LE PILOTAGE MARITIME

Rdig par BIGNAULT Louise-Adlade CDMT Anne 2002

Introduction

Depuis la plus haute Antiquit, le pilote guide le navire l'entre et la sortie du port, o les eaux prsentent les plus grands risques. Cette institution s'est en effet impose au fur et mesure du dveloppement des changes maritimes. Pour des raisons de scurit, le capitaine requiert l'aide d'un "homme du lieu" qui possde toutes les connaissances ncessaires sur la rade, les fonds marins, les courants, les configurations de ctes et portuaires, pour que le navire accde sans encombre aux installations qui lui sont rserves, ou en sortie. Ce pilote portuaire ne doit pas tre confondu avec le pilote hauturier qui est, pour sa part, l'anctre du capitaine. En effet, c'est lui que revenait la charge de diriger le navire en haute mer. Le capitaine tait seulement le chef de l'expdition militaire ou commerciale ; sa charge tait de dfendre le navire des actes de piraterie pour assurer avant tout de la bonne conduite de la cargaison destination. D'illustrent navigateurs taient des pilotes hauturiers, comme Christophe Colomb, Magellan. Les deux professions ont coexist jusqu'au XVIIIme sicle. Elles assuraient la scurit de la navigation maritime d'un bout l'autre du voyage. Mais, le capitaine ayant dvelopp son rle bord et, plus particulirement, sa capacit manuvrer lui-mme le navire, le pilote hauturier a, peu peu, disparu. L'obligation de pilotage remonte un dit de 1551, pris sous le rgne de Henri II qui nonait : "Le patron du navire pour carter tout danger menaant la vie des hommes ou la cargaison sera tenu en tous lieux o la ncessit et l'usage le commandent de prendre un pilote ; s'il ne l'a pas fait, il sera puni pour chaque fois d'une amende de 50 raux d'or. Il ddommagera, en outre, le chargeur des frais et des pertes qu'il aura prouvs par suite de cette ngligence. Le pilote sera pay sur les marchandises au chargeur et il sera nourri par le patron si son salaire n'excde

pas 6 livres de gros de Flandre. S'il l'excde, son salaire sera imput comme grosse avarie sur le navire et sur la cargaison." Mais, c'est sous le rgne de Henri III qu'un dit, pris en 1584, jette les bases de la rglementation du service de pilotage. Il prvoit essentiellement l'examen que le pilote doit passer pour exercer sa profession et la tutelle des autorits royales sous laquelle il est plac pour ce faire : l'Amiraut. C'est cette poque qu'elle commence fixer le nombre de pilotes dans chaque port et impose l'obligation de pilotage qu'aux navires trangers. L'Ordonnance de Colbert, dicte en 1681 sous le rgne de Louis XIV, est un texte fondamental de renomme internationale. Elle dfinit les attributions respectives du capitaine et du pilote. En dfinitive, elle nonce les grands principes du pilotage, qui le rgissent encore de nos jours : il s'agit, tout d'abord, de l'obligation de pilotage, de son monopole, du contrle de l'Amiraut, des connaissances du pilote, et encore des sanctions en cas de faute de ce dernier. Ainsi, par exemple, s'il choue volontairement le navire, "il sera puni du dernier supplice et son corps sera attach un mt plant prs du lieu du naufrage." Ce n'est qu'avec le dcret-loi du 12 dcembre 1806 pris sous le rgne de Napolon Ier que vont apparatre les stations de pilotage, les pilotes tant jusque-l regroups en confrrie. Les principes de base noncs dans ces textes se sont perptus tout au long des sicles. En effet, nous ne pouvons que constater leur reprise dans les lois et dcrets actuels. Bien sr, ils ont t modifis et adapts aux nouvelles conditions de navigation et de commerce.

Ce mmoire porte essentiellement sur l'organisation gnrale du service du pilotage portuaire franais. Ainsi, dans une premire partie, nous tablirons un descriptif du service portuaire du pilotage. Ensuite, dans une deuxime partie, nous verrons les diffrents rgimes de responsabilit, pour terminer brivement sur les enjeux europens.

Premire partie

Le service du pilotage maritime

L'intervention d'un pilote bord d'un navire, l'approche d'une zone portuaire, est indispensable pour garantir la scurit de la navigation maritime et la prservation de l'environnement. C'est une activit rglemente par de nombreux textes qui constituent une vritable Charte du pilotage. Le texte fondamental de cette Charte est la loi du 28 mars 1928, qui a remplac le dcret-loi du 12 dcembre 1806, lui-mme inspir des ordonnances de 1562, 1584 et 1682. Cette loi a subi maintes modifications apportes par le dcret du 19 mai 1969 modifi lui aussi par les dcrets du 26 avril 1974, 28 juillet 1976, 18 septembre 1978, 1er aot 1980, du 14 mars 1986 et du 25 mai 2000. Malgr l'volution de la rglementation, le service de pilotage s'est toujours vu appliquer la mme dfinition telle que nous pouvons la lire l'article 1er de la loi du 28 mars 1928 : "Le pilotage consiste dans l'assistance donne aux capitaines par un personnel commissionn par l'Etat pour la conduite des navires l'entre et la sortie des ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des fleuves et canaux". Qui plus est, cette mission sous-entend de porter assistance en priorit tout navire en difficult ou en danger de se perdre. La mission du pilote est reste la mme. Elle consiste guider le capitaine l'approche d'un port, o la route maritime est dangereuse. Sa mission est obligatoire. D'ailleurs, la dfinition de l'article 1er est complte par la mention que, "le pilotage est obligatoire pour tous les navires franais ou trangers". Cependant, le rgime du pilotage est complexe. Ainsi, des exceptions cette obligation existent. En fait, de ces textes dcoulent non seulement la dfinition du service de pilotage, mais aussi, tous les lments qui le caractrisent.

Chapitre 1

Les lments caractrisant le service du pilotage

La loi de 1928 instaure une obligation pour le pilote de fournir une aide aux navires l'entre et la sortie du port. Un certain nombre de prrogatives et, en contrepartie, d'obligations prvu par la loi, conduit considrer le pilote comme charg d'une mission de service public.

Section 1. L'obligation du pilotage

Le titre 1er de la loi du 28 mars 1928 s'intitule "Obligation du pilotage". Dans ses articles, elle tablit le caractre et les limites de l'opration de pilotage. Ainsi, l'assistance est dispense par le pilote, pour la conduite des navires viss par le dcret du 19 mai 1969 modifi, et en des lieux dtermins dfinis comme la zone de pilotage obligatoire.

I. La zone obligatoire de pilotage

Au temps du dcret de 1806, puis de celui de la loi de 1928, qui ont consacr l'obligation de pilotage, les cartes maritimes n'taient pas trs prcises et les aides techniques la navigation n'existaient pas. Il aurait donc t dangereux de permettre 6

tout capitaine de pntrer dans des ports difficiles d'accs. Les risques d'accidents taient certains. Par consquent, l'ide d'imposer un marin expert des conditions locales de navigation s'imposait naturellement. Le capitaine a donc besoin de ce spcialiste, le pilote, pour traverser cette zone dangereuse.

A) La dtermination des limites du port La quasi-totalit des navires sont obligs de recourir l'assistance du pilote, qui connat les fonds marins, les courants, bref, les connaissances appropries pour naviguer en toute scurit l'entre et la sortie du port. L'assistance technique apporte par le pilote l'est donc dans des lieux spcialement dtermins. Le rglement local de chaque station prcise la zone dans laquelle le service du pilotage va tre effectu1. Cette zone est, d'ailleurs, assez vaste. Elle diffre selon les ports mais ne se limite pas aux ports proprement parler. Le "port", et par consquent le champ d'intervention du pilote vont s'tendre en fonction des exigences en matire de scurit. En effet, le port n'est pas seulement constitu par l'ensemble des bassins jusqu'aux extrmits des jetes et du chenal d'accs. Il s'tend au-del et comprend tous les lieux dangereux qui se trouvent en ses abords et par lesquels il faut passer pour y entrer et en sortir, comme l'arrt de la Cour d'appel de Douai l'a retenu en 19102. Le pilote n'a pas prendre les devants et proposer ses services au-del de cette zone obligatoire3.

1 2

Article 3 alina 1er du dcret du 19 mai 1969, modifi par l'article 1er du dcret du 14 mars 1986. CA Douai, 6 juillet 1910, Administration du pilotage de Dunkerque c/ Pollefort, Debrac et Agnicray. 3 Rodire, op. cit., n444. - G. Ripert, op. cit. t. l, n 858 - Cass. civ. 12 janv. 1927, service du pilotage de Ste c/ Domine et autres, S. 1927, 1, p. 95.

B) Les navires concerns par l'obligation de pilotage Dans la zone obligatoire considre, le pilotage est, a priori, obligatoire pour tous navires viss par l'article 2 du dcret du 19 mai 1969 : " sont considrs comme navires au sens du prsent dcret, tous les btiments de mer qui effectuent une navigation en mer, dans les ports et rades, sur les tangs ou canaux sals dpendant du domaine public maritime et dans les estuaires, fleuves, rivires et canaux en aval du premier obstacle la navigation des btiments de mer". Ces navires peuvent tre franais ou trangers (articles 2 et 3 alina 1er du dcret de 1969), vocation commerciale excepts les aroglisseurs4 ou militaire. Mais, des exemptions sont galement prvues.

II. Les dispenses l'obligation de pilotage

Les dispenses l'obligation du pilotage sont inscrites l'article 1 er du dcret du 14 mars 1986 qui modifie l'article 3 du dcret du 19 mai 1969. Il prvoit deux situations : D'abord, les navires affranchis de l'obligation du pilotage et qui, par " quel que soit leur tonnage, les navires affects exclusivement l'amlioration, l'entretien et la surveillance des ports et de leurs accs ainsi qu'au sauvetage ; les navires du service des phares et balises ; les btiments de guerre franais l'entre et la sortie des ports militaires, lorsqu'ils sont appels, pour ce faire, pntrer dans la zone de pilotage obligatoire, d'un port non militaire ; - les navires d'une longueur hors tout infrieure un certain seuil fix pour chaque station, en considration des conditions locales d'excution de l'opration de pilotage. La dcision portant fixation du seuil, prise aprs avis de consquent, sont totalement dispenss du paiement de taxe de pilotage. Il s'agit :

T. com. Calais, 18 novembre 1969, D 1970, p.19 : R. Rodire prcise que l'aroglisseur n'est pas soumis l'obligation de pilotage mais que le tribunal n'a pas statu sur la question de fond. Il a, en effet, estim qu'il n'y tait pas soumis parce que le "Hoverport" se trouve en-dehors de la zone de pilotage fixe rglementairement pour le port maritime de Calais.

la commission locale prvue l'article 7 ci-aprs, est annexe au rglement local de la station". Et ensuite, les navires affranchis de l'obligation de prendre un pilote, leur capitaine tant titulaire d'une licence de capitaine-pilote.

A) La licence de capitaine-pilote Certains capitaines de navire peuvent se voir dlivrer une licence de capitaine-pilote pour un port ou une partie du port considr. Ils sont, dans ce cas l, dispenss de l'obligation de prendre un pilote dans cette zone5. A premire vue, cette exemption peut apparatre anormale puisque l'obligation de pilotage est inscrite dans une loi. Mais, le lgislateur retient les cas o le capitaine, par sa frquentation du port, peut ne pas avoir besoin des conseils d'un pilote, comme le commandant d'un ferry assurant une ligne rgulire. Plutt que de le sanctionner pnalement pour s'tre soustrait des prescriptions rglementaires, il parat utile de l'y autoriser mais de l'obliger payer la taxe de pilotage, pour qu'il participe l'exploitation de la station de pilotage. Dans une telle situation, le navire est soumis un tarif rduit6. Mais rien n'empche le capitaine de faire appel un pilote pour l'assister. Dans ce cas, il devra payer le tarif gnral7. Ce cas est rendu obligatoire ds lors, par exemple, que les conditions mtorologiques impose l'utilisation de remorqueur(s) pour manuvrer en scurit. Le Conseil d'Etat rappelle dans un arrt du 2 juin 1972 que c'est au lgislateur d'organiser le droit de circulation dans les ports : "il appartient galement l'autorit administrative, en vue d'assurer la police de la circulation dans les ports, et dans la mesure o la scurit de la circulation l'exige, de subordonner le droit de circulation des navires dans les ports la possession d'un brevet spcial par leur capitaine ou l'appel au service public du pilotage"8
5 6

art. 3 du dcret prcit. Article 5 alina 2 du dcret du 19 mai 1969 modifi par l'article 3 du dcret du 14 mars 1986. 7 Article 5 alina 2 prcit. 8 CE, 2 juin 1972, Fdration franaise des syndicats de pilotes maritimes, Rec. CE, p 407 - AJDA 1972, p 647, conclusions Rougevin-Baville.

Mais, il appartient chaque port de fixer les conditions de dlivrance de ces licences, aprs avis de la commission locale, en ce qui concerne les catgories et les longueurs hors-tout des navires (article 7 du dcret de 1969)9. Ces conditions, annexes au rglement local de la station, sont de trois ordres et tiennent : au navire : sa catgorie, ses caractristiques, ses qualits manuvrires, ses au port : les difficults des oprations d'entre, de sortie et de mise quai ; la au capitaine : son nombre de touches et leur frquence au cours d'une certaine quipements de scurit, de manuvre et de navigation ; situation du poste dans le port ; les caractristiques du balisage priode, la vrification de ses comptences, de ses aptitudes physiques, sa matrise de la langue franaise, son brevet. Les modifications apportes en mai 2000 assouplissent ces conditions. Dsormais, le second capitaine d'un navire peut se voir dlivrer la licence, dans les mmes conditions que celles appliques au capitaine en titre. La validit de la licence de capitaine-pilote peut tre tendue des navires prsentant des caractristiques comparables, notamment en ce qui concerne les quipements de scurit, de manuvre et de navigation, etc. La licence est dlivre pour deux ans et peut tre renouvele tant que toutes les conditions requises demeurent runies. Mais, sa validit peut aussi tre restreinte en fonction de considrations climatiques, de la densit du trafic, de l'tat du port et de motifs de scurit, de moyens de manuvre temporairement rduits du navire. Enfin, les capitaines de certains btiments sont formellement exclus du bnfice de cette licence. Il s'agit des capitaines de navires-citernes transportant des hydrocarbures dont la liste est fixe dans l'annexe 1 de la Convention Marpol 73, ainsi que ceux transportant des substances dangereuses10. Il peut s'agir galement de btiments non pourvus de moyens de communication VHF. B) Les "pratiques" Le recours des "pratiques" devient exceptionnel. Dans les ports de faible importance dpourvus de station de pilotage, le capitaine du navire peut appeler quiconque
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Cet article a t repris dans sa totalit dans l'article 4 du dcret du 14 mars 1986, modifi par l'article 1 er du dcret du 25 mai 2000. 10 Dcret du 7 aot 1979.

10

possdant

les

connaissances

suffisantes

en

matire

de

navigation

locale.

L'administration n'exerce aucun contrle sur les qualifications des intresss choisis et rmunrs en toute libert par qui leu font appel11. En effet, ils ne sont pas soumis aux obligations et aux restrictions concernant les pilotes de l'article 6 de la loi de 1928, dispositions qui ne sont que la contrepartie de droits dont ils ne bnficient pas12. Les stations voisines concernes ont pris des mesures pour viter le recours aux "pratiques" dans la quasi-totalit des cas (un pilote seulement dans trois stations au 15 dcembre 2000). Elles ont rpondu en toute logique une exigence de scurit et de service public.

Section 2. Le service public du pilotage

Les pilotes disposent d'un vritable droit exclusif vis dans les articles 1er et 16 de la loi de 1928. De ces articles dcoule la qualification de service public, mission qu'excute le pilote.

I. La qualification de service public

L'activit du pilotage est fortement marque par la rglementation, ce qui a permis de dgager la nature juridique de l'activit de pilotage, qualifie de service public tant par la doctrine que par la jurisprudence. D'ailleurs, cela a t confirm par l'arrt du Conseil d'Etat en 1929, rendu pour l'application de la lgislation antrieure 1928 : "Les pilotescollaborent l'excution d'un service public sous le contrle du ministre charg des services de la Marine marchande"13. La loi dfinit, en effet, la station de pilotage comme une structure essentiellement rglementaire matrialisant l'existence et l'organisation d'un service public de pilotage
11 12

P. Chauveau, Trait de droit maritime, n336, p 234. CA Rennes, 24 juin 1964, Le Baron et Cholet c/ Redery C. Van Derschoot et capitaine Vender Schoot, DMF 65, 731. 13 CE, 13 dcembre 1929, Exbrayat : Rec. CE p 1113, concl. Josse.

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dans une zone dlimite. Son rglement local, les rglements intrieurs financiers et de service, ainsi que le rglement de la caisse des pensions constituent un cahier des charges fix par la puissance publique.

A) La tutelle de la puissance publique Les pilotes disposent d'une autonomie assez large en ce qui concerne la gestion de leur matriel, l'engagement et l'excution des dpenses de leur station. Malgr cela, ils sont soumis au pouvoir de tutelle du ministre des Transports sur le fonctionnement des stations de pilotage. Ce dernier a comptence pour mettre en uvre l'organisation gnrale de l'ensemble des stations de pilotage. Pour mettre fin aux contestations qui se sont leves entre stations de pilotage et administration quant l'tendue de cette tutelle, l'article 16 du dcret de 196914 dispose : "Le fonctionnement des stations de pilotage est exerc sous la tutelle du ministre des transports. Celui-ci peut imposer aux stations des rgles adaptes du plan comptable gnral. Les stations sont tenues d'adresser l'autorit dtermine l'article 19 les informations ncessaires l'exercice des pouvoirs confrs cette autorit par l'article 14 du prsent dcret. Elles feront galement parvenir ladite autorit l'tat des investissements15 en biens meubles et immeubles ncessaires l'excution du service un mois avant que le budget de la station ne soit arrt. Il n'est pas tenu compte pour la fixation des tarifs des investissements reconnus injustifis." Cet article est essentiel car il pose le principe selon lequel les droits de la puissance publique sur le fonctionnement de la station de pilotage relvent d'un pouvoir de tutelle. Ainsi, l'administration va fixer le nombre des effectifs, la composition des biens, les tarifs (article 14 du dcret) grce aux informations que les stations sont tenues de lui donner.
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L'article a t modifi par l'article 1er du dcret du 16 avril 1974. Par "investissements", il faut entendre toutes les dpenses faites par les pilotes soit sur leurs deniers propres, soit sur les fonds inscrits au compte du matriel dans le budget de la station et ayant pour objet l'acquisition d'un bien en vue de l'excution du service, les sommes correspondant l'amortissement de l'acquisition devant ultrieurement apparatre en dpense dans le budget de la station.

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Ses pouvoirs ont t largement transfrs lors de la redistribution interne au pilotage ralise en 1974 et 1980 et de la dconcentration gnrale l'chelon dpartemental et rgional ralise en 198216. La circulaire explicative du 9 mai 1983 prcise l'action des Prfets l'chelon de la rgion et les exceptions au transfert des pouvoirs du ministre. L'exercice de la tutelle en ce qui concerne les pouvoirs de contrle mais non de dcision17 n'est pas transfr au Prfet de rgion mais au Prfet de dpartement. Ainsi, celui-ci est comptent pour la dlivrance des licences de capitaine-pilote et le fonctionnement de la commission locale18.

B) Le monopole du pilotage Le pilote dispose donc d'un droit exclusif qui est qualifi de monopole 19. Le Conseil d'Etat lui a d'ailleurs reconnu la qualit d'agent public : "Les pilotes agents du service public de pilotage, soumis un statut approuv par l'autorit administrative, rmunrs par la rpartition de taxes fixes par l'autorit publique" 20. Ce monopole est assur par l'article 16 de la loi de 1928 qui dfend tout autre personne d'entreprendre la conduite d'un navire en qualit de pilote commissionn sans avoir une commission rgulire de pilote de la station du lieu 21. Cet article prvoit d'ailleurs qu'"est punie d'une amende de 180 3600 F22 et de huit quinze jours de prison, ou de l'une de ces deux peines seulement, et du double en cas de rcidive, toute personne qui, sans une commission rgulire du pilote de la station, aura entrepris ou tent d'entreprendre la conduite d'un navire en qualit de pilote commissionn". Le Conseil d'Etat a confirm le sens de ces dispositions dans son arrt du 2 juin 1972 (prcit). En l'espce, la Fdration des pilotes demandait l'annulation du dcret de
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Dcret du 21 juillet 1982. Article 16 du dcret du 19 mai 1969. 18 Dcret du 14 mars 1986 modifiant le dcret du 19 mai 1969 et l'arrt du 18 avril 1986. 19 G. Ripert, Droit maritime, tome I, 4 dition Rousseau, 1950, n854. 20 CE, 17 juin 1949, Dilly, Rec. CE, p 293. 21 Cette interdiction existait bien avant la loi de 1928, l'article 29 du dcret de 1802. 22 Texte originel. Les taux d'amende ont t augments.

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1969, un texte rglementaire ne pouvant, selon elle, porter atteinte un monopole institu par la loi. En rejetant le recours, le Conseil d'Etat a prcis que les pilotes exeraient une profession sur le domaine public maritime ou portuaire qui revt les caractristiques d'un service public. M. Rougevin-Baville en a conclu que les stations de pilotage, malgr l'existence, dans leur majorit, d'une gestion commune des biens et d'une compatibilit commune, doivent tre considres comme la runion de pilotes commissionns individuellement et dont l'effectif peut tre modifi par le ministre, et que cette collectivit de fait doit tre regarde comme une entreprise dote d'un monopole de l'assistance aux navires, monopole analogue celui d'un concessionnaire de service public. Le Conseil d'Etat admet que l'autorit administrative doit prendre toutes les mesures de nature assurer la meilleure utilisation du domaine public, dans le souci de "protger le service public en refusant d'autoriser les entreprises qui risqueraient, en lui faisant concurrence, de compromettre sa bonne gestion"23. Le pilotage est reconnu comme une activit d'intrt gnral24. L'obligation de recourir au service public de pilotage a t institue 25 pour des raisons videntes de scurit et de conservation des domaines.

II. Le caractre de ce service public

La qualification de l'organe n'a pas d'incidence sur le caractre du service public en cause. Tout d'abord, les stations de pilotage n'ont d'ailleurs pas la personnalit morale : "Considrant qu'il rsulte des termes mmes de la requte que celle-ci a t prsente "pour la station de pilotage de Honfleur" ; que ni la loi du 28 mars 1928
23

CE, 29 janvier 1932, Socit des autobus antibois, RDP, 1932, p.505, conclusions Latournerie CE ass., 16 novembre 1956, Socit Desaveine, Leb. p440, conclusions Laurent, RPDA 1957, p.1. 24 "Le pilotage dans les eaux portuaires", R. Rzenthel, DMF 1988, p.355s. 25 CE , 2 juin 1972, prcit.

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sur le rgime du pilotage dans les eaux maritimes ni aucune autre disposition lgislative n'a confr la personnalit morale aux stations de pilotage ; qu'ainsi, le sous-secrtaire la Marine marchande est fond soutenir que la station susmentionne n'a pas qualit pour ester en justice et qu'en consquence sa requte doit tre rejete comme irrecevable"26. Ensuite, les pilotes ont la qualit d'agents publics en raison de leur mode de recrutement, des modalits de leur rmunration et de leurs obligations de services 27 : ils sont propritaires de leur matriel (article 22) et sont rmunrs par des redevances pour services rendus28. Le caractre de service public a mme t accentu par le dcret de 1969 qui institue une rglementation concernant, justement, la composition du personnel du pilotage, les concours auxquels il subordonne leur nomination, les contrles auxquels il les soumet, les conditions de leur mise la retraite et la discipline qu'il organise. Enfin, les litiges relatifs la mise en cause de la responsabilit des pilotes relvent de la comptence des juridictions judiciaires29. Selon l'article 21 de la loi du 3 janvier 1969 relative l'armement et aux vnements maritimes : "le pilote peut s'affranchir de la responsabilit civile par l'abandon de son cautionnement". En pratique, la fonction de pilote concerne l'assistance apporte aux capitaines de navires. Elle possde des similitudes avec l'activit de capitaine de remorqueur, lamaneur ou de moniteur d'auto-cole qui sont des activits commerciales. Pour tous ces motifs et en raison du caractre conomique de cette activit, il s'agit pour le pilotage de l'excution d'un service public industriel et commercial. Le fonctionnement du pilotage est donc soumis aux principes d'galit et de continuit du service public. On trouve des traces de ce dernier principe dans l'obligation
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CE, 18 janvier 1958, Station de pilotage de Honfleur, Rec. CE, p. 96. CE, 22 juillet 1924, Berthelot, Rec. Lebon, p.719 CE, 13 dcembre 1929, Exbrayat, Rec. Lebon, p.1113, concl. Josse. 28 "Le pilotage dans les eaux portuaires", R. Rzenthel, DMF 1988, p.355 et suivants. 29 Cass., civ., 5 fvrier 1896, Cie gnrale transatlantique c/ Comm. Du pilotage de Dunkerque et Evrard, DP 1896 1- 575. Cass. civ., 24 mars 1928, Le Grivs c/ Ropers DP 1926-1-198.

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incombant au pilote de ne pas s'absenter ou d'interrompre momentanment ses fonctions sans autorisation du chef du pilotage (art. 11 du dcret du 14 dcembre 1929), et dans l'interdiction qui lui est faite d'exercer la pche titre professionnel sauf autorisation du Ministre (art 13). Le pilote n'a pas le choix du navire. Il doit aussi rendre compte sans dlai au chef du pilotage et aux services concerns du port des observations releves au cours de sa mission, comme l'tat du navire.

Section 3. Le rgime du pilotage en droit priv

Si d'un point de vue organique, le pilotage s'apparente un service public, dans son fonctionnement il obit des rgles de droit priv rgies par la loi de janvier 1969. En effet, rien n'enlve l'opration que le capitaine conclut, pour le compte de l'armateur avec le pilote, le caractre contractuel. C'est un engagement de trs courte dure qui a pour objet la conduite du navire moyennant le paiement d'une rmunration fixe par les rglements. Mais la libert contractuelle est limite puisque le pilotage tant obligatoire, le choix du pilote n'est pas libre. S'agissant de la nature juridique de ce contrat, les tribunaux y voient un contrat d'entreprise, excluant tout lien de subordination du pilote au capitaine du navire qui conserve le commandement. Le pilote se met la disposition du capitaine, mais il conserve son indpendance. Ni l'armateur, ni le capitaine ne lui donnent d'ordre. Le pilote n'est ni leur subordonn, ni un prpos30. Ce contrat se forme ds que le navire annonce son arrive (article 6 du dcret de 1969) en imposant des obligations chacune des parties.

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CA Rouen, 29 avril 1966, Le Squire c/ synd. Pilote de la Seine, Cie ch. Schiaffino et Enim, DMF 66, p. 426 : "Le pilote, conseiller du capitaine, n'est pas un prpos de l'armateur. Le contrat de pilotage est un contrat d'entreprise."

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Chapitre 2

La station de pilotage

Tout pilote est obligatoire attach une station, qui est l'entit support du pilotage portuaire31. La structure juridique de la station de pilotage est trs particulire. Elle est rglemente par l'ensemble des textes relatifs au pilotage qui l'ont donc place sous la tutelle du ministre des Transports (article 16 du dcret de 1969). Elle est indispensable pour la mise en uvre du service du pilotage mais n'est pas dote de la personnalit morale 32. En effet, les textes sont muets cet gard. La Cour de cassation n'a pas pris position, mme lorsqu'elle en a eu l'occasion33. Le Conseil d'Etat, pour sa part, a dcid qu'une station ne peut demander l'annulation d'un dcret modifiant son rglement, les pilotes devant agir individuellement cette fin34. C'est le syndicat qui, en ralit, veille la protection des intrts professionnels des pilotes. Malgr leurs traits gnraux communs, les stations de pilotage sont trs diffrentes les unes des autres. L'activit et l'importance plus ou moins grandes des ports, leur localisation et les difficults d'accs, l'tendue des zones portuaires expliquent aisment cette situation.

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Il y a actuellement 31 stations de pilotage au total. CE, 12 fvrier 1958, Station de pilotage de Honfleur, Rec. Lebon, p.96. 33 Civ., 9 fvrier 1921, Casta Lumio c/ Cie des Messageries Maritimes. 34 Arrt Station de pilotage de Honfleur, prcit CE, 12 fvrier 1958, Station de pilotage de Honfleur, Rec. Lebon, p.96 Civ. 2, 28 juin 1954, Comit d'tablissement de Saint Chamond, D. 1954, 217.

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Section 1. Le rglement local

Chaque station reoit son propre rglement local qui est tabli par arrt du ministre des Transports, aprs avis d'une commission dite "assemble commerciale". "Les dispositions concernant les limites de la zone o le pilotage est obligatoire, l'effectif des pilotes, la composition des biens ncessaires l'excution du service, les tarifs et les indemnits de pilotages sont dtermins par le rglement local" 35. Chaque station est donc un cas particulier. Le rglement local prcise l'organisation du service comme les limites gographiques de la zone de pilotage obligatoire, le niveau des effectifs, la composition du matriel, les rgles respecter pour l'appel d'un pilote, l'autorit charge de la direction du service, les dispositions relatives la Caisse des pensions, l'organisation financire, les brevets requis pour se prsenter au concours, les seuils d'obligation ainsi que les conditions prvues pour la dlivrance des licences de capitaine-pilote. Le dcret du 14 dcembre 1929 assigne, lui aussi, d'autres objets au rglement local, notamment lorsque le pilote, par cas de force majeure, ne peut dbarquer (art. 22 et 26 et s.).

I. Assemble commerciale
Cette assemble n'a qu'un rle consultatif. Elle doit donner un avis motiv au prfet de rgion, en particulier sur les aspects conomiques du pilotage comme l'augmentation des droits de pilotage36. Elle ne se runit, en principe, qu'une seule fois par an et doit s'assurer que les stations sont suffisamment quipes pour satisfaire aux exigences de service. Elle est tenue au courant de l'activit de la station, des rsultats enregistrs et de la situation prvisible court terme. La composition de l'assemble commerciale est fixe par l'article 15 du dcret de 1969 modifi en 2000, et son fonctionnement a fait l'objet de l'arrt du 5 juin 2000.

35 36

Article 14 alina 2 du dcret du 19 mai 1969. Article 15 du dcret du 19 mai 1969 modifi par l'art. 2 du dcret du 5 juin 2000.

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II. La commission locale

L'article 7 II du dcret du 19 mai 1969 prvoit galement une commission locale, dont la composition est fixe par l'arrt Marine marchande du 18 avril 1986 modifi par l'arrt du 5 juin 2000. Cette commission locale est charge de donner un avis motiv sur les navires qui peuvent tre affranchis de l'obligation de prendre un pilote et de procder l'examen des candidats la dlivrance de la licence de capitaine-pilote. Sa dcision est annexe au rglement local de la station.

Section 2. La structure de la station de pilotage

La loi du 28 mars 1928 impose aux pilotes d'tre propritaires titre collectif du matriel ncessaire l'excution du service et de se constituer en syndicat professionnel pour en entreprendre titre collectif l'exploitation et la gestion. C'est donc la loi qui donne naissance trois entits distinctes qui sont toutes les trois composes des pilotes actifs de la station et concourent au service public du pilotage.

I. La collectivit des pilotes.

L'article 22 de la loi de 1928 est l'origine de la collectivit des pilotes, qui est l'entit spcifique et le propritaire des biens de la station. La loi lui a donn un statut "sui generis" qui la place en dehors du droit commun rgissant les socits civiles et commerciales. Toutefois, la loi lui interdit d'effectuer aucune des oprations qui caractrisent l'exercice du droit de proprit en la privant de toute possibilit d'action. La collectivit est donc comparable une coproprit, les pilotes tant, en effet, copropritaires titre collectif et non personnel du matriel et des biens mobiliers et immobiliers de la station. Chaque pilote possde une part d'une valeur gale pour une

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station dtermine et priodiquement rajuste37. Il crdite ladite collectivit de cette part, qui est une somme d'argent, lorsqu'il rejoint la station aprs sa nomination. Elle est fixe par le rglement local et n'est, en fait, qu'un ticket d'accs la collectivit. A l'inverse, elle est verse au pilote lorsqu'il quitte la station par l'ensemble de ses collgues actifs. Ces-derniers lui "rachte" sa part de coproprit. Elle n'est pas une indivision car le pilote ne peut disposer librement de sa part, ni obtenir la dissolution de la collectivit, ni mme faire estimer les biens de la collectivit pour en obtenir la contre-partie38. Le pilote ne peut pas non plus hypothquer sa part, celle-ci tant lie sa qualit de pilote. Les pilotes ne jouissent individuellement et collectivement d'aucun des droits communs attachs cette proprit. Elle n'est pas non plus une socit. En effet, aux termes de l'article 1832 du code civil, une socit est "un contrat par lequel deux ou plusieurs personnes conviennent de mettre en commun des biens ou leur industrie en vue de partager le bnfice ou de profiter de l'conomie qui pourra en rsulter". Or, aucune des conditions n'est runie puisque le pilote ne choisit ni ses associs, ni les modalits de sa participation ; la collectivit ne reoit aucune rmunration en contrepartie de l'exploitation du matriel mis la disposition du syndicat, ne tire aucun bnfice et ne subit aucune perte en cas de cession d'un matriel amorti, et, qu'enfin, elle ne dispose pas son gr du capital constitu par le matriel. Le rgime spcifique de la proprit du matriel rpond la volont du lgislateur de confrer aux pilotes la proprit collective de l'outil de travail, pour une meilleure gestion, tout en protgeant celui-ci des alas du droit commun de la proprit pour garantir le fonctionnement du service public.

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Cass. 1re civ., 11 janvier 1966, Waucquier c/ assoc. Pilotes de Dunkerque, Bull. civ. I, n25 : la Cour a statu qu'un expert judiciaire tait incomptent pour valuer cette "part" puisque celle-ci est dtermine annuellement par l'assemble gnrale des pilotes. 38 CA Douai, 24 mai 1962, Bryckaert c/ syndicat des pilotes de Dunkerque, DMF 1962, 435 DMF 1963, 476.

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II. La station proprement dite

La station est un organisme oprationnel et hirarchis, sous le contrle de l'administration. Elle ne bnficie pas de la responsabilit morale, comme nous l'avons vu. Son organisation est prvue dans les articles 16 18 du dcret du 19 mai 1969, le dcret du 14 dcembre 1929 et les rglements locaux. Sa seule fonction est la mise en uvre de l'obligation de pilotage telle que prvue aux articles 1er 6 de la loi de 1928 et de 2 6 du dcret de 1969. Les stations les plus importantes sont organises autour de deux lments essentiels que sont le chef du pilotage et le tour de liste. Il faut, en plus, dire un mot des autres personnel de la station et des matriel et biens de celle-l.

A) Le chef du pilotage La direction de la station peut tre confie des chefs ou sous-chefs du pilotage (article 17 alina 1er du dcret), nomms par le prfet de dpartement depuis le dcret du 15 janvier 1997 portant dconcentration des dcisions administratives individuelles. L'alina 2 prcise, quant lui, les conditions requises pour tre nomm chef et sous-chef de pilotage. La rgle39 est qu'il doit faire partie des pilotes. Il est aussi salari du syndicat40. Le chef du pilotage exerce son autorit sur tous les dtails du service (article 16 du dcret de 1929). En effet, il assure l'application des rglements et organise le service dterminant le tour de liste ; il dirige le personnel et gre les moyens de la station, en autorisant les absences, ou encore en vrifiant les bons de pilotage Il est responsable vis--vis de l'administration en faisant suivre les dossiers relatifs aux incidents survenus

39 40

Circulaire du 24 fvrier 1975. Cass. Soc., 23 juin 1971, Syndicat des pilotes de la Seine c/ Caisse interprofessionnelle des cadres, Bull. civ. V, n468.

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dans la zone de pilotage. Pour toute affaire importante, il en rfre au prsident du syndicat pour dcision. Un arrt du Conseil d'Etat du 8 mai 193441 a admis la retraite et la limite d'ge des chefs de pilotage prvues l'article 12 du dcret de 1929, repris dans le dcret du 18 mars 1933 : "La limite d'ge maximum est fixe 65 ans pour les chefs de service de pilotage". Dans la ralit, le chef du pilotage est souvent prsident du syndicat des pilotes, sauf dans les ports militaires42. Lorsqu'une station n'a pas de chef, l'organisation du service est arrte suivant des modalits dtermines par un arrt du ministre des transports (article 18 du dcret de 1969).

B) Le tour de liste Le tour de liste est organis en fonction du rglement intrieur des stations importantes. Il s'impose au capitaine du navire qui se prsente (article 5 alina 1 du dcret du 14 dcembre 1929) mais galement au pilote qui ne peut choisir son tour. Une fois son nom parvenu en tte de liste, il doit rpondre l'appel du premier navire.

C) Les personnels de la station A ct des pilotes, d'autres personnels participent la vie d'une station. On trouve des marins pour armer les pilotines, des pilotes d'hlicoptre ou encore des techniciens qui travaillent dans l'atelier d'entretien. Les stations peuvent avoir besoin d'agents administratifs pour la gestion ou le travail de secrtariat. Ce personnel bnficie de la convention collective des entreprises de navigation maritime.

41 42

Rec. ACE, 1934, p.538. Circulaire du 12 novembre 1969.

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D) Les matriel et biens de la station Les biens ont souvent une valeur considrable puisqu'il s'agit de vedettes, ncessaires pour assurer le fonctionnement permanent de la station, d'hlicoptres43, de matriels informatiques, de vhicules, de grues Priodiquement, la collectivit prend, en assemble, les dcisions relatives leur renouvellement, leur attribution et ainsi qu'aux investissements. C'est le syndicat qui met ces dcisions en uvre et s'occupe de l'entretien du matriel. La composition du matriel naval d'une station reste fig, fix obligatoirement par le rglement local. Il doit correspondre aux besoins de la navigation. En fait, la station adapte rgulirement son matriel ainsi que son utilisation, afin de rpondre l'volution des techniques et du service rendre. Elle a le souci d'optimiser sa propre productivit.

III. Le syndicat
La loi de 1928 ne fait que sous-entendre le syndicat dans son article 22 et c'est le dcret du 14 dcembre 192944 fixe son rle : "Les syndicats de pilotes peuvent, dans les conditions prvues par l'article 22 de la loi du 28 mars 1928, entreprendre titre collectif l'exploitation du matriel de la station, sous le rgime des dispositions de la loi du 21 mars 1884, modifie par la loi du 12 mars 1920. dans ce cas, il est vers au syndicat, sur les recettes brutes de la station, les sommes ncessaires pour faire face aux dpenses d'exploitation, et, en compensation des frais gnraux et de grance, une somme forfaitaire qui ne pourra excder 2% des recettes brutes de la station." Le syndicat dispose d'une autonomie malgr le contrle troit de l'Etat. La seule limite pose par le juge administratif est l'interdiction "l'administration de soumettre un contrle permanent de leur comptabilit"45.
43 44

Seules les stations du Havre, de Dunkerque et de Bordeaux en possdent. Article 30 du dcret. 45 Cf. arrt du CE du 2 fvrier 1972.

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Le prsident et le trsorier du syndicat, qui ont la responsabilit de la gestion financire de la station et de l'excution du budget approuv, sont seconds par le personnel salari charg du recouvrement des droits de pilotage et du rglement des dpenses.

A) Le rle du syndicat L'assemble gnrale est la runion de tous les pilotes actifs de la station. Elle constitue l'organe dcisionnel essentiel du syndicat dont le rle est de grer le matriel et les biens de la station. Il peut acheter, pour le compte de la collectivit, tout le matriel ncessaire au fonctionnement de la station. Il est l'instrument de la collectivit pour acqurir le matriel et les biens dont elle a besoin. Il rgle galement les dpenses de la collectivit et les dpenses d'exploitation comme les salaires, les rparations, le carburant, les fournitureset procde aux dotations aux amortissements. Dans le cas o le prsident du syndicat n'est pas le chef du pilotage, c'est le premier qui mne les ngociations salariales avec le personnel puisqu'il reprsente les pilotes comme employeurs. C'est lui qui procde la rpartition de la masse partageable c'est--dire les recettes brutes mensuelles moins les charges mensuelles entre les ayants-droit (pilotes, pensionns, veuves) au prorata du nombre de parts de chacun, bien qu'aucun texte ne le prvoit.

B) Les ressources du syndicat Les ressources du syndicat sont fixes par l'article 30 du dcret du 14 dcembre 1929. Elles reprsentent un remboursement par les pilotes et la collectivit de frais qu'il a engags pour la grance administrative de l'activit du pilotage et de la collectivit. Ce remboursement est plafonn 2% des recettes brutes.

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IV. La caisse des pensions et secours de la station

Indpendamment de la protection sociale de l'Etablissement national des Invalides de la Marine, les articles 24 et 25 de la loi de 1928, le dcret de 1929 autorisent la cration dans chaque station d'une caisse destine servir des retraites aux pilotes, ainsi qu' leurs veuves et orphelins. C'est un organisme de droit priv46 qui adopte ses propres statuts. Ceux-ci doivent lui permettre d'assurer son fonctionnement et sa gestion en respectant la rglementation dicte par l'administration et la volont exprime par la majorit de ses membres conformment aux-dits statuts. L'administration n'exerce aucune tutelle. Nanmoins, un arrt du prfet de rgion prcise les modalits d'administration et de gestion, ses ressources et les retenues opres sur les recettes, les conditions d'octroi des pensions et secours et les modalits de leur paiement. Les dispositions relatives au rgime des pensions du pilotage comme le taux et les conditions d'accs aux secours et pensions doivent tre contenues dans le rglement local de la station, et le rglement de la Caisse des pensions et secours. Les pensions des pilotes retraits, de leurs veuves et de leurs orphelins seront payes par cette caisse alimente au moyen de retenues effectues sur les recettes de la station. Enfin, il faut prciser que ces pensions ne sont que complmentaires, les principales tant verses par de l'Etablissement national des Invalides de la marine.

Section 3. La gestion financire

Un rglement intrieur financier approuv par le prfet de rgion et un rglement de la caisse des pensions et secours pris par arrt du prfet de rgion, fixent l'organisation financire de la station. La tutelle de l'tat va s'exercer de manire stricte pour la tenue des comptes.
46

CE, 11 juillet 1933, BOMM n19, d.1985, p.147 - CE, 2 juillet 1938, Viel, BOMM n19, d.1985, p.151 - 5 dcembre 1975, Delcros, Ragot et autres, DMF 1977, p.13.

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I. La bourse commune
La rmunration des pilotes est un salaire. La loi dispose qu'il rsulte du partage des salaires mis en commun lorsque le service se fait au tour de liste. Les salaires mis en commun sont dnomms "masse partageable" qui est le "rsultat" comptable de la station, c'est--dire l'ensemble des recettes moins les charges. C'est-dire qu'au cas o les recettes seraient insuffisantes couvrir les charges de la station (notamment frais du personnel), les pilotes sont tenus de dbourser la somme correspondante ncessaire leur apurement.

II. Les ressources

Les ressources des stations sont constitues par les droits de pilotage, les tarifs tant fixs par le rglement local et comportant des diffrences variables d'un port l'autre. Certains auteurs les qualifient de redevances et leur dnient la qualit de taxes fiscales ou parafiscales, en raison notamment des rductions prvues par rapport au tarif gnral47. Pour d'autres, ces droits s'apparentent des taxes publiques puisqu'ils contribuent au fonctionnement d'un service public indispensable48.

A) Tarifs de pilotage Le tarif a "pour assiette le volume rsultant du produit de la longueur hors tout du navire, de sa largeur maximale et de son tirant d'eau maximal d't" (article 4 du dcret de 1969 modifi par le dcret du 14 mars 1986). Il se dcompose en un tarif de base (entre, sortie, dhalage ou oprations spciales...) qui peut tre major (article 5 et 6 du dcret de 1969) ou rduit, selon les termes du rglement local, et en indemnits diverses prvues, soit par le dcret du 14 dcembre 1929, soit par le rglement local.

47 48

R. Rezenthel, "Le pilotage clans les eaux portuaires", DMF 1988, p. 355. G. Ripert. op. cit., i. f, n 869. - Instr. min. 19 juill. 1928 : BO mth. mar. march. n 19, p. 41. CE 8 fvr. 1974, Fd. synd. professionnels des pilotes maritimes : JCP G 1975, II, 17928, note F. Moderne.

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Ces droits ne sont dus que si le pilote s'est prsent (article 4 de la loi de 1928). Ils permettent l'acquisition et l'entretien du matriel, ainsi que la rmunration des pilotes.

B) Amnagements tarifaires Les navires affranchis de l'obligation de pilotage raison de leur longueur infrieure un certain seuil fix pour chaque port, sont dispenss de toute taxe. Ceux qui font, malgr cette dispense, appel aux services d'un pilote, sont soumis au tarif gnral major d'un supplment (article 5 alina 1 prcit)49. Le capitaine, titulaire d'une licence de capitaine-pilote, est tenu de payer la taxe mme s'il n'utilise pas les services du pilote (article 5 alina 2 du dcret prcit). Le rglement local, en vertu du dcret du 14 mars 1986, prvoit galement de nombreuses indemnits supplmentaires telles que des indemnits de nuit, de renvoi du pilote (mouvement annul), de conduite, de pilotage pour essais de navire, de rapatriement, journalires, spciales pour le pilote.

C) Recouvrement des taxes de pilotage Le capitaine ne rgle pas directement le pilote mais signe un bon qui constate le service accompli et qui est honor ultrieurement par le courtier ou consignataire du navire (article 8 de la loi de 1928). Ces derniers sont personnellement responsables du paiement des droits de pilotage, l'un et l'autre ne sont tenus de les rgler ainsi que les frais annexes que sur prsentation du document sign du capitaine constatant le service effectivement rempli (article prcit). Si le navire n'a ni courtier, ni consignataire, le capitaine remet immdiatement le montant du salaire au pilote ou le dpose, la demande du pilote, entre les mains d'une personne agre (article 7 du dcret de 1969).

49

L'article a t repris dans l'article 2 du dcret du 14 mars 1986.

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En cas d'affrtement, la rpartition des frais d'escale entre frteur et affrteur peut susciter des difficults. Dans une telle situation, l'affrteur est redevable des frais de pilotage au titre de la gestion commerciale50. Le consignataire bnficie d'un privilge sur le navire au titre des crances pour les frais de pilotage et les taxes portuaires pays pour le service du navire et pour le compte de l'affrteur (article 31 de la loi du 3 janvier 1967).

D) Contestations en matire de redevance Les contestations sur le montant des droits dus relvent de la comptence des tribunaux de commerce (article 9 de la loi de 1928).

III. Les dpenses

Une grille comptable est prvue pour reprendre la liste des charges et des principaux postes de dpenses. Les charges annuelles comprennent les charges d'exploitation hors les rmunrations des pilotes actifs ainsi que les pensions et secours , les dotations aux amortissements et dprciations51, ainsi que les dotations pour grosses rparations approuves par l'administration de tutelle lors de l'examen du budget provisionnel de la station.

50 51

CA Rouen, 6 avril 2000, Juris-Data n124901. Circulaire du 26 mai 1971 circulaire du 1er mars 1983.

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Chapitre 3

Les pilotes

Le titre II de la loi organique de 1928 est consacr aux pilotes. Ces derniers sont, avant tout, des officiers de la marine marchande, titulaires du brevet exig par le rglement local.

Section 1. Le recrutement des pilotes

Le rglement local fixe le nombre de pilotes dans la station52. Lorsque des places sont pourvoir (remplacement pour cause dpart en retraite ou dcs, augmentation confirme de trafic), un concours est ouvert (article 1er de l'arrt du 26 septembre 1990).

I. Recrutement par voie de concours

La station de pilotage concerne sollicite la tenue d'un concours. Mais, la dcision d'ouvrir le concours appartient au directeur rgional des Affaires maritimes (DRAM), sur proposition du chef de service des affaires maritimes dans le ressort duquel se trouve la station de pilotage concerne.

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Environ 360 pilotes au total.

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A) Conditions de recrutement Le recrutement s'exerce parmi les marins gs de vingt-quatre ans au moins et de trentecinq ans au plus. Ils doivent runir six ans de navigation dans la Marine marchande, dont quatre ans, au moins, dans le service du Pont (article 9 du dcret de 1969 repris dans l'article 5 du dcret de 1986). Conformment au droit communautaire, cet examen professionnel est dsormais ouvert tous les ressortissants de l'Union europenne. Parfois, en raison de conditions particulires dans une station, le rglement local prvoit des drogations exceptionnelles. L'une d'elles concerne les stations en baisse durable d'activit. Elle prvoit la rservation et l'attribution de places la suite d'un concours spcial, dans des stations qui recrutent des pilotes. Dans ce cas, la limite d'ge peut tre recule quarante-cinq ans (article 10 du dcret prcit). L'article 9 du dcret prcise quels candidats doivent remplir des conditions d'ge, de navigation et d'aptitude physique. Les normes sensorielles (acuits visuelle et auditive) sont plus svres que pour l'obtention des brevets suprieurs53. Toutes ces conditions d'ge et de navigation doivent tre acquises la date du dbut des preuves du concours.

B) Programmes du concours Le programme du concours comporte des preuves communes toutes les stations, dfinies par arrt ministriel et des preuves particulires chaque station fixes l'chelon rgional au vu des propositions formules par le prsident du syndicat des pilotes et le chef de quartier. Elles sont annexes au rglement local de la station54.

53 54

Arrt du 8 avril 1991 Circulaire du 17 avril 1991. Article 9, IV du dcret de 1969 arrt du 26/09/90.

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C) Reconnaissance des titres communautaires En application de la directive du Conseil des Communauts europennes du 21 dcembre 1988, le ministre charg de la mer fixe dsormais par arrt les procdures de reconnaissance des titres de formation professionnelle dlivrs par les Etats membres de la Communaut ainsi que les procdures et critres pour la reconnaissance des titres dlivrs par les pays tiers ou par un organisme plac sous leur autorit55. S'agissant de la reconnaissance des titres et donc de la capacit professionnelle des intresss dlivrs sous l'empire de la Convention STCW 1978, c'est l'administration centrale du ministre charg de la mer qui se prononce. Pour les titres tablis sur la base de STCW 1995, le visa de reconnaissance est donn par le DRAM.

II. Nomination des pilotes

Les pilotes reus au concours sont immdiatement nomms par le Prfet de rgion au nom du ministre56. Pendant ses annes de formation, le jeune pilote ne participe pas au tour de service, comme les autres pilotes de la station. Le chef de la station supervise son apprentissage. Au Havre57, ds sa nomination et avant d'entreprendre un travail de pilotage, un pilote est tenu d'effectuer dans le port du Havre 25 entres et 25 sorties en double bord de navires, ainsi que trois tours de garde galement en doublure. Cela constitue le stage d'aptitude d'une dure d'environ un mois. Ensuite, il doit accomplir un ensemble de stages progressifs s'talant sur cinq ans, avant d'tre dclar "pilote tout tonnage" aprs avis d'une commission, c'est--dire apte piloter tous les navires. En cas de contestation portant sur les dcisions relatives aux nominations de pilotes, les juridictions administratives sont comptentes58.
55 56

Article 70s du dcret du 25 mai 1999 Arrt du 13 juillet 1999. Article 19 du dcret de 1969 modifi par les dcret du 1er aot 1980 et du 21 juillet 1982. 57 Article 1er du rglement intrieur de la station de pilotage du Havre - Fcamp. 58 CE, 13 dcembre 1929, Exbrayat, prcit.

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Une carte d'identit professionnelle de pilote maritime leur est dlivre par les Commissaires de la Rpublique des rgions littorales. Elle est valable dix ans et est retire la date de cessation dfinitive de l'activit de pilote59. En cours de carrire, ils subiront, tous les ans, un contrle priodique de leur aptitude physique (pose par l'arrt du 8 avril 1991) devant le mdecin des gens de mer comptent. Si le mdecin dcle une cause d'inaptitude la fonction de pilote, le pilote est renvoy devant une commission locale. Il pourra demander une contre-visite (article 11 du dcret de 1969). Si l'inaptitude est confirme, il peut tre radi.

III. Cessation des fonctions

La cessation d'activit du pilote est rglemente par l'article 12 du dcret de 1969 : "Les pilotes, qui en raison de leur ge ou d'infirmits, ne peuvent continuer remplir leur fonctions sont, soit sur leur demande, soit la requte de l'administrateur des affaires maritimes, mis la retraite dans les conditions prvues l'article 24 de la loi susvise du 28 mars 1928 et rays des cadres. Cette mise la retraite est prononce par l'autorit dtermine l'article 19, aprs avis d'une commission locale dont la composition est fixe par un arrt du ministre des transports (article 1er du dcret du 26 avril 1974)." Elle rsulte donc simplement du dpart la retraite du pilote ou de sa dmission. Mais, elle peut tre prononce titre de sanction comme la rvocation pour faute professionnelle.

Section 2. Le statut professionnel

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L'arrt du 15 octobre 1984 fixe les modalits de dlivrance de cette carte.

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Leur statut professionnel est trs discut. Leur situation juridique est imprcise du fait de l'organisation mme du service de pilotage.

I. La nature juridique du pilote

Le pilote gre un service public reconnu sans avoir la qualit de fonctionnaire, alors qu'il est nomm et commissionn par l'Etat, et qu'il participe l'excution d'un service public. Mais, il exerce aussi ses fonctions en pleine indpendance tout en tant au service de l'armateur. D'une part, R. Rodire pense qu'il est la fois marin, armateur et fonctionnaire car il est nomm par arrt et remplit une fonction publique. Il est en effet marin de par sa formation et son activit ; il est propritaire-armateur du matriel lui permettant d'accomplir sa mission. Enfin il est "un agent de droit public.assujetti"60. Pour M. Moderne, les pilotes sont " des agents de droit public compte tenu de leur modalit de recrutement, de leur rmunration, de leur obligation de service, du pouvoir disciplinaire auquel ils sont assujettis"61. Quant pour MM. Ripert et Rzenthel, ce ne sont pas des fonctionnaires. Le premier retient qu'il serait plutt un officier ministriel62. Le second abonde dans son sens : il constate que les pilotes ne sont pas soumis au statut gnral de la fonction publique de l'Etat et que les juridictions judiciaires sont comptentes, en partie, pour certains litiges relatifs leur profession63. Le pilote n'est autre qu'un marin et un agent du service public, service public qu'il excute dans la mesure o il remplit une fonction ncessaire avant tout la prservation de l'ordre public.

60 61

CE, 8 fvrier 1974, fdration franaise. Note Moderne sous CE, 8 fvrier 1974, fdration franaise syndicale professionnel de pilotes maritimes, JCP 1975, 17928. 62 G. Ripert, Trait de droit maritime, t.1, n853. 63 R. Rzenthel, "Le pilotage dans les eaux portuaires", DMF 1988, p.355.

33

II. Leur couverture sociale

En tant que marin, il bnficie de la couverture sociale des gens de mer et est soumis au rgime disciplinaire et pnal de la Marine marchande. Le code du travail maritime ne s'applique que partiellement au pilote puisqu'en cette qualit, il est galement "copropritaire armateur" du matriel naval (et arien) de la station par le biais de la collectivit des pilotes. C'est ainsi que chaque pilote en service, repos, ou cong, et reoit une indemnit de nourriture et que les absences pour accident ou maladie n'entranent gnralement pas de retenue sur la part salariale brute pendant un maximum de 30 jours conscutifs. Sur ces deux plans, le pilote est considr comme un marin au regard de la collectivit des pilotes et du syndicat de la station.

III. Les autres activits du pilote

Elles sont exceptionnelles. Avec l'accord spcial de l'autorit maritime et du prsident du syndicat de la station, le pilote d'une station peut exercer d'autres activits professionnelles, pouss par le trafic rduit du port, par exemple. Du fait de ses comptences, il peut exercer en tant qu'expert maritime ou comme enseignant dans une cole de la Marine marchande, par exemple. Le dcret de 1929 prvoit galement l'activit de pche (article 13 du dcret du 14 dcembre 1929). Ces activits ne doivent ni gner le service, ni interfrer avec l'activit normale d'un pilote. Ce dernier "doit tre continuellement la disposition des usagers et des navires et l'autorit maritime locale ne peut admettre de distraire un pilote de son travail pour des raisons autres que celles prvues par le rglement"64. Le pilote peut galement siger rgulirement dans des instances administratives ou portuaires comme la commission nautique (articles 4 et 5 du dcret de 1986). Exerant ses fonctions dans un port situ dans la circonscription d'une Chambre de commerce et

64

Note du 27 novembre 1950.

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d'industrie, le pilote est galement lecteur lors des lections consulaires 65, et ligible. Il peut tre juge au tribunal de commerce ou au tribunal maritime commercial. Dans ce dernier cas, il officie mme si le prvenu est un autre pilote de la station (article 9 du dcret du 26 novembre 1956 note du 12 avril 1968). Sous rserve d'tre asserment, il peut constater les infractions la police du balisage (article. L 331-4 C ports mar). Il a le devoir de signaler les infractions aux lignes de charge l'autorit portuaire.

Section 3. Le pilotage hauturier

L'activit de pilotage hauturier est l'origine de tout pilotage. Autrefois, le capitaine d'un navire embarquait, ses cts, un technicien pour assurer la navigation en haute mer, dans certaines zones. Sa principale obligation tait de mener le plus rapidement et le plus srement possible le navire au port. Au fil des annes, le rle du capitaine s'est renforc grce une formation approprie. Il est alors devenu son propre pilote, en mme temps que le responsable nautique et commercial du navire. Aussi, l'activit de pilotage hauturier avait disparu du paysage maritime avant de renatre depuis une trentaine d'annes.

I. Les origines du pilotage hauturier moderne

La loi de 1928 a codifi les pratiques de pilotage mais ne traite que du pilotage portuaire tel que nous l'avons tudi jusqu' prsent. Un navire n'a aucune obligation de recourir aux services d'un pilote hauturier. S'il le fait, la comptence de ce pilote s'arrte au seuil de la zone obligatoire du port de destination dtermine par la loi de 1928, puisqu'il ne peut interfrer avec celle du pilote portuaire, agent commissionn de l'Etat. Quelques Etats europens ont pens le rendre obligatoire dans des zones de la Manche et de la Mer du Nord, en raison des difficults de navigation et de protection de l'environnement. En effet, le pilote hauturier permet au
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Article L 173-1, II, 1, d - anciennement article 6 de la loi du 16 juillet 1987 abrog et codifi par l'ordonnance du 18 septembre 2000 article 19 du 18 juillet 1991.

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capitaine de naviguer dans de meilleures conditions de scurit en lui apportant ses connaissances sur les courants, les bancs, etc.comme le fait son homologue dans les zones portuaires. En France, l'absence de pilotage hauturier a t mise en cause la suite de grandes catastrophes, et particulirement celle du Torrey Canyon, le 18 mars 1967. ce jour-l, ce ptrolier librien s'choue au large des Cornouailles polluant 390 km de ctes. Cette absence prsentait aussi un grand problme pour les pilotes de Dunkerque. La navigation maritime fut, de tout temps, particulirement difficile dans le dtroit du Pasde-Calais. Les grands navires de long cours y taient de suivre des couloirs troits de profondeur convenables entre les bancs, mais qui sont trs encombrs. Leur zone de pilotage obligatoire ne couvrant pas cette zone dlicate, les pilotes taient toutefois obligs de rpondre des appels de navires empruntant ces routes maritimes pour les prendre en charge. Ils accomplissaient leur mission de pilotage pendant leurs priodes de repos afin de ne pas troubler le tour de pilotage normal, et aussi en dehors de leur zone rglementaire. En fait, s'ils avaient nglig ces navires, des pilotes anglais ou nerlandais ou belges les auraient pris en charge ce qu'ils faisaient d'ailleurs - pour les conduire dans des zones maritimes proches de nos ctes, o la comptence devait tre franaise. C'est pour dfendre leur zone de comptence que les pilotes de Dunkerque ont voulu rtablir le pilotage hauturier franais. Ainsi, en novembre 1970, l'association "Le pilotage hauturier" a t constitue. Depuis, il s'est dvelopp rgulirement afin de rpondre un rel besoin n de la taille des navires toujours croissantes ainsi que leur dangerosit.

II. Le rgime du pilotage hauturier

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Son rgime est assez simple. En effet, il n'y a aucune obligation d'avoir recours un pilote hauturier. Son statut dcoule tout d'abord de la directive du conseil CEE du 21 dcembre 1978 relative au pilotage des navires par des pilotes hauturiers oprant dans la mer du Nord et dans la Manche. L'article 1er de la directive dispose : "1. Les Etats membres riverains de la mer du Nord ou de la Manche prennent toutes les mesures ncessaires et appropries pour garantir que les navires recourant aux services de pilotes hauturiers dans la mer du Nord et dans la Manche puissent disposer de pilotes hauturiers suffisamment qualifis dots d'un certificat dlivr par une autorit comptente d'un de ces Etats membres et attestant l'aptitude pour le pilotage de navires dans la mer du Nord et dans la Manche. 2. Chaque Etat membre prend toutes les mesures ncessaires et appropries pour inciter les navires battant son pavillon national qui souhaitent se faire piloter, ne recourir, dans la mer du Nord et dans la Manche, qu' des pilotes hauturiers dots d'un certificat au sens du paragraphe 1er ou d'un certificat quivalent dlivr par une autorit comptente d'un autre Etat riverain de la mer du Nord." En application de la directive, le dcret du 2 mai 1979 institue le certificat, qui est un titre dlivr par les services de la marine marchande aprs un examen d'aptitude.

A) Le certificat de pilote hauturier Les candidats doivent tre capables d'apporter aux capitaines des navires une aide dans leur navigation dans les zones dtermines. Selon l'article 3, des sanctions sont prvues pour une personne qui usurperait cette comptence. Pour exercer, ils doivent tre titulaires d'un certificat de pilote hauturier aprs un examen prvu dans un arrt du 27 dcembre 197966. S'ils sont admis, ils reoivent une carte professionnelle qui est valable cinq ans. Elle peut tre retire ou non renouvele si le pilote n'a pas effectu au moins trente jours de pilotage hauturier par an. Il ne peut plus exercer cette profession au-del

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Arrt modifi par un arrt du 13 dcembre 1989.

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de 65 ans (art. 7 de l'arrt). Tous les ans, il doit faire une visite de contrle de ses aptitudes physiques. Une fois nomm, le titulaire ne peut pas piloter, pendant deux ans, de navires handicaps par leur tirant d'eau (rgle 3, convention de 1972 pour prvenir les abordages en mer). Il doit tenir jour les documents et cartes qui lui servent l'exercice de sa profession. Et enfin, il doit envoyer, tous les six mois, un relev des oprations de pilotage hauturier effectues, l'administration des affaires maritimes (art. 16).

B) La structure du pilotage hauturier Le pilotage hauturier dispose d'une assemble gnrale et d'un grant dsign pour deux ans. Celle-l et celui-ci assurent le contrle et la direction de cette activit. Grce cette structure, les pilotes sont la fois salaris et associs. En effet, chacun dtient une part gale du capital, rembourse au moment de la cessation de fonction. Ils sont regroups en syndicat et sont galement adhrents la fdration franaise des syndicats de pilotes maritimes.

C) Excution du pilotage hauturier Les contrats de pilotage hauturier sont ngocis librement. Les tarifs comprennent un taux de base, tiennent compte de la distance parcourue et ventuellement des caractristiques du navire. Le contrat prend effet partir du moment o le pilote est bord. Le bon de pilotage sign par le capitaine prcise les conditions dans lesquelles est intervenu le pilote.

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S'il manque de pilotes salaris en cas de trafic exceptionnel, il est fait appel des pilotes extrieurs, titulaires du certificat, qui sont rmunrs en honoraires reprsentant un pourcentage de la facture de pilotage. Pour la mise bord ou le dbarquement, le pilotage hauturier fait appel aux moyens des stations littorales, titre onreux. En Manche, les pilotes hauturiers embarquent frquemment par hlicoptre au moment du passage du navire montant par le travers de Cherbourg. La dure d'un pilotage hauturier peut varier de 48 heures une semaine et plus.

D) Responsabilit Suivant les clauses du bon de pilotage, l'armateur assume seul les risques et s'engage mme garantir les consquences financires de dommages corporels et matriels subis par des tiers, dans le cas d'une ventuelle responsabilit dlictuelle du pilote. Pour R. Rodire, la loi du 3 janvier 1969 pourrait s'appliquer au pilotage hauturier, mais, pour cela, il faudrait solliciter les textes pour affirmer que cette loi pose des rgles communes tous les types de pilotage67. D'ailleurs, elle prcise que tout pilote doit fournir un cautionnement, dont le montant est fix par l'arrt du 1er juillet 1999. La socit "Le pilotage hauturier" apparat dans la liste figurant dans ce texte. Le pilote hauturier fait l'objet d'un classement dans les diffrentes catgories de l'ENIM pour l'octroi des prestations et pensions. Sauf pour le cautionnement, son statut est directement inspir des "rgles et rglements pour la bonne administration du pilotage de haute mer en Mer du Nord et en Manche", adopts par la confrence des autorits de pilotage en Mer du Nord, runie les 12-13 mai 1976 Anvers. Le pilote hauturier doit rendre compte son autorit de tout incident et des preuves de pollution marine porte sa connaissance. Une directive CE du 19 juin 1995 fait obligation au pilote engag sur un navire faisant route vers un port situ dans un Etat membre d'informer les autorits de l'Etat du port ou
67

Note de Ph. Delebecque sous Cass. Com., 31 mars 1987.

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de l'Etat ctier d'anomalies risquant de compromettre la scurit de la navigation ou d'tre une menace pour le milieu marin.

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Deuxime partie

L'excution du pilotage et les rgimes de responsabilit

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Le recours un "homme du lieu" permet d'viter les dangers des abords des ports et rivires. Le pilote vient apporter au capitaine le concours de sa comptence locale. Sa parfaite connaissance de l'environnement peut sembler transformer en routine des manuvres au demeurant trs dlicates. Malgr toute la comptence et l'exprience de ces marins, des incidents peuvent intervenir dans l'excution du pilotage.

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Chapitre 1

Obligations des parties

La mission du pilote est seulement d'assister le capitaine et l'article 1er de la loi 1928 indique quel doit tre le rle du pilote bord et quels sont ses rapports avec le capitaine. En pratique, la conclusion du contrat de pilotage entre le pilote et le capitaine mandataire de l'armateur se forme ds lors que le pilote est contact par phonie au moins dix-huit heures l'avance (article 6 du dcret de 1969) et qu'il se met la disposition du navire68. L'article 18 modifi du dcret de 1929 prcise quel moment nat et se termine ce contrat : "Le pilotage commence partir du moment o le pilote se prsente ou monte bord dans la limite de la station et se termine lorsque le navire est arriv destination, au mouillage, quai ou la limite de la station". De ce contrat naissent des obligations pour chacune des parties.

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CA Poitiers, 24 novembre 1971, DMF 1972, p.160.

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Section 1. Les obligations du capitaine et/ou de l'armateur

Le rglement local d'une station fixe les modalits de mise en uvre du service de pilotage, desquelles vont dcouler les obligations du capitaine.

I. Demande du pilote
Avant tout, le capitaine astreint l'obligation de pilotage doit faire connatre son heure d'arrive dix-huit heures l'avance ou au plus tard au moment o il quitte le port d'escale prcdent (article 6 du dcret de 1969). Cette obligation a pour but d'assurer une bonne organisation du service du pilotage. Elle impose un dlai maximum que les rglements locaux peuvent prvoir infrieur. A l'entre de la zone obligatoire du pilotage, le navire doit lancer un appel conformment aux dcrets du 14 dcembre 1929 et du 19 mai 1969, par lequel le capitaine doit manifester franchement son intention de recevoir un pilote bord69. Il n'a pas le choix du pilote et doit prendre le premier dsign par le tour de liste. la sortie, la demande du pilote est gnralement faite tlphoniquement ou par tlex ou fax au bureau de la station par l'agent ou le consignataire du navire dans un dlai donn - avant l'appareillage ou le mouvement - fix par le rglement local, un crit confirmant la demande tant, en outre, gnralement prvu.

II. Moyens d'embarquement et de dbarquement

Le capitaine doit ordonner les manuvres ncessaires pour faciliter l'embarquement et le dbarquement du pilote et lui donner les moyens ncessaires pour accoster et monter bord dans les conditions optimales de scurit (article 2 du dcret de 1929). Il s'agit

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Tribunal de commerce du Havre, 24 dcembre 1895.

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d'une obligation de moyens l'gard du pilote70. Sur les navires de plus de 500 tjb, effectuant des voyages internationaux, l'embarquement et le dbarquement du pilote doivent tre surveills par un officier du navire71, et galement lorsque le pilote dcide de monter sur le navire sur l'autre ct72 afin d'assurer une sauvegarde maximale (matriel de sauvetage proximit). Des normes ont t fixes pour les chelles de pilote par l'arrt du 8 septembre 1981 relatif aux moyens d'embarquement et de dbarquement des pilotes. Ce texte rglemente les chelles d'accs bord et les dispositifs de hissage qui doivent tre conus, disposs et installs dans les emplacements adquats de faon garantir le maximum de scurit pour les manuvres d'approche de l'embarcation du pilote et le transfert de celui-l. Ainsi, l'armateur est seul responsable de l'accident survenu au pilote au cours de son embarquement ou son dbarquement ds lors que l'chelle n'a pas t dispose correctement et qu'elle n'tait pas assez longue et que l'officier accompagnant le pilote n'a fait aucune vrification ou aucun rglage avant que celui-ci ne s'engage sur cette chelle73. Des rgles internationales interviennent dans le cadre de la Convention Solas 197474, ainsi que de l'OMI75. Si par cas de force majeure, le pilote ne peut dbarquer et l'est ultrieurement dans un pays tranger, il est rapatri aux frais du navire (D. 14 dc. 1929, art. 26). Et comme l'nonce l'article 19 : "Tout pilotage, dplacement ou retenue de nuit peut donner droit, pour le pilote, une indemnit dont la quotit est fixe par le rglement de la station".

70 71

Tribunal de commerce du Havre, 29 avril 1966, prcit. Rgle 17 du chapitre V de l'annexe de la Convention Solas de 1974. 72 CA Rouen, 11 mai 1995, navire Menna. 73 Tcom Dunkerque, 11 mai 1970, ptrolier Bratislava, DMF 1970, 694. 74 Rgle 17 du chapitre V sur la scurit de la navigation. 75 Rsolution A. 667 (16) du 19 octobre 1989.

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III. Responsabilit du capitaine

L'obligation de pilotage n'a pas de sanction civile car le capitaine ne peut tre contraint d'embarquer un pilote et d'tre guid (article 1142 du code civil). Mais, en cas d'accident, sa responsabilit pourrait tre apprcie plus svrement76. En effet, une faute pourrait lui tre impute, en ayant refus les services d'un pilote, si un chouement en rsultait77 ou, si, en l'absence du pilote, il dcidait imprudemment de quitter un mouillage sr et ait chou son navire en cherchant entrer au port par ses propres moyens78. Responsable du navire et de la conduite nautique, le capitaine doit prendre tout moment les dcisions qu'il juge appropries. Il peut parfaitement ignorer les conseils et mme la prsence du pilote. cependant, il reste responsable des manuvres de son navire79. Ainsi, l'article 9 du dcret du 19 juin 1969 dispose : "Sauf empchement, le capitaine est tenu de conduire personnellement son navire l'entre et la sortie des ports, rades, canaux et rivires. La prsence, mme rglementaire, d'un pilote bord ne fait pas cesser cette obligation". De plus, il dcoule du premier article de la loi de 1928 que le pilote n'a pas intervenir directement dans la conduite du navire. D'ailleurs, si elle prvoit bien l'obligation de pilotage, elle n'impose pas les conseils du pilote au capitaine qui a le droit de refuser cette assistance. Toutefois, ce dernier devra acquitter les droits de pilotage (article 2 loi 1928).

IV. Les obligations en cours de pilotage

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CA Douai, 23 fvrier 1937 Tribunal de commerce Marseille, 8 novembre 1955, Worms et Cie et capitaine Ferrec c/ Hain Steamship Cy et Estrine et Cie, DMF 56, 113 : capitaine se privant prmaturment de la prsence du pilote qu'il avait bord. 77 CA Aix, 7 janv. 1909, Capitaine Tomaso Croce c/ Chabrires, Morel et Cie et autres propos du rglement d'avaries communes. 78 CA Rennes, 18 fvr. 1963, Cia maritima Balear c/ Guhennec, Gallen et Puillon, DMF 1963, p. 400. 79 CE, 23 dcembre 1941, Rec. ACE, 1941, 246.

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Conformment au dcret du 6 juillet 1977 portant publication du rglement international pour prvenir les abordages en mer du 20 octobre 1972, les navires pilots doivent hisser le pavillon appropri, le pilote tant bord, ou allumer certains feux de hune visibles pour les autres navires. Une fois le pilote embarqu, le capitaine doit lui dclarer le tirant d'eau de son navire, ses vitesses de manuvre, les conditions d'volution de son navire et d'une manire gnrale, tout lment susceptible d'avoir une incidence sur la conduite de celui-l (caractristiques nature de la cargaison, etc.)80. Il lui rend galement une fiche de renseignements qui sera transmise la capitainerie du port l'arrive du navire (article 3 prcit). Une fois, l'opration de pilotage accomplie, le pilote se voit remettre un certificat, le bon de pilotage, conformment l'article 2 de la loi de 1928, qui atteste du service rendu et toutes les indications ncessaires pour tablir le montant de la facture (article 6 du dcret prcit).

Section 2. Les obligations du pilote

Les conseils de pilotage (approche attente) peuvent tre prodigus distance dans des conditions et circonstances donnes. Ce mode de pilotage, prvu au paragraphe II de l'article 18 du dcret de 1929 modifi par l'article 3 du dcret du 7 avril 1995, est substitu, en particulier, au service traditionnel lorsque les conditions mtorologiques et nautiques empchent l'embarquement du pilote. Il permet au capitaine de diriger son navire avec le maximum de scurit.

I. A bord du navire pilot

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Article 3 du dcret du 14 dcembre 1929 modifi par l'article 1er du dcret du 7 avril 1995.

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Dans la dcision du 29 avril 1966, la Cour d'appel de Rouen n'a pas reconnu au pilote la qualit de prpos de l'armateur. En effet, les juges ont estim que : " Il rsulte de la dfinition du pilotage, donn par l'article 1er de la loi du 28 mars 1928, que le pilote est un conseiller charg de fournir au capitaine du navire des renseignements sur les conditions locales de la navigation l'entre et la sortie des ports et dans les eaux maritimes des fleuves, et des canaux ; () son rle de conseil n'a pour effet de le placer en tat de subordination vis--vis de l'armement ou du capitaine, celui-ci conservant le commandement et la direction du navire et la responsabilit des manuvres, sans tre tenu de se plier aux indications du pilote. () Et cette absence de lien de subordination exclut pour le pilote la qualit de prpos du navire au sens de l'article 3 du code du travail, le contrat de pilotage tant en ralit un contrat d'entreprise sui generis, comparable au contrat liant l'expert son client..." Le pilote est donc un simple conseiller charg de donner des informations et des avis au capitaine afin que celui-ci achve ou fasse dbuter l'expdition maritime dans les meilleures conditions. Le pilote apporte "le concours de sa comptence locale" : "Non seulement la combinaison des heures mais l'apprciation du chenal, de la hauteur d'eau compare au tirant d'eau du navire, le calcul du courant, sont de l'essence mme du pilotage, la raison d'tre des pilotes"81. Depuis fort longtemps, il n'est pas admis en France que le pilote prenne la direction de la manuvre et supplante le capitaine82. Le commandant conserve la responsabilit des oprations sans tre tenu de suivre les indications donnes83, a fortiori s'il les juge dangereuses et, en particulier, quand le pilote n'est pas un pilote officiel mais un simple "pratique"84. Mais, en ralit, le pilote prend gnralement la direction effective des manuvres et donnent les ordres correspondants avec l'assentiment tacite du capitaine.

II. Sa mission de service public

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CA Caen, 16 juill. 1879, Lefevre et Passavant : S. 1881, 2, p. 16 T. com. Bordeaux, 23 septembre 1993, Navire Heidberg, DMF 1993, p.730. 82 Cass. req., 13 fvr. 1919, St de remorquage et transports c/ Pluquin, S. 1920, 1, p. 340. 83 CA Rouen, 29 avril 1966, Le Squin c/ Synd. pilotes de la Seine, Cie ch. Schiaffino et ENIM, DMF 1966, p. 432, note P. Emo. 84 CA Alger, 11 fvr. 1957, Capitaine de Haes et St entreprise chimique et lectrique c/St des mines de fer de Miliana, DMF 1957, p. 423.

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En vertu de l'article 15 dcret de 1929 modifi par le dcret du 7 avril 1995, le pilote doit rendre compte au chef du pilotage et divers services de l'tat (capitainerie, centre de scurit des affaires maritimes, autorits de la Marine dans les ports militaires) de certains faits relevs lors du pilotage : des renseignements constats dans la fiche de contrle, de l'tat du navire, des accidents ou incidents survenus au cours de l'opration de pilotage, des observations sur l'tat des fonds, le balisage et les ouvrages portuaires ou des accidents et incidents survenus et qui peuvent avoir de graves consquences sur la scurit de navigation ou la protection de l'environnement ou l'tat des ouvrages portuaires. Tout risque immdiat pour la scurit doit videmment tre signal par voie VHF ou tlphonique.

III. Son rle dans la prvention des catastrophes maritimes

Les modalits d'exercice du pilotage n'ont cess d'voluer et ont accru l'importance du rle du pilote. Il demeure, en effet, le meilleur moyen de rpondre aux besoins toujours plus grands de scurit et de fiabilit de la navigation, d'autant que les navires deviennent gigantesques et que les quipages n'ont pas toujours les qualifications requises. La dgradation des conditions d'exploitation des navires, les accidents spectaculaires suivis de dsastres humains et cologiques, les abandons de navires dans les ports, quipage bord, ont fait prendre conscience l'opinion publique de l'importance du risque environnemental d au transport maritime. Les pilotes doivent pallier aux baisses d'effectifs et la sous-qualification des quipage, et aux dfauts d'entretien de naviresD'autre part, eux-mmes s'efforcent d'tre toujours la pointe des progrs et de l'volution technologique des navires. La directive europenne du 21 dcembre 1978 met en place des conditions minimales auxquelles les navires citernes doivent satisfaire pour tre autoriss entrer dans les 49

ports des Etats membres. Dans le cadre de cette directive, ces navires doivent recourir aux services des pilotes. Ces derniers ont obligation de signaler sans dlai l'autorit comptente les imperfections constates bord du navire susceptibles de nuire la scurit de la navigation et des personnes. Le champ de celle-ci a t transpose dans la rglementation du pilotage et tendue tous les navires par le dcret du 7 avril 1995 qui modifie le dcret du 14 dcembre 1929. Les pilotes sont dsormais tenus de signaler l'autorit portuaire et au centre de scurit les navires sous normes, et ils doivent, en outre, leurs faire part de leurs observations concernant l'tat des fonds , du balisage et des ouvrages portuaires..., d'une manire gnrale de tout vnement susceptible d'intresser la scurit de la navigation maritime85.

Section 3. L'assistance au navire en danger

Le pilotage qui donne lieu la perception de la taxe lgale est celui dfini par l'article 1er de la loi de 1928. Aux termes de l'article 6 de cette loi : " Hors le cas de force majeure, tout pilote, nonobstant toute autre obligation de service, prter d'abord son assistance au navire en danger, mme s'il n'en a pas t requis, du moment o il a pu constater le pril dans lequel se trouve ce navire. Le pilote a le droit, dans ce cas, une rmunration spciale, qui, s'il y a contestation, sera fixe par le tribunal de commerce". Le pilote qui sait qu'un navire est en danger est tenu de lui porter assistance, indpendamment de tout autre d'appel et de toute rquisition, et ce, peine d'amende ou d'emprisonnement. Il s'agit d'une obligation pour le pilote du fait de sa commission par l'Etat. Plusieurs situations peuvent tre envisages : le pilote bord du navire assist en vertu du contrat de pilotage ou bord du navire assistant ; le pilote assistant un navire en

85

Articles 3 et 15 du dcret du 14 dcembre 1929 modifi par le dcret du 7 avril 1995.

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dehors de tout contrat de pilotage, mais toujours en tant que pilote ; et enfin, le pilote agissant titre personnel en dehors de la zone obligatoire.

I. Le pilote se trouve bord d'un navire assist ou assistant en vertu d'un contrat de pilotage
Le pilote agit, ici, dans le cadre de ses fonctions. Par exemple, il a t appel pour effectuer un pilotage d'entre, de sortie ou autre. Au cours des oprations, un vnement survient : le navire sur lequel il travaille se trouve en pril, comme aprs un abordage, et il a alors besoin d'assistance ; ou bien, il doit se porter au secours d'un autre navire qui est en danger. Dans ces deux cas, il agit comme pilote commissionn et son assistance revt le caractre d'un "accident d'excution". Toutefois, en raison de son intervention et du service rendu, il a droit une rmunration spciale car il ne se trouve plus stricto sensu dans le cadre du service public mais devient un expert technique86.

II. Le pilote se porte au secours d'un navire en tant que pilote, mais en dehors de tout contrat de pilotage
Dans le cadre de la loi de 1928, le pilote, dont c'est le tour, a l'obligation lgale de porter son aide au navire qui l'a appel en premier. Mais si, aprs l'appel du premier navire qu'il se trouve ou non son bord le pilote reoit une demande d'un btiment en danger ou, en dehors de toute demande, constate le pril dans lequel se trouve ce btiment, il doit sous peine de sanction (article 15 L 1928), lui fournir ses services en priorit laissant le premier navire qui sera pris en charge par un autre pilote de la station. Le lgislateur a voulu dgager le pilote de son obligation. Mais dans ce cas, Le pilote va tre priv de la somme qu'il tait en droit d'exiger au titre du pilotage. Cette perte va tre
86

Cass. Com., 4 mars 1952, Peder-Most, DMF 1952, 306.

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compense par l'ouverture d'un droit une rmunration spciale que le tribunal devra arbitrer en cas de contestation. Mais en pratique, il touchera quand mme la taxe du premier navire puisque c'est le pilote suivant qui le prendra en charge et qui fera tomber la somme dans la bourse commune. La circulaire du 19 juillet 1928 prcise que la rmunration doit tre fixe dans ce cas sur les bases de la loi du 29 avril 191687 remplace par la loi du 7 juillet 1967 relative aux vnements de mer qui prvoit qu'il faut "reconnatre aux pilotes ayant rendu un navire des services exceptionnels dpassant ceux d'un pilotage ordinaire le droit une rmunration spciale". L'affaire du Punta-Amer88 illustre le cas du pilote intervenant dans les limites de la zone de pilotage. Ce navire n'avait pas attendu le pilote et s'tait chou en tentant de pntrer seul dans les passes de Lorient. Le pilote G., qui n'tait pas de service, s'tait port son secours. Son intervention a t fructueuse. La Cour lui a accord l'indemnit spciale qui devait tre rgle par les dispositions de la loi du 29 avril 1926 sur l'assistance en mer. Comme exemples, deux affaires ont permis d'allouer aux pilotes une rmunration d'assistance dans une intervention en dehors de la zone de pilotage obligatoire. Il s'agit des affaires Norlanda89 et King-Minos90.

III. Le pilote intervient titre personnel, en dehors de la zone de pilotage

87 88

CA Douai, 7 avril 1960, Norlanda DMF 1960, p.416, note Le Clre. CA Rennes, 18 fvrier 1963, DMF 1963, 400, note Le Clre. 89 CA Douai, 7 avril 1960, prcit. 90 CA Dunkerque, 11 juillet 1960, DMF 1960, 752.

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Le pilote n'agit plus en tant que pilote, mais comme simple particulier qui se porte au secours d'un navire en pril. Dpouill de sa qualit de pilote, il reste astreint l'obligation gnrale d'assistance qui s'impose tous les gens de mer. Cette situation a t soumise la Cour de Paris91 : le pilote Briend se trouvait en mer avec une vedette appartenant au port, mais non au service du pilotage. Il tait, en outre, en dehors de la zone de pilotage obligatoire. Son intervention a t un succs et il obtint une indemnit d'assistance : "(le) pilote qui a agi en dehors de toute activit de service et en dehors des limites de pilotage.l'aide qu'il a ainsi apporte en tant que simple particulier et de sa propre initiative au navire "Alvdal" chou et en dtresse, constitue bien un acte d'assistance".

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CA Paris, 7 mars 1955,navire Alvdal, DMF 1955, 234, 466, conclusions Marmier.

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Chapitre 2

Les rgimes de responsabilit

En cas de dommages matriels ou corporels, survenant en cours d'excution du contrat de pilotage92, le pilote peut engager sa responsabilit civile ou pnale. Sa responsabilit peut aussi tre engage sur le plan disciplinaire. C'est la loi du 3 janvier 1969 qui s'applique aux incidents survenant au moment o le pilote remplit ses fonctions, donc dans le cadre du contrat de pilotage. Celui-ci se forme, on l'a vu, par la demande de pilote que le navire doit lancer ds qu'il entre dans la zone de pilotage obligatoire. La prsence bord du pilote est le critre retenu pour faire jouer le systme lgal de responsabilit l'occasion des oprations de pilotage. Cela permet d'tendre la responsabilit de nombreuses situations comme aux accidents survenus alors que le pilote a termin sa tche, mais est rest bord en raison des conditions mtorologiques93 par exemple. Et peut-tre pourrait-elle tre tendue aux manuvres d'hlitreuillage ? En effet, R. Rodire est favorable l'application de l'article 19 de la loi de 1969 car pour lui, "ces vols entrent dans les manuvres d'embarquement"94. A contrario, A. Vialard pense qu'il faudrait appliquer l'article L 141-2 du Code de l'aviation civile relatif la responsabilit de l'exploitant d'un aronef, qui dispose : "L'exploitant d'un aronef est responsable de plein droit des dommages causs par les volutions de l'aronef ou des objets qui s'en dtacheraient aux personnes et
92 93

T. com. Le Havre, 20 juin 1933, Dor. Suppl. 11, 371 CA Douai, 23 novembre 1933, S 1934, 2, p. 164. Cass, 1987, Navire Uraqui, JCP 88, G, II, 20929 94 Trait gnral de droit maritime, Tome 1, 1976, p.579.

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aux biens situs la surface. Cette responsabilit ne peut tre attnue ou carte que par la preuve de la faute de la victime". Mais, aucun incident majeur ne s'est encore produit. Heureusement ! D'ailleurs, seul un accident du pilote est envisag, alors que les consquences d'un accident arien pourraient tre trs grave galement pour le pilote de l'aronef, l'quipage du navire, le navire lui-mme ou encore sa cargaison. Les actions nes l'occasion du pilotage sont prescrites deux ans aprs l'achvement des oprations de pilotage, tel qu'il est prvu l'article 25 de la loi du 3 janvier 1969.

Section 1. Le rgime de responsabilit civile

Avant la loi de 1969, seuls les articles 7 de la loi de 1928 relatifs la responsabilit pour les dommages survenus au bateau-pilote et 1er de la loi du 14 mars 1935 sur le cautionnement, traitaient de la responsabilit civile du pilote. En dehors de ces dispositions, c'est le rgime commun de la responsabilit civile qui s'appliquait. Le rgime instaur par la loi de 1969 est particulirement favorable au pilote. Elle institue, en effet, une prsomption simple de responsabilit l'encontre du navire pilot, qui ne peut donc tre carte que si l'armateur prouve la faute du pilote. Il faut donc considrer, d'une part, la responsabilit de l'armateur et, d'autre part, la responsabilit du pilote.

I. La responsabilit de l'armateur
Les dispositions de la loi distinguent les dommages causs aux tiers, aux pilotes, l'quipage du bateau-pilote, ou encore les avaries survenues au bateau-pilote.

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A) Dommages causs aux tiers par le navire pilot

L'article 18 alina 1 de la loi de 1969 nonce le principe suivant : "Le pilote n'est pas responsable envers les tiers des dommages causs au cours des oprations de pilotage." Ce principe se justifie au regard des obligations qui incombent aux pilotes. Le pilote, qui monte bord du navire, se voit fournir, par le capitaine, toutes les informations ncessaires pour qu'il puisse assurer un service correct. Il sert de guide au capitaine. Il ne le dessaisit pas de ses devoirs. Mme si dans la pratique, c'est le pilote qui donne les ordres, le capitaine doit rester sur la passerelle et toujours contrler les directives du pilote. D'ailleurs, une circulaire du 21 mars 1931 dispose : "Le pilote qui, aux termes de l'article 1er de la loi du 28 mars 1928, donne son assistance au capitaine, prend assez souvent part la manuvre du navire, soit directement, soit indirectement, et parat ainsi se substituer au capitaine. Mais celui-ci doit toujours rester matre de la conduite du navire et, mme s'il y a un pilote bord, il y a lieu en cas d'accident d'examiner quelle peut tre la part de responsabilit du capitaine." Aucune faute n'est donc imputable au pilote et ce sera l'armateur de rparer, pour l'essentiel, les dommages causs aux tiers. En cas d'abordage caus par un navire o se trouve un pilote mme lorsque le pilotage est obligatoire95 les dommages causs sont supports par les navires en faute96. Mais, cette rgle de non-responsabilit du pilote comporte des limites : le dol est, en effet, une exception, puisque la responsabilit du pilote serait engage s'il commettait une faute intentionnelle. Mais, il suffit qu'il commette une faute pour avoir contribuer la rparation des dommages. Il pourra s'en affranchir grce au cautionnement.

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TGI Saint-Nazaire, 13 mai 1985, navire Arvor, DMF 1987, 100 : "Doit tre dclar responsable, dans la proportion de deux tiers des dommages, le navire qui, l'occasion d'une manuvre au port, a heurt le yacht amarr quai, ce alors mme que l'abordage serait d la faute du pilote". 96 Article 5 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux vnements de mer, reprise de l'article 5 de la convention de 1910 sur l'abordage.

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B) Dommages causs la cargaison L'article 27 loi 18 juin 1966 sur les contrats d'affrtement et de transport maritimes pose la rgle que "le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise", moins qu'il ne prouve que ces pertes et dommages proviennent de certaines causes d'exonration dont la faute nautique du pilote (article 27b). Celle-ci constitue un cas except97. Par faute nautique, il faut comprendre les termes anglais : faute "in the navigation or in the management of the ship" selon les termes de la convention de Bruxelles. Les fautes de navigation sont commises dans le choix de la route, dans la conception et l'excution de diverses manuvres commandes au navire (mauvais choix d'un mouillage, mauvaise lecture d'une carte). Quant aux fautes concernant l'administration du navire n'est pas une faute commerciale. Elles sont difficiles dterminer. Mais de toute faon, il s'agit toujours d'une faute nautique puisque le pilote ne dispose pas de la gestion commerciale du navire. Le pilote sera tenu de rparer les dommages survenus la cargaison, si sa faute est prouve.

C) Dommages survenus au pilote ou l'quipage du bateaupilote Lorsqu'un pilote arrive proximit du navire piloter, le pilotine l'accoste ou l'approche le plus prs possible pour permettre au pilote de monter bord. Le pilote utilise pour ce faire une chelle de pilote. La mme opration va tre ralise lorsque le navire quitte le port : aprs avoir effectu la manuvre de sortie, le pilote descend par l'chelle de pilote sur la pilotine qui le ramne la station. Lors de ces interventions, le pilote ou un membre de l'quipage du bateau-pilote peut tre victime d'un accident et le bateau-pilote peut subir une avarie.
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CA Aix-en-Provence, 23 septembre 1999, navire Ville d'Aurore, DMF 2001, 598 : "Le transporteur maritime n'est pas responsable des pertes et dommages aux marchandises rsultant ou provenant d'une faute nautique".

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Antrieurement, le pilote devait rapporter la preuve que l'armateur avait commis une faute. A cette poque, aucune obligation de scurit ne pesait sur l'armateur. Aussi, n'tait-il pas facile de prouver cette faute. Avant la loi du 3 janvier 1969, avait t ainsi indemnis le pilote bless : en tombant d'une chelle dfectueuse98, pour une chelle non dispose correctement et pas assez longue99 ; la suite d'une chute dans une trappe situe dans une encoignure sur une passerelle mal claire, dans un lieu dont l'ouverture non protge ne lui avait pas t signale100. Par contre, au cours d'un dbarquement de nuit - les abords de l'chelle de pilote tant insuffisamment clairs, la cour attribuait une part de responsabilit au pilote ayant le devoir de veiller sa propre scurit et ne pouvant ignorer le danger de se maintenir aux "olives" de l'chelle101. La loi de 1969 retient donc une situation plus favorable : "Au cours des oprations de pilotage ou au cours des manuvres d'embarquement et de dbarquement du pilote, les accidents survenus au pilote sont la charge de l'armateur du navire pilot, moins qu'il n'tablisse la faute du pilote ou de l'quipage du bateau-pilote. () Au cours des manuvres d'embarquement et de dbarquement du pilote les accidents survenus l'quipage du bateau-pilote sont la charge de l'armateur du navire pilot, moins qu'il n'tablisse la faute du pilote ou de l'quipage du bateau-pilote." L'quipage du bateau-pilote bnficie du mme rgime. Aujourd'hui, le contrat de pilotage met la charge de l'armateur du navire pilot une quasi-obligation de scurit qui lui impose de rparer les consquences d'accidents. Il doit faire en sorte que le pilote embarque (ou dbarque) dans des conditions de scurit maximales102. Car, c'est au cours des oprations de pilotage que le pilote encourt le plus
CA Alger, 30 avril 1954, Lorrain c/ Cie Nova Genuensis et Capitaine P. Schiaffino, synd. pilotes de Bne et ENIM, DMF 1954, p. 534. 99 Tcom. Dunkerque, 11 mai 1970, Chretiennot et synd. pilotes Dunkerque c/ Novorossisk Steamship co, DMF 1970, p. 694. 100 Tciv. Rouen, 4 mai 1959, Guibert c/ James and co. Synd. pilotes de la Seine et ENIM, DMF 1959, p. 484. 101 CA Rouen. 29 avril 1966, Le Squin c/ Synd. pilotes de la Seine, Cie Ch. Schiaffino et ENIM, DMF 1966, p. 426. 102 CA Rouen, 1966, DMF 1966 : mesure de scurit.
98

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de risques. On comprend qu'il bnficie d'une certaine protection. En effet, de nombreuses jurisprudences illustrent cette prise de risques. Ainsi, le navire a t tenu pour responsable des accidents survenus au pilote dans ces trois exemples:
-

dans l'arrt de la Cour d'appel de Rouen du 16 mai 1972103, l'armateur est dclar

responsable des consquences de la chute du pilote dans une coutille du navire pilot, dans la chambre de barre non claire, et sans qu'aucun des membres de l'quipage prsents ne l'aient mis en garde contre le danger ainsi prsent.
-

Le tribunal de Rouen104 a jug que "le navire est responsable de l'accident survenu

au pilote qui l'assistait lorsque () celui-ci tombe dans une ouverture dont le panneau de fermeture tait relev et n'tait protg par aucune rambarde, ds lors qu'aucun clairage n'existait dans la cabine de pilotage, ni proximit de la trappe ()".
-

Et enfin, il a t reconnu qu'il ne peut tre reproch un pilote accident de s'tre

engag sur l'chelle extrieure du navire pilot, d'avoir tent de monter bord malgr le mauvais temps. En effet, son rle est de prcisment de se tenir disposition du navire quelles que soient les conditions mtorologiques105. Si le navire est affrt, l'affrteur ne saurait tre tenu pour responsable des blessures causs au pilote par l'explosion du navire, lorsqu'il apparat, malgr l'insuffisance des stipulations de la charte, que l'affrteur s'tait attribu la seule direction commerciale du navire affrt et que l'armateur conservait donc la responsabilit exclusive de la direction nautique du navire. En l'espce, l'explosion du navire conscutive l'incendie dclar bord tait due au mauvais tat du matriel incendie106. Un accident survenant en dehors du cadre fix par la loi du 3 janvier 1969 ne saurait engager la responsabilit de l'armateur que sur le plan dlictuel, la faute devant tre prouve suivant les rgles du droit commun. L'Etablissement National des Invalides de la Marine marchande est admis rclamer l'armateur responsable les prestations qu'il a t amen servir au pilote ou ses ayantsdroit, en cas de dcs, la suite et en raison de l'accident dont celui-ci a t victime au cours de l'opration de pilotage.
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navire Wilhelmine-Oltmann, DMF 1973, 166. Jugement du 4 mai 1959, navire Catherina, DMF 1959, 484. 105 CA Rouen, civ. 2me 10 fvrier 1986, M. Niemann c/ syndicat des pilotes de la Seine Rouen Dieppe, BT 1997, p.12.. 106 Cass, 3 avril 1968, DMF 1968, 601.

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D) Dommages survenus au bateau-pilote Le bateau-pilote a toujours fait l'objet d'une drogation au droit commun. En effet, l'article 46 du dcret de 1806 prvoyait que si la chaloupe du pilote tait coule ou avarie en abordant par gros temps le navire piloter, elle devait tre remplace ou rpare aux frais du navire piloter et de la cargaison. Aujourd'hui encore, en dpit de l'habilit manuvrire des patrons de pilotines, les dommages lis des heurts ne sont pas rares. La loi du 3 janvier 1969 prcise, en son article 19, que "les avaries (...) sont la charge de l'armateur du navire pilot, moins qu 'il n 'tablisse la faute lourde du pilote". Elle pose galement une rgle drogatoire au droit commun. Pour R. Rodire, cette disposition a une porte sociale car elle protge le pilote dans le bien qui est la source mme de son activit professionnelle107. Certaines dcisions anciennes conservent ainsi toute leur valeur. Dans quelques cas, la faute lourde a t discute sans que la distinction lie l'imputation au patron ou au pilote ait t trs nette108, comme l'erreur d'apprciation des distances. L'existence d'une faute lourde exonratoire a suscit l'tonnement, puisque l'armateur est sanctionn plus svrement pour les avaries au matriel - le bateau-pilote que pour les dommages subis par le pilote ou l'quipage de la pilotine. Un amendement tendant la suppression de ce qualificatif a t rejet. Il est vrai que le bateau-pilote est le support ncessaire de l'activit de la station. La disposition prcite est une sorte d'assurance de continuit du service. En l'absence d'une telle phrase, les tarifs de pilotage auraient ncessairement d prendre en compte la valeur de remplacement de matriels coteux en raison de leurs caractristiques. Lorsque le bateau-pilote subit des avaries la suite d'une collision, le pilote se trouvant toujours sur le navire, l'armateur est encore responsable109. La loi met ces avaries la
107

Op. cit. n 449, p. 580 - Bull. transp. 1969. p. 120. CA Douai, 23 nov. 1933, capitaine Schadwick et Soc. th British and Continental Steuin c/don administrative du pilotage de Dunkerque, S. 1934, 2, p. 164. 109 Cass. com., 31 mars 1987, navire Uraqui.
108

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charge de l'armateur. Il s'agit donc d'une avarie particulire et non d'une avarie commune. Mme si les dommages sont pris en charge par le biais des assurances, il a t jug que l'indemnit allouer ne doit comprendre que la rparation des avaries matrielles. Le pilote n'a pas droit de demander en sus une indemnit de chmage 110 par suite de la perte de matriel. Cette responsabilit est aussi limite dans le temps car, pendant le pilotage, "il n'y a pas de raison de faire peser sur le navire pilot, ncessairement loign de la pilotine, quelque prsomption que ce soit"111.

II. La responsabilit du pilote

La loi de 1969 instaure donc une prsomption de responsabilit l'encontre de l'armateur. Toutefois, il s'agit d'une prsomption simple, c'est--dire qu'il peut s'en exonrer s'il dmontre la faute du pilote. Dans ce cas, la responsabilit du pilote pourra tre engage, mais il peut la limiter.

A) La faute du pilote Comme nous l'avons constat la loi de 1969 instaure une prsomption de responsabilit l'encontre de l'armateur. Cependant, l'armateur qui apporte la preuve de la faute du pilote peut tre exonr, du moins partiellement, de sa responsabilit. Celle du pilote risque, a contrario, d'tre engage, mais il peut bnficier d'une limitation de responsabilit. La gravit de la faute commise par le pilote susceptible d'engager sa responsabilit diffre selon le type de dommages considr. En cas d'accident survenus au pilote ou l'quipage du bateau-pilote, l'article 19 alina 1 et 3 prvoit que l'armateur peut carter la prsomption de responsabilit qui pse sur lui s'il tablit la faute du pilote ou de l'quipage du bateau pilote.
110 111

Tribunal de commerce du Havre, 21 janvier 1895, Viel c/ Cie gnrale transatlantique. Cf. Rodire, op. cit., n 449, p. 579.

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Le texte ne prcise pas si la faute doit tre lourde, intentionnelle. A dfaut, il s'agit d'une faute simple qui peut rsulter d'une maladresse112, d'un dfaut d'attention de sa part comme la mauvaises prises de mains de l'chelle de pilotage113, le choix inopportun du moment et de lendroit pour passer d'un navire l'autre ayant caus la chute du pilote114: "La dcision de dbarquer reste de la comptence du pilote lequel doit apprcier les risques encourus. Mais le capitaine peut demeurer partiellement responsable de l'accident s'il ne s'lve pas contre la dcision du pilote"115. Elle peut tre due galement une ngligence : "() un pilote prudent et avis ne se contente pas de suivre la lettre d'un rglement et qu'il prend l'initiative de se renseigner par tous les moyens mis sa disposition ; qu'en la circonstance la situation atmosphrique tait telle depuis trois jours que le pilote aurait d se montrer particulirement vigilant, ce qu'il n'a pas fait ; () que () la responsabilit subsiste dans le cas o l'abordage est caus par la faute d'un pilote, mme lorsque celui-ci est obligatoire."116. La dcision de la Cour de cassation du 31 mars 1987 dj cite, a galement pose le problme de savoir si les prtendues fautes lourdes commises par le patron du bateaupilote taient imputables au pilote lui-mme, et par consquent, de nature carter la prsomption de responsabilit qui pse sur l'armateur. La Cour de cassation, n'a pas retenu cette solution : elle a approuv la dcision des juges d'appel qui ont considr que les prtendues fautes lourdes imputes par l'armateur, non au pilote lui-mme, mais au patron du bateau-pilote, n'taient pas de nature l'exonrer de sa responsabilit. Cette dcision a fait l'objet de commentaires controverss. Pour Philippe Delebecque, elle se justifie au regard des rgles rgissant la thorie de la reprsentation : la responsabilit du pilote aurait pu tre engage en qualit de commettant, et, si la Cour n'a pas retenu cette dcision c'est parce que la fonction de "patron" du bateau-pilote parait difficilement conciliable avec celle de prpos.
112 113

TGI La Rochelle, 9 juin 1971, navire Nordholm, DMF 1971, 152 . Cour d'appel de Rouen, 29 avril 1966, rfrence prcite. 114 Cour d'appel de Poitiers, 24 novembre 1971, rfrence prcite. 115 Cass com, 23 fvrier 1999, navire Bienvenue, DMF 1999, 811. 116 CA de Rouen, 4 juillet 1947.

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Pour le professeur Bonassies, la solution trouve son fondement dans une interprtation stricte de la loi de 1969. Alors que les alinas 1 et 3 de l'article 19 de la loi vise la faute du pilote et de l'quipage du bateau-pilote, lalina 3 de l'article 19 ne fait rfrence qu' la faute lourde du pilote, "le lgislateur a ainsi entendu limiter la cause d'exonration la seule faute lourde du pilote, l'exclusion de la faute lourde de l'quipage du bateaupilote". Le pilote qui a commis une faute lourde pourra nanmoins voir sa responsabilit limite.

B) La limitation de la responsabilit du pilote Ds 1935, le pilote a bnfici pour des raisons conomiques et d'quit d'une limitation lgale de responsabilit. A la suite dune dcision rendue par la Cour de cassation le 12 juin 1934117, un pilote a t condamn rparer l'intgralit des dommages causes par sa faute au navire. Cette dcision suscita une vive motion au sein de la communaut des pilotes. On craignait qu'une telle jurisprudence ne contraignent les pilotes contracter des assurances dont les taux prohibitifs se seraient rpercuts sur les tarifs au pilotage. De plus, il paraissait contraire l'quit et d'ailleurs illusoire de faire supporter au pilote le poids de tous les dommages qu'il a causs (le cot de la rparation peut s'avrer prohibitif en matire maritime) : le montant de la faute n'tant pas calcul en droit franais sur limportance de la faute mais sur l'importance du prjudice118 . Ces considrations ont conduit au vote de la loi du 14 mars 1935119. Larticle 1er de cette loi confre au pilote la possibilit de s'affranchir de la responsabilit civile rsultant des fautes commises par lui dans lexercice de ses fonctions par l'abandon de son cautionnement. La seule exception qui tait admise tait la commission d'une infraction l'article 79 du code disciplinaire et pnal de la Marine marchande qui envisage l'hypothse de la perte ou de la destruction volontaire par intention criminelle d'un

117 118

Gaz Pal 1934, 2, 402* cf annexe n 5 cf commentaire de la loi (rf prcite) 119 Loi du 14 mars 1935 sur la responsabilit civile des pilotes et commentaire de la loi Dalloz 1936, 4, p 41.

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navire par un moyen quelconque. Il avait t galement suggr de retenir comme exception l'ivresse du pilote, mais cette proposition n'a pas t retenue. La loi du 14 mars 1935 a t abroge par la loi du 3 janvier 1969 qui contient toutefois des dispositions semblables, la rgle pose l'article 1er de la loi de 1935, a t reprise par l'article 21 de la loi de 1969. Le montant du cautionnement varie en fonction de l'importance de la station, il est fix par arrt du ministre120, il est en principe de relative faible importance. Lors de son admission la station, le pilote est tenu de fournir le cautionnement (article 20 de la loi de 1969), lorsqu'il cesse ses fonctions, il en obtient la restitution en produisant un certificat du greffe du tribunal de commerce attestant que le cautionnement n'est pas affect. Le cautionnement ne peut tre saisi qu'en garantie des condamnations qui peuvent tre prononces contre le pilote pour les fautes commises dans l'exercice de ses fonctions ou pour le remboursement des personnes qui auraient contribu sa constitution. Ces cranciers disposent respectivement d'un privilge de premier et de second rang (art. 22 et 23 L du 3 janvier 1969). Les modalits de constitution et d'affectation du cautionnement sont prcises par le dcret d'application de la loi du 3 janvier 1969. Un arrt du 3 septembre 1986 fixe son montant. Celui-ci est faible. Il ne s'lve, en effet, qu' 10 000 euros pour des comme celles du Havre et de Marseille).

Section 3. Responsabilit disciplinaire

Comme tout marin, le pilote est soumis au code disciplinaire et pnal de la Marine marchande.

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Dcret relatif l'armement et aux ventes maritimes.

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En matire disciplinaire, les pilotes sont soumis l'autorit du ministre (article 13 dcret 19 mai 1969 et dcret du 10 mai 1982). Les sanctions sont confidentielles (circulaire du 23 octobre 1957). Deux situations sont examiner : d'abord lorsque le pilote assure sa mission bord d'un navire et ensuite, lorsqu'il n'est pas en service bord d'un navire. Il commet une faute grave lorsqu'il porte atteinte la scurit du btiment ou exerce ses fonctions en tat d'ivresse. La responsabilit disciplinaire du pilote est plus large que celle du capitaine puisqu'elle peut tre engage aussi bien lorsque le pilote est en fonction bord du navire que lorsqu'il n'est plus en service bord du navire.

I. Le pilote est en fonction bord du navire

Le texte rglementaire relatif la discipline bord des navires de la marine marchande est le dcret du 7 novembre 1960 modifiant diverses dispositions de la loi du 17 dcembre 1926 portant code disciplinaire et pnal de la marine marchande (CDPMM). Dans cette hypothse, le pilote est soumis aux dispositions du code disciplinaire et pnal de la Marine marchande. Les fautes disciplinaires sont de deux sortes : lgres ou graves, ces dernires sont limitativement numres. A titre d'exemple, sont des fautes graves toute faute professionnelle de nature nuire la scurit du btiment, l'ivresse bord avec dsordre... Les fautes lgres sont celles qui ne sont pas numres au titre de fautes graves. Le pilote qui a commis une faute grave peut se voir retirer de manire dfinitive ou temporaire, totale ou partielle, les prrogatives et les droits attachs au brevet de pilote. Les sanctions applicables, en ce qui concerne le retrait de prrogatives attaches au diplme, sont celles prcises dans l'article 20 du dcret. Elles ne sont prononces qu'aprs avis du conseil de discipline. En fait, un pilote condamn pour une infraction prvue par le code pnal et disciplinaire de la Marine marchande ne passe pas systmatiquement devant un conseil de discipline. Avant que l'intress ne comparaisse devant le conseil de discipline, une enqute contradictoire doit tre effectue (article 28 du dcret du 19 mai 1969) par

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l'administrateur des affaires maritimes. Cette enqute se confond avec celle effectue en excution de l'article 86121 du CDPMM. "En ce qui concerne les contraventions ou dlits prvus aux articles 80 85, l'administrateur des affaires maritimes ne peut saisir soit le prsident du tribunal maritime commercial, soit le procureur de la Rpublique, selon les rgles tablies l'article 36bis, qu'au vu d'une enqute contradictoire effectue par ses soins dans les conditions qui seront dtermines par un rglement d'administration publique (dcret en CE)". Lorsque l'enqute, aprs accident de mer, effectue en vertu de l'article 86 de la loi du 17 dcembre 1926 a mis en vidence la charge d'un pilote des faits de nature justifier son inculpation du chef de l'article 81 alina 2 de ladite loi, le directeur des affaires maritimes peut suspendre provisoirement l'exercice du droit de piloter. C'est le ministre qui la confirmera ou non, et s'il saisit le conseil de discipline, il va fixer le lieu et la date de sa runion. C'est le directeur des affaires maritimes qui surveillera la bonne excution des dcisions. Le Conseil de discipline n'est qu'un organe consultatif professionnel ne formulant qu'un avis facultatif sur l'application des sanctions prvues. Sa composition est nonce l'article 23 du dcret du 7 novembre 1960. Il se prononce par vote la majorit des voix sur trois types de sanctions : la rvocation, la suspension dfinitive122, ou encore la suspension temporaire. Ensuite, il doit se prononcer sur la dure du retrait temporaire si celui-ci est prononc. Mais, c'est le ministre qui va statuer en dernier lieu. Celui-l n'est pas tenu de se conformer cet avis, nanmoins sa dcision ne peut pas tre plus svre que celle propose par le conseil. Et, en cas de recours, c'est sa dcision qui va tre attaque devant les juridictions administratives, et non l'avis du conseil de discipline. Les dispositions s'appliquent tous les pilotes aussi bien embarqus bord de navires de commerce mais galement bord des navires de guerre. Mais, la responsabilit disciplinaire du pilote peut tre engage en dehors du navire sur lequel il exerce sa fonction.
121

Dcret du 24 aot 1963 pour l'application de l'article 86 relatif aux enqutes sur les pertes de navires, abordages et autres accidents de mer. 122 A la diffrence de la rvocation, la suspension dfinitive ne permet plus au pilote d'exercer en cette qualit, mais il pourra pratiquer en tant que capitaine ou officier. S'il est rvoqu, l'exercice de ses fonctions ne lui est pas autoris.

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II. Le pilote n'est pas en service bord du navire

Le pilote peut tre sanctionn s'il est coupable d'une faute de service, mme s'il n'est plus bord du navire qu'il pilote. II est alors soumis au rgime disciplinaire prvu par l'article 13 du dcret du 19 mai 1969. Le pouvoir disciplinaire est exerc par l'administrateur territorialement comptent (art 13 alina 3 du dcret), aprs enqute. Il va entendre le pilote pour qu'il s'explique. Les peines encourues sont les suivantes : la rprimande, le blme, la suspension temporaire de l'exercice des fonctions et la rvocation. L'autorit comptente pour les prononcer dpend de la gravit de la peine123 : le prfet de dpartement (rprimande), le prfet de rgion (blme), le ministre des Transports (suspension temporaire et rvocation) La suspension de plus d'un mois et la rvocation ne peuvent tre prononces qu'aprs avis mis par le conseil de discipline, constitu selon les conditions fixes par les textes rglementaires relatifs la discipline bord des navires et suivant la procdure dtermine par ces mmes textes. La procdure suivre est analogue celle applicable au pilote assurant ses fonctions bord du navire. La suspension temporaire de l'exercice de fonction est la plus grave, avec la rvocation bien sr. Selon les cas, le directeur des affaires maritimes ou le ministre est comptent, aprs avis du conseil de discipline, pour prononcer la sanction.

Section 4. La responsabilit pnale du pilote

Les anciennes coutumes maritimes permettaient de condamner mort les pilotes pour leurs manquements leurs obligations spciales. Aujourd'hui, la Cour d'assises est

123

Dcrets des 10 mai et 21 juillet 1982.

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seulement comptente si le pilote se rend coupable de perte, destruction ou chouement volontaires du navire. Sa responsabilit peut tre engage sur le fondement des dispositions du code pnal. Mais, en tant que marin, le pilote est normalement soumis au code disciplinaire et pnal de la marine marchande (CDPMM) et certaines de ses dispositions visent le pilote. Ainsi, l'article 79 du CDPMM dispose : "Toute personne qui, en dehors des cas prvus par le code de justice militaire pour l'arme de mer, choue, perd ou dtruit, volontairement et dans une intention criminelle, un navire quelconque, par quelque moyen que ce soit, est punie des peines encourues pour les destructions, dgradations et dtriorations dangereuses pour les personnes, rprimes par les articles 322-6 322-11 du code pnal. Le maximum de la peine est appliqu au dlinquant qui est charg, quelque titre que ce soit, de la conduite du navire ou qui le dirige comme pilote." Ensuite, il faut considrer les peines encourues par le pilote qui se rend coupable d'une infraction aux rgles prescrites par les rglements maritimes, soit sur les feux allumer la nuit et les signaux faire en temps de brume, soit sur la route suivre et les manuvres excuter en cas de rencontre d'un btiment (article 80 alina 2). Et enfin, les cas de ngligence sont imputables au pilote qui occasionne un abordage, un chouement, un choc ou plus grave encore, la perte ou l'innavigabilit absolue du navire. La loi du 28 mars 1928 (art 15 et 16) sanctionne d'une peine d'amende et/ou emprisonnement le pilote qui ne prte pas d'assistance un btiment en danger, hors le cas de force majeure et nonobstant tout autre obligation de service (art 15-1) ; celui qui en tat d'ivresse entreprend de conduire un btiment (art 16 2) ; enfin la personne qui bien que n'tant pas rgulirement commissionne en tant que pilote effectue une opration de pilotage (art 16). Une ngligence peut tre due un "dfaut d'action" ou l'inefficacit de l'action entreprise pour viter un accident124.. Mais ces dispositions n'ont qu'une valeur
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Circulaire du 13 septembre 1961.

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indicative. Par exemple, dans un jugement du tribunal maritime commercial de Bordeaux125, la faute du pilote a t qualifie d'erreur d'apprciation plutt que de ngligence : "Le pilote avait simplement recommand au capitaine de rentrer une heure avant la pleine mer et de ne pas mouiller plus en aval. Il s'agit de la part du pilote d'une simple erreur d'apprciation n'tant pas susceptible d'entraner sa responsabilit pnale". Le pilote qui commet une de ces infractions pourra tre poursuivi en justice. Pour le dfrer devant le tribunal comptent, il faut au pralable une enqute diligente par un administrateur des affaires maritimes qui doit conclure au renvoi du pilote devant une juridiction de jugement. Les tribunaux de droit commun sont comptents pour connatre des manquements l'article 79 du CDPMM et aux articles 15 et 16 de la loi du 28 mars 1928. Les infractions prvues par les article 80 et 81 de la loi du 17 dcembre 1926 ayant un caractre nautique, relvent de la comptence d'une juridiction spciale : le tribunal maritime commercial. Les tribunaux maritimes commerciaux ont t institus par un dcret de la loi du 29 juillet 1939. Leur composition a t modifie par la loi du 24 aot 1993 portant rforme de la procdure pnale, elle est prcise dans l'article de la loi. Le texte nouveau a attnu le caractre de juridiction d'exception du tribunal maritime commercial : le tribunal est dsormais prsid par un magistrat du sige du tribunal de grande instance, les modalits de dsignation du cinquime juge sont largies si le prvenu n'est pas un marin. Une enqute contradictoire doit tre entreprise par l'administrateur (article 17 loi 1928 + article 86 CDPMM). Le dcret du 24 aot 1963 dtermine les conditions de cette enqute. Le pilote doit dposer un rapport des faits un administrateur des affaires maritimes (article 2 CDPMM). Ce-dernier recueille sans dlai les informations ou les dpositions. Il peut convoquer tous les intresss. Il doit rendre compte au directeur des affaires maritimes qui informe le ministre des transports. L'administrateur tablit un
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Jugement du 21 fvrier 1963, DMF 1963 : application de la circulaire prcite.

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procs-verbal. Le rapport est alors transmis aux personnes dont la responsabilit pnale ou disciplinaire est engage. Elles ont quatre jours pour prsenter leurs observations et demander, par requte motive, toute information supplmentaire. L'administrateur dcide s'il y a suite donner, de faon motive. Il agit comme un juge d'instruction (article 36 ter CDPMM). Il examine s'il y a eu infraction. S'il est d'avis que ni dlit, ni contravention, ni faute de discipline, et pas dcharge, il dclare qu'il n'y a pas lieu poursuites. S'il y a faute contre la discipline, il peut dcider d'une peine disciplinaire. Si la faute constitue une contravention ou un dlit de nature tre sanctionns pnalement, il prononce le renvoi du ou des inculps devant le tribunal. Ses dcisions sont des ordonnances (article 36ter CDPMM) notifies aux intresss. Une copie est envoye au directeur des affaires maritimes le jour mme. Un appel est possible devant la chambre d'accusation par le Procureur de la Rpublique, soit d'office, soit la requte du directeur des affaires maritimes. Selon le type d'infraction, le tribunal de droit commun (art 79 CDPMM + art 15 & 16 L 1928) ou le tribunal maritime commercial sera comptent. Les sances sont publiques mais le huis-clos est possible. Par contre, le jugement est prononc publiquement126. Le prsident a un pouvoir discrtionnaire pour la direction des dbats et la dcouverte de la vrit. Aucun appel n'est possible. "Les dcisions du tribunal maritime ayant autorit au civil, une juridiction civile ne saurait, sans mconnatre l'autorit qui s'attache la chose juge au pnal, contredire ou dmentir ce qui a t certainement et ncessairement dcid par le tribunal maritime"127.

126 127

Cass., 29 octobre 1963, navire Atlantic, DMF 1964, 165 : acquittement. CA Rouen, 4 janvier 1961, DMF 1961, 220.

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Perspectives

Le projet de directive europenne sur les services portuaires

Le trait de Rome voulait instaurer une politique commune dans le domaine du transport, mais restreignait le champ d'application des dispositions aux seuls transports terrestres et fluviaux (articles 70 80, anciens articles 74 84). Il se bornait donner au Conseil statuant la majorit qualifie, la comptence de dcider "dans quelle mesure et par quelle procdure des dispositions appropries pourront tre prises pour la navigation maritime (et arienne)" (article 80, ancien 84). L'application des principes gnraux du droit communautaire, notamment ceux de la libre circulation des marchandises, des personnes et des services.. La Cour de justice des Communauts europennes en avait logiquement conclu que la libre prestation de service relevait d'un rgime particulier en matire de transport maritime, mais que tant que le Conseil europen n'avait pas pris les mesures adquates, "ils restent au mme titre que les autres modes de transport soumis aux rgles gnrales du Trait"128. Le Conseil n'avait encore pris aucune disposition et sa carence avait d'ailleurs t constate par la Cour le 22 mai 1985129. En attendant l'tablissement de normes communautaires, elle a tout de mme rendu des dcisions sur les atteintes portes la

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CJCE, 4 avril 1974, Commission c/ Rpublique franaise, Rec.1974, 359. Conseil des Communauts europennes, RTD 1986, 761.

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libre prestation de service. Ainsi, en 1986, elle s'est prononce sur la question de l'application des rgles en matire de concurrence130 : "Les rgles de concurrence, et en particulier celles des articles 85 90, s'appliquent aux secteurs des transports. () Les transports ariens restent soumis au mme titre que les autres modes de transport, aux rgles gnrales du Trait, y compris celles applicables en matire de concurrence". Elle s'est galement prononce en matire de tarifs de pilotage131. Dans cette affaire, bien que reconnaissant l'importance du pilotage pour la scurit de la navigation portuaire, et, constatant qu'il peut tre rendu obligatoire, elle n'a pas expressment qualifi ce service au regard de l'article 86-2 CE du Trait 132. Elle a voulu rester prudente. Le Conseil a, entre-temps, pris deux rglements : le premier portait application, du principe de la libre prestation des services maritimes entre Etats membres et entre Etats membres et Etats tiers. Quant au second, il concernait l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes l'intrieur des Etats membres, c'est--dire le cabotage maritime. Mais, la Commission veut, cette fois-ci, libraliser l'accs ces services dans les ports europens de dimension internationale

I. L'action de la Commission
La Commission s'vertue combattre les particularismes et dmanteler les services publics au profit du secteur concurrentiel. C'est cet gard qu'elle s'intresse particulirement aux services portuaires et a mis en chantier un projet de directive concernant l'accs ces services, dont fait partie le pilotage.
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CJCE, 30 avril 1986, Ministre public c/ Asjes, Rec. 1986, 532. CJCE, 17 mai 1994, Corsica Ferries, Rec. P.I, 1812. 132 Article 86 CE : "1- Les Etats membres, en qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spciaux ou exclusifs, n'dictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux rgles du prsent trait, notamment celles prvues aux articles 12 et 81 89 inclus. 2- Les entreprises charges de la gestion de services d'intrt conomique gnral ou prsentant le caractre d'un monopole fiscal sont soumises aux rgles du prsent trait, notamment aux rgles de concurrence, dans les limites o l'application de ces rgles ne fait pas chec l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulire qui leur a t impartie. Le dveloppement des changes ne doit pas tre affect dans une mesure contraire l'intrt de la Communaut."

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En effet, elle considre que le droit communautaire doit s'imposer aux grands ports europens pour qu'ils n'entravent plus la libre concurrence. Dans le livre vert relatif aux Ports et Infrastructures Maritimes publi en 1997, la Commission avait, pour la premire fois, apprhend ces services portuaires comme des sujets du droit communautaire et avait enclench le dbat sur leur avenir dans une perspective europenne. A cette occasion, elle avait dclar : "Des infrastructures portuaires et maritimes tels que les brise-lames et certains dispositifs d'aide la navigation sont traditionnellement considrs, dans la grande majorit des Etats membres, comme des biens publics, tandis que la prestation d'un certain nombre de services portuaires s'accompagne galement d'obligations de service public en raison de leur lien avec la scurit portuaire et la protection de l'environnement." "Outre les rgles de concurrence, le rgime des services portuaires doit tre conforme aux principales liberts garanties par le trait CE. Toutefois, la Commission doit galement prendre en considration les impratifs de scurit et les obligations de service public dont le but est d'assurer la continuit du service sur une base non discriminatoire et de faire face aux situations d'urgence. Ces proccupations peuvent lgitimement motiver des restrictions l'accs au march pour la prestation des services techniques et nautiques" L'objectif de la Commission est d'assurer une application plus systmatique des principes gnraux du Trait dans les ports, dans le but d'intgrer davantage le transport maritime dans le rseau trans-europen et tenter de remdier la congestion routire. C'est dans ce cadre que, le 19 fvrier 2001, elle a prsent un projet de directive le financement, les flux financiers vers et dans les ports, les aides d'Etat, et, en ce qui concerne le pilotage, le libre accs aux services

II. Le projet de directive de fvrier 2001

D'aprs les termes du projet de directive, les services portuaires sont "ceux valeur commerciale qui sont normalement fournies contre paiement dans un port et sont mentionns dans l'annexe".

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Le pilotage est le premier service cit dans cette annexe. Cela est assez tonnant de comparer le pilotage un commerce, tant donn que les termes du contrat de pilotage sont imposs par les pouvoirs publics. Aucune ngociation n'est possible entre les cocontractants puisque le capitaine est, la plupart du temps, oblig de faire appel un pilote, et le pilote est oblig de rpondre son appel. Comme nous avons pu l'tudier, le pilotage est un service obligatoire, impos par la loi pour des motifs de scurit. En effet, le rgime d'avant la loi de 1928 soumettait les pilotes la concurrence. A cette poque, le premier pilote bord tait, en quelque sorte "le premier servi". Les pilotes se prcipitaient au-devant des navires au mpris de quelconques rgles de scurit. C'est l'Etat qui a mis fin cette pratique pour ordonner, contrler et prvenir des accidents. C'est pour cela qu'un tel texte serait un retour en arrire et les accidents pourraient se faire monnaie courante. D'autant plus que des prcdents existent. En effet, en Argentine et en Australie, les services de pilotage ont t ouverts la concurrence et les autorits se sont rendues compte de leur erreur aprs une succession d'accidents. En Angleterre, il existe une vritable situation de crise au port de Humber. Se sentant exploits par le port, tous les pilotes ont donn leur dmission en janvier dernier. Les autorits ont alors engag des marins de nationalits diffrentes qu'elles ont form en quelques semaines. Elles ont voulu prouver que tout marin pouvait effectuer ce service. Le rsultat en est que les accidents se multiplient. Il est donc curieux qu'elle fasse entrer le pilotage dans le champ d'application de cette directive. Pourtant, elle reconnat elle-mme qu'elle doit prendre en considration les objectifs de scurit pour tablir des rgles plus exhaustives en la matire et mme que le pilotage entrait dans le cadre de service public assurant la scurit des ports. Mais elle considre que cela ne constitue pas un motif suffisant pour qu'il bnficie d'un rgime drogatoire ! Ainsi, si la directive aboutit dans sa bouture initiale, les pilotes deviendraient des salaris d'une entreprise dote d'une sorte de concession sur une priode limite et devront ngocier leur prix avec les armateurs. Ces derniers prendront donc le pilote le moins cher et ce dernier devra se soumettre la volont de l'armateur. Le pilote ne sera 74

plus indpendant et aura des rticences dnoncer les navires dfectueux, puisque l'armateur risquerait de ne plus faire appel ses services. Pourtant, ce dernier a besoin d'un service de grande qualit afin de rentrer son navire le plus vite possible avec un maximum de scurit. C'est son intrt d'avoir un service de pilotage performant. De plus, les pilotes sont aujourd'hui difficiles recruter. Des concours sont ouverts mais les candidats sont peu nombreux. Aussi, si plusieurs stations existent par port, il n'est pas sr que toutes les arrives et dparts de navires dans un port dimension internationale soient assures.

III. L'volution du texte

Les pilotes se sont donc tout de suite dresss contre ce projet de directive. Ils ont t suivis par le Parlement europen et ensuite le Conseil europen des transports. En octobre 2001, le Parlement a pris en considration la spcificit des ports et a apport 37 amendements au projet de directive, vots par 292 voix pour, 233 contre et 32 abstentions. Concernant le pilotage, le Parlement a soulign que, "pour des raisons videntes de scurit maritime, le contrle du pilotage doit continuer tre assur par les autorits publiques nationales". Mais, la Commission n'a pas pris en compte ce vote qui s'est largement exprim en faveur de l'exclusion du pilotage du champ d'application du pilotage. En effet, elle a fait rapparatre le pilotage maritime dans le nouveau contenu de la proposition de directive qu'elle a prsente le 13 fvrier 2002. Dans ce contexte, Patrick Payan 133 souligne le particularisme de la prsidence espagnole du Conseil et se demande si c'est "un hasard que la proposition de directive dans sa forme la plus rcente s'inscrit dans la ligne d'un projet de loi actuellement en discussion en Espagne, qui affirme, sans mnager ses termes, y compris pour le pilotage, des principes comme la pluralit d'entreprises en concurrence entre elles, le droit de l'oprateur du terminal d'organiser le service de pilotage partir du terminal et vers le terminal, le principe du "nombre ouvert" des
133

Prsident de la Fdration franaise des pilotes maritimes.

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pilotes dans chaque port et une dure maximale de cinq ans pour l'autorisation l'"entreprise" de pilotage"134. Le 17 juin 2002, le Conseil europen des transports a tout de mme admis la spcificit du pilotage et renvoie sur les Etats membres l'application du principe de subsidiarit (article 11bis) afin d'organiser le service de pilotage. Ce texte n'est pas encore dfinitif mais, selon P. Payan, il satisfait les pilotes qui le jugent "rassurant" car "il ne dstructurera pas l'organisation, actuelle dans les ports franais"135. Les pilotes franais se sont runis en assemble gnrale extraordinaire le 21 juin 2002 Marseille o ils se sont rjouis de la prise de position du Conseil qui a accord un statut spcial au pilotage en tolrant le statut de monopole alors que les autres services portuaires sont rgis par le principe de l'ouverture du march la concurrence.

Quoi qu'il en soit, le pilotage reste inclus, ce jour, dans le primtre de la directive mais pourra bnficier de larges drogations. La France, et ses cts la Grce, la Belgique et la Sude, a obtenu que le pilotage puisse continuer d'tre assur par un prestataire unique. Ce monopole devra toutefois tre justifi pour des raisons de scurit ou de protection de l'environnement. Mais, il faut encore que cette version de la directive soit adopte, puis transpose dans le droit franais sans que l'organisation actuelle ne soit dnature.

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Journal de la Marine Marchande, 19 avril 2002, p.8. Journal de la marine Marchande, 28 juin 2002.

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Conclusion

Le pilotage maritime est un service de haute comptence technique caractris par les connaissances dispenses par le pilote. En France, cette profession est l'une des plus rglemente des services portuaires qui a toujours su voluer, afin de faire face aux nouvelles technologies et l'augmentation du trafic maritime. A cette fin, les textes rglementaires ont t moderniss et adapts au fur et mesure de ces volutions136 et en ont fait une activit organise, s'inscrivant dans la continuit et le service public. C'est donc pour cela que le pilote doit rester en dehors de toute logique commerciale, afin qu'il ne se proccupe que de la scurit maritime et de la prservation de l'environnement.

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Les dcrets de 1929 et de 1969 sont, aujourd'hui, en cours de consolidation.

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