9,2 km
1, 6 3, 6


(0,8 t )  A 2 B1 B4 2,8 A = 8 km
3, 2

(0,8 t )  A 2,1 B3 2 ,1 A = 4,2 km



21,4 km

Varianta 3.
(1,1 t )  A 1, 6 B21, 4 B1 3, 4 B4 4 A = 10,4 km

(0,8 t )  A − B3 − A = 4,2 km
(0,8 t )  A − B5 − A = 8 km
22,6 km

Varianta 4.
(1,1 t )  A 1, 6 B21, 5 B3 2 ,1 A = 5,2 km

(0,8 t )  A − B1 − B4 − A = 8 km
(0,8 t )  A − B5 − A = 8 km
21,2 km

Din toate variantele se observă că varianta 1 este cea mai optimală.


Tema : Criteriile şi metodele de fixare a rutelor după Î.T.A.

În ultima etapă a marşutizării este necesar ca:


a) rutele obţinute de întărit după Î.T.A.;
b) de a alege punctul de încărcare de la care se va începe lucrul.
Criteriul de fixare a rutelor după Î.T.A. la care Δlkij→min. Δlkij se determină
după formula:
Δlkij=lki+ljk-lji (1)
unde: lki – distanţa de la Î.T.A. - (k) pînă la punctul de încărcare – (i), km;
(primul parcurs nul)
ljk – distanţa de la ultimul punct de discărcare – (j) pînă la Î.T.A.- (k), km;
lji – distanţa dintre punctele (j)- [punctul de descărcare-ultimul] şi (i) –
[primul punct de încărcare]
Tema 8. Planul staţionar al transportzărilor
1. Descompunerea în zone al regiunii de transport

2. Determinarea centrilor de greutate a zonelor


3. Determinarea distanţelor minime în reţelele de transport

1. În practică de toate zilele a transportului organizatorii de trafic se


confundă cu probleme mari la rezolvarea problemelor de transport. Cauzele
principale sunt:
1) Orice tip de transport este antrenat într-un sistem foarte mare de
transportări (reţeaua oraşului este foarte complicat);
2) Numărul mare de clienţi;
3) Distribuirea neefectivă a clienţilor pe reţiaua de transport.
Proiectarea sistemelor de transport aprovizionare a clienţilor cu materiale se
începe cu sistematizarea reţelei de comunicare.
Datele de bază sunt:
a) Volumul încărcăturii planificat pentru producere;
b) Necesităţile consumatorilor;
c) Schema topografică a reghiunii (oraşului) cu reţiaua rutieră;
În scopul micşorării reţelei de comunicare se face microraionizarea –
descompunerea regiunii în zone
Regulele microraionului sunt:
- suprafaţa microraionului să fie în limitele (3÷5) km2;
- liniile de hotare a microraionului nu trebuie să treacă pe axă
longitudinală a drumului;
- microraioanele trebuie să cuprindă un număr maximal de clienţi;
- iazurile, parcurile, locurile pustii nu pot fi socotite ca microraion.
Reţeua de drumuri din interiorul zonei trebuie să permită accesul la orice
obiect fără a părăsi zona.
2. Determinarea centrilor de greutate
Centrul de greutate – punctul de intercolare a tuturor expeditorilor şi
detinatorilor ce se află într-un microraion. Centrul de greutate se determină pentru
fiecare microraion.
Punctul de greutate întotdeuna este în apropiere de clientul care are multă
marfă.
Ex:1

microraion
10
9 A1(1000)
B2(200)
7 - expeditor
B3(200) O - destinator

4 B1(300)

2 6 8 10

Coordonatele centrilor de greutate, se determină după următoarea fornulă:

X Mi = ∑X Q ,
i i
(km)
∑Q i

unde Xi – coordonate X a punctului i din microraionul cercetat;


Qi – volumul de marfă care dispune p.i din microraion.

YMi = ∑
YiQi
, ( km)
∑ Qi
unde Yi – coordonata y a punctului i din microraionul cercetat.
Din Ex.1.
2 ⋅ 200 + 8 ⋅ 300 + 10 ⋅ 200 + 6 ⋅ 1000
X Mi = , ( km)
200 + 300 + 200 + 1000

10 ⋅ 1000 + 9 ⋅ 200 + 7 ⋅ 200 + 4 ⋅ 300


YMi = , (km)
200 + 300 + 200 + 1000
3. Determinarea distanţelor minime în reţelele de transport
Centrele de greutate sunt determinate pentru a simplifica lucrul
transportatorului; următorul pas este determinarea distanţelor. În prezent sînt
programe computerizate, care se poate de determinat distanţa minimă; utilizănd ca
date iniţiale coordonatele fiecării expeditor şi destinator.
Manual, cu ajutorul hărţii oraşului distanţa se determină prin măsurarea
lunghimei segmentului sau distanţei, dintre centrile de greutate, înmulţîndu-se cu
coeficientul neuniformităţii k=1,3 şi scară.
Metoda cea mai exactă de determinare a distanţei este măsurarea directă.
În urma comparaţiei distanţelor determinate se alege valoarea minimă:

2 3
1 4 8

2 2 1 Reţiaua rutieră
1 1
1 3 2 5
1 1 1
2
6 2
7

Din p.1. pînă în p.8 avem:


11 3 2 4 3
8 = 6 km
12 4 3
8 = 5 km
1 1 3 2 5 1 8 = 64 km → min im
Încheiere

În baza materialului din acest curs sa îndeplinit lucrul de determinare a


direcţiei de utilizare raţională a mijlocului de transport raţională a mijlocului de
transport, utilizarea mecanismelor de încărcare -descărcare,; crearea metodelor de
analiză a funcţionării automobilului; organizarea lucrului conducătorului auto, etc.