SISTEMA DE SUSPENSIN

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acuerdo a su construccin estructural y usos para el que se ha diseado.

Estesoporta el peso del vehculo permite su movimiento elstico controlado sobrein deben amortiguarse por medio de

amortiguadores. Decisivaidad durante la marcha es la aceleracin vertical de la carrocera. Con unala seguridad de la marcha la variacin de la

carga deoscilaciones dinmicas de la carga de lasensiones blandas y los neumticos blandos no deben perjudicar el. La

sintona entre suspensin y amortiguacin de oscilaciones esCAS

QUE

DEBE REUNIR LA SUSPENSI

Ndeben calcularse
para que aguanten el peso mximo sindeformacin constante, se consigue que el perodo noor tanto, las suspensiones basadas en,

muelles, barras de torsin, etc.) necesita llevar acoplado unresortes se montan siempre con un amortiguador de doblee deforman

por el peso que soportan. La hoja superior, llamada hojaelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de lasde

las ballestas:. Para

realizarlo se procede, en primer lugar, a evitar que acte cargahojas, impidiendo el deslizamiento y debilitando su funcin. Otra de lashelicoidales:

ales para la absorcin de las reacciones de las ruedas. Trabajanuelles adicionales. Esta ltima disposicin es la ms convenienteuna

suspensin de flexibilidad variable en elolo trabaja el muelle principal y cuandomixtosdos o ms elementos elsticos se logra un elevado

efectoamortiguaci n caracterstica de las ballestasson especialmente adecuadas parade

torsin:sobre el
vehculo se realiza fijando uno de sus extremosnida en su

extremo libre al eje de la rueda. Cuandocuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda. Las barraslargo del bastidor. En

vehculos con motor y traccin delanteros seestabilizadora

s:antes. Para evitar

esto se montan sobre los ejes delantero y trasero las barrasajar y la

otra a subir, se crea un par de torsin en la barra queun lado, mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de lasen calor la

energa cintica de la masa oscilante. Cuando lasobre la carrocera, ya que es el punto mvil del sistema. Esteerior a la carrocera o bastidor. El

montaje de las ballestas puede realizarseuce colocando unos tirantes longitudinales unidos a cadaposicin. Este sistema es tambien

utilizado cuando el vehculo lleva dosdadosMangueta, conectan el sistema reciben yntrol del movimiento. Absorbe la energa

del resorte,tener en posicin a los brazos.forma especial, para mantener los resortes del mismo largo.al extremo del eje, para instalar la masa

depor la llanta (parte de fierro) y el neumtico.suspens in, sobre la que se apoya la carrocera. En los vrticesmo. Al trapecio inferior y

al travesao se fija la barra estabilizadora conntacto. En los diseos modernos los brazos no son paraleloscomporta miento en las curvas, ya que

alarticulados. Se diferencia en que, como estasuspensin

de semiejes oscilantes.je de
forma anloga que para losel grupo

motopropulsor o grupo cnico va amarrado a lahaciendo la unin del bastidor a las ruedas. Este sistemae la mangueta. De esta forma, losucen

unos esfuerzos de torsin en las barras que,Hydrolastic.de unin mecnica por muelles.uelle y amortiguador. Esta unidad es fijada al bastidor y va unida

a losin (brazos) de cada rueda. Una tubera une las unidades delantera yciones de muelle; por el otro lado de la cmara se cierra mediante unque se apoya un pistn

conectado a los brazos de suspensin. Lauperior, aumentando lael vehculo podra circular por un terreno llano con todael reglaje y

nivelacin de la carrocera de forma automtica. Estay funcionamiento: Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensinautomt

ica: La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene lade tres alturas diferentes: El sistema permite, adems, dar tres niveles dearcha en ciudad, una alta

para circular por malosculo para correr a grandes velocidades por autopistas. Esta accinentos forman un conjunto perfectamente

hermtico que impide laeumtico (pulmn). Por tanto, la fuerza de reaccin estar en funcin delde alimentacin: El circuito de alimentacin

consta de un caldern auxiliar de presin, con el fin de poder mantener en el calderna reserva de aire para el buen funcionamiento de

los frenos del vehculo. La--------------

Vlvula de reboseLneas de aire comprimidoVlvul a de

nivelacinUnidade s NeumticaCarroce ra
Caldern general
CaldernAuxiliar

El sistema posee un sensor que evala

constantemente la altura de la carrocera respecto ala superficie de rodado, con el fin de mantener constante dicha altura, esto dependerfundame

ntalmente de la carga del vehculo, es as como el resorte neumtico (pulmn) sele agregar aire al aumentar la carga o bien se le extraer al

disminuir la misma.Su utilizacin es preferentemente en vehculos de transporte de pasajeros (buses) y algunosvehculos de transporte de

carga que se desplazan normalmente por autopistas.

SUSPENSI N ACTIVA
Seguridad activa
. Al hablar de seguridad activa en un automvil se hace referencia al

conjuntode mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente.As, unos frenos eficaces, una

direccin precisa, unos neumticos y amortiguadores en buenestado o un motor con buena capacidad de respuesta son factores que intervienen en

laseguridad activa. Si bien, los sistemas especficamente desarrollados en las ltimas dcadas paramejorar la seguridad activa son el antibloqueo

de frenos, la traccin total o los controles deestabilidad y traccin.

Suspensin activa:

Originalmente introducido por Lotus para los automviles de Frmula 1, elsistema de suspensin activa fue perfeccionado por Williams en

1992, y prohibido al final de latemporada 1993, este sistema controlaba el manejo del peso del auto por medio de suspensoreshidrul

icos cuando este estaba en movimiento. Era controlado por programas informticos deacuerdo con el circuito escogido.

La suspensin responde ahora al concepto autoadaptativo. La principal caracterstica de estetipo de suspensin es que sus sensores

analizan el tipo de conduccin de quien maneja el cochey se endurece (para ofrecer el mximo agarre) o se mantiene blanda (para conseguir

msconfort) en funcin de la misma. Esto se produce si el conductor no hubiera forzado el cambio asuspensin dura apretando un

botn. Por otro lado, a ms de 110 kilmetros por hora, lasuspensin baja automticamente 11 milmetros para mejorar la estabilidad y la

aerodinmica, yrecobra su posicin cuando la velocidad desciende de los 90 kilmetros por hora. Cuando serueda por una carretera muy

deformada a menos de 70 por hora, la altura del coche se eleva en13 milmetros. La suspensin Activa 3 sigue mantenido una posicin alta para

franquear obstcul os de mucha altura rodando a menos de 10 kilmetros por hora o para cambiar lasruedas, y una de pista en la que el coche sube 40 milmetros y

permite rodar hasta los 40kilmetros por hora.

HIDRACTIVA
Con la precisin de una gestin electrnica pilotada por microprocesador,

t seleccionas la posicin normal o sport. En posicin normal favorece el estado flexible que optimiza el confort.La posicin sport

tiene preponderancia a mayor rigidez, una conduccin ms deportiva.

La suspensin del nuevo modelo C5 supone un paso ms en la experiencia que Citron tiene enlas suspensiones hidroneumticas. El sistema Activa

3 supone un cierto retroceso en el caminotomado con el Activa II despus de comprobar que, al intentar evitar que el coche se mantuviera plano

en las curvas, se perda demasiado confort de marcha. Ahora, aunque se sigue tratando deevitar que el balanceo de la carrocera sea excesivo, se ha

desarrollado otro sistema para intentar ofrecer el mejor comportamiento posible, pero conservando el mximo de confort para los pasajeros.

Le presentamos el prototipo F 400 Carving de Mercedes

En el Saln del Automvil de Tokio, Daimler Chrysler exhibe un

prototipo especial: el F 400Carving, un vehculo de investigacin equipado con sistemas dinmicos diseado para dotar alos autos del futuro con una

mayor seguridad activa, mejor control dinmico y ms placer deconduccin.La principal innovacin del F 400 Carving consiste en un

sistema que varia el ngulo de cadade las ruedas exteriores entre 0 y 20 grados al tomar una curva, dependiendo de la situacin.Junto con unos neumticos

de perfil especial, el sistema aumenta en un 30 por ciento laestabilidad lateral en relacin a la de un vehculo con ngulo de cada fijo y neumticosconven

cionales. La mxima aceleracin lateral que puede soportar el F 400 es de 1,28 g es decir un 28 por ciento ms que la que pueden soportar los

actuales autos de competicin. El controlactivo de cada se une a otro nuevo concepto: el de los neumticos con banda de rodamientoasimtr ica. Cuando pasa

por una curva, las ruedas exteriores al viraje se inclinan hacia adentro,dejando en contacto con el suelo slo la zona interna de la banda de rodadura,

presentando unaseccin ligeramente redondeada. Tanto el dibujo como la composicin de esta zona de lacubierta se han diseado para

garantizar un paso por curva con elevada seguridad ydireccionabilidad. Al circular en recta son las bandas de rodamiento exteriores las que permanecen en

contacto con la calzada. Estas otras reas garantizan una baja sonorizacin. Esteconcepto es una especie de laboratorio rodante de investigacin

para los ingenieros de Stuttgart(Alemania ), el cual utilizarn para desarrollar el indudable potencial de esta nueva tecnologa dechasis: adems

de proporcionar una excelente estabilidad direccional en curvas, la nuevatecnologa asegura un mayor nivel de seguridad activa en

emergencias. Si, por ejemplo, existeriesgo de derrapar, el ngulo de cada de la rueda se adapta automticamente. De esta forma, elaumento en

estabilidad lateral mejora el efecto del ESP. Por otra parte, ante una frenada deemergencia, las cuatro ruedas pueden inclinarse el ngulo necesario

de modo instantneo yreducir as la distancia de frenado a 100 km/h en cinco metros. Adicionalmente el control activode

cada, va equipado con direccin electrnica y suspensin activa hidroneumtica adaptativa.El F 400 marca un hito tecnolgico en materia de

iluminacin: la luz procedente de lmparasxenn situadas bajo el cap se transmite a los faros a travs de conductores de fibra ptica. Estatcnica

permite aprovechar la gran luminosidad de las lmparas de xenn y el ahorro de espacio.

Unas lmparas adicionales situadas en el borde superior de las aletas se encienden al tomar curvas, iluminando as el interior para

eliminar zonas ciegas.Seguridad activa. Al hablar de seguridad activa en un automvil se hace referencia al conjuntode mecanismos o dispositivos

destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente.As, unos frenos eficaces, una direccin precisa, unos neumticos y amortiguadores en

buenestado o un motor con buena capacidad de respuesta son factores que intervienen en laseguridad activa. Si bien, los sistemas

especficamente desarrollados en las ltimas dcadas paramejorar la seguridad activa son el antibloqueo de frenos, la traccin total o los controles

deestabilidad y traccin.

GLOSARI O TCNICO
Suspensin

ABC

(Active Body Control)Control activo de la carrocera. Es un sistema de suspensin activa de Mercedes, quecompensa las oscilaciones de la

carrocera en salidas, frenadas y trazado de curvas.

ADS
(Adaptative Damping System)Sistema de suspensin adaptativa. Adapta

el tarado (dureza) de la suspensin de formaautomtica, en funcin del tipo de conduccin y nivela la altura de la carrocera.

ECS

(Electronic Controled Suspension)Suspe nsin controlada electrnicamente. Vara la dureza de los amortiguadores en funcindel terreno y del tipo

de conduccin. Es similar a los sistemas ADS y EDC.

EDC
(Electronic Damping Control)Control electrnico de la

suspensin de BMW. Ajusta de forma automtica el reglaje ydureza de los amortiguadores en funcin del tipo de conduccin, de la carga del vehculo

ydel estado de la carretera. Combina el confort con la estabilidad. Equivale al sistema ADSde Mercedes.

SLA

(Short-Long Arm)Sistema de suspensin independiente formada por dos brazos, uno superior o corto y otroinferior, largo.

SLS

(Self Leveling Suspension)Sistem a de suspensin neumtica trasera auto-nivelante, que permite mantener la mismaaltura del vehculo, independientement

e de la carga.Traccin y estabilidad

ASC+T
(Active Stability Control + Traction)Control activo de estabilidad y de

traccin de BMW. Evita la prdida de traccin de lasruedas motrices. Primero acta sobre el ABS, frenando la rueda que patina; y si patinauna segunda,

reduce el par motor.

ASR
(Acelerator Skid Control)Regulador de deslizamiento de la traccin. Impide patinar a las ruedas motrices

enaceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que slo se desarrolle el par transmitible. Volvo lo denomina DSA.

AWD

(All Wheel Drive)Traccin a las cuatro ruedas.

DSC
(Dynamic Stability Control)Control dinmico de estabilidad de BMW. Con el

ABS y el ASC+T, mejora elcomportamiento en curvas. Corrige la trayectoria en caso de subviraje o sobreviraje.Equiva le al ESP.

DSTC

(Dynamic Stability and Traction Control)Control dinmico de traccin y estabilidad de Volvo, similar al ESP o DSC.

EDS
(Electronic Diferencial Slippery)Bloque o electrnico del diferencial. Acta con el

ABS, mejorando las

condiciones de traccin cuando una rueda motriz

patina, frenndola para transmitir par a otra. Realiza una funcin similar a un diferencial autoblocante, hasta cierta velocidad.

ESP

(Electronic Stability Program)Programa electrnico de estabilidad. Mejora el comportamiento en curvas, con el ABSy el control de traccin.

ETS
(Electronic Traction Support)Control electrnico de traccin de Mercedes. Evita que patinen las ruedas en las

salidas.Equivale al EDS y al ABD.Seguridad pasiva

AHR
(Active Head Restraint)Reposac abezas activo. Mecanismo del

que estn dotados algunos reposacabezas, quereduce el riesgo de lesin cervical por latigazo.

ASF

(Audi Space Frame)Sistema que designa el chasis de aluminio del Audi A8.

IC
(Inflatable Courtain)Cortina inflable. Airbag de

cabeza empleado por Volvo.

ITC
(Inflatable Tubular Structure)Estructur a tubular inflable. Airbag para la cabeza, empleado por BMW. Es un

cilindroque se infla diagonalmente, sobre la luna de las puertas delanteras, para proteger lacabeza.

PRS
(Pedal Release System)Sistema

empleado por Opel, que retrae los pedales del vehculo en caso de colisin paraevitar lesiones en los miembros inferiores.

SIPS

(Side Impact Protection System)Sistema de proteccin para impactos laterales de Volvo, que incorpora el airbag lateralen los asientos.

SRS
(Suplementary Restraint System)Sistema de retencin suplementaria, ms comnmente conocido como airbag. Slo

eseficaz en combinacin con el cinturn de seguridad.

SSP
(Sistema de Sujecin Programado)Elem ento empleado por

Renault en sus cinturones de seguridad, que se encarga dereducir la violencia de la retencin contra el cinturn de seguridad cuando ste hallegado a su

lmite de extensin.

WHIPS
Sistema de proteccin cervical desarrollado por Volvo. En el caso de colisin por alcance, el

respaldo del asiento y el reposacabezas se desplazan hacia atrs, deforma paralela, suavizando el impacto del cuerpo

y la cabeza al retroceder.

AVERAS EN LA SUSPENSI N.

Debido a la simplicidad de los elementos empleados y a su sencillo montaje, las suspensiones prese ntan raras averas de funcionamiento,

limitndose simplemente a las averas lgicas por desgaste o rotura de sus elementos.Un diagnstico realizado por propio conductor

sobre el sistema de suspensin pone demanifiesto el comportamiento de sus componentes y la presencia de posibles deficiencias defuncionamiento

que se concretan en las tres siguientes:Suspensin blanda.Suspensin dura.Ruidos en la suspensin.

Suspensin blanda:
Esta avera est determinada, en condiciones normales de uso, por el desgaste

lgico de suselementos constituyentes, al ceder con el tiempo la carga elstica de los resortes debido al pesoque tienen que soportar

constantemente.Carga excesiva del vehculo:Tambin puede estar provocada al cargar excesivamente el vehculo, por encima del

lmitede peso para el cual han sido calculados, lo cual puede producir una deformacin perm anente en los mismos.- Desgaste de los amortiguadores:Ot

ra de las causas de suspensin blanda es el desgaste de los amortiguadores, cuya vida tiles muy inferior a la de los resortes, debido al continuo

trabajo de absorcin de energa producida por la masa oscilante que tiene que transformar en calor, llegando ste adescomponer el aceite interno. Este

desgaste se acenta ms cuando el vehculo ruedaconstantemen te por caminos malos y muy sinuosos, ya que, al ser mayor el trabajo de

losresortes, mayor es la energa que tiene que frenar el amortiguador, llegando a deteriorarserpida mente.- Falta de recuperacin de los muelles:Si los

resortes han cedido, esto se pone de manifiesto por un descenso de la carrocera conrespecto a su nivel normal sobre el suelo. En caso de duda deben

desmontarse y comprobar su carga elstica con mquinas especiales, teniendo en cuenta las caractersticas dadas por elfabricante. Los

muelles y ballestas tambin se pueden comprobar por comparacin conotros nuevos de las mismas caractersticas, comparando la altura de los

muelles sobre unamasa plana o la flecha de la ballesta. En caso de defecto acusado, deben sustituirse por otros, teniendo en cuenta el

cambio simultneo de los dos resortes del mismo eje paraobtener una suspensin equilibrada.- Falta de efectividad de las barras de torsin:En caso de

suspensin con barras de torsin, stas suelen estar provistas de un sistema dereglaje que consiste en variar la posicin de anclaje de la barra sobre el

punto fijo de lacarrocera. Esta operacin debe efectuarse cuando se note que la altura libre de la carroceracon respecto al suelo ha disminuido.-

Fugas de lquido en amortiguadores:La s fugas de lquido en los amortiguadores o la destruccin de sus vlvulas de paso,

quedeterminan el mal estado de los mimos, se puede verificar si se desmontan del vehculo y secomprueba que, al abrirlos y cerrarlos, oponen

resistencia a esta operacin. Si resulta fcilla apertura o cierre del mismo, el amortiguador est en mal estado y, en este caso, debesustituirse.

para la verificacin de la suspensin:obar la suspensin montada en el vehculo. Esta pruebalas oscilaciones de

ambas ruedas. Estos grficos comparados con losellas. Para su reparacin deben desmontarse, efectuando la limpiezade los elementos

mviles:e suspensin. El problema se resuelve cambiandoneumti cas.hidroneumtica s.la suspensin en un vehculo?la carrocera y cmo

se transmiten?la suspensin y de qu factores depende?en la suspensin y cmo funcionan.tiguador es en la suspensin y cmo funcionan?optados

para el eje delantero como elementos simples.la flexibilidad variable y cmo se realiza?ensin adoptados para el eje trasero.por

suspensin conjugada? Formas ms conocidas en la actualidad.suspensi n neumtica y qu ventajas tiene sobre las suspensionesuna

suspensin neumtica.leados en una suspensin hidroneumtica. Explicar qu misin tiene cadalvula niveladora en los sistemas de

suspensin neumtica een producirse en las suspensiones simples.una suspensin blanda.roducirse en una suspensin hidroneumtica.Bo

sco. Editorial BruoS.A. 1990

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Sistema de Suspension
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La gran mayora de automviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un desplazamiento entre los discos extremos. En el diseo de la suspensin del automvil la diferencia entre el peso amortiguado y el noamortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los

muelles del automvil, lo cual incluye la carrocera, estructura, motor, componentes de transmisin y todos lo que estos contienen. El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la direccin y montaje del eje trasero. El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsin, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguacin, cuya misin es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Los elementos ms comunes encontrados en los sistemas de suspensin son:

BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulacin de la direccin, eje de la rueda, con la carrocera o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten accin oscilatoria para la conduccin. ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje mun o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda. BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la accin oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control. ROTULAS: permiten la accin oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensin hacia arriba y hacia abajo para la accin de viraje del automvil RESORTES: soportan el peso del automvil. La flexin de los resortes en compresin y la extensin permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conduccin AMORTIGUADORES: amortiguan la accin de los resortes, impidiendo que la suspensin tenga una accin prolongada hacia arriba y hacia abajo.

CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION

INDEPENDIENTE Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas. NO INDEPENDIENTE En una suspensin no independiente las ruedas izquierda y derecha estn conectadas al mismo eje slido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automviles con traccin trasera y en algunos automviles en la parte delantera con traccin de cuatro ruedas. SEMI-INDEPENDIENTE Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al eje slido de conexin. RESORTES EN ESPIRAL

Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automviles actuales, se emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presin requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresin de resorte. Los resortes se clasifican en funcin de la deflexin bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporcin directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posicin original, en caso que no sea sobrecargado. Los automviles ms pesados requieren resortes ms duros. Los resortes estn diseados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y blanda como sea posible. MUELLES DE HOJA La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automviles y camiones ligeros. Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conduccin suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera. El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrs del eje, conservndolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, friccin y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor. BARRA DE TORSION La barra de torsin esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensin, que acta como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsin estn hechas de una aleacin tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga. RESORTE DE AIRE La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plstico o caucho sinttico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismoCAUCHO Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algn movimiento y reducen el ruido. BRAZOS DE CONTROL

Son los acoplamientos que conectan la articulacin de la direccin, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocera durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Estn construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control

lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrs. Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la direccin y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce ms control y menos desgaste de las llantas. Los bujes de los brazos de control estn colocados a presin o atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis. La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la friccin entre las partes de metal. ROTULAS La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensin se denomina articulacin de bola de transporte de peso. Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del brazo de control se denomina articulacin de bola de tensin. Esta en tensin por que el peso del automvil trata de empujar la rotula desde el nudillo. Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la direccin, empuja la rotula hacia la unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulacin de bola de compresin. La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La articulacin se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulacin se denomina articulacin de bola precargada o de friccin. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras speras, en los desplazos laterales y en los altos de emergencia. VARILLA DE TENSION La varilla de tensin impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia delante o hacia atrs, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45. Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensin proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensin. BARRA ESTABILIADORA Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensin delantera de muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a travs de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensin independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automvil a inclinarse hacia el extremo de la curva. Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal, que cuando se inclina el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener ms nivelado el automvil.

AMORTIGUADORES

El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudindose hacia arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin. Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsin poseen muy poca friccin y los muelles de hojas mltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automvil bajo sacudimiento es muy difcil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensin para detener rpidamente el sacudimiento natural de los muelles del automvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilacin. Un amortiguador es bsicamente un cilindro con un pistn que se mueve dentro de el. El pistn posee unas aberturas u orificios internos. El liquido o fluido hidrulico es empujado a travs de los orificios a medida que el pistn se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidrulico que entre en la cmara de compresin y la cmara de rebote. Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicacin en la mayora de amortiguadores. Una vlvula de toma de compresin ente el cilindro de aplicacin y la cmara de reserva controla el flujo de fluido hidrulico entre ellos. El pistn es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresin y hacia arriba durante el rebote. La energa absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido hidrulico. El calor pasa a travs del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del amortiguador. El control de fluido hidrulico durante la compresin y el rebote usa las aberturas de los orificios y las vlvulas de disco. El flujo de fluido hidrulico en una direccin asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en direccin reversa levanta la vlvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido hidrulico a travs de la abertura. Debido a que las vlvulas son de flujo ms que de presin, las fuerzas de presin del amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicacin del amortiguador, por lo tanto entre mas rpido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendr. Durante la extensin el amortiguador, el fluido hidrulico queda atrapado arriba del pistn en la cmara de rebote pasa a traces de la abertura del pistn a la cmara de compresin. La varilla del pistn toma el lugar del fluido hidrulico en la cmara de rebote y debido a que en la cmara de compresin no hay varilla, durante la extensin algo de fluido hidrulico debe desplazarse de la cmara de reserva a la cmara de compresin, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla. Durante la compresin ocurre un flujo del fluido hidrulico de reserva hacia ambas cmaras. La presin acumulada en la cmara de compresin abre la vlvula de compresin, permitiendo que el fluido hidrulico se desplace hacia la cmara de reserva. La reserva de fluido hidrulico alrededor del cilindro de aplicacin del amortiguador no se encuentra llena de fluido hidrulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidrulico en los amortiguadores estndar. El fluido hidrulico tiene turbulencia a medida que es forzado

para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a travs de un orificio pequeo. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidrulico del amortiguador. El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidrulico. Lo cual se denomina aireacin. La aireacin reduce la viscosidad del fluido hidrulico para disminuir la cantidad de control del amortiguador. En los caminos speros, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se mezcle con el fluido hidrulico mas rpido de lo que puede escaparse. AMORTIGUADORES DE GAS Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores hidrulicos. Una cmara en el amortiguador esta cargada de nitrgeno, el cual mantiene una presin constante sobre el fluido hidrulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la aireacin del fluido hidrulico durante los movimientos rpidos de la suspensin. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidrulico. AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION Los amortiguadores de aire a presin son bsicamente iguales a los amortiguadores hidrulicos. Las secciones superior e inferior estn selladas mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrnicamente la presin en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubera con su conector proporciona presin de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automvil, los censores de altura sealan a la unidad de control electrnica, para que active el control del compresor y as aumentar la presin de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseado para diferentes cargas y mantener en forma automtica la altura del automvil. AMORTIGUADORES AJUSTABLES Los amortiguadores ajustables proporcionan una conduccin firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las vlvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidrulico entre las cmaras permite un amortiguador ms suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme. Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado elctrica o electrnicamente se utiliza un solenoide elctrico. SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA

La articulacin de la suspensin delantera es mucho ms compleja que la de la suspensin trasera. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino. SUSPENSIN MACPHERSON (DE PIERNA)

En la gran mayora de automviles actuales se utiliza la suspensin por pierna. Puede ser instalada adelante o atrs. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte. El brazo de control esta fijo a travs de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una seccin reforzada de la carrocera. La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensin de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte. SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO La suspensin de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos estn fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos. Los brazos estn fijos, mediante rotulas a una articulacin de la direccin. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, as como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensin, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensin de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior. SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I La suspensin de doble viga en I es una forma de suspensin semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensin es utilizado en algunas camionetas livianas. En automviles de traccin delantera, la funcin de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial. SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS

La suspensin trasera esta diseada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en comn con la suspensin delantera, difiere en diseo y disposicin. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsin del eje trasero durante la aceleracin y el frenado. La fuerza de torsin de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta accin se denomina enrollado se reduce con una seccin corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsin y las cargas del freno absorbidas durante la aceleracin y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas. La torsin del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrs.

La estabilidad de la suspensin trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensin. Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automvil; la posicin y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocera o el chasis y el eje o funda del eje. En los automviles con traccin delantera la torcion del motor no se transmite a la suspensin trasera. Muchos automviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensin trasera semi-independiente. Los sistemas de suspensin trasera con traccin delantera incluyen suspensin de pierna independiente, suspensin no independiente de eje slido, suspensin semi independiente de torsin de los brazos colgantes, suspensin independiente de formas A