IMPACTURI ASUPRA MEDIULUI 1.

Generaliti Activitatea societii contemporane este de neimaginat fr transporturi, acestea dezvoltndu-se odat cu creterea cererilor de deplasare pentru cltori i pentru valori materiale i culturale, pe baza consumului de energie. Ipotezele asupra evoluiei cererii mondiale de energie primar, total i pentru transporturi i asupra resurselor energetice preconizate s le satisfac, relev creterea continu a cererilor, cel puin pn n anul 2100 (figura 1) i diminuarea energiei obinute pe baz de petrol i de gaze naturale ncepnd de la orizontul anilor 2030, respectiv 2070.

Figura 1 Ipotez privind evoluia cererii mondiale de energie primar i a resurselor energetice

Compararea evoluiei cererii de energie primar pentru transporturi i cea a resurselor energetice folosite relev necesitatea conceperii de mijloace de transport (preocupare deja existent) care s foloseasc pentru propulsie alte resurse energetice dect cele pe baz de petrol. O comparaie, pe baza unor date statistice americane (tabelul 1), ntre diferitele moduri de transport urban, unde are loc o concentrare a cererilor de deplasare i a mijloacelor de transport, arat ponderea mare a energiei necesare pentru obinerea forei de propulsie (de 76 ... 92% din total) i eficiena energetic net diferit a diverselor moduri de transport. Astfel, pentru acelai consum de energie, numrul de cltori transportai n comun este de trei ori mai mare n cazul transporturilor pe ine fa de transportul rutier, este de cca dou ori mai mare pentru transportul rutier n comun fa de transportul individual, cu automobile.
Tabelul 1 Eficiena energetic a diferitelor moduri de transport urban Parametri de comparaie 1. Energie pentru construcia i ntreinerea vehiculelor i a cilor de transport, n MJ/vehkm Moduri de transport Automobil 2,2 Autobuz 1,6 Metrou 7,0 Cale ferat 13,4

2. Energie pentru propulsie, n MJ/vehkm TOTAL 3. Ponderea energiei pentru propulsie, n % din total 4. Indice energetic (automobil=1) 5. Numr de cltori pentru consum egal de energie

7,2 9,4 76,5 1,0 1,5

19,6 21,2 92,5 2,26 3,4

68,8 75,8 90,7 8,06 12,1

49,1 62,5 78,5 6,64 9,8

n rile din cadrul OECD (Organisation for Economic Co-operation and Developement), unde numrul de autovehicule a crecut cu 94%, iar transporturile rutiere cu 86%, energia consumat pentru transporturile rutiere reprezint cca 80% din totalul energiei pentru trasnporturi (o cretere cu 40% a consumului de benzine i cu 190% a consumului de motorine). Comparaia volumelor transportate pe moduri de transport relev ponderea mare a transportului rutier: 81% pentru mrfuri i 65% pentru cltori (distana medie fiind de 30 km). n cazul transportului urban de cltori (n comun), se menioneaz ponderea de cca 52% a cltorilor transportai cu autovehicule, a cror for de propulsie se obine pe baz de de hidrocarburi fosile. Energia consumat pentru construcia i ntreinerea infrastructurilor rutiere este 10 ... 15% din totalul energiei consumate pentru acest mod de transport. 2. Tipuri de efecte/impacturi Amplasarea, construcia, exploatarea i ntreinerea infrastructurilor rutiere liniare pentru transporturi sunt nsoite de o multitudine de efecte/impacturi asupra mediului nconjurtor, a cror difereniere are implicaii n adoptarea msurilor de protecie a mediului. 2.1. Efecte pozitive i efecte negative Din categoria efectelor pozitive se menioneaz: dezvoltarea economic i social a zonelor deservite; crearea de locuri de munc, creterea mobilitii, mbogirea teritoriului i peisajului, etc acestea constituind raiunea nfiinrii i existenei diverselor infrastructuri. Din categoria efectelor negative se menioneaz: consumarea de resurse financiare i naturale (ocuparea de terenuri, consumarea de materiale de constrcii provenind n principal din litosfer, consumarea de resurse neregenerabile, de hidrocarburi fosile, etc), degradarea peisajului dac nu se realizeaz lucrrile de reconstrucie ecologic dup lucrrile de construcie, poluarea, etc. 2.2. Impacturi directe i impacturi indirecte Din categoria impacturilor directe se menioneaz: fragmentarea i comasarea terenurilor agricole sau a pdurilor, eradicarea unor specii de faun i flor, modificarea peisajului, etc.

Din categoria impacturilor indirecte (induse) se menioneaz: favorizarea alunecrii de terenuri, deranjarea echilibrului apelor subterane, poluarea ca urmare a exploatrii infrastructurilor, aceasta avnd inciden larg la scar local, inclusiv regional sau planetar. 2.3. Impacturi temporare i permanente Impacturile datotare antierelor sunt, n general, temporare, durata acestora putnd fi mai scurt (cazul construciei cu ajutorul instalaiilor mobile de preparare a mixturilor asfaltice la cald) sau mai lung (cazul construciei unui pod ntr-o localitate). Din categoria impacturilor de tip permanent se menioneaz: comasarea terenurilor agricole sau a pdurilor, care ngreuneaz exploataia, adeseori prin creterea distanei de transport; poluarea chimic i energetic datorat exploatrii infrastructurilor cu circulaie intens, etc. 2.4. Efecte cumulative i sinergice Din categoria efectelor cumulative se menioneaz: poluarea produs de o cale de transport sau de instalaiile specifice pentru construcii, care suprapunndu-se peste poluarea existent (de fond) n zon poate conduce la depirea limitelor admisibile ale polurii. Efectul sinergic din aciunea concomitent a mai multor substane poluante, ale cror efecte se poteneaz, astfel nct efectul rezultant este mai grav dect suma efectelor acelorai substane poluante acionnd izolat. Este bine cunoscut sinergia bioxidului de sulf i a pulberilor n suspensie, inclusiv a fumurilor. 3. Impactul amplasrii, construciei i ntreinerii infrastructurilor Arhetipuri ale structurilor liniare, caracterizate prin lungime mare i desfurare n teritoriu, amplasarea, construcia i ntreinerea infrastructurilor rutiere au un impact important asupra mediului nconjurtor, concretizat, n principal, prin: ocuparea unor suprafee de teren; consumarea unor mari cantiti de materiale de construcii, care provin preponderent din litosfer, dintre care unele au un coninut energetic ridicat, ca urmare a elaborrii prin procese tehnologice la cald; folosirea unor tehnologii specifice, consumatoare de energie fosil, deci poluante. 3.1. Impactul amplasrii infrastructurilor a) Ocuparea terenului Ampriza cilor de transport terestre, n particular a cilor rutiere care au o lungime mai mare, echipamentele aferente, antierele de producere a semifabricatelor, balastierele i carierele pentru exploatarea agregatelor naturale, etc, ocup importante suprafee de teren, adeseori, n detrimentul suprafeelor agricole, a pdurilor, a zonelor verzi n orae. Numai pentru ampriza cilor de transport publice, constnd din cca 73000 km drumuri i autostrzi, cca 22000 km strzi i cca 12000 km ci

ferate, este ocupat o suprafa de cca 110.000 ha, reprezentnd cca 0,5% din suprafaa rii. b) Perturbarea condiiilor existente Condiiile existente de echilibru a terenurilor i apelor sunt afectate n mod direct i/sau n mod indirect. Efectele negative directe decurg din executarea lucrrilor de terasamente (ndeprtarea stratului de pmnt vegetal, deplasarea maselor de pmnt), din modificarea cursurilor de ap, din executarea lucrrilor de drenare a apelor subterane. Efectele negative indirecte (secundare) constau n: intensificarea eroziunii; modificarea permeabilitii terenului; coborrea nivelului pnzei de ap subteran; favorizarea lucrrilor de teren; modificarea climatului local, de exemplu, modificarea regimului vnturilor, ca urmare a defririlor de pdure i a apariiei unor rambleuri nalte; apariia vibraiilor cu frecven de 1 ... 2 Hz n apropierea podurilor mari. Ca efect indirect (indus) perturbarea condiiilor existente se poate referi i la extinderea sau crearea de zone urbane i de activiti industriale sau turistice, precum i la mutarea cartierelor, la schimbarea cadrului de via al populaiei, la schimbarea mediilor naturale i a peisajelor. c) Perturbarea echilibrului ecologic Acest aspect al impactului este prezent, mai ales n cazul zonelor mpdurite i n cazul construciei podurilor i viaductelor. Ca urmare a fragmentrii biotopurilor prin amplasarea infrastructurilor liniare, mai ales cu circulaie intens, se ntrerup deplasrile vitale ale diferitelor specii faunistice, crete numrul coliziunilor ntre faun i mijloacele de transport, se modific biotopul prin apariia luminii mai intense, a zgomotului, a iluminrii intermitente n timpul nopii. Toate acestea pot conduce la micorarea numrului sau chiar la eradicarea anumitor specii. Pe durata construciei podurilor pot fi afectate biotopurile acvatice, n principal ale petilor n perioada de depunere a icrelor, iar pe durata exploatrii, ca urmare a modificrii albiei i creterii vitezei de curgere a apei, pot de asemenea, s fie adecvate biotopurile acvatice. d) Schimbarea peisajului Valoare estetic necuantificat, peisajul este o realitate fizic. El poate fi neles din punct de vedere economic, istoric, cultural, chiar afectiv sau simbolic. Poate avea valoare de patrimoniu i este suportul activitilor turistice. Peisajul poate fi afectat n sens negativ ca urmare a amplasrii infrastructurilor liniare, care pot s constituie elemente noi, strine n mediul geografic natural. Fiind apreciat n mod diferit de localnici (riverani, agricultori), de utilizatori (turiti) sau de naturaliti, peisajul este o problem dificil de rezolvat, deoarece sunt necesare suprafee de teren mai mari pentru infrastructuri i dotrile acestora, resurse financiare mai mari, dar i pricepere i preocupare nc de la primele faze ale promovrii proiectului.

3.2. Impactul exploatrii agregatelor naturale de balastier i de carier a) Agregate de balastier Impactul exploatrii agregatelor naturale de balastier rezult din nsi existena acestei activiti, care intervine n patrimoniul colectiv al resurselor naturale (ap, sol, zcminte minerale practic neregenerabile). Prin obiectul activitii asigurarea agregatelor naturale pentru construcii ct i prin intervenia temporar asupra terenului, exploatarea agregatelor naturale de balastier are un anumit rol n amenajarea teritoriului. Efectele negative ce nsoesc exploatarea agregatelor naturale de balastier se pot diferenia n dou categorii: efecte directe, constnd n extragerea pentru consum a unei resurse naturale, practic neregenerabil; efecte indirecte, rezultate din: degradarea peisajului, aceast activitate desfurndu-se la vedere: apar gropi (bazine) mai mult sau mai puin informe; sunt afectate terenuri avnd anterior diverse destinaii, suprafeele fiind mai mici sau mai mari (n funcie de volumul produciei), dar n general mari datorit grosimii relativ reduse a zcmintelor; amplasarea extraciei de minerale granulare, care poate fi: n albia minor (extragerea se face sub ap), producnd: modificarea regimului de scurgere a apei; coborrea fundului albiei i a nivelului apei, cu afectarea pnzelor de ap subteran i a calitii terenurilor agricole din zon; eroziunea i pierderea stabilitii malurilor; afuierea fundaiilor lucrrilor de art din apropiere; ruperea echilibrului biologic al florei i faunei acvatice datorit creterii concentraiei materiilor solide n suspensie (MIS) i, ca urmare, a turbiditii; terestr, cnd extragerea agregatelor poate afecta terenurile agricole din zon; dac procesul tehnologic conine i operaiunea de splare a agregatelor, impactul este i mai intens, datorit consumrii apei, care i modific proprietile fizico-chimice i care trebuie evacuat dup folosire (eventual cu recircularea parial); folosirea de utilaje tehnologice, ale cror efecte negative sunt asemntoare cu ale altor activiti industriale i constau n poluarea chimic i poluarea cu zgomote i vibraii; transportul agregatelor naturale, n perimetrul exploatrii i n exteriorul acesteia, pn la utilizatori, care adeseori se face cu mijloace de transport a cror for de propulsie se obine prin arderea hidrocarburilor folosite n motoare i care este nsiit de de emisii de gaze nocive, de zgomot i de praf, producnd poluarea aerului, a apei i a solului i, ca urmare, alterarea mediului de viat pentru om, pentru faun i pentru vegetaie. b) Agregate de carier

Carierele de exploatare i prelucrare a rocilor masive reprezint surse de praf, de vibraii puternice (zdruncinturi) i de zgomote intermitente, provenind din folosirea explozivililor. Vibraiile i zgomotele sunt produse i de utilajele de prelucrare a agregatelor (concasoare, ciururi). Nivelul zgomotului unei cariere este de 70 ... 80 dB(A) la distana de 50 m de la perimetrul acesteia i de 55 ... 60 dB(A) la distana de 400 m. Un spor de poluare aduc transporturile tehnologice i transporturile spre utilizatori. 3.3. Impactul antierelor antierele de construcii pot genera o multitudine de impacturi asupra mediului, implicnd factori naturali i antropici. Dintre acestea se menioneaz: ocuparea i divizarea temporar a unor suprafee de teren, inclusiv a celor constituind proprietate privat; poluarea chimic i energetic, prin zgomote i vibraii; perturbarea vieii riveranilor, a comunicaiilor i a activitilor economice; perturbarea florei i faunei; degradarea de terenuri prin amplasarea gropilor de mprumut i/sau a depozitelor provizorii sau definitive; degradarea drumurilor existente prin preluarea transporturilor generate de antier. a) Impactul spturilor i umpluturilor Asemntoare practic unor eroziuni rapide, n cazul executrii spturilor pentru debleuri (care au un caracter permanent) sau pentru gropi de mprumut, n funcie de adncimea acestora i de nivelul pnzelor de ap subteran se poate ajunge la urmtoarele efecte negatice: distrugerea stratului de pmnt care acoper i protejeaz pnza subteran i, ca urmare, afectarea cantitativ i calitativ a prelevrii de ap de consum; antrenarea de materii de suspensie (MIS) care provoac turbiditatea apei subterane i posibil colmatarea stratului rmas; intercepiapnzelor subterane, urmat de inundarea frontului de lucru i, posibil, de uscarea zonelor umede (ecologic foarte importante) i de scderea nivelului apelor de suprafa cu destinaie recreativ (pescui, not). Rambleurile (umpluturile cu caracter permanent) i depozitele (de pmnt, de materiale de construcii), asemntoare unor sedimentri (depuneri) rapide, n funcie de mrimea lor, pot fi nsiite de urmtoarele efecte negative: perturbarea scurgerii apelor din precipitaii, cu antrenarea de materii n suspensie i creterea turbiditii apei, afectnd biocenoze terestre;

perturbarea pnzelor de ap freatic prin apariia de zone hidromorfe, unde nivelul pnzei freatice se ridic datorit diminurii permeabilitii stratului acvifer prin ndesarea sub greutatea depozitului; se degradeaz astfel terenuri i culturi agricole, fie prin exces de ap (n amontele direciei de curgere a apei subterane), fie prin uscare (n aval). b) Impactul instalaiilor de preparare a semifabricatelor pentru straturi rutiere n mod curent semifabricatele pentru straturi rutiere sunt: mixturi asfaltice, betoane de ciment, materiale stabilizate cu liani hidraulici i puzzolanici. Impactul instalaiilor de preparare a acestor semifabricate const n poluarea chimic i energetic (cu zgomote i vibraii). b1) instalaii de preparare a mixturilor asfaltice Staiile de asfalt, preponderent fixe, care produc mixturi asfaltice dup metoda la cald, sunt nsoite de depozite i de utilaje i mijloace de transport, constituind surse de poluare a solului, a apei i a atmosferei, precum i surse de afectare a condiiilor de via ale riveranilor. Impactul asupra solului const n ocuparea de suprafee de teren, necesare pentru amplasarea utilajelor, a depozitelor de materiale de construcie i de combustibili, a cilor de trasnport i circulaie, a cldirilor tehnice i sociale. n mod obinuit, suprafeele pentru utilaje i ci de transport sunt murdrite cu unsori, uleiuri i combustibili, care pot ptrunde direct n sol sau sunt antrenate de apele din precipitaii. Tot pe sol se depun i aerosolii solizi evacuai odat cu gazele de ardere. Impactul asupra apelor are loc dac acestea (ape freatice, ape de suprafa) se afl n zona antierului, ele primind poluanii infiltrai n sol i nereinui de ctre acesta, poluanii antrenai de apele din precipitaii i, eventual, ape uzate de volum redus, de la cldirile tehnice i sociale. Impactul asupra atmosferei este produs de noxele evacuate prin coul de fum al instalaiei, acestea difereniindu-se n funcie de provenien, astfel: noxe provenind din arderea combustibililor n scopul producerii cldurii necesare pentu uscarea i nclzirea agregatelor (materiale de mas n mixturile asfaltice) i a bitumului; acestea cuprind compui gazoi ai carbonului (CO2 i CO) i hidrocarburi arse i nearse, oxizi de azot (NOx), SO2, elemente toxice (clor, nichel, vanadiu, zinc) i hidrocarburi aromatice coninute n proporii reduse de combustibilul folosit frecvent (combustibil lichid uor CLU) i mirosuri; moleculele de gaz au dimensiuni sub 0,01 m; arderea combustibilului este nsoit de aerosoli de fum (cu dimensiuni sub 0,1 m) i de vapori de ap; pulberi minerale, provenite de la tamburul usctor al instalaiilor i antrenate la ieirea pe co de ctre gazele de ardere i vaporii de ap; acestea pot avea dimensiuni pn la 400 m; pulberi minerale provenite de la sistemul sortare dozare (inclusiv a filerului), dac acesta nu este etan.
-

Cantitatea i compoziia noxelor de ardere depinde de tipul de combustibil, de capacitatea de producie a staiei de asfalt, de umiditatea agregatelor, de calitatea reglrii i desfurrii combustiei. n cazul cnd pentru ardere se folosete combustibilul lichid uor (CLU), care conine pn la 2% sulf, acesta ader parial la granulele agregatului, dar se i oxideaz, preponderent sub form de SO 2. Astfel, pentru o instalaie LPx, a crei productivitate este de cca 21t/h, la un consum specific de combustibil de cca 10 kg/t de mixturi asfaltice, cantitatea maxim de SO2 (toxic) rezultat poate, teoretic, s ajung la 8,4 kg/h. Precursor al ploilor acide, SO2 se transform n acid sulfuric, cantitatea potenial fiind de 13 kg/h. Dac pentru nclzire se folosesc gaze naturale, poluarea din combustie este net redus i mai puin coroziv (practic lipsete SO2). Poluarea cu pulberi minerale este influenat de compoziia mixturilor asfaltice ce se prepar i de compoziia granulometric a agregatelor (coninutul de parte fin sub 0,09mm), dar i de prezena i de calitatea subansamblurilor antipoluante cu care trebuie s fie dotate staiile de asfalt. Coul de fum este principalul element antipoluant al oricrei instalaii de asfalt dup tehnologia la cald (figura 2). Pentru o nlime de construcie h a coului, amestecul poluant iese sub forma unui jet vertical, caracterizat prin vitez, prin temperatur i prin nlimea h, numit nlime a jetului. Mrimea acestei nlimi depinde i de condiiile meteorologice, respectiv de diferena ntre temperatura jetului i temperatura atmosferic i de vnt. Dac vntul are viteza de peste 10 m/s, nlimea h practic lipsete. Dimpotriv, dac viteza vntului este de sub 3 m/s, nlimea h poate fi de ordinul de mrime a nlimii construite h. Pentru calcule de dispersie i de determinare a concentraiei poluanilor la sol, nivelul considerat ca punct al emisiei este nlimea H, numit nlime efectiv sau echivalent. n lipsa cunoaterii detaliate a condiiilor meteorologice, pentru nlimea jetului se adopt, n mod obinuit, valoarea h = 0,10h. n atmosfer, asupra efluentului poluant acioneaz urmtoarele fore: fora gravitaional (vector vd), fora vntului (vector v) i fora micrilor turbionare (vectorul w, ndreptat att spre n sus ct i spre n jos), care se nsumeaz algebric cu vectorul vd (figura 2).

Figura 2 nlimea coului, dispersarea i concentrarea poluanilor

Cum vectorul vd depinde de dimensiunile, respectiv de masa particulelor, rezult c poluanii cu dimensiuni mici (gaze i fum) rmn n suspensie n aer, depunndu-se pe sol numai particulele minerale, mai mari i mai grele. n concentrarea la sol a poluanilor intervine i fenomenul de coagulare. Aceasta se explic prin atracia ntre particulele foarte fine, submicronice, aa cum sunt cele de fum aflate n suspensie n aer i const n aglomerarea mai multor particule, cu formarea de flocoane, care, avnd mas mai mare, cad mai repede la sol, rezultnd o curare, o limpezire a atmosferei. Aceste flocoane ader la diversele suprafee, producnd o murdrire sub form de puncte negre, care la atingere se ntind i sunt dificil de curat. n absena vntului cu vitez mare, efluentul poluant cald, n mod obinuit urc n atmosfer, a crei temperatur scade cu altitudinea. n cazul inversiunilor termice, cnd temperatura aerului la sol este mai sczut dect cea la o anumit altitudine (care poate fi nu mult deasupra nlimii coului) emisia poluant se disperseaz slab, acumulndu-se ntrun volum limitat de aer, astfel nct concentraia la nivelul solului poate depi limitele admise. Din punct de vedere practic, cu ct nlimea construit a coului este mai mare, descrete concentraia maxim a poluantului ajuns pn la nivelul terenului, scade suprafaa de teren atins de poluani, se ndeprteaz punctul de poluare maxim fa de punctul de emisie. Sub aciunea vntului, concentraia maxim la nivelul terenului a poluantului dispersat (imisia) se afl la distane de 15 ... 30 de ori nalimea coului. Impactul datorat zgomotului

La o instalaie de preparare a mixturilor asfaltice la cald sursele principale de zgomot sunt: arztorul, compresorul, grupul electrogen i ventilatoarele. Dac arztorul este nchis, deci mai silenios, nivelul de zgomot este mai redus. Nivelul de zgomot la surs depete 85 dB(A) punndu-se probleme de igiena muncii, dar i de vecintate, n funcie de distana surs-receptor. La zgomotele emise de instalaia de asfalt se adaug i zgomotele emise de utilajele de transport intern i de autocamioanele grele care ncarc mixturile asfaltice i le transport la locul de punere n oper. b2) instalaii de preparare a betonului de ciment Betonul de ciment se prepar practic n totalitate cu ajutorul instalaiilor discontinue, cu diferite capaciti de producie. Funcionarea acestora este nsoit de prezena depozitelor, a utilajelor de transport intern i a mijloacelor de transport a betonului la locul de punere n oper. Impactul asupra aerului atmosferic const n poluarea cu pulberi minerale, care provin de la manipularea agregatelor (atunci cnd acestea sunt uscate), de la manipularea cimentului i de la manipularea cenuii de termocentral (atunci cnd aceasta se utilizeaz). La manipularea agregatelor, locurile de emisie a pulberilor sunt buncrele de agregate, n special cele cu nisip i benzile transportoare, n punctele de schimbare a direciei i a celor de descrcare, unde n mod obinuit exist i ciururi pentru ndeprtarea granulelor ce depesc dimensiunea maxim. La manipularea cimentului i, eventual a cenuii de termocentral, locurile de emisie a pulberilor sunt: silozurile, unde aerul folosit la transportul pneumatic este evacuat direct n atmosfer, antrennd i particule de ciment, dac acestea nu sunt dotate cu filtre; transportoarele elicoidale, n special la mbinrile neetane i la punctul de deversare n malaxor. Particulele de ciment rmn i n suspensie n aer, dar, preponderent se depun pe suprafeele din vecintate, inclusiv pe vegetaie, manifestndu-i caracterul coroziv prin absorbia apei i colmatarea stomatelor frunzelor. Impactul asupra apelor se produce prin evacuarea apelor de splare a instalaiei de preparare i a mijloacelor de transport a betonului. Acestea pot antrena n micare i granule de agregat, dar, n principal, laptele de ciment, care produce turbiditatea apei cu particule neinerte. Impactul datorat zgomotelor i vibraiilor Aceste noxe provin de la utilajele de ncrcare a agregatelor n buncre, de la benzile transportoare, de la malaxor i de la mijloacele de transport a betonului spre locurile de punere n oper. Impactul vizual Inseria n peisaj, mai ales n peisajul urban, pune probleme legate de nlimea diverselor componente al instalaiei de preparare a betonului, de aspectul mprejurimii i chiar de ordinea i curenia n incinta antierului.

b3) instalaii de preparare a materialelor stabilizate cu liani hidraulici i puzzolanici Astfel de instalaii, din multe puncte de vedere sunt asemntoare cu instalaiile de preparare a betonului de ciment, dar prepararea este preponderent de tip continuu. Impactul asupra atmosferei const n poluarea cu pulberi minerale, provenind din ciment, dar cel mai frecvent din utilizarea ca activator a varului hidratat n pulbere. n comparaie cu cimentul, varul este mai agresiv pentru c este mult mai fin, se depune mai greu i este mai uor respirat, afectnd n primul rnd cile respiratorii superioare ale personalului i ochii, din cauza bazicitii ridicate. Impactul asupra apei se datoreaz evacurii apelor de splare a instalaiilor i mijloacelor de transport. Apa de splare se caracterizeaz prin turbiditate, dar i prin valori mai ridicate ale indicelui pH, din cauza prezenei varului. c) Impactul asupra drumurilor existente Pentru drumurile existente n raza de activitate a antierului apare un trafic suplimentar, generat de antier, al crui impact se apreciaz n funcie de debitul mediu orar (pentru ambele sensuri de circulaie) conform tabelului 2.
Tabelul 2 Impactul traficului de antier Debit mediu orar 6 7 ... 12 13 ... 24 25 ... 40 Importana impactului nesemnificativ redus mediu ridicat

Criteriile de difereniere a importanei impactului sunt: perturbarea riveranilo din cauza zgomotului n cazul cnd acetia se afl la distane de sub 300 m; perturbarea circulaiei curente, care ajunge la condiii critice atunci cnd debitul orar al traficului de antier este de peste 25 vehicule/or; solicitarea suplimentar a structurii rutiere prin traficul greu de antier i, ca urmare, degradarea mai rapid. 4. Impactul asupra vegetaiei infrastructurilor La darea n exploatare a infrastructurilor se procedeaz la crearea vegetaiei adecvate pe suprafaa taluzurilor, acostamentelor, benzii mediane a autostrzilor i a altor suprafee aferente. Rolurile vegetaiei sunt: protejarea taluzurilor fa de aciunea agresiv a factorilor climatici; asigurarea aspectului estetic; filtrarea gazelor i pulberilor rezultate prin circulaia autovehiculelor; asigurarea de refugii pentru insecte, care pe aceste suprafee nu sunt afectate de pesticide care se folosesc n mod obinuit pe terenurile agricole nvecinate.

Vegetaia sub form de gazon i/sau sub form de arbuti, n principal de pe acostamente i de pe banda median a autostrzilor, este supus la condiii de existen foarte severe datorit: umiditii insuficiente, turbulenelor create de circulaia vehiculelor, concentraiei mari a gazelor de eapament, acumulrii de plumb n sol, prezenei (adeseori) a srurilor de dezghe, a prafului. Lipsa vegetaiei favorizeaz eroziunea, n principal a taluzurilor i contribuie la reducerea biodiversitii faunistice.