Sunteți pe pagina 1din 10

Solues para Amortecimento das Vibraes sobre o Suporte do Captor HF e Braos de Sustentao

Suporte do Captor HF e Braos de Sustentao Resumo

O objetivo do trabalho foi desenvolver uma estrutura capaz de resistir influncia dos esforos combinados com caractersticas estruturais naturais do conjunto de forma atender sua funo primria sem entrar em colapso e sem deformar ou vibrar excessivamente. Ou seja, mitigar o efeito vibracional e as quebras das estruturas decorrentes deste efeito.

Palavras-chave: Amortecimento, vibrao, captor.

Apresentao

1. Introduo Um corpo dito estar vibrando, quando ele descreve um movimento de oscilao em torno de uma posio de referncia. O nmero de vezes de movimentos completos (ciclos), tomados durante o perodo de um segundo, chamado de freqncia e medido em Hertz (Hz = ciclos / segundo). Vibraes mecnicas podem ser geradas intencionalmente para produzir um trabalho til, como em alimentadores vibratrios, britadores de impacto, compactadores, vibradores para concreto, etc., porm, a vibrao normalmente considerada indesejvel, e sua presena acelera consideravelmente o desgaste provocando quebras e, por conseqncia, paradas inoportunas do sistema. A vibrao freqentemente um processo destrutivo, ocasionando falhas nos elementos por fadiga. O aumento do nvel de vibrao est relacionado com alteraes ocorridas em um ou mais elementos, influenciando tambm outros componentes por estarem interligados. Uma pequena vibrao pode excitar freqncias de ressonncia de outras partes estruturais e ser amplificada para um nvel maior de vibrao, que geralmente ser percebido na estrutura e no diretamente na fonte de vibrao. A compreenso da razo da vibrao e como se manifesta, foi um passo importante para identificar e prever falhas. 2. Situao Problema As linhas do nosso sistema podem ser subterrneas, de superfcie ou elevadas. A linha denominada A, subterrnea, assentada com dormentes de concreto com amortecimento, diferentemente da linha denominada (B), com trechos mistos, que assentada com dormentes de concreto. O sistema de sinalizao implantado na linha denominada (A), diferentemente da linha (B), alm de garantir a segurana dos trens, interage com o sistema de Pilotagem Automtica para habilitar a gerao do perfil de velocidade e com o centro de controle para permitir a execuo da superviso e controle centralizados do trfego. Uma das peas fundamentais do sistema de sinalizao com pilotagem automtica o captor de alta freqncia, HF. O captor um equipamento embarcado, fixado atravs de braos de sustentao, responsvel por captar, filtrar e amplificar os sinais emitidos atravs de um tapete localizado entre os trilhos de rolamento da via permanente. Estes conjuntos esto localizados nos Carros A das composies, ou seja, nos carros com cabine de conduo. Cada carro A composto por dois conjuntos: brao de sustentao direito e brao de sustentao esquerdo. Estes conjuntos, quando do deslocamento da composio, recebem as interferncias da via permanente pela existncia de excitaes oriundas de irregularidades nos trilhos e calos nas rodas. As falhas nestes conjuntos esto diretamente relacionadas fadiga com altos nveis de tenses. Sempre iniciam com uma pequena trinca que pode estar presente no material desde a sua manufatura ou desenvolver-se ao longo do tempo devido s deformaes ao redor das concentraes de tenses. Com o desenvolvimento destas trincas ocorre a ruptura repentina do material.

As caractersticas geomtricas dos braos de sustentao, tais como os elementos de unio e dobras, pontos de soldas, tambm podem ser consideradas como locais propcios concentrao de tenso e, conseqentemente, para surgimento de trincas. Abaixo temos o resultado deste processo.

Falhas por Fadiga

Uma alternativa emergencial, sem nenhum estudo especfico, foi proposta para mitigar os efeitos de vibrao e retardar a quebra do conjunto. Inicialmente, pensou-se em reforar a estrutura, mas a alternativa foi alterar o arranjo da pea, ou seja, modificar a geometria do tipo colmia para geometria com furos cilndricos.

Falhas por Fadiga

Foi verificado que a estrutura desenvolveu tenses maiores na regio de descontinuidade do que a tenso mdia ao longo da pea. Precisvamos de uma soluo adequada j que a alternativa proposta no foi satisfatria. Foi preciso conhecer as condies nas quais as peas operavam com a determinao dos esforos dinmicos atuantes principalmente na trao e compresso, ou seja, na partida e frenagem do trem. Para tanto, uma empresa parceira nos ajudou neste processo realizando medies de vibrao no suporte do captor e nos braos de sustentao ao longo das vias das Linhas A e B para levantar os espectros e nveis de vibrao provenientes das vias quando do deslocamento da composio. A partir desta anlise, nos ajudou a desenvolver uma soluo de modo que a estrutura venha circular tanto na Linha A como na Linha B com a mxima disponibilidade e confiabilidade. 3. Anlise das Chapas: Situao existente Uma sucesso de anlises e modificaes das caractersticas da estrutura foi realizada em busca de uma soluo satisfatria, tanto em termos econmicos como na verificao dos pr-requisitos funcionais e regulamentares do conjunto. As medies foram realizadas para as diferentes condies de operao, ou seja, para a condio menos crtica (com a composio, preferencialmente, vazia) e mais crtica (em horrio de pico, quando a composio estiver com capacidade mxima). A idia era verificar o comportamento da estrutura quando sujeita a carregamento dinmico de qualquer ordem. A coleta efetuada

sem carga (passageiros) permitiu verificar a resposta do conjunto frente imposio do comportamento dinmico da composio, mais especificamente sob ao de suas partes mveis. J a coleta com carga permitiu avaliar o quanto a carga afeta o comportamento dinmico da estrutura. As medidas foram realizadas por meio de acelermetros instalados diretamente na estrutura. Os acelermetros foram fixados em pontos distintos permitindo a verificao do nvel de vibrao que o contrapeso e o captor HF impem chapa de sustentao. Os pontos de fixao foram: No contrapeso que sustenta o captor, na direo vertical (P1); Na parte inferior da chapa, com leitura na direo vertical (P2); Na lateral da chapa, com leitura na direo horizontal (P3); Na parte inferior, posicionado na ponta da chapa, com leitura na direo vertical (P4).

Ilustrao 1 - Localizao dos Acelermetros

Com a identificao da faixa de freqncia e os nveis de vibrao para as condies reais de funcionamento e a influncia dos diferentes tipos de excitaes decorrentes das diferentes superestruturas das vias das linhas A e B foi possvel prever em quais condies de operao o conjunto apresentou instabilidade dinmica, atravs de acoplamento de freqncias naturais e de trabalho, fenmeno conhecido por ressonncia. A acelerao, parmetro medido, forneceu informaes sobre a fonte de excitao e o comportamento da estrutura, em termos de amplitude e freqncia de movimento. A seguir, tm-se as formas de onda e os seus respectivos nveis de energia nas faixas de freqncias excitadas. 3.1 Viso Geral do Sinal - Linha A

Ilustrao 2 - Sinal Linha A

3.1.1 Nvel de energia para as faixas de freqncias excitadas Linha A.

Ilustrao 3 - Nvel de energia Linha A

3.2 Viso Geral do Sinal - Linha B

Ilustrao 4 - Sinal Linha B

3.2.1 Nvel de energia para as faixas de freqncias excitadas Linha B

Ilustrao 5 - Nvel de energia Linha B

Devido s condies nas quais estas peas esto operando, verificou-se a presena de esforos dinmicos de grandes magnitudes atuantes nas principais direes: trao e compresso devido frenagem e partida do trem. Estas excitaes so provenientes do movimento do eixo do trem quando o mesmo se encontra em circulao e so responsveis por criarem um estado triaxial de tenso em vrios pontos do material, principalmente nas regies crticas (dobras, cordes de solda e entalhes). Observou-se tambm, alm das cargas cclicas (foras dinmicas inerciais devido s aceleraes da pea), a existncia de excitaes impulsivas de grande energia oriundas de irregularidades nos trilhos e rodas. 3.3 Anlise da Estrutura Existente Foram gerados desenhos 3D do conjunto de sustentao do captor e exportados para o programa de elementos finitos ANSYS. Foram escolhidos os elementos que melhor representam o conjunto com o objetivo de conferir maior preciso aos resultados. Foram consideradas as propriedades mecnicas das estruturas. Com o conhecimento das freqncias naturais foi iniciado um estudo de anlise de resposta no domnio da freqncia. Neste tipo de anlise foi possvel verificar o comportamento da estrutura, quando sujeita a carregamento dinmico de qualquer ordem. Atravs desta anlise modal foram identificados os modos de vibrar e as freqncias naturais dentro da faixa nas quais o conjunto foi solicitado. Atravs do Mtodo dos Elementos Finitos foi possvel determinar o estado de tenso e de deformao da estrutura. De acordo com as anlises numricas simuladas em softwares de elementos finitos e utilizando condies de carregamento similares s reais, foi possvel verificar que as tenses so maiores que o limite de fadiga do ao na maioria das situaes. Ou seja, tanto as chapas originais quanto as modificadas no suportam os esforos submetidos falhando por fadiga. Algumas novas propostas, simuladas em software, como chapa inteira sem solda e o reforo da pea com geometria do tipo colmia tambm no foram aprovadas.

Ilustrao 6 - Simulao do Comportamento Dinmico Geometria Colmia e Cilndrica

Ilustrao 7 - Simulao do Comportamento Dinmico Pea Reforada e Chapa Lisa

4. Projeto da nova chapa de sustentao do captor Como as geometrias existentes (incluindo as tentativas de modific-las) no atendem s solicitaes as quais so submetidas, principalmente quando os trens estiverem trafegando na Linha B, uma nova arquitetura para o conjunto foi proposta e ser apresentada a seguir. O objetivo do projeto criar uma estrutura capaz de resistir influncia dos esforos combinados com caractersticas estruturais naturais do conjunto de forma atender sua funo primria sem entrar em colapso e sem deformar ou vibrar excessivamente. Para confeco da pea alguns fatores foram levados em considerao. As foras que atuam na estrutura podem ser permanentes, tais como o peso prprio e dos objetos suportados pela estrutura, ou acidentais. Com base nestas informaes, diversos casos de carregamento foram testados com o objetivo de estabelecer a condio mais desfavorvel de projeto (aquela que produz os maiores esforos). Dentro destes limites, foi almejado o melhor uso dos materiais disponveis e o menor custo possvel de construo e manuteno da estrutura. Resumidamente, as principais etapas do projeto foi o dimensionamento da estrutura, a definio das cargas ou foras que atuam na mesma.

Ilustrao 8 - Novo Conjunto

Ilustrao 9 - Peas Detalhadas

Ilustrao 10 - Fotos do novo conjunto

Com as simulaes realizadas no programa ANSYS foi analisado o comportamento dinmico do novo conjunto e suas condies estruturais.

Ilustrao 11 - Simulao do Comportamento Dinmico do Novo Conjunto - Base

Ilustrao 12 - Simulao do Comportamento Dinmico do Novo Conjunto

Os resultados mostram que todas as tenses obtidas so inferiores ao limite de fadiga do material utilizado e para as condies de operao do conjunto. 5. Amortizao O novo conjunto foi considerado eficaz e resistente influncia dos esforos combinados, de acordo com as simulaes realizadas, atendendo sua funo sem entrar em colapso. A pea est em fase de testes. Se for confirmado confiabilidade da pea com os valores obtidos por simulao os custos relativos s constantes trocas das unidades existentes deixaro de existir. Nossa frota formada por 32 (trinta e duas) composies, totalizando 64 (sessenta e quatro) carros do Tipo A. Cada carro do tipo A possui 2 (dois) conjuntos. Historicamente, o ndice de falhas destas estruturas foram maiores a partir do ano de 2009. Deste perodo at hoje foram substitudos 220 conjuntos com preo mdio de R$ 1.800,00. Investimento de R$ 396.000,00. Outro fator que dever ser considerado a mo-de-obra utilizada na troca do suporte e na regulagem de altura do captor. Para realizar estas atividades, em cada carro do

tipo A, necessrio dispor de 2(dois) profissionais e um tempo de 2(duas) horas. O valor da hora do profissional envolvido nesta atividade de R$ 14,83. Na substituio das peas em falha foi necessrio investir R$ 13.050,40 com mo-de-obra. O valor dos novos conjuntos, considerados prottipos, foi orado em R$ 2.620,00. Para padronizao de toda frota ser necessrio investir R$ 335.360,00 em peas e em mo-de-obra ser necessrio R$ 8.067, 52. O investimento equivale a 83,8% do que foi gasto nos ltimos trs anos com as trocas das peas em falha. Desta forma, evitam-se as constantes trocas por falhas, aumenta-se a confiabilidade e reduz a mo de obra empregada. Comparado com o perodo entre 2009 e 2011, estima-se uma reduo de 92% do ndice de falhas aps a padronizao dos 64 carros do tipo A.
2012 2014 2009-2011 Itens Quantidade Peas Mo-de-obra (horas) 220 440 Valor Unitrio 1.800,00 29,66 Valor Total R$ 396.000,00 R$ 13.050,40 (Previso de Falhas - 10%) Valor Quantidade Valor Total Unitrio 12 24 2.620,00 29,66 R$ 31.440,00 R$ 711,84

Total

R$ 409.050,40

R$ 32.151,84

Tabela 1 Investimento X Falhas para os prximos 3 (trs) anos

CONCLUSO Das medies de vibrao realizadas no domnio do tempo, percebe-se que para a linha B tem-se valores mais crticos de acelerao em relao a linha A, o que torna a pea mais susceptvel a falha. Uma caracterstica observada foi excitao em vrias faixas de freqncias. Como conseqncia, durante o funcionamento, a pea atravessa vrias regies de ressonncia com grande magnitude e tipo de deformao. Por no apresentar nenhum elemento absorvedor ou isolador da energia de vibrao, tais condies acarretam falha prematura da pea. Em termos econmicos, para um perodo de 3 (trs) anos, levando em considerao a vida til dos componentes da nova estrutura, como por exemplo os amortecedores, o investimento ser menor que 10% do que foi gasto no perodo entre 2009 e 2011 se no houver preventiva dos materiais. O estabelecimento do diagnstico das condies de funcionamento da estrutura foi importante, na medida em que aumentou a exigncia quanto ao desempenho. Tal diagnstico contribuiu decisivamente para a otimizao do projeto, das atividades de manuteno assim como a preveno de falhas.

S-ar putea să vă placă și