Stra Stop

Autorizada la entrega del proyecto del alumno/a:
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez
EL DIRECTOR DEL PROYECTO
Miguel ngel Prez Salaverra
Fdo.:
Fecha: / /
V B del Coordinador de Proyectos
Jos Ignacio Linares Hurtado
Fdo.:
Fecha: / /
CURSO 2009-2010 PROYECTO FIN DE CARRERA
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual
Junio de 2010
Autor: Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez Director: Miguel ngel Prez Salaverra
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI) INGENIERO INDUSTRIAL
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez NDICE
ndice:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. INTRODUCCIN O MOTIVACIN DEL PROYECTO ............................................................. 2 OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................................................... 5 ESTUDIO DEL SECTOR DEL AUTOMVIL ........................................................................... 6 ANLISIS PORTER: ........................................................................................................... 31 DAFO ............................................................................................................................... 35 EMISIONES ...................................................................................................................... 45 CURVAS CARACTERSTICAS ............................................................................................. 55 LEGISLACIN SOBRE GASES DE ESCAPE .......................................................................... 64 NORMATIVA EN LA UE (TURISMOS/LDT) ........................................................................ 71
10. CICLOS DE ENSAYO EN EUROPA PARA TURISMOS Y LDT ................................................ 78 11. ESTUDIO DE UN SISTEMA START/STOP COMERCIAL, SERIE CON DISPLAY INCLUIDO .... 86 12. CONDICIONES QUE HACEN QUE EL SISTEMA MODIFIQUE SU COMPORTAMIENTO .... 108 13. VERSIONES DE MOTORIZACIN SKODA OCTAVIA ........................................................ 112 14. DESCRIPCIN DEL ARRANQUE ...................................................................................... 123 15. CONTROLLER AREA NETWORK (CAN) ........................................................................... 131 16. INTRODUCCIN AL CAN BUS DE BOSCH ....................................................................... 137 17. DISTRIBUCIN DE COMPONENTES DE LA CAN EN EL SKODA OCTAVIA:....................... 172 18. EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE HIDRULICO ..................................................... 179 19. TRANSMISOR DE POSICIN DEL ACELERADOR ............................................................. 182
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. Pgina:
20. COMPONENTES DEL KIT ................................................................................................ 185 21. PASOS PARA INSTALAR EL SISTEMA START-STOP ......................................................... 195 22. ANLISIS DE VIABILIDAD ............................................................................................... 213 23. PROGRAMACIN DEL PROTOTIPO................................................................................ 220 24. IMGENES PROTOTIPO ................................................................................................. 232 25. BIBLIOGRAFA ............................................................................................................... 234 ANEXO I UBICACIN COMPONENTES DEL MOTOR ............................................................. 236 ANEXO II CONSUMO TAXISTAS ............................................................................................ 241 ANEXO III ESCENARIOS......................................................................................................... 244 Muy malo .......................................................................................................................... 245 Malo .................................................................................................................................. 249 Bueno ................................................................................................................................ 253 Muy bueno........................................................................................................................ 257 Excelente........................................................................................................................... 261 ANEXO IV VARIACIONES PRECIO .......................................................................................... 265 ANEXO V OBJETIVO DE VENTAS ........................................................................................... 274 ANEXO VI DIAGRAMAS ELECTRICOS Y CONEXIONES SKODA OCTAVIA ............................... 279 ANEXO VII DATASHEET DE LOS COMPONENTES.................................................................. 285
ndice de figuras
Figura 3.1 Estructura del sector del automvil (Fuente: Deutsche Bank) ................................9 Figura 6.1 Procesos que tienen lugar dentro del cilindro (Fuente: Apuntes ICAI) ................47 Figura 6.2 Velocidad de formacin de NO (Fuente: Apuntes ICAI) .......................................51 Figura 6.3 Proceso de formacin de partculas (Fuente: Apuntes ICAI) ................................53 Figura 6.4 Catalizador (Fuente: Automotive Handbook) .........................................................54 Figura 7.1 Curva motor (Basado en: Apuntes ICAI) ...............................................................55 Figura 7.2 Puntos caractersticos curva motor (Basado en: Apuntes ICAI) ...........................56 Figura 7.3 Consumo especfico (Basado en: Apuntes ICAI) ...................................................59 Figura 7.4 Mapa del polo econmico de consumo (Basado en: Apuntes ICAI) .....................61 Figura 8.1 Ciclos de ensayo en EE.UU. para turismos y ltd (Fuente: Automotive Handbook) 68 Figura 9.1 Contaminantes en funcin del par (Fuente: Automotive Handbook) ....................73 Figura 10.1 Sistema de medicin gases de escape (Fuente: Automotive Handbook) ............78 Figura 10.2 Ciclo europeo de emisiones (Fuente: Norma Euro 6) .........................................81 Figura 11.1 Luz indicadora de cambio de marcha (Fuente: Land-Rover Espaa)..................86 Figura 11.2 Diagrama de control del indicador de cambio de marcha (Fuente: Land-Rover Espaa) ....................................................................................................................................... Figura 11.3 Mdulo de control del motor (Fuente: Land-Rover Espaa)..............................91 Figura 11.4 Caja de Fusibles Central (Fuente: Land-Rover Espaa) ......................................92 Figura 11.5 Posicin de los principales componentes (Fuente: Elaboracin propia) ................ Figura 11.6 Batera con fibra de vidrio (Fuente: Land-Rover Espaa) ...................................94 Figura 11.7 Sistema de monitorizacin de batera (Fuente: Land-Rover Espaa) ................95 Figura 11.8 Motor de arranque (Fuente: Land-Rover Espaa)..............................................96 Figura 11.9 Sensor de embrague lineal (Fuente: Land-Rover Espaa)..................................97 1
Figura 11.10 Sensor de punto muerto (Fuente: Land-Rover Espaa) ...................................98 Figura 11.11 Sensor de vaco del freno (Fuente: Land-Rover Espaa) ..................................99 Figura 11.12 Mdulo de calidad de voltaje (Fuente: Land-Rover Espaa) ..........................100 Figura 11.13 Diagrama de estabilizacin y derivacin (Fuente: Land-Rover Espaa) .........101 Figura 11.14 Bomba de refrigerante elctrica auxiliar (Fuente: Land-Rover Espaa) ........102 Figura 11.15 Interruptor del sistema Stop/Start (Fuente: Land-Rover Espaa)..................103 Figura 11.16 Testigo de aviso del sistema de Stop/Start (Fuente: Land-Rover Espaa) .....103 Figura 11.17 Diagrama de control (Fuente: Land-Rover Espaa).............................................. Figura 13.1 Motor AEE (Fuente: SSP Skoda) .............................................................................. Figura 13.2 Motor AGP (Fuente: SSP Skoda) ............................................................................. Figura 13.3 Motor AEH (Fuente: SSP Skoda)........................................................................113 Figura 13.4 Motor AGN (Fuente: SSP Skoda) .......................................................................113 Figura 13.5 Motor AGR (Fuente: SSP Skoda) .......................................................................114 Figura 13.6 Caja de cambios 02K seccin (Fuente: SSP Skoda) ..........................................115 Figura 13.7 Caja de cambios 02K esquema (Fuente: SSP Skoda)........................................116 Figura 13.8 Caja de cambios 02K mecanismo palanca (Fuente: SSP Skoda) .......................117 Figura 13.9 Caja de cambios 02J seccin (Fuente: SSP Skoda) ............................................117 Figura 13.10 Caja de cambios 02J esquema (Fuente: SSP Skoda) ......................................118 Figura 13.11 Caja de cambios 02J mecanismo palanca (Fuente: SSP Skoda) ......................119 Figura 13.12 Caja de cambios 02J selector interno (Fuente: SSP Skoda) ............................119 Figura 13.13 Combinaciones de cajas de cambio y motores (Fuente: SSP Skoda) ................... Figura 13.14 Curvas caractersticas motores AEE y AGP (Fuente: SSP Skoda) ....................121 Figura 13.15 Curvas caractersticas motores AGN, AEH y AGR (Fuente: SSP Skoda)..........122 Figura 14.1 Motor de arranque (Fuente: SSP Skoda) ..........................................................123
Figura 14.2 Motor de arranque. Fase 1 (Fuente: SSP Skoda) .............................................124 Figura 14.3 Motor de arranque. Fase 2 (Fuente: SSP Skoda) ..............................................125 Figura 14.4 Motor de arranque. Fase 3 (Fuente: SSP Skoda) ..............................................125 Figura 14.5 Diagrama corriente de arranque (Fuente: SSP Skoda) .....................................126 Figura 14.6 Posicin cero llave sacada (Fuente: SSP Skoda) ................................................127 Figura 14.7 Posicin cero llave metida (Fuente: SSP Skoda) ...............................................128 Figura 14.8 Posicin 1 (Fuente: SSP Skoda) .........................................................................128 Figura 14.9 Posicin 2 motor arrancndose (Fuente: SSP Skoda) .......................................129 Figura 14.10 Posicin 3 (Fuente: SSP Skoda) .......................................................................129 Figura 14.11 Posicin 2 motor arrancado (Fuente: SSP Skoda) ...........................................130 Figura 16.1 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................137 Figura 16.2 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................138 Figura 16.3 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................139 Figura 16.4 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................141 Figura 16.5 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................143 Figura 16.6 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................145 Figura 16.7 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................146 Figura 16.8 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................148 Figura 16.9 CAN (Fuente: SSP Skoda)...................................................................................150 Figura 16.10 CAN (Fuente: SSP Skoda) .................................................................................150 Figura 16.11 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................151 Figura 16.12 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................151 Figura 16.13 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................152 Figura 16.14 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................152
Figura 16.15 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................153 Figura 16.16 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................154 Figura 16.17 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................156 Figura 16.18 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................157 Figura 16.19 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................158 Figura 16.20 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................159 Figura 16.21 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................160 Figura 16.22 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................160 Figura 16.23 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................161 Figura 16.24 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................161 Figura 16.25 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................162 Figura 16.26 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................164 Figura 16.27 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................165 Figura 16.28 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................166 Figura 16.29 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................166 Figura 16.30 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................166 Figura 16.31 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................167 Figura 16.32 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................167 Figura 16.33 CAN (Fuente: SSP Skoda).................................................................................171 Figura 17.1 Posicin Gateway (Fuente: SSP Skoda).................................................................... Figura 17.2 Interconexiones CAN (Fuente: SSP Skoda)........................................................173 Figura 17.3 Esquema general mdulos CAN (Fuente: SSP Skoda) .......................................175 Figura 17.4 Esquema CAN elementos del motor (Fuente: SSP Skoda) ................................176 Figura 17.5 Esquema elementos CAN informacin (Fuente: SSP Skoda) ............................177
Figura 17.6 Esquema elementos CAN confort (Fuente: SSP Skoda) ....................................178 Figura 18.1 Esquema circuito hidrulico embrague (Fuente: SSP Skoda) ...........................179 Figura 18.2 Sistema hidrulico 02J (Fuente: Revue technique Skoda) ..................................180 Figura 18.3 Sistema hidrulico 02K (Fuente: Revue technique Skoda) .................................181 Figura 19.1 Esquema sensor aceleracin (Fuente: SSP Skoda).................................................. Figura 20.1 sensor efecto hall rotatorio (Fuente: Honeywell).................................................... Figura 20.2 Fijador externo (Fuente: Elaboracin propia) ..................................................186 Figura 20.3 Cilindro deslizante(Fuente: Elaboracin propia) ..............................................187 Figura 20.4 escuadra fija (Fuente: Elaboracin propia).......................................................187 Figura 20.5Conjunto de montaje caja 02K (Fuente: Elaboracin propia) ...........................187 Figura 20.6 Pasadores 02J (Fuente: Elaboracin propia) ....................................................188 Figura 20.7Centralita (Fuente: Elaboracin propia) ............................................................189 Figura 20.8 Sensor piezo- resistivo (Fuente: RS) ..................................................................190 Figura 20.9 Conjunto sensor presin (Fuente: Elaboracin propia)....................................191 Figura 20.10 Pantalla (Fuente: Elaboracin propia) ............................................................192 Figura 20.11 Interruptor de posicin (Fuente: Cherry) ........................................................192 Figura 20.12 Pegatina (Fuente: Elaboracin propia) ...........................................................193 Figura 21.1 Nmero de bastidor (Fuente: ETKA Skoda)......................................................195 Figura 21.2 Nmero de serie Skoda (Fuente: Elaboracin propia) .....................................196 Figura 21.3 Conector motor de arranque .............................................................................197 Figura 21.4 Escobillas motor de arranque ............................................................................197 Figura 21.5 Identificacin 02J (Fuente: Revue technique Skoda)..........................................198 Figura 21.6 Identificacin 02K (Fuente: Revue technique Skoda) .........................................198 Figura 21.7 Desmontar fuelle (Fuente: Revue technique Skoda) ..........................................199
Figura 21.8 despiece palanca 02K (Fuente: Revue technique Skoda) ...................................200 Figura 21.9 Conjunto ensamblado caja 02K (Fuente: Elaboracin propia) .........................201 Figura 21.10 Despiece superior 02J (Fuente: Revue technique Skoda) ................................202 Figura 21.11 Despiece inferior 02J (Fuente: Revue technique Skoda) ..................................203 Figura 21.12 Pasador 02J con sensor acoplado (Fuente: Elaboracin propia) ....................203 Figura 21.13 Detalle servofreno - cilindro embrague (Fuente: Revue technique Skoda) .....204 Figura 21.14 Conjunto sensor presin (Fuente: Elaboracin propia)..................................204 Figura 21.15 Despiece pedalier (Fuente: Revue technique Skoda) .......................................205 Figura 21.16 Disposicin elementos de cierre-apertura en el cap (Fuente: SSP Skoda) ...206 Figura 21.17 Gateway J533 (Fuente: Skoda) ........................................................................207 Figura 21.18 Centralita Start-Stop (Fuente: Elaboracin propia) ........................................207 Figura 21.19 Desmontar panel de instrumentos (Fuente: ETKA Skoda) .............................208 Figura 21.20 Ubicacin pantalla (Fuente: Elaboracin propia) ...........................................209 Figura 22.1 Flujos de caja (Fuente: Elaboracin propia) .....................................................216 Figura 22.2 Van en funcin de unidades vendidas (Fuente: Elaboracin propia) ...............217 Figura 22.3 Tir en funcin de unidades vendidas (Fuente: Elaboracin propia) .................218 Figura 22.4 Payback en funcin de unidades vendidas (Fuente: Elaboracin propia) ........218 Figura 23.1 Duemilanove USB (Fuente: Arduino) ................................................................220 Figura 23.2 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ................................................ Figura 23.3 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................225 Figura 23.4 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................225 Figura 23.5 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................226 Figura 23.6 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................226 Figura 23.7 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................227
Figura 23.8 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................228 Figura 23.9 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................228 Figura 23.10 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ........................................229 Figura 23.11 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ........................................230 Figura 23.12 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ........................................230 Figura 23.13 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia) ........................................231 Figura AI.0.1 Componentes motores gasolina (Fuente: SSP Skoda) ....................................237 Figura AI.0.2 Ubicacin componentes motores gasolina (Fuente: SSP Skoda) ...................238 Figura AI.0.3 Componentes motores diesel (Fuente: SSP Skoda)........................................239 Figura AI.0.4 Ubicacin componentes motores gasolina (Fuente: SSP Skoda) ...................240 Figura AVI.0.1 Conexiones Gateway (ETKA Skoda)...............................................................280 Figura AVI.0.2 Conexiones salpicadero 1 de 2 (ETKA Skoda) ...............................................281 Figura AVI.0.3 Conexiones salpicadero 2 de 2 (ETKA Skoda) ...............................................282
ndice de tablas
Tabla 1 DAFO (Fuente: Elaboracin propia) ..........................................................................44 Tabla 2 Composicin de los gases de escape Diesel (Fuente: Automotive Handbook) ..........49 Tabla 3 Subdivisin en categoras (Fuente: Norma Euro 5) ...................................................67 Tabla 4 Valores permitidos de contaminantes segn la norma (Fuente: Norma Euro 6) .....83 Tabla 5 Mdulos de la CAN (Fuente: SSP Skoda) .................................................................174 Tabla 6 Diagrama bimanual (Fuente: Elaboracin propia) ..................................................211 Tabla 7 Inversin (Fuente: Elaboracin propia) ..................................................................213 Tabla 8 Supuestos consumo (Fuente: Elaboracin propia) .................................................214 Tabla 9 Supuestos escenarios (Fuente: Elaboracin propia) ...............................................215 Tabla 10 Resultados escenarios (Fuente: Elaboracin propia)............................................215 Tabla 11 Flujos de caja por escenarios (Fuente: Elaboracin propia) .................................216 Tabla 12 Unidades mnimas (Fuente: Elaboracin propia)..................................................219 Tabla 13 Variables de estados (Fuente: Elaboracin propia) ..............................................222 Tabla 14 Estados (Fuente: Elaboracin propia) ...................................................................222
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez INTRODUCCIN O MOTIVACIN DEL PROYECTO
1. INTRODUCCIN O MOTIVACIN DEL PROYECTO

Hoy en da cualquier industria busca que sus productos contaminen lo menos posible, durante todo su ciclo de vida, esto es, desde la obtencin de las materias primas para su fabricacin hasta la recuperacin de sus residuos al final de la vida til.
La industria del automvil es uno de los sectores que ms tiempo y dinero han invertido en renovar su imagen de marca en este aspecto, y en adaptarse como puede a las cada vez ms estrictas leyes sobre emisiones.
Sin embargo en este tipo de industria el reto es doble, por un lado los procesos de fabricacin y el tipo de materiales deben ser ecolgicamente viables y por otro los automviles deben de cumplir las expectativas de los clientes, en cuanto a prestaciones se refiere. Cualquier cliente busca un coche econmico, con una potencia razonable o adecuada a sus necesidades, que no contamine para poder atenerse a las reducciones de impuestos o por su propia conciencia ecolgica y adems que consuma poco para gastar lo menos posible en repostajes de carburantes. Esto es una dura tarea para cualquier fabricante, ya que es complicado fabricar motores ms eficientes que cumplan estas restricciones pero sin perder prestaciones, por eso cada vez ms se desarrollan tecnologas paralelas a lo que es
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la mecnica clsica de un automvil, y que se materializan en ayudas electrnicas para reducir consumos y hacer los vehculos ms eficientes.
Una de las innovaciones en este sentido ha sido el sistema start-stop. El sistema start-stop detiene el motor del vehculo tan pronto como deja de ser necesario, y lo vuelve a poner en marcha justo antes de que se vuelva a necesitar, sin que el conductor intervenga en ningn momento, con esto se consiguen dos objetivos: 1 reducir las emisiones y 2 mejorar los consumos, todo esto sin disminuir las seguridad o fiabilidad con respecto a un vehculo que no incorpore este tipo de sistema.
Esto es hoy en da una realidad para los vehculos que estn por fabricar, o que se estn fabricando, ya que muchos fabricantes incorporan sistemas como este de serie o como opcin, pero: qu pasa con los vehculos que ya estn fabricados, y que estn contaminando ms de lo que podran contaminar si equiparan sistemas similares a este?.
Es por esto que surge la idea de generar la oportunidad para el parque mvil ya existente, de instalar un kit, que permita detener el motor del vehculo siempre que sea posible con el objetivo de reducir emisiones y consumo, aprovechando las ventajas que este sistema ofrece.
Tcnicamente entenderemos como kit start-stop a un sistema que se pueda instalar como accesorio despus de la fabricacin del vehculo y que sea por si mismo capaz de analizar en funcin de la situacin en que se encuentre el vehculo, si el motor debera apagarse o encenderse, y gestionar el encendido y parada del motor, sin intervencin alguna por parte del conductor. Este sistema podra en cualquier caso desactivarse cuando el conductor lo considere necesario.
En esta misma lnea, de reducir consumos y emisiones, el kit incluir un display en el que se indicar al conductor el momento ptimo para cambiar de marcha, la velocidad a la que est circulando, la marcha engranada y un grfico con el ahorro de consumo obtenido, esto ayudar al conductor a moverse siempre en curvas cerca del polo econmico
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez OBJETIVOS DEL PROYECTO
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1. Realizar un estudio de mercado que analice, como se encuentra el sector en el momento de realizar el proyecto, analizando las matriculaciones de vehculos, posibles clientes y competidores y en definitiva cualquier factor relevante para la toma de decisiones en las siguientes fases y el correcto posicionamiento en el mercado.
2. En funcin de los resultados arrojados en el punto anterior se determinar, a que tipo o modelo de vehculo va destinado, cules sern los clientes potenciales y por tanto el alcance del proyecto en s.
3. Diseo y desarrollo del sistema Start-stop en s enfocado al tipo de vehculo y/o tipo de cliente elegido en el apartado anterior, solventando las dificultades tcnicas que plantea y adecundolo para que pueda ser instalado en el o los vehculos elegidos de acuerdo a lo que marque la normativa al respecto y hacindolo viable para su desarrollo, tanto desde el punto de vista tcnico como econmico.
4. Eleccin de las partes que deben ser fabricadas y las que deben ser suministradas por proveedores, para el xito del proyecto, realizando estudios en cada una de las partes que intervengan en el producto, para determinar los procesos de fabricacin ms adecuados o las caractersticas exigidas a los posibles proveedores. Y desarrollo de los posibles manuales tcnicos para su correcta instalacin, as como descripcin de los recursos necesarios para su instalacin y mantenimiento.
5. Finalmente se concluir con un estudio econmico-financiero con el que determinar la viabilidad del proyecto, precios de venta, coste de produccin, inversiones, beneficios esperados, posibles garantas etc.
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez Estudio del sector del automvil
3. ESTUDIO DEL SECTOR DEL AUTOMVIL

El sector de la fabricacin de automviles es una industria global, compleja, oligopolstica, y, sin lugar a dudas, puede ser considerada como la ms importante del mundo en trminos de impacto econmico, es decir, en trminos de produccin, de intercambios comerciales internacionales, de empleo o de generacin de riqueza para la economa de cada uno de los pases productores. Adems, tiene un gran efecto multiplicador y una intensa capacidad de arrastre econmico con respecto a otros sectores productivos, permitiendo un gran crecimiento econmico directo, indirecto e inducido. Su peso en el conjunto de la produccin industrial en Europa occidental, por ejemplo, es del 10% y genera un empleo directo o indirecto de casi 10 millones de trabajadores.
El sector del automvil ha experimentado importantes cambios en los ltimos aos. Las alianzas y las fusiones entre las distintas compaas fabricantes, es decir, los procesos de integracin empresarial, han marcado la tnica general del sector en los ltimos tiempos, especialmente a finales de los aos noventa, beneficindose tanto de las oportunidades de las economas de escala como de las de las economas de gama o alcance que ofreca esta actividad productiva dados los condicionamientos productivos y de mercado.
En muchos casos, las alianzas, bien sean de capital, o bien sean de calado industrial, que han permitido mantener a las empresas su independencia, han sido mucho ms eficientes que los ms ambiciosos procesos de integracin que se han producido en un amplio segmento del sector. Los ejemplos de Renault y Nissan son emblemticos en este sentido, pero tambin los de otros casos de fabricantes orientales, en concreto japoneses, como el de Toyota y Honda. En concreto, estos fabricantes han permanecido ajenos a los problemas empresariales de otros grupos como el procedente de la fusin de la alemana Daimler-Benz y la norteamericana Chrysler, o los de Ford o General Motors.
Como prueba del avanzado proceso de concentracin empresarial acaecido en los ltimos tiempos, podramos advertir que, si a mediados de la dcada de los sesenta haba algo ms de 50 fabricantes en el mundo, en la actualidad nos encontramos con 10 grandes grupos empresariales que controlan de facto la fabricacin y el mercado mundial de automviles. Y algunas empresas y marcas muy bien posicionadas comercialmente en el mercado estn atravesando grandes dificultades financieras y de competencia, y otras, las menos afortunadas, han desaparecido a pesar de los recurrentes apoyos pblicos a travs de incentivos, ayudas y subvenciones, como es el caso de la emblemtica Rover en Gran Bretaa.
El control de costes se ha convertido en el instrumento y en la estrategia ms importante por parte de las empresas para acometer los profundos cambios que se estn produciendo tanto en el marco competitivo como en el propio mbito productivo. El incremento de la demanda, el incremento de los precios de los insumos, la aparicin de nuevos competidores, las cuantiosas inversiones en I+D, con objeto de conseguir fabricar coches ms seguros y menos contaminantes, las fuertes campaas de comunicacin, etctera, han obligado a abordar intensos proyectos de racionalizacin y de reduccin de los costes de fabricacin. Adems, se estn generalizando los casos de un exceso de capacidad de muchos fabricantes. El sector de automocin incluye dos grandes captulos de la clasificacin CNAE-2009 (Clasificacin Nacional de Actividades Econmicas 2009, regulada por el Real Decreto 475/2007, de 13 de abril, BOE, 28.4.2007.). Por una parte, todas aquellas actividades industriales que se encuentran ubicadas en el CNAE 29 Fabricacin de vehculos de motor, remolques y semirremolques. Por otro lado, todas aquellas actividades vinculadas directamente o indirectamente (a travs de la distribucin) al sector servicios y a las que se refiere el CNAE 45 Venta y reparacin de vehculos de motor y motocicletas.
Estas actividades forman el sector de servicios de automocin, sector heterogneo y fragmentado que comprende, varios subsectores claramente diferenciados.
Figura 3.1 Estructura del sector del automvil (Fuente: Deutsche Bank)
Dichas actividades, si bien giran en torno al mundo del automvil, presentan comportamientos diferentes en su dinmica de negocio. As, mientras que la venta de vehculos y de repuestos y accesorios est muy vinculada al comercio, midindose su actividad por el margen de reventa, en los talleres es el valor del servicio lo que genera el valor aadido.
A pesar de que cada subsector pueda presentar rasgos especficos, la finalidad e interrelacin existente entre todas estas actividades (ya sean de tipo industrial o de servicios) es evidente. Dicha interrelacin implica no slo puntos de encuentro y complementariedades, sino tambin situaciones de conflicto, de ausencia de cooperacin e incluso de competencia directa por hacerse con las rentas o beneficios del sector, pero justifica, en cualquier caso, el enfoque sectorial. Ello lo demuestra el hecho de que existan sociedades que integran buena parte o la casi totalidad de las actividades incluidas en el sector.
As, por ejemplo, los concesionarios en general, al margen de la venta de vehculos, tambin tienen como reas de negocio el taller de mantenimiento y reparacin y el recambio, al igual que existen talleres independientes que tambin incluyen en su actividad el recambio. Las conexiones son tambin frecuentes entre las empresas fabricantes y las distribuidoras.
La industria del automvil ha sido clave en el proceso de industrializacin de Espaa y es actualmente uno de los pilares bsicos de nuestra economa.
El sector del automvil tuvo su despegue en los aos sesenta y setenta del siglo XX, con la llegada de multinacionales europeas y norteamericanas atradas por unos costes laborales bajos y orientados a la exportacin a los mercados europeos. Bajo esas premisas el sector se desarroll de forma espectacular. Hoy el sector de
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automocin es estratgico para la economa nacional, en trminos de peso sobre el PIB (significa un 6%), de empleo (70.000 trabajadores en fabricacin de automviles ms 245.000 empleados en componentes + indirectos + concesionarios y talleres), de tejido industrial asociado y generador de innovacin del pas, y de contribucin a la balanza comercial.
Sin embargo en el ltimo ao el sector se ha visto muy afectado por la crisis econmica y financiera mundial que ha conllevado restricciones a la financiacin, aumento del paro y cada generalizada de la confianza en la situacin econmica en general, lo que implica una cada de la demanda nacional e internacional y la consecuente reduccin de las ventas. Los datos correspondientes al primer cuatrimestre del ao 2009 respecto a las matriculaciones de automviles de turismo no son nada favorables, sino que muestran un descenso interanual del 42,1%, una disminucin que duplica la cada registrada en los principales mercados europeos. En este escenario, si las condiciones de mercado no cambian a lo largo de 2010, en dos aos se habrn dejado de matricular en Espaa ms de un milln de turismos.
China se ha convertido en el principal mercado automovilstico del mundo, y el liderazgo en la fabricacin de vehculos ha pasado de manos estadounidenses a japonesas y de General Motors a Toyota, la industria de la automocin mundial se enfrenta a su crisis ms importante en dcadas. La industria espaola de
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automocin parte como octavo productor mundial tras Brasil, y seguido de cerca por la tambin emergente industria India. Aunque el verdadero desafo para la industria nacional est en mantener sus niveles de produccin y exportaciones dentro de la Unin Europea y minimizar el riesgo de deslocalizacin.
A pesar de la difcil situacin econmica y financiera actual, la produccin mundial de vehculos alcanz en 2008 las 70.162.546 unidades, lo que supone un incremento del 4,1% respecto al ao anterior.
Japn mantiene en 2008 la primera posicin conseguida en 2006, cuando desbanc a Estados Unidos como primer fabricante mundial de automviles, con ms de 11,5 millones de vehculos. China por su parte ha logrado, con crecimientos imparables en los ltimos aos, alcanzar la segunda posicin. EE.UU y Alemania ocupan la tercera y cuarta posicin en el ranking mundial de fabricantes de automviles. Espaa, con 2.541.644 unidades representa el 3,6% del total de la produccin mundial de automviles, conservando la octava posicin mundial, aunque seguida a muy poca distancia de India.
Referente a las ventas de automviles, China es el mercado automovilstico con mayor potencial en medio del declive global de la industria. En el primer trimestre de 2009 las ventas de automviles en China han superado a las registradas en EE.UU, lo que confirma al pas asitico como uno de los grandes mercados de
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volumen junto a India y Rusia. En este sentido, las polticas de estmulo del Gobierno (reduccin a la mitad de algunas tasas y anuncio de ayudas econmicas para zonas rurales para la compra de furgonetas y vehculos de tres ruedas, con el fin de rejuvenecer el parque automovilstico chino) han empezando a hacer efecto.
Funcionalidad de los Diferentes Agentes del Sector en la Cadena de Valor
El sector del automvil en Espaa genera una gran industria auxiliar y de componentes que implica a su vez a un amplio nmero de industrias conexas: industria siderrgica, electrnica, textil, industria del plstico, industria del cristal, industria qumicaEn este sentido, es una autntica industria tractora, capaz de inducir una intensa actividad econmica tanto en industrias directamente relacionadas como en otras que no lo son. Los efectos arrastre hacia atrs son el doble que la media y usa tres veces ms inputs intermedios que la media. Hacia delante, los efectos son menores por su cercana a la demanda final.
As, la industria del automvil ha sido un autntico catalizador del desarrollo industrial de Espaa en la segunda mitad del siglo pasado tanto por su intensa capacidad de arrastre de otras industrias como por su elevado efecto multiplicador sobre la distribucin y sobre una amplia variedad de actividades dentro del sector servicios. Parte de este proceso evolutivo ha derivado en los ltimos aos en un intenso proceso de externalizacin, quedando los fabricantes fundamentalmente
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como ensambladores de vehculos que han ido concentrando su actividad en las actividades de ingeniera y diseo, externalizando el resto de actividades a la industria de componentes.
Actualmente, slo entre un 20% y un 25% de las piezas y partes son producidas por el propio fabricante. Dichos fabricantes, en el marco de una intensa y constante colaboracin con los proveedores, demandan las partes, piezas, componentes y equipo original a los fabricantes de componentes y equipo original, quienes construyen, bajo pedido, el equipo original requerido para el ensamblaje de los vehculos. Los suministradores adquieren por lo tanto una mayor relevancia y suministran en forma de clster. En Japn, por ejemplo, cada fabricante tiene su suministrador exclusivo, mientras que los europeos suministramos a varios fabricantes.
La fabricacin de vehculos tiene como objetivo evidente la venta de los mismos. El sector de distribucin y servicios de automocin es el encargado de distribuir los vehculos fabricados en plantas de ensamblaje lejanas a los clientes de una determinada zona geogrfica, conectando as al usuario con la industria del automvil.
Adems de la funcin de distribucin/venta del vehculo, el sector debe prestar complementariamente un servicio post-venta al tratarse de un bien de consumo
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duradero, servicio que incluye la disponibilidad de recambios y accesorios as como el mantenimiento y reparacin del vehculo.
La necesidad recproca entre fabricante y concesionario ha ido cambiando. As, para el concesionario, el taller no tiene actualmente la importancia que ha tenido tradicionalmente, mientras que para la fbrica la importancia del taller sigue teniendo plena vigencia.
La concesin es una relacin jurdica entre el fabricante y la empresa concesionaria que da lugar a una serie de derechos y obligaciones para la venta de vehculos de motor en un rea geogrfica determinada, derechos y obligaciones que vienen plasmados en el contrato de concesin. En ese contexto, existe un conflicto de intereses entre el concesionario, que acta en su nombre y por cuenta propia en la zona geogrfica asignada, asumiendo el riesgo de las operaciones comerciales que realiza con los clientes pues acta con capital propio y es independiente en la negociacin, y el fabricante, que tiene en su haber el prestigio y la buena reputacin de la marca.
Tras la debacle de las ventas como consecuencia del estallido de la crisis financiera internacional, se ha puesto de manifiesto un conflicto latente en el sector, que los aos de bonanza econmica y de grandes ventas haban estado ocultando: la falta de regulacin, que obliga a los concesionarios a comprar coches a los fabricantes a
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razn de tres a uno. Esta dinmica ha provocado, en el nuevo escenario econmico, que los concesionarios acumulen un stock de vehculos enorme que no encuentra salida posible va ventas. Ello implica unos costes financieros muy elevados para los concesionarios, mayores an bajo la brutal restriccin de crdito existente en Espaa.
Dentro de la distribucin, se puede distinguir entre una red principal, compuesta por las concesiones exclusivas o concesionarios; y otra secundaria, compuesta por agencias o servicios oficiales que son tambin empresas independientes que colaboran con la concesin en una zona determinada del territorio de la concesin, percibiendo una comisin por su actividad de intermediacin.
La gran mayora de agentes de ventas provienen de talleres de reparacin, que ofrecen servicios post-venta y que completan su oferta con la venta de vehculos. Esto les permite mantener una relacin muy estrecha con los clientes. No obstante, la imposibilidad de proceder a la matriculacin de vehculos y el hecho de que la garanta sobre el vehculo es propiedad exclusiva de los concesionarios, limita sustancialmente las posibilidades de actuacin de la red secundaria.
Por lo que se refiere al servicio post-venta (que incluye la disponibilidad de recambios y accesorio as como el mantenimiento y reparacin del vehculo), junto a las actividades desarrolladas en ese sentido por las secciones de taller y recambios
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integradas en las redes de concesionarios, tambin operan en ese mercado un amplio nmero de talleres independientes (no ligados a la red de concesionarios), as como una serie de empresas dedicadas en exclusividad a la venta de repuestos y accesorios, que atienden a aquellos clientes que tras el periodo de garanta del
vehculo (en la que la asistencia corre a cargo del concesionario) no mantienen una fidelidad con el concesionario.
Las actividades de asistencia tcnica realizadas por los talleres comprenden tanto la reposicin de los elementos desgastados por uso normal en los vehculos
(mantenimiento y puesta a punto) como las de sustitucin por avera o accidente (reparacin). Se trata de un colectivo heterogneo donde coexisten diversas especialidades y diversos tamaos de empresas y que presenta un grado alto de madurez con poca exigencia por lo que se refiere a inversiones y recursos. En estas actividades se incluiran las especialidades de asistencia mecnica (mantenimiento por desgaste), asistencia elctrica (ligada tanto al mantenimiento como a comunicaciones) y carroceras (ligada en su mayora a la reparacin por accidentes).
Finalmente, en el subsector de repuestos se integran todos los almacenes, puntos de venta y canales de distribucin que suministran componentes de vehculos. En unos casos puede tratarse de piezas internas (recambios) y en otros pueden ser piezas adicionales a gusto del comprador o para funciones de mantenimiento normal (accesorios).
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Peculiaridades del Sector
La relevancia de la actividad del sector que nos ocupa va ms all de su aportacin directa a la actividad, situacin que se deriva del gran protagonismo que el automvil ha alcanzado en la sociedad actual.
Del vigor del sector de automocin tambin se beneficia la Administracin, dado que las ventas y matriculaciones de vehculos son una fuente significativa de recaudacin de impuestos ligada a las propias ventas, al registro, a la tenencia y al uso de los vehculos. Actualmente el sector tambin es destino de suntuosas ayudas y subvenciones pblicas dado su carcter estratgico para la economa espaola, su orientacin al mercado internacional, su elevada intensidad tecnolgica, su alto valor aadido y su elevada productividad relativa, as como su capacidad de generar empleo y tejido industrial de calidad.
Por lo que se refiere a la industria, se trata de una industria de demanda y tecnologa media, en la que se dan importantes economas de escala. Los automviles se fabrican en plantas a gran escala, intensivas en capital, mediante procesos repetitivos que incorporan las tcnicas de produccin ajustada (just-intime) que dotan a la lnea de montaje de la flexibilidad necesaria para responder a la demanda.
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La industria del automvil tiene una gran importancia en las economas modernas, no slo en trminos de produccin, empleo y generacin de riqueza, sino tambin en trminos de globalidad. Esta industria es, en efecto, un sector globalizado, en el que la tasa de apertura es la mayor de todos los sectores industriales, y el comercio intraindustrial es muy importante. Lejos de considerarse ya un bien de lujo, el automvil ha adquirido el carcter de herramienta fundamental de trabajo para las empresas, o bien de consumo duradero fundamental para las familias.
La industria opera en rgimen de oligopolio, por el cual:
a) Un grupo muy reducido de empresas determina la oferta, la capacidad de innovacin y el diseo de automviles en todo el mundo. Se trata de un mercado muy concentrado (existen muy pocas empresas fabricantes en el mundo), inestable (las potenciales reacciones de los competidores desestabilizan de manera permanente el mercado por su capacidad de influir en las ventas), y altamente competitivo (los mrgenes y la rentabilidad llevan aos sufriendo en un entorno de continua cada de precios finales de venta).
b) Existen elevadas barreras de entrada. Por un lado, son necesarios niveles muy elevados de capitalizacin y de inversin as como fuertes y consolidados posicionamientos de marca y diferenciacin del producto y, por otro, el acceso a
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proveedores fiables y a la tecnologa (que no est en el mercado sino dentro de las propias empresas) es muy difcil de conseguir.
c) Tambin existen fuertes barreras de salida, especialmente causadas por la alta especificidad de los activos.
Las sociedades incluidas en el sector servicios, tanto en su mbito de servicios propiamente dichos como en el de la distribucin comercial, son mucho ms numerosas que en el caso de la industria. Ello conlleva una menor concentracin y un menor poder de negociacin frente a los grandes fabricantes de automviles, pese a los esfuerzos de ganar tamao llevados a cabo en los ltimos aos por parte de los concesionarios. Las actividades de mantenimiento y reparacin de vehculos son, con diferencia, el subsector que presenta un menor tamao medio de sociedad, con un porcentaje muy elevado de sociedades pequeas.
Desde el punto de vista de la oferta, las empresas del sector, especialmente la industria, se caracterizan por un elevado endeudamiento, lo que unido a la restriccin de crdito existente en Europa, y especialmente en Espaa, hacen de este sector un firme candidato a un elevado nmero de insolvencias en lo que resta de ao. En cualquier caso, el porcentaje de empresas que presentan un riesgo elevado de insolvencia ha experimentado un aumento sustancial en los ltimos meses.
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Desde el punto de vista de la demanda del automvil, por tratarse de un bien duradero, y de la segunda inversin ms importante de las economas domsticas (tras la vivienda), mayoritariamente financiada a crdito, depende de:
1. La situacin econmica general: La evolucin de la demanda de automviles est relacionada en gran medida con la situacin econmica general, vindose su produccin y su demanda muy afectadas por el ciclo econmico. As, aspectos tales como la confianza en la evolucin econmica, el nivel de los tipos de inters, el acceso al crdito, las expectativas futuras, el desempleo, etc., juegan un papel fundamental en la decisin de compra de un vehculo. De este modo, el hecho, en el caso de los vehculos, de tratarse de un artculo caro que necesita de crdito para su adquisicin y de una industria globalizada, que sufre la crisis del comercio mundial con mayor intensidad, hace que la industria de la automocin en general, y en Espaa en particular, se est viendo muy afectada por la crisis econmica internacional.
2. El nivel de renta familiar: El vehculo, como artculo de consumo duradero, presenta una gran sensibilidad ante variaciones del presupuesto familiar u oscilaciones del precio de venta, as como a la parte que representa el gasto en automvil sobre el presupuesto de un ncleo familiar.
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3. La velocidad de reemplazo: El factor de reemplazo del vehculo juega igualmente un papel preponderante en la demanda, de manera que una mayor rotacin de los mismos afectar positivamente a esa demanda. Esta variable de la ecuacin ha adquirido una relevancia enorme tras el crash financiero de 2008, pues, no en vano, estas ayudas directas al consumo, que elevan significativamente la velocidad de reemplazo, han creado una Europa a dos velocidades en la industria del motor: la demanda de automviles en Francia, Italia y, especialmente, en Alemania, crece o se mantiene por los subsidios directos al consumo, mientras que, en Espaa y el Reino Unido, sin subvenciones directas, se desploma.
Estructura y Evolucin Reciente de la Industria de la Automocin
La industria de la automocin en Espaa ha venido representando en torno al 5% del PIB espaol, el 20% de las exportaciones espaolas de mercancas y alrededor del 10% de la mano de obra, incluyendo el empleo indirecto. La distribucin comercial y los servicios de automocin, por su parte, representan alrededor del 1,8% del PIB.
En 2008 Espaa ocup el octavo lugar del mundo como pas productor de vehculos, tras Japn, EE.UU, China, Alemania, Francia y Corea del Sur y Brasil, siendo por tanto el tercer gran productor europeo.
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La industria del motor espaola, es, asimismo la cuarta industria exportadora de turismos del mundo, tras Japn, Alemania y Francia. El sector de automocin en su conjunto, incluyendo la fabricacin de componentes, constituye el principal sector exportador de la industria espaola, con ms del 20% del valor total de las exportaciones. El 86% de las exportaciones de turismos se dirigen a la UE-15, destacando Francia (25%), Reino Unido (18%), Italia (13,0%) y Alemania (11%). Entre las principales empresas exportadoras se encuentras el Grupo Peugeot- Citron, con una cuota de mercado de alrededor del 24%, seguido de Opel, Ford, Seat, Renault y Volkswagen. En 2007 las exportaciones del sector en su conjunto crecieron un 2,5%. 2008 fue ao de inflexin en las exportaciones, que no pudieron aguantar el impacto de la crisis en el resto de Europa.
Industria de equipos y componentes de automocin
Por lo que se refiere a la industria de equipos y componentes de automocin se pueden destacar los siguientes aspectos:
1. Espaa ocupa el tercer lugar de Europa en volumen de facturacin y el sexto a nivel mundial.
2. Bajo el impulso de la industria fabricante de automviles se ha ido desarrollando en Espaa una potente industria de equipos y componentes. Se trata de un sector complicado y difcil ya que:
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a. El mundo de la automocin plantea exigencias crecientes de calidad, servicio y precio.
b. Los mrgenes con los que se trabajan son muy bajos, ya que es un mercado muy competitivo.
c. Es un sector en continua evolucin, y que por tanto requiere mucha tecnologa (I+D), inversiones fuertes y mano obra especializada (operarios e ingenieros).
3. Espaa hace unos aos que empez a ser un pas caro, con lo que las ventajas de fabricar aqu estn disminuyendo. No obstante, los niveles de calidad y competitividad alcanzados sitan a este sector en los primeros lugares del ranking europeo.
4. El capital extranjero tiene tambin una fuerte penetracin, casi del 50%, y son los de mayor produccin, mientras que las empresas de capital espaol son bsicamente de segundo nivel (suministran a suministradores), numerosas pero pequeas, mientras que las de primer nivel (suministran directamente a las empresas automovilsticas) de capital nacional son escasas y de tamao medio.
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5. La facturacin del sector supone alrededor del 3,5% del PIB. El desarrollo del sector de componentes se asocia al traspaso de actividades de las empresas fabricantes de automviles, en particular a la subcontratacin de la fabricacin, diseo y desarrollo de partes y conjuntos que antes realizaban los mismos fabricantes.
6. Se trata de una industria enormemente amplia, que aglutina gran cantidad de actividades y que cuenta con un elevado grado de especializacin: piezas del motor, accesorios, equipo elctrico, neumticos y caucho, equipo de carrocera y chasis, equipo de telecomunicaciones, etc.
7. Desde el punto de vista de la demanda, el mercado interno absorbe el 50% de la produccin, el 75% del cual es para la industria fabricante de automviles, vinculado por lo tanto a su produccin, y el 25% para el mercado de recambio, un mercado que crece en recesin, en funcin del parque automovilstico existente y probablemente ser el nico en salir airoso de la crisis. El otro 50% de la produccin se exporta, lo que no impide que la balanza comercial en esta partida sea deficitaria como consecuencia del incremento constante de importaciones de componentes y accesorios procedentes de pases del este de Europa, as como provenientes de Asia.
8. Se observan dos tendencias a nivel internacional. Por un lado, se est produciendo un cambio estructural en la industria. Se ha producido
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recientemente una ola de fusiones que ha dado lugar a la aparicin de un reducido y poderoso grupo de proveedores de primer nivel que han asumido adems un papel importante en el desarrollo tecnolgico, lo que ha supuesto un traspaso de responsabilidad del constructor al proveedor (por ejemplo, los sistemas de control de estabilidad de los vehculos han sido desarrollados por los proveedores). Este fenmeno se ve reforzado por la implantacin de la microelectrnica, en la que los fabricantes de automviles tienen menos experiencia y medios. Por otro lado, se observa una centralizacin de las decisiones de compra en las casas matrices de los fabricantes de vehculos. Esto plantea nuevos retos a los fabricantes de componentes que, incluso para vender a los fabricantes instalados en Espaa, tienen que entrar en relacin con las casas matrices de stos. A la vez, esto ofrece nuevas posibilidades al fabricante espaol en la medida en que puede convertirse en suministrador de plantas instaladas fuera de Espaa. 9.
Conclusiones
La industria de la automocin es una de las ms importantes de la industria espaola y europea ya que tiene la capacidad de generar valor para otros sectores, tiene un elevado volumen de exportaciones y da empleo a una gran parte de la poblacin.
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La industria de la automocin es el segundo sector manufacturero ms importante y representa en torno al 10% de la cifra total de negocios de la industria manufacturera espaola.
Espaa es el cuarto mayor productor de vehculos en Europa y octavo en el mundo, liderando la fabricacin de vehculos industriales dentro de la Unin Europea.
La industria espaola del motor ha experimentado un crecimiento ininterrumpido en la fabricacin de vehculos desde la recesin del ao 1993, al comps de un mercado nacional de matriculaciones que vivi aos felices. Las nicas desaceleraciones en las ventas, los aos 2001, 2002 y 2005 fueron ligeras y ms bien debidas a las mayores dificultades econmicas de nuestros principales socios comerciales. Por ello, 2008, con unas cadas de las ventas de turismos de un 28% marca un punto de inflexin en la historia espaola reciente del sector de automocin.
Se observa cierto agotamiento en el dinamismo empresarial del sector. La tasa de entrada neta de sociedades, tanto de los fabricantes como de las distribuidoras, est por debajo de la nacional en los ltimos aos y la ralentizacin en la tasa de rotacin de sociedades se agudiza frente al conjunto de sociedades del pas en el ao 2008. A ello se une las dificultades
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financieras de fabricantes y concesionarios que han disparado el nmero de concursos de acreedores durante el ao 2008 y en el primer trimestre de 2009.
Uno de los factores desencadenantes de las menores ventas del sector es la crisis financiera internacional y su efecto perverso sobre la economa real: la escasez de financiacin. Las imperfecciones existentes en los mercados financieros en forma de problemas de informacin asimtrica entre bancos y empresas refuerzan la dimensin de la restriccin crediticia y aumentan el riesgo de que los problemas liquidez del sector se transformen en una crisis generalizada de insolvencias.
La duracin de la crisis econmica en Espaa y el comportamiento de las exportaciones junto con el comportamiento de la Administracin creando los incentivos ptimos (tanto a particulares para que consuman como a multinacionales para que permanezcan e inviertan en sus plantas en territorio nacional), sern aspectos determinantes en la velocidad de recuperacin del sector.
Al mismo tiempo que la crisis financiera (racionamiento del crdito y escasez de financiacin) y la crisis econmica (cada de las ventas) se dan la mano, en el sector subyace una crisis estructural, que con sus componentes
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especficos y nacionales, es generalizada a los principales pases productores.
Respecto a la crisis de ndole estructural, la industria deber hacer frente a mrgenes bajos debido a una cartera de productos crecientemente compleja y diversa as como a la cada vez ms fuerte presin para adaptar la produccin, la logstica, los vehculos y la I+D a las exigencias medioambientales establecidas por Bruselas.
La confluencia de la crisis financiera, econmica y estructural est elevando la tasa de morosidad y el riesgo de insolvencia de las sociedades del sector, siendo los subsectores de fabricacin de motocicletas y bicicletas, venta de vehculos de motor, venta de repuestos de vehculos de motor y fabricacin de vehculos los que presentan un mayor porcentaje de sociedades con riesgo alto o medio de insolvencia. Las sociedades dedicadas a la fabricacin de carroceras, remolques y semirremolques y al mantenimiento y reparacin de vehculos de motor aparecen como las de menor riesgo.
Conscientes de la importancia del sector, las autoridades econmicas han aumentado los fondos destinados al sector de automocin. Se ha dado prioridad a ayudar a la produccin frente al consumo. La recuperacin de las ventas en el mercado alemn, bajo el influjo de las ayudas directas al
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consumo, sugiere la existencia de efectos muy positivos que podran ayudar de manera considerable a la recuperacin de las ventas de vehculos en nuestro pas, as como a reducir la edad media y aumentar la calidad tcnica y medioambiental de nuestro parque automovilstico. El Plan 2000E aprobado por el ejecutivo espaol incluye ayudas directas a la compra de automviles, lo que permiti mejorar las ventas a lo largo del 2009, aunque sin alcanzar el ritmo de mejora del mercado alemn, dadas las notables diferencias actuales de ambas economas as como dada la diferente evolucin de las matriculaciones en los ltimos quince aos.
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez Anlisis Porter:
4. ANLISIS PORTER:
Poder de negociacin con los proveedores: La mayor parte de los componentes del kit sern proporcionados por proveedores externos y muy sectorizados, en el caso de que sean escasos tendrn un alto poder de negociacin en caso contrario no.
Posibles componentes: Unidad de control Sensores de temperatura (ambiente, motor, catalizador) Sensores hall Lcd Pulsadores Cableado Conectores Utillaje
Rivalidad interna: Al ser un producto innovador no tiene competidores como tal, salvo los sistemas que montan los vehculos de serie.
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Riesgo de productos sustitutivos: El mayor problema puede ser que la casa Skoda saque un sistema de serie (tu mercado tiene los das contados), o que saque un producto similar al del proyecto, la casa Skoda u otras casas.
Barreras de entrada Son 6:
Economas de escala
El nivel de produccin no parece que apunte a tener que ser muy elevado para ofrecer un precio competitivo en el mercado. Basndose sobre todo que al ser un nico fabricante no hay problema en aumentar el margen, no hay que hacer frente a la competencia
Diferenciacin de productos
Desventaja grande al ser un producto innovador para el que hay que crear una marca nueva y publicitarla en los sectores que ms nos interesen, sin embargo cada vez se conoce ms lo que es un sistema start-stop y el pblico en general empieza a saber cada vez ms de este sistema, eso es una ventaja ya que reduce el coste de publicidad
Necesidades de capital
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El fondo de maniobra inicial puede ser algo elevado, ya que la nica forma de fabricar es contra stock, no tiene sentido el just in time con una demanda de producto que se prev variable a largo plazo, dando luego salida a los productos terminados con una logstica adecuada
Acceso a los canales de distribucin
La logstica de distribucin es un factor que puede resultar crucial en la estrategia de negocio. En concreto en el mundo del taxi el tiempo de instalacin juega un papel trascendental, cada da que tienes parado un taxi, este est perdiendo dinero y no sera un escenario aceptable el hecho de tener parado un taxi 3 das por no tener stock disponible en el taller o centro de instalacin. Por eso la distribucin tiene que ser sobre todo eficaz.
Desventaja en costes independientes de las economas de escala
Uno de los problemas puede ser una baja aceptacin del producto, los problemas con las garantas del fabricante.
Poltica gubernamental
Una de las ventajas de este sistema puede ser la reduccin de impuestos derivados de la reduccin de emisiones, este producto adems tiene que ser homologable para su uso en automviles que circulen por el estado Espaol, si desde la administracin no se obtiene los permisos necesarios supondra una importante barrera
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Poder de negociacin con los clientes: Los clientes son las flotas de taxis de la comunidad de Madrid, que sera las que negociaran las condiciones de venta e instalacin del kit, por eso el poder de negociacin es escaso, ya que son pocas y estn bien organizadas.
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez DAFO
5. DAFO
Amenaza Proveedores muy sectorizados y escasos: alto poder de negociacin
Si los componentes seleccionados son distribuidos nada ms por unos pocos, distribuidores muy sectorizados, ellos tienen el poder de imponer los precios y las condiciones.
Entrada de nuevos competidores
Ahora mismo no existe competencia en el sector de los kit Start-stop, pero cabe la posibilidad de que en un medio, largo plazo se desarrollen sistemas similares, que podran desbancar al que se desarrolla en este proyecto, o disputar la cuota de mercado disponible
Ayudas a los taxis para renovar la flota
Cada vez ms vehculos vienen equipados con sistemas start-stop de serie, si el gobierno diese algn tipo de ayuda para renovar la flota de taxis a modelos de ms bajo consumo y emisiones, y sobre todo si estos nuevos modelos viene equipados con sistemas start-stop de serie, supondra una reduccin de los clientes potenciales.
Competencia de la casa Skoda
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Si la casa Skoda decide fabricar un accesorio start-stop para sus modelos, que se pueda montar como accesorio a posteriori en talleres oficiales de la marca, tendramos un importante competidor, al que tendramos que hacer frente con un producto mejor o reduciendo drsticamente el margen de nuestro producto, con la amenaza de un dumping (ilegal) por parte de la marca.
Proliferacin del sistema SS de serie.
Si la casa Skoda saca un sistema de serie para sus modelos, nuestra cuota de mercado se agotara una vez agotada la demanda inicial, es decir, nuestros clientes potenciales se veran reducidos drsticamente en el largo plazo, lo cual obligara a expandirse a otros mercados, desarrollando el mismo sistema par otros vehculos.
Oportunidad
Externalizar fabricacin y reducir riesgos
El objetivo es que casi todos los componentes del kit sean suministrados por proveedores externos, sobre todo en los componentes electrnicos de difcil fabricacin, lo cual supone reducir el tiempo de fabricacin del kit, pudiendo reducir el stock de materias primas sin que con ellos se perjudique el abastecimiento de la demanda.
Implementacin de normativa ms agresiva
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Si se obliga a que todos los vehculos estn en circulacin hoy en da, tengan que cumplir la norma Euro 5, en un corto periodo de tiempo, imponiendo severas penalizaciones e impidiendo la circulacin de aquellos que no cumplan con esa normativa, se producira una fuerte demanda de productos como el que es objeto de este proyecto, para adaptar el parque mvil existente a las nuevas restricciones.
Est de moda la conciencia verde
Si se publicita de manera adecuada el sistema, incluyendo en el kit, por ejemplo, una pegatina que los taxistas pudieran colocar en un lugar visible de sus vehculos podra ser beneficioso para la captacin de clientes con una conciencia verde muy acentuada, que optaran por este tipo de vehculos equipados con este sistema en detrimento de los que no lo montarn.
Ayudas de la administracin a la flota de taxis para montar el sistema
Uno de los problemas que puede plantear este sistema, es que los consumidores, no estn dispuestos a hace frente al pago del sistema, sin embargo si la administracin ofrece algn tipo de ayuda para montar el sistema, podra suponer un aumento de ventas.
Subida del precio de los carburantes
La reduccin de emisiones que ofrece este kit, se basa en una reduccin del consumo de carburante al detener el motor, por tanto el ahorro de combustible
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supondr un ahorro para el consumidor final que ser tanto ms acusado, cuanto mayor sea el precio de los carburantes.
Expansin a nuevos mercados consumidores o geogrficos
Un aumento de la cuota de mercado, sencillo y rpido puede ser expandirse a otro tipo de consumidores, que utilicen el mismo modelo, o desarrollar el sistema para otros modelos de vehculo, en la medida que esto sea posible. Por otro lado tambin puede ser interesante una expansin geogrfica, a otros pases con un parque mvil ms antiguo, o con una conciencia verde por parte del estado y de sus habitantes, muy acusada.
Debilidades
Nmero de compradores limitado
Los clientes a los que est destinado inicialmente son las flotas de taxistas , que representan en total un nmero muy limitado de clientes, es decir, si las flotas deciden no montarlo en bloque, el negocio quedara muy reducido.
Interferencia con la garanta del fabricante
Si el sistema anula la garanta que el fabricante ofrece en sus vehculos, podra suponer un problema para vender el producto, en aquellos vehculos que aun se
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encuentren en garanta, ya que seguramente el cliente se negara a perder dicha garanta por instalar un sistema de estas caractersticas.
Dependencia de los talleres
En el caso de delegar la instalacin en los vehculos, a los talleres propios de las flotas de taxistas, dependeramos de ellos para la instalacin, tendiendo que formar a sus trabajadores y ofrecindoles una logstica eficaz a su demanda. Esto no sera un problema si los talleres son propios.
Inexperiencia en el sector del automvil o desconocimiento de la marca.
Al ser un producto innovador, ofertado por una marca comercial desconocida, se podra generar en los consumidores una sensacin de desconfianza hacia el producto, en lo que se refiere a su eficiencia y fiabilidad.
Incapacidad de financiacin al cliente
El fondo de maniobra inicial no est destinado a financiar la instalacin a los clientes, que pudieran echarse atrs por considerar elevado el coste de instalacin.
Aumenta el mantenimiento
Al aumentar el nmero de arranques, y aumentar el nmero de componentes electrnicos en el vehculo se aumenta el mantenimiento, por ejemplo de la batera o por los posibles fallos de los componentes que integran el sistema.
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Taxistas autnomos se salen del nicho de mercado
El planteamiento inicial es ofrecer el producto directamente a las flotas para poder delegar la instalacin y las revisiones a los talleres propios de estas flotas. Este hecho deja por defecto fuera del nicho de mercado a los taxistas autnomos que podran suponer una interesante cuota de mercado a medio plazo.
Ausencia de franquicia de la marca.
Si la marca dispusiera de franquicias autnomas, se minimizara los riesgos pudiendo ofrecer instalacin y mantenimiento en dichas franquicias y haciendo ms fcil a expandirse a otros nichos de mercado.
Sensibilidad de la rentabilidad a la demanda del producto
Evidentemente la demanda se ver incrementada en funcin del ahorro de carburante que suponga en el consumidor final, esto implica que el consumidor final debera conocer de antemano el ahorro estimado, para capturar clientes, con lo cual el gasto en publicidad es imprescindible.
Sumisin a las flotas. Escaso poder de negociacin con las flotas
Las flotas de taxistas de la comunidad de Madrid, son un cliente con alto poder de negociacin, bien posicionado en su sector, capaz de negociar agresivamente las condiciones de venta e instalacin
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Inexistencia de exclusividad (necesaria para comenzar)
Uno de los problemas ms graves que se plantean en este tipo de negocio es el hecho de tener en los almacenes el stock previsto para abastecer la demanda prevista y que no se pueda dar salida a dicho stock, por ejemplo porque un nuevo competidor ha entrado en el mercado, ofreciendo un producto con unas caractersticas ms atractivas para el cliente. La solucin a esto es obtener un contrato de exclusividad con las flotas de taxistas, mediante el cual se comprometan a no instalar productos de posibles futuros competidores sectoriales.
Fortalezas
Material de produccin homognea: descuento por cantidad.
Los componentes del kit con en su mayora muy homogneos, y utilizados en diversas industrias, gracias a lo cual ser sencillo obtener un descuento por cantidad, obteniendo un aumento significativo en el margen comercial, proporcional al crecimiento de la demanda.
Proceso simple, automatizable, menos errores de produccin y menos
recursos humanos La fabricacin del kit se reduce bsicamente a un ensamblaje de componentes y su posterior embalaje, lo cual no requiere de mano de obra especializada y es
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fcilmente automatizable. Lo cual supone un ritmo de fabricacin capaz de abastecer una elevada demanda sin necesidad de disponer de una gran logstica interna.
Flotas de taxistas comprador viable financieramente
Las flotas de taxistas son un comprador fiable, que podr hacer frente a los pagos sin problemas, minimizndose as el riesgo.
No existe un sistema similar en el mercado
Se pueden ofertar las caractersticas que ms nos convengan sin que ello suponga una disminucin en las ventas. Ya que como el cliente no conoce productos similares no tiene creada ninguna expectativa acerca del producto o de las ventajas que ofrece.
Ventaja el pionero
Al ser un sistema que nunca se ha fabricado hasta entonces, no hay presencia de competidores el mercado.
Posibilidad de adaptacin simple a otros modelos
El grupo Volkswagen (Skoda-Audi-WV-Seat, utiliza sistemas similares en sus vehculos por tanto adaptar el sistema a otros vehculos del mismo grupo comercial
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no debera plantear ningn problema, teniendo que llevarse a cabo escasas modificaciones. Cero competidores (margen elevado)
Se puede obtener un elevado margen comercial, puesto que no tenemos que ofertar un precio competitivo al carecer este mercado de competidores sectoriales.
final)
Interrelacin con los talleres feedback (nuevas necesidades consumidor
Al delegar la instalacin del sistema a talleres ajenos a la marca y que sean de confianza para el consumidor, se puede obtener un interesante feedback, que resultar muy til para mejorar el sistema o desarrollar nuevas versiones del mismo.
Instalacin en un da
Un taxi aparcado, es un taxi que est perdiendo dinero, por eso disear un sistema sencillo y rpido de instalar ha sido una prioridad en este proyecto. Los taxistas sin embargo tienen la obligacin de descansar un da a la semana de lunes a sbado y un domingo de cada dos, en funcin de si la matrcula es par o impar Asumiendo que los domingos no se trabaja en los talleres encargados de la instalacin, se puede aprovechar el da descanso para la instalacin del kit, evitando la prdida de dinero que supondra para el taxista que la instalacin durara varios das.
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Amenaza

Oportunidad

Proveedores muy sectorizados y escasos: alto poder de negociacin. Entrada de nuevos competidores. Ayudas a los taxis para renovar la flota. Competencia de la casa Skoda. Proliferacin del sistema SS de serie.
Externalizar fabricacin y reducir riesgos. Implementacin de normativa ms agresiva. Est de moda la conciencia verde. Ayudas de la administracin a la flota de taxis para montar el sistema. Subida del precio de los carburantes. Expansin a nuevos mercados consumidores o geogrficos.
Debilidades
Nmero de compradores limitado. Interferencia con la garanta del fabricante. Dependencia de los talleres (en caso de ser ajenos). Inexperiencia en el sector del automvil o desconocimiento de la marca. Incapacidad de financiacin al cliente. Aumenta el mantenimiento. Taxistas autnomos se salen del nicho de mercado. Ausencia de franquicia de la marca. Sensibilidad de la rentabilidad a la demanda del producto. Sumisin a las flotas. Escaso poder de negociacin con las flotas. Inexistencia de exclusividad (necesaria para comenzar).
Fortalezas
Material de produccin homognea: descuento por cantidad. Proceso simple, automticamente, menos errores de produccin y menos recursos humanos. Flotas de taxistas comprador viable financieramente. No existe un sistema similar en el mercado. Ventaja el pionero. Posibilidad de adaptacin simple a otros modelos. Cero competidores (margen elevado). Interrelacin con los talleres feedback (nuevas necesidades consumidor final). Instalacin en un da.
Tabla 1 DAFO (Fuente: Elaboracin propia)
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez EMISIONES
6. EMISIONES
El transporte de mercancas y personas requiere el gasto de gran cantidad de energa mecnica. El motor de combustin interna alternativo, al ser uno de los ms usados para este fin, contribuye de forma importante a la contaminacin atmosfrica y al agotamiento de las reservas de combustibles fsiles del planeta. El futuro de este tipo de mquina estar supeditado a su capacidad para reducir sus emisiones y utilizar combustibles ms fcilmente renovables o con mayor reserva en nuestro planeta (biocombustibles, hidrgeno, etc.). De ah que la directriz que gua la mayor parte de los trabajos de diseo y desarrollo es hoy da la disminucin del impacto medioambiental que provocan.
Aunque para el medio ambiente sea prcticamente indiferente dnde se emitan dichos contaminantes, para la salud humana la ms preocupante es la polucin debida al trfico urbano.
Emisin de contaminantes
En motores Otto y Diesel, durante la combustin del combustible se forman gases de escape. Estos contienen diferentes productos de la combustin, algunos de los cuales estn considerados como sustancias nocivas
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Productos de la combustin Combustin completa En una combustin completa e ideal de combustible puro, es decir, en la combustin completa del combustible con oxgeno, sin reacciones secundarias indeseadas, se formara slo: agua (H2O) y dixido de Carbono (CO2).
Combustin incompleta
Debido a las condiciones de combustin no ideales (p.ej. gotitas de combustible no evaporadas o pelcula liquida de combustible en la pared de la cmara de Combustin), pero tambin debido a la composicin del combustible, se generan, adems de los productos principales de la combustin agua y dixido de carbono, algunos componentes secundarios indeseados:
Hidrocarburos no quemados: o CnHm (parafinas, olefinas, compuestos aromticos). Hidrocarburos quemados parcialmente o CnHmCHO (aldehdos), o CnHm CO (Cetonas), o CnHm COOH (cidos de Carbono), o CO (monxido de carbono). Productos trmicos de craqueo, as como productos derivados: o C2H2 (acetileno),
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o o o o
C2H4 (etileno), H2 (hidrgeno), C (holln) e hidrocarburos policclicos.
Los procesos que tienen lugar dentro del cilindro estn esquematizados en la Figura 6.1
Figura 6.1 Procesos que tienen lugar dentro del cilindro (Fuente: Apuntes ICAI)
Productos derivados de la combustin Una pequea parte del nitrgeno (N2) Contenido en el aire de admisin reacciona, a altas temperaturas de combustin, con el oxgeno (O2), produciendo monxido de nitrgeno (NO) y dixido de nitrgeno (NO2), llamados de forma general xidos de nitrgeno (NOX).
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Tambin Se forman otros productos derivados, como xidos de azufre, debido al azufre contenido en el combustible.
Propiedades de los componentes de los gases de escape
Componentes principales Los gases de escape estn formados, predominantemente, por los componentes principales no venenosos nitrgeno (Componente del aire de admisin), vapor de agua y dixido de carbono, as como oxgeno en motores Diesel y en motores Otto que funcionan con mezcla pobre.
El dixido de carbono existe como componente natural del aire en la atmsfera y, con relacin a las emisiones de gases de escape en automviles, no se clasifica como sustancia nociva. No obstante, se considera como uno de los causantes del efecto invernadero y del cambio climtico global. El Contenido de CO2 en la atmsfera ha aumentado desde 1920 en un 20%, superando 360 ppm en el ao 1995. La cantidad de dixido de carbono liberado es directamente proporcional al consumo de combustible. Por ello, las medidas para reducir el consumo de combustible son cada vez ms importantes
Componentes secundarios
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EI porcentaje de componentes secundarios que se generan durante la combustin depende mucho del estado de funcionamiento del motor. En el motor Otto, el porcentaje en los gases de escape en bruto (gases de escape despus de la combustin y antes del tratamiento posterior) con el motor funcionando en caliente y una composicin estequiomtrica de la mezcla (= 1), es alrededor del 1% de la cantidad total de gases de escape. La composicin de los gases de escape Diesel depende, en gran medida, del exceso de aire (el motor Diesel opera siempre con A > 1). La Tabla 2 muestra valores tpicos de la composicin de los gases de escape Diesel
Tabla 2 Composicin de los gases de escape Diesel (Fuente: Automotive Handbook)
Monxido de Carbono (CO) El monxido de carbono es un gas incoloro, inodoro e inspido. En los seres humanos, reduce la capacidad de absorcin de oxgeno de la sangre y, por consiguiente, produce el envenenamiento del cuerpo. Un contenido de 0,3% de CO en el aire respirado puede tener un efecto mortal en 30 minutos.
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Hidrocarburos (HC) Los hidrocarburos estn contenidos de muchas maneras en los gases de escape. Los hidrocarburos alifticos (alcano, alqueno, al quino y sus derivados cclicos) son prcticamente inodoros. Los hidrocarburos de estructura anular (p.ej. benceno, tolueno, hidrocarburos policclicos) s tienen olor. Los hidrocarburos son considerados en parte, si actan de forma permanente, como cancergenos. Los hidrocarburos semioxidados (p.ej. aldehidos, cetonas) tienen un olor desagradable y producen, bajo el efecto del Sol, productos derivados, que tambin se consideran cancergenos cuando su accin es permanente y se da en determinadas concentraciones. xidos de nitrgeno (NOx) El monxido de nitrgeno (NO) es un gas incoloro, inodoro e inspido que en la atmsfera se convierte, lentamente, en dixido de nitrgeno (NO2). El NO2 es, en forma pura, un gas venenoso de color marrn rojizo y olor penetrante. En alta concentracin, el NO2 puede producir irritacin de las mucosas. Los xidos de nitrgeno se cuentan entre los causantes de daos forestales (lluvia cida) y, junto con los hidrocarburos, de la formacin de niebla contaminante (smog)
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La Figura 6.2 representa la velocidad de formacin de NO en funcin de la temperatura de la llama y del dosado relativo. Mezclas pobres (alto contenido de oxgeno) provocan mayor formacin de NO para igual temperatura de llama. Para igual dosado, la velocidad de formacin Crece con la temperatura de la llama. La temperatura de la llama depende tambin del dosado, Siendo mxima para mezclas ligeramente ricas. Todo lo anterior ocasiona que las velocidades ms altas de formacin de xidos de nitrgeno se den con dosados ligeramente pobres.
Figura 6.2 Velocidad de formacin de NO (Fuente: Apuntes ICAI)
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Oxidantes Bajo el efecto de la luz solar y a partir de los hidrocarburos y xidos de nitrgeno emitidos se forman oxidantes: perxidos orgnicos, ozono y peroxiacilnitrato.
EI ozono, que no se debe confundir con el oxgeno, es un gas txico y oxidante. Tiene un olor penetrante y, en altas concentraciones, produce picor de garganta, irritaciones de las vas respiratorias y los ojos. Participa en la formacin de niebla contaminante
Partculas Las partculas presentes en los gases de escape se producen, principalmente, en el motor Diesel. En los procesos de combustin convencionales en motores Otto (inyeccin en el conducto de admisin), las emisiones de partculas son despreciablemente bajas. En la combustin incompleta se producen materias slidas en forma de partculas, que estn constituidas - dependiendo del proceso de combustin y del estado de funcionamiento del motor - principalmente por un encadenamiento de subpartculas de carbono (holln) con una superficie especfica muy grande. En el holln se depositan hidrocarburos no quemados o quemados parcialmente y tambin aldehdos de olor muy fuerte. En el holln tambin se fijan aerosoles de combustible y de aceite lubricante (sustancias slidas o lquidas distribuidas muy finamente en gases), as como sulfatos. Se sospecha que las partculas son cancergenas 52
Figura 6.3 Proceso de formacin de partculas (Fuente: Apuntes ICAI)
POST-TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE
El post-tratamiento de los gases de escape permite una reduccin importante de las emisiones contaminantes generadas por los MCIA. Bsicamente se trata de: Catalizadores o Oxidacin de los hidrocarburos. o Oxidacin del monxido de carbono. o Reduccin de los xidos de nitrgeno.
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Reactores trmicos o Post-combustin de hidrocarburos y CO.
Trampas de partculas o Filtrado de partculas y, habitualmente, post-combustin de las mismas.
Figura 6.4 Catalizador (Fuente: Automotive Handbook)
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez CURVAS CARACTERSTICAS
7. CURVAS CARACTERSTICAS
Introduccin La potencia mxima, que un motor es capaz de dar es, sin duda, uno de los aspectos ms importantes para el usuario final de un MCIA. Sin embargo deber tener muy presente que este es capaz de funcionar a una gama de regmenes y pares, siendo, en gran nmero de ocasiones, ms importante la amplitud de esta gama que el valor de potencia mxima obtenible. Podramos decir que lo motor se caracteriza por un campo de existencia en un plano par efectivo / rgimen que define el conjunto de puntos posibles de funcionamiento. (Ver Figura 7.1). En cada punto de este mapa ser importante conocer la potencia, el consumo, las emisiones, el ruido, etc.
Figura 7.1 Curva motor (Basado en: Apuntes ICAI)
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Para conocer estos valores se efectan ensayos experimentales en bancos dinamomtricos, en condiciones ambientales y de funcionamiento muy controlados. Vamos a conocer aquellas curvas que definen el campo de funcionamiento y la forma en que son obtenidas. 1. Curva de plena carga Representa al mximo par que a cada rgimen se puede obtener del motor. Es por tanto la envolvente superior del campo de existencia en el plano par efectivo/ rgimen en ella el acelerador est a tope de su recorrido. La Figura 7.2 muestra una curva de este tipo
Figura 7.2 Puntos caractersticos curva motor (Basado en: Apuntes ICAI)
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En la curva de plena carga hay varios puntos destacan especialmente: 1. Pto. de Mx. Potencia Dado que la potencia es proporcional al producto del par por el rgimen, las curvas de igual potencia (iso-potencia) en un plano Par efectivo / Rgimen sern hiprbolas equilteras (xy=cte.). El punto de potencia mxima es aquel de producto par.rgimen mayor, esto es, tangente a la hiprbola equiltera de parmetro mayor. 2. Pto. de Par Mximo Es el punto de ordenada ms alta en el plano Par efectivo / Rgimen 3. Par a Bajo Rgimen Es usual no dar la curva de plena carga en su totalidad. A bajo rgimen, el segmento de trazo fino de la figura 2.2 corresponde a puntos de plena carga en los que el motor puede funcionar pero que no son normalmente utilizados porque el nivel de vibraciones que transmite lo hace desagradable. Estrictamente hablando, el punto de Par a Bajo Rgimen corresponde al mximo par que ofrece al rgimen ms bajo en que el motor puede funcionar a plena carga sin grandes vibraciones. Como esta definicin es poco practicable, se suele designar como Par a Bajo Rgimen un punto de plena carga, a un rgimen entorno a un treinta o cuarenta %; superior al de ralent, que nos da idea de cmo es la curva de plena carga en regmenes inferiores al de par mximo. 4. Pto. de Mxima Velocidad Regulada en Carga. Pto. de Corte Siguiendo las curvas de plena carga, a medida que aumentamos el rgimen obtenemos ms potencia hasta llegar al punto de mxima potencia. Si seguimos
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aumentando el rgimen con el motor a plena carga, la potencia disminuir. No obstante, tanto el rgimen como el par, y por tanto la potencia, sern elevados. El fabricante, a fin de proteger el motor, incorpora un dispositivo que voluntariamente limita el par y el rgimen del motor. El punto a partir del cual el dispositivo entra en funcionamiento limitando el par se define como punto de mxima velocidad. Velocidad Regulada en Carga. El punto en el que el dispositivo hace que el motor d par efectivo cero se denomina Rgimen o Punto de Corte. La curva que une el Pto. de Mx. Velocidad Regulada en Carga con el Punto de Corte de denomina Curva de Corte. El procedimiento empleado en los motores MEP y MEC para hacer esto es notablemente distinto: MEP: Estrictamente hablando lo que se hace es limitar el rgimen. Ello se hace cortando el encendido o el suministro de combustible cuando el motor supera el rgimen mximo autorizado (Corte de Encendido). El procedimiento es brusco (todo-nada) y por tanto no cabe hablar de curva de corte MEC: El dispositivo encargado de limitar par y rgimen es el regulador. Su funcionamiento es progresivo. Una vez alcanzado el Pto. de Mx. Velocidad Regulada en Carga, el regulador limita el caudal de combustible mximo aportable al motor progresivamente conforme aumenta el rgimen, hasta que se alcanza el Punto de Corte.
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2 CURVA DE CARGA PARCIAL O CURVA DE WILLANS Se obtiene haciendo variar el par a un rgimen constante. Hay tantas como regmenes posibles de funcionamiento del motor (es decir, infinitas). En la prctica se toman 6 u 8 curvas. El aspecto ms importante para el usuario es el consumo especfico. (VerFigura 7.3). Obsrvese su forma cncava con el mnimo obtenido para grados de carga prximos al 100%. Es debida a que el consumo especfico es igual a una constante por el inverso del rendimiento efectivo e este, a su vez, es el producto del rendimiento indicado por el rendimiento mecnico.
Figura 7.3 Consumo especfico (Basado en: Apuntes ICAI)
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El rendimiento mecnico es el cociente entre la potencia efectiva y la potencia indicada, que, a su vez, es la suma de la potencia efectivo y la de friccin. A un rgimen determinado, la friccin del motor vara muy poco con el grado de carga, pudindose suponer constante. En vaco (grado de carga del 0%) el rendimiento mecnico es cero (lo es el numerador de la expresin). A medida que aumenta el grado de carga, la potencia efectiva aumenta y, por tanto, numerador y denominador crecen en la misma cantidad. Por ello el rendimiento mecnico crece con el grado de carga, teniendo su mximo a plena carga. El rendimiento indicado nos da idea de la eficiencia con la que quemamos el combustible. De forma simplificada podemos decir que, a un rgimen determinado, cuando quemamos pequeas cantidades de combustible lo hacemos con bastante eficiencia. Pero, conforme aumentamos la cantidad de combustible quemado vamos perdiendo eficiencia. Es ms, a grados de carga muy altos, preferimos quemar mucho, a hacerlo eficientemente a fin de obtener el mayor par posible. Por tanto el rendimiento indicado suele ser constante en grados de carga medios y bajos, deteriorndose conforme nos acercamos al grado de carga del 100 %. Si en un plano Par efectivo / Rgimen unimos todos los puntos de igual consumo especfico (iso ge) obtenemos curvas como las de la Figura 7.4. El punto de menor consumo especfico efectivo de todo el mapa recibe el nombre de Polo Econmico.
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Figura 7.4 Mapa del polo econmico de consumo (Basado en: Apuntes ICAI)
3. CURVA A MOTOR ARRASTRADO
Es la envolvente inferior del campo de funcionamiento del motor en el mapa Par efectivo / Rgimen. Es el par necesario para arrastrar al motor en cada uno de los regmenes de funcionamiento posible. Corresponde al funcionamiento del MCIA como freno, tambin llamado freno motor.
4. CURVAS A POSICIN DE ACELERADOR CONSTANTE
Nos dan la variacin del par en funcin del rgimen a una posicin de acelerador fijo. (La curva de plena carga es un caso particular de curvas a posicin de acelerador constante, la correspondiente a posicin de acelerador al 100 %).
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Estas curvas son especialmente importantes al objeto de conocer cmo va a reaccionar el motor a variaciones de carga demandadas por la aplicacin en las que va instalado si no actuamos sobre el acelerador. No debemos pensar que grado de carga y posicin de acelerador son lo mismo. Slo son coincidentes el punto de 100 % de carga y 100 % de acelerador.
5 ZONAS DE FUNCIONAMIENTO
El mapa de funcionamiento del motor puede dividirse en tres zonas bien diferenciadas segn la fiabilidad que ofrece el motor trabajando en ellas.
ZONA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO GARANTIZADO
Es la zona ms amplia En ella el fabricante garantiza que el motor puede funcionar tiempos muy prolongados sin averas y sin afectar negativamente a la vida del motor.
ZONA DE FUNCIONAMIENTO EVENTUAL
En ella, el motor puede funcionar durante breves perodos de tiempo sin comprometer su integridad, pero no es aconsejable un funcionamiento continuo o prolongado
ZONA DE PELIGRO
El motor es capaz de funcionar en esos puntos (pertenecen a su campo de existencia) pero es extraordinariamente peligroso para la fiabilidad de motor y slo se justifica en casos de emergencia.
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El usuario del motor no suele recibir informacin de en qu punto del mapa de funcionamiento del motor se halla. Es frecuente, en cambio, disponer de un tacmetro que nos ndica el rgimen del motor. La zona de peligro se suele corresponder con los regmenes coloreados en rojo continuo. La zona de funcionamiento eventual se corresponde con el color amarillo o rojo discontinuo. Finalmente, la zona de funcionamiento continuo garantizado se corresponde con la zona blanca o sin colorear. En algunas ocasiones hay un tramo verde que se asocia con los regmenes correspondientes al polo econmico. O un lcd que indica el momento ptimo de cambio de marcha para intentar estar siempre en el punto lo ms cercano posible al polo econmico.
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez LEGISLACIN SOBRE GASES DE ESCAPE
8. LEGISLACIN SOBRE GASES DE ESCAPE

El volumen de trfico en crecimiento permanente y su impacto ambiental, especialmente por el trnsito dentro de las ciudades, se han convertido en un problema. Por esta razn, se ha hecho necesario limitar las emisiones de gases de los automviles. Los legisladores fijan los valores lmites tolerables y los procedimientos de ensayo. Cada tipo de vehculo autorizado por primera vez para matriculacin debe cumplir estas prescripciones legales. Se fueron teniendo en cuenta la popularizacin del motor Diesel entre los turismos de uso particular y ms recientemente de la inyeccin directa. Sus cada vez ms restrictivas exigencias han marcado en gran medida la evolucin del motor de combustin interna durante los ltimos aos, y han obligado a los constructores a adoptar soluciones como la inyeccin de combustible, los convertidores catalticos o los sistemas de recirculacin de gases (EGR), entre otros.
Resumen El estado de California en los EE.UU. fue uno de los primeros en esforzarse a limitar por ley las emisiones de sustancias nocivas producidas por los automviles. La razn para ello es que, en las grandes ciudades como Los ngeles, debido a la situacin geogrfica, los gases de escape no son alejados por el viento sino que quedan suspendidos sobre la ciudad como una campana de humo. La formacin de esta
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niebla contaminante no slo tena efecto negativo sobre la salud de la poblacin, sino que tambin entorpeca muchsimo la visibilidad. Desde la entrada en vigor de la primera legislacin sobre gases de escape para motores Otto a mediados de la dcada de los 60 en California, se han ido reduciendo cada vez ms los valores lmites tolerados para los diferentes componentes nocivos. Entretanto, todos los pases industrializados han introducido leyes de gases de escape, que fijan los valores lmites admisibles para motores Otto y Diesel, as como los mtodos de ensayo. En algunos Estados, adems de las emisiones de gases, se limitan tambin las prdidas por evaporacin del sistema de combustible. Las principales normativas sobre gases de escape son las siguientes: Normativa CARB (California Air Resources Board). Normativa EPA (Environmental Protection Agency). Normativa en la UE (Unin Europea). Normativa japonesa.
Procedimientos de ensayo. Despus de los EE.UU., los Estados de la UE y Japn desarrollaron procedimientos de ensayo propios para la certificacin de gases de escape de automviles. Otros pases tomaron estos procedimientos de manera idntica o introdujeron modificaciones. Segn la clase de vehculo y el propsito de la comprobacin, se aplican tres procedimientos de ensayo fijados por la legislacin:
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- Ensayo de tipo para obtener al permiso general de circulacin. - Ensayos en serie como control aleatorio de la fabricacin en curso por parte de la autoridad receptora. - Vigilancia en campo para la verificacin de ciertos componentes de los gases de escape de vehculos que se encuentran en servicio. El ensayo de tipo es el ms costoso. Para la vigilancia en campo se aplican procedimientos simplificados. Subdivisin en clases En los pases con normativa en materia de gases de escape para automviles, existe una subdivisin de los vehculos en diferentes clases o categoras:
Categoras Descripcin Vehculos a motor destinados al transporte de personas y que tengan por lo menos M cuatro ruedas, o tres ruedas y un peso mximo superior a 1 tonelada. Vehculos destinados al transporte de personas que tengan, adems del asiento del M1 conductor, ocho plazas sentadas como mximo. Vehculos destinados al transporte y personas que tengan, adems del asiento del M2 conductor, ms de ocho plazas sentadas y que tengan un peso mximo que no supere las 5 toneladas. Vehculos destinados al transporte de personas que tengan, adems del asiento del M3 conductor, ms de ocho plazas sentadas y que tengan un peso mximo que supere las 5 toneladas. Vehculos a motor destinados al transporte de mercancas y que tengan por lo N menos cuatro ruedas , o tres ruedas y un peso mximo superior a 1 tonelada N1 Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo inferior a las
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3,5 toneladas. Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo superior a N2 3,5 toneladas pero inferior a 12 toneladas. Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo superior a N3 12 toneladas.
Tabla 3 Subdivisin en categoras (Fuente: Norma Euro 5)
-Turismos: La comprobacin se hace en un banco de pruebas de rodillos para vehculos. -Vehculos industriales ligeros: Segn la normativa nacional, el lmite superior del peso total admisible est entre 3,5 y 3,8 t. La comprobacin se hace en un banco de pruebas de rodillos para vehculos (como en los turismos). - Vehculos industriales pesados: peso total admisible superior a 3,5-3,8t. La comprobacin se hace en un banco de pruebas para motores: no est prevista la medicin en el vehculo. - Fuera de carretera (p.ej. vehculos de construccin, agricultura y silvicultura): comprobacin en un banco de pruebas para motores, como en los vehculos industriales pesados. Ensayo de tipo Las comprobaciones de los gases de escape son un requisito para conferir el permiso general de circulacin para un tipo de vehculo y de motor. Para ello, deben realizarse ciclos de ensayo bajo condiciones lmite definidas cumplirse valores lmite
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de emisin. Los ciclos de ensayo y los valores lmite de emisin se lijan especficamente en cada pas. Ciclos de ensayo Para turismos y vehculos industriales ligeros, hay prescritos diferentes ciclos de ensayo dinmicos, que se subdividen en dos clases, segn la forma en que se originan: - Ciclos de ensayo basados en registros de recorridos reales en carretera (p.ej. ciclo de ensayo FTP en los EE.UU.).
Figura 8.1 Ciclos de ensayo en EE.UU. para turismos y ltd (Fuente: Automotive Handbook)
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- Ciclos de ensayo formados por tramos con aceleracin y velocidad constante (generados sintticamente) (p.ej. NEDC modificado en Europa). Para determinar las masas expulsadas de sustancias nocivas, se reproduce" el comportamiento de la velocidad fijado exactamente por el ciclo de ensayo. Durante el recorrido.se recogen gases de escape que se analizan al finalizar el programa de marcha para determinar las masas de sustancias nocivas. En el caso de los vehculos industriales pesados, se realizan pruebas de gases de escape estacionarias (p.ej. ensayo de 13 etapas de la UE) o pruebas dinmicas (p.ej. Transient Cycle en los EE.UU.) en el banco de pruebas para motores.
Ensayos en serie Por lo general, el fabricante mismo ejecuta los ensayos en serie como parte del control de calidad durante la fabricacin. La autoridad receptora puede ordenar pruebas posteriores con la frecuencia que desee. Las prescripciones de la UE y las directivas ECE (Economic Comision for Europe) tiene en cuenta la dispersin de fabricacin mediante mediciones aleatorias desde 3 hasta 32 vehculos. Los requisitos ms exigentes se aplican en los EE.UU. donde, especialmente en California, se exige una vigilancia prcticamente continua de la calidad.
Diagnstico de a bordo (0BD) La legislacin sobre gases de escape determina tambin cmo se supervisa el cumplimiento de los valores lmite. La unidad de control del motor contiene
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funciones de diagnstico (algoritmos de software) que reconocen los fallos del sistema relevantes para los gases de escape. Las funciones de diagnstico OBD (diagnostico de a bordo) verifican todos los componentes que, en caso de no funcionar, provocan un incremento de las emisiones de contaminantes. Encada pas se fijan valores lmite especficos para las emisiones de gases de escape. Si se sobrepasan estos valores lmite, se indica el defecto al conductor mediante un testigo de averas
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez NORMATIVA EN LA UE (TURISMOS/LDT)
9. NORMATIVA EN LA UE (TURISMOS/LDT)
Las directivas de la legislacin europea sobre gases de escape son fijadas por la Comisin Europea. Los valores lmite de los gases de escape para turismos y utilitarios ligeros (LDT, Light-Duty Trucks) estn contenidos en las normas de gases de escape - Euro1 (desde el 1 de julio de 1992), - Euro2 (desde el 1 de enero de 1996), - Euro3 (desde el 1 de enero de 2000), - Euro4 (desde el 1 de enero de 2005), - Euro5 (desde el 1 de enero de 2009) y - Euro6 (a partir del 1 de enero de 2014). La norma vigente en la actualidad es la llamada Euro 5 (o Fase 5), de obligado cumplimiento para todos los coches que aparezcan despus del 1 de enero de 2009, y para todos los que estn en el mercado despus del 1 de enero de 2010. El siguiente paso es la norma llamada Euro 6 obligatoria para todos los coches que lleguen al mercado despus del 1 de enero de 2014, y para todos los ya estn en l despus del 1 de enero de 2015. Por lo general, las nuevas normas de gases de escape se introducen en dos etapas. En la primera etapa, los tipos de vehculos certificados por primera vez deben cumplirlos valores lmite de los gases de escape que han sido redefinidos (TA, Type Approval, certificacin de tipo). En la segunda etapa - normalmente, un ao ms tarde - todo vehculo que se matricula por primera vez debe cumplirlos nuevos
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valores lmite (FR. First Registration, primera matriculacin). El gobierno puede verificar el cumplimiento de los valores lmite de los gases de escape en vehculos de serie (COP o Conformity of Production, conformidad de la produccin). Para las etapas Euro1 y Euro 2, los diferentes estados miembros de la UE pudieron incorporar las directivas en su legislacin nacional. Desde la entrada en vigor de la etapa Euro3 el 1 de enero de 2000, ya no se aplican en los estados miembros de la Unin Europea las directivas nacionales, sino nicamente las normas de la UE. El 1 de enero de 2005 entr en vigor la etapa Euro4. Valores lmite Las normas Euro fijan valores lmite para las siguientes sustancias nocivas: - monxido de carbono (CO), - hidrocarburos (HC). -xidos de nitrgeno (NOx) y - partculas, aunque, inicialmente slo para vehculos Diesel.
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Figura 9.1 Contaminantes en funcin del par (Fuente: Automotive Handbook)
Los valores lmite admisibles se refieren al trayecto recorrido y se expresan en gramos por kilmetro (g/km). Los valores de gases de escape se miden en el banco de pruebas de rodillos para vehculos, si bien desde Euro3 se conduce con el NEDC (nuevo ciclo europeo de marcha modificado). Para las etapas Euro1 y Euro2, se unieron los valores de hidrocarburos y de xidos de nitrgeno como valor de suma (HC+ NOx). Desde Euro 3, para estas sustancias nocivas y para el monxido de carbono se tienen valores lmite separados. El valor lmite de CO en motores Otto era algo mayor en Euro3 que en Euro 2. Este empeoramiento del valor lmite es debido a que, con la entrada en vigencia de Euro 3, en el ensayo de gases de escape se miden tambin los gases de escape durante el proceso de arranque. Antes no se tena en cuenta el proceso de arranque y la medicin se iniciaba a los 40 segundos de marcha. Pero precisamente durante esta fase, las emisiones de CO son muy altas, de manera que los valores lmite de CO para Euro 2 y Euro no pueden compararse entre s.
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Los valores lmite son diferentes para vehculos con motores Otto y Diesel, pero en el futuro deberan armonizarse. Los valores lmite para LDT no son uniformes. Existen tres clases (1, 2 y 3) de vehculos LDT, en funcin de su peso de referencia (peso vaco + 100 kg). Los valores lmite de la clase 1 equivalen a los de los turismos. Ensayo de tipo Se miden las sustancias nocivas HC, CO, NO y, para vehculos Diesel, las partculas y el enturbiamiento. El recorrido previo del vehculo antes de iniciar el ensayo es de 3.000 km. Los factores de empeoramiento a aplicar al resultado del ensayo estn prefijados por ley para cada componente nocivo; alternativamente, el fabricante de vehculos puede demostrar haber alcanzado factores menores durante un ensayo de larga duracin especificado de 80.000 km (a partir de Euro4: 100.000 km). Los valores lmite fijados deben cumplirse para un kilometraje de 80.000 km (Euro3) o 100.000 km (Euro 4) o 5 aos. Esta exigencia es parte integral del ensayo de certificacin. Directivas La base de la legislacin sobre gases de escape para turismos/LDT es la directiva 70/156/CEE y 70/220/CEE del ao 1970. Esta directiva fij por primera vez valores lmite para las emisiones de gases de escape unificando todas las normativas de emisiones de los pases miembros. Desde entonces, ha sido objeto de un gran nmero de modificaciones y actualizaciones, con el objetivo de incrementar sus exigencias y de ir adaptndose al continuo progreso de la tcnica y del mercado.
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Clases de ensayo En esta directiva, se establecen seis ensayos diferentes: Con el ensayo de tipo I se determina la emisin de escape despus del arranque en fro. En los vehculos Diesel se registra, adems el enturbiamiento de los gases de escape- Actualmente, los vehculos matriculados por primera vez deben cumplir los requisitos de Euro 3, pero muchos vehculos cumplen ya los valores lmites de Euro4 (obligatorios desde 2005). Con el ensayo de tipo IV (slo para vehculos con motor Otto) se miden las emisiones por evaporacin del vehculo en reposo. Estas son, bsicamente, los vapores de combustible que se desprenden del depsito de combustible. El ensayo de tipo VI (slo para vehculos con motor Otto) registra las emisiones de hidrocarburos y monxido de carbono tras el arranque en fro a -7C. Para este ensayo, se ejecuta la primera parte (parte en reposo) del nuevo ciclo europeo de marcha modificado. Este ensayo es obligatorio desde 2002. Emisin de CO2 Para los vehculos matriculados por primera vez en los estados de la UE, se deben especificar las emisiones de CO2 en gramos por kilmetro. Para la limitacin de estas emisiones y, con ello, del consumo de combustible, no existen valores lmite fijados por ley, pero existe un compromiso voluntario de los fabricantes de vehculos (ACEA, Association des Constructeurs Europens dAutomobiles). En el ao 2003, las emisiones de CO2 de los vehculos de la clase M1 deban ser de 165 a
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170 g/km, que equivalen a un consumo de combustible de 6,8 a 7,01/100 km. Hasta 2008 se prev alcanzar una emisin de CO2 de 140g/km (5,81l/100 km). Diagnstico de a bordo Con la introduccin de la norma de gases de escape Euro3, se introdujo el EOBD (diagnstico de a bordo europeo) para motores Otto. Con esto, todos los automviles y vehculos industriales ligeros con un peso total admisible hasta 3,5t y hasta 9 asientos deben disponer de un diagnstico que detecte aquellos fallos que tengan influencia sobre el comportamiento de los gases de escape. Para vehculos con motores Diesel rige el EOBD desde el 1 de enero de 2003. Como umbrales de error, se han fijado para los componentes nocivos los siguientes valores absolutos de emisin: -monxido de carbono (CO): 3,2 g/km, -hidrocarburos (HC):0.4 g/Km -xidos de nitrgeno (NOX): 0,6 g/km (gasolina) o bien 2g/km (Diesel) y -partculas: 0,18g/km (Diesel) Si se diagnostican fallos que hagan sobrepasar estos valores lmite, debe encenderse, a ms tardar despus del tercer ciclo de marcha con fallo, el testigo de averas. La distancia recorrida desde la indicacin de fallo se almacena en la unidad de control. Despus de tres recorridos sin deteccin de fallos, puede apagarse de nuevo el testigo de averas. Vigilancia en campo
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La normativa de la UE prev una verificacin de conformidad de los vehculos que se encuentran en servicio en el ensayo de tipo I. El nmero mnimo de vehculos a verificar es tres y el nmero mximo depende del procedimiento de ensayo. Los vehculos a verificar deben cumplir ciertos criterios (p.ej. edad del vehculo, kilometraje, comprobante de inspecciones ejecutadas). Si en un vehculo se observan emisiones demasiado altas, entonces debe determinarse la causa de las mismas. Si ms de un vehculo de la prueba aleatoria muestra elevadas emisiones por la misma razn, entonces el resultado de la prueba aleatoria se considera negativo. Si las razones son diferentes, entonces la muestra se ampla en un vehculo, siempre y cuando no se haya llegado al tamao mximo de la muestra. Si la autoridad encargada de la autorizacin de tipo est Convencida de que un vehculo no cumple los requisitos, le pide al fabricante de vehculos que presente un plan de medidas para corregir las deficiencias. Las medidas deben comprender todos los vehculos que pudieran tener el mismo defecto. Al plan de medidas correctivas pertenece tambin la llamada revisin por parte del fabricante del vehculo, de aquellos que ya estn fabricados y que necesiten de la o las modificaciones pertinentes.
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez CICLOS DE ENSAYO EN EUROPA PARA TURISMOS Y LDT
10. CICLOS DE ENSAYO EN EUROPA PARA TURISMOS Y LDT

El ciclo de ensayo UE/ECE (Economic Commission for Europe), tambin denominado ciclo europeo de ensayo, se ejecuta con una curva de recorrido que simula bastante bien el trnsito dentro de las ciudades (UDC, Urban Driving Cycle). En 1993 se ampli este ciclo con una parte no urbana con velocidades de hasta 120km/h (EUDC, Extra Urban Drivirig Cycle). El ciclo de ensayo compuesto por estos ciclos se denomina tambin NEDC (New European Driving Cycle). Con el nivel Euro 3 (2000) se elimin la marcha previa de 40 segundos antes de comenzar la medicin de gases de escape (nuevo ciclo europeo de marcha modificado, NEDC modificado). As, en la medicin se incluye tambin el arranque en frio.
Figura 10.1 Sistema de medicin gases de escape (Fuente: Automotive Handbook)
Una caracterstica de las pruebas de homologacin ha de ser la equidad: todos los vehculos deben ser evaluados bajo las mismas condiciones y supuestos, algo
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imposible de cumplir si se realizaran en circuito abierto. Es por ello que todas las mediciones se hacen en un local cerrado, equipado con un banco dinamomtrico sobre el que se coloca el automvil a probar, y que se usa para simular lo ms fielmente posible las condiciones de marcha real del vehculo. Para ello se calibra el banco dinamomtrico de forma que absorba una determinada potencia segn la inercia que tendra el coche que se prueba. La resistencia del banco se clasifica en 22 categoras, segn sea la masa del vehculo. Esto explica que dos automviles con el mismo motor pero distinto peso puedan dar cifras de emisiones o consumo virtualmente idnticas. Si esa diferencia de peso es lo suficientemente pequea (hasta unos 110 kg) como para quedar encuadrados en la misma categora, ambos sern lastrados de forma idntica durante la prueba, ignorando esa diferencia real de peso. El vehculo que se someta al ensayo deber haber sido rodado durante un kilometraje de entre 3.000 y 15.000 km, y habr permanecido en un local a una temperatura de entre 20 y 30 C durante un periodo comprendido entre 6 y 30 horas, de modo que las temperaturas de refrigerante y lubricante difieran un mximo de 2C de la ambiental. Una vez completados todos los preparativos se da paso a la prueba en s. Desde 2002, se redujo la temperatura de arranque para el ensayo de tipo VI a -7C para los vehculos con motor Otto.
Esta prueba se divide en dos grandes partes. La primera de ellas simula el arranque del automvil en fro y su circulacin en el trfico urbano. Una vez puesto en
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marcha, el vehculo permanecer 40 segundos al ralent, tras lo cual repetir en cuatro ocasiones un ciclo de 195 segundos de duracin. Este ciclo tiene 1,013 km de recorrido (4,052 km en total) y trata de reproducir las arrancadas y detenciones que se dan lugar en el trfico urbano. La velocidad mxima en este recorrido es 50 km/h y se alcanza una velocidad media de 18,7Km/h, en l sumados los cuatro ciclos hay doce arranques desde parado. Tras el ciclo urbano sigue una marcha con velocidades de hasta 120Km/h, que simula la circulacin del vehculo por vas extraurbanas. Este recorrido abarca 400 segundos y 6,955 km y no se repite. La prueba completa, incluyendo los recorridos urbano y extraurbano, tiene una duracin total de 19 minutos y 40 segundos, en los que se simula un recorrido de 11,007 km. La grfica muestra la velocidad a la que circula el vehculo en cada instante. En ella se pueden observar las cuatro repeticiones del ciclo urbano, seguidas por el ciclo extraurbano.
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Figura 10.2 Ciclo europeo de emisiones (Fuente: Norma Euro 6)
Debido a este tipo de prueba, cobra especial importancia el funcionamiento del motor en fro. De hecho, se destinan muchos recursos y se condicionan ciertos aspectos en el diseo de motor y del coche entero para que los sistemas de descontaminacin sean eficaces con el motor fro. De cara a su posterior anlisis, los gases de escape emitidos por el vehculo durante toda la prueba son recogidos en una bolsa, segn el mtodo CVS y diluidos con aire ambiente de manera controlada. De todo ese volumen se tomarn unas muestras, en las que se determinar la concentracin de cada uno de los contaminantes de inters. Este valor, junto al volumen total de gases recogidos, indica la cantidad total de cada contaminante emitida a lo largo de la prueba, que ser finalmente expresada en trminos de gramos por kilmetro recorrido.
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Entre la instrumentacin utilizada para determinar las concentraciones de los diferentes gases en las muestras se encuentran analizadores de infrarrojos no dispersivos (NDIR), para mono y dixido de carbono; analizador de ionizacin de llama (FID), para hidrocarburos; y analizadores de quimiluminiscencia (CLA) o de resonancia ultravioleta no dispersiva (NDUVR), para los xidos de nitrgeno. Para la homologacin del vehculo a examen los valores obtenidos durante el ensayo debern estar por debajo de lo exigido por la normativa vigente. El cuadro adjunto muestra, en gramos por kilmetro recorrido, las emisiones mximas toleradas por las diferentes fases y el ao de entrada en vigor de stas para vehculos de nuevo diseo. La exigencia del cumplimiento de estas normativas se retrasa un ao para el caso de vehculos previamente existentes en el mercado.
HC + NOx CO HC NOx Diesel Partculas
Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel
Euro1 2.72 (1993) 2.72 0.97 0.97 0.140
Euro2 2.20 (1996) 1.00 0.50 0.70 0.080
Euro3 2.30 (2000) 0.64 0.20 0.15 0.50 0.56 0.050
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Euro4 1.00 (2005) 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025
Euro5 1.00 (2009) 0.50 0.10 0.06 0.18 0.23 0.005
Euro6 1.00 (2014)

Tabla 4 Valores permitidos de contaminantes segn la norma (Fuente: Norma Euro 6)
0.50
0.10
0.06
0.08
0.17
0.005
CO: Monxido de Carbono HC: Hidrocarburos NOx: xidos de nitrgeno (NO y NO2) Junto al estudio de los niveles de emisiones contaminantes del automvil a homologar se procede tambin a la medicin de su consumo de combustible. Esta medicin debe cumplir con las mismas condiciones de equidad que se le exigen al examen de las emisiones, por lo que en la actualidad se realiza de acuerdo al mismo ciclo. No obstante, cuando aos atrs se expresaba en trminos de consumo a velocidad constante de 90 y 120 km/h, se contemplaba la posibilidad de que estas medidas fueran tomadas en carretera. En contra de lo que pudiera esperarse, el consumo de combustible no se obtiene midiendo la cantidad de ste que entra en el motor, sino a partir de los volmenes de hidrocarburos, monxido de carbono y dixido de carbono presentes en los gases de escape. Esto se basa en el hecho de que la prctica totalidad del carbono que forma parte de las molculas de cada uno de esos gases proviene del que contiene la gasolina que entra en el motor. Una vez obtenidos los datos de las
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emisiones, y conocida la cantidad de carbono que hay en la gasolina, el clculo del consumo resulta sencillo:
Motor de gasolina: CC = (0,1154 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO2)] Motor Diesel: CC = (0,1155 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO2)] donde: C = Consumo de combustible expresado en litros cada 100 km. D = Densidad del combustible usado en el ensayo. HC = Emisiones registradas de hidrocarburos en g/km CO = Emisiones registradas de monxido de carbono en g/km CO2 = Emisiones registradas de bixido de carbono en g/km
El consumo homologado de combustible que se puede encontrar en la ficha tcnica de cualquier automvil se expresa en tres cifras. El consumo urbano es calculado sobre las emisiones recogidas durante la primera parte del ensayo, en la que se producen las cuatro repeticiones del ciclo urbano.
El consumo extraurbano hace lo propio con las emisiones de la segunda parte de la prueba, correspondiente a la simulacin del recorrido no urbano.
El consumo en ciclo mixto se obtiene a partir de los valores de las dos primeras, y se trata de la media ponderada de ambas de acuerdo a la distancia que recorre el
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automvil en la medicin de cada una de ellas. En otras palabras, puesto que de los 11,007 km que abarca la prueba completa, 4,052 km (el 36,8%) corresponden a las repeticiones del ciclo urbano y 6,955 km (el 63,2%) al recorrido extraurbano, el consumo en ciclo mixto se calcula como: (0,368 x consumo urbano) + (0,632 x consumo extraurbano)
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ESTUDIO DE UN SISTEMA START/STOP COMERCIAL, SERIE CON DISPLAY INCLUIDO
11. ESTUDIO DE UN SISTEMA START/STOP COMERCIAL, SERIE CON DISPLAY INCLUIDO

En este apartado se incluye un sistema similar al que es objetivo del proyecto desarrollado para montar en serie por Land-Rober y que ofrece una buena base a lo que ser el producto final objetivo de este proyecto. Luz indicadora de cambio de marcha (GSI)
Figura 11.1 Luz indicadora de cambio de marcha (Fuente: Land-Rover Espaa)
Descripcin general En el cuadro de instrumentos, una luz indicadora de cambio de marcha avisa al conductor del momento en que pasar a una marcha ms larga lo que permitir al vehculo funcionar con menor consumo de combustible. Se trata de un sistema inteligente que tiene en cuenta la demanda de par por parte del conductor y vara el punto de cambio de marcha en funcin de este parmetro. Interpretando cul es la marcha seleccionada mediante el anlisis de la velocidad del vehculo y el rgimen del motor (el kit objeto de este proyecto incluir sensores
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para conocer la marcha selecconada), el software compara la eficiencia del vehculo en la marcha actual con la que tendra si se seleccionase la marcha inmediatamente ms larga. El indicador de cambio de marcha situado en el cuadro de instrumentos se enciende durante unos instantes al alcanzar el punto recomendado de cambio de marcha. Esta luz se apaga en cuanto el conductor cambia a una marcha ms larga. Si el conductor opta por ignorar la recomendacin, la luz se apagar a los doce segundos. El sistema vuelve a funcionar normalmente para el siguiente cambio de marcha. El sistema monitoriza continuamente los siguientes parmetros: Carga del motor Posicin del acelerador e intencin del conductor (es decir, acelerar) Temperatura del motor Temperatura del aire de admisin Rgimen del motor.
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Diagrama de control del indicador de cambio de marcha (GSI).
Figura 11.2 Diagrama de control del indicador de cambio de marcha (Fuente: Land-Rover Espaa)
A = Cableado directamente D = CAN de alta velocidad N = CAN de media velocidad
1 2
Interruptor de embrague lineal Sensor de ngulo de direccin
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3 4 5 6 7 8 9 10
Mdulo de control del motor (ECM) Caudalmetro Sensor de posicin del pedal del acelerador Sensor de temperatura del refrigerante Sensor del cigeal Cuadro de instrumentos Interruptor ECO (activar/desactivar sistema) Caja de fusibles central (CJB, Central Junction Box)
La entrada del interruptor de embrague lineal se utiliza para apagar el indicador cada vez que se ejecuta un cambio de marcha (previa comprobacin de plausibilidad por el estado de los interruptores de embrague mecnico situados al principio y al final de su recorrido). No se emitir la recomendacin de cambio de marcha si est activado el control de crucero (siempre y cuando no exista una orden del acelerador que prevalezca sobre la velocidad prefijada) o si el vehculo est tomando una curva (entrada del sensor de ngulo de la direccin). Por defecto, el indicador de cambio de marcha est siempre activo. Si el conductor desea deshabilitar esta funcin, deber seleccionar el botn correspondiente del cuadro de instrumentos. Con ello se desactivar tambin el sistema Stop/Start. Start /Stop Descripcin general
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Si se cumplen las condiciones adecuadas, el sistema para automticamente el motor, reduciendo con ello a cero las emisiones y ahorrando combustible que se habra quemado si se hubiese mantenido el motor al ralent con el vehculo parado. En cuanto el conductor quiera ponerse en marcha de nuevo, el motor volver a arrancar inmediatamente. Un sofisticado mecanismo de control garantiza que el sistema Start/Stop no suponga impedimento alguno para las necesidades del conductor o del vehculo. Para que el motor se pare, el vehculo debe estar totalmente detenido, el cambio en punto muerto y el pedal del embrague totalmente levantado. Para arrancar de nuevo, el conductor slo tiene que pisar el embrague, y el motor de arranque mejorado arrancar el motor, que quedar preparado para cuando se seleccione una marcha
Parando y arrancando constantemente el motor, no se gasta ms combustible del que se ahorra? Para arrancar un motor ya caliente no es necesario utilizar combustible enriquecido. Adems, el motor entrar en ignicin de manera fiable dentro de los cuatro eventos de punto muerto superior (PMS). El combustible potencialmente malgastado se limita al minsculo volumen necesario para cargar los tres eventos de PMS precedentes. Si consideramos la cantidad de combustible que se utilizara con el motor al ralent, basta con que el motor quede apagado ms de 2,9 segundos para que se ahorre combustible, incluso con el arranque.
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Mdulo de control del motor (ECM, Engine Control Module)
Figura 11.3 Mdulo de control del motor (Fuente: Land-Rover Espaa)
Monitoriza las siguientes seales de entrada: Posicin del embrague Posicin de la palanca de cambios (punto muerto) Seal de velocidad del vehculo Estado de los principales sistemas del vehculo (algunos de los cuales se
comunican a travs de la Caja de Fusibles Central (CJB)
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CJB - Caja de Fusibles Central (Central Junction Box)
Figura 11.4 Caja de Fusibles Central (Fuente: Land-Rover Espaa)
Se encarga de lo siguiente: La lgica de control para la inhibicin del sistema Stop/Start en funcin del
estado de carga de la batera Comunicar a la red que est a punto de arrancar el motor, con objeto de que
los mdulos puedan ignorar las fluctuaciones de voltaje espordicas y enmascarar los cdigos de avera innecesarios Su papel actual como dispositivo intermediario de comunicacin con el
Mdulo de gestin del motor (ECM) a travs de las redes CAN de media y alta velocidad
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Posicin de los principales componentes
Figura 11.5 Posicin de los principales componentes (Fuente: Elaboracin propia)
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1 2 3 4 5 6 7 8 9
Mdulo de calidad de voltaje (VQM, Voltage Quality Module) Sistema de monitorizacin de la batera (BMS, Battery Monitoring System) Batera con rejilla de fibra de vidrio (AGM, Absorption Glass Mat) Sensor de punto muerto (fijado a la carcasa de la caja de cambios) Motor de arranque modificado para uso intensivo Bomba de refrigerante elctrica auxiliar Sensor de embrague lineal, tipo PLCD Sensor de vaco del circuito de frenos Interruptor del sistema Stop/Start (ECO).
Batera con fibra de vidrio (AGM, Absorption Glass Mat)
Figura 11.6 Batera con fibra de vidrio (Fuente: Land-Rover Espaa)
La utilizacin de la batera de electrolito absorbido en rejilla de fibra de vidrio (AGM, Absorption Glass Mat) ha sido necesaria debido al mayor nmero de ciclos de parada y arranque que desarrolla a lo largo de su vida til. El trmino absorcin hace referencia al hecho de que slo se almacena la cantidad suficiente de electrolito entre las placas (absorbido en el interior de una
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rejilla de fibra de vidrio). La principal ventaja de la tecnologa AGM es su mayor estabilidad cclica, que permite a la batera funcionar con fiabilidad con patrones de carga y descarga profundas, es decir, con continuos ciclos de recarga y descarga totales. El amperaje de la batera no ha variado, para el mismo nivel de equipamiento, y la batera no necesita mantenimiento. Sistema de monitorizacin de batera (BMS, Battery Monitoring System)
Figura 11.7 Sistema de monitorizacin de batera (Fuente: Land-Rover Espaa)
Se ha aadido un mdulo de monitorizacin de batera (BMS, Battery Monitoring System), que va montado sobre el terminal negativo de la batera. El mdulo BMS tiene comunicacin bidireccional con la Caja de fusibles central (CJB). El mdulo BMS mide el voltaje y la corriente de la batera, adems de informar sobre el estado de carga (SOC, State Of Charge) y el estado general (SOH, State Of Health) de la batera. La medida SOH da idea del estado de una batera usada en comparacin con una batera nueva. La informacin de la batera se comunica a la
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CJB a travs de una conexin de bus LIN (Local Interconnect Network, red de interconexin local). La CJB transmite la informacin sobre la batera al cuadro de instrumentos a travs del CAN bus de media velocidad. El cuadro de instrumentos muestra avisos de carga de la batera para indicar posibles averas en el generador o en el sistema de monitorizacin de batera. El mdulo CJB transmite tambin la informacin sobre el estado de la batera al mdulo de control del motor (ECM), a travs del CAN busde alta velocidad. A partir de la informacin recibida del CJB, el ECM controla la intervencin del sistema Stop/Start, si fuera necesaria para preservar la alimentacin elctrica del vehculo. Motor de arranque para uso intensivo
Figura 11.8 Motor de arranque (Fuente: Land-Rover Espaa)
Un nuevo motor de arranque, una corona dentada y una placa de friccin del volante de inercia de doble masa especialmente diseado para un uso intensivo. La demanda a la que estn sometidos esos componentes se ha triplicado debido a la mayor frecuencia de arranque del motor, por lo que la durabilidad de dichos
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componentes es condicin indispensable para el correcto funcionamiento del sistema Stop/Start y la fiabilidad.
Sensor de embrague lineal
Figura 11.9 Sensor de embrague lineal (Fuente: Land-Rover Espaa)
El cilindro maestro del embrague lleva ahora un sensor de posicin sin contacto. Se trata de un sensor de desplazamiento lineal sin contacto con imn permanente (PLCD, Permanent magnet Linear Contactless Displacement). Este tipo de sensor ofrece las siguientes ventajas: Evita completamente el desgaste mecnico Funciona sin necesidad de contacto incluso con grandes distancias de
entrehierro Robustez y fiabilidad.
Se mantienen los dos interruptores mecnicos existentes, que van fijados al conjunto del pedal, los cuales se utilizan para comprobaciones de plausibilidad. A
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diferencia de estos interruptores (de lgica puramente binaria, es decir, abierto / cerrado), el sensor lineal proporciona una medida continua de la posicin del pedal. Esta deteccin lineal informa al sistema Stop/Start de que el conductor est empezando a pisar el embrague, creando as una seal de Comienzo del recorrido que se utiliza para autorizar un arranque del motor, siempre y cuando se cumplan el resto de las condiciones necesarias. El sensor de embrague lineal tambin proporciona una seal de Final de recorrido.
Sensor de punto muerto
Figura 11.10 Sensor de punto muerto (Fuente: Land-Rover Espaa)
Se trata de un sensor de tipo PLCD que va montado en la parte exterior de la transmisin. Est cableado directamente con el Mdulo de control del motor (ECM) y tiene como principal funcin detectar que se ha seleccionado la posicin de punto muerto, dentro de una ventana precalibrada (y no una marcha hacia delante o hacia atrs que disponen de sus correspondientes sensores).
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Sensor de vaco del freno
Figura 11.11 Sensor de vaco del freno (Fuente: Land-Rover Espaa)
Al igual que en todos los sistemas de frenos servoasistidos, cuando el motor est parado no se aplica vaco al servomecanismo. El diseo del sistema de frenos suele incorporar una reserva de vaco, pero si se acciona el pedal de freno repetidamente durante una situacin de parada automtica del motor, esa reserva de vaco puede agotarse . Para evitarlo, se ha instalado un sensor de vaco del circuito de frenos. Si los niveles de vaco bajaran durante una parada automtica, lo cual podra comprometer la servoasistencia al pedal de freno, el sistema Stop/Start intervendr (siempre que sea seguro) y arrancar el motor. El sensor va montado cerca del servomecanismo, cableado fsicamente al mdulo de control del motor (ECM).
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Mdulo de calidad de voltaje (VQM, Voltage Quality Module)
Figura 11.12 Mdulo de calidad de voltaje (Fuente: Land-Rover Espaa)
Puesto que la actividad del sistema Stop/Start se traduce en un mayor nmero de perodos de arranque y fluctuaciones de voltaje, se ha desarrollado un mecanismo de estabilizacin y apoyo de la alimentacin de las distintas unidades de control, como el sistema de audio, el Bluetooth, la pantalla de informacin, etc. El Mdulo de calidad de voltaje (VQM, Voltage Quality Module) es un estabilizador CC-CC. Recibe el voltaje en corriente continua (CC) del vehculo y emite otro voltaje de continua estabilizado. Sin embargo, el VQM slo interviene durante la fase de arranque, que es cuando el voltaje de la batera suele caer a sus niveles ms bajos. Una vez est funcionando el motor, el ECM accionar un rel interno para volver a utilizar el voltaje de alimentacin convencional del vehculo en lugar del voltaje proporcionado por la etapa estabilizadora interna del VQM.
100
Diagrama de estabilizacin y derivacin en el VQM
Figura 11.13 Diagrama de estabilizacin y derivacin (Fuente: Land-Rover Espaa)
1 2 3 4
Voltaje de entrada inestable (durante el arranque) Mdulo VQM Voltaje estable a la salida del estabilizador Conexin sin pasar por el estabilizador (circuito utilizado fuera de la fase de
arranque). Como muestra el diagrama, el mdulo VQM modifica el voltaje de entrada durante la fase de arranque, hacindolo pasar por una etapa estabilizadora CC/CC. Ese voltaje adaptado se hace llegar a los mdulos de control necesarios, para apoyar su alimentacin elctrica. El circuito alternativo, que aparece representado con flechas que rodean la etapa estabilizadora, es el que se utiliza en condiciones normales una vez transcurrido el perodo de arranque del motor. Con una potencia nominal de 180W (lo que supone hasta 15 Amperios de carga a 12V), el VQM soporta picos instantneos de 300W, lo cual resulta suficiente para mantener una alimentacin ininterrumpida en todos los sistemas necesarios.
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Bomba de refrigerante elctrica auxiliar
Figura 11.14 Bomba de refrigerante elctrica auxiliar (Fuente: Land-Rover Espaa)
Durante un perodo de parada automtica, la bomba de refrigerante convencional, accionada por el motor, permanece parada. Cuando hace fro, existe el riesgo de que baje la temperatura del habitculo hasta niveles que comprometan el confort de sus ocupantes, si no se consigue alcanzar la temperatura fijada. Para resolver este problema, se ha integrado en el sistema de refrigeracin una bomba de refrigerante elctrica auxiliar cuya misin es hacer circular el calor latente almacenado en el sistema alrededor del radiador de la calefaccin, para prolongar el perodo de confort durante las paradas del motor. Esta bomba va montada junto al mamparo del vano motor, y est cableada directamente con el mdulo de control del motor ECM.
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Interruptor del sistema Stop/Start
Figura 11.15 Interruptor del sistema Stop/Start (Fuente: Land-Rover Espaa)
Para ofrecer flexibilidad al cliente, se ha aadido instrumentasen la consola central un interruptor de activacin o desactivacin del sistema Stop/Start identificado "ECO". Por omisin, el sistema Stop/Start est siempre activo. Para desactivarlo, el cliente debe pulsar este botn cada vez que ponga el contacto. Para confirmar su desactivacin, el LED se apaga.
Testigo de aviso del sistema de Stop/Start
Figura 11.16 Testigo de aviso del sistema de Stop/Start (Fuente: Land-Rover Espaa)
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Cada vez que se produce una parada automtica del motor, el testigo del sistema Stop/Start (ECO) se enciende, mientras que las luces de aviso del cuadro que se encienden cuando el motor est parado (batera, presin de aceite, etc.) no se encienden.
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Comportamiento del sistema inteligente Diagrama de control: A=Cableado directamente D = CAN de alta velocidad N = CAN de media velocidad O = Conexin LIN AC = Conexin de diagnstico
Figura 11.17 Diagrama de control (Fuente: Land-Rover Espaa)
105
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Sensor de vaco del circuito de frenos Mdulo de control del motor (ECM ) Sensor de punto muerto Caja de fusibles del vano motor (BJB ) Bomba de refrigerante elctrica auxiliar Motor de arranque Hebilla del cinturn de seguridad del conductor Interruptor de la puerta del conductor Interruptor de embrague lineal Interruptor de principio de recorrido del pedal de embrague Interruptor de fin de recorrido del pedal de embrague Mdulo de calidad de voltaje (VQM, Voltage Quality Module) Interruptor e indicador LED de estado del sistema Stop/Start ECO Caja de fusibles central (CJB ) Mdulo de control del sistemas de retencin suplementaria (RCM, Restraint
Control Module) 16 17 18 19 20 Mdulo de control del sistema de frenos antibloqueo (ABS) Sensor de velocidad de la rueda Interruptor del cap Sistema de monitorizacin de batera (BMS, Battery Monitoring System) Cuadro de instrumentos
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21
Mdulo de remolque (si se detecta la presencia de un remolque, el sistema
Stop/Start se desactiva) 22 23 Calefactor a combustible (FFH ) Bomba de refrigerante elctrica
El diagrama de control muestra la complejidad que supone la monitorizacin de la funcin de parada y arranque automticos del motor (Stop/Start). En ella intervienen de alguna manera la mayora de los mdulos de control del vehculo, as como las redes de comunicaciones.
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez CONDICIONES QUE HACEN QUE EL SISTEMA MODIFIQUE SU COMPORTAMIENTO
12. CONDICIONES QUE HACEN QUE EL SISTEMA MODIFIQUE SU COMPORTAMIENTO

Inhibidores de parada Dependientes del cliente: No se ha levantado del todo el pie del embrague Se ha pisado el pedal del acelerador Cap abierto El interruptor de la puerta del conductor indica que est mal cerrada El climatizador est calentando o enfriando el aire (uso intensivo) Climatizador en modo de desempaado El conductor no tiene puesto el cinturn de seguridad Detectado remolque.
Dependientes del sistema: Vaco del circuito de frenos por debajo de un valor predeterminado Batera con poca carga. Capacidad de arranque en fro de la batera por
debajo de un valor predeterminado (DPF). Dependiente del entorno: Catalizador fuera del margen de valores que permiten calibracin Est funcionando el sistema de regeneracin del filtro de partculas Disel
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Temperatura exterior superior a 35c Temperatura exterior inferior a 4c El motor no ha alcanzado una temperatura suficiente.
Inhibidores de arranque Motivos que pueden inhibir el arranque: Palanca de cambios en posicin distinta de punto muerto (se ha
seleccionado una marcha estando parado el vehculo). Cap abierto El conductor no tiene puesto el cinturn de seguridad, o la puerta del
conductor est abierta El motor ha permanecido parado ms de 5 minutos (en este caso, ser
necesario un arranque convencional). Inductores de arranque Motivos que pueden forzar un arranque automtico (estando presente el conductor) El conductor ha desactivado la funcin Stop/Start La velocidad del vehculo ha superado de un valor predeterminado Ha bajado el nivel de vaco del circuito de frenos. La capacidad de arranque de la batera es inferior a un valor predeterminado El estado de carga (SOC) de la batera es insuficiente La temperatura del habitculo requiere calefaccin o aire acondicionado.
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NOTA: Si el conductor ha salido del vehculo (es decir, si se ha soltado el cinturn del conductor o se ha abierto la puerta del conductor), el sistema no autorizar el arranque automtico. Temperatura del refrigerante: La funcin Stop/Start se inhibir durante la fase de calentamiento del motor, pues puede que la temperatura del refrigerante sea insuficiente para mantener la temperatura deseada por el ocupante.
Control de temperatura del evaporador: En los perodos de parada automtica prolongados, la temperatura del evaporador aumentar de forma natural, lo que provocar un aumento de la temperatura de descarga. Con ello aumenta la probabilidad de que se produzca condensacin o empaado del parabrisas o entren olores desagradables en el habitculo. Para evitarlo, la temperatura del evaporador se utiliza como parmetro de entrada para solicitar un arranque del motor. Este control de temperatura del evaporador slo interviene cuando est activado el aire acondicionado.
Ventilador manual: Cuando el conductor selecciona manualmente una velocidad elevada del ventilador, se reduce la capacidad para mantener la temperatura del radiador de la calefaccin. Por eso, cuando se est utilizando el ventilador en una posicin de velocidad de elevada, no se permite la parada del motor. El motor tambin se arranca si se
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selecciona una velocidad de ventilador elevada durante un perodo de parada automtica. Ventilador automtico: Para reducir al mnimo el consumo de batera y ralentizar el calentamiento del evaporador, durante las paradas automticas permitidas la velocidad del ventilador quedar limitada. Este ajuste funciona de acuerdo con un algoritmo de control que depende de la temperatura ambiente
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez VERSIONES DE MOTORIZACIN SKODA OCTAVIA
13. VERSIONES DE MOTORIZACIN SKODA OCTAVIA

Skoda ofrece sus vehculos en una amplia gama de versiones, para poder satisfacer a distintos tipos de clientes. se ofrecen diferentes tipos de motor:
Motor AEE
Serie: EA 111 Cilindrada: 1598 cm3 Relacin de compresin: 10.5:1 Potencia: 55 kW a 4800 rpm Par mximo: 135 Nm a 3200 rpm Gestin del motor: Magneti Marelli 1 AV Combustible: Gasolina sin plomo (95 RON)
Figura 13.1 Motor AEE (Fuente: SSP Skoda)
Motor AGP
Serie: EA 188 Cilindrada: 1896 cm

3
Relacin de compresin 19.5:1 Potencia:50 kW a 4000 rpm Par mximo: 130 Nm a 2200rpm Gestin del motor: SDI, Inyeccin directa Combustible: Diesel
Figura 13.2 Motor AGP (Fuente: SSP Skoda)
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Motor AEH

3
Relacin de compresin 10.2:1 Potencia:74 kW a 5600 rpm Par mximo: 145 Nm a 3800rpm Gestin del motor: Simos 2 Combustible: Gasolina sin plomo (95 RON)
Figura 13.3 Motor AEH (Fuente: SSP Skoda)
Motor AGN

3
Relacin de compresin 10.3:1 Potencia:92 kW a 6000 rpm Par mximo: 170 Nm a 4200rpm Gestin del motor: Bosch-Motronic M 3.8.2 Combustible: Gasolina sin plomo (95 RON)
Figura 13.4 Motor AGN (Fuente: SSP Skoda)
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Motor AGR

3
Relacin de compresin 19.5:1 Potencia:66 kW a 3750 rpm Par mximo: 210 Nm a 1900rpm Gestin del motor: TDI, inyeccin directa
Figura 13.5 Motor AGR (Fuente: SSP Skoda)
Combustible: Diesel
A parte de estas 5 motorizaciones el Skoda Octavia puede montar dos cajas manuales de 5 velocidades cada una modelos 02K y 02M o una caja automtica de 4 velocidades modelo 02j. Esta caja no ser objeto de estudio en este proyecto que est enfocado nicamente a cajas de cambio manuales. Caja de cambios 02K:
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Figura 13.6 Caja de cambios 02K seccin (Fuente: SSP Skoda)
Es una caja de 5 velocidades como se puede apreciar en la figura de abajo. La caja de cambios originalmente fue diseada como una transmisin de cuatro velocidades, pero se redise para aadirle una quinta marcha. Esto es obvio si se mira la seccin transversal de abajo donde se ve como en el lado izquierdo, se ha aadido el pin de 5 y una carcasa extra para tapar todo el mecanismo aadido.
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Figura 13.7 Caja de cambios 02K esquema (Fuente: SSP Skoda)
En el Skoda Octavia el selector es externo a la caja 02K, como se muestra en la figura de abajo, esto es una gran ventaja para colocar sensores que indiquen en qu posicin se encuentra la palanca, sin embargo como se ver a continuacin la otra caja que monta Skoda en su modelo Octavia, lleva el selector interno a la carcasa de la caja.
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Figura 13.8 Caja de cambios 02K mecanismo palanca (Fuente: SSP Skoda)
Caja de cambios 02J:
Figura 13.9 Caja de cambios 02J seccin (Fuente: SSP Skoda)
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Esta caja de cambios es de caractersticas similares a la caja 02K, pero tiene un tamao menor al llevar el selector interno, por eso va montada con los dos motores que ms espacio ocupan como veremos ms adelante.
Figura 13.10 Caja de cambios 02J esquema (Fuente: SSP Skoda)
En el corte de la figura superior se puede apreciar que es una caja ms compacta y se observa el diferencial. Abajo se puede ver como se selecciona la marcha mediante dos cables de acero, como si de un mapa de dos coordenadas se tratase.
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Figura 13.11 Caja de cambios 02J mecanismo palanca (Fuente: SSP Skoda)
En la figura de abajo se puede ver un detalle de cmo van ubicados el selector y los piones dentro de la carcasa.
Figura 13.12 Caja de cambios 02J selector interno (Fuente: SSP Skoda)
Combinando las cajas de cambio y los motores se obtienen las posibles combinaciones del grfico de la pgina siguiente.
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Figura 13.13 Combinaciones de cajas de cambio y motores (Fuente: SSP Skoda)

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En el caso de este proyecto la motorizacin ms probable es el motor AGR TDI con la nica caja de cambios posible para este motor es decir la 02J. Debido a esto se imposibilita la colocacin de sensores directamente sobre el selector como pasaba con la caja 02K y se recurre a colocarlos directamente en la palanca de cambios, debajo del fuelle. Curvas caractersticas de las distintas motorizaciones:
Figura 13.14 Curvas caractersticas motores AEE y AGP (Fuente: SSP Skoda)
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Figura 13.15 Curvas caractersticas motores AGN, AEH y AGR (Fuente: SSP Skoda)
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez DESCRIPCIN DEL ARRANQUE
14.
DESCRIPCIN DEL ARRANQUE
Funcionamiento del motor de arranque La puesta en marcha es iniciada por la unidad de control. Para ello excita el rel del bloqueo de arranque. El rel conecta la corriente hacia la unidad de control del motor de arranque. La unidad de control se encarga de regular el flujo de la corriente para hacer engranar el pin. La operacin de puesta en marcha se inicia de forma convencional, girando la llave de contacto en el conmutador.
La arquitectura bsica del motor de arranque equivale a la de pin de rotacin y empuje con reductora planetaria.
Figura 14.1 Motor de arranque (Fuente: SSP Skoda)
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La unidad de control del motor de arranque va montada sobre la carcasa. Gestiona la operacin de engrane. De esa forma se reduce el desgaste en el pin y en la corona de arranque. Esto se consigue haciendo engranar el pin en la corona de arranque de forma suave y a tiempo controlado.
Fase 1 En la primera fase aumenta la corriente. En el bobinado de arrastre se genera un campo electro-magntico, que atrae al inducido de arrastre.
Figura 14.2 Motor de arranque. Fase 1 (Fuente: SSP Skoda)
Fase 2 Una vez recorrida la carrera muerta de la palanca de engrane, la unidad de control reduce el flujo de la corriente durante unos 10 ms, hasta que el pin haya engrando en la corona. Debido a ello, la velocidad de avance del pin se reduce a una cuarta parte y se consigue un engranado suave, que reduce el desgaste del pin de arranque.
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Fase 3 En la tercera fase vuelve a subir la intensidad de la corriente. Durante esa operacin engrana el pin en la corona de arranque.
Fase 4 La ltima fase es iniciada con el cierre del puente de contacto en el rel de arrastre. Con ello se inicia el funcionamiento del motor de arranque, que hace girar el cigeal del motor a travs de la corona de arranque. La corriente se mantiene aplicada hasta que el motor haya arrancado.
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Figura 14.5 Diagrama corriente de arranque (Fuente: SSP Skoda)
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Secuencia de arranque En este apartado se describe cmo funciona la secuencia de arranque en el Skoda Octavia y que mdulos permanecen conectados o desconectados en cada fase. El encendido en el Octavia cuenta con un contacto independiente 75X que pilota el rel J59 que es el encargado de modificar el circuito de alimentacin a los diferentes componentes del vehculo en funcin de la posicin de la llave.
Posicin cero llave sacada
Figura 14.6 Posicin cero llave sacada (Fuente: SSP Skoda)
El contacto "P" es el interruptor para la luz de estacionamiento (E19), por otro lado la batera est representada por el contacto (30). La radio y la alarma estn conectadas.
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Posicin cero llave metida
Figura 14.7 Posicin cero llave metida (Fuente: SSP Skoda)
Al introducir la llave se conecta automticamente el contacto 86S, el dispositivo de aviso (zumbador) de luces encendidas esta operativo, la radio est conectada.
Posicin 1
Figura 14.8 Posicin 1 (Fuente: SSP Skoda)
El contacto P se desconecta, se pone en tensin el contacto y por tanto el rel J59 Los consumidores de energa (luz, intermitentes, limpiaparabrisas, calefaccin, ventilador, claxon, limpiaparabrisas trasero) pueden operar
Posicin 2 motor arrancndose
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Figura 14.9 Posicin 2 motor arrancndose (Fuente: SSP Skoda)
Todos los consumidores y unidades de control en funcionamiento
Posicin 3
Figura 14.10 Posicin 3 (Fuente: SSP Skoda)
Para empezar, el proceso de arranque se desconecta el "75x" de la batera (30). El rel de gestin (J59) y como consecuencia se abre y por tanto todos, los consumidores (por ejemplo la luz) se desactivan.
Posicin 2 motor arrancado
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Figura 14.11 Posicin 2 motor arrancado (Fuente: SSP Skoda)
El proceso de arranque se ha completado, el interruptor de encendido salto de nuevo a la posicin "2" y todos los consumidores pueden ponerse en funcionamiento. Leyenda: D = encendido / interruptor de arranque 75x = conexin para la descarga del rel X-contacto (J59) P = luz de posicin con motor apagado 86s = alarma de aviso y conexin de radio
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez CONTROLLER AREA NETWORK (CAN)
15.
CONTROLLER AREA NETWORK (CAN)
El CAN es un sistema bus que se ha convertido en un estndar en la industria automovilstica. Las unidades de Control de los diferentes sistemas electrnicos ya no estn interconectadas por infinidad de cables, lo estn a travs de un bus. Con ello se suprimen gran cantidad de conexiones elctricas consiguiendo reducir las probabilidades de que se produzcan fallos en las interconexiones de los aparatos. Configuracin del bus CAN trabaja segn el principio multimaestro, en el que varias unidades de control con idntica autorizacin estn interconectadas por una estructura de bus lineal. Esta estructura tiene la ventaja de que el sistema bus sigue estando a disposicin del resto de unidades cuando una de ellas queda fuera de servicio. En comparacin con otras disposiciones lgicas (como pueden ser estructuras en anillo o estrella) se reducen considerablemente las probabilidades de un fallo total del sistema. En las estructuras de anillo o estrella, el fallo es total cuando una de las unidades o la unidad central queda fuera de servicio. Identificacin asociativa La identificacin tiene lugar va CAN asociando mensajes. Para ello se le asigna un identificador determinado a cada mensaje. El identificador indica el contenido del mensaje (por ejemplo, nmero de revoluciones del motor). Una estacin evala slo aquellos datos cuyos identificadores figuran en una lista de los mensajes que se han de recibir (test de aceptacin). As, CAN no necesita direcciones de estacin para la transmisin de datos y los nodos no han de administrar la configuracin del
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sistema. De esta manera se pueden controlar con mayor facilidad las diferentes versiones de equipamiento
Estados lgicos de Bus El protocolo CAN se basa en dos estados lgicos: los bits son recesivos (estado lgico 1) o dominantes (estado lgico 0). Si al menos una estacin enva un bit dominante, se sobrescribirn los bits recesivos que envan otras estaciones simultneamente
Priorizacin EI identificador determina, adems del contenido de los datos, la prioridad del mensaje al enviarlo. Un identificador que corresponde a un numero binario bajo tiene mayor prioridad y viceversa.
Adjudicacin de bus En caso de que el bus est libre, cualquier estacin puede iniciar el envo de su mensaje ms importante. Si varias estaciones comienzan la transmisin al mismo tiempo, para solucionar el conflicto se emplear un esquema de asignacin de bus y Wired And, en el que se impondr el mensaje con mayor prioridad sin que se presenten prdidas de tiempo o de bits. Cada emisor que pierde la asignacin se
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convierte automticamente en un receptor y repite su intento de envo cuando el bus vuelve a estar libre.
Iniciativa del emisor Por lo general, el emisor inicia la transmisin de datos enviando una trama de datos. Pero tambin existe la posibilidad de que un receptor adquiera los datos del emisor. Para ello la estacin receptora activar una trama remota. La trama de datos y su correspondiente trama remota poseen el mismo identificador. La diferenciacin de ambos se realiza con el siguiente bit del identificador. Reconocimiento de fallos CAN dispone de una serie de mecanismos de Control para el reconocimiento de fallos. Estos son: CRC15bit (Cyclic Redundancy Check): cada receptor compara la secuencia CRC recibida con la calculada. Monitoring: cada emisor compara los bits enviados y captados. Bit Stuffing: en cada trama de datos o trama remota slo pueden tener la misma polaridad, entre el inicio de la trama y el final del campo CRC, 5bits correlativos como mximo. Despus de 5bits idnticos, el emisor aade un bit de la polaridad contraria en el flujo de bits, y los receptores eliminan estos bits despus de recibir el mensaje.
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Seguridad de trama: el protocolo CAN contiene campos de bits con un formato determinado que es verificado por todas las estaciones. Tratamiento de errores Si un controlador CAN detecta un error interrumpe la transmisin en curso enviando un indicador de error. Un indicador de error est compuesto por 6 bits dominantes; su efecto consiste en la violacin intencionada de la regla de stuffing o de las reglas de formato. Localizacin de fallos Las estaciones averiadas pueden sobrecargar considerablemente el trfico de bus. De ah que los controladores CAN estn equipados con mecanismos que diferencian los fallos que se presentan espordicamente de los fallos permanentes, y otros que localizan estaciones averiadas. Esto tiene lugar por medio de una evaluacin esttica de situaciones de error
Implementaciones Para cumplir los diferentes requisitos relacionados con las prestaciones de la CPU, los fabricantes de semiconductores lanzaron al mercado diferentes
implementaciones de gran rendimiento. Estas no se diferencian desde el punto de vista del formato del mensaje creado y del tratamiento de fallos, sino en relacin a la prestacin de la CPU necesaria para la administracin de los mensajes. Los ordenadores de las unidades de control trabajan por lo general al mximo de su rendimiento, de manera que un controlador de interfaz tiene que administrar un
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gran nmero de mensajes y transmitir los datos sin sobre cargar la CPU en la medida de lo posible. Para ello se emplean controladores CAN muy potentes. En el caso de mltiplex y actualmente tambin en las tareas de control de la comunicacin mvil, los requisitos que se exigen a los controladores son menores. De ah que en este Caso se prefieran componentes ms sencillos y econmicos. Estandarizacin CAN se convirti en un estndar de la ISO y de la SAE para el intercambio de datos en los vehculos en las aplicaciones de poca velocidad de hasta125 kBit/s como lSO11519-2 y en las aplicaciones de gran velocidad de ms de 125 kBit/s como ISO 11 898 y SAEJ22584 (turismos) y SAEJ 1939 (camiones y autobuses). Tambin est en desarrollo una norma ISO para el diagnstico con CAN (ISO 15 765)
Ampliaciones para Sistemas con tiempos determinados (nuevo) En el desarrollo actual de los sistemas de la dinmica de marcha, como pueden ser los frenos y la direccin, se van sustituyendo los componentes mecnicos e hidrulicos por sistemas electrnicos (X-byWire). Para poder cumplir los requisitos de fiabilidad, y tolerancia de errores, se hacen necesarias redes con comportamiento temporal demostrable. En el caso de estos protocolos, a las unidades de control (nodos) que forman parte de la red de comunicacin y a su comunicacin propiamente dicha se les asignan, al planificar la red, ventanas de tiempo en una matriz de comunicacin
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De esta manera siempre se puede definir la actualidad cronolgica de los datos y la disponibilidad de los nodos, y los socios de comunicacin pueden sincronizarse con un desfase temporal mnimo. Los protocolos de este tipo se denominan, de forma anloga a los protocolos activados por incidencias, protocolos temporizados (time triggered). Apoyan desarrollos distribuidos de diferentes socios de desarrollo por ensamblaje de sistemas individuales con comportamiento predecible en el sistema completo.
La ampliacin del protocolo CAN con la Opcin de utilizarlo temporizadamente se denomina "Time Triggered CAN" (TTCAN). Se puede configurar arbitrariamente en cuanto a la distribucin de los fragmentos de comunicacin temporizados o activados por incidencias, siendo con ello totalmente compatible con las redes CAN. TTCAN est propuesta como ampliacin de la estandarizacin ISO de la CAN (ISO 1 1898-4). Actualmente, la industria del automvil y Sus proveedores estn desarrollando conjuntamente ampliaciones del ancho de banda de hasta 10MBit/S y del protocolo (por ejemplo, FlexRay).
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Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez INTRODUCCIN AL CAN BUS DE BOSCH
16.
INTRODUCCIN AL CAN BUS DE BOSCH
El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una solucin a las exigencias planteadas a la seguridad de conduccin, el confort de marcha, el comportamiento de las emisiones de escape y el consumo de combustible. Estas exigencias implican un intercambio cada vez ms intenso de informacin entre las unidades de control. Ha sido desarrollado especialmente para el uso en automviles y se implanta en una medida creciente en los vehculos Volkswagen, Audi y Skoda.
Figura 16.1 CAN (Fuente: SSP Skoda)
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Transmisin de datos Qu posibilidades existen actualmente en el automvil para una adecuada transmisin de datos?
Primera posibilidad: Cada informacin se intercambia a travs de un cable propio.
Segunda posibilidad: Toda la informacin se intercambia a travs de dos cables como mximo, que constituyen el CANBus entre las unidades de control.
La figura muestra la primera posibilidad, en la que cada informacin se transmite a travs de un cable propio.
En total se necesitan aqu cinco cables.
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Conclusin: Para cada informacin se necesita un cable propio.
Debido a ello, con cada informacin adicional crece tambin la cantidad de cables y pines en las unidades de control.
Por ese motivo, este tipo de transmisin de datos slo es practicable con una cantidad limitada de informaciones a intercambiar.
En contraste con la primera posibilidad, con el CAN-Bus se transmite toda la informacin a travs de dos cables.
En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus se transmiten los mismos datos.
Conclusin: Con este tipo de transmisin de datos se transmite toda la informacin a travs de dos cables.
Independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de informacin transmitida.
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Por ese motivo es conveniente transmitir los datos con un CAN-Bus cuando se intercambia una gran cantidad de informacin entre las unidades de control.
EL CAN BUS DE DATOS
Representa un modo de transmitir los datos entre las unidades de control. Comunica las diferentes unidades de control en un sistema global interconectado.
Cuanto mayor es la cantidad de informacin que recibe una unidad de control acerca del estado operativo del sistema global, tanto mejor puede ajustar al conjunto sus funciones especficas.
En el rea de la traccin forman un sistema global:
la unidad de control del motor
la unidad de control para cambioautomtico
la unidad de control ABS
En el rea de confort constituyen un sistema global:
la unidad de control central
las unidades de control de puertas
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Ventajas del bus de datos:
Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con informacin suplementaria solamente se necesitan modificaciones en el software.
Un bajo porcentaje de errores mediante una verificacin continua de la informacin transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante protecciones adicionales en los protocolos de datos.
Menos sensores y cables de seales gracias al uso mltiple de una misma seal de sensores.
- Es posible una transmisin de datos muy rpida entre las unidades de control.
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Ms espacio disponible, mediante unidades de control ms pequeas y conectores ms compactos para las unidades de control.
El CAN-Bus de datos est normalizado a nivel mundial. Por ese motivo, tambin las unidades de control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos
El principio de la transmisin de datos
La transmisin de datos a travs del CAN-Bus funciona de un modo parecido al de una conferencia telefnica. Un abonado (unidad de control) modula sus datos, introducindolos en la red, mientras que los dems coescuchan estos datos.
Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan.
A otros abonados pueden no interesarles esos datos especficos.
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Qu componentes integran elCAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y dos cables para la transmisin de datos.
Con excepcin de los cables del bus, todos los componentes estn alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modificado nada.
Asumen las siguientes funciones:
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El controlador CAN recibe del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser transmitidos.
Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN.
Asimismo recibe los datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo y los pasa al microprocesador en la unidad de control.
El transceptor CAN es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del controlador CAN en seales elctricas y transmite stas sobre los cables del CANBus.
Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.
El elemento final del bus de datos es una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos.
Los cables del bus de datos funcionan de forma bidireccional y sirven para la transmisin de los datos. Se denominan con las designaciones CANHigh (seales de nivel lgico alto) y CAN-Low (seales de nivel lgico bajo).
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Al trabajar con el CAN-Bus no se define el destinatario de los datos. Se transmiten a bordo del bus y generalmente los reciben y analizan todos los abonados.
Desarrollo de un ciclo de transmisin de datos:
Proveer datos
La unidad de control provee los datos al controlador CAN, para su transmisin.
Transmitir datos
El transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en seales elctricas y los transmite.
Recibir datos
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Todas las dems unidades de control que estn interconectadas a travs del CANBus se transforman en receptores.
Revisar datos
Las unidades de control revisan si necesitan los datos recibidos para la ejecucin de sus funciones o si no los necesitan.
Adoptar datos
Si se trata de datos importantes, la unidad de control en cuestin los adopta y procesa; si no son importantes, los desprecia.
Transmisin de datos
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Qu transmite el CAN-Bus de datos?
En intervalos de tiempo breves transmite un protocolo de enlace de datos entre las unidades de control.
Est compuesto por siete secciones.
Protocolo de enlace de datos:
Consta de un gran nmero de bits enlazados.
La cantidad de bits de un protocolo depende del tamao del campo de datos.
En la figura se muestra la estructura de un protocolo de enlace de datos. Es idntico en ambos cables del bus.
Para simplificar las explicaciones, en el curso de este programa autodidctico se muestra en las figuras un solo cable del bus de datos.
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Las siete secciones:
El campo de comienzo del datagrama marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el cable CAN-High se transmite un bit con aprox. 5 voltios (en funcin del sistema) y en el cable CANLow se transmite un bit con aprox. 0 voltios.
En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos unidades de control que intentan transmitir simultneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior.
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En el campo de control Se especifica la cantidad de informacin que est contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la informacin completa.
En el campo de datos se transmite la informacin para las dems unidades de control.
El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisin.
En el campo de confirmacin los receptores sealizan al transmisor, que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raz de ello, el transmisor repite su transmisin.
Con el campo de fin del datagrama finaliza el protocolo de datos. Es la ltima oportunidad posible
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para dar un aviso de error, que conduzca a una repeticin.
Cmo se genera un protocolo de datos?
El protocolo de datos del CAN-Bus de datos, consta de varios bits enlazados.
Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores 0 1.
Estado del bit con el valor 1
Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el rea de confort (rea de traccin aprox. 2,5 voltios)
Tensin en el cable del bus de datos: aprox. 5 voltios en el rea de confort (aprox. 2,5 voltios en el rea de la traccin)
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Estado del bit con el valor 0
-Transceptor cerrado; conecta a masa Tensin en el cable del bus de datos: aprox. 0 voltios
En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir informacin por medio de dos bits enlazados.
Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.
A cada variante se le puede asignar una informacin especfica, con carcter formal para todas las unidades de control.
Explicacin:
Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo tambin con 0 voltios, la informacin en la tabla significa El elevalunas se encuentra en movimiento o bien La temperatura del lquido refrigerante es de 10 C.
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La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de informacin con cada bit adicional.
Cuanto mayor es el nmero de bits enlazados, ms informacin pueden transmitir. Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible informacin.
Adjudicacin del CAN-Bus de datos
Si varias unidades de control pretenden transmitir simultneamente su protocolo de datos, es preciso decidir cul de ellos se transmite primero.
El protocolo con la prioridad superior se transmite primero.
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As p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es, por motivos de seguridad, ms importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automtico, si los motivos estn referidos al confort de la conduccin.
Cmo se hace la adjudicacin?
Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validacin. Puede ser de validacin superior o inferior.
Cmo se detecta la prioridad de un protocolo de datos?
Cada protocolo de datos tiene asignado un cdigo de once bits en el campo de estado, en funcin de su prioridad.
En la tabla siguiente se muestran las prioridades de tres protocolos de datos.
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Las tres unidades de control empiezan simultneamente con la transmisin de su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus.
Si una unidad de control transmite un bit de validacin inferior y detecta uno de validacin superior, interrumpe la transmisin y se transforma en receptor.
Ejemplo:
Primer bit:
- La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validacin superior.
- La unidad de control para Motronic transmite asimismo un bit de validacin superior.
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- La unidad de control para cambio automtico transmite un bit de validacin inferior y detecta un bit de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la adjudicacin y se transforma en receptor.
Segundo bit:
- La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validacin superior.
- La unidad de control para Motronic transmite un bit de validacin inferior y detecta un bit de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicacin y se transforma en receptor.
Tercer bit:
- La unidad de control para ABS/EDS tiene la mxima prioridad y obtiene por tanto la adjudicacin del bus. Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el final.
Despus de que la unidad de control para ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos hasta el final, las dems vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo de datos.
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Fuentes parsitas
En el vehculo son fuentes parsitas los componentes en cuyo funcionamiento se producen chispas o se abren o cierran circuitos de corriente.
Otras fuentes parsitas son por ejemplo telfonos mviles y radioemisoras, es decir, todo aquello que genera ondas electromagnticas.
Estas ondas electromagnticas pueden influir en la transmisin de datos o incluso la pueden falsificar.
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Para evitar influencias parsitas sobre la transmisin de datos se procede a retorcer conjuntamente los dos alambres del bus de datos.
De esa forma se evitan al mismo tiempo emisiones perturbadoras procedentes del propio cable del bus de datos.
Las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente contrapuestas.
Eso significa lo siguiente: Si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensin de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de aprox. 5 voltios y viceversa.
En virtud de ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se anulan mutuamente los efectos electromagnticos de campo de ambos cables del bus.
El cable del bus est protegido contra la penetracin de emisiones parsitas y tiene un comportamiento casi neutro hacia fuera.
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El CAN-Bus en el sistema de confort
En el rea de confort, el CAN-Bus intercomunica actualmente las unidades de control del sistema de confort.
Son las siguientes:
- una unidad de control central y
- dos o cuatro unidades de control de puertas.
Configuracin del CAN-Bus en el sistema de confort
Los cables de las unidades de control confluyen en forma de estrella, en un punto.
La ventaja reside en que, si se avera una de las unidades de control, las dems pueden seguir transmitiendo sus protocolos de datos.
Se transmiten datos acerca de las siguientes funciones del sistema de confort:
Cierre centralizado
Elevalunas elctricos
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Iluminacin de los mandos
Retrovisores exteriores regulables y calefactables elctricamente
Autodiagnstico
Qu ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema de confort?
Se conduce una menor cantidad de cables a travs de las uniones desacoplables en las puertas.
Si ocurre un cortocircuito con masa, con positivo o mutuo entre los cables, el CANBus pasa a la funcin de emergencia y cambia a funcionamiento monoalmbrico.
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Se necesitan menos cables para diagnsticos, porque todo el autodiagnstico se gestiona a travs de la unidad de control central.
Caractersticas del CAN-Bus en el sistema de confort
El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la informacin.
Para evitar influencias parsitas electromagnticas y emisiones parsitas, los dos cables del bus de datos estn retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unin retorcida.
El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisin de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de 0 125 Kbit/s.
La transmisin del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo.
160
Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos.
Orden de prioridades:
1. Unidad de control central
2. Unidad de control lado conductor
3. Unidad de control lado acompaante
4. Unidad de control trasera izquierda
5. Unidad de control trasera derecha
161
En virtud de que los datos del sistema de confort se pueden transmitir a una velocidad relativamente baja, es posible incorporar un transceptor de bajo rendimiento.
Ello supone la ventaja de que, si se avera un cable del bus de datos, es posible conmutar a la funcin monoalmbrica, siendo posible seguir transmitiendo los datos.
Informacin en el sistema de confort
Es informacin acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones.
Por ejemplo, informacin acerca de qu mando a distancia por radiofrecuencia ha sido accionado; en qu estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averas, etc.
A ttulo de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de control en la puerta del conductor.
162
De ah se desprende el modo y el contenido de la informacin que se transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas elctrico.
Ejemplo de una posible secuencia de bits
163
164
CAN-Bus en el rea de la traccin
El CAN-Bus de datos intercomunica:
la unidad de control para Motronic J220 (A) la unidad de control para ABS/EDS J104 (B) la unidad de control para cambio automtico J217 (C)
Con cada datagrama se transmiten actualmente diez protocolos de datos. Cinco de la unidad de control para Motronic, tres de la unidad de control para ABS/EDS y dos de la unidad de control para cambio automtico.
Caractersticas del CAN-Bus de datos en el rea de la traccin
165
El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la informacin.
Para evitar influencias parsitas electromagnticas y emisiones parsitas, los dos cables del bus de datos estn retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unin retorcida.
El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisin de 500 Kbit/s (500.000 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de alta velocidad (high speed) de 125 1.000 Kbit/ s. La transmisin del protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos.
Segn la unidad de control en cuestin, se trata de transmitir los datos cada 7 - 20 milisegundos.
166
Orden de prioridades:
1. Unidad de control para ABS/EDS
2. Unidad de control para Motronic
3. Unidad de control para cambio automtico
Para poder utilizar los datos de forma ptima en el rea de la traccin, es preciso que se transmitan muy rpidamente. A esos efectos se necesita un transceptor de gran capacidad.
167
Este transceptor permite la transmisin de los datos entre dos ciclos de encendido.
Debido a ello ya es posible utilizar los datos recibidos para el siguiente impulso de encendido.
Informacin en el rea de la traccin
Qu informacin se transmite?
Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir adecuadamente con sus funciones.
Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos de la gestin del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del motor y en motivos del confort de la conduccin en el caso de la unidad de control para el cambio automtico.
La tabla muestra, a ttulo de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus correspondientes campos de datos
168
En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuracin de una informacin especfica.
Debido a la gran cantidad de informacin que se transmite, se muestra aqu slo una parte.
La posicin momentnea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan 256 diferentes posibilidades, segn las cuales es posible enlazar los bits.
169
De esa forma se puede transmitir informacin cada 0,4 acerca de las posiciones de la mariposa, desde 0 hasta 102.
Interconexin de las unidades de control en el rea de la traccin
J104 Unidad de control para ABS/EDS
J217 Unidad de control para cambio automtico
J220 Unidad de control para Motronic
A diferencia del sistema de confort, en el rea de la traccin se visualiza slo una parte del sistema global.
170
En este caso nicamente se plantear la forma en que estn interconectadas las unidades de control.
171
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez DISTRIBUCIN DE COMPONENTES DE LA CAN EN EL SKODA OCTAVIA:
17. DISTRIBUCIN DE COMPONENTES DE LA CAN EN EL SKODA OCTAVIA:

Los vehculos modernos estn equipados con muchas unidades de control. Para facilitar la correcta comunicacin entre ellas se utiliza el sistema LIN (Local Interconected Network) que es en definitiva el canal fsico para el protocolo CAN.
En el caso del Skoda Octavia se puede dividir en tres mdulos fundamentales el sistema de informacin y entretenimiento, el sistema de confort y el sistema de gestin del motor.
Figura 17.1 Posicin Gateway (Fuente: SSP Skoda)
La centralita del sistema es la unidad J533 Gateway, se encuentra situada debajo del salpicadero a la altura de los pedales como se ve en la Figura 17.1 y es la encargada de trasmitir la informacin entre los diferentes mdulos de la CAN, a travs de los cables.
172
Figura 17.2 Interconexiones CAN (Fuente: SSP Skoda)
173
Los mdulos de los que est compuesto el sistema son:
E221 G273 G384 G397 G419 G85 H12 J.. J104 J217 J225 J234 J285 J301 J345 J386 J387 J388 J389 J393 J400 J412 J431 J446 J500 J503 J519 J527 J533 J543 J583 J587 J604 J743 R12 T16
Volante multifuncin Sensor vigilancia del habitculo Sensor inclinacin del vehculo Sensor de lluvia y detector de luz Sensores ESP Sensor ngulo de direccin Alarma acstica Centralita del motor Unidad de control ABS Unidad de cambio automtico Unidad de control para el climatronic Unidad de control del airbag Unidad de control en el panel de control Unidad de control para el aire acondicionado Unidad de control detector del remolque Unidad de control para la puerta del conductor Unidad de control para la puerta del copiloto Unidad de control para la puerta trasera izquierda Unidad de control para la puerta trasera derecha Unidad de control para el sistema de confort Unidad de control motor de limpiaparabrisas Unidad de control para comandos de voz de telfono Unidad de control para la regulacin de altura de los faros Unidad de control para aparcamiento asistido Unidad de control del servofreno Unidad de control para la radio y navegacin Unidad de control para alimentacin de abordo Unidad de control para la columna de direccin Gateway Unidad de control para asientos con memoria Unidad de control para el sensor de Nox Unidad de control para palanca selectora Unidad de control para la calefaccin adicional Mecatrnica cambio manual Amplificador Conector de diagnostico
Tabla 5 Mdulos de la CAN (Fuente: SSP Skoda)
174
La interconexin entre los mdulos es la que aparece en la figura:
Figura 17.3 Esquema general mdulos CAN (Fuente: SSP Skoda)
175
Figura 17.4 Esquema CAN elementos del motor (Fuente: SSP Skoda)
176
Figura 17.5 Esquema elementos CAN informacin (Fuente: SSP Skoda)
177
Figura 17.6 Esquema elementos CAN confort (Fuente: SSP Skoda)
178
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE HIDRULICO
18. EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE HIDRULICO

En el Skoda Octavia el accionamiento del embrague es hidrulico Algunas ventajas de un embrague hidrulico frente a uno de accionamiento por cable convencional son: Menos esfuerzo sobre el pedal y menor recorrido del pedal, para realizar la misma operacin Aumento de la eficiencia mediante la reduccin de las prdidas por friccin. El pedal tiene un comportamiento ms suave. Reduccin del ruido y la transmisin de las vibraciones
Figura 18.1 Esquema circuito hidrulico embrague (Fuente: SSP Skoda)
179
El sistema de embrague de accionamiento hidrulico consiste en el cilindro maestro (montado detrs del pedal), cilindro esclavo (en la transmisin) y el depsito de lquido de frenos. Los dos cilindros estn conectados por la lnea de presin.
El embrague hidrulico trabaja con el lquido de frenos. Al accionar el pedal del embrague, la presin hidrulica del cilindro maestro pasa a travs de la tubera de presin al cilindro esclavo, que con el vstago empuja a la palanca de accionamiento del embrague.
El proceso de purgado del circuito es el mismo que el del sistema de frenado.
Leyenda 1 depsito del lquido de frenos - 2 Tubo flexible de post alimentacin - 3 Cilindro trasmisor - 4 Soporte (no remplazar con el cilindro trasmisor) - 5 Pedal de embrague - 6 Tuerca de seguridad hexagonal, 2,5 daN.m (Sustituir siempre) - 7 Soporte (fijar al elemento 9) - 8 Tubo flexible - 9 Contra-soporte - 10 Capuchn - 11 Vlvula purgadora de aire - 12 Cilindro receptor (se puede quitar sin desmontar piezas de cambio) - 13 Tornillo de brida, 2,5 daN.m - 14 Caja de velocidades - 15 Pasador de seguridad 16 Pasador (Fijar a la estructura) - 17 Tubo flexible - 18 Racor de conexin - 19 Juntas tricas (No puede ser sustituidas; todo el tubo debe ser cambiado si una junta trica est daada) - 20 Pasador de seguridad
Figura 18.2 Sistema hidrulico 02J (Fuente: Revue technique Skoda)
180
Leyenda 1Depsito del lquido de frenos - 2 Tubo flexible de post alimentacin - 3 cilindro trasmisor - 4 Soporte (no remplazar con el cilindro trasmisor) - 5 Pedal de embrague - 6 Tuerca de seguridad hexagonal, 2,5 daN.m (Sustituir siempre) - 7 Soporte (fijar a la estructura) - 8 Palanca del embrague - 9 cilindro trasmisor (para la desmontarlo separar el tornillo (pos 10) y retire el pasador de seguridad (pos 17) - 10 Tornillo de brida, 2,5 daN.m - 11 Soporte - 12 Tubo flexible - 13 Racor de conexin - 14 Capuchn - 15 Vlvula purgadora de aire - 16 Juntas tricas(No puede ser sustituidas; todo el tubo debe ser cambiado si una junta trica est daada) - 17 Pasador de seguridad - 18 Caja de velocidades
Figura 18.3 Sistema hidrulico 02K (Fuente: Revue technique Skoda)
181
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez TRANSMISOR DE POSICIN DEL ACELERADOR
19. TRANSMISOR DE POSICIN DEL ACELERADOR

El transmisor de posicin del acelerador del Skoda Octavia es un solo mdulo compacto. En el mdulo del pedal del acelerador se accionan los potencimetros de forma directa y ya no a travs de un cable de mando.
El mdulo del pedal acelerador contiene:
el
transmisor
de
posicin
del
acelerador G79, el conmutador de ralent F60 y el conmutador Kick-Down F8.
Los sensores constan de pistas para los cursores y cursores de contacto. Los cursores de contacto van fijados conjuntamente en un eje.
Figura 19.1 Esquema sensor aceleracin (Fuente: SSP Skoda)
182
Usos de la seal
El transmisor de posicin del acelerador G79 es un potencimetro variable. Al modificarse la posicin del acelerador se modifica tambin su resistencia elctrica.
La unidad de control del motor reconoce de forma instantnea la posicin del acelerador y utiliza esta informacin como parmetro principal para el clculo de la cantidad de combustible a inyectar.
El conmutador de ralent F60 y el conmutador Kick-Down F8 son de contacto deslizante. Estando abiertos los contactos, se interrumpen las pistas elctricas y la resistencia es infinita. Estando cerrados los contactos, se produce una resistencia uniforme sobre las pistas de contacto.
El conmutador de ralent F60 sealiza a la unidad de control del motor que el pedal acelerador no est accionado.
El conmutador Kick-Down F8 informa a la unidad de control del motor cuando el pedal acelerador es accionado ms all del tope de plena carga.
Efectos en caso de perderse la seal
183
Sin esta seal, la unidad de control del motor no est en condiciones de detectar la posicin del acelerador. El motor sigue en funcionamiento a rgimen de ralent acelerado, para permitir que el conductor pueda dirigirse al taller ms prximo.
Al ir equipado el Skoda Octavia con un sensor de posicin del acelerador no ser necesario implementar uno en el kit, pudindose tomar la seal que proporciona este sensor a la unidad Gateway 533.
184
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez COMPONENTES DEL KIT
20.
COMPONENTES DEL KIT
Para elegir los componentes del kit se han tenido en cuenta los sensores que ya existen en el vehculo objeto de este proyecto, y los que seran necesarios para el correcto funcionamiento del Kit. Adems siempre se ha tenido en cuenta reducir en la medida de lo posible los costes buscando la economa y la seguridad de todos y cada uno de los componentes.
Los componentes son los siguientes:
2 Sensores efecto hall para caja de cambios RPNS050FA1A21X
Estos sensores son capaces de detectar pequeas variaciones de giro, son ideales para acoplar en la palanca de cambios y conocer con seguridad la marcha engranda. Cada caja de cambios del Skoda Octavia necesita una fijacin distinta en cada caso.
Figura 20.1 sensor efecto hall rotatorio (Fuente: Honeywell)
Para ello adems se aadir en el kit las siguientes piezas de fijacin:
185
Para la caja 02K se necesitan el fijador externo que viene representado en la Figura
20.2, se necesitan dos unidades simtricas una para la parte inferior y otra para la
parte superior como se indica en el apartado de instalacin.
Figura 20.2 Fijador externo (Fuente: Elaboracin propia)
Despus es necesario el cilindro deslizante Figura 20.3 Cilindro deslizante donde se aloja el primer sensor y la escuadra fija Figura 20.4 donde se aloja el segundo.
186
Figura 20.3 Cilindro deslizante(Fuente: Elaboracin propia)
Figura 20.4 escuadra fija (Fuente: Elaboracin propia)
Figura 20.5Conjunto de montaje caja 02K (Fuente: Elaboracin propia)
187
Para la caja 02J el montaje es ms sencillo y basta con dos pasadores Figura 20.6 en los que se alojarn los sensores y que sern situados en los puntos que indica el manual del instalador
Figura 20.6 Pasadores 02J (Fuente: Elaboracin propia)
188
1 centralita (con carcasa contenedora y dispositivos de fijacin) la centralita es la encargada de recibir la informacin de los sensores incluidos en el kit y de los que ya existen en el vehculo y en funcin de esa informacin tomar las decisiones oportunas. Est formada por una carcasa fabricada en aluminio inyectado con aletas que favorecen la refrigeracin de sus componentes internos. Adems consta de un conector en su lado derecho para comunicarse. Una imagen se puede ver en la Figura 20.7
Figura 20.7Centralita (Fuente: Elaboracin propia)
189
1 sensor de presin de circuito con carcasa
El kit incluye tambin un sensor de presin Figura 20.8, que se encarga de monitorizar la presin del circuito de frenado y circuito de pedal del embrague hidrulico, es un sensor piezo-resistivo sonda de 15psi
Figura 20.8 Sensor piezo- resistivo (Fuente: RS)
El sensor va montado sobre el soporte correspondiente que aparece en la Figura

20.9, y que como se puede observar lleva dos racores enfrentados para conectar el
tubo del circuito a medir. Para garantizar la estanqueidad de dicho conjunto ser ensamblado en fbrica, dada la importancia del circuito de frenado en un vehculo.
190
Figura 20.9 Conjunto sensor presin (Fuente: Elaboracin propia)
1 pantalla + botn + carcasa: La pantalla viene ensamblada de fbrica con un conector rpido en su parte inferior que queda oculto al colocarse en el salpicadero del coche. El botn incluido en la carcasa tiene dos funciones por un lado conectar y desconectar el sistema por parte del usuario final, y por otro lado sirve para calibrar los sensores por el tcnico instalador, ya que permite con una pulsacin superior a 15 segundos entrar en el men de instalacin. Adems la pantalla tiene en su parte posterior un pulsador de reset, para poder resetear el sistema en caso de que este falle por algn motivo.
191
Figura 20.10 Pantalla (Fuente: Elaboracin propia)
3 interruptores de posicin embrague, freno y cap por efecto hall Se colocarn 3 sensores de posicin efecto hall, uno en el pedal del embrague, otro en el pedal del freno y otro que informa de si est o no abierto el cap. Los sensores son tipo hall para asegurar unos ciclos muy extensos, y aunque en el cap se podra colocar un interruptor convencional, se ha decidido colocar uno de este tipo para obtener un mayor descuento por cantidad.
Figura 20.11 Interruptor de posicin (Fuente: Cherry)
192
1 pegatina
La pegatina se coloca en un lugar visible del vehculo y est enfocado a dar publicidad al artculo, es importante de cara al futuro, la que aparece en la Figura
20.12 es solo un boceto de la que se podra incluir para las unidades destinadas a los
taxis de la Comunidad de Madrid.
Figura 20.12 Pegatina (Fuente: Elaboracin propia)
1 manual de instrucciones
El contenido del manual esta detallado en el siguiente apartado
193
1 conjunto de cableado
El cableado incluido en el kit comprende un mazo de cables con las distancias adecuadas, trenzados para reducir las interferencias y con los siguientes conectores:
1 conector de 50 pines para la centralita.
1 conector tipo T para Gateway J533 de 20 pines X3
1 conector de 20 pines para la carcasa de la pantalla, interruptor reset e interruptor on/off (3 pines quedan libres).
1 conector de 4 pines para el sensor de presin.
2 conectores de 3 pines cada uno para los sensores hall rotatorios.
3 conectores de 3 pines para los interruptores de posicin efecto hall.
194
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez PASOS PARA INSTALAR EL SISTEMA START-STOP
21. PASOS PARA INSTALAR EL SISTEMA START-STOP

Esta manual de instrucciones est orientada a instalar el kit en un automvil Skoda Octavia II 1 Comprobar nmero de serie, se encuentra en la posicin que indica la Figura 21.1
Figura 21.1 Nmero de bastidor (Fuente: ETKA Skoda)
El primer carcter del cdigo identifica el pas en donde fue ensamblado.
El segundo carcter identifica a la empresa manufacturera
El tercer carcter identifica la divisin de la compaa que realiz la manufactura del vehculo.
Del cuarto carcter al octavo corresponde la identificacin de las caractersticas del vehculo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros.
195
El noveno carcter es un verificador
La dcima posicin del cdigo de identificacin de vehculos nos indica el ao del modelo.
En la decimoprimera posicin indica el nmero de la planta en donde fue ensamblado el vehculo.
De la duodcima posicin a la decimosptima se indica la secuencia en la lnea de produccin del vehculo de acuerdo al fabricante.
El nmero de serie debe ser del tipo que se encuentra en la posicin indicada en la
Figura 21.2
Figura 21.2 Nmero de serie Skoda (Fuente: Elaboracin propia)
2 Dado el aumento de ciclos de arranque debe realizarse una comprobacin estndar del estado de las escobillas del motor de arranque para ello desconecte el conector 2 Figura 21.3 y desmonte y compruebe le estado de las escobillas Figura
21.4, que deben ser de entre 12 y 5mm (valores lmite) de ser menores a 5 mm
deben ser sustituidas inmediatamente.

196
Figura 21.3 Conector motor de arranque
Figura 21.4 Escobillas motor de arranque
197
3 Antes de comenzar a instalar el kit es necesario saber que caja de velocidades monta el vehculo, para ello observe en su caja de cambios la inscripcin marcada con 1 en la Figura 21.5 y en la Figura 21.6.
Figura 21.5 Identificacin 02J (Fuente: Revue technique Skoda)
Figura 21.6 Identificacin 02K (Fuente: Revue technique Skoda)
198
4 Desmonte el fuelle de la palanca de cambios como aparece en Figura 21.7
Figura 21.7 Desmontar fuelle (Fuente: Revue technique Skoda)
5.A Caso 02K
Colocar acoplado a la marca 10 de la Figura 21.8 el conjunto formado por el fijador externo (superior e inferior), el cilindro deslizante, la escuadra fija y los dos sensores efecto hall rotatorios, correctamente ensamblados como se muestra en la Figura
21.9
Nota: es necesario engrasar el vstago del cilindro deslizante, con un lubricante sinttico.
199
Figura 21.8 despiece palanca 02K (Fuente: Revue technique Skoda)
200
Figura 21.9 Conjunto ensamblado caja 02K (Fuente: Elaboracin propia)
201
5 B Caso 02J
Colocar acoplado a la marca 23 de la Figura 21.11 el conjunto formado por el pasador 02J y el sensor efecto hall rotatorio, correctamente ensamblad como se muestra en la Figura 21.12, repetir la operacin con la marca 21 de la Figura 21.11
Figura 21.10 Despiece superior 02J (Fuente: Revue technique Skoda)
202
Figura 21.11 Despiece inferior 02J (Fuente: Revue technique Skoda)
Figura 21.12 Pasador 02J con sensor acoplado (Fuente: Elaboracin propia)
203
6 Colocar conjunto del sensor de presin Figura 21.14 Figura 21.14 Conjunto sensor
presinen la marca 2 (Tubo flexible de post alimentacin) de la Figura 21.13, para ello
ser necesario vaciar el depsito del lquido de frenos a travs del tapn del depsito 1 de la Figura 21.13, una vez instalado el conjunto de presin, se volver a rellenar el depsito y se comprobar la estanqueidad del circuito con el circuito a mxima carga, esto es, pisando embrague y freno a la vez con el motor encendido.
Figura 21.13 Detalle servofreno - cilindro embrague (Fuente: Revue technique Skoda)
Figura 21.14 Conjunto sensor presin (Fuente: Elaboracin propia)
204
7 colocar un interruptor de posicin en el pedal del embrague marca 11 Figura 21.15 y en el pedal de freno marca 5Figura 21.15 con las abrazaderas proporcionadas, para ello asegurndose de que el interruptor queda oprimido cuando el pedal est en reposo, esto es sin ser accionado.
Leyenda 1: Apoyo - 2:junta - 3:soporete de deslizadera - 4: Tornillo hexagonal - 5: pedales de acelerador y freno - 6:Tuerca hexagonal autoblocante, 2,5 daN.m (reemplazar siempre) - 7: Pieza de conexin - 8: tuerca hexagonal, de bloqueo, 2 daN.m (reemplazar siempre)- 9: Separador - 10: Tubo deslizadera - 11: Pedal de embrague - 12: soporte - 13: Tuerca hexagonal autoblocante, 2,5 daN.m (reemplazar siempre) - 14: Cilindro transmisor - 15: Tubo post-alimentacin - 16:Resorte de punto muerto - 17: Alojamiento resorte de punto muerto - 18: Tope del pedal - 19: Tuerca
Figura 21.15 Despiece pedalier (Fuente: Revue technique Skoda)
hexagonal autoblocante, 2,5 daN.m (reemplazar siempre)
205
8 Colocar un interruptor de posicin en el cap Figura 21.16 con las abrazaderas proporcionadas a tal efecto, asegurndose de que queda pulsado cuando el cap est cerrado.
Figura 21.16 Disposicin elementos de cierre-apertura en el cap (Fuente: SSP Skoda)
206
9 Colocar centralita Figura 21.18 al lado de la J533 usando para ello las fijaciones proporcionadas con el kit desconectando para ello el conector rojo Figura 21.17 y colocando el nuevo en forma de T donde se reconectar el rojo quitado.
Figura 21.17 Gateway J533 (Fuente: Skoda)
Figura 21.18 Centralita Start-Stop (Fuente: Elaboracin propia)
207
10 Conectar los sensores de los pedales con sus conectores correspondientes, conecte los dos sensores colocados bajo la palanca guiando el cable de forma que quede oculto bajo la moqueta, conecte el sensor de apertura de cap guiando el cable hasta el mismo y asegurndolo mediante bridas en su recorrido por el vano motor.
11 Colocar la pantalla con botn incluida en el kit tal como se muestra en la Figura
21.20 desmontando para ello el panel de instrumentos por medio de la herramienta
especifica T30098 segn muestra la Figura 21.19 y guiando el cable desde la centralita Figura 21.18, hasta la pantalla realizando para ello un taladro en el salpicadero, que luego quedar oculto por la carcasa de la pantalla.
Figura 21.19 Desmontar panel de instrumentos (Fuente: ETKA Skoda)
208
Figura 21.20 Ubicacin pantalla (Fuente: Elaboracin propia)
12 Una vez que todo est instalado es necesario que realice la calibracin de la centralita, para ello con el motor encendido, pulse el botn on/off ubicado a la derecha de la pantalla durante un tiempo aproximado de 15 segundos y siga los pasos que se indican en la pantalla.
209
El orden de operaciones bimanual sera el siguiente:

Diagrama bimanual Mtodo: Actual Actividad: Instalacin Actividad Start-Stop Descripcin: Trabajo Sostenimiento manual Movimiento Compuesto Espera por: AEGS Totales
Descripcin Mano Mano Izquierda Derecha Desmontar el Desmontar el X fuelle de la palanca X fuelle de la palanca Ensamblar sensor X en la escuadra X Sostener escuadra Ensamblar la Sostener escuadra X X escudar Sostener X en cilindro X cilindro Sostener Engrasar cilindro X X cilindro Colocar X inferior fijador Sostener parte X X cilindro Ensamblar
Diagrama Resumen Actual Izq. Der. 15 Propuesto Izq.
Hoja 1 de 1
Econma Izq. Der.
Der.
Operacin
10
19
Smbolo
18
Descripcin
Ensamblar sensor
Ensamblar parte
210
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez PASOS PARA INSTALAR EL SISTEMA START-STOP inferior fijador parte superior fijador Sostener parte inferior fijador X X Atornillar ambas partes Insertar Cortar tubo de X frenos X conjunto presin Sostener interruptor embrague Sostener interruptor freno Sostener interruptor cap Sostener centralita X X Fijar X X Fijar X X Fijar
X X
Atornillar Guiado de
Guiado de cables
cables Desmontar
Desmontar panel
panel Realizar
Fijar talando X salpicadero X taladro salpicadero Conectar Sostener cables X X pantalla Asegurar Sostener pantalla X X X pantalla Montar panel
Montar panel
Tabla 6 Diagrama bimanual (Fuente: Elaboracin propia)
Para realizarlo se ha tomado la caja de cambios que ms procesos requiere (02K) ya que la otra caja de cambios requiere un tiempo evidentemente menor, en total se estima que un mecnico experimentado ser capaz de montar completamente el contenido del kit en
211
aproximadamente dos horas Y se requerir a la vez una hora como mnimo para calibracin, puesta en marcha etc.
212
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANLISIS DE VIABILIDAD
22.
ANLISIS DE VIABILIDAD
Para hacer un estudio de viabilidad del proyecto es necesario estimar una inversin inicial, as como unos costes de fabricacin.
La inversin inicial estimada es la siguiente:
Inversin Inversin local Mobiliario Puertas/Fachada Proyecto Arquitecto Sistema informtico Fianza del local Lanzamiento publicitario Stock base Fondo de maniobra Otros TOTAL
70.000,00 7.000,00 0,00 0,00 1.500,00 5.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 15.000,00 158.500,00
Tabla 7 Inversin (Fuente: Elaboracin propia)
Un total de 158.500 de inversin inicial suponiendo un stock base de unas 50 unidades para no incurrir en riesgos innecesarios, pero que pueden ser aumentadas en cualquier momento gracias al fondo de maniobra.
Para llegar a esta estimacin se ha realizado un anlisis de inversin mxima y mnima que se puede ver en las tablas del ANEXO V OBJETIVO DE VENTAS .
Los costes de fabricacin, son bsicamente las materias primas, ya que en la fbrica lo nico que se har ser ensamblar los componentes y embalarlos. Los costes de materias primas se estiman en unos 440 que con un margen comercial del 33%
213
nos da un precio de venta al pblico de unos 600, hay que tener en cuenta que para el usuario adems incurrir necesariamente en otro gasto que ser la instalacin del kit en su vehculo, por eso es necesario saber de antemano si al usuario le compensa la instalacin del kit. Para ello hay que hacer primero un estudio del combustible que se ahorra un taxi con este sistema instalado.
Para ello se han supuesto los siguientes datos
Tiempo de descanso por turno (horas) Velocidad media en circulacin ciudad sin paradas (km/h) Duracin semforo (seg) Semforos/hora Precio diesel Posibles ahorros mejora eficiencia cambio marchas en ciudad Tiempo de pago clientes (seg) Clientes/hora Tiempo en carretera/ciudad (%) M-30 M-40 Consumo l/100 ciudad (basado en skoda octavia) Consumo motor encendido (parado) (l/h) Consumo l/100 carretera (basado en skoda octavia)
Tabla 8 Supuestos consumo (Fuente: Elaboracin propia)
0,5 37,5 40,0 10,0 1,05 5% 60,0 4,5 20% 7,0 1,5 4,5
Con todos estos datos se supone un ahorro de 5,4 por taxi y da y un total de 1551,6 por ao trabajado, para ms datos consultar la tabla del ANEXO II CONSUMO TAXISTAS
Conociendo este dato no parece muy elevado el pvp propuesto de 600 aun teniendo en cuenta los costes de instalacin en el vehculo. Este es un dato muy importante, que se debe publicitar como una de las grandes ventajas del kit.
214
Con estos datos ya se puede realizar un estudio de viabilidad mediante el VAN y el TIR que tendr como resultado un anlisis de rentabilidad.
Para ello se han supuesto primero 5 posibles escenarios, variando el incremento de las ventas y las unidades vendidas, dejando fijos todos lo dems valores incluido el p.v.p. fijado en 600 para este estudio. Los anlisis completos se pueden consultar en el ANEXO III ESCENARIOS
Los supuestos se resumen en la siguiente tabla:
Escenario Muy malo Malo Bueno Muy bueno Excelente
Incremento de ventas 1,00% 7,00% 10,00% 15,00% 15,00%
Unidades vendidas 500 800 850 900 1000
Tabla 9 Supuestos escenarios (Fuente: Elaboracin propia)
Y los resultados obtenidos para cada uno se resumen en la siguiente tabla:
Escenario Muy malo Malo Bueno Muy bueno Excelente
VAN (M) -2,1 -0,5 0,2 7,4 10,4
TIR Payback Menos de 1% + de 10 aos 7% 9 aos 25% 6 aos 43% 5 aos 50% 4 aos
Tabla 10 Resultados escenarios (Fuente: Elaboracin propia)
Viendo estos datos se llega fcilmente a la conclusin de que la rentabilidad, se ve muy afectada por el nmero de ventas, otra forma de ver esto ms claramente, es analizando los flujos de caja, de cada ao como se muestra en la siguiente tabla:
215
Ao Muy malo Malo Bueno Muy bueno Excelente
1 -205,4 -155,0 -146,6 -138,7 -127,8
2 3 4 5 6 7 -247,1 -284,7 -319,1 -351,5 -383,3 -415,3 -138,5 -113,0 -79,5 -68,9 -55,4 -35,2 -120,1 -81,1 -56,1 -18,4 25,9 84,4 -100,4 -67,8 -13,2 66,0 166,1 268,2 -102,1 -54,4 17,8 117,5 213,0 342,9
8 -447,4 -7,8 158,7 406,1 513,1
9 -479,8 27,6 250,6 585,6 698,7
10 -512,3 71,5 330,0 781,3 937,8
Tabla 11 Flujos de caja por escenarios (Fuente: Elaboracin propia)
Y representando estos valores:
Flujo de caja
Muy malo 1000,0 800,0 600,0 Malo Bueno Muy bueno Excelente
Miles de
400,0 200,0 0,0 1 2 3 4 5 6
-200,0 -400,0 -600,0
10
Ao
Figura 22.1 Flujos de caja (Fuente: Elaboracin propia)
Analizando las pendientes de las curvas del flujo de caja se observa, como caba esperar que las ventas influyan directamente en el flujo de caja, y que este es muy sensible a l, adems una vez recuperada la inversin el flujo se hace menos sensible a las ventas, como se puede observar en los dos ltimos escenarios.
216
Para comprobar que esto es cierto se ha realizado un segundo anlisis variando las unidades vendidas en incrementos de 25 unidades desde 200 hasta 2000, sabiendo que hay unos 15000 taxis en la Comunidad de Madrid y que el 65% son Skoda Octavia, estas unidades vendidas representan entre el 2% y el 21% de los clientes potenciales.
Adems de variara el nmero de unidades vendidas el precio tambin se ha variado para 600, 800, 1000 y 1500 de pvp. Los resultados numricos pueden consultarse en el ANEXO IV VARIACIONES PRECIO y a continuacin se muestran los resultados de forma grfica:
VAN
14 12
Millones de
10 8 6 4 2 0 -2 -4 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
Unidades vendidas
VAN 600 VAN 800 VAN 1000 VAN 1500
Figura 22.2 Van en funcin de unidades vendidas (Fuente: Elaboracin propia)
217
TIR
TIR 600 200% 180% 160% TIR 800 TIR 1000 VAN 1500
Porcentaje
140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
Unidades vendidas
Figura 22.3 Tir en funcin de unidades vendidas (Fuente: Elaboracin propia)
Payback
PAYBACK 600 PAYBACK 800 PAYBACK 1000 PAYBACK 1500
Nmeor de aos
10 8 6 4 2 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
Unidades vendidas
Figura 22.4 Payback en funcin de unidades vendidas (Fuente: Elaboracin propia)
218
Con los datos se puede deducir fcilmente que en para cada PVP hay que vender un nmero de unidades mnimas:
PVP () 600 800 1000 1500
Unidades mnimas 925 700 525 375
Tabla 12 Unidades mnimas (Fuente: Elaboracin propia)
Conclusin
Con todos estos datos se puede concluir que la inversin es rentable si se venden las unidades necesarias para rentabilizar la inversin, y parece que lo lgico sera proponerse vender unas 700 unidades a un precio de 850 lo cual tendra un VAN de 121.030,78 un TIR del 28% y un Payback de 6 aos. Como se puede ver en el ANEXO V OBJETIVO DE VENTAS
219
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez PROGRAMACIN DEL PROTOTIPO
23.
PROGRAMACIN DEL PROTOTIPO
Para la programacin del prototipo se ha buscado una plataforma de desarrollo de proyectos llamada Arduino, basada en el chip atmega 328, que permite su programacin mediante un compilador propio y que montado en la placa de desarrollo duemilanove USB permite dadas unas entradas analgicas o digitales obtener unas salidas en funcin de estas.
Figura 23.1 Duemilanove USB (Fuente: Arduino)
Para el desarrollo del cdigo se ha recurrido a una simplificacin del sistema comercial mediante una serie de supuestos:
220
Sistema encendido: el conductor tiene el sistema en funcionamiento. Estado de la batera: la batera se encuentra en buen estado de carga. Vacio del sistema de frenado: el vacio del circuito de frenado es el correcto. Estado del sistema del climatizador: el climatizador est apagado. Estado del cinturn de seguridad: EL cinturn est abrochado. Estado de las puertas (incluido cap): Todas las puertas del vehculo estn cerradas.
Temperatura del catalizador: El catalizador est a su temperatura ptima de trabajo.
Temperatura del motor: El motor se encuentra en su temperatura ptima de trabajo
Temperatura exterior (4C<T<35C): La temperatura exterior se encuentra en el rango descrito.
Una vez aceptados estos supuestos se describe la mquina virtual de estados con sus correspondientes estados e inductores de cambio de estado, en funcin de tres elementos principales que son como si el motor est apagado do encendido, que velocidad tiene el vehculo y si el contacto est encendido o no, los inductores son dos, como se encuentra el embrague, esto es, accionado o no y en qu situacin est la caja de cambios, es decir, si esta engranada alguna velocidad o por el contrario est en punto muerto. Esto queda resumido en la siguiente tabla:
221
Motor
Estados
Apagado Parado Apagado No pisado No punto muerto
Encendido Movindose Encendido Pisado Punto muerto
Vehculo Contacto Embrague
Condiciones
P. Cambios
Tabla 13 Variables de estados (Fuente: Elaboracin propia)
Utilizando la lgica binaria se pueden deducir fcilmente los 8 estados binarios de la tabla inferior
ESTADO 1 ESTADO 2 ESTADO 3 ESTADO 4 ESTADO 5 ESTADO 6 ESTADO 7 ESTADO 8
M0 M0 M0 M0 M1 M1 M1 M1
V0 V0 V1 V1 V0 V0 V1 V1
C0 C1 C0 C1 C0 C1 C0 C1
Aparcado En espera Fallo Pendiente No se puede dar Arranque No se puede dar En marcha
Tabla 14 Estados (Fuente: Elaboracin propia)
En el estado 1 el motor est apagado, la velocidad del vehculo es nula y el contacto est apagado, con lo cual el vehculo tiene que estar aparcado. En el estado 2 el motor est apagado, la velocidad del vehculo es nula y el contacto est encendido, esto pasa cada vez que el sistema detiene el motor, en un semforo por ejemplo, y est en espera de que se reanude la marcha.
222
En el estado 3 el motor est apagado, el vehculo se est moviendo y el contacto est apagado, esto quiere decir que el vehculo est avanzando sin tener el motor encendido porque el conductor ha quitado el contacto mientras circulaba con su vehculo o porque se ha producido algn fallo en el contacto. En el estado 4 el motor est apagado, el vehculo se est moviendo y el contacto est encendido, esto quiere decir que estando el vehculo con el motor apagado por el sistema ha comenzado a moverse porque estaba por ejemplo en pendiente, este estado es muy peligroso ya que el vehculo puede quedarse sin frenos por falta de presin en el circuito y aunque esto ya se est monitorizando con el sensor de vacio del circuito de frenado, se proceder a encender el motor con independencia del estado del vaco del circuito de frenado una vez que se sobrepase una velocidad lmite de 20km/h. En el estado 5 el motor est encendido, la velocidad del vehculo es nula y el contacto est apagado, este estado es imposible que se d, porque siempre que el contacto est apagado el motor est apagado, el reciproco no es cierto. En el estado 6 el motor est encendido, la velocidad del vehculo es nula y el contacto est encendido, en este caso el motor acaba de acabar la fase de arranque y est listo para emprender la marcha. En el estado 7 el motor est encendido, el vehculo se est moviendo y el contacto est apagado, este estado es imposible que se d, porque siempre que el contacto est apagado el motor est apagado, el reciproco no es cierto.
223
En el estado 8 el motor est encendido, el vehculo se est moviendo y el contacto est encendido, es decir el vehculo est en estado de marcha normal, circulando a una velocidad determinada.
A continuacin se representa de forma grfica los posibles estados y sus inductores de cambio:
El nombre del estado aparece recuadrado y justo debajo de este aparece un crculo que contiene en su interior como se encuentra el motor (M0 motor parado, M1 motor encendido), como se encuentra el vehculo (V0 vehculo parado, V1 vehculo en movimiento), y como est el contacto (C0 contacto apagado, C1 contacto encendido).
El primer estado es el de aparcado, que es como se encuentra el coche en un principio. Si estando en este estado se da el
Figura 23.2 Mquina de estados (Fuente: Elaboracin propia)
contacto (C1), siempre que la palanca este en punto muerto (PM1), y el embrague no est pisado (E0), el motor se arranca y
se pasa al estado arranque cuyas diferencias con el estado aparcado son que ahora el motor est arrancado y el contacto est encendido.
224
Otra forma de llegar a el estado arranque, es desde el estado en espera, si se acciona el embrague (E1) y la palanca de cambios est en punto muerto (PM1).
Estando en el estado arranque si engranamos una marcha cualquiera (PM0), y el embrague est acoplado (E0), se pasa al estado en marcha. Donde se observa que el vehculo se est moviendo (V1).
225
Si estando en marcha se pone punto muerto (PM1), el embrague est acoplado (E0) y el vehculo est totalmente detenido (V0), se apagar el motor (M0).
226
Si estando en espera el vehculo comenzara a moverse con el motor apagado, por el motivo que sea, pasara al estado pendiente, este estado es un estado transitorio en el que no se debe permanecer, como ya se explico no es seguro moverse con el motor apagado.
Si estando en este estado la velocidad aumenta por encima de 5km/h se arranca el motor y se pasa al estado en marcha si estando en este estado se para de nuevo el vehculo se vuelve a el estado en espera.
227
Si estando en el estado pendiente se corta el encendido (C0), se pasara al estado fallo.
228
Si estando en el estado fallo se detiene totalmente el vehculo (V0), se pasa al estado aparcado ya que se cumplen las tres condiciones para estar en este estado (M0,V0, y C0).
Ahora analizamos que ocurre en la mquina de estados si cortamos el contacto (C0) en cualquiera de los estados menos en pendiente que lo acabamos de analizar.
Si estando en espera cortamos el encendido pasamos a aparcado esto ser lo normal al final de un ciclo de conduccin.
229
Si estamos en el estado arranque y cortamos el contacto (C0), pasamos al estado aparcado, esto pasa si nada ms arrancar el vehculo ya sea de forma manual o de forma automtica, se corta el encendido (C0).
230
Por ltimo si estando en marcha se corta el encendido pasamos al estado fallo, el reciproco se cumple en este caso, si estando en el estado fallo se da el contacto, se pasa al estado en marcha, ya que automticamente se arranca el motor.
231
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez IMGENES PROTOTIPO
24.
IMGENES PROTOTIPO
Figura 24.1Frontal prototipo (Fuente: Elaboracin propia)
Figura 24.2 Trasera prototipo (Fuente: Elaboracin propia)
232
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez IMGENES PROTOTIPO
Figura 24.3 Partes del prototipo (Fuente: Elaboracin propia)
233
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez BIBLIOGRAFA
25.
[AXES 09] [FIRA 09] [CAJA 06]
BIBLIOGRAFA
Axesor Estudio sobre el Sector de Automocin, Gabinetes de estudios econmicos Junio 2009 Fira de Barcelona El sector de la automocin en Espaa, Departament dInvestigaci i Estrategia de Mercats Mayo de 2009 Cajamar El sector del automvil en Espaa, Boletn Econmico Financiero Cajamar Suplemento n 26 Abril 2006 Unin Europea reglamento del parlamento europeo y del consejo sobre la homologacin de tipo de los vehculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacin relativa a la reparacin y el mantenimiento de los vehculos, Bruselas, 22 de mayo de 2007 Flix Gimenez Zorrilla apuntes Motores de combustin interna alternativos, Upcomillas 2003 Robert Bosch GmbH Automotive Handbook, 2002 Robert Bosch GmbH CAN Specification, 1991 Stuttgar Manuel Arias Paz Manual de auutomoviles 2000 Mario Ren Cedrych Automobily Skoda Octavia Praha 1999 Skoda Workshop Manual Octavia 1997 Revue technique skoda octavia l'expert automobile 2000 Skoda Self-Study Programme desde 001 a 060 2000 Volkswagen Self-Study Program VAG desde 001 a 400 2000 Guillermo Benito Normativa de consumo y emisiones 03/11/2000 publicado en www.Km77.com
[EU__07]
[FGZ_03] [BOSC 02] [BOSC 91] [MAP_00] [MRC_99] [SKOD97] [RTSO00] [SSPS00] [SSPV00] [GB__00]
234
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez BIBLIOGRAFA
Anexos
235
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO UBICACIN COMPONENTES DEL MOTOR
ANEXO I UBICACIN COMPONENTES DEL MOTOR
236
Figura AI.0.1 Componentes motores gasolina (Fuente: SSP Skoda)
237
Figura AI.0.2 Ubicacin componentes motores gasolina (Fuente: SSP Skoda)
238
Figura AI.0.3 Componentes motores diesel (Fuente: SSP Skoda)
239
Figura AI.0.4 Ubicacin componentes motores gasolina (Fuente: SSP Skoda)
240
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO CONSUMO TAXISTAS
ANEXO II CONSUMO TAXISTAS
241
Hiptesis Tiempo de descanso por turno (horas) Velocidad media en circulacin ciudad sin paradas (km/h) Duracin semforo (seg) Semforos/hora Precio diesel Posibles ahorros mejora eficiencia cambio marchas en ciudad Horas de circulacin diarias Tiempo de trabajo (horas) Tiempo efectivo de trabajo (horas) Turnos Tiempo parado semforos (min/hora) Duracin media semforo (seg) Semforos/hora Tiempo parado subida/bajada viajeros (min/hora) Tiempo medio de pago clientes (seg) Clientes/hora Tiempo en carretera Tiempo en ciudad Tiempo en marcha (min/hora) Tiempo parado (min/hora) Tiempo en marcha diario (min) Tiempo parado diario (motor encendido) (min) Tiempo de descanso (motor apagado) (min) 0,5 37,5 40,0 10,0 1,05 5% 15,0 8,0 7,5 2,0 6,7 40,0 10,0 4,5 60,0 4,5 12,0 48,0 36,8 11,2 732,5 167,5 60,0 Tiempo de pago clientes (seg) Clientes/hora Tiempo en carretera/ciudad (%) M-30 M-40 Consumo l/100 ciudad (basado en skoda octavia) Consumo motor encendido (parado) (l/h) Consumo l/100 carretera (basado en skoda octavia) Velocidad media en circulacin ciudad sin paradas (km/h) Velocidad media en ciudad parando (km/h) Velocidad media en circulacin carretera (km/h) Kms/h Kms/h carretera Kms/h ciudad Kms/da Kms carretera Kms ciudad Consumo l/100 ciudad (basado en skoda octavia) Consumo motor encendido (parado) (l/h) Consumo motor encendido (movimiento) (ciudad) (l/100) Consumo l/100 carretera (basado en skoda octavia) Litros diarios de gasolina Consumo carretera (litros) Consumo ciudad (litros) Consumo motor apagado (litros) Coste diesel (EUR/l) Nmero de das trabajados por ao 60,0 4,5 20% 7,0 1,5 4,5 37,5 25,1 100,0 40,1 20,0 20,1 601,4 300,0 301,4 7,0 1,5 6,5 4,5 37,3 13,5 19,6 4,2 1,05 286,0
242
Consumo/ao (l) Coste (EUR) Posibles ahorros (l) Consumo motor apagado (l) Consumo en marcha (5% consumo en ciudad) (l) Consumo en marcha (0% consumo en carretera) (l)
10.661,0 11.194,0 5,2 4,2 1,0 0,0
Total ahorros/da (EUR) Total ahorros/ao (EUR)
5,4 1.551,6
243
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS
ANEXO III ESCENARIOS
244
Muy malo
INVERSIN MNIMA Inversin local Mobiliario Puertas/Fachada Proyecto Arquitecto Sistema informtico Fianza del local Lanzamiento publicitario Stock base Fondo de maniobra Otros TOTAL 40.000,00 6.000,00 0,00 0,00 1.000,00 4.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 91.000,00 MXIMA 100.000,00 10.000,00 0,00 0,00 30.000,00 6.000,00 20.000,00 30.000,00 30.000,00 20.000,00 246.000,00 AJUSTADA 70.000,00 7.000,00 0,00 0,00 1.500,00 5.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 15.000,00 158.500,00 93.500,00 ESTUDIO DE VIABILIDAD AO VENTAS Coste de las ventas Coste distribucin MARGEN BRUTO 1 300.000,00 201.000,00 15.000,00 84.000,00 2 303.000,00 203.010,00 15.000,00 84.990,00 3 306.030,00 205.040,10 15.000,00 85.989,90 4 309.090,30 207.090,50 15.000,00 86.999,80 5 312.181,20 209.161,41 15.000,00 88.019,80 6 315.303,02 211.253,02 15.000,00 89.049,99 7 318.456,05 213.365,55 15.000,00 90.090,49 8 321.640,61 215.499,21 15.000,00 91.141,40 9 324.857,01 217.654,20 15.000,00 92.202,81 10 328.105,58 219.830,74 15.000,00 93.274,84 TASA INTERS 10% INCREMENTO DE VENTAS AMORTIZACIN 1,00% 5 AOS COSTE MATERIALES COSTE DISTRIBUCIN SUBIDAS 67% 5% 1,0% Impuesto de sociedades 35%
245
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS N Operarios Coste por Operario 2 20.000,00 2 20.200,00 2 20.402,00 2 20.606,02 2 20.812,08 2 21.020,20 2 21.230,40 2 21.442,71 2 21.657,13 2 21.873,71
Total operarios
N Administrativos Coste por Administrativo
40.000,00
0 19.000,00
40.400,00
0 19.190,00
40.804,00
0 19.381,90
41.212,04
0 19.575,72
41.624,16
0 19.771,48
42.040,40
0 19.969,19
42.460,81
0 20.168,88
42.885,41
0 20.370,57
43.314,27
0 20.574,28
43.747,41
0 20.780,02
Total Administrativos
Jefe de Servicio Coste Jefe de Servicio 0
0,00
22.000,00
0,00
0 22.220,00
0,00
0 22.442,20
0,00
0 22.666,62
0,00
0 22.893,29 0
0,00
23.122,22
0,00
0 23.353,44
0,00
0 23.586,98
0,00
0 23.822,85
0,00
0 24.061,08
Total Jefe de Servicio

Incremento IPC anual COSTES DE PERSONAL Salario DIRECTOR Alquiler del Local Otros gastos Publicidad OTROS GASTOS Amortizacin Inmov. Material GASTOS GENERALES AMORTIZACIN ANUAL CRDITO PENDIENTE PAGO GASTOS FINANCIEROS
0,00
40.000,00 36.000,00 20.000,00 15.000,00 15.000,00 75.000,00 18.700,00 133.700,00
0,00
2,00% 40.400,00 36.360,00 20.200,00 15.150,00 15.150,00 75.750,00 18.700,00 134.850,00
0,00
2,00% 40.804,00 37.087,20 20.402,00 15.301,50 15.301,50 76.507,50 18.700,00 136.011,50
0,00
2,00% 41.212,04 37.828,94 20.606,02 15.454,52 15.454,52 77.272,58 18.700,00 137.184,62
0,00
2,00% 41.624,16 38.585,52 20.812,08 15.609,06 15.609,06 78.045,30 18.700,00 138.369,46 2,00%
0,00
42.040,40 39.357,23 21.020,20 15.765,15 15.765,15 78.825,75 0,00 120.866,16
0,00
2,00% 42.460,81 40.144,38 21.230,40 15.922,80 15.922,80 79.614,01 0,00 122.074,82
0,00
2,00% 42.885,41 40.947,27 21.442,71 16.082,03 16.082,03 80.410,15 0,00 123.295,57
0,00
2,00% 43.314,27 41.766,21 21.657,13 16.242,85 16.242,85 81.214,25 0,00 124.528,52
0,00
2,00% 43.747,41 42.601,54 21.873,71 16.405,28 16.405,28 82.026,40 0,00 125.773,81
31.700,00 158.500,00 15.850,00
31.700,00 126.800,00 10.603,05
31.700,00 95.100,00 6.238,80
31.700,00 63.400,00 2.902,64 140.087,26
31.700,00 31.700,00 760,22 139.129,68
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 122.074,82
0,00 0,00 0,00 123.295,57
0,00 0,00 0,00 124.528,52
0,00 0,00 0,00 125.773,81
TOTAL GASTOS
149.550,00
145.453,05
142.250,30
120.866,16
246
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS BAI % SOBRE VENTAS IMPUESTOS BDI Amortizacin Inmov. Material CASH FLOW CASH FLOW ACUMULADO Inversin TOTAL PAYBACK -53.087,46 -51.109,88 -17,18% -16,37% 0,00 0,00 -53.087,46 -51.109,88 -32.154,17 -32.325,71 -10,00% -9,95% 0,00 0,00 -32.154,17 -32.325,71 -32.498,96 -9,91% 0,00 -32.498,96
-65.550,00 -21,85% 0,00 -65.550,00
-60.463,05 -19,95% 0,00 -60.463,05
-56.260,40 -18,38% 0,00 -56.260,40
-31.816,16 -31.984,32 -10,09% 0,00 -10,04% 0,00
-31.816,16 -31.984,32
18.700,00 -46.850,00 -46.850,00 158.500,00 -205.350,00 -205.350,00
18.700,00 -41.763,05 -88.613,05
18.700,00 -37.560,40 -126.173,45
18.700,00 18.700,00 -34.387,46 -32.409,88 -160.560,91 -192.970,79 -34.387,46 -32.409,88 -319.060,91 -351.470,79 0 0
0,00
0,00
-31.816,16 -31.984,32 -256.771,27 -224.786,95
0,00 0,00 -32.154,17 -32.325,71 -288.925,44 -321.251,15 -32.154,17 -32.325,71 -447.425,44 -479.751,15 0 0
0,00 -32.498,96 -353.750,11 -32.498,96 -512.250,11 0
-41.763,05 -247.113,05 0
-37.560,40 -284.673,45 0
-31.816,16 -31.984,32 -415.271,27 -383.286,95 0 0
VAN TIR -2.080.083,95 EUR #NUM!
PAYBACK 0 aos
Unidades vendidas PVP
500 600
247
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS RENTABILIDAD DE VENTAS
AO B.A.I. VENTAS RENTABILIDAD
AO1 -65.550,00 300.000,00 -21,85%
AO2 -60.463,05 303.000,00 -19,95%
AO3 -56.260,40 306.030,00 -18,38%
AO4 -53.087,46 309.090,30 -17,18%
AO5 -51.109,88 312.181,20 -16,37%
CASH FLOW AO B.D.I. AMORTIZACIONES PROVISIONES CASH FLOW AO1 -65.550,00 31.700,00 0,00 -33.850,00 AO2 -60.463,05 21.133,33 0,00 -39.329,71 AO3 -56.260,40 31.700,00 0,00 -24.560,40 AO4 -53.087,46 21.133,33 0,00 -31.954,13 AO5 -51.109,88 10.566,67 0,00 -40.543,21
PRESTAMOS BANCARIOS CRDITO INTERESES AMORTIZACIONES 31.700,00 5.072,00 31.700,00 31.700,00 5.072,00 21.133,33 31.700,00 5.072,00 31.700,00 31.700,00 5.072,00 21.133,33 31.700,00 2.536,00 10.566,67
248
Malo
INVERSIN MNIMA Inversin local Mobiliario Puertas/Fachada Proyecto Arquitecto Sistema informtico Fianza del local Lanzamiento publicitario Stock base Fondo de maniobra Otros TOTAL 40.000,00 6.000,00 0,00 0,00 1.000,00 4.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 91.000,00 MXIMA 100.000,00 10.000,00 0,00 0,00 30.000,00 6.000,00 20.000,00 30.000,00 30.000,00 20.000,00 246.000,00 AJUSTADA 70.000,00 7.000,00 0,00 0,00 1.500,00 5.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 15.000,00 158.500,00 93.500,00 ESTUDIO DE VIABILIDAD AO VENTAS Coste de las ventas Coste distribucin MARGEN BRUTO N Operarios 1 480.000,00 321.600,00 24.000,00 134.400,00 2 2 513.600,00 344.112,00 24.000,00 145.488,00 2 3 549.552,00 368.199,84 24.000,00 157.352,16 2 4 588.020,64 393.973,83 24.000,00 170.046,81 2 5 629.182,08 421.552,00 24.000,00 183.630,09 2 6 673.224,83 451.060,64 24.000,00 198.164,19 2 7 720.350,57 482.634,88 24.000,00 213.715,69 2 8 770.775,11 516.419,32 24.000,00 230.355,79 2 9 824.729,37 552.568,68 24.000,00 248.160,69 2 10 882.460,42 591.248,48 24.000,00 267.211,94 2 TASA INTERS 10% INCREMENTO DE VENTAS AMORTIZACIN 7,00% 5 AOS COSTE MATERIALES COSTE DISTRIBUCIN SUBIDAS 67% 5% 3,0% Impuesto de sociedades 35%
249
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS Coste por Operario Total operarios N Administrativos Coste por Administrativo Total Administrativos Jefe de Servicio Coste Jefe de Servicio Total Jefe de Servicio Incremento IPC anual COSTES DE PERSONAL Salario DIRECTOR Alquiler del Local Otros gastos Publicidad OTROS GASTOS Amortizacin Inmov. Material GASTOS GENERALES AMORTIZACIN ANUAL CRDITO PENDIENTE PAGO GASTOS FINANCIEROS 40.000,00 36.000,00 20.000,00 15.000,00 15.000,00 75.000,00 18.700,00 133.700,00 20.000,00 40.000,00 0 19.000,00 0,00 0 22.000,00 0,00 20.600,00 41.200,00 0 19.570,00 0,00 0 22.660,00 0,00 2,00% 41.200,00 37.080,00 20.600,00 15.450,00 15.450,00 77.250,00 18.700,00 137.150,00 21.218,00 42.436,00 0 20.157,10 0,00 0 23.339,80 0,00 2,00% 42.436,00 37.821,60 21.218,00 15.913,50 15.913,50 79.567,50 18.700,00 140.703,50 21.854,54 43.709,08 0 20.761,81 0,00 0 24.039,99 0,00 2,00% 43.709,08 38.578,03 21.854,54 16.390,91 16.390,91 81.954,53 18.700,00 144.363,61 22.510,18 45.020,35 1 21.384,67 21.384,67 0 24.761,19 0,00 2,00% 66.405,02 39.349,59 22.510,18 16.882,63 16.882,63 105.797,83 18.700,00 190.902,85 23.185,48 46.370,96 1 22.026,21 22.026,21 0 25.504,03 0,00 2,00% 68.397,17 40.136,58 23.185,48 17.389,11 17.389,11 108.971,76 0,00 177.368,93 23.881,05 47.762,09 1 22.686,99 22.686,99 0 26.269,15 0,00 2,00% 70.449,09 40.939,32 23.881,05 17.910,78 17.910,78 112.240,92 0,00 182.690,00 24.597,48 49.194,95 1 23.367,60 23.367,60 0 27.057,23 0,00 2,00% 72.562,56 41.758,10 24.597,48 18.448,11 18.448,11 115.608,14 0,00 188.170,70 25.335,40 50.670,80 1 24.068,63 24.068,63 0 27.868,94 0,00 2,00% 74.739,43 42.593,26 25.335,40 19.001,55 19.001,55 119.076,39 0,00 193.815,82 26.095,46 52.190,93 1 24.790,69 24.790,69 0 28.705,01 0,00 2,00% 76.981,62 43.445,13 26.095,46 19.571,60 19.571,60 122.648,68 0,00 199.630,30
31.700,00 158.500,00 15.850,00
31.700,00 126.800,00 10.603,05
31.700,00 95.100,00 6.238,80
31.700,00 63.400,00 2.902,64 147.266,25 22.780,56
31.700,00 31.700,00 760,22 191.663,06 -8.032,98
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 182.690,00 31.025,69
0,00 0,00 0,00 188.170,70 42.185,08
0,00 0,00 0,00 193.815,82 54.344,87
0,00 0,00 0,00 199.630,30 67.581,64
TOTAL GASTOS BAI
149.550,00 -15.150,00
147.753,05 -2.265,05
146.942,30 10.409,86
177.368,93 20.795,26
250
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS % SOBRE VENTAS IMPUESTOS BDI Amortizacin Inmov. Material CASH FLOW CASH FLOW ACUMULADO Inversin TOTAL PAYBACK -3,16% 0,00 -15.150,00 18.700,00 3.550,00 3.550,00 158.500,00 -154.950,00 -154.950,00 16.434,95 -138.515,05 0 25.466,41 -113.048,64 0 33.507,37 -79.541,27 0 10.667,02 -68.874,25 0 13.516,92 -55.357,33 0 20.166,70 -35.190,63 0 27.420,30 -7.770,33 0 35.324,16 27.553,83 9 43.928,07 71.481,90 -0,44% 0,00 -2.265,05 18.700,00 16.434,95 19.984,95 1,89% 3.643,45 6.766,41 18.700,00 25.466,41 45.451,36 3,87% 7.973,20 14.807,37 18.700,00 33.507,37 78.958,73 -1,28% 0,00 -8.032,98 18.700,00 10.667,02 89.625,75 3,09% 7.278,34 13.516,92 0,00 13.516,92 103.142,67 4,31% 10.858,99 20.166,70 0,00 20.166,70 123.309,37 5,47% 14.764,78 27.420,30 0,00 27.420,30 150.729,67 6,59% 19.020,70 35.324,16 0,00 35.324,16 186.053,83 7,66% 23.653,57 43.928,07 0,00 43.928,07 229.981,90
VAN -451.053,41 EUR
TIR 7%
PAYBACK 9 aos
800 600
251
AO1 -15.150,00 480.000,00 -3,16%
AO2 -2.265,05 513.600,00 -0,44%
AO3 10.409,86 549.552,00 1,89%
AO4 22.780,56 588.020,64 3,87%
AO5 -8.032,98 629.182,08 -1,28%
CASH FLOW AO B.D.I. AMORTIZACIONES PROVISIONES CASH FLOW AO1 -15.150,00 31.700,00 0,00 16.550,00 AO2 -2.265,05 21.133,33 0,00 18.868,29 AO3 6.766,41 31.700,00 0,00 38.466,41 AO4 14.807,37 21.133,33 0,00 35.940,70 AO5 -8.032,98 10.566,67 0,00 2.533,69
252
Bueno
INVERSIN MNIMA Inversin local Mobiliario Puertas/Fachada Proyecto Arquitecto Sistema informtico Fianza del local Lanzamiento publicitario Stock base Fondo de maniobra Otros TOTAL 40.000,00 6.000,00 0,00 0,00 1.000,00 4.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 91.000,00 MXIMA 100.000,00 10.000,00 0,00 0,00 30.000,00 6.000,00 20.000,00 30.000,00 30.000,00 20.000,00 246.000,00 AJUSTADA 70.000,00 7.000,00 0,00 0,00 1.500,00 5.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 15.000,00 158.500,00 93.500,00 ESTUDIO DE VIABILIDAD AO VENTAS Coste de las ventas Coste distribucin MARGEN BRUTO 1 510.000,00 341.700,00 25.500,00 142.800,00 2 561.000,00 375.870,00 25.500,00 159.630,00 3 617.100,00 413.457,00 25.500,00 178.143,00 4 678.810,00 454.802,70 25.500,00 198.507,30 5 746.691,00 500.282,97 25.500,00 220.908,03 6 821.360,10 550.311,27 25.500,00 245.548,83 7 903.496,11 605.342,39 25.500,00 272.653,72 8 993.845,72 665.876,63 25.500,00 302.469,09 9 1.093.230,29 732.464,30 25.500,00 335.266,00 10 1.202.553,32 805.710,73 25.500,00 371.342,60 TASA INTERS 10% INCREMENTO DE VENTAS AMORTIZACIN 10,00% 5 AOS COSTE MATERIALES COSTE DISTRIBUCIN SUBIDAS 67% 5% 3,0% Impuesto de sociedades 35%
253
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS N Operarios Coste por Operario Total operarios N Administrativos Coste por Administrativo Total Administrativos Jefe de Servicio Coste Jefe de Servicio Total Jefe de Servicio Incremento IPC anual COSTES DE PERSONAL Salario DIRECTOR Alquiler del Local Otros gastos Publicidad OTROS GASTOS Amortizacin Inmov. Material GASTOS GENERALES AMORTIZACIN ANUAL CRDITO PENDIENTE PAGO GASTOS FINANCIEROS 40.000,00 36.000,00 20.000,00 15.000,00 15.000,00 75.000,00 18.700,00 133.700,00 2 20.000,00 40.000,00 0 19.000,00 0,00 0 22.000,00 0,00 2 20.600,00 41.200,00 0 19.570,00 0,00 0 22.660,00 0,00 2,00% 41.200,00 37.080,00 20.600,00 15.450,00 15.450,00 77.250,00 18.700,00 137.150,00 2 21.218,00 42.436,00 0 20.157,10 0,00 0 23.339,80 0,00 2,00% 42.436,00 37.821,60 21.218,00 15.913,50 15.913,50 79.567,50 18.700,00 140.703,50 2 21.854,54 43.709,08 1 20.761,81 20.761,81 0 24.039,99 0,00 2,00% 64.470,89 38.578,03 21.854,54 16.390,91 16.390,91 102.716,34 18.700,00 185.887,23 2 22.510,18 45.020,35 1 21.384,67 21.384,67 0 24.761,19 0,00 2,00% 66.405,02 39.349,59 22.510,18 16.882,63 16.882,63 105.797,83 18.700,00 190.902,85 2 23.185,48 46.370,96 1 22.026,21 22.026,21 0 25.504,03 0,00 2,00% 68.397,17 40.136,58 23.185,48 17.389,11 17.389,11 108.971,76 0,00 177.368,93 2 23.881,05 47.762,09 1 22.686,99 22.686,99 0 26.269,15 0,00 2,00% 70.449,09 40.939,32 23.881,05 17.910,78 17.910,78 112.240,92 0,00 182.690,00 2 24.597,48 49.194,95 1 23.367,60 23.367,60 0 27.057,23 0,00 2,00% 72.562,56 41.758,10 24.597,48 18.448,11 18.448,11 115.608,14 0,00 188.170,70 2 25.335,40 50.670,80 1 24.068,63 24.068,63 0 27.868,94 0,00 2,00% 74.739,43 42.593,26 25.335,40 19.001,55 19.001,55 119.076,39 0,00 193.815,82 2 26.095,46 52.190,93 2 24.790,69 49.581,38 0 28.705,01 0,00 2,00% 101.772,31 43.445,13 26.095,46 19.571,60 19.571,60 147.439,37 0,00 249.211,68
31.700,00 158.500,00 15.850,00
31.700,00 126.800,00 10.603,05
31.700,00 95.100,00 6.238,80 146.942,30
31.700,00 63.400,00 2.902,64 188.789,88
31.700,00 31.700,00 760,22 191.663,06
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 182.690,00
0,00 0,00 0,00 188.170,70
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
TOTAL GASTOS
149.550,00
147.753,05
177.368,93
193.815,82
249.211,68
254
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS BAI % SOBRE VENTAS IMPUESTOS BDI Amortizacin Inmov. Material CASH FLOW CASH FLOW ACUMULADO Inversin TOTAL PAYBACK 114.298,39 11,50% 40.004,44 74.293,95 0,00 74.293,95 317.163,33 74.293,95 158.663,33
-6.750,00 -1,32% 0,00 -6.750,00 18.700,00 11.950,00 11.950,00 158.500,00 -146.550,00 -146.550,00
11.876,95 2,12% 4.156,93 7.720,02 18.700,00 26.420,02 38.370,02 26.420,02 -120.129,98 0
31.200,70 5,06% 10.920,24 20.280,45 18.700,00 38.980,45 77.350,47 38.980,45 -81.149,53 0
9.717,42 1,43% 3.401,10 6.316,33 18.700,00 25.016,33 102.366,80 25.016,33 -56.133,20 0
29.244,97 3,92% 10.235,74 19.009,23 18.700,00 37.709,23 140.076,03 37.709,23 -18.423,97 0
68.179,90 8,30% 23.862,96 44.316,93 0,00 44.316,93 184.392,96 44.316,93 25.892,96 6
89.963,71 9,96% 31.487,30 58.476,41 0,00 58.476,41 242.869,38 58.476,41 84.369,38
141.450,17 12,94% 49.507,56 91.942,61 0,00 91.942,61 409.105,94 91.942,61 250.605,94
122.130,92 10,16% 42.745,82 79.385,10 0,00 79.385,10 488.491,04 79.385,10 329.991,04
VAN 22.178,90 EUR
TIR 25%
PAYBACK 6 aos
850 600
255
AO1 -6.750,00 510.000,00 -1,32%
AO2 11.876,95 561.000,00 2,12%
AO3 31.200,70 617.100,00 5,06%
AO4 9.717,42 678.810,00 1,43%
AO5 29.244,97 746.691,00 3,92%
CASH FLOW AO B.D.I. AMORTIZACIONES PROVISIONES CASH FLOW AO1 -6.750,00 31.700,00 0,00 24.950,00 AO2 11.876,95 21.133,33 0,00 33.010,29 AO3 20.280,45 31.700,00 0,00 51.980,45 AO4 6.316,33 21.133,33 0,00 27.449,66 AO5 19.009,23 10.566,67 0,00 29.575,89
256
Muy bueno
INVERSIN MNIMA Inversin local Mobiliario Puertas/Fachada Proyecto Arquitecto Sistema informtico Fianza del local Lanzamiento publicitario Stock base Fondo de maniobra Otros TOTAL 40.000,00 6.000,00 0,00 0,00 1.000,00 4.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 91.000,00 MXIMA 100.000,00 10.000,00 0,00 0,00 30.000,00 6.000,00 20.000,00 30.000,00 30.000,00 20.000,00 246.000,00 AJUSTADA 70.000,00 7.000,00 0,00 0,00 1.500,00 5.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 15.000,00 158.500,00 93.500,00 ESTUDIO DE VIABILIDAD AO VENTAS Coste de las ventas Coste distribucin MARGEN BRUTO 1 540.000,00 361.800,00 27.000,00 151.200,00 2 621.000,00 416.070,00 27.000,00 177.930,00 3 714.150,00 478.480,50 27.000,00 208.669,50 4 821.272,50 550.252,58 27.000,00 244.019,93 5 944.463,38 632.790,46 27.000,00 284.672,91 6 1.086.132,88 727.709,03 27.000,00 331.423,85 7 1.249.052,81 836.865,39 27.000,00 385.187,43 8 1.436.410,74 962.395,19 27.000,00 447.015,54 9 1.651.872,35 1.106.754,47 27.000,00 518.117,87 10 1.899.653,20 1.272.767,64 27.000,00 599.885,56 TASA INTERS 10% INCREMENTO DE VENTAS AMORTIZACIN 15,00% 5 AOS COSTE MATERIALES COSTE DISTRIBUCIN SUBIDAS 67% 5% 3,0% Impuesto de sociedades 35%
257
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS N Operarios Coste por Operario Total operarios N Administrativos Coste por Administrativo Total Administrativos Jefe de Servicio Coste Jefe de Servicio Total Jefe de Servicio Incremento IPC anual COSTES DE PERSONAL Salario DIRECTOR Alquiler del Local Otros gastos Publicidad OTROS GASTOS Amortizacin Inmov. Material GASTOS GENERALES AMORTIZACIN ANUAL CRDITO PENDIENTE PAGO GASTOS FINANCIEROS 40.000,00 36.000,00 20.000,00 15.000,00 15.000,00 75.000,00 18.700,00 133.700,00 2 20.000,00 40.000,00 0 19.000,00 0,00 0 22.000,00 0,00 2 20.600,00 41.200,00 0 19.570,00 0,00 0 22.660,00 0,00 2,00% 41.200,00 37.080,00 20.600,00 15.450,00 15.450,00 77.250,00 18.700,00 137.150,00 2 21.218,00 42.436,00 1 20.157,10 20.157,10 0 23.339,80 0,00 2,00% 62.593,10 37.821,60 21.218,00 15.913,50 15.913,50 99.724,60 18.700,00 181.017,70 2 21.854,54 43.709,08 1 20.761,81 20.761,81 0 24.039,99 0,00 2,00% 64.470,89 38.578,03 21.854,54 16.390,91 16.390,91 102.716,34 18.700,00 185.887,23 2 22.510,18 45.020,35 1 21.384,67 21.384,67 0 24.761,19 0,00 2,00% 66.405,02 39.349,59 22.510,18 16.882,63 16.882,63 105.797,83 18.700,00 190.902,85 2 23.185,48 46.370,96 1 22.026,21 22.026,21 0 25.504,03 0,00 2,00% 68.397,17 40.136,58 23.185,48 17.389,11 17.389,11 108.971,76 0,00 177.368,93 2 23.881,05 47.762,09 2 22.686,99 45.373,99 0 26.269,15 0,00 2,00% 93.136,08 40.939,32 23.881,05 17.910,78 17.910,78 134.927,91 0,00 228.063,99 2 24.597,48 49.194,95 2 23.367,60 46.735,21 0 27.057,23 0,00 2,00% 95.930,16 41.758,10 24.597,48 18.448,11 18.448,11 138.975,75 0,00 234.905,91 2 25.335,40 50.670,80 2 24.068,63 48.137,26 0 27.868,94 0,00 2,00% 98.808,07 42.593,26 25.335,40 19.001,55 19.001,55 143.145,02 0,00 241.953,09 2 26.095,46 52.190,93 3 24.790,69 74.372,07 0 28.705,01 0,00 2,00% 126.563,00 43.445,13 26.095,46 19.571,60 19.571,60 172.230,06 0,00 298.793,06
31.700,00 158.500,00 15.850,00
31.700,00 126.800,00 10.603,05 147.753,05
31.700,00 95.100,00 6.238,80 187.256,50
31.700,00 63.400,00 2.902,64 188.789,88
31.700,00 31.700,00 760,22 191.663,06
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
TOTAL GASTOS
149.550,00
177.368,93
228.063,99
234.905,91
241.953,09
298.793,06
258
BAI % SOBRE VENTAS IMPUESTOS BDI Amortizacin Inmov. Material CASH FLOW CASH FLOW ACUMULADO Inversin TOTAL PAYBACK
1.650,00 0,31% 577,50 1.072,50 18.700,00 19.772,50 19.772,50 158.500,00 -138.727,50 -138.727,50
30.176,95 4,86% 10.561,93 19.615,02 18.700,00 38.315,02 58.087,52 38.315,02 -100.412,48 0
21.413,00 3,00% 7.494,55 13.918,45 18.700,00 32.618,45 90.705,97 32.618,45 -67.794,03 0
55.230,05 6,72% 19.330,52 35.899,53 18.700,00 54.599,53 145.305,50 54.599,53 -13.194,50 0
93.009,85 9,85% 32.553,45 60.456,40 18.700,00 79.156,40 224.461,90 79.156,40 65.961,90 5
154.054,92 14,18% 53.919,22 100.135,70 0,00 100.135,70 324.597,60 100.135,70 166.097,60
157.123,44 12,58% 54.993,20 102.130,24 0,00 102.130,24 426.727,84 102.130,24 268.227,84
212.109,63 14,77% 74.238,37 137.871,26 0,00 137.871,26 564.599,10 137.871,26 406.099,10
276.164,79 16,72% 96.657,68 179.507,11 0,00 179.507,11 744.106,21 179.507,11 585.606,21
301.092,50 15,85% 105.382,37 195.710,12 0,00 195.710,12 939.816,33 195.710,12 781.316,33
VAN 742.343,79 EUR
TIR 43%
PAYBACK 5 aos
900 600
259
AO1 1.650,00 540.000,00 0,31%
AO2 30.176,95 621.000,00 4,86%
AO3 21.413,00 714.150,00 3,00%
AO4 55.230,05 821.272,50 6,72%
AO5 93.009,85 944.463,38 9,85%
CASH FLOW AO B.D.I. AMORTIZACIONES PROVISIONES CASH FLOW AO1 1.650,00 31.700,00 0,00 33.350,00 AO2 30.176,95 21.133,33 0,00 51.310,29 AO3 13.918,45 31.700,00 0,00 45.618,45 AO4 35.899,53 21.133,33 0,00 57.032,87 AO5 60.456,40 10.566,67 0,00 71.023,07
260
Excelente
INVERSIN MNIMA Inversin local Mobiliario Puertas/Fachada Proyecto Arquitecto Sistema informtico Fianza del local Lanzamiento publicitario Stock base Fondo de maniobra Otros TOTAL 40.000,00 6.000,00 0,00 0,00 1.000,00 4.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 91.000,00 MXIMA 100.000,00 10.000,00 0,00 0,00 30.000,00 6.000,00 20.000,00 30.000,00 30.000,00 20.000,00 246.000,00 AJUSTADA 70.000,00 7.000,00 0,00 0,00 1.500,00 5.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 15.000,00 158.500,00 93.500,00 ESTUDIO DE VIABILIDAD AO VENTAS Coste de las ventas Coste distribucin MARGEN BRUTO 1 600.000,00 402.000,00 30.000,00 168.000,00 2 690.000,00 462.300,00 30.000,00 197.700,00 3 793.500,00 531.645,00 4 912.525,00 611.391,75 5 1.049.403,75 703.100,51 30.000,00 316.303,24 6 1.206.814,31 808.565,59 30.000,00 368.248,72 7 1.387.836,46 929.850,43 30.000,00 427.986,03 8 1.596.011,93 1.069.327,99 30.000,00 496.683,94 9 1.835.413,72 1.229.727,19 30.000,00 575.686,53 10 2.110.725,78 1.414.186,27 30.000,00 666.539,51 TASA INTERS 10% INCREMENTO DE VENTAS AMORTIZACIN 15,00% 5 AOS COSTE MATERIALES COSTE DISTRIBUCIN SUBIDAS 67% 5% 3,0% Impuesto de sociedades 35%
30.000,00 30.000,00 231.855,00 271.133,25
261
Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez ANEXO ESCENARIOS N Operarios Coste por Operario Total operarios N Administrativos Coste por Administrativo Total Administrativos Jefe de Servicio Coste Jefe de Servicio Total Jefe de Servicio Incremento IPC anual COSTES DE PERSONAL Salario DIRECTOR Alquiler del Local Otros gastos Publicidad OTROS GASTOS Amortizacin Inmov. Material GASTOS GENERALES AMORTIZACIN ANUAL CRDITO PENDIENTE PAGO GASTOS FINANCIEROS 40.000,00 36.000,00 20.000,00 15.000,00 15.000,00 75.000,00 18.700,00 133.700,00 2 20.000,00 40.000,00 0 19.000,00 0,00 0 22.000,00 0,00 2 20.600,00 41.200,00 1 19.570,00 19.570,00 0 22.660,00 0,00 2,00% 60.770,00 37.080,00 20.600,00 15.450,00 15.450,00 96.820,00 18.700,00 176.290,00 2 2 2 22.510,18 45.020,35 1 21.384,67 21.384,67 0 24.761,19 0,00 2,00% 66.405,02 39.349,59 22.510,18 16.882,63 16.882,63 105.797,83 18.700,00 190.902,85 2 23.185,48 46.370,96 2 22.026,21 44.052,41 0 25.504,03 0,00 2,00% 90.423,38 40.136,58 23.185,48 17.389,11 17.389,11 130.997,97 0,00 221.421,35 2 23.881,05 47.762,09 2 22.686,99 45.373,99 0 26.269,15 0,00 2,00% 93.136,08 40.939,32 23.881,05 17.910,78 17.910,78 134.927,91 0,00 228.063,99 2 24.597,48 49.194,95 2 23.367,60 46.735,21 0 27.057,23 0,00 2,00% 95.930,16 41.758,10 24.597,48 18.448,11 18.448,11 138.975,75 0,00 234.905,91 2 25.335,40 50.670,80 3 24.068,63 72.205,89 0 27.868,94 0,00 2,00% 122.876,70 42.593,26 25.335,40 19.001,55 19.001,55 167.213,65 0,00 290.090,35 2 26.095,46 52.190,93 3 24.790,69 74.372,07 0 28.705,01 0,00 2,00% 126.563,00 43.445,13 26.095,46 19.571,60 19.571,60 172.230,06 0,00 298.793,06
21.218,00 21.854,54 42.436,00 43.709,08 1 1 20.157,10 20.761,81 20.157,10 20.761,81 0 0,00 2,00% 0 0,00 2,00% 23.339,80 24.039,99
62.593,10 64.470,89 37.821,60 38.578,03 21.218,00 21.854,54 15.913,50 16.390,91 15.913,50 16.390,91 102.716,34 99.724,60 18.700,00 18.700,00 181.017,70 185.887,23
31.700,00 158.500,00 15.850,00
31.700,00 126.800,00 10.603,05 186.893,05
31.700,00 31.700,00 95.100,00 63.400,00 6.238,80 187.256,50 2.902,64 188.789,88
31.700,00 31.700,00 760,22
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
TOTAL GASTOS
149.550,00
191.663,06
221.421,35
228.063,99
234.905,91
290.090,35
298.793,06
262
BAI % SOBRE VENTAS IMPUESTOS BDI Amortizacin Inmov. Material CASH FLOW CASH FLOW ACUMULADO Inversin TOTAL PAYBACK
18.450,00 3,08% 6.457,50 11.992,50 18.700,00 30.692,50 30.692,50 158.500,00 -127.807,50 -127.807,50
10.806,95 1,57% 3.782,43 7.024,52 18.700,00 25.724,52 56.417,02 25.724,52 -102.082,98 0
44.598,50 82.343,37 5,62% 9,02% 15.609,47 28.820,18 28.989,02 53.523,19 18.700,00 18.700,00 47.689,02 72.223,19 104.106,04 176.329,24 47.689,02 72.223,19 -54.393,96 17.829,24 0 4
124.640,17 11,88% 43.624,06 81.016,11 18.700,00 99.716,11 276.045,35 99.716,11 117.545,35
146.827,37 12,17% 51.389,58 95.437,79 0,00 95.437,79 371.483,14 95.437,79 212.983,14
199.922,04 14,41% 69.972,72 129.949,33 0,00 129.949,33 501.432,47 129.949,33 342.932,47
261.778,03 16,40% 91.622,31 170.155,72 0,00 170.155,72 671.588,19 170.155,72 513.088,19
285.596,18 15,56% 99.958,66 185.637,52 0,00 185.637,52 857.225,71 185.637,52 698.725,71
367.746,45 17,42% 128.711,26 239.035,19 0,00 239.035,19 1.096.260,90 239.035,19 937.760,90
VAN 1.037.179,07 EUR
TIR 50%
PAYBACK 4 aos
1000 600
263
AO1 18.450,00 600.000,00 3,08%
AO2 10.806,95 690.000,00 1,57%
AO3 44.598,50 793.500,00 5,62%
AO4 82.343,37 912.525,00 9,02%
AO5 124.640,17 1.049.403,75 11,88%
CASH FLOW AO B.D.I. AMORTIZACIONES PROVISIONES CASH FLOW AO1 18.450,00 31.700,00 0,00 50.150,00 AO2 10.806,95 21.133,33 0,00 31.940,29 AO3 28.989,02 31.700,00 0,00 60.689,02 AO4 53.523,19 21.133,33 0,00 74.656,53 AO5 81.016,11 10.566,67 0,00 91.582,78
264
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual.
ANEXO IV VARIACIONES PRECIO
265
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO VARIACIONES PRECIO
Tablas variar ventas
PVP= 600
Unidades vendidas VAN
TIR
PAYBACK
200 -3,527077018 menos de 1% Ms de 10 225 -3,368918699 menos de 1% Ms de 10 250 -3,21076038 menos de 1% Ms de 10 275 -3,052602061 menos de 1% Ms de 10 300 -2,894443742 menos de 1% Ms de 10 325 -2,736285423 menos de 1% Ms de 10 350 -2,578127104 menos de 1% Ms de 10 375 -2,419968785 menos de 1% Ms de 10 400 -2,261810466 menos de 1% Ms de 10 425 -2,104383161 menos de 1% Ms de 10 450 -1,949085256 menos de 1% Ms de 10 475 -1,79700119 menos de 1% Ms de 10 500 -1,663593832 menos de 1% Ms de 10 525 -1,518746555 menos de 1% Ms de 10 550 -1,404272785 menos de 1% Ms de 10 575 -1,260626171 menos de 1% Ms de 10 600 -1,159181573 menos de 1% Ms de 10 625 -1,017517834 menos de 1% Ms de 10 650 -0,935257826 menos de 1% Ms de 10 675 -0,801306461 menos de 1% Ms de 10 700 -0,740695218 menos de 1% Ms de 10 725 -0,612685666 750 -0,490490896 775 800 -0,45932951 -0,33284165 4% 8% 9% 13% 14% 17% 21% 21% 24% 28% 31% 29% 32% 35% 31% 35% 38% 41% 43% 46% 10 9 9 8 8 7 6 7 6 6 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4
825 -0,328254972 850 -0,209396917 875 -0,094642197 900 -0,111772928 925 -0,001217677 950 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 0,103715318 0,206518225 0,158105677 0,26650304 0,369305948 0,280058355 0,391893776 0,500610829 0,603413736 0,667449958 0,770252866
266
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO VARIACIONES PRECIO 1225 1250 1275 1300 1325 1350 1375 1400 1425 1450 1475 1500 1525 1550 1575 1600 1625 1650 1675 1700 1725 1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 0,873055773 0,975858681 1,02588941 1,128692317 1,231495225 1,334298132 1,437101039 1,472505637 1,575308544 1,678111452 1,780914359 1,871292017 1,891398017 1,994200924 2,097003832 2,199806739 2,277276613 2,281356484 2,384159391 2,486962299 2,589765206 2,653801428 2,756604336 2,743872009 2,846674916 2,949477824 3,052280731 3,155083639 3,205114368 3,307917275 3,265099183 3,367902091 50% 53% 56% 59% 63% 67% 71% 74% 79% 83% 88% 93% 97% 103% 109% 116% 123% 127% 135% 143% 152% 162% 172% 175% 187% 200% 215% 231% 249% 269% 252% 274% 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
267
PVP= 800
Unidades vendidas VAN 200
TIR
PAYBACK
-3,1053215 menos de 1% Ms de 10
225 -2,894443742 menos de 1% Ms de 10 250 -2,683565983 menos de 1% Ms de 10 275 -2,472688224 menos de 1% Ms de 10 300 -2,261810466 menos de 1% Ms de 10 325 -2,052112261 menos de 1% Ms de 10 350 -1,847363309 menos de 1% Ms de 10 375 -1,663593832 menos de 1% Ms de 10 400 -1,471247597 menos de 1% Ms de 10 425 -1,308508376 menos de 1% Ms de 10 450 -1,159181573 menos de 1% Ms de 10 475 -0,972507106 500 -0,845236368 525 -0,740695218 550 -0,570662368 575 -0,501492131 600 625 650 700 725 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 1225 1250 1275 -0,33284165 -0,28863562 -0,13192067 0,035180046 0,172250589 0,158105677 0,300770676 0,437841219 0,391893776 0,534878465 0,633182323 0,770252866 0,907323409 1,044393952 1,128692317 1,265762861 1,402833404 1,472505637 1,60957618 1,746646723 1,871292017 1,925665653 2,062736196 2,199806739 2,311544249 2,349891756 2,486962299 -8% Ms de 10 -4% Ms de 10 -1% Ms de 10 5% 7% 13% 15% 20% 21% 26% 30% 29% 33% 38% 35% 39% 42% 46% 51% 55% 59% 64% 70% 74% 80% 87% 93% 99% 107% 116% 125% 132% 143% 9 9 8 7 7 7 6 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2
675 -0,111772928
268
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO VARIACIONES PRECIO 1300 1325 1350 1375 1400 1425 1450 1475 1500 1525 1550 1575 1600 1625 1650 1675 1700 1725 1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2,624032842 2,7223367 2,743872009 2,880942552 3,018013095 3,155083639 3,239382004 3,243256797 3,367902091 3,504972634 3,642043177 3,71171541 3,848785953 3,808752656 3,945823199 4,082893742 4,137267378 4,274337921 4,372641779 4,509712322 4,646782865 4,783853408 4,809775666 4,946846209 5,083916752 5,168215117 5,30528566 5,442356203 5,579426747 155% 169% 175% 191% 210% 231% 255% 246% 274% 307% 347% 396% 458% 279% 308% 342% 383% 432% 492% 568% 667% 801% 991% 1286% 1801% 2928% 7350% 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0
269
PVP= 1000
TIR
PAYBACK
200 -2,683565983 menos de 1% Ms de 10 225 -2,419968785 menos de 1% Ms de 10 250 -2,156691255 menos de 1% Ms de 10 275 -1,897725428 menos de 1% Ms de 10 300 -1,663593832 menos de 1% Ms de 10 325 -1,452355652 menos de 1% Ms de 10 350 -1,255659567 menos de 1% Ms de 10 375 -1,017517834 menos de 1% Ms de 10 400 -0,845236368 menos de 1% Ms de 10 425 -0,698025368 450 -0,490490896 475 500 -0,37500427 -0,28863562 1% 8% 12% 15% 21% 23% 29% 29% 34% 32% 38% 42% 47% 53% 58% 64% 71% 77% 85% 93% 101% 111% 123% 132% 146% 162% 171% 191% 215% 243% 239% 274% 316% 370% 441% 10 9 8 7 6 6 5 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
525 -0,094642197 550 -0,038069427 575 600 625 650 675 700 725 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 1225 1250 1275 0,137982953 0,158105677 0,335038312 0,317336828 0,500610829 0,633182323 0,804520502 0,975858681 1,094424682 1,265762861 1,437101039 1,541040908 1,712379087 1,871292017 1,959933288 2,131271467 2,277276613 2,349891756 2,521229935 2,653801428 2,709604373 2,880942552 3,052280731 3,170846732 3,208989161 3,367902091 3,539240269 3,643180138 3,814518317
270
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO VARIACIONES PRECIO 1300 1325 1350 1375 1400 1425 1450 1475 1500 1525 1550 1575 1600 1625 1650 1675 1700 1725 1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 3,808752656 3,980090834 4,151429013 4,240070285 4,372641779 4,543979958 4,715318137 4,886656316 4,946846209 5,06541221 5,236750389 5,408088568 5,579426747 5,609896658 5,781234837 5,885174706 6,056512885 6,227851064 6,360422558 6,386139737 6,557477916 6,646119188 6,817457367 6,988795546 7,160133725 7,278699726 7,272934064 7,345549206 7,516887385 279% 316% 362% 419% 492% 591% 729% 937% 1286% 1996% 4205% 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
271
PVP = 1500
TIR
PAYBACK
200 -1,663593832 menos de 1% Ms de 10 225 -1,332449478 menos de 1% Ms de 10 250 -1,017517834 menos de 1% Ms de 10 275 -0,737301685 menos de 1% Ms de 10 300 -0,490490896 325 -0,275507713 350 -0,094642197 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675 700 725 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 1225 1250 1275 0,052313864 0,158105677 0,420707401 0,500610829 0,718851412 0,975858681 1,180093771 1,437101039 1,626709998 1,871292017 2,045602378 2,277276613 2,435560845 2,653801428 2,795273463 3,052280731 3,256515822 3,367902091 3,624909359 3,814518317 3,894421745 4,151429013 4,325739375 4,543979958 4,800987226 4,946846209 5,151081299 5,408088568 5,524227569 5,781234837 5,970843796 6,227851064 6,312895897 6,557477916 6,731788277 6,988795546 7,193030636 8% 15% 21% 26% 29% 37% 38% 45% 53% 61% 71% 81% 93% 106% 123% 139% 162% 181% 215% 259% 274% 342% 441% 297% 362% 453% 591% 822% 1286% 2719% 9 7 6 6 5 5 5 4 4 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
272
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO VARIACIONES PRECIO 1300 1325 1350 1375 1400 1425 1450 1475 1500 1525 1550 1575 1600 1625 1650 1675 1700 1725 1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 7,272934064 7,431218296 7,688225564 7,945232833 8,083649856 8,340657125 8,482129159 8,739136428 8,970810663 9,092348846 9,349356115 9,460742383 9,717749652 9,97475692 10,09427447 10,28388343 10,54089069 10,62079412 10,87780139 11,06961123 11,21108327 11,38539363 11,64240089 11,86064148 12,11764875 12,37465602 12,53893194 12,55159517 12,80860244 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
273
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO OBJETIVO DE VENTAS
ANEXO V OBJETIVO DE VENTAS
274
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO OBJETIVO DE VENTAS INVERSIN MNIMA Inversin local Mobiliario Puertas/Fachada Proyecto Arquitecto Sistema informtico Fianza del local Lanzamiento publicitario Stock base Fondo de maniobra Otros TOTAL 40.000,00 6.000,00 0,00 0,00 1.000,00 4.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 91.000,00 MXIMA 100.000,00 10.000,00 0,00 0,00 30.000,00 6.000,00 20.000,00 30.000,00 30.000,00 20.000,00 246.000,00 AJUSTADA 70.000,00 7.000,00 0,00 0,00 1.500,00 5.000,00 15.000,00 20.000,00 25.000,00 15.000,00 158.500,00 93.500,00 ESTUDIO DE VIABILIDAD AO VENTAS Coste de las ventas Coste distribucin MARGEN BRUTO N Operarios Coste por Operario 1 595.000,00 398.650,00 29.750,00 166.600,00 2 20.000,00 2 642.600,00 430.542,00 29.750,00 3 694.008,00 464.985,36 4 749.528,64 502.184,19 29.750,00 217.594,45 2 21.854,54 5 809.490,93 542.358,92 29.750,00 237.382,01 2 22.510,18 6 874.250,21 585.747,64 29.750,00 258.752,57 2 23.185,48 7 944.190,22 632.607,45 29.750,00 281.832,77 2 23.881,05 8 1.019.725,44 683.216,04 29.750,00 306.759,40 2 24.597,48 9 1.101.303,48 737.873,33 29.750,00 333.680,15 2 25.335,40 10 1.189.407,75 796.903,19 29.750,00 362.754,56 2 26.095,46 TASA INTERS 10% INCREMENTO DE VENTAS AMORTIZACIN 8,00% 5 AOS COSTE MATERIALES COSTE DISTRIBUCIN SUBIDAS 67% 5% 3,0% Impuesto de sociedades 35%
29.750,00 199.272,64 182.308,00 2 20.600,00 2 21.218,00
275
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO OBJETIVO DE VENTAS Total operarios N Administrativos Coste por Administrativo Total Administrativos Jefe de Servicio Coste Jefe de Servicio Total Jefe de Servicio Incremento IPC anual COSTES DE PERSONAL Salario DIRECTOR Alquiler del Local Otros gastos Publicidad OTROS GASTOS Amortizacin Inmov. Material GASTOS GENERALES AMORTIZACIN ANUAL CRDITO PENDIENTE PAGO GASTOS FINANCIEROS 40.000,00 36.000,00 20.000,00 15.000,00 15.000,00 75.000,00 18.700,00 133.700,00 40.000,00 0 19.000,00 0,00 0 22.000,00 0,00 41.200,00 1 19.570,00 19.570,00 0 22.660,00 0,00 2,00% 60.770,00 37.080,00 20.600,00 15.450,00 15.450,00 96.820,00 18.700,00 42.436,00 1 20.157,10 20.157,10 0 23.339,80 0,00 2,00% 62.593,10 37.821,60 21.218,00 15.913,50 15.913,50 99.724,60 43.709,08 1 20.761,81 20.761,81 0 24.039,99 0,00 2,00% 64.470,89 38.578,03 21.854,54 16.390,91 16.390,91 102.716,34 18.700,00 185.887,23 45.020,35 1 21.384,67 21.384,67 0 24.761,19 0,00 2,00% 66.405,02 39.349,59 22.510,18 16.882,63 16.882,63 105.797,83 18.700,00 190.902,85 46.370,96 1 22.026,21 22.026,21 0 25.504,03 0,00 2,00% 68.397,17 40.136,58 23.185,48 17.389,11 17.389,11 108.971,76 0,00 177.368,93 47.762,09 1 22.686,99 22.686,99 0 26.269,15 0,00 2,00% 70.449,09 40.939,32 23.881,05 17.910,78 17.910,78 112.240,92 0,00 182.690,00 49.194,95 1 23.367,60 23.367,60 0 27.057,23 0,00 2,00% 72.562,56 41.758,10 24.597,48 18.448,11 18.448,11 115.608,14 0,00 188.170,70 50.670,80 1 24.068,63 24.068,63 0 27.868,94 0,00 2,00% 74.739,43 42.593,26 25.335,40 19.001,55 19.001,55 119.076,39 0,00 193.815,82 52.190,93 2 24.790,69 49.581,38 0 28.705,01 0,00 2,00% 101.772,31 43.445,13 26.095,46 19.571,60 19.571,60 147.439,37 0,00 249.211,68
18.700,00 181.017,70 176.290,00
31.700,00 158.500,00 15.850,00
31.700,00 10.603,05
31.700,00 6.238,80 187.256,50 12.016,14 1,73%
31.700,00 63.400,00 2.902,64 188.789,88 28.804,58 3,84%
31.700,00 31.700,00 760,22 191.663,06 45.718,94 5,65%
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 182.690,00 99.142,77 10,50%
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
126.800,00 95.100,00
TOTAL GASTOS BAI % SOBRE VENTAS
149.550,00 17.050,00 2,87%
186.893,05 -4.585,05 -0,71%
177.368,93 81.383,63 9,31%
188.170,70 118.588,69 11,63%
193.815,82 139.864,32 12,70%
249.211,68 113.542,88 9,55%
276
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO OBJETIVO DE VENTAS IMPUESTOS BDI Amortizacin Inmov. Material CASH FLOW CASH FLOW ACUMULADO Inversin TOTAL PAYBACK 5.967,50 11.082,50 18.700,00 29.782,50 29.782,50 158.500,00 -128.717,50 -128.717,50 14.114,95 -114.602,55 0 26.510,49 -88.092,06 0 37.422,97 -50.669,08 0 48.417,31 -2.251,77 0 52.899,36 50.647,59 6 64.442,80 115.090,39 77.082,65 192.173,05 90.911,81 283.084,86 73.802,87 356.887,73 0,00 -4.585,05 18.700,00 14.114,95 43.897,45 4.205,65 7.810,49 18.700,00 26.510,49 70.407,94 10.081,60 18.722,97 18.700,00 37.422,97 107.830,92 16.001,63 29.717,31 18.700,00 48.417,31 156.248,23 28.484,27 52.899,36 0,00 52.899,36 209.147,59 34.699,97 64.442,80 0,00 64.442,80 273.590,39 41.506,04 77.082,65 0,00 77.082,65 350.673,05 48.952,51 90.911,81 0,00 90.911,81 441.584,86 39.740,01 73.802,87 0,00 73.802,87 515.387,73
VAN 121.030,78 EUR
TIR 28%
PAYBACK 6 aos
700 850
277
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO OBJETIVO DE VENTAS RENTABILIDAD DE VENTAS
AO1 17.050,00 595.000,00 2,87%
AO2 -4.585,05 642.600,00 -0,71%
AO3 12.016,14 694.008,00 1,73%
AO4 28.804,58 749.528,64 3,84%
AO5 45.718,94 809.490,93 5,65%
CASH FLOW AO B.D.I. AMORTIZACIONES PROVISIONES CASH FLOW AO1 17.050,00 31.700,00 0,00 48.750,00 AO2 -4.585,05 21.133,33 0,00 16.548,29 AO3 7.810,49 31.700,00 0,00 39.510,49 AO4 18.722,97 21.133,33 0,00 39.856,31 AO5 29.717,31 10.566,67 0,00 40.283,98
278
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO DIAGRAMAS ELECTRICOS Y CONEXIONES SKODA OCTAVIA
ANEXO VI DIAGRAMAS ELECTRICOS Y CONEXIONES SKODA OCTAVIA
279
Conexiones de data busdiagnostic interface Gateway J533
Figura AVI.0.1 Conexiones Gateway (ETKA Skoda)
1. Battery + (tml. 30) 2. Battery + (tml. 30) 3. Not assigned 4. Not assigned 5. Convenience system CAN databus Low 6. Drive CAN databus Low 7. not assigned 8. Dash panel insert CAN databus Low 9. Diagnosis CAN databus Low 10. Infotainment CAN databus Low 11. Earth - (tml. 31) 12. Earth - (tml. 31) 13. Dash panel insert time input 14. Convenience system CAN databus High 15. Drive CAN databus High 16. Not assigned 17. Dash panel insert CAN databus High 18. Diagnosis CAN databus High 19. Infotainment CAN databus High
280
Conexiones de salpicadero
Figura AVI.0.2 Conexiones salpicadero 1 de 2 (ETKA Skoda)
281
Figura AVI.0.3 Conexiones salpicadero 2 de 2 (ETKA Skoda)
282
G1 Alternador 31 Batera 30 Batera + M12 Bomba de combustible X28-I Caja de fusibles/placa de rels, salpicadero 1 X1 Conector de transmisin de datos A1 Equipo de sonido F Fusible P3 Indicador de combustible P4 Indicador de temperatura refrigerante del motor S23 Interruptor cap S6 Interruptor combinado S123 Interruptor de contacto cinturn de seguridad conductor S3 Interruptor de faros S27 Interruptor de luces de emergencia S231 Interruptor de presin de la direccin asistida S136 Interruptor de testigo nivel bajo de lquido lavaparabrisas 15 Interruptor del encendido - contacto dado S33 Interruptor del testigo de nivel de lquido de frenos S25 Interruptor del testigo de presin de aceite del motor S35 Interruptor del testigo del freno de mano S324 Interruptor funciones pantalla digital EP1 Localizacin de punto de masa 1 EP14 Localizacin de punto de masa 14 EP2 Localizacin de punto de masa 2 EP3 Localizacin de punto de masa 3 EP5 Localizacin de punto de masa 5 EP6 Localizacin de punto de masa 6 A75 Mdulo de control de la instrumentacin A57 Mdulo de control de la transmisin A16 Mdulo de control del ABS A63 Mdulo de control del aire acondicionado A31 Mdulo de control del cierre centralizado A162 Mdulo de control del inmovilizador A35 Mdulo de control del motor A95 Mdulo de control del motor del ventilador del refrigerante del motor A198 Mdulo de control del sistema de seguridad pasiva A11 Mdulo de control multifuncional A130 Mdulo de diagnosis A161 Pantalla multifuncional digital CAN-H Red de rea del controlador CAN (bus de datos) lnea alta CAN-L Red de rea del controlador CAN (bus de datos) lnea baja VAN Red de rea del vehculo (Vehicle Area Network) K6 Rel de luces de emergencia A6 Reloj digital B12 Sensor de desgaste pastillas de freno del. izqd. B58 Sensor de nivel bajo del refrigerante del motor B24 Sensor de temperatura del refrigerante del motor B61 Sensor de temperatura exterior B33 Sensor de velocidad del vehculo B3 Sensor del indicador de nivel de combustible A5 Tablero de instrumentos P7 Tacmetro H63 Testigo de averas del motor H25 Testigo de bujas de incandescencia H70 Testigo de control velocidad de crucero H28 Testigo de desgaste pastillas de freno H20 Testigo de faros antiniebla encendidos, del. o nico H131 Testigo de faros Xenon
283
H7 Testigo de intermitente, drch. H6 Testigo de intermitente, izqd. o nico H2 Testigo de luz de carretera H55 Testigo de luz de cruce encendida H33 Testigo de nivel bajo de lquido lavaparabrisas H37 Testigo de nivel de aceite del motor H18 Testigo de nivel de lquido de frenos H21 Testigo de pilotos antiniebla tras. encendidos H5 Testigo de presin de aceite del motor H22 Testigo de temperatura alta del refrigerante del motor H29 Testigo del ABS H98 Testigo del airbag H1 Testigo del alternador H32 Testigo del cinturn de seguridad H17 Testigo del freno de mano H109 Testigo del inmovilizador H24 Testigo del remolque H100 Testigo del sistema catalizador H101 Testigo del sistema de control de mariposa H15 Testigo nivel bajo de combustible P15 Totalizador electrnico de recorrido B184 Transpondedor del inmovilizador P9 Velocmetro del vehculo B92 Zumbador de aviso
284
Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual. ANEXO DATASHEET DE LOS COMPONENTES
ANEXO VII DATASHEET DE LOS COMPONENTES
285
Hall-Effect Rotary Position Sensors Line Guide

Round and round the globe, its Honeywell. So trust Honeywell Sensing and Control (S&C) for your Hall-effect rotary position sensor needs. These transducers vary output voltage or current in response to changes in a magnetic field using a magnetically biased Hall-effect integrated circuit (IC) to sense rotary movement of the actuator shaft. The rotation of the shaft changes the ICs position to the magnets, and then detects the change in flux density. The output of the IC is converted to a linear output up to 360 degrees of travel. Honeywell S&C seals the IC together with conditioning and protection circuitry and two permanent magnets in a rugged package featuring enhanced reliability. Whats more, our non-contacting approach to Halleffect rotary position applications provides longer-life solutions that excel in most harsh environments.
FEATURES
HALL-EFFEcT RoTARy PoSiTion SEnSoRS RPn Series.
Features: Solid-state, Hall-effect technology Reverse polarity, short circuit and EMC protection Sealed package with integral connector Choice of operating ranges, outputs, and levers Easy installation IP67 or IP69K Compact design Rugged construction Suitable for most harsh environments Flange mounting with two accessible round or elongated mounting holes Benefits: Long service life, low torque actuation, and greatly reduced wear-out of mechanisms. Enhanced resistance to damage from incorrect wiring and electrical noise. Wide selection of operating ranges up to 360 allowable rotation provide wide operating angle tolerant to overtravel. Choice of output signal types and ranges for application flexibility. Sealed package with integral connector for durability. Often ideal for detecting position and movement of potential applications such as pedals, throttles, gear shift levers, linkages, suspension and hitches in trucks, offroad vehicles, cranes and construction/ agricultural/industrial equipment.
continued on back page
Hall-Effect Rotary Position Sensors Line Guide
More are turning to Honeywell, for more value. Honeywell S&C Hall-effect rotary position sensors respond to the presence or to the interruption of a magnetic field, using a solid-state Hall-effect IC to sense rotary movement of the actuator shaft and then producing a proportional output. The IC, circuitry and magnets are galvanized with an integral connector more than a match for the most unforgiving conditions. This makes them often ideal for potential transportation applications, such as throttle and speed position and control, inboard lever control, foot pedal, gearshift, steering, lever, linkage, seat, mirror, tilt and manipulator arm position. Other benefits include: 360-degree operating range with multiturn allowable rotation, low torque actuation and greatly reduced wear-out mechanisms, enhanced resistance to damage from incorrect wiring and electrical noise, wide operating angle tolerant to overtravel, integrated reverse polarity, short circuit and EMC protection.
Hall-Effect Rotary Position Sensors

RPn Series Supply voltage range Current consumption Output signal range 5 Vdc to 30 Vdc (inclusive) 20 mA max. 0.25 V to 4.75 V, 0.5 V to 4.5 V, 3 V to 5 V, 4.5 V to 0.5 V, 4.75 V to 0.25 V, 1 V to 9 V, 4 mA to 20 mA, 20 mA to 4 mA 50, 60, 70, 90, 120, 180, 270, 360 1.6% 0.35 to 5 (inclusive) -40 to 125 C [-40 F to 257 F] IP67, IP69K AMP, Deutsch
Operating range Accuracy Linearity Operating temperature range Sealing Connector
www.honeywell.com/sensing
Issued / Herausgegeben / Pubblicato 09/1998
V10591
Uncompensated Pressure Transducers Nichtkompensierte Druckmeumformer

Instruction Leaflet Bedienungsanleitung Feuille dinstructions
Trasduttori di pressione non compensati
Figures / Abbildung / Figura

1
A
1.2 6.4 8.0 10.2 4x1.0 2.79 2.3 4x0.5 3x2.5 3x2.5 1.3 5.1 1.2 6.4
B
5.1 8.0 2.79 2.3 4x1.0 4x0.5
21.8 21.8 4x0.41 34.4 12.7 1.7 1.7 4x0.41
12.7
C
6.32
9.14 5.08
D
1 V s + 2 + VO 4
21.8 15.72 12.55 8.99
1.7 7.11 12.7
Mounting dimensions A. Gauge stylePressure is applied to port P2. Port P1 vents to ambient pressure. Pin 1 is notched, and is shown at the right of the package. Pin 2 is next to pin 1, etc. B. Differential stylePort 1 is near terminals C. Gauge style, 100 & 250psi only. 1 4-28 UNF Thread D. Electrical connections Both types Notes:1. Circled numbers refer to sensor terminals 2. Vo increases with pressure change P2>P1 Terminals:1. Pin 1 = Vs (+) 2. Pin 2 = Output (+) 3. Pin 3 = Ground (-) 4. Pin 4 = Output (-) Pin 1 is notched, labeled on plastic. Pin 2 next to Pin 1, etc.
Einbaumae A. ManometerausfhrungDer Druck wird auf den Anschlu P2 angelegt. Der Anschlu P1 sorgt fr den Umgebung-sdruck. Stift 1 ist eingekerbt und auf derechten Seite dieser Ausfhrung abgebildet. Stift 2 befindet sich in der Nhe von Stift 1 usw. B. Differentialausfhrung Anschlu 1 befindet sich in der Nhe der Klemmen. C. Manometerausfhrung nur 100 & 250psi.1/4 -28 UNF Gewinde D. Elektrische Anschlsse Beide Ausfhrungen Hinweise: 1. Die eingekreisten Ziffern beziehen sich auf Sensoranschlsse. 2. Vo steigt bei Drucknderung P2>P1 an. Anschlsse: 1. Stift 1 = VS (+) 2. Stift 2 = Ausgang (+) 3. Stift 3 = Erde (-) 4. Stift 4 = Ausgang (-) Stift 1 ist eingekerbt, auf Kunststof f markiert. Stift 2 in der Nhe von Stift 1 usw.
Dimensioni di montaggio A. Modello a indicatoreLa pressione viene applicata alla porta P2, Porta P1 per lo sfogo alla pressione ambiente. Il piedino 1 intagiato ed mostrato sulla destra della confezione. Il piedino 2 accanto al piedino 1, ecc. B. Modello a differenziale La porta 1 vicina ai terminali C. Modello a indicatore, solo 100 e 250psi. Filettatura UNF 1/4-28 D. Collegamenti elettrici Entrambi i modelli Note:1. i numeri nei cerchietti si riferiscono i terminali del sensore 2. Vo aumenta con il cambiamento di pressione P2>P1 Terminali:1. Piedino 1 = Vs (+) 2. Piedino 2 = Uscita (+) 3. Piedino 3 = Massa (-) 4. Piedino 4 = Uscita (-) Il piedino 1 intagliato ed etichettato su plastica. Il piedino 2 accanto al piedino 1, ecc.
V10591
RS Stock No.
RS Best-Nr.
Gauge 235-5829, Differential 235-5835, General
235-5762, 235-5784, 235-5807 235-5841, 235-5863, 235-5891 235-5778, 235-5790, 235-5813 235-5857, 235-5885, 235-5908 Allgemeines
Manometer 235-5762, 235-5784, 235-5807 235-5829, 235-5841, 235-5863, 235-5891 Differential 235-5778, 235-5790, 235-5813 235-5835, 235-5857, 235-5885, 235-5908
These pressure transducers are available in either a gauge or differential package. They are all based on a four active element piezo resistive bridge construction. The gauge sensors use atmospheric pressure as a reference whereas the differential sensors will accept two independent pressure sources simultaneously. Most sensors are supplied complete with steel lockring, however, the gauge versions of 100psi and 250psi have threaded parts (14 - 28UNF) to assist in pipeline connections.
Measurand
Input media are limited to those media which will not attack polyethermide, fluorosilicone, or silicon.
Diese Mewertumformer sind entweder in Manometer- oder Differentialausfhrung erhltlich. Die Basis dieser Umformer bildet eine aus vier aktiven Elementen bestehende piezoresistive Mebrckenkonstruktion. Die Manometersensoren benutzen atmosphrischen Druck als Referenz, whrend die Differentialsensoren gleichzeitig zwei unabhngige Druckquellen akzeptieren. Die meisten Sensoren werden komplett mit Sicherungsring aus Stahl geliefert. Die Manometerausfhrungen 100psi und 250psi haben Gewindeteile (14 - 28UNF), was ihren Einsatz in Pipeline-Verbindungen ermglicht.
Medienvertrglicheit
Es drfen nur Mittel eingelassen werden, die weder Polyethermid noch Siliziumfluor oder Silizium angreifen.
Soldering
Limit soldering temperature to 315C for 10 seconds duration maximum.
Lten
Die Lttemperatur ist auf 315C fr die Dauer von max. 10 Sekunden begrenzt.
Cleaning
Apply cleaning fluids appropriate to the contaminants to be removed.
Reinigen
Je nach Art der Verschmutzung entsprechende Reinigungsmittel auftragen.
Selection chart
Type Gauge 0.5psi 1.0psi 5.0psi 15psi 30psi 100psi (1/4 - 28 unf) 250psi (1/4 - 28 unf) Differential 0.5psi 1.0psi 5.0psi 15psi 30psi 100psi 250psi RS stock no. 235-5762 235-5784 235-5807 235-5829 235-5841 235-5863 235-5891 235-5778 235-5790 235-5813 235-5835 235-5857 235-5885 235-5908
Bestelltabelle
Typ Manometer 0.5psi 1.0psi 5.0psi 15psi 30psi 100psi (1/4 - 28 unf) 250psi (1/4 - 28 unf) Differential 0.5psi 1.0psi 5.0psi 15psi 30psi 100psi 250psi RS Best Nr. 235-5762 235-5784 235-5807 235-5829 235-5841 235-5863 235-5891 235-5778 235-5790 235-5813 235-5835 235-5857 235-5885 235-5908
Technical Specification
(All figure are typical unless otherwise stated)
0.5psi 1.0psi 5.0psi 15psi 30psi 100psi 250psi Full scale output;mV Sensitivity per psi, mV Overpressure (max) Recommended Excitation Input resistance ohms Media Compatibility 35 70 20 10v 5k 45 45 20 10v 5k 115 23 20 10v 5k 225 15 45 10v 5k 330 11 60 10v 5k 225 2.25 200 10v 5k 212 0.85 500 10v 5k
Technische Daten
(Gelten fr alle Bestnummern, wenn nichts anderes angegeben ist)
0.5psi 1.0psi 5.0psi 15psi 30psi 100psi 250psi Vollbereichendwert;mV Empfindlichkeit nach psi, mV berdruck (max.) Empfohlene Versorgung Eingangswiderstand in Ohm Medienkompatibilitt 35 70 20 10v 5k 45 45 20 10v 5k 115 23 20 10v 5k 225 15 45 10v 5k 330 11 60 10v 5k 225 2.25 200 10v 5k 212 0.85 500 10v 5k
Limited to those which will not attacpolyethermide, silicon or fluorosilicone
RS Components shall not be liable for any liability or loss of any nature (howsoever caused and whether or not due to RS Componentsnegligence) which may result from the use of any information provided in RS technical literature.
Ist auf diejenigen begrenzt, die Polyethermid, Silizium oder Siliziumfluor nicht angreifen.
RS Components haftet nicht fr Verbindlichkeiten oder Schden jedweder Art (ob auf Fahrlssigkeit von RS Components zurckzufhren oder nicht), die sich aus der Nutzung irgendwelcher der in den technischen Verffentlichungen von RS enthaltenen Informationen ergeben.
Displaytech Ltd
n PHYSICAL DATA
LCD MODULE
161A SERIES
Version : 1.1
P.2 of 17
Item LCD type LCD duty LCD bias Viewing direction Module size (WHT) Viewing area (WH) Number of characters (characterslines) Character matrix (WH) Character size (WH) Dot size (WH) Dot pitch (WH)
Contents TN / STN / FSTN 1/16 1/5 6 / 12 80.0 36.0 11.0 MAX (14.0 MAX W/LED BACKLIGHT) 64.5 13.8 16 1 58 3.20 6.35 0.60 0.75 0.65 0.80
Unit ------oclock mm mm --dots mm mm mm
n EXTERNAL DIMENSIONS
n BLOCK DIAGRAM
Displaytech Ltd
Parameter Supply voltage for logic Supply voltage for LCD Input voltage Normal operating temperature Normal storage temperature Wide operating / storage temperature (except FSTN) Wide operating / storage temperature (FSTN)
LCD MODULE
161A SERIES
Version : 1.1
P.3 of 17
n ABSOLUTE MAXIMUM RATINGS ( Ta = 25C )

Symbol VDD VDD - VO VI TOP TST TOP / TST TOP / TST Min -0.3 -0.3 -0.3 0 -10 -30 -30 Max 7.0 VDD+0.3 VDD+0.3 50 60 80 70 Unit V V V C C C C
n ELECTRICAL CHARACTERISTICS ( VDD = +5V10% , VSS = 0V, Ta = 25C )

u DC Characteristics
Parameter Supply voltage for logic Supply current for logic Operating voltage for LCD Input voltage ' H ' level Input voltage ' L ' level Symbol VDD IDD VDD - VO VIH VIL Condition ----25C ----Min 4.5 --4.5 2.2 -0.3 Typ 5.0 1.44 4.8 ----Max 5.5 3 5.1 VDD 0.6 Unit V mA V V V
l Backlight operating information (Ta = 25C ) Supply voltage VF (V) Min Typ Max --4.2 4.6 --3.4 3.5 --3.4 3.5 --3.4 3.5 --1.8 1.9 EL Enable voltage EON (VAC) Min Typ Max --100 150 Supply current IF (mA) Typ Max 80 120 20 25 20 25 20 25 20 25 EL frequency LF (Hz) Min Typ Max --400 1000 Min -----------
LED Backlight Light box Y/G (-2) White (-3LP) Blue (-4LP) Green (-5LP) Amber (-6LP) EL Backlight EL (B)
u AC Characteristics
l Write mode Characteristic E cycle time E rise time E fall time E pulse width (High, Low) R/W and RS set-up time R/W and RS hold time Data set-up time Data hold time Symbol tC tr tf tW tSU1 th1 tSU2 th2 Min. 500 ----220 40 10 60 10 Typ. ----------------Max. --25 25 ----------Unit ns ns ns ns ns ns ns ns Test pin E E E E R/W, RS R/W, RS DB0 ~ DB7 DB0 ~ DB7
Displaytech Ltd
LCD MODULE
161A SERIES
Version : 1.1
P.7 of 17
u Standard Character Pattern
n DISPLAY DATA RAM ADDRESS MAP

Characters First line 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 00H 01H 02H 03H 04H 05H 06H 07H 40H 41H 42H 43H 44H 45H 46H 47H
Displaytech Ltd
Typ response time Tr (ms)
Normal temp Wide temp
LCD MODULE
161A SERIES
Version : 1.1
P.8 of 17
n ELECTRO-OPTICAL CHARACTERISTICS ( VOP = 5.0V, Ta = 25C, Transflective version)

LCD mode TN (A) STN Y/G (B) STN Blue (C) STN Grey (D) FSTN (F) FSTN Negative (G) Typ response time Tf (ms)
Normal temp Wide temp
Typ contrast ratio Cr 28 30 6 12 38 18
Typ viewing angle (deg) = 0 20 60 52 60 65 53 = 90 40 48 25 37 49 25 = 180 5 57 33 55 58 34 = 270 40 47 33 38 48 33
275
147
61
57
Note1: Definition of response time.
Note2: Definition of contrast ratio Cr
Note3: Definition of viewing angle range .
Displaytech Ltd
LCD MODULE
161A SERIES
Version : 1.1
P.9 of 17
n INTERFACE PIN CONNECTIONS

Pin NO. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Symbol VSS VDD VO RS R/W E DB0 DB1 DB2 DB3 DB4 DB5 DB6 DB7 BLA BLK Level 0V 5.0V --H/L H/L H, H L H/L H/L H/L H/L H/L H/L H/L H/L ----Description Ground Supply voltage for logic Input voltage for LCD H : Data signal, L : Instruction signal H : Read mode, L : Write mode Chip enable signal Data bit 0 Data bit 1 Data bit 2 Data bit 3 Data bit 4 Data bit 5 Data bit 6 Data bit 7 Back light anode Back light cathode

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Autorizada la entrega del proyecto del alumno/a:

Alfredo Ernesto Gonzlez Snchez

EL DIRECTOR DEL PROYECTO

Miguel ngel Prez Salaverra

V B del Coordinador de Proyectos

Jos Ignacio Linares Hurtado

CURSO 2009-2010 PROYECTO FIN DE CARRERA

Diseo de un sistema start-stop para un vehculo automvil dotado de cambio manual

1. INTRODUCCIN O MOTIVACIN DEL PROYECTO

2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

3. ESTUDIO DEL SECTOR DEL AUTOMVIL

Funcionalidad de los Diferentes Agentes del Sector en la Cadena de Valor

Peculiaridades del Sector

La industria opera en rgimen de oligopolio, por el cual:

Estructura y Evolucin Reciente de la Industria de la Automocin

Industria de equipos y componentes de automocin

a. El mundo de la automocin plantea exigencias crecientes de calidad, servicio y precio.

especficos y nacionales, es generalizada a los principales pases productores.

Barreras de entrada Son 6:

Acceso a los canales de distribucin

Desventaja en costes independientes de las economas de escala

Entrada de nuevos competidores

Ayudas a los taxis para renovar la flota

Competencia de la casa Skoda

Proliferacin del sistema SS de serie.

Externalizar fabricacin y reducir riesgos

Implementacin de normativa ms agresiva

Est de moda la conciencia verde

Ayudas de la administracin a la flota de taxis para montar el sistema

Subida del precio de los carburantes

Expansin a nuevos mercados consumidores o geogrficos

Nmero de compradores limitado

Interferencia con la garanta del fabricante

Dependencia de los talleres

Inexperiencia en el sector del automvil o desconocimiento de la marca.

Incapacidad de financiacin al cliente

Taxistas autnomos se salen del nicho de mercado

Ausencia de franquicia de la marca.

Sensibilidad de la rentabilidad a la demanda del producto

Sumisin a las flotas. Escaso poder de negociacin con las flotas

Inexistencia de exclusividad (necesaria para comenzar)

Material de produccin homognea: descuento por cantidad.

Proceso simple, automatizable, menos errores de produccin y menos

Flotas de taxistas comprador viable financieramente

No existe un sistema similar en el mercado

Posibilidad de adaptacin simple a otros modelos

Interrelacin con los talleres feedback (nuevas necesidades consumidor

Tabla 1 DAFO (Fuente: Elaboracin propia)

C2H4 (etileno), H2 (hidrgeno), C (holln) e hidrocarburos policclicos.

Propiedades de los componentes de los gases de escape

Tabla 2 Composicin de los gases de escape Diesel (Fuente: Automotive Handbook)

Figura 6.2 Velocidad de formacin de NO (Fuente: Apuntes ICAI)

Figura 6.3 Proceso de formacin de partculas (Fuente: Apuntes ICAI)

POST-TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

Reactores trmicos o Post-combustin de hidrocarburos y CO.

Trampas de partculas o Filtrado de partculas y, habitualmente, post-combustin de las mismas.

Figura 6.4 Catalizador (Fuente: Automotive Handbook)

Figura 7.1 Curva motor (Basado en: Apuntes ICAI)

Figura 7.3 Consumo especfico (Basado en: Apuntes ICAI)

3. CURVA A MOTOR ARRASTRADO

8. LEGISLACIN SOBRE GASES DE ESCAPE

Figura 9.1 Contaminantes en funcin del par (Fuente: Automotive Handbook)

10. CICLOS DE ENSAYO EN EUROPA PARA TURISMOS Y LDT