Cap5

CAPITULO V DISEO GEOMETRICO
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5.0 DISEO GEOMTRICO.
En el presente captulo se analizan las condiciones fsicas y geomtricas que presenta la ruta propuesta para el anillo perifrico de la ciudad de San Miguel; bosquejada dentro del PLAMADUR San Miguel, comprendido entre la carretera Panamericana que conduce hacia el departamento de La Unin y la carretera Ruta Militar que conduce al departamento de Morazn; por medio de la elaboracin de las tres etapas que componen el diseo geomtrico de toda carretera; como son la seleccin de la ruta, el anteproyecto y el proyecto definitivo.
5.1 ELECCION DE RUTA.
Este corredor en estudio est formado como punto de partida por la propuesta contenida en el informe del PLAMADUR de San Miguel. Es importante sealar que dicha alternativa forma parte de un conjunto de actuaciones bastante extensas e integrales, tanto de inmediato como de mediano y largo plazo.
Dicha alternativa posee aparentemente un objetivo congruente con el plan de desarrollo sobre el cual arriba se hace mencin; el mismo puede tener un impacto inmediato por el hecho de ofrecer una solucin, aunque parcial, sobre los problemas graves detectados en el anlisis de la demanda de mediano plazo. Dado este criterio, el desarrollo gradual de la red debi iniciarse ya desde el ncleo urbano de la ciudad y
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extendindose desde ah hacia la periferia, para que a este momento se hubiere avanzado en el sentido correcto.
Para la ruta del anillo perifrico se sugiere que la misma deba seguir su trayectoria por terrenos de preferencia no urbanizados, siempre que esta condicin se pueda cumplir, para potenciar su construccin tanto en costos econmicos como en reduccin de tiempo. Esta sugerencia se concretiza en nuestro estudio; por que de hecho, esta alternativa hace uso de un tramo de camino rural existente en su trayectoria y que permite llevar a cabo la ampliacin con mayor facilidad de la seccin transversal existente, ya que, la adquisicin de los derechos de va de este tramo sern menores.
Es evidente que pudiendo disear y construir las obras de infraestructura sobre corredores no urbanizados minimiza los detractores de los proyectos de infraestructura bsica como este, que en su mayora son personas que resultan afectadas negativamente por efecto de las expropiaciones que deben llevarse a cabo para poder ejecutar los mismos.
El anillo perifrico deber oxigenar la red de arterias urbanas, conectando con dicha red, pero sin ser sobrecargado. Consideramos que esto solo puede lograrse si es ubicado en la periferia de la ciudad, en un punto estratgico en donde el trfico que va de paso y para el cual es concebido primordialmente; sea interceptado, desviado y conducido hacia el proyecto vial sin ocasionar trastornos en las arterias ya bastante congestionadas de las que hablamos.
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El mismo no debe alejarse demasiado de tal manera que no caiga en una capacidad ociosa en los primeros aos de su periodo de diseo y que al final se llegue a emplear solo por efectos de la presin ejercida por el alto nmero vehicular circulante que no tengan una opcin alterna.
5.1.1 RUTA PROPUESTA POR EL PLAMADUR.
Dentro del plan Maestro de Desarrollo Urbano se encuentra bosquejado un eje que se propone sea factible para alojar el alineamiento geomtrico del anillo perifrico para la ciudad de San Miguel y nosotros decidimos adoptarlo para llevar a cabo nuestro trabajo de graduacin con el propsito de conocer en cierta manera el potencial de este corredor, por ello y antes de todo, debemos poner en claro que en ningn momento se encontr el desarrollo de alguna de las etapas que componen el diseo geomtrico; ni algn dato geomtrico que pudiera orientarnos de una manera mas exacta sobre el rumbo que debamos seguir para cada tramo que compone el polgono abierto en cuestin para con ello elaborar el estudio topogrfico respectivo de la ruta en propuesta.
No existiendo ningn tipo de estudio para el diseo geomtrico de la va, optamos por adquirir dos cuadrantes cartogrficos referentes de la zona como lo manda el procedimiento normal de este tipo de estudios; cuadrantes en los cuales se encontraron las curvas de nivel separadas a cada diez metros una de la otra, alguno de los caminos rurales existentes hasta el momento de su elaboracin y por supuesto los accidentes geogrficos de la zona; todo esto representado a escala 1:10,000. Adems se adquirieron
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los datos correspondientes sobre los mojones geodsicos aledaos al rea en estudio como son el mojn geodsico de Moscoso y el mojn geodsico Benedicto cada uno ubicado por fortuna y estratgicamente uno al inicio del proyecto y el otro al final del mismo.
Fotografa N 6 Mojn Geodsico Benedicto, de donde se inicio el levantamiento topogrfico de la ruta del anillo perifrico.
5.1.2 CORREDORES EN ESTUDIO.
De acuerdo con la conceptualizacin, se entiende por corredor a la banda de terreno que conecta puntos de inicio y final conocidos, y que posee suficiente ancho para poder alojar una va diseada con estndares de diseo y que adems permita que la
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lnea central as definida pueda sufrir variaciones para optimizar su factibilidad constructiva y econmica.
Pero para unir estos puntos de inicio y final se pueden diversificar por as decirlo, los ejes o rutas por medio de los cuales se les puede enlazar, es as como estudiamos topogrficamente tres ejes que creemos sern suficientes para poder elaborar esta propuesta en donde se emplearon los puntos de origen y destino que se apreciaban en el PLAMADUR.
Dentro de las tres diferentes rutas y corredores opcionales para nuestro estudio, todas presentan una ubicacin con caractersticas bastante convenientes por el hecho de situarse en las cercanas de la interseccin formada por la carretera que de San Miguel conduce hacia Usulutn por medio de la carretera Litoral y hacia La Unin por medio de la carretera Panamericana.
Esta coincidencia es de fundamental importancia para garantizar los objetivos por el cual el anillo perifrico es diseado, atrayendo para si en primer lugar el trfico que va de paso desde y hacia los departamentos antes mencionados y luego para poder permitir la circulacin del trfico circundante.
En segundo lugar el hecho de poder proyectar una va de esta categora en un sitio que se encuentre ms cerca del centro urbano de la ciudad es desde ya una meta difcil de poder realizar; para que con ello se puedan obtener resultados satisfactorios.
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Este anlisis se respalda por medio de los siguientes factores que dificultaran la realizacin de este proyecto y los exponemos a continuacin:
Destruccin del patrimonio privado y cultural. Destruccin de iglesias, centros escolares y de salud. Interrupciones en los sistemas de drenajes subterrneos y superficiales.
El siguiente paso en este proceso corresponde a la descripcin de cada uno de los corredores para luego tamizarlos y seleccionar uno dentro de ellos para su posterior exploracin, estudio y diseo. Asimismo la evaluacin del corredor es orientada en el sentido de su viabilidad, es decir que los accidentes geogrficos dentro de este deben ser bastante estables y adems compatibles con los requisitos de operacin y mantenimiento del proyecto.
Desde el punto de vista ambiental, la viabilidad estriba en el grado de estabilidad en que se minimicen los impactos probables del medio, y que se maximicen las bondades en relacin con el entorno, tales como la cualidad esttica de la va.
1. CORREDOR DE LA ALTERNATIVA N 1.
El corredor de la alternativa N 1 fue recorrido topogrficamente por nosotros, acercndonos lo mas posible al alineamiento que sigue la ruta plasmada en el PLAMADUR, esta comparte un comn alineamiento con las otras dos rutas, el tramo de
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camino rural existente que conduce al canton Las Delicias como se puede apreciar en la fotografa siguiente.
Fotografa N 7 Entrada a camino rural existente balastreado, que de Sur a Norte conduce al cantn Las Delicias con una longitud aproximada de 3.00Km. (Est. 0+650.00)
De ah en adelante y por medio de la obtencin de la lnea a pelo de tierra elaborada sobre los cuadrantes topogrficos (ver el plano N 3); pudimos determinar por medio de la obtencin de las deflexiones de dicha poligonal base y de manera ms aproximada la orientacin que sigue la ruta en estudio, atravesando en su mayora terrenos de formaciones onduladas (ver fotografa N 8); el propsito de todo esto es el de poder levantar la ruta que proporcione las menores pendientes longitudinales que garanticen alineamientos en concordancia con los estndares con los que se estar evaluando la misma.
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Fotografa N 8.
Punto en donde la ruta elegida y el camino existente se bifurca
sobre la hacienda Nombre de Jess, antes de llegar al del cerro El Chorchingo (Est. 2+940.00).
Esta ruta finaliza en un sector equidistante del Instituto Tecnolgico ITCA y la colonia La Carmensa, en terrenos baldos que colindan con la ruta militar proporcionando la mejor alternativa en cuanto a pendientes, alineamiento geomtrico y cruce del ro Tahisigue, como podr verse en el plano de la alternativa N 1.
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Fotografa N 9Terrenos por donde pasa la ruta en estudio, sobre la planicie El Espino antes de cruzar el ro Tahisigue, sobre el Est. 4+304.00
Fotografa N 10 Lente de agua existente en el cruce del ro Tahisigue sobre el Est. 4+402.00
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Este corredor se acerca bastante al alineamiento que sigue la ruta plasmada en el PLAMADUR, difiriendo con la primer alternativa en cuanto a finalizar en el sector urbano de la colonia La Carmensa, como puede observarse en el plano de la alternativa N 2; siendo en primer lugar, una dificultad de carcter social que ocasiona a dicha comunidad al crearle inconvenientes en cuanto a la apropiacin de los derechos de va de los diferentes habitantes por parte del propietario del proyecto en su ocasin.
Este corredor difiere de las dos rutas anteriores por el hecho de alejarse en principio de la ruta sugerida en el PLAMADUR. Esto se hizo con el propsito de contar con la alternativa de enlazar la carretera Panamericana con la Ruta Militar a la altura del desvi que conduce a Comacaran esto con el inters de analizar la factibilidad que podra representar un ensayo como el de este tipo. Esta tercera ruta se proyecta sobre terrenos demasiado ondulados y hasta montaosos como puede verse en el plano de la alternativa N 3; ocasionando desde ya inconvenientes en excesos de pendientes, cortes de material, mayor longitud de recorrido y la posibilidad de no atraer al trfico selectivo desde el momento de su apertura al trfico.
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5.1.3
CRITERIO DE SELECCIN DE LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS.
El criterio de evaluacin que se debe emplear para medir los meritos de las diferentes alternativas debe ser simple, de tal manera que guarde relacin directa con los objetivos planteados; analizando las variables que influyen a la hora de realizar el diseo geomtrico de la alternativa resultante de las mismas.
A continuacin se describe cada uno de los aspectos tcnicos considerados en la seleccin de la ruta que mejor pueda albergar el diseo geomtrico del tramo en cuestion para el anillo perifrico:
Topografa del Lugar. El Anillo Perifrico debe disearse y operar en terrenos que proporcionen aquellas pendientes topogrficas que posibiliten alcanzar la velocidad de diseo requerida, sin tener que realizar demasiados movimientos en los volmenes de terracera. Por ello se ponderarn de mejor manera a los terrenos que proporcionen dichas condiciones.
Ubicacin Estratgica del Lugar. El Anillo Perifrico debe ubicarse a una distancia de la ciudad que atraiga al conductor selectivo desde el mismo momento de su puesta en marcha;
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conductores que deseen trasladarse en una va ms rpida, segura y confortable; que les provea de mejores condiciones de manejo y esttica.
Factibilidad de Adquisicin de los Derechos de Va. Una vez realizado todo el anlisis tcnico es necesario iniciar la gestin de factibilidad de compra de la propiedad y su costo, para luego realizar en el terreno ms factible, la propuesta geomtrica del anillo perifrico, ya que la adquisicin de ste influye directamente en los costos.
Longitud de la Carretera. Se refiere a la longitud total de la ruta medida en kilmetros, la cual se constituye un factor muy importante, influyendo directamente en los costos de construccin de las mismas, incrementndolos en la medida en que mayor sea la longitud de las vas.
5.1.4 METODOLOGA DE SELECCIN DEL CORREDOR.
A continuacin se presenta un cuadro que nos permite evaluar algunos de los factores considerados anteriormente para la seleccin de la ruta ptima que nos permita elaborar el diseo del tramo para el anillo perifrico, factores a los cuales se les da una ponderacin dentro de una escala de puntuacin desde 0.00 a 1.00.
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Escala de Puntuacin. En donde: Desfavorable Regular Aceptable Excelente 0.00. 0.25. 0.50. 1.00.
Todo esto para poder obtener al final un parmetro numrico sobre la ponderacin de la mejor alternativa. FACTORES PARA CADA ALTERNATIVA
ALTERNATIVAS FACTORES Longitud (Km). Derechos de Va (Ha) Ubicacin Topografa del lugar ALT. N 1 5560.00 20.18 Cercana Plana - Ondulada ALT. N 2 PONDERACION 5625.35 21.25 Media Plano - Montaoso ALT. N 3 6142.12 24.12 Lejana Plano - Montaoso
CUADRO DE PONDERACION PARA LAS ALTERNATIVAS

ALTERNATIVAS FACTORES Longitud (Km) Derechos de Va (Ha) Ubicacin Topografa del lugar TOTAL ALT. N 1 1.0 1.0 1.0 1.0 4.0 ALT. N 2 PONDERACION 0.5 0.5 0.5 0.5 2.0 ALT. N 3 0.25 0.25 0.25 0.25 1.0
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En resumen con esta metodologa de seleccin se deduce que la alternativa N 1, proporciona las mejores condiciones con respecto a los factores, que se
emplearon como criterio de seleccin.
5.2 ANTEPROYECTO.
El anteproyecto es la segunda etapa dentro del diseo geomtrico; que resulta del conjunto de estudios y levantamientos topogrficos que se llevan a cabo con base en los datos previos originados en la etapa de seleccin de ruta, para situar en los planos obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguir el camino. Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apropiada, se inicia el estudio para el trazo del eje del camino, considerando un nmero variable de posibilidades, hasta seleccionar la ms conveniente que se retomar como tentativa del eje de la carretera, quedando as definidos los alineamientos horizontal y vertical para proceder a la evaluacin de la misma por medio de diversos parmetros.
El anteproyecto requiere una evaluacin razonablemente exacta de la geometra de cada una de las posibilidades que surgieron en la etapa anterior, ya que esta posibilidad ruta debe de ser la que presenta mayor viabilidad en trminos tcnicoeconmicos; en nuestro caso es la ruta de la alternativa N 1; por presentar un trazado ms ptimo que se adapta de mejor manera al perfil longitudinal del corredor en cuestin, adems por minimizar la adquisicin de los derechos de va en el tramo ubicado en el camino terciario existente, espacio fsico adecuado para alojar las
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intersecciones a nivel con los carreteras con que se enlaza, menores movimientos de terracera en corte o terrapln, por mencionar algunos elementos a favor.
5.2.1
ESTUDIOS TOPOGRAFICOS.
La realizacin de los estudios topogrficos comprende el trazado de una poligonal abierta, estableciendo para ello el control geodsico sobre todos los puntos de dicha poligonal en cuanto a la planimetra y la altimetra. Los estacionamientos se hicieron a cada 40 metros en los tramos de terreno plano, a cada 20 metros en tramos ondulados y principalmente en los accidentes ms notables del terreno como por ejemplo; en los cambios de direccin, puntos obligados, cambios abruptos en la topografa, etc.
Simultneamente se efectu la nivelacin utilizando para ello estaciones a cada 20 metros, para establecer adems, un perfil longitudinal; se incluyeron los puntos especiales tales como el cauce del ro Tahisigue y los accidentes naturales del terreno.
La topografa es un factor importante para determinar el alineamiento horizontal y vertical del proyecto.
El levantamiento topogrfico inici en el mojn geodsico Benedicto, que posee las coordenadas 590,690.33 de longitud y 264,597.99 de latitud a unos 500 metros aproximadamente al Oriente del puente Urbina, que posee el azimut vista atrs hacia el
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centro de la cpula de catedral de San Miguel, seguidamente continuamos con el resto del levantamiento planimtrico y altimtrico hasta llegar a la interseccin formada por la carretera CA-1 y el puente Lus de Moscoso recorriendo de manera aproximada el trazo que se gener con la obtencin de la lnea a pelo de tierra en la eleccin de ruta.
5.2.2 SECCIONES TRANSVERSALES
A la vez que recorrimos el trazado de la lnea definitiva, a partir de la seleccin de la ruta definitiva con sus curvas de nivel respectivas, procedimos a sacar las secciones transversales del terreno a cada 40 metros en donde el terreno es plano y en donde es representativa una seccin de la otra y a cada 20 metros en donde el terreno es ondulado o en donde era accidentado y presentaba cambios notables con respecto a las estaciones completas de 20 metros.
5.2.3 ESTUDIOS TOPOHIDRAULICOS
Comprende el levantamiento topogrfico de las obras de paso o tuberas identificadas en la ruta seleccionada.
Para nuestro caso no se encontr estructura alguna que levantar, pero si existe la necesidad de proponer el que se realicen los estudios necesarios que respalden el diseo de una obra de paso importante como es el puente ubicado sobre el cruce del ro Tahisigue a la altura del Est. 4+440.00 con un claro de 30.00mt de longitud.
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5.2.4
REPLANTEO DEL EJE DE LA RUTA SELECCIONADA.
En este apartado se adjunta el listado sobre el replanteo del eje que define completamente la ruta seleccionada conteniendo los siguientes datos: Coordenadas de cada vrtice de la poligonal. Elevaciones de cada vrtice de la poligonal. Rumbos de cada tramo de la poligonal.
CUADRO DE REPLANTEO DE LA RUTA SELECCCIONADA

VERTICES M1 283.73 M2 2215.48 M3 818.19 M4 516.37 M5 563.90 M6 1274.65 M7 N512527W 590,801.62 264,723.08 106.72 N753546W 591,798.12 263,928.27 95.53 N010440E 592,344.29 263,788.00 150.00 N283307W 592,334.58 263,271.73 120.03 N035940E 592,725.64 262,553.04 105.94 N284053E 592,571.30 260,342.93 94.55 DISTANCIA RUMBOS LONGITUD 592,435.13 LATITUD 260,094.01 ELEVACION 93.85
5.2.5
DERECHOS DE VA.
El derecho de va es un franja de terreno que adquiere el propietario de una carretera, normalmente el Gobierno Central Local, para la construccin de la misma, incluyendo dentro de sus lmites el diseo bien balanceado de la calzada con sus carriles proyectados, y todos los dems elementos que conforman normalmente la seccin
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transversal tpica de este tipo de instalaciones. No obstante es importante contar con una franja de terreno de ancho uniforme para cada tipo de carretera.
En la prctica dicha franja es variable
y determinada en funcin de cada
proyecto en particular. Lo cierto es que por lo general se requieren ampliaciones cuando el pie de los taludes excede los lmites normales del derecho de va, cuando se desea disear para mayores distancia de visibilidad, y finalmente en las intersecciones con otras carreteras que de por s pueden plantear exigencias considerables de espacio fsico, como en el caso de la construccin de intercambios distribuidores de trnsito, que ocupan una varias hectreas segn el diseo geomtrico que se seleccione.
La determinacin del ancho del derecho de va de una carretera conlleva, por consiguiente, la determinacin del ancho ptimo de los componentes de la seccin transversal tpica que, para el trmino del perodo de diseo de alrededor de 20 aos, se requiere acomodar con la amplitud necesaria y suficiente dentro de la franja de terreno adquirida para la obra vial y sus detalles conexos.
Pensando quiz en probables ampliaciones a futuro y como factor de seguridad ante desarrollos imprevistos, se ha optado en muchos casos por generosas provisiones de derechos de va (30-60mt), sobre todo donde el valor del suelo es bajo alcanza niveles razonables de ste, pero se combina con un potencial de la zona de influencia de la carretera para el desarrollo a largo plazo.
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No se desconoce sin embargo, el peligro que entraa en el pas, la ocupacin invasin de los derechos de va que permanecen sin utilizacin durante largos aos. La nica alternativa para enfrentar este problema, es la continua vigilancia de las
autoridades responsables del mantenimiento de las carreteras.
El derecho de va a emplear en el tramo en estudio ser de 40.00mt, debido a que en ste ancho se acomoda perfectamente la seccin transversal tpica en corte, donde la diferencia de nivel entre el terreno natural y la sub-rasante es mxima.
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PROYECTO DEFINITIVO
Es el resultado final de los diversos estudios que realizamos con anterioridad, en los que se han considerado todos los casos previstos, tambin se han establecido en ellos las normas para la realizacin del proyecto. Esta etapa se inici una vez que situamos la lnea por medio de los estudios con una precisin tal que nos permitiera definir las caractersticas geomtricas del camino.
Velocidad Directriz o de Diseo: La velocidad directriz o de diseo es la principal componente para el diseo
geomtrico de una carretera; siendo catalogada una autopista como la categora superior dentro de la tipologa de las carreteras, debe proyectarse para altas velocidades de diseo, con un mximo razonable de 110 kilmetros por hora. Esta velocidad de diseo de 110 kilmetros por hora debe usarse en las autopistas regionales de caractersticas
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rurales o suburbanas. En terrenos ondulados puede restringirse la velocidad de diseo a 90 kilmetros por hora y en terrenos montaosos puede admitirse una velocidad de diseo menor, en el lmite mnimo de los 70 Km. / h, todo ello en funcin de las expectativas del conductor y los costos de la obra. El manual de la AASHTO recomienda no bajar de los 80 Km. /h la velocidad de diseo.
En nuestro caso en particular, la velocidad de diseo para el tramo en estudio ser de 90 Km. /hr, de acuerdo a las pendientes adoptadas para el diseo geomtrico de la sub-rasante dentro del rango de 3.00%-6.00%2. Cabe mencionar que la velocidad de diseo desde el estacionamiento 3+160 hasta el estacionamiento 4+320, decrecer a una velocidad de diseo de 80 Km. /hr; todo esto se encuentra dentro del rango
establecido en el prrafo anterior.
La velocidad de diseo para las intersecciones a nivel propuestas en el diseo geomtrico de ste tramo del anillo perifrico ser de 50.00km/h, debido a que el dimetro inscrito adoptado para dichas intersecciones esta comprendido dentro del rango de 60.00-100.00mt2. Esta disminucin de la velocidad en ste tramo, obedece a que la topografa del terreno no permite pendientes ptimas para una velocidad de diseo de 90 Km. /h evitando con esta variacin altos volmenes de corte, en consecuencia se reducen los costos de la va, manteniendo siempre, los estndares del diseo geomtrico de el tramo en estudio.
Tomado del Manual Centroamericano de Normas Para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales, Cap. N 4, Pg. 65.
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5.3.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal esta enlazado por una serie de lneas rectas y curvas, en donde a las primeras se les denominan tangentes y las segundas se les denominan curvas, estando clasificadas stas en; curvas circulares, espirales de transicin; el propsito de las curvas horizontales es el de cambiar el recorrido de la carretera en su alineamiento horizontal, facilitando la comodidad de los usuarios.
Para el tramo en estudio se disearon cinco curvas horizontales, describindose a continuacin:
Curva Hor. N 1= Est. PCH 0+155.47 Est. PIH 0+288.49 Est. PTH 0+411.57 Lc = 261.80 m.
Curva Hor. N 5= Est. PCH 4+143.34 Est. PIH 4+292.12
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Est. PTH 4+437.22 Lc = 293.21 m.
Las curvas descritas anteriormente se disearon de acuerdo a los siguientes parmetros:
Distancias Mnimas de Parada
Distancia de Visibilidad de Parada: Es la distancia mnima visible requerida por un conductor para detener el
vehculo antes de llegar a cualquier objeto que se encuentre en su trayectoria. La distancia de visibilidad de parada (D), tiene dos componentes; la distancia de percepcin y reaccin del conductor (d1), ms la distancia de frenado que se denomina (d2). D = d1 + d2
El tiempo de percepcin es el tiempo transcurrido desde el instante en que el conductor observa un objeto por el cual es necesario parar; este se toma como 1.5 sg.
El tiempo de reaccin de frenado es el que transcurre desde el instante que el conductor decide tomar la accin correctiva hasta el instante en que sta comienza; se
Tomado del Manual Centroamericano para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales.
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toma como 1.0 sg. Dando un tiempo de reaccin y percepcin al frenado de 2.5 sg. Este valor es adoptado para todas las velocidades de diseo.
Los valores de la distancia de visibilidad mnima de parada estn basados en condiciones de superficie de pavimentos mojados, en reconocimiento de los valores de friccin ms bajos; asumiendo que las condiciones mojadas prevalecen.
La formula para calcular el primer componente de la distancia de visibilidad mnima de parada es: d1 = 0.278 vt (mts).
Distancia de frenado:
Es la distancia que se recorre desde el instante que se oprimen los frenos hasta el instante que se detiene el vehculo. Su clculo se basa en las leyes del movimiento, en el cual se asume que el coeficiente de friccin es constante desde el principio hasta el final del perodo de frenado.
La frmula para calcularlo es la siguiente: Donde: d = distancia de frenado en metros.
d2 = v2 254 f
v = velocidad del vehculo en kilmetros por hora. f = coeficiente de friccin longitudinal entre las llantas del vehculo y el pavimento.
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Las distancias mnimas de visibilidad de parada se muestran en el siguiente cuadro para pavimentos mojados. Distancia de Visibilidad Mnima de Parada Calculada
Velocidad V Diseo Km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Condiciones Asumidas km/h 40 50 60 70 79 87 95 102 109
Percepcin y reaccin de frenado Tiempo Distancia S 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 m 28 35 42 49 55 60 66 71 76
Coeficiente de friccin pavimento mojado "f"
Distancia de frenado a nivel m 17 27 42 60 79 98 120 141 165
Distancia de visibilidad mnima de parada Calculada m 45 62 84 109 134 158 186 212 241 Redondeada P/Diseo m 45 65 85 110 135 160 185 215 245
0.380 0.358 0.337 0.323 0.312 0.304 0.296 0.290 0.283
Distancia de Visibilidad Mnima de Parada en Pavimentos Secos (para comparar).
Velocidad V Diseo Km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Condiciones Asumidas km/h 40 50 60 70 79 87 95 102 109
Percepcin y reaccin de frenado Tiempo Distancia S 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 m 28 35 42 49 56 63 69 76 83
Coeficiente de friccin pavimento seco "f"
Distancia de frenado a nivel m 10 16 24 33 43 56 70 86 104
Distancia de visibilidad de parada Calculada m 38 51 66 82 99 119 139 162 187
0.625 0.618 0.603 0.590 0.580 0.570 0.562 0.553 0.545
Nota: Las velocidades de diseo mayores a 120Km/hr estn fuera de rango de aplicacin.
Tomado del Estudio de Factibilidad Tcnica-Econmica y Diseo Geomtrico Final del Anillo Perifrico para el AMSS.
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De acuerdos a los cuadros anteriores la distancia mnima de visibilidad de parada para la velocidad de diseo de 90Km/h. de la propuesta en estudio es de 160 mts regida por la condicin de pavimentos mojados.
Ajustes para pendientes: Es necesario mencionar que, cuando el frenado ocurre en bajada, el efecto de la pendiente es aumentar la distancia de frenado.
Alternativamente, en subida el efecto es reducir la distancia de frenado. Para tomar en cuenta el efecto de la pendiente sobre la distancia mnima de parada, se debe usar la tabla siguiente.
Velocidad de diseo Km/hr 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidades asumidas por codicin Km/hr 40 50 60 70 79 87 95 102 109
Distancia de Parada en Bajadas (mts) 3% 45.7 65.5 88.9 117.5 148.8 180.6 220.8 267.0 275.0 6% 47.5 68.6 94.2 125.8 160.5 195.4 240.6 292.9 305.0 9% 49.5 72.6 100.8 136.3 175.5 214.4 256.9 327.1 332.6
Distancia de Parada en Subidas (mts) 3% 43.1 55.5 71.3 89.7 107.1 124.2 147.9 168.4 189.4 6% 42.1 53.8 68.7 85.9 102.2 118.8 140.3 159.1 177.0 9% 41.2 52.4 66.6 82.8 98.1 113.4 133.9 151.3 168.1
Tasa de Sobre elevacin Peralte e: La sobre elevacin o peralte, siempre se necesita cuando un vehculo viaja en
una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrfugas
Tomado del Manual Centroamericano de Normas Para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales
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y el efecto adverso de la friccin lateral que se produce entre la llanta y el pavimento. En curvas con radios de gran magnitud este efecto puede ser desestimado.
La tasa de sobre elevacin para el diseo de carreteras no debe exceder entre el 4 y 12 por ciento, dado que las condiciones meteorolgicas, de mantenimiento y topogrficas imponen condiciones particulares en los diseos. La condicin de estos factores ha conducido a la adopcin de las siguientes polticas para el diseo de
porcentajes mximos de sobre elevacin:
Para rampas de intercambio en autopistas urbanas donde prevalece un nivel alto de mantenimiento es cm. /m Para todas las dems carreteras 0.06 0.08 m/m 6 8 cm. /m. 0.08 - 0.10 m/m 8 10
La frmula para calcular la sobre elevacin mxima es la siguiente: e = ( V2 / 127R) f Donde : V = Velocidad de diseo. R = Radio mnimo. f = Friccin lateral.
La sobre elevacin en las diferentes curvas horizontales de la propuesta ser del 8.0% debido a las condiciones del terreno, condiciones climatolgicas de la zona; desarrollndose la sobre elevacin en la correspondiente longitud de transicin de cada curva, sta longitud de transicin es determinada por el radio de cada curva horizontal.
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De tablas tomadas del manual centroamericano para el diseo de las carreteras se tomaron los siguientes valores para longitud mnima de transicin.
Curva N 1= lt : 82.50m. Curva N 3= lt : 80.00m. Curva N 5= lt : 75.00m.
Curva N 2= lt : 82.50m Curva N 4= lt : 85.00m
Cabe mencionar que el tramo de carretera donde la velocidad de diseo se reduce a 80Km/h debido a su configuracin topogrfica; la sobre elevacin mxima se mantendr siempre del 8% en las curvas horizontales diseadas en este tramo, ya que se calcul utilizando el radio mnimo del alineamiento horizontal ( Rmin. : 325m).
Friccin Lateral f: La friccin lateral disponible para ayudar a un vehculo a tomar una curva
circular vara con varios factores. Entre estos estn: La calidad del gravado de las llantas, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de velocidad del vehculo. Pavimentos mojados suministraran menos friccin que los secos, la presencia de aceite goma de llantas y suciedad tendrn el efecto de reducir la friccin.
La comodidad del conductor tambin se toma en cuenta al seleccionar los valores de friccin lateral. A velocidades altas, si la fuerza centrpeta requerida para mantener el vehculo en la curva es suministrada principalmente por friccin lateral en
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vez de sobre elevacin, los pasajeros experimentaran incomodidad. El pasajero se sentira inseguro y el conductor tendera a disminuir la velocidad.
La AASHTO presenta factores de friccin lateral para tres tipos de carreteras, con variaciones entre 0.17 y 0.10 en funcin inversa de la velocidad para todo tipo de carreteras rurales y urbanas con velocidades comprendidas entre 30 y 110 Km./hr, entre 0.3 y 0.16 para vas urbanas de baja velocidad, de 30 a 70 Km./hr, y entre 0.33 y 0.15 para tramos de giro en intersecciones a velocidades de 20 a 70 Km. /hr.
El coeficiente de friccin lateral para velocidad de diseo de 90Km/h es igual a 0.13; para velocidad de diseo de 80Km/h es igual a 0.14
Radios Mnimos R: Los radios mnimos son los valores lmites de la curvatura para una velocidad de
diseo dada, que se relacionan con la sobre elevacin mxima y la mxima friccin lateral escogida para el diseo. Un vehculo se sale de control de una curva, ya sea porque el peralte o sobre elevacin de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la friccin lateral de las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehculo.
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El uso de radios ms reducidos solamente puede lograrse a costa de incmodas tasas de sobre elevacin o apostando a coeficientes de friccin lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas con la superficie de rodamiento de la carretera.
Una vez establecido el mximo factor de sobre elevacin, los radios mnimos de curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la siguiente frmula.
R=
V2 127 (e + f)
Donde: R=Radio mnimo de curva, en metros.
e = Tasa de sobre elevacin en fraccin decimal. f = coeficiente de friccin lateral, es al fuerza de friccin dividida por la masa perpendicular al pavimento.
V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora.
El radio mnimo utilizado en la propuesta de diseo de el tramo en estudio, es de 325m., localizndose ste en la curva horizontal N 4 (PCH 3+548.21 PTH 3+980.25).
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Grados Mximos de Curvatura (D)2:
El grado de curva de curvatura (D) es el ngulo sustentado en el centro de un crculo de radio R por un arco de 100 pies de 20 metros, segn el sistema de medidas utilizado. Se utiliza la siguiente expresin para el clculo de D:
D20 = 1145.92 / R.
El grado mximo de curvatura continuacin: Curva N 1: D = 1145.92/600 = 015435.42 Curva N 3: D = 1145.92/400 = 025153.28 Curva N 5: D = 1145.92/ 700 = 013813.30
para cada curva horizontal
se calcula a
Curva N 2:
D = 1145.92/800 = 012556.64
Curva N 4:
D = 1145.92/325 = 033133.27
En la siguiente tabla se encuentran los valores de sobre elevacin mxima (e), friccin lateral (f), Grados recomendados. Mximos de Curvatura (D) y Radios Mnimos(R);
Tomado del Manual Centroamericano de Normas Para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales, Cap. N 5, Pg. 65.
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Velocidad de Factor de Diseo (Km. /hr) Friccin mxima 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 0.17 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09
Peralte Mximo 4% Radio (m) Calculado Recomendado 33.7 35 60.0 60 98.4 100 149.2 150 214.3 215 280.0 280 375.2 375 492.1 490 635.2 635 872.2 870
Grado de Curva 3244 1906 1128 724 520 405 304 220 148 119
Peralte Mximo 6% Radio (m) Calculado Recomendado 30.8 30 54.8 55 89.3 90 135.0 135 192.9 195 252.0 250 335.7 335 437.4 435 560.4 560 755.9 775
Grado de Curva 3812 2050 1244 829 553 435 325 238 203 129
Peralte Mximo 8% Peralte Mximo 10% Radio (m) Grado de Radio (m) Calculado Recomendado Curva Calculado Recomendado 30 0.17 28.3 30 3812 26.2 25 40 0.17 50.4 50 2255 46.7 45 50 0.16 82.0 80 1419 75.7 75 60 0.15 123.2 120 933 113.4 115 70 0.14 175.4 175 633 160.8 160 80 0.14 229.1 230 459 210.0 210 90 0.13 303.7 305 346 277.3 275 100 0.12 393.7 395 254 357.9 360 110 0.11 501.5 500 217 453.7 455 120 0.09 667.0 665 143 596.8 595 Tomado del Manual Centroamericano de Normas Para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales
Velocidad de Factor de Diseo (Km. /hr) Friccin mxima
Grado de Curva 4550 2528 1517 958 710 527 410 311 231 156
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Sobreanchos en curvas: Los sobreanchos se disean siempre en las curvas horizontales de radios
pequeos, combinados con carriles angostos, para facilitar las maniobras de los vehculos en forma eficiente, segura, cmoda y econmica. Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el eje trasero de un vehculo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro del carril de circulacin. En las carreteras modernas que posen carriles de 3.65 metros de ancho como es en nuestro caso, la necesidad de sobreanchos en curvas ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la va.
Para establecer el sobreancho en curvas debe tomarse en cuenta las siguientes consideraciones: a) En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe aplicarse en la parte interior de la calzada. b) Cuando existen curvas de transicin, el sobreancho se divide igualmente entre el borde interno y externo de la curva, aunque tambin se puede aplicar totalmente en la parte interior de la calzada. c) El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transicin y siempre debe desarrollarse en proporcin uniforme. Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en longitudes comprendidas entre 30 y 60mt.
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Una de las expresiones ms utilizadas para calcular el sobreancho en las curvas horizontales es la siguiente: S = n {R-(R2 L2)1/2} + 0.10 V/R1/2 Donde: S = Valor sobreancho en metros. n = Nmero de carriles de la superficie de rodamiento L = Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehculo de diseo. R = Radio de curvatura en metros. V = Velocidad de diseo de la carretera, en Km. /hr. Los sobreanchos del siguiente cuadro, son los utilizados en el diseo geomtrico de carreteras. Sobreancho en curvas de carreteras de cuatro carriles.
Ancho Calzada Radio de curva mt 1500 1000 750 500 400 300 250 200 150 140 130 120 110 100 90 80 70 7.30 metros Velocidad de Diseo 60 70 80 90 100 110 50 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.6 0.0 0.2 0.2 0.2 0.4 0.6 0.6 0.6 0.6 0.8 0.8 1.0 1.0 1.0 0.6 0.8 0.8 1.0 1.0 1.2 0.8 0.8 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.2 1.4 1.4 1.6 1.8 1.6 2.0 1.6 2.0 1.6 2.0 1.6 2.0 2.0 2.2 2.2 2.6 2.8 6.60 metros Velocidad de Diseo 60 70 80 90 100 110 0.4 0.4 0.6 0.6 0.8 0.8 0.6 0.6 0.8 0.8 0.8 1.0 0.6 0.6 0.8 1.0 1.0 1.2 1.2 1.2 1.4 1.4 1.6 1.6 1.2 1.4 1.4 1.6 1.6 1.4 1.4 1.6 1.6 1.6 1.6 1.8 2.0 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2
50 0.0 0.0 0.0 0.4 0.6 0.6 0.8 1.2 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.6 1.6 2.0 2.2
100
CUADRO RESUMEN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
DIST. PI - PI
PUNTO ESTACION 0+000 P.C.H. 1 P.I.H. 1 P.T.H. 1 P.C.H. 2 P.I.H. 2 P.T.H. 2 P.C.H. 3 P.I.H. 3 P.T.H. 3 P.C.H. 4 P.I.H. 4 P.T.H. 4 P.C. H. 5 P.I.H. 5 P.T.H. 5 5+560.00
RUMBO G
D A T O S DE C U R V A R LC
ST
288.49
2206.42
796.11
515.71
485.39 1267.88
0+000 0+155.47 0+288.49 N2840'53"E 0+411.57 2+258.12 2+494.91 N0359'40"E 2+712.53 3+183.84 3+291.02 N2833'07"W 3+393.84 3+548.21 3+806.73 N0104'40"E 3+980.85 4+143.34 4+292.12 N7535'46"W 4+437.22 5+560.00
COORDENADAS LONG. LAT. 592435.13 260094.01 592571.30 260342.93
25
0154'35.42"
600.00
261.80
20.00
133.02
33
0125'56.64"
800.00
460.00
20.00
236.97
592725.64 262553.04
30
0251'53.28"
400.00
209.44
20.00
107.18
592334.37 263271.72
77
0331'33.27"
325.00
436.76
20.00
258.52
592344.29 263788.00
24
0138'13.30"
700.00
293.21
20.00
148.79
591798.12 263928.27 590801.62 264723.08
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Desviacin de los Estndares : Por lo general en el diseo se deben observar los estndares y se debe exceder los estndares mnimos. Sin embargo, en casos aislados donde otros controles plantean una restriccin severa en la aplicacin de estndares mnimos, se podra tolerar una geometra horizontal con estndares inferiores al requerido, dnde no hay evidencia de ninguna deficiencia geomtrica indicada por el registro de accidentes. En esos casos,
las curvas deben tener radios y sobre elevaciones correspondientes a velocidades que son menores a la velocidad de diseo normalmente en no ms de 10Km/hr., y en ningn caso menores en ms de 20Km/hr.; al evaluar las implicaciones del uso de curvas con estndares inferiores a lo requerido el diseador deber observar los siguientes principios:
Curvas horizontales con estndares inferiores son potencialmente peligrosas que los valores lmites estn basados en valores de friccin lateral y velocidades de diseo, por lo tanto, condiciones al borde de los lmites ocurren frecuentemente.
Curvas horizontales con estndares inferiores no deben ser introducidas adyacentes a las reas donde las velocidades podran ser mayores que las velocidades indicadas en las sealizaciones de la carretera o mayores que la velocidad de diseo; por ejemplo despus de tangentes largas al fondo de una bajada.
Tomado del Estudio de Factibilidad Tcnica-Econmica y Diseo Geomtrico Final del AMSS.
96
El uso del radio mnimo tambin debe ser evitado donde sea posible, ya que esto representa la condicin lmite.
No se debe introducir una curva brusca al final de una tangente larga.
Se debe evitar cambios sbitos desde un radio largo hasta un radio corto.
Al final una seccin con tangente larga, se debe introducir una transicin de radio gradualmente decreciente para permitir al conductor ajustar su velocidad a la nueva condicin.
No se debe introducir curvas bruscas en rellenos altos, en ausencia de objetos fsicos por encima de la calzada, un conductor podra equivocarse al adaptarse a esta condicin.
Se debe usar espirales en vez de curvas circulares compuestas donde sea posible.
Se debe evitar un cambio abrupto en la alineacin, cuando curvas en direcciones contrarias estn muy cerca una de otra, es difcil suministrarlas adecuadamente con una sobre elevacin, resultando en conduccin peligrosa y errtica. Un cambio de alineacin puede ser adecuadamente diseado introduciendo espirales contiguas de suficiente longitud entre dos curvas circulares.
103
Donde sea necesario cambiar los anchos de medianas y hombros, se debe usar estrechamientos curvilneos en vez de tangentes, para asegurar estrechamientos graduales suaves que le parezca una transicin natural al conductor.
Las curvas horizontales deben preceder a las curvas verticales.
Para la propuesta en estudio se obvio la desviacin de los estndares ; ya que, todos los elementos que forman el alineamiento horizontal se disearon de acuerdo a criterios y parmetros superiores a los mnimos de diseo, tomando como base el Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales.
5.3.2 ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical de una carretera est ligada estrechamente y depende de la configuracin topogrfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de lneas rectas y de lneas curvas, tal cual se vera el eje longitudinal del camino en el plano vertical, identificndose en este las pendientes ascendentes con signo positivo (+), y las pendientes descendentes con signo negativo (-), expresadas usualmente en porcentajes. Aparte de las consideraciones estticas, costos de construccin, comodidad y economa en los costos de operacin de los vehculos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
104
Visibilidad y Accidentabilidad. Composicin del trnsito. Relacin entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operacin del vehculo.
Pendientes Mximas: Son las pendientes mximas estndares que pueden ser utilizadas para el diseo
de carreteras rurales, carreteras urbanas y autopistas; se muestran en los siguientes cuadros. Pendiente Mxima (Porcentaje) Para Carreteras Rurales Volumen de trfico
Velocidad De diseo Km./hr 120 110 100 90 80 70 60 50 TPDA>4000 VDH>600 3-4 3-4 3-5 3-6 6-9 7-10 TPDA 3000-4000 VDH 450-600 3-4 3-5 3-6 6-9 7-10 TPDA 2000-3000 VDH 300-450 3-4 3-5 3-6 6-9 7-10 TPDA 1000-2000 VDH 150-300 3-4 3-5 3-6 6-9 7-10 7-10 TPDA 400-1000 VDH 60-150 3-5 3-6 6-9 7-10 7-10 TPDA<400 VDH<60 9 10 10 11
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Pendiente Mxima (Porcentaje) Para Carreteras Urbanas
Volumen de Trfico
Velocidad de Diseo Km. /hr 80 60-70 50 40-50 TPDA>6000 VDH>600 6-8 6-12 TPDA 3000-6000 VDH 300-600 6-8 6-12 TPDA 2000-3000 VDH 200-300 6-8 6-12 TPDA 1000-2000 VDH 100-200 6-8 6-12 6-12 TPDA<1000 VDH<100 8-12
Pendiente Mxima Para Autopistas

Velocidad de Diseo (Km. /hr) 120 110$ 100$ 90$ 803
$
Pendientes Mximas (%) 3 3-4 3-4 4-5 5-9
Velocidades de diseo menores que 120Km/hr normalmente no son usadas en las
autopistas. Nota: Las pendientes incluyen terreno Plano, Ondulado y Montaoso.
Se tiene un rango de valores para pendientes mximas para cada combinacin de velocidad de diseo y volumen de trfico. La seleccin de la pendiente mxima apropiada del rango suministrado depender de las siguientes consideraciones:
Clasificacin de la carretera. Manejo del trfico.
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Suelos. Costos. Bienes races e inmuebles.
Donde sea posible, es aconsejable usar valores para pendientes que sean menores que los indicados en las tablas. Alternativamente, podra haber situaciones donde los valores mximos deben ser excedidos. Esto debe hacerse con una evaluacin cuidadosa de todas las implicaciones indicadas anteriormente.
La pendiente de las carreteras ya construidas tienen una influencia muy relevante en la operacin de los vehculos que circulan por ellas, en los automviles, las pendientes de subida hasta 5 %, no tienen influencia apreciable en su velocidad, cuando se compara con las correspondientes a terreno plano. En pendientes de subida mayores, la velocidad decrece progresivamente y en las bajadas estos vehculos livianos sufren un pequeo aumento.
En vehculos pesados, la influencia de las pendientes es bastante significativas por el atraso que produce a otros vehculos, especialmente en carreteras con alto significativo volmenes de trnsito, ya que la velocidad de estos vehculos se reduce tanto en subida como en bajada.
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Reduccin de Velocidad de vehculos Pesados en Pendientes Ascendentes.

Pendiente (%) 3.5 5 7 8 9 Reduccin de Velocidad Km. /hr 40 50 50 50 50 Longitud (m) 1000 700 400 300 300
Carriles Lentos Para Camiones en cuestas: La longitud crtica de la pendiente es aquella combinacin de porcentaje y
longitud de la pendiente que causar que un camin de diseo designado opere a una velocidad mnima predeterminada. Una velocidad ms baja es considerada no aceptable desde el punto de vista de seguridad y eficiencia operacional.
En el tramo en estudio no se disearon carriles lentos para transporte pesado, ya que, el ancho de los carriles de trfico y hombros es suficiente para que los camiones en una pendiente ascendente no interfiera, en la circulacin de los dems vehculos que utilizarn la va.
Curvas Verticales: La funcin de una curva vertical es suministrar una transicin suave entre
pendientes adyacentes. En trminos generales existen curvas verticales en cresta convexas y en columpio cncavas. Las primeras se disean de acuerdo a la ms amplia distancia de
108
visibilidad para la velocidad de diseo y las segundas conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De aplicacin sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la esttica del trazado, ser confortables en su operacin y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera.
Para una curva determinada el factor K es una constante y es usada para designar la magnitud de la curva, K es la longitud de una seccin de curva medida
horizontalmente sobre la cual existe un cambio de pendiente de 1%. K es por lo tanto una medida de la suavidad de la curva, en la misma forma que el radio lo es en la curva circular. Para curvas en cresta K es negativa, y para curvas en columpio K es positiva. K es igual a L, la longitud de la curva medida horizontalmente dividida por el cambio de pendientes a lo largo de la longitud de la curva.
En el alineamiento vertical de la propuesta se disearon cuatro curvas verticales; una curva en cresta convexa y tres curvas en columpio cncavas, se describen a continuacin.
Curva N 1 columpio: Est. PCV 2+987.51 Est. PIV 3+115.31 Est. PTV 3+243.11 Pendientes ( +0.54 , +6.93)
Curva N 2 cresta: Est. PCV 3+289.69 Est. PIV 3+661.60 Est. PTV 4+033.51 Pendientes ( +6.93 , -8.25)
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Curva N 3 columpios : Est. PCV 4+206.69 Est. PIV 4+323.16 Est. PTV 4+439.63 Pendientes ( -8.25, -1.00)
Curva N 4 columpios : Est. PCV 4+562.71 Est. PIV 4+615.31 Est. PTV 4+667.91 Pendientes ( -1.00 , +1.63)
Distancia Mnima de Parada en Curvas Verticales en Cresta Convexa: En el instante que un objeto es visible en una curva en cresta, la lnea desde el
ojo del conductor a la parte superior del objeto es tangencial a la curva. Para asegurar que se tiene la distancia mnima de parada, la curva debe ser suficientemente plana de tal manera que la distancia desde el conductor al objeto es por lo menos igual a la distancia mnima de parada. El valor mnimo de K es por lo tanto una funcin de la distancia mnima de parada, de la altura del ojo del conductor y de la altura del objeto por encima del pavimento.
La altura del ojo del conductor por encima del pavimento depende del fsico del conductor y del modelo del vehculo que maneje. Un estudio de vehculos indic que un valor de 1.05mt era representativo en vehculos de pasajeros. La razn ms comn por la cul un vehculo tiene que parar, es otro vehculo delante de ste en la carretera y consiguientemente para la altura del objeto se adopta la altura mnima legal de 0.38mt correspondiente a la luz trasera del vehculo.
110
Donde la longitud de la curva (L) excede la distancia de visibilidad de parada (S), el valor de K esta dado por la ecuacin: K= S2 .
200 h1 (1+h2/h1)2
Donde la distancia mnima de parada excede la longitud de la curva, el valor de K sta dado por la ecuacin:
K=
25 G
- 200h1 (1+h2/h1)2 2G
Donde: S = Distancia mnima de parada, la misma para curvas horizontales.
h1 = Altura del ojo del conductor (1.05mt). h2 = G= Altura faros traseros del vehculo adelantado (0.38mt). Cambio de pendientes.
Cuando se utiliza la distancia de adelantamiento como criterio de control para el diseo, las longitudes de las curvas verticales en cresta resultan mayores que las calculadas, lo que hace pensar que ste criterio de diseo conduce a una considerable elevacin de los costos de construccin
111
Para el diseo de la curva vertical en cresta no se utilizo el parmetro de distancia de adelantamiento por lo descrito en el prrafo anterior; utilizndose solamente el criterio de distancia mnima de parada igual a 140m para una velocidad de diseo de 80Km/h. En el siguiente cuadro se muestran los valores de la distancia mnima de parada y el factor K de diseo para curvas verticales en cresta.
Control de diseo de curvas verticales en cresta.
Velocidad de diseo 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidad de marcha Km. /h 30-30 40-40 47-50 55-60 67-70 70-80 77-90 85-100 91-110
Distancia de parada p/diseo (m) 30-30 45-45 60-65 75-85 95-110 115-140 130-170 160-205 180-245
Tasa de curvatura K 3-3 5-5 9-10 14-18 22-31 32-49 43-71 62-105 80-151
Distancia mnima de adelantamiento 217 285 345 407 482 541 605 670 728
Tasa de curvatura K 50 90 130 180 250 310 390 480 570
Distancia Mnima de Parada en Curvas Verticales en Columpio: El criterio para determinar el factor K en este tipo de curvas verticales, se basa en
la distancia que es iluminada por los faros delanteros del vehculo. El valor de K esta dado por la ecuacin: K= Donde: S = distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehculo, mt. S 200 (h + S tan ) .
112
= Angulo de divergencia de los rayos de Luz (1). h = Altura de los faros (0.60mt). La distancia mnima de parada en curvas verticales en columpio ser igual a 170m para velocidad de diseo de 90Km/h, y 140 para velocidad de diseo de 80Km/h. Mostrndose el valor de diseo del factor K y la distancia mnima de parada para las velocidades antes descritas. Control de diseo para curvas verticales en columpio.
Velocidad de diseo 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Rango velocidad de marcha 30-30 40-40 47-50 55-60 63-70 70-80 77-90 85-100 91-110 Coeficiente de friccin 0.40 0.38 0.35 0.33 0.31 0.30 0.30 0.29 0.28 Val. DVP mayores 30 45 60 75 95 115 130 160 180 Val. DVP menores 30 45 65 85 110 140 170 205 245 Factor K de diseo 4-4 8-8 11-12 15-18 20-25 25-32 30-40 37-51 43-62
Drenaje: Donde se usan secciones sin cordones y donde el drenaje se efecta por medio de
zanjas laterales, no hay valores lmites mnimos para pendientes, ni valores lmites mximos para curvas verticales.
En secciones con cordones donde las aguas pluviales drenan longitudinalmente en cunetas y son recogidas por tragantes colectoras, el alineamiento vertical es afectado por requerimientos de drenaje. Las pendientes mnimas se mencionan en el siguiente cuadro y son las mismas para el alineamiento horizontal.
113
Elementos de Diseo Carretera con cordn Carretera con un cordn un bombeo suficiente Cunetas no revestidas Mnima Conveniente 0.5% 0.5% 0.5%
Pendiente Mnima Absoluta 0.3% 0.0% 0.1%
En curvas cresta y columpio suaves, las aguas pluviales podran fluir tan lentamente como para desbordarse sobre los carriles adyacentes. Si la curva es lo suficientemente abrupta como para que la pendiente mnima de 0.3% sea obtenida en un punto aproximadamente a 15mt de la cresta. Esto corresponde a un valor de K de 50mt. Donde se usa una cresta con un valor de K mayor a 50mt, se debe prestar atencin especial para asegurar el drenaje apropiado del pavimento cerca de la cspide de la curva.
Para curvas verticales en columpio se aplica el mismo criterio que para curvas en crestas, es decir, la pendiente mnima de 0.3% es obtenida dentro de 15mt del punto horizontal. Para una curva en columpio con un valor de K mayor a 50mt, se requiere atencin especial. Las curvas verticales en columpio normalmente ocurren en secciones de relleno. En general las curvas en columpio se deben evitar en secciones de corte ya que frecuentemente presentan problemas de drenaje.
Longitud Mnima de Curva: Curvas aplicadas a cambios pequeos de pendientes deben tener valores de K
significativos mayores que los mnimos mostrados en las tablas. La longitud mnima en 114
metros no debe ser menor que la velocidad de diseo en kilmetros por hora. La frmula para calcularla es la siguiente.
L=KG L = Distancia mnima de curva. K = Factor de diseo. G = Diferencia algebraica de pendientes.
Las longitudes de las diferentes curvas verticales se presentan en el siguiente cuadro calculadas por la frmula anterior.
LONGITUD DE CURVAS. (Criterio distancia de visibilidad de parada)

Curvas 1 2 3 4 P1 % 0.54 6.93 -8.25 -1.00 P2 % 6.93 -8.25 -1.00 1.63 G 6.39 15.18 7.25 2.63 Kmax. 40 49 32 40 D.V.P. 170 140 140 170 L (m) 255.6 743.82 232.94 105.20
Desviacin de los Estndares y Criterios de Diseo: Curvas verticales con menos de la distancia mnima de parada son peligrosas
solamente si los supuestos sobre las que se basaron los correspondientes valores mnimos de curvatura son aplicables. La AASHTO presenta algunos parmetros muy valiosos en torno al diseo del alineamiento vertical de las carreteras y a continuacin se presentan. 115
Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a menos que existan facilidades para la soluciones al drenaje.
En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final , alternativamente intercalar pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso.
En tangentes deberan generalmente evitarse, particularmente en curvas en columpio donde la visin de la carretera puede ser desagradable al usuario. Para la propuesta en estudio se obvio la desviacin de los estndares ; ya que, todos los elementos que forman el alineamiento vertical se disearon de acuerdo a criterios y parmetros superiores a los mnimos de diseo, tomando como base el Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales.
CUADRO RESUMEN DEL ALINEAMIENTO VERTICAL.

ESTACION 0+000 0+040 0+080 0+120 0+160 0+200 0+240 0+280 0+320 0+360 0+400 PENDIENTE L. C. V. TANGENTE 93.85 93.06 93.28 93.50 93.71 93.93 94.14 94.54 94.57 94.79 95.00 CORRECCIOIN SUB RASANTE 93.85 93.06 93.28 93.50 93.71 93.93 94.14 94.54 94.57 94.79 95.00
+0.54
116
ESTACION 0+440 0+480 0+520 0+560 0+600 0+640 0+680 0+720 0+760 0+800 0+840 0+880 0+920 0+960 1+000 1+040 1+080 1+120 1+160 1+200 1+240 1+280 1+320 1+360 1+400 1+440 1+480 1+520 1+560 1+600 1+640 1+680 1+720 1+760 1+800 1+840 1+880 1+920 1+960 2+000 2+040 2+080 2+120 2+260 2+200 2+240
PENDIENTE
L. C. V.
TANGENTE 95.22 95.44 95.65 95.87 96.08 96.30 96.51 96.73 96.89 97.16 97.38 97.59 97.81 98.02 98.24 98.45 98.67 98.88 99.10 99.31 99.53 99.74 99.96 100.18 100.39 100.61 100.82 101.04 101.25 101.47 101.68 101.90 102.12 102.33 102.55 102.76 102.98 103.19 103.35 103.62 103.84 104.05 104.27 104.49 104.70 104.92
CORRECCIOIN
+0.54
+0.54
+0.54
SUB RASANTE 95.22 95.44 95.65 95.87 96.08 96.30 96.51 96.73 96.89 97.16 97.38 97.59 97.81 98.02 98.24 98.45 98.67 98.88 99.10 99.31 99.53 99.74 99.96 100.18 100.39 100.61 100.82 101.04 101.25 101.47 101.68 101.90 102.12 102.33 102.55 102.76 102.98 103.19 103.35 103.62 103.84 104.05 104.27 104.49 104.70 104.92
117
ESTACION 2+280 2+320 2+360 2+400 2+440 2+480 2+520 2+560 2+600 2+640 2+680 2+720 2+760 2+800 2+840 2+880 2+920 2+960 PCV 2+987.51 3+000 3+040 3+080 PIV 3+115.31 3+120 3+160 3+200 3+240 PTV 3+243.11 3+280 PCV 3+289.69 3+320 3+360 3+400 3+440 3+480 3+520 3+560 3+600 3+640 PIV 3+661.60 3+680
PENDIENTE
L. C. V.
TANGENTE 105.13 105.35 105.56 105.78 105.99 106.21 106.43 106.64 106.86 107.07 107.28 107.50 107.72 107.93 108.15 108.36 108.58 108.80 108.95 108.97 109.17 109.44 109.63 109.89 112.73 115.50 116.91 118.48 121.04 121.69 123.81 126.58 129.35 132.12 134.89 137.67 140.43 143.21 145.98 147.47 145.96
CORRECCIOIN
+0.54
SUB RASANTE 105.13 105.35 105.56 105.78 105.99 106.21 106.43 106.64 106.86 107.07 107.28 107.50 107.72 107.93 108.15 108.36 108.58 108.80 108.95 109.03 109.92 110.84 111.67 112.04 114.06 116.03 117.13 118.48 121.04 121.69
+0.54 255.60 +6.93
0.75 1.40 2.04 2.15 1.33 0.53 0.22
+6.93 743.82 -8.25
-0.084 -0.508 -1.27 -2.30 -3.67 -5.51 -7.49 -9.891 -12.43 -14.13 -12.72
123.72 126.07 128.01 129.82 131.22 132.16 132.94 133.32 133.54 133.34 133.24
118
ESTACION 3+720 3+760 3+800 3+840 3+880 3+920 3+960 4+000 PTV 4+033.51 4+040 4+080 4+120 4+160 4+200 PCV 4+206.69 4+240 4+280 4+320 PIV 4+323.16 4+360 4+400 PTV 4+439.63 4+440 4+480 4+520 4+560 PCV 4+562.71 4+600 PIV 4+615.31 4+640 PTV 4+667.91 4+680 4+720 4+760 4+800 4+840 4+880 4+920
PENDIENTE
L. C. V.
TANGENTE 142.66 139.35 136.05 132.75 129.46 126.15 122.85 119.55 116.79
CORRECCIOIN -10.03 -7.63 -5.51 -3.82 -2.40 -1.27 -0.56 -0.14
SUB RASANTE 132.67 131.72 130.54 128.93 127.06 124.88 122.28 119.41 116.79 116.26 112.96 109.65 107.18 103.06 102.50
-8.25
116.26 112.96 109.65 107.18 103.06 102.50 99.76 96.46 93.16 92.89 92.53 92.13 91.72 91.73 91.33 90.88 90.53 90.53 0.17 0.83 1.997 2.11 0.986 0.24
-8.25 323.94 -1.00
99.34 97.29 95.15 95.00 93.52 92.37 91.72 91.73 91.33 90.88 90.53 90.53
-1.00 105.20
90.13 89.97 90.38 90.82 91.03 91.68 92.33 92.98 93.63 94.28 94.94
0.24 0.35 0.18
90.37 90.32 90.56 90.82 91.03 91.68 92.33 92.98 93.63 94.28 94.94
119
ESTACION 4+960 5+000 5+040 5+080 5+120 5+160 5+200 5+240 5+280 5+320 5+360 5+400 5+440 5+480 5+520 5+560
PENDIENTE +1.63
L. C. V.
TANGENTE 95.59 96.24 96.89 97.54 98.19 98.84 99.48 100.15 100.80 101.45 101.94 102.75 103.40 104.06 104.70 105.37
CORRECCIOIN
+1.63
SUB RASANTE 95.59 96.24 96.89 97.54 98.19 98.84 99.48 100.15 100.80 101.45 101.94 102.75 103.40 104.06 104.70 105.37
5.3.3
SECCIONES TIPICAS.
La seccin transversal de una carretera, es la vista de un plano vertical perpendicular al alineamiento horizontal. Es normalmente ilustrada en la direccin del kilometraje ascendente.
Se consideran solamente los elementos visibles de la seccin transversal. Adems de proporcionar seguridad, se debe considerar las caractersticas operativas del trnsito, la esttica, los patrones de velocidad, capacidad y niveles de servicio de la carretera, estas se obtendrn a cada 40mts. Los elementos que componen la seccin transversal, son descritos a continuacin, estando ilustrados en el plano ST-01.
120
Carretera: Se refiere al derecho de va, en nuestro caso es de 40mts. Plataforma: Refirindose a los elementos destinados para uso vehicular, incluyendo los hombros; con una longitud transversal de 11.40mts.
Rodaje: Es la parte destinado al uso vehicular, excluyendo los hombros, Lt = 7.30mts.
Carril de Trfico: Es la unidad de medida transversal, para la circulacin de una sola fila de vehculos, Lt = 3.65mts.
Hombros: Estn destinados para paradas de emergencia y desplazamiento de vehculos de emergencia solamente, Lt Ext.=2.5mts y Lt int. = 1.10mts.
Mediana: Es el rea que lateralmente separa los carriles que conducen trfico en direcciones opuestas, Lt = 6.00mts.
Cuneta de Drenaje: Se ubica adyacente al hombro en seccin de corte, con la finalidad de controlar y conducir las aguas pluviales.
Bombeo: Sirve para drenar el agua pluvial de los carriles a las cunetas de drenaje, generalmente comienza en el eje de la carretera hacia los lados de sta. S = 2%.
5.3.4
TERRACERA.
Las terracerias se pueden definir como los volmenes de materiales que se extraen o que sirven de relleno para la construccin de una va terrestre; la extraccin puede hacerse a lo largo de la lnea de la obra y si este volumen se usa para la
121
construccin de los terraplenes o los rellenos, se dice que se tienen terracerias compensadas, por el contrario el volumen que no se usa se conoce como desperdicio.
Con el alineamiento horizontal y vertical definidos, se procedi con el clculo de los volmenes y movimientos de terracerias, para lo cual se tom en cuenta la representacin grafica de las secciones transversales que contienen los datos propios del diseo geomtrico. Para poder determinar el rea de las secciones transversales se empleo el mtodo de las reas promedio.
Una vez que se dibujaron las secciones transversales de construccin, se obtuvieron las reas de cada seccin por medio de la computadora y de ah se calcularon los volmenes de corte o relleno por medio de la expresin siguiente: V = L x (A1+ A2)/2 En donde: V L = Volumen de corte o terrapln. = longitud existente entre cada seccin transversal.
A1 = rea de la seccin transversal anterior. A2 = rea de la seccin transversal posterior.
Luego de obtener los volmenes de corte y de terrapln se debe aplicar un factor de abundamiento que modifica los volmenes de corte al ser removidos de su estado de reposo, siendo esencial conocer ese dato por medio de los estudios de suelos correspondientes para emplearlo a la hora de compensar los volmenes de terrapln con
122
los volmenes de corte. Dicho factor puede oscilar desde un 20 a un 30% y depende del tipo de material en anlisis. En los siguientes cuadros se muestran los resultados de los clculos de los volmenes de terracera.
CUADRO RESUMEN DE TERRACERIA.

ELEVACIO TERRENO NATURAL SUB RASANTE VOLUMEN DE CORTE Mt3 VOLUMEN DE RELLENO Mt3
ESTACION
0+000 0+040 0+080 0+120 0+160 0+200 0+240 0+280 0+320 0+360 0+400 0+440 0+480 0+520 0+560 0+600 0+640 0+680 0+720 0+760 0+800 0+840 0+880 0+920 0+960 1+000 1+040 1+080 1+120 1+160 1+200 1+240 1+280
93.85 93.01 93.18 93.34 93.51 93.67 93.84 94.00 94.17 94.33 94.50 94.66 94.82 95.00 95.15 95.32 95.48 95.65 95.81 95.44 96.14 96.35 96.47 96.63 96.80 96.96 97.13 97.29 97.46 97.62 97.79 97.95 98.12
93.85 93.06 93.28 93.50 93.71 93.93 94.14 94.54 94.57 94.79 95.00 95.22 95.44 95.65 95.87 96.08 96.30 96.51 97.73 96.89 97.16 97.38 97.59 97.81 98.02 98.24 98.45 98.67 98.88 99.10 99.31 99.53 99.74
16.25 25.00 36.60 61.40 165.20 268.20 428.00 485.60 434.80 528.20 751.80 752.20 591.00 600.60 648.00 713.40 770.40 817.00 1144.00 124.80 977.40 1035.40 993.40 1062.20 1244.80 1289.00 1347.20 1395.20 1452.60 1547.00 1601.00 1619.80
123
ESTACION
ELEVACIO TERRENO NATURAL
SUB RASANTE
VOLUMEN DE CORTE Mt3
VOLUMEN DE RELLENO Mt3
1+320 1+360 1+400 1+440 1+480 1+520 1+560 1+600 1+640 1+680 1+720 1+760 1+800 1+840 1+880 1+920 1+960 2+000 2+040 2+080 2+120 2+260 2+200 2+240 2+280 2+320 2+360 2+400 2+440 2+480 2+520 2+560 2+600 2+640 2+680 2+720 2+760 2+800 2+840 2+880 2+920 2+960 3+000 3+040 3+080
98.28 98.45 98.61 98.78 98.94 99.11 99.27 99.43 99.60 99.76 99.93 100.10 100.49 100.80 101.11 101.42 101.65 102.04 102.35 102.66 102.98 103.29 103.60 103.99 104.23 104.54 104.85 105.16 105.47 105.78 106.09 106.41 106.72 107.03 107.34 107.65 107.96 108.28 108.58 108.90 109.21 109.52 109.83 109.92 109.92
99.96 100.18 100.39 100.61 100.82 101.04 101.25 101.47 101.68 101.90 102.12 102.33 102.55 102.76 102.98 103.19 103.35 103.62 103.84 104.05 104.27 104.49 104.70 104.92 105.13 105.35 105.56 105.78 105.99 106.21 106.43 106.64 106.86 107.07 107.28 107.50 107.72 107.93 108.15 108.36 108.58 108.80 109.03 109.92 110.84
126.80 170.40 225.80 290.80 314.40 391.60 553.40 671.40 780.80 893.60 997.20 1096.80 682.00 135.54
1669.60 1747.80 1805.40 1860.60 1883.40 1953.40 257.40 2121.00 2178.60 2224.60 2278.20 2341.60 2276.40 2120.80 2000.00 1894.40 1807.80 1723.80 1592.80 1514.00 1353.40 1244.60 1134.00 951.80 838.80 819.60 730.80 623.00 512.60 403.60 299.00 244.40 185.60 129.60 82.80
406.06
124
ESTACION
SUB RASANTE
3+120 3+160 3+200 3+240 3+280 3+320 3+360 3+400 3+440 3+480 3+520 3+560 3+600 3+640 3+680 3+720 3+760 3+800 3+840 3+880 3+920 3+960 4+000 4+040 4+080 4+120 4+160 4+200 4+240 4+280 4+320 4+360 4+400 4+440 4+480 4+520 4+560 4+600 4+640 4+680 4+720 4+760 4+800
109.91 110.00 112.00 114.40 116.85 119.54 122.87 125.87 128.73 133.58 139.19 141.98 144.45 146.78 149.93 150.10 149.92 149.81 149.87 149.85 150.03 149.84 141.70 137.89 134.19 130.28 120.47 112.67 102.52 95.55 90.42 88.07 86.17 85.67 82.23 89.49 89.72 90.27 90.71 91.18 91.80 92.53 93.14
112.04 114.06 116.03 117.13 121.04 123.72 126.07 128.01 129.82 131.22 132.16 132.94 133.32 133.54 133.24 132.67 131.72 130.54 128.93 127.06 124.88 122.28 119.41 116.26 112.95 109.65 107.18 103.06 99.34 97.29 95.15 95.00 92.37 91.73 91.33 90.88 90.53 90.37 90.56 91.03 91.68 92.33 92.98
885.20 1238.00 1566.80 5925.60 9962.80 12705.20 17545.20 19206.40 19280.80 19710.60 20595.20 25853.00 23459.80 25506.20 27852.00 30600.60 29676.20 27364.80 26120.60 25057.80 20814.00 13902.80 4320.00
1521.80 3340.60 4479.00 3740.60 3861.60 3101.60 1970.80 1463.20
112.80 242.80 385.20 289.60 415.00 436.80
1854.00 3538.60 6555.80 7381.60 6942.80 4307.25 6441.25 1389.20 1064.80 740.40
125
ESTACION
SUB RASANTE
4+840 4+880 4+920 4+960 5+000 5+040 5+080 5+120 5+160 5+200 5+240 5+280 5+320 5+360 5+400 5+440 5+480 5+520 5+560 TOTAL
93.67 94.03 94.59 95.26 95.27 96.12 96.87 97.21 97.94 98.17 98.87 99.19 99.82 100.46 101.74 102.72 103.45 104.79 106.72
93.63 94.28 94.94 95.59 96.24 96.89 97.54 98.19 98.84 99.48 100.15 100.80 101.45 101.94 102.75 103.40 104.06 104.70 105.37
344.60 189.60 115.20
172.00 170.40 121.20 687.00 627.20 754.20 888.20 1056.60 1280.60 1466.00 1092.80 1005.40 1228.00 788.00 568.60
321.60 1462.89 420,796.23 M3 147,739.81 M3
5.3.5
CURVA MASA.
Es una grfica dibujada en ejes cartesianos, cuyas abscisas representan el cadenamiento de la lnea y cuyas ordenadas representan los volmenes de excavacin relleno, segn sea la curva ascendente descendente.
Es un mtodo grfico que permite determinar la distribucin econmica de los volmenes excavados, y calcular el costo para llevar a cabo dicha distribucin. Cuando
126
el trazo esta obligado, ste mtodo no es de utilidad. Obligan el trazo: niveles al cruzar poblaciones, estructuras del camino, o cuando por economa se localiza la ruta sobre algn camino antiguo.
Cuando no esta obligado el proyecto, se pueden compensar rellenos y excavaciones, siendo el nico impedimento la calidad de los materiales.
127
CURVA MASA DEL TRAMO EN ESTUDIO

EST. ELEVACIONES Tnatural Srasante 93.85 93.01 93.18 93.34 93.51 93.67 93.84 94.00 94.17 94.33 94.50 94.66 94.82 95.00 95.15 95.32 95.48 95.65 95.81 95.44 96.14 96.35 96.47 93.85 93.06 93.28 93.50 93.71 93.93 94.14 94.54 94.57 94.79 95.00 95.22 95.44 95.65 95.87 96.08 96.30 96.51 97.73 96.89 97.16 97.38 97.59 AREAS Corte Relleno A1 + A2 Corte Relleno SEMI DIST VOLUMEN Corte(+) Relleno(-) V.ABUNDADOS C x 1.2 R x 1.2 S. ALGEBRAICA ORDENADA Corte(+) Relleno(-) CUR. MASA 0.00 0.53 0.70 0.98 2.09 6.17 7.24 14.16 10.12 11.62 14.79 22.80 14.81 14.74 15.29 17.11 18.56 19.96 20.89 36.31 23.93 24.94 26.83 0.53 1.23 2.21 4.30 10.47 17.71 31.87 41.99 53.61 68.40 91.20 106.01 120.75 136.04 153.15 171.71 191.67 212.56 248.87 272.80 297.74 324.57 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 10.60 24.60 44.20 86.00 209.40 354.20 637.40 839.80 1072.20 1368.00 1824.00 2120.20 2415.00 2720.80 3063.00 3434.20 3833.40 4251.20 4977.40 5456.00 5954.80 6491.40 12.72 29.52 53.04 103.20 251.28 425.04 764.88 1007.76 1286.64 1641.60 2188.80 2544.24 2898.00 3264.96 3675.60 4121.04 4600.08 5101.44 5972.88 6547.20 7145.76 7789.68 0.00 -12.72 -29.52 -53.04 -103.20 -251.28 -425.04 -764.88 -1007.76 -1286.64 -1641.60 -2188.80 -2544.24 -2898.00 -3264.96 -3675.60 -4121.04 -4600.08 -5101.44 -5972.88 -6547.20 -7145.76 -7789.68 0.00 12.72 42.24 95.28 198.48 449.76 874.80 1639.68 2647.44 3934.08 5575.68 7764.48 10308.72 13206.72 16471.68 20147.28 24268.32 28868.40 33969.84 39942.72 46489.92 53635.68 61425.36
0+000 0+040 0+080 0+120 0+160 0+200 0+240 0+280 0+320 0+360 0+400 0+440 0+480 0+520 0+560 0+600 0+640 0+680 0+720 0+760 0+800 0+840 0+880
96
EST. 0+920 0+960 1+000 1+040 1+080 1+120 1+160 1+200 1+240 1+280 1+320 1+360 1+400 1+440 1+480 1+520 1+560 1+600 1+640 1+680 1+720 1+760 1+800 1+840 1+880 1+920 1+960 2+000 2+040
ELEVACIONES Tnatural Srasante 96.63 96.80 96.96 97.13 97.29 97.46 97.62 97.79 97.95 98.12 98.28 98.45 98.61 98.78 98.94 99.11 99.27 99.43 99.60 99.76 99.93 100.10 100.49 100.80 101.11 101.42 101.65 102.04 102.35 97.81 98.02 98.24 98.45 98.67 98.88 99.10 99.31 99.53 99.74 99.96 100.18 100.39 100.61 100.82 101.04 101.25 101.47 101.68 101.90 102.12 102.33 102.55 102.76 102.98 103.19 103.35 103.62 103.84
AREAS Corte Relleno 22.84 30.27 31.97 32.48 34.88 34.88 37.75 39.60 40.45 40.54 42.94 44.45 45.82 47.21 46.96 50.71 52.16 53.89 55.04 56.19 57.72 59.36 54.46 51.58 48.42 46.30 44.09 42.10 37.54
A1 + A2 Corte Relleno 347.41 377.68 409.65 442.13 477.01 511.89 549.64 589.24 629.69 670.23 713.17 757.62 803.44 850.65 897.61 948.32 1000.48 1054.37 1109.41 1165.60 1223.32 1282.68 1337.14 1388.72 1437.14 1483.44 1527.53 1569.63 1607.17
SEMI DIST 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00
VOLUMEN Corte(+) Relleno(-) 6948.20 7553.60 8193.00 8842.60 9540.20 10237.80 10992.80 11784.80 12593.80 13404.60 14263.40 15152.40 16068.80 17013.00 17952.20 18966.40 20009.60 21087.40 22188.20 23312.00 24466.40 25653.60 26742.80 27774.40 28742.80 29668.80 30550.60 31392.60 32143.40
V.ABUNDADOS C x 1.2 R x 1.2 8337.84 9064.32 9831.60 10611.12 11448.24 12285.36 13191.36 14141.76 15112.56 16085.52 17116.08 18182.88 19282.56 20415.60 21542.64 22759.68 24011.52 25304.88 26625.84 27974.40 29359.68 30784.32 32091.36 33329.28 34491.36 35602.56 36660.72 37671.12 38572.08
ORDENADA S. ALGEBRAICA Corte(+) Relleno(-) CUR. MASA -8337.84 -9064.32 -9831.60 -10611.12 -11448.24 -12285.36 -13191.36 -14141.76 -15112.56 -16085.52 -17116.08 -18182.88 -19282.56 -20415.60 -21542.64 -22759.68 -24011.52 -25304.88 -26625.84 -27974.40 -29359.68 -30784.32 -32091.36 -33329.28 -34491.36 -35602.56 -36660.72 -37671.12 -38572.08 69763.20 78827.52 88659.12 99270.24 110718.48 123003.84 136195.20 150336.96 165449.52 181535.04 198651.12 216834.00 236116.56 256532.16 278074.80 300834.48 324846.00 350150.88 376776.72 404751.12 434110.80 464895.12 496986.48 530315.76 564807.12 600409.68 637070.40 674741.52 713313.60
129
EST. 2+080 2+120 2+160 2+200 2+240 2+280 2+320 2+360 2+400 2+440 2+480 2+520 2+560 2+600 2+640 2+680 2+720 2+760 2+800 2+840 2+880 2+920 2+960 3+000 3+040 3+080 3+120 3+160 3+200
AREAS Corte Relleno 35.16 32.51 29.72 26.98 20.61 21.33 19.65 16.89 14.26 11.37 8.81 6.14 6.11 4.64 3.24 2.07
A1 + A2 Corte Relleno 1642.33 1674.84 1704.56 1731.54 1752.15 1773.48 1793.13 1810.02 1824.28 1835.65 1844.46 1850.60 1856.71 1861.35 1864.59 1866.66 2.07
SEMI DIST. 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00
VOLUMEN Corte(+) Relleno(-) 32846.60 33496.80 34091.20 34630.80 35043.00 35469.60 35862.60 36200.40 36485.60 36713.00 36889.20 37012.00 37134.20 37227.00 37291.80 37333.20 41.40
V.ABUNDADOS C x 1.2 R x 1.2 39415.92 40196.16 40909.44 41556.96 42051.60 42563.52 43035.12 43440.48 43782.72 44055.60 44267.04 44414.40 44561.04 44672.40 44750.16 44799.84 49.68
S. ALGEBRAICA Corte(+) Relleno(-) -39415.92 -40196.16 -40909.44 -41556.96 -42051.60 -42563.52 -43035.12 -43440.48 -43782.72 -44055.60 -44267.04 -44414.40 -44484.96 -44494.08 -44436.24 -44311.44 617.28 958.32 1331.04 1764.00 2268.00 2836.32 3464.64 4152.48 4283.04 -388.80 -1826.16 -4528.08 -7200.96
ORDENADA CUR. MASA 752729.52 792925.68 833835.12 875392.08 917443.68 960007.20 1003042.32 1046482.80 1090265.52 1134321.12 1178588.16 1223002.56 1267487.52 1311981.60 1356417.84 1400729.28 1400112.00 1399153.68 1397822.64 1396058.64 1393790.64 1390954.32 1387489.68 1383337.20 1379054.16 1379442.96 1381269.12 1385797.20 1392998.16
3.17 4.26 5.65 7.27 7.44 12.14 15.53 18.04 21.00 23.68 26.18 28.66 5.44
21.64 54.45 112.58 111.37
3.17 7.43 13.08 20.35 27.79 39.93 55.46 73.50 94.50 118.18 144.36 173.02 178.46 5.44
21.64 76.09 188.67 300.04
63.40 148.60 261.60 407.00 555.80 798.60 1109.20 1470.00 1890.00 2363.60 2887.20 3460.40 3569.20 108.80
432.80 1521.80 3773.40 6000.80
76.08 178.32 313.92 488.40 666.96 958.32 1331.04 1764.00 2268.00 2836.32 3464.64 4152.48 4283.04 130.56
519.36 1826.16 4528.08 7200.96
130
EST. 3+240 3+280 3+320 3+360 3+400 3+440 3+480 3+520 3+560 3+600 3+640 3+680 3+720 3+760 3+800 3+840 3+880 3+920 3+960 4+000 4+040 4+080 4+120 4+160 4+200 4+240 4+280 4+320 4+360
AREAS Corte Relleno 75.66 117.42 61.55 49.27 36.58
A1 + A2 Corte Relleno 375.70 493.12 554.67 603.94 640.52 36.58
SEMI DIST. 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00
VOLUMEN Corte(+) Relleno(-) 7514.00 9862.40 11093.40 12078.80 12810.40 731.60
V.ABUNDADOS C x 1.2 R x 1.2 9016.80 11834.88 13312.08 14494.56 15372.48 877.92
ORDENADA S. ALGEBRAICA Corte(+) Relleno(-) CUR. MASA -9016.80 -11834.88 -13312.08 -13527.12 -13662.24 1772.40 8820.96 14605.68 24067.20 35659.92 47114.88 531.60 12545.52 25245.84 38769.12 53397.60 69375.36 86820.00 531.60 16866.96 33369.36 48211.68 63438.72 73188.48 80122.08 82714.08 1479.60 -4318.32 -8979.36 1402014.96 1413849.84 1427161.92 1440689.04 1454351.28 1452578.88 1443757.92 1429152.24 1405085.04 1369425.12 1322310.24 1321778.64 1309233.12 1283987.28 1245218.16 1191820.56 1122445.20 1035625.20 1035093.60 1018226.64 984857.28 936645.60 873206.88 800018.40 719896.32 637182.24 635702.64 640020.96 649000.32
18.18 22.13 30.95 39.17 257.11 241.03 394.23 483.03 477.29 485.25 500.58 529.18 563.47 609.52 665.74 726.86 803.17 680.64 687.60 618.43 634.46 406.24 288.90 108.00
46.35 133.58 194.21
18.18 40.31 71.26 110.43 367.54 608.57 1002.80 1485.83 1963.12 22.15 522.73 1051.91 1615.38 2224.90 2890.64 3617.50 22.15 702.79 1390.39 2008.82 2643.28 3049.52 3338.42 3446.42 108.00
46.35 179.93 374.14
806.20 1425.20 2208.60 7350.80 12171.40 20056.00 29716.60 39262.40 443.00 10454.60 21038.20 32307.60 44498.00 57812.80 72350.00 443.00 14055.80 27807.80 40176.40 52865.60 60990.40 66768.40 68928.40 2160.00
927.00 3598.60 7482.80
967.44 1710.24 2650.32 8820.96 14605.68 24067.20 35659.92 47114.88 531.60 12545.52 25245.84 38769.12 53397.60 69375.36 86820.00 531.60 16866.96 33369.36 48211.68 63438.72 73188.48 80122.08 82714.08 2592.00
1112.40 4318.32 8979.36
131
EST. 4+400 4+440 4+480 4+520 4+560 4+600 4+640 4+680 4+720 4+760 4+800 4+840 4+880 4+920 4+960 5+000 5+040 5+080 5+120 5+160 5+200 5+240 5+280 5+320 5+360 5+400 5+440 5+480 5+520
AREAS Corte Relleno 174.87 172.27 257.65 34.73 18.51 2.82 9.32 9.94 9.54 11.21 10.63 6.60 2.88 4.30 4.22 16.84 17.51 13.85 26.86 20.55 32.28 31.75 41.55 13.09 37.18 24.22 15.18 13.25 8.04
A1 + A2 Corte Relleno 549.01 721.28 978.93 1013.66 1032.17 18.51
SEMI DIST. 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00
VOLUMEN Corte(+) Relleno(-) 10980.20 14425.60 19578.60 20273.20 20643.40 370.20
V.ABUNDADOS C x 1.2 R x 1.2 13176.24 17310.72 23494.32 24327.84 24772.08 444.24
ORDENADA S. ALGEBRAICA Corte(+) Relleno(-) CUR. MASA -13176.24 -17310.72 -23494.32 -24327.84 -24772.08 -376.56 291.36 529.92 758.88 1027.92 1283.04 1441.44 1510.56 662176.56 679487.28 702981.60 727309.44 752081.52 752458.08 752166.72 751636.80 750877.92 749850.00 748566.96 747125.52 745614.96 745649.04 745853.52 746462.16 747491.04 748852.32 750858.24 753357.36 756631.20 760667.04 765700.08 771047.28 777286.80 784107.60 791292.72 798795.84 798920.88
2.82 12.14 22.08 31.62 42.83 53.46 60.06 62.94 2.88
4.30 8.52 25.36 42.87 56.72 83.58 104.13 136.41 168.16 209.71 222.80 259.98 284.20 299.38 312.63 13.25
56.40 242.80 441.60 632.40 856.60 1069.20 1201.20 1258.80 57.60
8.04
160.80
86.00 170.40 507.20 857.40 1134.40 1671.60 2082.60 2728.20 3363.20 4194.20 4456.00 5199.60 5684.00 5987.60 6252.60 265.00
67.68 291.36 529.92 758.88 1027.92 1283.04 1441.44 1510.56 69.12
192.96
103.20 204.48 608.64 1028.88 1361.28 2005.92 2499.12 3273.84 4035.84 5033.04 5347.20 6239.52 6820.80 7185.12 7503.12 318.00
-34.08 -204.48 -608.64 -1028.88 -1361.28 -2005.92 -2499.12 -3273.84 -4035.84 -5033.04 -5347.20 -6239.52 -6820.80 -7185.12 -7503.12 -125.04
132
EST. 5+560
ELEVACIONES Tnatural Srasante 106.72 105.37
AREAS Corte Relleno 44.33
A1 + A2 Corte Relleno 52.37
SEMI DIST. 20.00
VOLUMEN Corte(+) Relleno(-) 1047.40
V.ABUNDADOS C x 1.2 R x 1.2 1256.88
S. ALGEBRAICA Corte(+) Relleno(-) 1256.88
ORDENADA CUR. MASA 797664.00
133
5.3.6
LOCALIZACIN DE RECURSOS DISPONIBLES.
En esta etapa se identificaron, para la ruta seleccionada aquellas formaciones geolgicas que ofrezcan ventajas en cuanto a volumen, calidad y ubicacin, adems se especificaran los ensayos de laboratorio necesarios y adecuados, que se debern realizar en la etapa del diseo final para obtener las propiedades de las mismas.
A continuacin se describen los bancos de prstamo que pueden ser explotados para este proyecto, que en la mayora de los casos corresponden a los bancos mencionados en el documento de Diseo Final de Ingeniera Reconstruccin de la Carretera Agua Salada Guascoran.
Algunos de ellos siguen siendo explotados, sin embargo, el volumen que conservan se considera suficiente para satisfacer las necesidades del caso. Estos materiales a emplear son los siguientes:
ARENA Y GRAVA.
Bien es sabido que en la zona Oriental, los bancos de este tipo de material son bastante escasos y mayormente estn focalizados en la laguna de Aramuaca jurisdiccin de San Miguel entre los kilmetros 149 a 150de la carretera Panamericana, adems de que la calidad de estos materiales no es la adecuada y que este proceso deteriora el
134
entorno de la laguna se considera que el volumen que puede proporcionar es superior a los 100, 000 m3.
Desde luego y si por razones ecolgicas no es posible la explotacin de este banco, se puede recurrir a los diferentes ros de la zona como el ro grande de San Miguel aunque esto no es recomendado.
BANCOS DE PIEDRA.
Alguno de los bancos de materiales de piedra se encuentran en propiedad de la Direccin General de Caminos, el cual esta ubicado en la ciudad de San Miguel. Esta constituida por andesitas y puede alcanzar un volumen aproximado a los 100,000 m3. Se le puede utilizar tanto para concreto hidrulico como para asfltico.
El que se encuentra en el cerro Santa Anita, en el cantn del mismo nombre, ms o menos en el kilmetro 151 de la ruta militar, con un volumen superior a los 200,000 m3. Se puede usar tanto para concreto hidrulico como para concreto asfltico, as como para la sub-base, estabilizaciones y mejoramiento de la sub-rasante.
ALUVIONES.
Estos materiales se pueden encontrar en las mrgenes del ro grande de San
135
Miguel, donde es atravesado por el puente Urbina, pudindose observar aluviones de diversos tamaos y clases. No obstante su continua explotacin, posee un volumen aproximado a los 20,000 m3. Puede ser empleado para elaborar pavimento hidrulico y pavimento asfltico.
MATERIAL SELECTO.
Para estos materiales se pueden contar con los bancos que se localizan sobre la ruta militar, a la altura del cantn Hato Nuevo, donde existe material de granulometra fina a media mezclada con fragmentos de tamao variado, que pudiera alcanzar un volumen aproximado de 300,000 m3.
De igual manera en este sitio existe un depsito compuesto por tobas pomicticas, de granulometra fina a media con inclusiones de partculas de pmez, con volumen de alrededor de 40,000 m3, que puede ser empleado como material de compactacin, mejoramiento de la sub-rasante y en estabilizaciones.
5.3.7 SEALIZACION VIAL.3
Son los dispositivos del trnsito constituidos por los elementos fsicos que se utilizan en la regulacin del trnsito. Sirven para que el pblico usuario, guindose por sus indicaciones se comporte con correccin y seguridad en las vas y de sta manera,
3
http://www.costaricaweb.com/general/sealizacin.htm 136
se consiga disminuir el nmero de accidentes y expeditar el trnsito.
La sealizacin sirve para; advertir al pblico usuario la existencia de posibles peligros, indicar en forma concisa ciertas disposiciones legales, ayudar a los peatones a atravesar las vas, determinar el derecho de paso de las corrientes de vehculos y el sentido de las carreteras.
El diseo y la apariencia exterior de los dispositivos de sealizacin son de mucha importancia en el desarrollo de su funcin para lograr una mejor visualizacin y comprensin del mensaje, se combinan los tamaos y colores de las seales, de forma tal que las mismas puedan ser divisadas desde lejos e interpretadas por cualquier persona sin importar su preparacin. Los dispositivos de sealizacin estn clasificados en: 1. Sealizacin Vertical. 2. Marcas Sobre el Pavimento.
1. Sealizacin Vertical.
Dentro de la sealizacin vertical tenemos: a. Seales de Prevencin: Las seales de prevencin son las que indican proximidad, tienen forma cuadrada y esquinas redondeadas, fondo color amarillo, leyenda y bordes color negro y dentro de stas tenemos:
137
1. Curvas pronunciadas. 2. Curvas peligrosas. 3. Tipo de intersecciones. 4. Bifurcaciones, en T Y. 5. Puentes angostos. 6. Zona escolar. 7. Cruce de ferrocarril. 8. Cruce de peatones. 9. Cruce de animales en la va, etc.
b. Seales de Reglamentacin: Las seales de reglamentacin indican una restriccin, son de forma rectangular con algunas excepciones en la parte superior llevan un disco color rojo, si dicho disco esta cruzado por una barra del mismo color, la restriccin consiste en una prohibicin completa el fondo de stas seales es de color blanco, la leyenda y los bordes son de color negro. Forman parte de la sealizacin vertical, dentro de stas tenemos:
a. Seal de ALTO, su forma es rectangular. b. Seal de CEDA EL PASO, su forma es triangular. c. Seal de FIN DE VELOCIDAD RESTRINGIDA, NO SOBRE PASAR, su forma es rectangular. etc.
138
d. Seales de Informacin: Sirven para indicar cambios de direccin, proximidad a poblaciones sitios importantes, distancias, nombre de poblaciones lugares de inters al lado de la carretera, proximidad de hospitales, telfonos, estaciones de gasolina, etc. Son de diferentes formas con fondo de color verde y letras de color blanco. Forman parte de la
sealizacin vertical.
Todo tipo de seal vertical debe de estar, por lo menos a 2.00mt separado del hombro exterior y 50.00mt antes del inicio de las curvas horizontales y verticales del lugar que se sealizar.
2. Marcas Sobre el Pavimento: Se utilizan para regular el trnsito, pueden ser usadas solas como complemento de otros dispositivos, tales como semforos, sealizacin vertical. Dentro de stas tenemos.
a. Lneas de Centro: Su propsito principal es el de organizar el trnsito en zonas muy peligrosas de mucho congestionamiento. A pesar de su nombre, no siempre estn ubicadas en el centro de la carretera, pues en donde existen variaciones en el ancho del pavimento, se encuentran recargadas hacia un lado de la misma. En las carreteras rurales, es una lnea segmentada al centro bien continua, cuando exista visibilidad limitada peligrosamente por las condiciones topogrficas. Son de color blanco.
139
b. Lneas de Barrera: Son de color amarillo y su forma es continua. Se utiliza en zonas en las que NO SE PERMITEN LOS ADELANTAMIENTOS y en todos aquellos sitios de las carreteras en donde la visibilidad a cualquier otra condicin as lo recomiende. Pueden estar ubicadas; en un solo lada de la lnea de centro, a ambos lados de la lnea de centro y a continuacin de la lnea de centro. En las curvas verticales y horizontales stas lneas significan no sobrepasar por falta de velocidad.
c. Lneas de Borde de Pavimento: Su color es blanco y su forma es continua. Se usa para evitar el paso de vehculos pesados por los hombros de la carretera, que
generalmente tienen una capacidad estructural menor que la del pavimento central. Constituyen una excelente gua lluviosos. automovilstica, durante la noche y en tiempos
d. Marcas de Giro y Canalizaciones: Su color es blanco con una figura en forma de flecha y se coloca para guiar a los conductores que desean dar vueltas en una
interseccin. Son muy tiles como orientadores en una isleta y para superar las vas de giro de las principales. e. Cruce de Peatones y Zona de Seguridad: Las primeras se colocan transversalmente sobre la carretera su forma es continua; las segundas se demarcan con lneas
transversales entre las lneas de cruce de peatones. Su presencia indica la afluencia de muchas personas en esa va, ambas son de color blanco.
140
5.3.8 DISEO DE INTERSECCIONES.
Se denomina interseccin al rea donde dos ms carreteras se interceptan, ya sea unindolas o simplemente cruzndose. A cada va que sale o llega interseccin se la puede identificar como ramal o acceso de la interseccin. a una
Existen varios tipos de intersecciones a nivel, dentro de stas tenemos:
a. Intersecciones convencionales al mismo nivel. b. Intersecciones canalizadas. c. Intersecciones controladas por semforos. d. Rotondas intersecciones giratorias.
La eleccin del tipo de interseccin es clave en el diseo de las carreteras, ya que estas condicionan ampliamente la capacidad de la red, la seguridad de su funcionamiento y la integracin de la carretera en el medio en que se localiza.
Para nuestro caso el tipo de interseccin que se utilizar es el mencionado en el literal d, por ser la que ms se adapta a las necesidades del diseo geomtrico del tramo en estudio. Por encontrarse stas en el rea semi urbana de la ciudad; constituyendo as una forma econmica y flexible para dar solucin al movimiento de trnsito, ver detalle en plano ST 01.
141
Dentro de las ventajas que justifican el uso de este tipo de intersecciones a nivel, en los puntos donde se intercepta el tramo en estudio tenemos:
Marcar la transicin entre distintos tipos de flujos vehiculares urbanos e interurbanos, al conseguir la reduccin de la velocidad de entrada y salida
del trnsito en los diferentes accesos.
En la rotonda, los vehculos deben transitar a una velocidad uniforme para incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de trnsito, sin serios tener conflictos.
Desde el punto de vista de su localizacin, ofrece ventajas de visibilidad a los conductores, garantizando una visin segura en sus aproximaciones y dentro de la isla central.
Permiten todo tipo de maniobras, convirtindolas en un movimiento de trnsito ordenado y continuo, de un solo sentido.
Ofrecen soluciones de bajo costo relativo, en cuanto a construccin y mantenimiento se refiere.
Permiten mayor fluidez del transporte pesado.
142
Para el diseo de la rotonda en la interseccin formada por el tramo en estudio con la carretera Panamericana CA-1(Est. 0+000) y la carretera Ruta Militar CA-7(Est. 5+562); los parmetros de diseo se tomaron del siguiente cuadro.
Componentes de la Rotonda.
Descripcin Ancho de entrada (e) Mitad del ancho de acceso (v) Promedio de longitud efectiva de ensanchamiento (1) Amplitud de ensanchamiento (S) Radio de entrada (r) Angulo de entrada () Dimetro del circulo inscrito (D) Vehculo de diseo WB 19 (L) Sobre elevacin Valores Recomendados 4 15 m 2 - 7.3 m 1 - 100 m 0 - 2.9 m 6 - 100 m 10 - 60 15 - 100 m 19.81 m 4% - 10%
Ancho de giro recomendado para rotondas entre cunetas, g, para vehculos pesados.
Diametro del circulo inscrito, f 91.40 85.30 79.20 73.20 67.10 61.00 57.90 54.90 51.80 48.80 45.70 42.70 39.60 36.60 33.50 Vehiculo de diseo California mnimo 6.60 6.60 6.90 7.00 7.30 7.60 7.80 8.10 8.40 8.70 9.10 9.60 10.20 11.10 12.30 Bus mnimo 5.20 5.20 5.20 5.30 5.30 5.50 5.50 5.60 5.80 5.80 5.90 6.10 6.20 6.40 6.70
143
5.3.9 PRESUPUESTO DEL PROYECTO.
Para poder elaborar el presupuesto del proyecto en estudio, se emple la metodologa basada en los costos ndice, comn en estudios preliminares como este.
Para determinar los costos ndice, se identificaron las partidas ms significativas y representativas del proyecto. Entre estas partidas tenemos: el descapote, las terracerias, la remocin de estructuras existentes, adquisicin de los derechos de va, entre otras; posteriormente se recopilaron datos de costos unitarios indicativos de algunas empresas relacionadas con la construccin de carreteras como es este caso. Entre algunas empresas consultadas tenemos E. S. Constructores, ASTALDI y MERCALOSAL (MLS). Una vez identificados los precios de nuestro inters para el costeo de la obra, se promediaron para obtener un indicativo del precio, basadas en obras similares realizadas anteriormente.
144
CUADRO RESUMEN SOBRE COSTOS UNITARIOS
DESCRIPCION Terracerias Limpieza y chapeo Descapote Escavacion en la va Relleno compactado Varios Adquisicin derecho de va
UNIDAD E.S. Ha M M M $ 3714.28 $ 1.40 $ 2.50 $ 4.00
FUENTE M. L. S. $ $ $ 2.90 $ 2.90 $ 5.16 $ ASTALDI $ 2857.14 4.56 4.57 5.00
PROMEDIO
$ $ $ $
3285.70 2.95 3.32 4.72
M2
10.86
9.71 $
13.71
11.43
CUADRO RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE LA TERRACERIA.
PARTIDA 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 2.00 2.10
DESCRIPCION TERRACERIA Limpieza y chapeo Descapote Escavacion en la va Relleno compactado Varios Adquisicin derecho de va Total
UNIDAD
CANTIDAD
COSTO U. $
TOTAL $
Ha M M M Ha.
20.08 41,738.40 375,188.00 186,357.64
$ $ $ $
3,285.70 2.95 3.32 4.72
$ 65,976.86 $ 123,128.28 $ 1,245,624.16 $ 879,608.06 $ 2,306,574.00 $ 4,620,911.36
20.18 $ 114300.00
145
En cuanto a las partidas que no se tomaron en cuenta en este presupuesto preliminar, como por ejemplo; el uso del material resultante del corte como relleno para los terraplenes que definen la sub rasante diseada, as como los acarreos y sobre acarreos, debemos decir que dichas partidas estn ntimamente relacionadas con los estudios de suelos que se debern realizar en las posteriores etapas del desarrollo de este proyecto para poder determinar si pueden ser empleadas en el lugar de la obra o no.
146
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CAPITULO V DISEO GEOMETRICO

5.0 DISEO GEOMTRICO.

5.1 ELECCION DE RUTA.

5.1.1 RUTA PROPUESTA POR EL PLAMADUR.

5.1.2 CORREDORES EN ESTUDIO.

Punto en donde la ruta elegida y el camino existente se bifurca

CRITERIO DE SELECCIN DE LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS.

5.1.4 METODOLOGA DE SELECCIN DEL CORREDOR.

CUADRO DE PONDERACION PARA LAS ALTERNATIVAS

emplearon como criterio de seleccin.

5.2.2 SECCIONES TRANSVERSALES

5.2.3 ESTUDIOS TOPOHIDRAULICOS

REPLANTEO DEL EJE DE LA RUTA SELECCIONADA.

CUADRO DE REPLANTEO DE LA RUTA SELECCCIONADA

En la prctica dicha franja es variable

y determinada en funcin de cada

autoridades responsables del mantenimiento de las carreteras.

establecido en el prrafo anterior.

5.3.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Para el tramo en estudio se disearon cinco curvas horizontales, describindose a continuacin:

Curva Hor. N 5= Est. PCH 4+143.34 Est. PIH 4+292.12

Est. PTH 4+437.22 Lc = 293.21 m.

Las curvas descritas anteriormente se disearon de acuerdo a los siguientes parmetros:

Distancias Mnimas de Parada

La frmula para calcularlo es la siguiente: Donde: d = distancia de frenado en metros.

Coeficiente de friccin pavimento mojado "f"

Distancia de frenado a nivel m 17 27 42 60 79 98 120 141 165

0.380 0.358 0.337 0.323 0.312 0.304 0.296 0.290 0.283

Distancia de Visibilidad Mnima de Parada en Pavimentos Secos (para comparar).

Coeficiente de friccin pavimento seco "f"

Distancia de frenado a nivel m 10 16 24 33 43 56 70 86 104

Distancia de visibilidad de parada Calculada m 38 51 66 82 99 119 139 162 187

0.625 0.618 0.603 0.590 0.580 0.570 0.562 0.553 0.545

Velocidad de diseo Km/hr 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Velocidades asumidas por codicin Km/hr 40 50 60 70 79 87 95 102 109

porcentajes mximos de sobre elevacin:

Curva N 1= lt : 82.50m. Curva N 3= lt : 80.00m. Curva N 5= lt : 75.00m.

Curva N 2= lt : 82.50m Curva N 4= lt : 85.00m

Donde: R=Radio mnimo de curva, en metros.

V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora.

Grados Mximos de Curvatura (D)2:

para cada curva horizontal

Velocidad de Factor de Diseo (Km. /hr) Friccin mxima

CUADRO RESUMEN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

COORDENADAS LONG. LAT. 592435.13 260094.01 592571.30 260342.93

591798.12 263928.27 590801.62 264723.08

No se debe introducir una curva brusca al final de una tangente larga.

Las curvas horizontales deben preceder a las curvas verticales.

5.3.2 ALINEAMIENTO VERTICAL

Pendiente Mxima (Porcentaje) Para Carreteras Urbanas

Pendiente Mxima Para Autopistas

Pendientes Mximas (%) 3 3-4 3-4 4-5 5-9

Velocidades de diseo menores que 120Km/hr normalmente no son usadas en las

autopistas. Nota: Las pendientes incluyen terreno Plano, Ondulado y Montaoso.

Clasificacin de la carretera. Manejo del trfico.

Suelos. Costos. Bienes races e inmuebles.

Reduccin de Velocidad de vehculos Pesados en Pendientes Ascendentes.

Donde: S = Distancia mnima de parada, la misma para curvas horizontales.

Control de diseo de curvas verticales en cresta.

Velocidad de diseo 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Tasa de curvatura K 50 90 130 180 250 310 390 480 570

Pendiente Mnima Absoluta 0.3% 0.0% 0.1%

L=KG L = Distancia mnima de curva. K = Factor de diseo. G = Diferencia algebraica de pendientes.