Sunteți pe pagina 1din 58

UNIVERSITATEA TEHNIC DE

CONSTRUCTII BUCURESTI
FACULTATEA DE CI FERATE,
DRUMURI SI PODURI
CONTRIBUTII PRIVIND
IMPLEMENTAREA SISTEMULUI DE
AUDIT N SIGURANTA RUTIER
Conductor ytiin(ific:
Prof. Dr. Ing. Stelian DOROBANTU

Doctorand:
Ing. Cristian CLIN


Bucuresti, 2010
Tez de Doctorat
REZUMAT




Scopul tezei de doctorat este promovarea conceptului de audit de
siguran( rutier yi a inspec(iilor de siguran( rutier asupra
drumurilor existente, precum yi a proiectelor de infrastructur
rutier, avand la baza analiza accidentelor de circula(ie sub aspectul
cauzelor de producere.

Identificarea yi analizarea zonelor criminogene, concentratore de
evenimente rutiere cu consecin(e grave, denumite puncte negre,
stabilirea unor solu(ii de eliminare a acestora sau de diminuare a
riscului rutier yi implementarea unor msuri de siguran(a circula(iei
avand ca suport auditul yi inspec(iile de siguran( rutier.

Incurajarea activitatilor de implementare a solu(iilor tehnice pentru
sporirea sigurantei rutiere bazate pe analize cost-beneficiu.



Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
1
CUPRINSUL REZUMATULUI TEZEI DE DOCTORAT

CAPITOLUL I .................................................................................................................................................... 3
INTRODUCERE ................................................................................................................................................. 3
CAPITOLUL II ................................................................................................................................................... 4
SIGURANTA CIRCULATIEI RUTIERE ........................................................................................................ 4
Accidentele de circula(ie ....................................................................................................................................... 4
Statistici de accidente ......................................................................................................................................... 4
Evaluarea gradului de risc n circulatia rutier ................................................................................................... 5
Factorii care influen(eaz siguran(a circula(iei .................................................................................................. 6
Punctele negre de pe re(eaua de drumuri na(ionale ........................................................................................... 7
Definirea termenului de punct negru .............................................................................................................. 7
Elementele specifice unui punct negru .......................................................................................................... 8
CAPITOLUL III ................................................................................................................................................. 8
AUDITUL DE SIGURANT RUTIER .......................................................................................................... 8
Date generale despre Auditul de Siguran( Rutier .......................................................................................... 8
Definitie .............................................................................................................................................................. 8
Experienta statelor Uniunii Europene privind ASR ........................................................................................... 9
Domeniul de aplicare.......................................................................................................................................... 9
Etape ale ASR ...................................................................................................................................................10
Procesul de audit ...............................................................................................................................................10
Obiective si Avantaje ale Auditului de Sigurant Rutier .................................................................................12
Obiectivele Auditului de Sigurant Rutier sunt urmtoarele: ..........................................................................12
Date generale despre Inspec(ia de Siguran( Rutier .......................................................................................12
Definitie .............................................................................................................................................................12
Procesul de inspectie .........................................................................................................................................12
Obiectivele inspectiilor......................................................................................................................................13
Tratarea punctelor negre de pe re(eaua rutier ................................................................................................13
Tratarea unui punct negru ............................................................................................................................13
Metode de identificare si tratare a unui punct negru .....................................................................................13
CAPITOLUL IV ................................................................................................................................................ 14
BENEFICIILE FINANCIARE $I ANALIZA EFICIENTEI COSTURILOR ............................................ 14
Introducere ...........................................................................................................................................................14
Definirea alternativelor .......................................................................................................................................15
Estimarea costurilor msurilor de mbunt(ire a siguran(ei circula(iei ........................................................16
Estimarea efectelor msurilor de mbunt(ire a siguran(ei circula(iei ..........................................................17
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
2
Cuantificarea monetar a efectelor msurilor de mbunt(ire a siguran(ei circula(iei rutiere ...................18
Calculul indicatorilor de rentabilitate ................................................................................................................19
Analiza eficacit(ii costurilor (AEC) ..................................................................................................................20
CAPITOLUL V ................................................................................................................................................. 21
CONTRIBUTII PERSONALE ........................................................................................................................ 21
Strategia de siguran( rutier .............................................................................................................................21
Situatia sigurantei rutiere ...................................................................................................................................21
Cauzele accidentelor grave de circulatie produse n perioada 2003 2007 n functie de mediul
producerii acestora ........................................................................................................................................ 23
Concluzii 24
Descrierea strategiei ..........................................................................................................................................25
Prioritti 27
Obiective 27
Factorul uman ............................................................................................................................................... 28
Siguranta infrastructurii si a transporturilor ......................................................................................................28
Dezvoltarea si ntretinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o component special dedicat
sistemelor de transport inteligente. ............................................................................................................... 28
mbunttirea sigurantei infrastructurii si semnalizrii orizontale si verticale ............................................. 30
Cresterea sigurantei transportului rutier de marf si a transportului de persoane n curse regulate .............. 31
Stimularea si promovarea transportului public si a celui nemotorizat si respectiv descurajarea
transportului motorizat individual ................................................................................................................ 31
Remedii propuse pentru deficien(e tehnice existente ........................................................................................32
Remedii pentru autovehicule .............................................................................................................................32
Starea suprafetei drumului .................................................................................................................................33
Corelarea razelor .......................................................................................................................................... 33
Amenajarea curbelor..................................................................................................................................... 33
Borduri 34
Locuri de popas, statii de distributie a carburantilor .........................................................................................34
Instalatii de sigurant pasiv .............................................................................................................................35
Instalatiile de sigurant pasiv au rolul de reducere a efectelor unui accident care nu a putut fi evitat. ...........35
Parapete 35
Bariere mediane ............................................................................................................................................ 36
Semnalizare rutier orizontal si vertical .........................................................................................................37
Semnalizare rutier vertical ........................................................................................................................ 37
Semnalizare rutier orizontal (marcaje) ...................................................................................................... 37
Iluminatul stradal ...............................................................................................................................................38
Statii pentru transportul public de persoane ......................................................................................................38
Msuri de remediere pentru pietoni ...................................................................................................................39
Caracteristicile zonelor adiacente drumului ......................................................................................................40
Gardurile vii.................................................................................................................................................. 40
Controlul acceselor ....................................................................................................................................... 40
CAPITOLUL VI ................................................................................................................................................ 42
CONCLUZII ...................................................................................................................................................... 42
CAPITOLUL IX ................................................................................................................................................ 45
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................................... 45
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
3


CAPITOLUL I
INTRODUCERE
La nivel mondial, transporturile rutiere reprezint prin valorile pe care le
implic, raporturile sociale pe care le genereaza si finalitatea urmrit, o
activitate deosebit de important iar sistemul de transport trebuie s conduc
la satisfacerea cerintelor, mereu n crestere, de natur economic, social si
ecologic. Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport,
transportul rutier este cel mai periculos si costisitor n termeni de vieti omenesti
si costuri aferente. Astfel, siguranta rutier reprezint o problem de interes
individual, national, european si mondial iar abordarea acesteia trebuie s fie
corespunztoare fiecrui nivel n parte cu rspunderea mprtit ntre toti actorii
implicati.
Accidentele de circulatie au existt chiar naintea aparitiei autovehiculelor
si au cunoscut o intensificare fr precedent dup aparitia acestora. Conform
statisticilor, primul accident de circulatie a avut loc la New York, n 30 mai
1896 si a fost soldat cu rnirea unui biciclist iar cteva luni mai trziu a avut loc
al doilea accident la Londra, care s-a soldat cu decesul unui pieton. Referitor la cel
de al doilea eveniment rutier, un reprezentant al Majesttii Sale declara c vor fi
luate toate msurile pentru ca astfel de accidente s nu se mai repete. n ciuda
tuturor msurilor luate ncepnd din acea vreme, istoria a luat ns cursul pe care
il cunoastem estimndu-se c numrul persoanelor decedate pn n prezent n
urma accidentelor rutiere depseste 30 milioane. Numai n anul 2007 s-au
nregistrat 1.200.000 de decese (3.242 persoane/zi) si circa 50 milioane persoane
rnite.


Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
4
CAPITOLUL II
SIGURANTA CIRCULATIEI RUTIERE
Accidentele de circula(ie
n Romnia, nregistrarea accidentelor de circulatie si evidenta acestora se
realizeaz n conformitate cu prevederile instructiunilor nr. 786/03.07.1998,
aprobate prin Ordinul Ministerului de Interne Nr. 33 din 07.04.1998.
Conform acestei reglementri, este nregistrat ca accident de circulatie
rutier, evenimentul rutier care ndeplineste cumulativ urmtoarele conditii:
S-a produs pe un drum deschis circulatiei publice ori si-a avut originea
ntr-un asemenea loc;
A avut ca urmare decesul ori rnirea uneia sau mai multor persoane, ori
cel putin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;
n eveniment a fost angrenat cel putin un vehicul n miscare;
Evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectrii unei reguli de circulatie
prevazut de legislatia rutier.
Statistici de accidente
Date recente privind sigurana circulaiei n Romnia
Siguranta rutier pe reteaua de drumuri publice din Romnia este
deficitar n comparatie cu standardele internationale. Rata sau indicele de
fatalitate este mai mare dect dublul mediei din trile UE (7,2 comparativ cu
aproximativ 3 decese la 10.000 autovehicule). Aceste date rezult din statisticile
ONU.
Graficul de mai jos prezint statisticile ONU privind rata de fatalitate la
10.000 autovehicule n comparatie cu alte tri cu economie de tranzitie din
vecintatea UE si cu tri avnd un nivel ridicat n domeniul sigurantei rutiere.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
5

Fatalit(i la 10.000 autovehicule ( sursa: Statistica ONU privind Accidentele
Rutiere, din anul 2008)
Evaluarea gradului de risc n circula(ia rutier
Pentru evaluarea gradului de risc, se utilizeaz urmtorii indicatori
sintetici pe baza crora se pot stabili tendintele accidentelor traficului rutier la
nivel teritorial si global:
Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunztor drumului
( K-drum ), obtinut prin raportarea numrului accidentelor grave la
lungimea total a retelei de drum specific judetului. Pentru o analiz de
detaliu se pot defini coeficienti specifici fiecrei categorii de drum, prin
raportarea numrului de accidente grave nregistrate pe o anumit
categorie de drum ( national, judetean, comunal, strad ) la lungimea
efectiv a retelei de drum din categoria respectiv. Pentru o analiz
global vom folosi valoarea K-drum, calculat pentru fiecare judet;
Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunztor parcului
de autovehicule ( K-parc ), obtinut prin raportarea numrului accidentelor
grave la 1000 vehicule parc propriu judet
Coeficientul de Risc Intrinsec CRI caracterizeaz componenta static a
potentialului de risc de accident la nivelul fiecrui judet.
n functie de acesti coeficienti se defineste Coeficient de Risc Intrinsec
CRI, propriu fiecrui judet, stabilit cu formula:
CRI = ( Kdrum x K-populatie x K-parc )
1/3
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
6
Coeficientul de Risc de Accidente CRA caracterizeaz componenta
dinamic a potentialului de risc de accident la nivelul fiecrui judet.
Pentru calculul Coeficientului de Risc de Accidente CRA se foloseste
formula:
CRA = T x (1 T ) x K-drum x K-populatie x K-parc / 100.000,
unde T este tranzitul, reprezentnd procentul accidentelor grave comise cu
vinovtie de conductorii auto n tranzit, fat de totalul accidentelor grave
comise din vinovatia conductorilor auto, nregistrate la nivel de judet.
Pentru luarea n consideratie si a consecintelor accidentelor (a persoanelor
decedate) se poate utiliza Coeficientul de Risc Accidente Persoane Decedate,
CRA M, definit de relatia:
CRA M = CRA x IM, unde IM este Indicele de Mortalitate calculat
prin raportarea numrului persoanelor decedate / 10.000 locuitori judet.
Factorii care influen(eaz siguran(a circula(iei
Sistemul om-vehicul-mediu-drum constituie un cadru conceptual propice
analizei accidentelor si factorilor asupra crora se poate actiona.
Un accident rezult din ruperea echilibrului ntre cele patru elemente ale
sistemului om-vehicul-mediu-drum.
n pratic, sunt valabile urmtoarele principii:
- fiecare accident este rezultatul unei succesiuni de evenimente care
survin n circumstante precise;
- fiecare eveniment rutier poate fi legat de o component a sistemului de
sigurant rutier;
- fiecare lacun a sistemului rezult n juxtapunerea unor evenimente
defavorabile;
- fiecare incident este n mare msur determinat de circumstantele si
evenimentele anterioare.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
7
Punctele negre de pe re(eaua de drumuri na(ionale
Definirea termenului de punct negru
Punctul negru reprezinz sectorul de drum public care are lungimea de
maxim 1 kilometru si pe care s-au nregistrat n 5 ani consecutiv minim 10
accidente grave de circulatie soldate cu cel putin 10 persoane decedate sau rnite
grav ( definitie adoptat n Consiliul Interministerial de Sigurant Rutier n
1997 ).
Localizarea exact a punctelor negre permite o abordare stiintific si
sistematic a fenomenului de ctre administratorii drumurilor, politia rutier si
alte institutii cu atributii n domeniul sigurantei rutiere. Institutiile care nu
identific si nu gestioneaz punctele negre, unde se comit n mod frecvent
accidente grave, actioneaz aleator, utiliznd si risipind resurse financiare si
umane nsemnate, iar msurile adoptate nu vor conduce la reducerea efectiv a
accidentelor si a consecintelor acestora.

Harta punctelor negre n Romnia
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
8
Elementele specifice unui punct negru
n optica politiei rutiere romne, pentru ca un sector de drum s fie
nregistrat ca punct negru, este necesar ndeplinirea cumulativ a unui
numr de patru conditii, astfel :
1. Lungimea segmentului de drum analizat maximum 1000m;
2. Perioada continu de nregistrare a evenimentelor rutiere 5 ani;
3. Numrul de morti si sau rniti grav minimum 10;
4. Numrul de accidente grave minimum 10.

CAPITOLUL III
AUDITUL DE SIGURANT RUTIER
Date generale despre Auditul de Siguran( Rutier
Defini(ie
O evaluare oficial a unui drum existent sau a unui proiect de drum nou
ori a unui proiect de trafic, care interacioneaz cu utilizatorii drumului, prin
care un examinator independent, calificat raporteaz asupra potenialului de
producere a accidentelor i a performanelor de sigurant rutier.
Auditul de Sigurant Rutier(ASR) face parte dintr-un sistem complex de
management al calitatii. El reprezint o examinare oficial a unui proiect de
drum nou, existent sau de trafic. Un proiect de drum sau de organizare a
circulatiei, reprezint n esent orice proiect care creeaz efecte asupra
utilizatorilor drumului. Necesitatea aplicrii sistematice a auditurilor de
sigurant rutier va rezulta din cerintele de sigurant pentru toti utilizatorii
drumului.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
9

Experien(a statelor Uniunii Europene privind ASR
Stadiul de aplicare al ASR n cadrul (rilor membre UE
Auditul de sigurant rutier n trile membre CEDR
Tri din
CEDR
Aplicare
Da/Nu
Obligatoriu/Voluntar
O/V
Ghiduri/Directive
Da/Nu
Austria Da V Da
Belgia Da O Nu
Danemarca Da V Da
Estonia Da V Da
Finlanda Da V Da
Franta Da O Da
Germania Da V Da
Grecia Da V Nu
Ungaria Da V Da
Islanda Da O Da
Irlanda Da O Da
Italia Da V Da
Letonia Da O Da
Lituania Da V Da
Luxembug Nu - Nu
Olanda Da V Da
Norvegia Da V Da
Polonia Da V Da
Portugalia Da O Da
Slovenia Da O Nu
Suedia Nu - -
Elvetia Nu - Nu
Spania Nu - Nu
Marea Britanie Da O Da

Experien(a cea mai ndelungat o regsim n Marea Britanie, unde
ASR are caracter obligatoriu pentru toate drumurile noi, precum si pentru toate
proiectele de modernizare ale drumurilor nationale existente, nc din 1990.
Domeniul de aplicare
Auditul de Sigurant Rutier se aplic fiecrei faze de proiectare,
responsabilitatea pentru proiect revenind proiectantului, dar decizia finala
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
10
apartine beneficiarului, care poate s-si nsuseasc sau nu, n acest caz motivat,
evaluarea efectuat.
Etape ale ASR
Procesul de ASR este mprtit n etape diferite, care sunt asemntoare n
majoritatea trilor n care se efectueaz. Acest lucru permite clientului s ia
msuri corective n timp util si s scuteasc proiectantul de efort zadarnic.
n majoritatea trilor n care este implementat ASR, acesta este realizat n
urmatoarele etape:
Studiul de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersectii;
Proiectarea preliminar: alegerea traseului;
Proiectul tehnic si detaliile de executie;
nainte de deschiderea traficului;
Dup deschiderea traficului (adic monitorizarea performantei. Aceasta
poate fi conectat cu colectarea de informatii, ca parte a Inspectiei de
Sigurant Rutier pentru drumurile sau retelele existente);
Drumuri existente.
Procesul de audit
Procedura general de ASR va include trei faze principale:
- solicitarea efecturii auditului;
- realizarea auditului;
- finalizarea auditului.
n tabelul de mai jos sunt prezentate diferitele etape ale procesului de
audit. Aceste etape pot fi aplicate si auditului de management temporar al
traficului, necesar n perioada constructiei.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
11

Procesul privind Auditul de Siguran( Rutier
Etapele procesului
de audit
Responsabil
Solicitarea
efecturii
auditului
*
Comandarea auditului Clientul (Autoritatea Rutier)
*
Selectarea echipei Clientul (Autoritatea Rutier, Centrul de
Audit)
*
Colectarea
informatiilor si tema
de audit
Clientul (Autoritatea Rutier)
*
ntlnirea de ncepere Clientul (Autoritatea Rutier) si Echipa
de Auditori




Realizarea
auditului
*
Analizarea
informatiilor existente
Echipa de Auditori
*
Inspectii n teren Echipa de Auditori
*
Concluziile auditului Echipa de Auditori
*
Raport de audit scris Echipa de Auditori
Finalizarea
auditului
*
ntlnirea de ncheiere Echipa de Auditori si Clientul
(Administratia drumurilor/Autoritatea
Rutier)
*
Rspunsuri scrise la
raportul de audit
(Decizia de a face
modificri sau nu)
Clientul (Administratia
drumurilor/Autoritatea Rutier)
*
Aducerea la bun
sfrsit a proiectului
Clientul (Administratia de
drumurilor/Autoritatea Rutier) si
Proiectantul

Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
12
Obiective yi Avantaje ale Auditului de Siguran( Rutier
Obiectivele Auditului de Siguran( Rutier sunt urmtoarele:
Minimizarea riscului si gravittii accidentelor de circulatie care pot
fi influentate de proiect, pe drumul n cauz sau pe reteaua de drumuri adiacent;
Minimizarea lucrrilor de remediere dup construire;
Reducerea costurilor aferente reproiectrii ulterioare ;
Constientizarea tuturor factorilor implicati n activitatea de
planificare, proiectare, construire si ntretinere a drumurilor.
Efectele auditului de siguran rutier sunt urmtoarele:
Reducerea numrului accidentelor rutiere pe reteaua de drumuri;
Reducerea severittii evenimentelor rutiere;
Constientizarea proiectantilor de drumuri si a inginerilor de trafic
asupra problemelor de securitate rutier ;
Reducerea costurilor pentru lucrri de remediere necesare eliminrii
dificientelor;
Acumularea experientei si cunostintelor privind msurile de
remediere ce trebuie aplicate. n acest sens se impune elaborarea si actualizarea
n mod regulat a unui Catalog cu exemple de msuri pentru remediere, care se
adreseaz tuturor factorilor implicati, n scopul lrgirii bazei de cunostinte.
Date generale despre Inspec(ia de Siguran( Rutier
Defini(ie
Inspecia de Siguran Rutier (IRS) este un instrument de verificare
periodic a reelei de drumuri existent, indiferent de numrul de accidente. ISR
permite implementarea msurilor de remediere nainte de producerea
accidentelor. (High Level Working Group on Road Infrastructure Safety, 2003).
Procesul de inspec(ie
Inspectia de Sigurant Rutier (IRS) poate fi initiat ca parte a unei
strategii de inspectare cuprins n managementul de sigurant a retelei de
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
13
drumuri. Prima decizie este aceea de a determina limitele inspectiei, prin
definirea punctelor de plecare si de finalizare ale inspectiei
Etapele procesului ISR:
ETAPA 1 Munca de birou pregtitoare
ETAPA 2 Studiu de teren
ETAPA 3 Raportul ISR
ETAPA 4 Urmrirea proiectului
Obiectivele inspec(iilor
Principalul obiectiv al ISR este legat de cresterea nivelul de sigurant al
drumurilor existente si pentru a le aduce la standarde de sigurant adecvate,
alturi de restul retelei rutiere. Al doilea obiectiv al ISR, complementar
primului, este s pstreze sau s restabileasc nivelul original de sigurant pe
drumurile existente.
Tratarea punctelor negre de pe re(eaua rutier
Tratarea unui punct negru
Etapele unui program de tratare a punctelor negre sunt urmtoarele:
1. Colectarea datelor privind accidentele de circulatie.
2. Identificarea punctelor negre.
3. Analiza si stabilirea deficientelor privind infrastructura rutier
(diagnostic).
4. Stabilirea solutiilor de diminuare a riscului de accident sau de
eliminare a punctului negru.
5. Stabilirea priorittilor n implementarea solutiilor functie de
bugetul alocat.
6. Implementarea solutiilor.
7. Evaluarea post implementare.
Metode de identificare yi tratare a unui punct negru
Pentru indentificarea, localizarea si cercetarea punctelor negre existente
pe reteaua de drumuri nationale, se utilizeaz n mod curent baza de date
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
14
constituit la nivel national de ctre Inspectoratul General al Politiei Romne,
care poarta denumirea Traffic and Accidents Database (TRADB). Aceast
baz de date este actualizat zilnic, cu date culese din fisele statistice ale
accidentelor rutiere, completate de politistii rutieri care cerceteaz accidentele la
fata locului si apoi le implementeaz cu ajutorul retelei metropolitane.
Analizele periodice ale evenimentelor rutiere sunt de natur s previn
aparitia punctelor negre, doar dac sunt urmate imediat de investitii materiale.
Investitiile n domeniul sigurantei rutiere sunt de fapt investitii n viat si n
cresterea calittii vietii.
Identificarea pe drumurile publice a punctelor negre relev, de fapt,
atitudinea necorespunztoare a factorilor implicati n siguranta rutier, care n
loc s intervin practic cu msuri preventive corespunztoare, nainte de
producerea evenimentului rutier, manifest o atitudine pasiv si reactioneaz
tardiv si lent, pentru remedierea situatiei. Dac nu se va reusi o schimbare de
atutudine n managementul sigurantei rutiere, n continuare vor fi identificate
alte si alte puncte negre n traficul rutier, unde vor continua s se produc
tragedii, iar persoane nevinovate vor continua s-si piard viata sau s rmn cu
sechele pentru tot restul vietii.

CAPITOLUL IV
BENEFICIILE FINANCIARE $I ANALIZA EFICIENTEI
COSTURILOR
Introducere
Aceste capitol prezint analiza cost-beneficiu (ACB) si analiza eficacittii
costurilor (AEC) ca instrumente pentru evaluarea msurilor de mbunttire a
sigurantei circulatiei rutiere. ACB examineaz dac beneficiile unei investitii
pentru mbunttirea sigurantei circulatiei rutiere sunt mai mari dect costurile
implementrii acesteia. n ACB, suplimentar fat de efectele proiectului asupra
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
15
sigurantei circulatiei rutiere, sunt luate n considerare si alte efecte sociale,
precum efectele asupra mobilittii si asupra mediului. Astfel, ACB face posibil
aprecierea rentabilittii unei investitii din punct de vedere al societtii. O privire
de ansamblu asupra costurilor si beneficiilor socio-economice poate folosi ca
baz pentru ierarhizarea msurilor individuale de mbunttire a sigurantei
rutiere sau a pachetelor (combinatiilor) de msuri.
Elementele principale ale ACB:
Definirea unei alternative, ceea ce nseamn considerarea unor msuri de
mbunttire a sigurantei circulatiei rutiere sau pachete de msuri alternative;
Estimarea costurilor msurilor de mbunttire a sigurantei rutiere, precum
costul investitiei si costurile de operare. Aceste costuri sunt luate n
considerare att n ACB ct si n AEC;
Estimarea efectelor msurilor de imbunatatire a sigurantei circulatiei rutiere;
Cuantificarea monetara a efectelor masurilor de mbunattire a sigurantei
circulatiei rutiere: n ACB, efectele implemetrii proiectului sunt exprimate
n termeni valorici. n ACB, efectele msurilor de sporire a sigurantei
circulatiei rutiere, exprimate n unitti monetare, sunt denumite beneficii. n
AEC nu sunt luate n considerare beneficiile;
Calculul rentabilittii sociale a proiectului: n aceast etap a ACB, calculele
sunt realizate pentru a compara beneficiile cu costurile;
Analiza eficacittii costurilor.
Definirea alternativelor
n ACB se compar situatia n care una din msurile de sporire a
sigurantei circulatiei se implementeaz(alternativa cu proiect), cu situatia n
care proiectul nu se implementeaz(alternativa fr proiect ). Asadar, un prim
pas n ACB, este definirea uneia sau a mai multor alternative de proiect, precum
si a alternativei fr proiect. Alternativa fr proiect poate fi reprezentat de
dezvoltarea autonom sau continuarea politicii curente. Estimri ale dezvoltrii
autonome pot fi bazate pe studii de caz, de exemplu prin descrierea tendintelor
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
16
referitoare la mobilitate si demografie. Prin definirea alternativei fr proiect si a
unor alternative de proiect, efectele implementrii unei msuri de sporire a
sigurantei circulatiei sunt distincte de cele aferente alternativei fr proiect, dup
cum este ilustrat n figura 77.
Alternativele cu proiect si cele fr proiect, sunt comparate pe o perioad
lung de timp (ex. 10, 15, 20 de ani ), n functie de durata pentru care msurile
sunt eficiente. Pentru ACB trebuie aleas o perioad de analiz (de referint)
pentru care sunt furnizate previziuni aferente diferitelor alternative de proiect.


Alternativele proiectului yi alternativa nul
Estimarea costurilor msurilor de mbunt(ire a siguran(ei
circula(iei
n general, se disting dou tipuri de costuri:
Costuri de implementare: sunt costurile pentru implementarea unei
msuri de mbunttire a sigurantei circulatiei rutiere, cum ar fi acelea pentru
modificarea infrastructurii sau a vehiculelor sau cele impunerea legii. Aceste
costuri sunt cunoscute si sub numele de costuri de investitie.
Costuri de operare: sunt costuri care apar n perioada de operare.
Sunt trei tipuri de costuri de operare:
Efect
Timp
Situatia actual
Alternativa fr proiect
Alternativa cu proiect
Efectele
proiectului
Efectele
autonomiei
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
17
Costuri de nlocuire: pentru msurile de mbunttire a
sigurantei circulatiei rutiere care au o durat de viat mai mic
dect perioada de timp pentru care se realizeaz ACB, trebuiesc
efectuate nlocuiri (partial);
Costuri de ntretinere: aceste costuri specifice msurilor de
siguranta circulatiei care tin de infrastructura rutier;
Costuri pentru impunerea legii : n general acestea reprezint
costurile cu salarizarea persoanelor angajate pentru respectarea
legii.
De retinut este faptul c sunt luate n considerare numai costurile
suplimentare aferente unei msuri de mbunttire a sigurantei circulatiei, asa
cum a fost definit ntr-o alternativ cu proiect, prin comparatie cu alternativa
fr proiect. Spre exemplu, acest lucru nseamn faptul c nu sunt luate n
considerare costurile uzuale de impunere a legii sau costurile uzuale de
ntretinere a infrastructurii existente. Dac o alternativ de proiect presupune
implementarea unui pachet de msuri, trebuie luate n considerare economiile
care apar din combinarea msurilor de siguranta circulatiei.
Estimarea efectelor msurilor de mbunt(ire a siguran(ei circula(iei
Urmtorul pas l reprezint estimarea efectelor msurilor pentru
mbunttirea sigurantei circulatiei rutiere. Efectele msurilor sunt ntotdeauna
determinate prin comparatie cu alternativa fr proiect. n ACB, efectele sunt
numite beneficii si pot avea valoare pozitiv sau negativ. n cazul unei valori
negative, de exemplu o crestere a numrului de accidente sau efecte negative
asupra mobilittii cauzate de implementarea unei msuri pentru mbunttirea
sigurantei circulatiei rutiere, acestea sunt exprimate ca beneficii negative. Nu
este recomandat s le numim costuri, deoarece s-ar putea crea o confuzie,
atunci cnd se calculeaz raportul cost-beneficiu.
n ACB, atunci cnd este posibil, sunt cuantificate toate efectele relevante.
Efectul implementrii unei msuri sau a unui pachet de msuri de mbunttire a
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
18
sigurantei circulatiei rutiere descrise ntr-una din alternativele cu proiect, l
reprezint reducerea numrului accidentelor de circulatie, prin comparatie cu
alternativa fr proiect. Acest lucru nseamn c sunt necesare informatii cu
privire la urmtoarele elemente:
Numrul de accidente n situatia actual pentru locatia/locatiile n
care este propus masura de mbunttire a sigurantei circulatiei rutiere;
Cresterea sau scderea numrului de accidente n aceeasi/aceleasi
locatie/locatii, n alternativa fr proiect;
Reducerea procentual a numrului de accidente rutiere, ca rezultat
al implementrii msurii de mbunttire a sigurantei circulatiei. Procentele de
reducere pot fi obtinute printr-o cercetare n profunzime si prin meta-analiz.
n cazul meta-analizei, trebuie analizate un numr mare de studii.
De retinut este faptul c perioada n care o msura este eficient poate
diferi de perioada implementarii acesteia. De exemplu, msurile de mbunttire
a sigurantei circulatiei rutiere ce vizeaz infrastructura au efect dup
implementare, n timp ce efectele implementrii msurilor de respectare a legii
apar n principal n timpul implementrii acestora.
Cuantificarea monetar a efectelor msurilor de mbunt(ire a
siguran(ei circula(iei rutiere
n analiza cost-beneficiu beneficiile proiectului sunt exprimate n bani,
atunci cnd este posibil. Aceasta se numeste cuantificarea monetar a efectelor
msurilor de mbunttire a sigurantei circulatiei. Prin cuantificarea efectelor n
bani, acestea se pot compara att ntre ele, ct si cu costurile, deoarece sunt
exprimate n aceeasi unitate de msur. Cuantificarea monetar a efectelor
masurilor de mbunattire a sigurantei circulatiei reprezint de fapt costurile
sociale economisite datorit prevenirii accidentelor. Acestea sunt beneficiile
msurilor ntreprinse n domeniul mbunttirii sigurantei circulatiei rutiere.
Se pot distinge urmtoarele tipuri de costuri sociale ale accidentelor
(economisite prin prevenirea lor) :
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
19
Costuri medicale. Acestea rezult din asistenta medical acordat
rnitilor si sunt de exemplu costurile de spitalizare, recuperare, costurile cu
medicamente si adaptarea persoanelor cu handicap .
Costuri de pierdere a produciei. Aceasta rezult din pierderea
capacittii de munc, temporar sau permanent, a rnitilor sau pierderea
definitiv a productiei n urma decesului unei persoane.
Costuri materiale. Acestea apar ca urmare a distrugerii bunurilor
materiale precum vehicule, mrfuri, drumuri sau indicatoare si marcaje.
Costuri de decontare. Acestea reprezint costurile din solutionarea
accidentelor dar si costurile aferente accidentelor suportate de pompieri, politie,
instant sau asiguratori.
Costurile reducerii calitii vieii rnitilor, familiilor acestora sau
prietenilor. Acestea se numesc costuri umane sau pierderi umane. Acestea
reprezint costurile datorate suferintei, durerii, tristetii si lipsei bucuriei de a tri,
dar nu pot fi cuantificate monetar.
Aceast clasificare a costurilor este n conformitate cu cea recomandat n
studiul COST 313, un studiu comparativ extins international despre metodele
prin care 14 tri europene determin costurile msurilor de mbunttire a
sigurantei circulatiei rutiere (Alfarao et al., 1994). n multe tri, costurile anuale
ale accidentelor sunt estimate pe baza acestor categorii de costuri.
Calculul indicatorilor de rentabilitate
n cazul n care costurile si valoarea monetar a tuturor efectelor
msurilor de mbunttire a sigurantei circulatiei rutiere pentru o anumit
perioad au fost determinate, se poate determina rata rentabilittii sociale a
proiectului. Mai nti, costurile si beneficiile sunt actualizate la nivelul primului
an al perioadei pentru care se face analiza cost-beneficiu, folosind o rat de
actualizare. Actualizarea implic ponderarea efectelor msurilor de mbunttire
a sigurantei circulatiei pentru perioada analizat, dat fiind faptul c efectele care
apar mai trziu si au valoare mai mic dect cele care apar mai devreme. n acest
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
20
fel, costurile sau beneficiile care apar la un orizont de timp mai indepartat au
influent mai mic. Atunci cand se utilizeaz actualizarea, msurile de sporire a
sigurantei circulatiei cu durata de eficacitate diferit pot fi comparate ntre ele.
Analiza eficacit(ii costurilor (AEC)
ntruct analiza cost-beneficiu compar costul msurilor de mbunttire a
sigurantei circulatiei rutiere cu un cost al accidentelor (sau economii de costuri
datorate efectelor implementrii msurilor de siguranta circulatiei), analiza
eficacittii costurilor se limiteaz la compararea costului msurilor de sigurant
cu reducerea estimat a numrului de accidente.
Modul n care se calculeaz costurile msurilor de mbunttire a
sigurantei circulatiei rutiere a fost prezentat anterior pentru analiza cost-
beneficiu si este identic pentru analiza eficacittii costurilor. Costul anual al
capitalului const n dobnda si amortizarea investitiei. Pentru analiz este n
general mentinut o rat a dobnzii de 5 sau 10%. Aceast valoare poate fi
ajustat n trile n care inflatia este structural. Suma anual total care trebuie
pltit ca dobnd si amortizare (pentru a acoperi costul de capital complet al
lucrrilor pn la sfrsitul duratei de viat estimat) poate fi calculat prin
intermediul unui tabel de anuitti. Valorile pot fi determinate si pe baza unei
relatii de calcul, cu metoda aritmetic.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
21

CAPITOLUL V
CONTRIBUTII PERSONALE

Strategia de siguran( rutier
Situa(ia siguran(ei rutiere
Registrul Auto Romn, prin intermediul Departamentului de Cercetare,
monitorizeaz anual urmtorul set de date:
2007 2008
Grad de utilizare a luminilor de
ntlnire pe timp de zi : [%]

Drumuri na(ionale/europene:
autoturisme 69
autovehicule grele (>3,5 tone) 80
motociclete si motorete 73
Autostrzi:
autoturisme 67
autovehicule grele (>3,5 tone) 82
motociclete si motorete 73
Grad de utilizare a centurilor de
siguran( pentru automobile:
[%]

Drumuri na(ionale/europene:
Conductori auto 56
Pasageri scaune fat 56
Autostrzi:
Conductori auto 74
Pasageri scaune fat 70
Grad de utilizare a cytilor de
protec(ie pentru motocicliyti: [%]

Conductori moto 90
Pasageri 56
Viteze medii de rulare n localitti:
[km/h]

autovehicule usoare (<3,5 tone) 30 29
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
22
autovehicule grele (>3,5 tone) 20 20
motociclete 38 37
motorete 20 20
Viteze medii de rulare pe
drumuri na(ionale/europene:
[km/h]

autovehicule usoare (<3,5 tone) 63 64
autovehicule grele (>3,5 tone) 51 52
motociclete 70 72
motorete 40 40
Viteze medii de rulare pe autostrzi:
[km/h]

autovehicule usoare (<3,5 tone) 113 119
autovehicule grele (>3,5 tone) 90 90
motociclete 113 119
motorete 40 40
Parc autovehicule n circula(ie
[buc.]
4.298.161 4.846.773
Indice de mobilitate
[milioane autovehicule x km]
58.852 67.869

Din analiza datelor se observ, n primul rnd, gradul sczut de utilizare a
centurilor de sigurant n cazul autovehiculelor. Astfel, pe drumurile nationale si
europene, gradul de utilizare a centurii de sigurant este de 56%, iar pe
autostrzi, 74% pentru soferi si respectiv 70% pentru pasagerii din fat. De
asemenea, se observ gradul sczut de utilizare a cstilor de protectie pentru
motociclisti, conductorii moto nregistrnd 90% iar pasagerii 56%.
Aceste probleme cresc extrem de mult riscul de accident pe reteaua
existent de drumuri, indicatorul de risc fiind, la nivelul anului 2008, de 45 de
persoane decedate la miliard vehicul x kilometru (kilometri parcursi).
n Romnia, analiznd distributia accidentelor grave de circulatie n
functie de vrsta participantului vinovat de producerea accidentului, se constat
c aproximativ o treime dintre accidentele grave, dar si dintre victimele acestora
au fost generate de ctre conductori auto tineri (categoria 18 30 ani).
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
23
Ponderea celor vinovati de producerea unor accidente rutiere grave este tot mai
redus, pe msur ce vrsta acestora creste. Astfel, dac 22% dintre accidentele
grave au fost comise de ctre soferi cu vrste cuprinse ntre 31 si 40 ani, soferii
peste 60 de ani au fost vinovati de producerea a numai 15% dintre accidentele
grave de circulatie
1
.
Cauzele accidentelor grave de circulaie produse n perioada 2003
2007 n funcie de mediul producerii acestora
Se constat faptul c accidentele de circulatie au cauze diferite, n functie
de mediul n care acestea s-au produs. Astfel, dac n afara localittii pe primele
locuri se situeaz viteza neadaptat la condiiile de drum, conducerea
imprudent si depirea neregulamentar, n mediul urban principalele cauze
sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentar sau neacordarea
prioritii, att pietonilor, ct si vehiculelor. Mediul rural reprezint, din punct
de vedere al cauzalittii, o combinatie ntre celelalte dou categorii, reunind att
cauzele specifice accidentelor produse n mediul urban, ct si ale celor produse
n afara localittii. Aceast situatie este determinat, n primul rnd, de faptul c,
n Romnia, foarte multe localitti rurale sunt traversate de drumuri nationale
sau chiar europene, cu trafic intens. (Sursa: Dinamica Accidentelor Rutiere
2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR)

1
: Dinamica Accidentelor Rutiere 2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
24

Cauze ale accidentelor n func(ie de mediul producerii
n afara localit(ii:

n mediul urban: n mediul rural:

Viteza neadaptat la
conditiile de drum
21,6% (1.708)
Conducerea
imprudent
18,7% (1.479)
Depsirea
neregulamentar
10,6% (840)
Traversarea
neregulamentar
10,4% (819)
Viteza
neregulamentar
5,7% (451)

Traversarea
neregulamentar
29% (4.759)
Neacordarea priorittii
pietonilor
15% (2.445)
Neacordare prioritate
vehicule
9,7% (1.593)
Conducerea
imprudent
8,7% (1.428)
Viteza neadaptat la
conditiile
de drum 7% (1.127)


Traversarea
neregulamentar
20,5% (2.500)
Conducerea imprudent
16% (1.935)
Viteza neadaptat la
conditiile
de drum 14,4%
(1.760)
Depsirea
neregulamentar
5% (598)
Circulatia pietonilor pe
carosabil
5% (598)

Concluzii
Concluzia Studiului privind atitudinile n trafic ale conductorilor
auto al Institutului de Cercetare si Prevenire a Criminalittii desfsurat n anul
2008
2
este c unii soferi au o perceptie eronat asupra riscului generat de
comportamentul neregulamentar n trafic, caracterizat prin:
supraestimarea rolului experientei de conductor auto, indiferent de
dificultatea conditiilor de trafic;
subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane,
indiferent de cantitatea ingerat;
supra-aprecierea capacittii de anticipare a modificrii rapide a
circumstantelor din trafic, astfel nct si permit s se lanseze n manevre
riscante sau s nu se asigure suficient;

2
http://www.politiaromana.ro/Prevenire/studii.htm

Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
25
desi cea mai mare parte a respondentilor sunt de acord c se
confrunt cu o stare precar a drumurilor si cu comportamente frecvente riscante
ale altor soferi, o parte dintre ei solicit ridicarea limitelor de vitez sau chiar
eliminarea limitei maxime admise pe autostrzi;
incapacitatea de a corela conditiile dificile de trafic cu potentialul
de risc al unor manevre, atitudini sau comportamente n aceste conditii
reprezint unul dintre principalii factori de risc pentru conductorii auto, dificil
ns de constientizat de ctre acestia;
o alt concluzie, n strns legtur cu aceasta, este c o mare parte
a conductorilor auto nu recunosc ntotdeauna relatia ntre regulile de circulatie
si securitatea traficului rutier, fiind dispusi s ncalce regulile dac apreciaz c
acest lucru nu le pericliteaz siguranta la acel moment.
Prin urmare, putem conchide c soferii romni nu au o problem
deosebit cu reprezentarea consecintelor asociate unor comportamente riscante
sau nclcrii regulilor de circulatie, ns subestimeaz probabilitatea de
producere a acestor consecinte.
Descrierea strategiei
Strategia national de sigurant rutier 2011 2020 este un document de
politici publice pe termen lung, care si propune formularea unei noi politici
publice n domeniul sigurantei rutiere, avnd n vedere rezultatele
nesatisfctoare ale politicilor actuale.
Planul de reducere cu 50% a numrului victimelor accidentelor rutiere la
nivelul Uniunii Europene n perioada 2001-2010 nu a fost inclus n politicile
publice din Romnia, neexistnd o strategie pe termen lung a Guvernului
Romniei n ceea ce priveste siguranta rutier, astfel nct n perioada 2001-
2008, n Romnia s-a nregistrat o crestere cu 25% a numrului victimelor, ceea
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
26
ce plaseaz tara noastr pe ultimul loc n clasamentul european, conform
tabelului
3
urmtor:
Numrul persoanelor decedate n accidente de circula(ie yi indexul
performan(ei n siguran(a rutier n statele din Uniunea European
(sursa: ETSC)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008
2001-2008
( % )
Luxemburg 69 62 53 49 46 36 43 35 - 49
Franta 8,162 7,655 6,058 5,530 5,318 4,703 4,620 4,275 - 48
Portugalia 1,670 1,668 1,542 1,294 1,247 969 974 885 - 47
Spania 5,517 5,347 5,399 4,741 4,442 4,104 3,823 3081* - 44
Letonia 558 559 532 516 442 407 419 316 - 43
Belgia 1,486 1,306 1,214 1,162 1,089 1,069 1,067 922* - 38
Germania 6,977 6,842 6,613 5,842 5,361 5,091 4,949 4467* - 36
Elvetia 544 513 546 510 409 370 384 357 - 34
Estonia 199 223 164 170 169 204 196 132 - 34
Italia 7,096 6,980 6,563 6,122 5,818 5,669 5,131 4739* - 33
Irlanda 411 376 335 374 396 365 338 279 - 32
Olanda 1,083 1,069 1,088 881 817 811 791 750 - 31
Lituania 706 697 709 752 773 760 739 498 - 29
Austria 958 956 931 878 768 730 691 679 - 29
Suedia 551 532 529 480 440 445 471 397 - 28
Marea
Britanie
3,598 3,581 3,658 3,368 3,337 3,300 3,056 2718* - 24
Israel 542 525 445 467 437 405 382 412 - 24
Slovenia 278 269 242 274 258 262 293 214 - 23
Finlanda 433 415 379 375 379 336 380 343* - 21
Ungaria 1,239 1,429 1,326 1,296 1,278 1,303 1,230 996 - 20
R. Ceh 1,334 1,431 1,447 1,382 1,286 1,063 1,222 1,076 - 19
Cipru 98 94 97 117 102 86 89 82 - 16
Grecia 1,880 1,634 1,605 1,670 1,658 1,657 1,612 1593* - 15
Danemarca 431 463 432 369 331 306 406 392* - 9
Norvegia 275 310 280 257 224 243 233 256* - 7
Malta 16 16 16 13 17 11 14 15* - 6
Polonia 5,534 5,827 5,640 5,712 5,444 5,243 5,583 5,437 - 2
Slovacia 614 610 645 603 560 579 627 606 - 1
Bulgaria 1,011 959 960 943 957 1,043 1,006 1,061 5
Romnia 2,454 2,414 2,232 2,446 2,623 2,573 2,794 3,063 25
EU27 54,363 53,414 50,410 47,367 45,356 43,125 42,564 39,051 - 28
EU25 50,898 50,041 47,218 43,978 41,776 39,509 38,764 34,927 - 31
EU2 3,465 3,373 3,192 3,389 3,580 3,616 3,800 4,124 19

3
Al treilea raport PIN 2010 la orizont, Consiliul European de Sigurant Rutier ETSC,
iunie 2009; PIN Indexul performantei din domeniul sigurantei rutiere
*cifrele finale pentru anul 2008 nu au fost disponibile la momentul editrii raportului
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
27
n aceast situatie si n contextul pregtirii de ctre Comisia European a
unui nou Plan de Actiuni de sigurant rutier 2011-2020, plan care va pstra
obiectivul de reducere cu 50% a numrului de rniti si victime n accidente
rutiere la nivelul Uniunii Europene, Romnia trebuie s adopte o strategie pe
termen lung care s si propun stoparea cresterii numrului de victime si
atingerea obiectivului european.
Prioriti
n cadrul Programului de Guvernare pe perioada 20092012, capitolul 13,
Infrastructura de transport, Obiectivul nr.3, Reducerea constant a numrului
de victime din accidentele de circulaie, poate fi atins partial sau integral prin
adoptarea si implementarea prezentei strategii nationale de sigurant rutier.
Acest obiectiv este n strns legtur cu obiectivul nr. 1 - Interconectarea si
interoperabilitatea retelei de drumuri din Romnia cu reteaua de drumuri
european, cu obiectivul nr. 2.- Asigurarea coerentei si continuittii lucrrilor de
infrastructur pe termen lung prin promovarea pactului national Autostrzile
Romniei, cu obiectivul nr.5. - Refacerea retelei de drumuri nationale la un
nivel calitativ european, pn n anul 2012, mai ales n contextul adoptrii
Directivei Consiliului si Parlamentului nr. 2008/96 privind managementul
sigurantei infrastructurii rutiere, precum si cu obiectivul nr.6. - Dezvoltarea
infrastructurii feroviare simultan si n concordant cu cea rutier, n conformitate
cu cerintele europene.
Obiective
Obiectivul prezentei strategii este ca Romnia s devin o tar sigur din
punctul de vedere al traficului rutier pentru cettenii ei, pentru investitori si
turisti, pentru cei care o tranziteaz, prin reducerea constant n urmtorii 5 ani,
deci n perioada 2010-2014, a numrului victimelor accidentelor rutiere, pentru a
ne putea nscrie n graficul comun stabilit de statele membre UE, n perspectiv,
numrul celor decedati sau rniti grav n sistemul de transport rutier trebuind s
fie redus ct mai aproape de zero astfel nct nivelul de risc n sistemul de
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
28
transport rutier s fie cel putin la fel de sczut ca n orice alt sistem al vietii
sociale si economice n conditii normale.
Factorul uman
Avnd n vedere c eroarea factorului uman este prima cauz a
accidentelor rutiere, abordarea complet a acestuia este de o deosebit
important.
n acest sens, strategia cuprinde urmtoarea serie de msuri, care s
acopere, n mod complet, domeniul factorului uman n siguranta circulatiei, si
anume:
- educatia abilittilor vitale, ncepnd cu vrsta prescolar si pn n
sistemul universitar. Deprinderea timpurie a principiilor deplasrii individuale
sigure este un factor cheie n crearea unei culturi a sigurantei rutiere;
- formarea deprinderilor de a conduce vehicule, prin introducerea
permiselor necesare conducerii mopedelor, mbunttirea formrii instructorilor
auto, mbunttirea cursurilor de instruire din scolile de conducere, prin
introducerea permisului probator (provizoriu);
- msuri de impunere a legislatiei privind circulatia rutier de ctre politie;
- promovarea programele de conducere preventiv/defensiv, de
consiliere/reabilitare psihologic pentru soferii care ncalc prevederile legale
privitoare la vitez si la consumul de alcool la volan;
- acordarea de asistent psihologic post-traumatic
supravietuitorilor, rudelor si apropiatilor victimelor accidentelor de circulatie;
- campanii de impunere a legii;
- mbunttirea interventiei post accident, prin mbunttirea
managementului integrat.
Siguran(a infrastructurii yi a transporturilor
Dezvoltarea i ntreinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o
component special dedicat sistemelor de transport inteligente.
n Romnia priorittile referitoare la infrastructura rutier sunt:
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
29
- rencadrarea drumurilor n concordant cu functiunea ndeplinit:
tranzit, local si de acces si modificarea n consecint a standardelor, normelor
tehnice si a bunelor practici de constructie a drumurilor si organizare a
traficului;
- intensificarea inspectiilor de sigurant periodice ale retelei de
drumuri;
- intensificarea constructiei de autostrzi, inclusiv finalizarea centurii
cu profil de drum expres a Capitalei, cu unul din beneficii din punct de vedere al
sigurantei rutiere, atragerea traficului de tranzit si cresterea sigurantei n
localittile liniare de-a lungul drumurilor europene si nationale;
- continuarea reabilitrii drumurilor europene si nationale,
mbunttirea semnalizrii orizontale si verticale - furtul elementelor de
infrastructur putnd fi limitat prin introducerea de elemente construite cu noile
tehnologii din materiale nevalorificabile -, introducerea de noi elemente de
sigurant, reabilitarea punctelor negre si a localittilor liniare;
- construirea parcajelor pentru efectuarea controalelor si pentru
respectarea timpilor de odihn n cazul transporturilor rutiere de mrfuri si
persoane;
- separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri
dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilajele agricole, crutele, bicicletele; n
cazul bicicletelor, n afara traficului local, poate fi avut n vedere traficul turistic
cicloturismul - n anumite sectoare pilot, n conditiile n care exist,
actualmente, la nivelul Uniunii Europene, retele internationale de cicloturism
care leag marile orase prin intermediul drumurilor verzi dedicate exclusiv
bicicletelor. Federatia European a Biciclistilor, EuroVelo a demarat cu sprijinul
Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene nsumnd 60.000 de km,
dintre care 20.000 km deja construiti, trasee dintre care mentionm traseul
Oceanul Atlantic Marea Neagr sau traseul rurilor, traseu de 3.653 km ntre
Nantes si Constanta;
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
30
- introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea
infrastructurii de transport rutier, astfel nct s se asigure adaptarea la
intensificarea fenomenelor meteorologice extreme Implementarea Auditului
de Siguran( Rutier yi a Inspec(iei de Siguran( Rutier cu caracter de
obligativitate;
- eliminarea potentialelor pericole de pe marginea suprafetei
carosabile - perdele de copaci (din sectiunile periculoase, punctele negre, dup
analiza calittii materialului lemnos si a solutiilor de protejare cu parapet sau cu
nvelis special tri-protector), rigole adnci, capete de podete;
- cresterea capacittii de eliberare a suprafetei carosabile n urma
evenimentelor rutiere;
- generalizarea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de
circulatie, una din benzi fiind band pendular, fiind alocat alternativ la 2-5
kilometri pentru fiecare sens de mers, cu separator de sens pentru evitarea
coliziunilor frontale si eventual cu parapet de protectie la marginea drumului n
zonele cu obstacole sau pericole n cazul iesirii n afara suprafetei carosabile
Un capitol separat l constituie msurile care fac parte din categoria STI
(Sisteme inteligente de Transport).
mbuntirea siguranei infrastructurii i semnalizrii orizontale i
verticale
n cadrul acestui demers, de o atentie deosebit trebuie s beneficieze
punctele cu risc crescut de accident, putnd fi avute n vedere semaforizarea
intersectiilor si a trecerilor de pietoni, folosirea de materiale si elemente de
marcaj orizontal cu reflectivitate sporit, utilizarea foliei retroreflectorizante de
nalt calitate n confectionarea indicatoarelor rutiere si toaletarea
corespunztoare a vegetatiei din dreptul acestora, pentru asigurarea vizibilittii .
n cazul acestor locatii cu risc crescut de accident, elementele de
semnalizare ar trebui nsotite de mesaje concise, n scris, adresate tuturor
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
31
participantilor la trafic, care s ndemne la respectarea normelor de sigurant
rutier sau asupra riscurilor la care se expun .
Creterea siguranei transportului rutier de marf i a transportului de
persoane n curse regulate
mbunttirea permanent a legislatiei din domeniul transporturilor,
instituirea Organismului Unic de Control n transporturile rutiere, care s unifice
actiunile de control ale Autorittii Rutiere Romne ARR, Registrului Auto
Romn RAR si ale Companiei Nationale de Autostrzi si Drumuri Nationale
din Romnia, folosirea informatiilor oferite de sistemele de supraveghere video
a traficului, operate de Politia Rutier si MTI, pentru planificarea mai bun a
activittilor de control, sunt unele dintre msurile care pot schimba radical
situatia actual.
n ceea ce priveste transportul de marf, pentru degrevarea si sporirea
sigurantei sistemului rutier, se va ncerca stimularea transporturilor combinate,
de tip RO-LA, prin sprijinirea operatorilor de transport rutier si a operatorilor de
transport feroviar, inclusiv prin conectarea la programele finantate de Comisia
European.
Stimularea i promovarea transportului public i a celui nemotorizat i
respectiv descurajarea transportului motorizat individual
Transportul public i cel nemotorizat versus transportul motorizat
individual
Pentru rezolvarea problemelor de sigurant rutier, fluent si protectia
mediului n marile orase, prghiile importante care trebuie actionate integrat sunt
stimularea transportului public si descurajarea transportului motorizat
individual.
Transportul public trebuie sustinut prin urmtoarele tipuri de msuri:
- subventionarea investitiilor, din fonduri guvernamentale sau locale,
pentru achizitionarea de vehicule, sisteme de ticketing, sisteme de informare n
timp real
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
32
- introducerea benzilor dedicate transportului public urban, eventual
prevzute cu semafor prioritar
- mbunttirea sigurantei statiilor transportului public de persoane
- mbunttirea gradului de securitate al pasagerilor prin sisteme de
supraveghere video amplasate n vehiculele transportului publicde persoane;
- asigurarea unui management de exploatare prin coordonarea unitar
a tuturor retelelor de transport public urban (transport de suprafat si subteran)
Transportul Motorizat Individual se poate reduce prin urmtoarele tipuri
de actiuni:
- cresterea nivelului de tarifare si colectare a taxelor pentru parcare
rezidential si de tranzit;
- cresterea taxelor pentru detinerea autovehiculului, sau taxelor
pentru congestie;
- promovarea sistemelor de utilizare n comun a autoturismelor - car-
sharing.
Transportul nemotorizat - Mobilitatea prin Propulsie Uman
Bicicleta a fost redescoperit de statele Uniunii Europene datorit
multiplelor avantaje oferite n conditiile mediului urban actual:
- mobilitate crescut n conditiile congestiilor zilnice din traficul rutier;
- costuri reduse ale deplasrii;
- grad crescut de sigurant oferit celorlalti participanti la trafic;
- protectia mediului;
- sntatea utilizatorului n conditiile cresterii incidentei afectiunilor
datorate sedentarismului: obezitate, diabet, boli cardio-vasculare.
Remedii propuse pentru deficien(e tehnice existente
Remedii pentru autovehicule
O preocupare principal pentru siguranta rutier este aceea legat de
modalitatea prin care s se controleze viteza. Nu numai c soferii depsesc
limitele de vitez, dar n acelasi timp, multe accidente se produc din cauza
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
33
faptului c soferii circul cu vitez prea mare n conditiile date, fr ns a
depasi limita maxim legal (vitez neadaptat conditiilor de drum).
Principalele solutii tehnice care se pot aplica pentru descurajarea utilizrii
vitezelor excesive sunt: Restrictiile de viteza, Benzile Rezonatoare, Insulele de
trafic.
Starea suprafe(ei drumului
Starea suprafetei drumului este un factor important din punctul de vedere
al sigurantei rutiere. Gropile n asfalt, marginile deteriorate ale prtii carosabile
si acostamentele degradate sunt periculoase. Astuparea gropilor este esential
din punctul de vedere al sigurantei circulatiei. Statisticile arata c drumul
deteriorat, deci si gropile, ca si cauz a accidentelor de circulatie este
nesemnificativ, dar si pune amprenta n multe dintre accidentele nregistrate la
viteze mari de deplasare, mai ales n cazul vehiculele pe dou roti. Gropile sunt
riscante, pe de o parte la impact, pe de alt parte atunci cnd se ncearc evitarea
lor.
Corelarea razelor
Drumurile care au raze orizontale foarte mari si tronsoane lungi n
aliniament ncurajeaz soferii s conduc cu vitez mare datorit vizibilittii
bune pe care o ofer ducnd astfel la cresterea ratei accidentelor si mai ales la
mrirea gravittii lor.
Amenajarea curbelor
Drumul ar trebui s ofere o bun ghidare prin geometria sa n spatiu si
prin elementele din mediul nconjurtor. Soferii ar trebui s vad ambele
margini ale drumului. Foarte adesea se ntmpl s nu fie vizibile ambele
margini, de exemplu, ntr-o curb din cauza lipsei supranltrii, marginea
dinspre exterior dispare.
Prin msuri de reabilitare si ntretinere se pot corecta elementele
geometrice ale traseului si se pot mbuntti conditiile de vizibilitate. Alte
msuri aplicabile pe termen scurt ar fi suplimentarea numrului de indicatoare
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
34
de avertizare pe exteriorul curbei, limitri de vitez corespunztoare,
ndeprtarea vegetatiei din interiorul curbei si amplasarea de parapete pe
exteriorul curbei.
Aceste msuri trebuie completate cu marcaje rezonatoare laterale, cu
stlpi de ghidare si butoni reflectorizanti, elemente prin care se asigur o ghidare
optic eficient pe timp de noapte. Studiile din anumite tri europene arat c
folosirea marcajelor rezonatoare laterale conduc la reducerea numrului
accidentelor cu aproape 3 %.
Borduri
Folosirea bordurilor n locuri speciale, precum acelea care marcheaz
vrful unei insule, tinde s mbuntteasc dirijarea optic - mai ales dac sunt
vopsite n culori care contrasteaz cu partea carosabil sau cu mediul
nconjurtor. Bordurile sunt frecvent folosite n localitti unde limita de vitez
este de 50 km/h. Dirijarea cu borduri are n acelasi timp, calitti optice si fizice,
fiind eficiente la executia insulelor de trafic, la separarea trotuarului de partea
carosabil, mbunttind astfel protectia pietonilor.
Bordurile ar trebui montate n zonele urbane si rurale cu densitate mare a
vehiculelor, limitnd astfel numrul acceselor n drumul principal si reducnd
astfel posibilitatea producerii de accidente care includ manevre de acest tip.
Locuri de popas, sta(ii de distribu(ie a carburan(ilor
n cazul autostrzilor si a drumurilor europene este recomandat ca locurile
de popas s fie amplasate la o distant de cel mult 50 km, pentru a se asigura
respectarea timpilor de odihn. De asemenea este important ca locurile de popas
s fie amlpasate pe ambele prti ale drumului pentru a evita manevrele de
traversare periculoase. Locul de popas de pe partea dreapt ar trebui s fie
amplasat naintea celui de pe partea stng.
Este important ca locurile de popas s fie presemnalizate, pentru
informarea din timp a participantilor la trafic si astfel s se evite manevrele
bruste periculoase.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
35
Intrarea si iesirea n/din locurile de popas trebuie realizate cu benzi
suplimentare de decelerare/ accelerare. Zonele de odihn ar trebui separate de
drumul principal printr-un spatiu verde.
Recomandrile de mai sus sunt aplicabile si statiilor de distributie a
carburantilor.
Instala(ii de siguran( pasiv
Instalatiile de sigurant pasiv au rolul de reducere a efectelor unui
accident care nu a putut fi evitat.
Parapete
Parapetele sunt uneori necesare pentru directionarea traficului, cum ar fi
la poduri sau n zone de deal unde panta longitudinal a drumului este mare.
Parapetele nu trebuie folosite la ntmplare, ci numai acolo unde este necesar,
ntruct acestea pot deveni obstacole.
Folosirea parapetelor ar trebui limitat doar n locurile unde nu exist o
alternativ mai bun. n esent, parapetele ar trebui folosite acolo unde
consecintele prsirii accidentale a drumului de ctre un vehicul ar fi mult mai
grave dect dac acesta ar fi lovit parapetul. Acesta este motivul pentru care
parapetele sunt necesare pe sectoarele n rambleu inalt. Parapetele trebuie s
aib proprietatea de a amortiza socul impactului si s previn ricosarea
vehiculelor napoi pe carosabil dup o coliziune.
Parapetele sunt utilizate n general n urmtoarele cazuri:
Poduri si rampele de acces ale podurilor;
Ramblee nalte (> 2 metri);
Podete;
Zone cu teren stncos;
Fundatiile pasajelor si pilele podurilor;
Protejarea copacilor de pe marginea drumurilor interurbane.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
36

Golurile neprotejate de parapet
Bariere mediane
Barierele mediane sunt n principal folosite la separarea circulatiei n
directii opuse, pentru a preveni coliziunile frontale si pentru a ordona traficul, pe
cel al vehiculelor ca si pe cel al pietonilor. Ar trebui facut distinctie ntre
medianele folosite pentru ghidarea directional n administrarea traficului si
barierele de sigurant. Cele din a dou categorie trebuie s aib o constructie
mai solid ntruct functia lor este de a redirectiona vehiculele care tind s treac
peste zona median si s absoarb ct mai mult din energia cinetic n timpul
coliziunii. O barier de sigurant ar trebui s aib minim 600 mm n nltime, iar
acolo unde medianele sunt prevzute doar pentru ghidare, acestea pot fi doar
borduri naltate sau bariere joase.
Sistemele de sigurant pasiv sunt descrise n Norma Europeana EN
12767.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
37
Semnalizare rutier orizontal si vertical
Semnalizare rutier vertical
Indicatoarele rutiere constituie un mijloc de comunicare al utilizatorilor cu
drumul. Bine proiectate si amplasate, indicatoarele rutiere reprezint un
beneficiu esential pentru participantii la trafic. Una dintre conditiile referitoare la
amplasarea indicatoarelor este de a nu se dispune mai mult de dou indicatoare
pe acelasi suport, deoarece ar suprancrca capacitatea de procesare a
informatiilor participantului la trafic. Acesta va trebui s inteleag toate celelalte
informatii despre conditiile de trafic.
Amplasarea indicatoarelor rutiere trebuie s respecte cerinte cu caracter
functional:
s fie vizibile de la o distant corespunztoare, inclusiv pe timpul
noptii ;
s fie lizibile, adic mesajul transmis conductorului auto s fie
nteles;
s aib caracter unitar la nivel national;
sa fie omogene pe tot traseul drumului.
Utilizarea abundent a indicatoarelor rutiere conduce la banalizarea
semnalizrii rutiere si are drept efect nerespectarea semnificatiei acestora de
ctre utilizatorii drumului.
Semnalizare rutier orizontal (marcaje)
Marcajele rutiere bine realizate reprezint un cstig imens n siguranta
traficului, att pentru sectoarele de drumuri urbane ct si pentru cele interurbane.
Pe drumurile interurbane sunt foarte eficiente pe timp de noapte. Marcajele
rutiere ndeplinesc functii importante, cum ar fi controlarea miscrii vehiculelor
n situatii de risc, respectiv s avertizeze, s ghideze si s informeze participantii
la trafic. Rezistenta n timp a marcajelor rutiere este n legatur cu calitatea
vopselei si a microbilelor de sticla folosite.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
38
n cazul oricrui proiect de calmare a traficului, ar trebui s se ia n
considerare dac aceeasi informatie nu ar putea fi mai bine transmis printr-o
proiectare adecvat a zonelor de trafic dect prin utilizarea indicatoarelor si a
marcajelor rutiere.
Marcajele rutiere trebuie aplicate uniform de-a lungul ntregului traseu al
drumului.
Iluminatul stradal
Principala functie a iluminatului n zonele locuite este de a permite
oamenilor s vad si s fie vzuti noaptea, astfel nct acestia s poat circula n
sigurant. Iluminatul trebuie s acopere tot ceea ce cuprinde un drum, de la
participantii la trafic, mediul inconjurator si tot ce tine de circulatie. n plus,
iluminatul poate ajuta la evidentierea traseului drumului, poate s semnaleze
intersectiile, etc. n mod normal, existenta iluminatului inseamn c drumul se
afl n localitate.
Introducerea iluminatului stradal adecvat poate contribui la reducerea
accidentelor din timpul noptii, indeosebi in zonele in care se inregistreaza un
trafic intens de pietni, biciclete, atelaje hipo, animale, etc.
Sta(ii pentru transportul public de persoane
n mod normal, statiile de autobuz trebuie construite n afara prtii
carosabile, n form de alveol. Acestea ar trebui s fie amplasate la iesirea din
intersectii si dup trecerile pentru pietoni. n cazul existentei a dou statii,
amplasate pe ambele prti ale drumului, acestea vor fi decalate, pentru a permite
amenajarea unei treceri pentru pietoni ntre ele, astfel nct cltorii vor traversa
prin spatele mijlocului de transport, pentru a fi observati de ceilalti conductori
auto. Alveolele permit mijlocului de transport n comun s ias n afara
carosabilului si s nu blocheze fluxul auto, n timp ce pasagerii urc si coboar
n sigurant.
Statiile de autobuz pe drumurile interurbane ar putea fi amplasate la
nodurile rutiere, aproape de intersectii. Trebuie s existe o zon de separare ntre
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
39
partea carosabil si statia de autobuze, sau rampe/trepte de trecere ntre statie si
intersectie. Zona median trebuie prevzut cu un gard, pentru a mpiedica
traversarea la acelasi nivel a pietonilor.
Msuri de remediere pentru pietoni
Pietonii reprezint cea mai vulnerabil categorie de participanti la trafic.
Asigurarea trotuarelor si a benzilor pentru biciclete trebuie s fie luate n
calcul nc din prima faz a proiectrii. n cadrul proiectelor de reabilitare a
prtii carosabile ar trebui avut n vedere si zona adiacent drumului, inclusiv
trotuarele.
Trotuarele si benzile pentru biciclete trebuie s raspund la urmtoarele
cerinte:
s asigure legtura ctre toate destinatiile de interes pentru pietoni;
s ofere cele mai scurte trasee ctre destinatiile dorite de pietoni ;
s asigure un parcurs agreabil pe orice fel de timp ;
indicatoarele rutiere trebuie s avertizeze prezenta trecerilor pentru
pietoni;
vehiculele trebuie mpiedicate s foloseasc orice parte a trotuarelor
sau benzilor pentru biciclete.
Se recomand interzicerea comertului ambulant pe marginea
drumului.
Riscul de a fi ucis la diferite viteze de coliziune pentru pietoni si soferi
(sursa SNRA)
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
40
Pentru a mbuntti si mai mult siguranta trecerii de pietoni poate fi
construit n mijloc o insul-refugiu, dac volumul de trafic este mare si dac
partea carosabil are ltimea suficient. Refugiile iau forma unei insule
longitudinale, construit n partea carosabil, cu sau fr facilitti pentru pietoni,
pentru a imbuntti disciplina rulrii pe band, s opreasc depsirea sau s
determine vehiculele s reduc viteza, prin reducerea ltimii benzii. Insulele de
refugiu sunt o metod ieftin de mbunttire a conditiilor de traversare pentru
pietoni. Studii diferite arat c 2/3 din toate accidentele au loc pe trecerea de
pietoni. Ca urmare, o insul de refugiu pentru pietoni va mbuntti mult
siguranta rutier, din moment ce insulele de refugiu pentru pietoni separ n
dou traficul si permit pietonilor s traverseze strada n doua etape.
Construirea unei insule de refugiu pentru pietoni este cea mai util pentru
traversarea unei strzi cu circulatie n ambele sensuri, cu trafic moderat sau
intens, unde pietonii au nevoie s traverseze frecvent. Acestea de obicei trebuie
s fie mai nalte dect nivelul prtii carosabile (de exemplu folosind borduri),
dar unde pietonii trebuie s traverseze la nivel este necesar construirea de
facilitti pentru handicapati si persoane n vrst, aducnd carosabilul si insula la
acelasi nivel.
Caracteristicile zonelor adiacente drumului
Din punctul de vedere al sigurantei, zonele adiacente drumului sunt de
mare important.
Gardurile vii
Gardurile vii prea nalte obtureaz vizibilitatea n intersectii si n curbele
strnse. Problemele de sigurant datorate gardurilor vii sunt semnificative mai
ales n zonele rurale. Plasarea gardurilor vii aproape de drumuri si lipsa
ntretinerii lor au ca rezultat problemele de vizibilitate la sate.
Controlul acceselor
Notiunea de acces include orice intrare sau iesire pe/de pe partea
carosabil, precum si intersectiile, rampele de legatur, intrrile la proprietti
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
41
private, la locurile de parcare, (chiar si locurile de stationare pe carosabil), statii
de autobuz, etc.
"Controlul acceselor" nseamn eliminarea sau ordonarea intrrilor/
iesirilor, de exemplu prin indicatoare de cedare a priorittii sau de oprire,
interzicere a parcrilor si a stationrilor, asigurarea intrrilor la propriettile
particulare prin drumuri colectoare etc.
Este important si necesar reducerea numrului acceselor deoarece
manevrele de intersectare si de mpletire a fluxurilor n trafic implic
ntotdeauna un risc.

Drum de acces pentru propriet(ile din apropierea drumurilor interurbane
yi o solu(ie bun pentru proiectarea noilor case (TRL - Drumuri mai sigure
pentru tarile n curs de dezvoltare)
La stabilirea unui acces n zonele urbane, trebuie s se tin seama printre
altele de urmtoarele elemente:
Accesul la proprietatile private nu ar trebui s fie plasat n
apropierea intersectiilor sau n alte puncte care pot genera conflicte de trafic.
Pentru o limit de vitez de pn la 50 km/h, distanta unui acces
fat de intersectia cea mai apropiat ar trebui s fie de cel putin 20 metri.
Pentru o limit de vitez de peste 50 km/h, distanta ar trebui s fie
de minim 50 - 100 metri.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
42
Pe autostrzi, distanta fat de punctul de intrare - iesire pe bretea (n
afara nodului rutier) ar trebui s fie de cel putin 1 kilometru.
Toate locurile de acces ar trebui s aib o distant adecvat de
vizibilitate pentru realizarea n sigurant a manevrelor de intrare - iesire sau de
traversare.
Toate accesele ar trebui s fie controlate de autoritatea responsabil
a drumului.

CAPITOLUL VI
CONCLUZII
Deficientele de siguranta rutier pot fi evitate printr-o proiectare mai
responsabil si o abordare proactiv, de prevenire a producerii accidentelor.
Trebuie avut n vedere importanta deosebit pe care o are mentalitatea
proiectantilor de drum si a inginerilor de trafic, pentru a constientiza c st n
puterea lor, c prin solutiile proiectate, pot s contribuie la eliminarea sau
reducerea accidentelor, nainte ca acestea s se produc.
1. Implementarea sistemului de audit in sigurana rutier va conduce la
sporirea gradului de securitate a circulatiei rutiere pe drumurile publice din
Romnia, prin reducerea numrului ct si a gravittii accidentelor. ASR este un
instrument de lucru foarte util care prin mbunttirile si corectiile aduse
proiectelor de infrastructur nc din faza de elaborare (preventia este mult mai
sntoas dect tratarea bolii), aduc rezutate certe prin: reducerea numrului si a
gravittii accidentelor de circulatie, precum si economii importante la buget.
Auditurile ar trebui s fac parte n mod integral, dar independent din procesul
de proiectare si trebuie realizat n toate fazele proiectrii ( studiu de fezabilitate,
proiect tehnic, detalii de executie, nainte de darea n exploatare). Fiecare etap
de proiectare nu trebuie demarat pn nu se verific dac prevederile
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
43
raportului de audit anterior au fost implementate ntocmai. Pentru lucrri de
amploare mai mic unele etape de proiectare pot coincide sau pot fi srite.
Independenta auditului este una din cele mai importante caracteristici ale
ASR si n aceeasi msur calificarea auditorului de sigurant rutier.
n acest sens, auditorul ar trebui s aib experient n proiectarea
drumurilor, inginerie de trafic, factor uman si analiza accidentelor. Auditorul ar
trebui s identifice elementele critice de siguranta circulatiei din proiectul
analizat si s poat oferi recomandari de remediere n raportul de audit.
n acest sens trebuie asigurat o pregtire adecvat a auditorilor pentru a
garanta o calificarea nalt a acestora.
2. Infiinarea Institutului Naional de Siguran Rutier cu o
component de cercetare a accidentelor de circulatie, sub aspectul cauzelor si a
identificrii unor solutii de reducere a riscului de victimizare n urma unui
accident rutier.
3. Este necesar elaborarea i adoptarea normativelor pentru
amenajarea intersec(iilor giratorii yi a celor referitoare la modalit(ile de
semnalizare rutier de orientare yi informare.
4. Revizuirea standardului SR 863 Elemente geometrice ale traseelor
si adaptarea acestuia la cerintele europene referitoare la normele de sigurant
rutier.
Activitti profesionale personale n domeniul sigurantei rutiere:
In calitate de specialist in siguranta circulatiei, am participat, la
implementarea urmatoarelor proiecte cu finantare externa care au stat la baza
realizarii acestei teze de doctorat:
1. Proiectarea intersectiei giratorii DN 7DN 79, la Arad (1999);
2. Identificarea, analiza si eliminarea punctelor periculoase pe reteaua
de drumuri nationale ( 1998-2002 ) n 38 de locatii;
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
44
3. Baza de date pentru trafic si accidente (TRADB 2004) a constat
in crearea unei baze de date integrate privind accidentele de circulatie, date de
trafic, operatorii de transport si date despre parcul auto national;
4. Sistem de monitorizare a traficului rutier pe DN 1 sector Bucuresti
Ploiesti Sinaia Azuga, in calitate de sef de proiect (2005);
5. Proiectul pilot de siguranta circulatiei pe DN 1 Saftica Balotesti
(2005) analizarea accidentelor rutiere sub aspecteul cauzelor generatoare si
stabilirea solutiilor de amenajri rutiere pentru reducerea numarului si gravittii
accidentelor rutiere;
6. Proiectul pilot de siguranta circulatiei n localitatea liniar Busteni
(2005) analizarea si identificarea disfunctionalittilor modului de desfsurare a
traficului rutier in orasul Buseni si stabilirea msurilor de eliminare a
deficientelor constatate, precum si a solutiilor de amenajari rutiere pentru
desfasurarea fluenta a traficului;
7. Implementarea msurilor de siguranta rutier pe DN 1 eliminarea
punctelor negre si aplicarea unor masuri de sigurant rutier in satele liniare
identificate cu risc sporit de accidente 39 de locatii;
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
45

CAPITOLUL IX
BIBLIOGRAFIE
1. AASHTO - A Policy on Geotehnic Design of Highways and Streets, 1994
/2001
2. AL-MASEID H.R. Impact of pavement condition on rural road
accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, 1997
3. ALMQUIST, S. AND EKMAN, L. The Swedish traffic conflict
technique Observers manual, Lund University, Department of
Technology and Society, Traffic Engineering, 1999
4. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS Roadside design guide,
Washington, 2002
5. ANDERSON I.B., BAUER K.M., HARWOOD D.W. AND
FITZPATRICK K. Relationship to safety of geometric design
consistency measures for rural two lane highways, Transportation
Research Board, 1999
6. ANDREASSEN D. Crash costs 2001, cost by accident type. Data
capture and analysis, Australia, 2001
7. ANDRASIU, M. s.a.- Metode de decizii multicriteriale. Ed. Tehnic,
Bucuresti, 1986;
8. ANDREEVA, O.V. - Spravocinik injenera dorojnika, Moskva,
Transport, 1977
9. ASIAN DEVELOPMENT BANK Road safety guidelines for the Asia
and Pacific region, Manila, 1997
10. AUSTROADS Road safety audit, 2nd edition, 2002
11. BABKOV, V.F.- Road Conditions and Traffic Safety. Mir Publishers,
Moskow, 1975
12. BABKOV, V., F. ZAMAKHAYEV, M.,- Highway Engineering, Mir
Publishers, Moskow, 1967
13. BARBRY, J. H. - Linformation dynamique sur le rseau autorutier de la
SANEF. Travaux 694,1994
14. BARON, T, s.a.- Statistica.Ed. Economic, Bucuresti, 1996
15. BELANGER C. Systeme integre danalyse de securite
Developpements recents, 37e Congres annuel de lAQTR, Quebec, 2002
16. BELCHER, M. PROCTOR, S. & COOK, PH. Practical Road Safety
Auditing. 2nd edition, 2008
17. BELIN, M., TRINGVALL, C., - Le transport routier: un systme
inhumian. Routes / Roads nr. 322 / 2004. I.S.S. N. 0004 556 x.
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
46
18. BENNIS, T. A., DE WITT, L, B. - Evaluation des recherches sur
lapplication de lindice international de frottement. Routes / Roads nr.
318, 2003
19. BLOMBERG, R.D. AND EDWARDS, J.M. Development of safety
information materials and media plans for elderly pedestrians, 1990
20. BONNOT, J, s.a. - Adhrence des chausses., B.L.L.P.Ch. nr. 185, 1993
21. BOSURGI, G., s.a.- Programation des interventions dentretien des
chausses sous contraintes budgtaires A.I.P.C.R. Congrs Mondial de
la Route, Kuala Lumpur, 1999
22. BRENAC Lanalyse sequentielle de laccident de la route: comment la
mettre en pratique dans les diagnostics de securite routiere, Rapport
INRETS, 1997
23. BRENAC T., J. MAGNIN J-E MICHEL, C. NAUDE, C. PERRIN
Pertes de contren virage. Rapport de convention INRETS/DSCR, 2000
24. BRENAC, T., BIHOREAU, M.C., BROCHE, M., LERNOULD, P.,
LUMINET, J.P., NOUVIER, J. AND WOLF, G. Scurit des routes et
des rues. Centre dtudes des Transports Urbains (CETUR) & Service
dtudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Bagneux,
France, 1992
25. BRODIE C. and KOOREY G. Road safety audit ranking Review of
Austroads procedures, Report, 2000
26. C.A. OFLAHERTY - Highway Engineering, ed. Edward Arnold, 1997
27. CARDOSO, J, L., s.a.- Le programme portugais de scurit routire.
Routes / Roads nr. 323, 2004
28. CARDOSO, J. STEFAN, C. ELVIK, R & SORENSEN, M Road Safety
Inspections : Best practice and implentation plan, 2007
29. CARLSON P.J. and MASON J.R. Relationships between ball bank
indicator readings, lateral acceleration rates and vehicular body-roll rates,
Transportation Research Board, 1999
30. CERTU SETRA - Contrle de scurit des projets routiers Elements
de demarche qualite pour une meilleure prise en compte de la securite;
Guide mthodologique, 2004
31. COHEN, S. - Ingenierie du trafic routier. P.P.Ch., Paris, 1990
32. COMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES The socio
economic cost of road accidents, Report 313, Brussels, 1994
33. COMISSION OF THE EUROPEAN UNION Intersafe Technical
guide on road safety for interurban roads, 1996
34. COUNCIL F.M. Safety benefits of spiral transitions on horizontal
curves on two lane rural roads, Transportation Research Board, 1998
35. CRAUS, I., GUTU, V.- Studiul si proiectarea drumurilor. Partea a doua.
Editura didactic si Pedagogic, Bucuresti, 1965
36. CROTLAZ R., DUMONT A,G. - Voies de circulation. Tome 1.
Conception du trac, E.P.F. Lausanne, 1992
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
47
37. DEBS, A., - Les sites stratgiques dune rseau autorutier un outil de
planification et dexploitation en scurit civile. Routes / Roads, nr. 317,
2003
38. DELANNE, Y. - Modlisation de la rlation adhrence / texture en
fonction de la vitesse. B.L.L. Ch. P. nr. 185, 1993
39. DEPARTMENT FOR TRANSPORT, LOCAL GOVERNMENT AND
THE REGIONS: LONDON A road safety good practice guide, first
edition, 2001
40. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS Highway economics note no.1 Evaluation of the benefits
of prevention of road accidents and casualties, 1999
41. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS Road accidents Great Britain:1996 The casualty report.
London Government Statistical Service, HSMO, 1997
42. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS Road accidents Great Britain: 1998 The casualty report.
London Government Statistical Service, HSMO, 1999
43. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS Road safety strategy: Current problems and future options,
UK, 1997
44. DESBAZEILLE, B.,- Vers une plus grande unit du rseau routier
europen Routes / Roads, nr.293 /1997 I.S.S.N. 0004 556 x.
45. DESCORNET, G., - LEFI une proposition de frottement Europen,
Congrs Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
46. DREW, D. R. - Traffic Flow. Theory and Control. McGraw Hill,
New York, 1968
47. DHV. OVERKAMP D., WETERING B., HULTEN VAN L.
Sustainable road safety design. A practical manual. World Bank and
Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2005
48. Direccin General de Carreteras Norma 3.1-IC Trazado (Instruccin
de Carreteras), Spain, 1999
49. DOROBANTU, S., RCNEL, I. Inginerie de trafic, I.C. Bucuresti,
1972
50. DOROBANTU, S., RCNEL, I. - Inginerie de trafic, Partea I-a. I.C.
Bucuresti, 1976
51. DOROBANTU, S., RCNEL, I. - Inginerie de trafic, Partea II-a. I.C.
Bucuresti, 1978
52. ELVIK R. An analysis of official economic valuations of traffic
accident fatalities in 20 motorized countries, Oslo Institute of Transport
Economics, 1995
53. ELVIK R. Quantified road safety targets: a useful tool for policy
making Accident analysis and prevention, 1993
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
48
54. ELVIK R. and MYSEN ANNE BORGER Incomplete accident
reporting: A meta analysis of studies made in thirteen countries,
Transportation Research Record, 1999
55. EUROPE AND CENTRAL ASIA REGION, HUMAN DEVELOPMENT
DEPARTMENT ( ECSHD), SUSTAINABLE DEVELOPMENT
DEPARTMENT (ECSSD), GLOBAL ROAD SAFETY FACILITY
(GRSF), THE WORLD BANK Report - Confronting Death on
Wheels, Making Roads Safe n Europe and Central Asia, 2009
56. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL A strategic road
safety plan for the European Union, 1997
57. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL Road safety audit and
safety impact assessement, 1997
58. EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION - Jacobs, R. as Steering
Committee Member - Good-practice guidelines to infrastructural road
safety, ERF 2002
59. F.C.M. WEGMAN, R. ROSZBACH, J.A.G. MULDER, C.C. SCHOON
& F. POPPE - Road Safety Impact Assessment: RIA, SWOV Institute for
Road Safety Research, 1994
60. FAMBRO D.B., FITZPATRICK K. and KOPPA R. Determination of
stopping sight distance, NCHRP Report, Transportation Research Board,
1997
61. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION Roundabouts: An
informational Guide, 2000
62. FERRARI, P.,GIANNINI, F. - Ingeneria Stradale. Geometria e progeto di
strade, ISEDI, Torino, 1994
63. FOURACRE, P. R. and JACOBS, G.D. Comparative accident costs in
developing countries, Supplementary Report SR 270, Transport Research
Laboratory, 1997
64. FRED L. MANNERING; WALTER P. KILARESKI - Pinciples of
Highway Engineering and Traffic Analysis; ed. John Wiley & Sons, 1990
65. FRERET, A., - Guide pratique pour la conception gometrique des routes
et autoroutes, Ed. Eyrolles, Paris, 1981
66. GAARDBO, A. ET SCHELLING, A. - Manual of road safety audit, 2nd
Edition, 2006
67. GARBER, N. J.,HOEL, L.A.- Traffic and Highway Engineering.. W.P.C.,
New York, 1988
68. GARBER, N.J. AND HOEL, L.A. Traffic & Highway Engineering,
Third Edition, Brooks/Cole, 2001
69. GAUDRY, M, VERNIER, K., - Les incidences du trac routier et des
etats de chausse sur le comportament des usagers vis a vis de la vitesse et
de la scurit: une analyse econometrique. Congrs Mondial de la Route,
Kuala Lumpur, 1999
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
49
70. GETTMAN, D. AND HEAD, L. Surrogate safety measures from traffic
simulation models, Final report, 2003
71. GIANGROSSI, L.,- Mesure de la securit routire. Congrs Mondial de la
Route, Kuala Lumpur, 1999
72. GUNNARSSON, S.O. Traffic planning A primer on road safety,
Institute of Transportation Engineers, 1999
73. HAUER E. Statistical safety modeling, Paper presented at the 2004
Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2004
74. HAUER E., ALLERY B.K., KONONOV J. and GRIFFITH M.S. How
best to rank sites with promise, 2004
75. HAUER E., HARWOOD D.W., COUNCIL F.M. and GRIFFITH M.S.
The empirical Bayes method for estimating safety : A tutorial,
Transportation Research Board, 2002
76. HAUER, E. Observational before after studies in road safety,
Pergamon, Elsevier Science, 1997
77. HENSON, R., LOWE, D. AND OVERTON, T. Right-turn priority
overlap stages : A comparison of techniques, Traffic Engineering and
Control (TEC), 1992
78. HERMENIUC, L.,- Corelatii ntre parametrii semnificativi pentru
siguranta circulatiei. Al XI-lea Congres National de Drumuri si Poduri,
Timisoara, 2002
79. HERMENIUC, L., - Studiu de caz si propunere de metodologie de calcul
a coeficientilor de echivalare Revista Drumuri Poduri nr. 65, martie
aprilie 2002
80. HUNT, J.G. Pedestrian safety and delay at crossing facilities in United
Kingdom, Conference Road Safety and Traffic Environment in
Europe, Sweden, 1990
81. I.G.P.R.DIRECTIA RUTIER Dinamica accidentelor de circulatie,
1990 2009
82. INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERING - Manual of
Transportation Engineering Studies, 1994
83. Institute of Transportation Engineering - Traffic Engineering Handbook ,
1991
84. Institute of Transportation Engineers Traffic conflict studies, in Manual
of transportation engineering studies, Institute of Transportation
Engineers, Washington, DC, 2000
85. Institution of highways and Transportation Roads and traffic in urban
areas, 1987
86. JACOBS, G.D., AERON THOMAS, A. and ASTROP, A. Estimating
global road fatalities, TRL Report 445, 2000
87. JACOBS, R. - Audits de scurit routire et gestion des points noirs,
Bulletin CRR n54. 1, 2003
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
50
88. JEUFFROY, G. - Conception et construction des chausses, tom 1.
Eyrolles, Paris, 1978
89. JORDAN, Ph. - Audit scurit routire. Lapproche australienne. Routes
nr. 288/1995
90. JORDAN P. Putting road safety audit to work worldwide, 2002
91. JORDAN, Ph. - L'adoption au niveau mondial de l'audit de scurit
routire.Routes /Roads nr.314/ 2002, I.S.S.N. 0004 -556 x.
92. K. GEURTS, G. WETS - Black Spot Analysis Methods:Literature Revi,
2003
93. KAMIYA, K.,- Relationship between road surface characteristics and
riding quality in the Japanese expressways. 15
th
I.R.F. World Meeting,
Bangkok, 2005
94. KLEIN, L.A. Vehicle detector technologies for traffic management
applications, 1997
95. KRAEMER, C. s.a. - Elementos de ingenieria de trafico. Rugarte, Madrid,
1991
96. KUEPFER, M.,- Gestion moderne d'une administration routire
lexemple de lOffice Fderale des Routes en Suisse Routes / Roads nr.
317 /2003, I.S.S.N. 0004 -556 x.
97. LA CAMERA, F.M., - L'impiego della clotoide a parametro variabile
nella progettazione stradale.Rev. Autostrade, nr. 7 / 8, 1977
98. LAMBERT, G., - Scurit routire (C13). Routes / Roads nr. I /1996
99. LAMM R., MAILAENDER T. and PSARIANOS B. Highway design
and traffic safety engineering handbook, McGraw-Hill, 1999
100. LASSARRE, S. - Aperu gnral des mthodes dvaluation de
lefficacit des mesures de scurit routire. Congrs Mondial de la
Route, Kuala Lumpur, 1999
101. LERNER N.D., LLANERAS R.E., MC GEEH.W., TAORI S. and
ALEXANDER G. Additional investigations on driver information
overload, NCHRP Report, Transportation Research Board, 2003
102. LIREN, D. Viewing China road traffic safety and the countermeasures
in accordance with international comparison, Beijing Research in Traffic
Engineering, Second Conference in Asian Road Safety, 1996
103. LU, T., CHOU, M. and LEE, M. Regional mortality from motor
vehicle traffic injury: Relationships among place of occurence, place of
death and place of residence, 2000
104. LUCACI, Gh. - Strategia A.N.D. n domeniul modernizrii si dezvoltrii
infrastructurii rutiere n Romnia. Vol. Zilele Academice Timisene, 2001
105. LUTSCHOUNIG, S., NADLER, H. & MOCSARI, T. Description of
the Current Practice of Road Safety Inspection; RIPCORD ISEREST,
2005
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
51
106. MACAULAY, J. & MC INERNEY, R. Evaluation of the Proposed
Actions Emanating from Road Safety Audits; AP-R209/02. Austroads,
Sydney, 2002
107. McGUIGAN, D.R.D.- The use of relationship between road accidents and
traffic flow in black spot identification. Traffic Engineerin, V12,N1PP
483-453, 1981
108. MEYER, M, D, MILLER, E, J.,- Urban Transportation Planning, Second
Edition, Mc Graw Hill, Boston, 2001
109 MOCSRI, T., HOLL, P. Common understanding on Road Safety
Inspections. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006
110. MULDER, J.A.G. and WEGMAN, F.C.M. A trail to a safer country.
Conceptual approaches to road safety policy, SWOV, 1999
111. MURRAY, C. and LOPEZ, A.D. The global burden of disease. World
Health Organisation, 1996
112. MUTCD Manual of uniform traffic control devices, Millennium
Edition, 2000
113. NADLER, H. , LUTSCHOUNIG, S Analysis of the Common
Understanding approach. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006
114. NATIONAL SAFETY COUNCIL - Accident facts, 1995
115. NICOAR, L., LUCACI, G.- Trafic si autostrzi. Institutul Politehnic
Timisoara, 1988
116. NICOLAU, M.- Legile statistice ale traficului rutier pentru proiectarea
drumurilor si mbunttirea sigurantei circulatiei rutiere. Rev. Drumuri
Poduri, nr. 1 /1972
117. OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTERIEL DE SECURITE
ROUTIERE (ONISR) - Accidents corporels de la circulation routire -
Document de travail, 2001
118. OGDEN, K.W. Safer Roads: A guide to road engineering, Avebury
Technical, 1996
119. PASQUIER, A. - Elments de calcul des probabilits et de thorie des
sondages. Ed. Dunod, Paris, 1969
120. PAUL H. WRIGHT; RADNOR J. PAQUETTE - Highway Engineering,
ed. John Wiley & Sons, 1990
121. PEETERS, M, - Mthodes dvaluation des mesures politiques de scurit
routire. Congrs Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
122. PETERSEN, G., - Stratgies de gestion des transports base sur les
I.T.S. en Suisse. Routes /Roads nr. 314 /2002, I.S.S.N. 0004 556 x.
123. PIARC TECHNICAL COMMITTEE ON ROAD SAFETY Road Safety
Manual, 2003
124. PIRKKO RM Effects of Weather-Controlled Variable Message
Signing on Driver Behaviour . Nordic Road &Transport reserach, 2002
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
52
125. PRIBYL, P, SCHLOSSER,T., - Exploitation des rseaux et telematique
en Europe Centrale et Orientale, Routes/ Schlosser,T., Roads nr. 317 /
2003, I.S.S.N. 0004 556 x.
126. RAFIROIU, M.,- Modele de simulare n constructii, Ed. Facla, Timisoara,
1982
127. ROESS, R. P., MC.SHANE, W, R, FRASSAS, E, S., - Traffic
Engineering, Second Edition, Prentice Hall, New Jersey, 1990
128. ROESS, R.P., MCSHANE, W.R. AND PRASSAS, E.S. Traffic
engineering, 2nd Edition, Prentice Hall, Upper Saddle River, N.J., 1998
129. ROYAL HASKONING, DHV B.V. Roundabouts Application and
design, A practical manual, 2009
130. RUNE ELVIK, TRULS VAA The Handbook of Road Safety Measures;
2nd edition, 2005
131. RYDEN, L., - Une nouvelle lance dans le domaine de scurit en Suede.
Routes /Roads nr. 322 /2004, I.S.S.N. 0004 556 x.
132. SAFESTAR ROAD SAFETY AUDIT- REVIEW REPORT Partie du
programme de recherche europeen, 1998
133. SAYED, T. AND ZEIN, S. Traffic conflict standards for intersections,
in Transportation Planning and Technology, 1999
134. SERRES, A-M.,- Signalisation routire et visibilit. B.L.L.P.Ch, nr. 124
/1983
135. SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET
AUTOROUTES Recommandations techniques pour la conception
generale et la geometrie de la route:amenagement des routes principales,
guide technique, 1994
136. SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET
AUTOROUTES Amenagement des carrefours interurbains sur les routes
principales: carrefours plans, guide technique, 1998
137. SETRA - Contrle de scurit des projets routiers Audit avant mise en
service; Guide mthodologique, 2003
138. SETRA - Contrle de scurit des projets routiers - Ralisation des bilans
de scurit aprs mise en service; Guide mthodologique, 2003
139. SHORT, M., WOELF, G. AND CHANG, C.I. Effects of traffic signal
installation on accidents. Accident Analysis and Prevention, 1982
140. SILCOCK, D., - A Partnership approach to delivering safer roads, (GRSP,
Geneva).15
th
I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
141. Slop, Marinus (Pim), Jouineau, Jean-Pierre, Machu, Christian, Weber,
Roland, Bergh, Torsten and Zaragoza, Aniceto INTERSAFE. Gua
tcnica de seguridad para el diseo de carreteras interurbanas, Asociacin
Espaola de la Carretera, Spain, 1998
142. SPACEK P. Track behaviour and accident occurrence in curves on two
lane highways in rural areas, 2nd International Symposium on Highway
Geometric Design, Mainz Germany, 2000
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
53
143. STELEA, L. - Monitorizarea traficului greu si efectele asupra retelei de
drumuri. Congresul National de drumuri si poduri, vol. 1, Iasi, 1998
144. SUFENG, WU, s.a.- The principles to etablish variable message signs.
15
th
I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
145. SULTANA, S, LEFEBRE, L.,- Exploitation des rseaux, Routes / Roads,
nr. 308/2000, I.S.S.N 0004 556 x.
146. SWANLUND, M., ALONSO, M.,- Premier sminaire international sur les
caractristiques de surface des chausses. Routes / Roads nr. 318 /2003,
I.S.S.N 0004 556 x.
147. SWOV Fact sheets The road safety audit and road safety inspection,
2009
148. SWOV Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands.
National Road Safety Investigation 1990-2010. SWOV Institute for Road
Safety Research, 1993
149. TAYLOR M.C., LYNAM D.A. and BARUYA A. The effects of driver
speed on the freeway of road accidents, TRL Report, 2000
150. TESORIERE, G. - La progettazione stradale e la percezione visiva
dellutente. Autostrade nr. 1/1981
151. THE ROYAL SOCIETY FOR THE PREVENTION OF
ACCIDENTS Road safety engineering manual, Birmingham, 2002
152. THE HIGHWAYS AGENCY, SCOTTISH EXECUTIVE, WELSH
ASSEMBLY GOVERNMENT LLYWODRAETH CYNULLIAD
CYMRU, THE DEPARTMENT FOR REGIONAL DEVELOPMENT
NORTHERN IRELAND - Design manual for roads and bridges Road
Safety Audit Standards, 2003
153. THIELMAN C.Y. and GRIFFITH M.S. An overview of three expert
systems for crash data collection, Transportation Research Record, 1999
154. TRANSPORT CANADA Canadas road safety targets to 2010, Report,
2001
155. TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA The Canadian
road safety audit guide, Transportation Association of Canada, 2001
156. TRB Report - Highway Capacity Manual, 1994
157. ULF BRDE and jRGEN LARSON What roundabout design
provides the highest possible safety? Nordic Road &Transport reserach,
2000
158. VOLLPRACHT H.J. and BIRTH S. Human factors in Road System
Design, PIARC Seminar Management of Road Safety Bangkok, 2002
159. WEGMAN, F.C.M., HOLLO, P., LUNDEBYE, S., SMITH G. and
WERRING L. Road accidents worldwide. A problem that can be
tackeld succesfully, PIARC Committee on Road Safety, 1996
160. WEGMAN, F., s.a.- La dfinition de la politique de scurit routire:
lexemple allemand. Routes / Roads nr. 313 /2002, I.S.S.N 0004 556 x.
161. WILLIAM R. MCSHANE - Traffic Engineering, ed. Prentice Hell, 1998
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
54
162. WOHL, M, MARTIN, B,V. - Traffic System Analysis. McGraw Hill,
1967
163. WORLD HEALTH ORGANISATION The World health report 1999:
Making a difference, 1999
164. ZAROJANU, H., - Aplicatii rutiere ale modelului acceleratiei
neuniforme. Rev. Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr. 2/1985
165. ZAROJANU, H, POPOVICI, D.- Drumuri. Trasee. Ed. Venus, Iasi, 1999
166. ZAROJANU H., HERMENIUC L. Elemente de tehnic a traficului
rutier, ed Societtii Academice Matei-Teiu Botez, 2002
167. ZEGEER C.V., HUANG H.F., STEWART J.R., PFERER R. and WANG
J. - Effects of a towaway reporting threshold on crash analysis results,
HSIS summary report, 1998
168. *** Highway Engineering Handbook, Cap. 7.20, Mc Graw-Hill,
BookComany, New York, 1960
169. *** Highway Capacity Manual, 1985
170. *** Highway Capacity Manual, 1994
171. *** Highway Capacity Manual, 2000
172 *** Highway Link Design. Departamental Standard, T.D. 9/1993
173. *** H.D. M. IV. Module A: Vehicle Speeds, 1999
174. *** Draft Guidelines Aesthetic and Environmental Impact Assessment,
vol. II, TEM/TC/WP 88/1983
175. *** Normativ pentru determinarea capacittii de circulatie a drumurilor
publice, Ind. P.D. 189/2000
176. *** Capacit des Routes, H.C.M. 1965 SETRA, 1967
177. *** Caractristiques routires et autoroutires. Ministere Wallon de
lEquipement et des Transport Circulaire 205 /1991
178. *** Dictionar tehnic rutier Ed. VII AND, 2004
179. *** Manual pentru Inspectia sigurantei rutiere. Drumuri existente. Eptisa /
Sweroad / Consitrans, 2004
180. *** Asistent tehnic pentru implementarea msurilor de sigurant
rutier, n Romnia. Europe Aid / 114414 D/ SV / RO. Raport final,
martie 2005
181. *** Rapport general et conclusions, XXII Congres Mondial de la Routes,
Routes / Roads nr. 321 / 2004, I.S.S.N 0004 556 x.
182. ***TEN STAC: Scenarii, previziuni de trafic si analiza coridoarelor din
reteaua trans-european, 2004. Raport D
6
Aspecte de sigurant rutier la
nivel european.
183. ***The integration of the Performance Driven European Norm EN 1317
for Vehicle Restraint Systems into National Installation Guidelines. 15
th

I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
184. ***The Shell Bitumen Handbook Shell Bitumen UK, 1991
185. ***Two lane rural roads: design and Traffic Flow Raport by OECD
Road Research Group, 1972
Tez de doctorat Rezumat

Doctorand ing. Cristian CLIN
55
186. *** Quest ce que le I.T.S I.S.B.N. 2-84060-79-x.
187. ***Normativ privind conditiile de relief pentru proiectarea drumurilor si
stabilirea capacittii de circulatie a acestora. Ind. A.N.D. 583 2002
188. ***Recensmntul general de circulatie din anul 2005. Ind. AND 580
2007
189. *** Raportul Comitetului tehnic Caracteristici de suprafat, Congresul
mondial al drumului Montreal, 1995
190. *** Raportul Comitetului tehnic Caracteristici de suprafat Congresul
mondial al drumului Kuala Lumpur, 1999
191. **** Raportul Comitetul tehnic Drumuri interurbane, Congresul
mondial al drumului -Montreal,1995
192. *** Autoroute Trans Europeenne Nord Sud (TEM). Normes et
procedures rcommandes, 1981
193. ***

Sustainable safe road design Environment and Transportation. Wordl
Bank, version5, 2005
194. ***

Les resultats des travaux GECTAR, 1971