Sunteți pe pagina 1din 109

Ioan ŞTEFĂNECU Constantin SPÂNU

ORGANE DE MAŞINI VOLUMUL l

Galaţi

2011

Capitolul 1 - Bazele proiectării organelor de maşini

1.1 Proiectarea organelor de maşini

1.1.1. Criteriile generale de proiectare

Convergenţa activităţii de proiectare, prin fluxul de informaţii, influenţe şi întrepătrunderi, prin multitudinea de soluţii luate în analiză, către soluţia cea mai bună implică respectarea câtorva criterii generale care nu coincid totdeauna cu preferinţele proiectantului:

- asigurarea fiabilităţii, adică îndeplinirea funcţiei impuse prin temă, la un anumit nivel de calitate, un timp dat; aceasta înseamnă realizarea parametrilor din temă la nivelul cerut, dar în acelaşi timp asigurarea condiţiilor de rezistenţă mecanică, la deformaţii, uzare, temperatură etc., în care se consideră solicitări şi condiţii funcţionale şi de mediu, caracteristici de materiale, dimensiuni şi forme şi totodată asigurarea corespunzătoare a relaţiei om-maşină (ergonomie şi securitatea muncii) sau maşină-mediu (protecţia mediului); - asigurarea celor mai avantajoase condiţii tehnico-economice de realizare şi exploatare, în ceea ce priveşte materialul utilizat, stabilirea formelor şi dimensiunilor, alegerea procedeelor de prelucrare simple care să asigure o cât mai mare productivitate, posibilităţile tehnice existente, gradul de tipizare, costurile de prelucrare şi exploatare, randamentul, gabaritul, greutatea, condiţiile de transport etc.; - respectarea prevederilor legale, legi, standarde, norme, recomandări. Este necesar ca toate aceste cerinţe să fie în mod firesc corelate; acest fapt subliniază încă o dată caracterul complex, pronunţat ştiinţific al activităţii de proiectare care face apel, pe diferite planuri şi la diferite niveluri, în funcţie de temă, la cunoştinţe de matematică, fizică, mecanică, mecanisme, hidraulică, rezistenţa materialelor, termotehnică, tehnologie, discipline tehnologice etc., disciplina de organe de maşini asumându-şi sarcina pluridisciplinară de a selecta datele necesare proiectării şi de a le dirija către soluţia optimă. Proiectantul va lăsa o puternică amprentă asupra soluţiilor prin experienţă şi nivel de cunoştinţe, imaginaţie, creativitate, obişnuinţă, atitudine şi timp disponibil. Colectivul de proiectare intervine de asemenea prin nivelul tehnic general, condiţii de lucru, restricţii economice, reglementări interne tehnice şi economice. Realizarea unei anumite personalităţi de formă, a unei identităţi de marcă, poate fi de asemenea urmărită în mod deliberat în scopul detaşării de alte produse similare sau pentru a spori încrederea consumatorilor. Influenţele în proiectare pot însă acţiona şi pe un plan mai larg prin legi, norme, standarde, directive tehnice şi economice în raport cu obiective prioritare sau resurse disponibile. Amprenta proiectării va exista şi pe planul tehnologiilor şi formelor:

prelucrarea, asamblarea şi montajul, încercarea şi controlul; proiectarea formei din punct de vedere tehnologic pleacă tot de la funcţiile produsului şi de la structura sa stabilită anterior, de la dimensiunile şi cotele de relaţie şi poziţie ale unor suprafeţe funcţionale determinate prin calcul; forma de amănunt pentru fiecare organ de maşină este rezultatul unor îmbunătăţiri succesive pe traseele: structură generală –ansamblu - organ de maşini pe de

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

o parte şi, pe de altă parte, forme geometrice principale-formă principală- formă funcţională - formă funcţională dezvoltată - formă constructive tehnologică, într-un proces de concepţie care urmăreşte aceleaşi căi şi metode ca şi execuţia organului de maşină. Aşa cum s-a mai menţionat, soluţia de proiectare a formei trebuie să răspundă favorabil şi cerinţelor determinate de utilizarea produsului:

- realizarea funcţiunii produsului, considerat ca sistem, cu mărimi de intrare şi de ieşire şi cu indici de calitate;

- realizarea în condiţii optime a raportului om-maşină, incluzive aspectele estetice;

- considerarea factorilor dependenţi de cerinţele de depozitare,

transport, marketing, posibilităţile de reciclare a produsului utilizat sau a deşeurilor. Reluând dintre aceste cerinţe numai proiectarea estetică a formei maşinilor şi organelor de maşini, se constată că estetica formelor prezintă un interes diferit în funcţia de destinaţia obiectului proiectat. Aspectul estetic

devine tot mai important şi reclamă intervenţia proiectantului.

1.1.2. Metode şi tehnici în proiectare

Tendinţa generală de perfecţionare a proiectării solicită aplicarea unor metode de natură să stimuleze performanţele de creativitate ale proiectanţilor, să ordoneze şi să sistematizeze efortul creator. Chiar dacă munca individuală, acumularea de cunoştinţe şi experienţă rămân surse principale de idei noi, lucrul în grup, în echipă, de altfel formula obişnuită de activitate în proiectare, oferă resurse suplimentare semnificative. Literatura de specialitate a înregistrat numeroase căutări de ordin metodologic care vizează: formularea unui număr cât mai mare de soluţii cu

cât mai multă originalitate, sistematizarea soluţiilor, analiza şi selecţia lor. Se menţionează astfel:

- metoda morfologică cu un pronunţat caracter explorativ pentru

elemente de noutate; metoda recurge la descompunerea funcţiilor produsului proiectat după diferite criterii; analiza rezultatelor obţinute oferă sugestii şi

comparaţii;

- metoda matricelor cuprinde în liste cu dublă intrare caracteristici,

materiale funcţiuni etc., pentru cercetarea corelaţiilor posibile şi simplificarea analizelor;

- metoda graficelor standard (PABLA-Problem Analysis by Logical

Approach), în trei fraze: culegerea datelor, definirea problemei, definirea soluţiilor, obligă la considerarea unui număr cât mai mare de variante;

- metoda cercetării limitelor urmăreşte mai întâi identificarea

limitelor între care se înscriu soluţiile acceptabile, cu specificarea condiţiilor

critice şi a corelaţiei lor cu performanţele;

- analiza şi ingineria valorii urmăresc realizarea funcţiunilor, a

fiabilităţii unui produs sau proces, cu costuri minime şi se aplică fie produselor realizate, pentru perfecţionare (analiza valorii), fie celor ce se proiectează pentru prima dată; metoda identifică mai întâi funcţiile produsului, le evaluează importanţa, analizează costurile pe detalii şi pe ansamblu şi evidenţiază resursele. Perfecţionarea proiectării poate evolua şi pe alte căi. Astfel, analiza

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

timpului consumat în proiectare arată că se pot obţine însemnate reduceri în timpul de proiectare prin evitarea semnelor, liniilor, detaliilor standardizate a căror reprezentare grafică este inutilă în desene şi alte elemente de documentaţie. În acelaşi sens intervine şi folosirea în soluţiile constructive a unui număr cât mai mare de elemente tipizate şi modulate.

1.1.3. Standardizarea in construcţia de maşini

În condiţiile revoluţiei ştiinţifice şi tehnice contemporane, transferul de tehnologie constituie un mijloc de primă importanţă pentru asimilarea de către a cât mai multe popoare a cuceririlor celor mai noi ale progresului tehnic.

Prin standardizare se înţelege fixarea unor prescripţii generale unitare, obligatorii în aplicare, pe care trebuie să le îndeplinească elementele utilizate în diverse proiecte din punct de vedere dimensional şi calitativ. Standardizarea are ca efect instaurarea ordinei în producţie prin uşurarea legăturii dintre producător şi consumator, tipizarea produselor ce asigură interschimbabilitatea pieselor, permite fabricarea unei cantităţi mai mari dintr-un anumit produs, specializarea unor secţii, ceea ce atrage după sine folosirea mai deplină a capacităţilor de producţie. Datorită schimburilor comerciale intense între ţări se manifestă tot mai mult o tendinţă de unificare a standardelor pe plan internaţional ceea ce facilitează o interschimbabilitate la scară mai amplă, la înlesnirea cooperării internaţionale, la promovarea schimburilor etc. In zilele noastre standardizarea se desfăşoară atât pe plan naţional, cât şi internaţional prin ISO (Organizaţia internaţională de standardizare). Un pas important în acest sens, la noi în ţară, a fost făcut prin adoptarea sistemului de toleranţe şi ajustaje ISO.

1.2. Siguranţa organelor de maşini

1.2.1. Modul de distrugere a organelor de maşini

Distrugerea unui organ de maşină se poate produce prin:

a. rupere:

- la solicitări statice;

- la solicitări variabile;

b. strivirea suprafeţelor în contact:

- la apăsări continue (ex. şurub-piuliţă etc.);

- la apăsări percutante, şoc etc.

c. degradare:

- prin uzură datorită frecării;

- prin coroziune;

d. deformare permanentă.

Pentru evitarea sau diminuarea unuia sau altuia din aceste moduri de distrugere se poate acţiona asupra a patru grupe de factori;

1 - materialul organului de maşină;

2 - dimensiunile organului de maşină;

3 - formă constructivă adecvată;

4 - execuţie şi montaj îngrijit.

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

1.2.2. Criterii pe siguranţă a organelor pe maşini

Siguranţa în exploatare a organelor de maşini este determinată de o serie de condiţii sau criterii. Un organ de maşină trebuie să prezinte siguranţă la:

- tensiunile limită ce pot apare în cazul solicitărilor statice, variabile sau de contact (criteriul rezistenţei);

- deformaţiile limită (criteriul rigidităţii);

- stabilitate (flambaj);

- uzură şi coroziune (criteriul rezistenţei la uzură);

- temperatură (criteriul rezistentei la temperatură);

- vibraţii (criteriul rezistenţei la vibraţii);

Criteriul rezistenţei” este criteriul principal al siguranţei în exploatare. Calculul de rezistenţă conferă siguranţa că în funcţionare organul de maşină şi maşina va rezista.

Aprecierea, prin calcul, a siguranţei în funcţionare se face, în mod uzual, prin compararea a două valori numerice: una M care caracterizează

care caracterizează

situaţia de lucru (tensiuni efective) şi cealaltă

situaţia corespunzătoare condiţiei de cedare (tensiuni limită). Raportul:

M lim

C

M lim

=

M

(1.1)

se numeşte “coeficient de siguranţăParticularizând relaţia (1.1.), se mai poate exprima:

în care:

σ

lim

τ

lim

M

lim

(

σ ;τ

lim

lim

)

C

=

σ

lim

σ

ef

sau

C =

τ

lim

τ

ef

(1.2)

- tensiunile limită ce depind de materialul utilizat (caracteristicile mecanice ale materialului organului de maşină), care pot fi:

rezistenţa la rupere (

σ

r

;

τ

r

);

σ τ );

c

;

c

σ τ );

e

;

e

-

- limita de curgere (

- limita de elasticitate (

- rezistenţa la contact (

- rezistenţa la oboseala:

σ σ

H

lim

;

g

lim

;

p

lim

)

- în ciclul alternant simetric (

- în ciclul presator (

σ ; τ

0

0

)

σσ τ

;

11

−−

t

;

-

caracteristica de fluaj (

σ

f

).

1

)

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

Caracteristicile mecanice ale materialelor sunt date în standarde.

σ

ef

,

τ

ef

(

M σ τ

ef

;

ef

)

- tensiunile efective din secţiunile periculoase ale

organului de maşină, care depind de tipul solicitării şi dimensiunile secţiunii acestea pot fi:

- întindere (compresiune) ( σ );

- încovoiere ( σ );

t

i

- contact (strivire) ( ; ;

σ

g

p

σ

H

);

- torsiune ( τ );

t

- forfecare ( τ ).

f

Coeficientul de siguranţă este necesar din cauza incertitudinilor privind:

condiţiile de lucru ale piesei; neuniformitatea materialului; ipotezele de proiectare simplificatoare; modificările de comportare a organului de maşină în timp (fluaj, coroziune); solicitările suplimentare produse în timpul prelucrărilor, montajului, transportului. Sub forma (1.2) coeficientul de siguranţă caută să cuprindă toate cauzele de incertitudine enumerate mai sus, de aceea el se numeşte „coeficient de siguranţă globalValoarea numerică a coeficientului de siguranţă şi însăşi logica de proiectare depinde de tipul mărimilor introduse în relaţia (1.1), respectiv (1.2).

σ , respectiv

evidenţa la rupere

De exemplu, dacă se la în considerare limita de curgere

σ , atunci relaţia (1.1) devine:

r

c

sau:

c

c

c

r

=

=

σ

c

σ ef

σ ef

σ

r

σ ef

(1.3)

(1.4)

unde:

c

c

- coeficient de siguranţa faţa de curgere;

- coeficient de siguranţă faţă de rupere. Evident valorile acestor doi coeficienţi sunt diferite. Valori orientative pentru coeficienţii de siguranţă la solicitări statice se dau în tabelul 1.1.

c

r

Coeficienţi de siguranţă statici

Tabelul 1. 1

Faţă de limita de curgere

1, 2 … 2

Coeficient de siguranţă static Faţă de limita de rupere

2 … 4

Faţă de limita de flambaj

3 …5

În calculele de verificare, obţinerea unui coeficient de siguranţă c

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

care se încadrează în limitele recomandate (v. tabelul 1.1), conferă siguranţa în exploatare organului de maşină analizat. În calculele de dimensionare (a unei secţiuni) este necesar ca

tensiunile efective ( ) , pentru anumite condiţii date, să fie mai mici, cel

mult egale cu “tensiunile admisibile

au valori date în

standarde (v. tabelul 1.3.), condiţia de mai sus se poate exprima prin relaţiile:

σ

ef

;

τ

ef

(

σ τ

a

a

)

.

Pornind de la faptul ca rezistenţele limită ( (

lim

)

σ lim

; τ

σ

ef

σ

a

=

σ

lim

c

, respectiv

τ τ

ef

a

=

τ

lim

c

)

(1.5.)

în care c este coeficientul de siguranţă global (tabelul 1.4.). Valoarea rezistenţei admisibile se determină prin calcul folosind relaţiile (1.5.) sau se pot adopta din tabelele publicate în literatura tehnică. În tabelul 1.5 se dau rezistenţele admisibile la solicitarea de tracţiune pentru cele trei cazuri de solicitare (statice, pulsatorie şi alternant simetrică) ale materialelor mai des utilizate în construcţia de maşini. În acelaşi tabel se fac recomandări privind determinarea rezistentelor admisibile şi pentru celelalte solicitări (compresiune, încovoiere, torsiune, forfecare). Alegerea şi determinarea judicioasă a rezistenţelor admisibile şi a coeficientului de siguranţă are o deosebită importanţă atât pentru satisfacerea condiţiilor de siguranţă în exploatare, cât şi pentru utilizarea judicioasă a materialelor.

1.3. Condiţii generale impuse organelor de maşini

Alături de asigurarea legilor de mişcare, deci realizarea funcţiilor

cerute de mecanisme sau maşină, principalele condiţii ce trebuie îndeplinite de organele de maşini sunt:

1. Condiţii tehnice;

2. Condiţii tehnologice;

3. Condiţii economice;

4. Condiţiile estetice.

In aceste condiţii se cuprind, având însă o deosebită importanţă, materialele cu proprietăţile lor şi toleranţele cu precizia de execuţie şi de montaj. Îmbinarea judicioasă a tuturor condiţiilor enunţate reprezintă esenţa oricărei construcţia inginereşti. In cele ce urmează sunt analizate condiţiile tehnice unele aspecte referitoare la materialele utilizate pentru realizarea organelor de maşini.

1.3.1. Condiţiile tehnice 1.3.1.1. Consideraţii generale

Condiţiile tehnice, în esenţă, cuprind calculele elementelor constructive, care, în ansamblul operaţiei de proiectare, au drept scop determinarea dimensiunilor şi formei. Principalele aspecte ale calculului organelor de maşini sunt:

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

a. calculul de rezistenţă, ce se efectuează cu scopul evitării ruperii

sau distrugerii organului de maşină sub acţiunea sarcinilor ce acţionează asupra sa;

b. calculul de rigiditate (deformaţii) care asigură funcţionarea

organului de maşină în anumite limite de deformare, determinate de buna funcţionare;

c. calculul la presiune de contact, care ce face cu scopul evitării

strivirii anumitor suprafeţe în contact sub acţiunea sarcinilor (cazul roţilor dinţate, rulmenţilor etc.);

d. calculul la vibraţii, care se face cu scopul evitării intrării în

rezonanţă a organului de maşină sau a maşinii în ansamblu, ce poate avea loc datorită egalităţii dintre frecvenţa oscilaţiilor la care este supus organul sau maşina cu frecvenţa de oscilaţie propriei; se face şi cu scopul evitării unor trepidaţii inadmisibile;

e. calculul la uzură, se face cu scopul asigurării unei durate cât mai

mari de funcţionare;

f. calculul de stabilitate, care se aplica acelor organe de maşini care

devin instabile sub acţiunea sarcinilor exterioare (de ex. flambajul şuruburilor utilizate la biele etc.);

g. calculul termic (la încălzire), care se face cu scopul limitării

încălzirii, în vederea unei bune funcţionări a organelor de maşini Fiecare calcul are preponderenţă într-o situaţie sau alta, în funcţie de organul luat în studiu. In fiecare din calculele menţionate se obţine un parametru de bază (dimensiune, tensiune, deformaţie, pulsaţie proprie, suprafaţă efectivă de contact, suprafaţă de răcire etc.) Metodele de calcul, indiferent de natura acestuia, operează cu concepte simplificate în ceea ce priveşte: distribuţia încărcării, sistemul de rezemare, forma piesei, condiţiile de exploatare etc. Adaptarea la condiţiile reale se face prin introducerea unor coeficienţi determinaţi teoretic sau experimental. In cele ce urmează se prezintă aspecte privind calculul de rezistenţă, celelalte calcule fiind aplicate concret la anumite organe.

1.3.1.2. Calculul de rezistenţă al organelor de maşini

Siguranţa în funcţionare şi durabilitatea organelor de maşini şi a mecanismelor este dată în primul rând de corectitudinea calculelor de

rezistenţă. In acest scop este necesară o cât mai precisă determinare a naturii, mărimii, direcţiei şi sensului forţelor şi momentelor. După modul cum acţionează forţele, acestea pot fi:

- statice (constante în timp) - care se aplică lent de la valoarea minimă la cea maximă, după care rămân constante;

- dinamice (variabile în timp) - a căror valoare se modifică în timpul funcţionării. Forţele şi momentele dinamice pot avea o variaţie periodică între anumite valori sau o variaţie bruscă (şocuri).

1.3.1.2.1. Calculul de rezistenţă la solicitări statice

Calculul de rezistenţă la solicitări statice poate fi de dimensionare sau de verificare. Solicitările pot fi simple sau compuse.

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

In cazul solicitărilor simple relaţiile de calcul sunt cele cunoscute din cursul de ”Rezistenţa materialelorEtapele generale de calcul sunt următoarele:

- pe baza analizei cinematice şi dinamice a schemei mecanismului, se

stabilesc condiţiile cele mai grele de funcţionare şi în raport cu ele se determină mărimea, direcţia, locul (punctul) de aplicaţie al forţelor şi momentelor care lucrează asupra elementului (organului) considerat;

- se alege materialul, determinându-se totodată tensiunile admisibile

; - cunoscând schema de încărcare şi adoptând schema cea mai

apropiată de rezemare, se determină reacţiunile, momentele încovoietoare şi cele de torsiune şi se stabileşte poziţia secţiunii periculoase. De aici, după caz, se poate trece la:

- dimensionare, se stabileşte dimensiunea principală şi ţinând seama

de tehnologie, poziţia organului în ansamblu şi altele, se schiţează forma sa;

după definitivarea acesteia se fac unele verificări (oboseală, deformaţii etc.);

- verificare, dimensiunea sau chiar forma elementului (organului) se

aleg constructiv şi apoi se verifică secţiunea cea mai solicitată astfel ca tensiunea efectivă să fie mai mică decât tensiunea admisibilă

(

σ şi

a

τ

a

σ

< σ ; τ < τ ).

a

a

1.3.1.2.2. Calculul de rezistenţă la solicitări variabile

Sub denumirea de solicitare variabilă se înţelege solicitarea provocată de sarcini care variază în timp fie ca valoare, fie ca valoare şi direcţie Experienţa îndelungată în construcţia de maşini a dus la constatarea că, materialele rezistă la solicitările variabile mai puţin decât la solicitările statice de aceiaşi valoare. Cu alte cuvinte, o piesă suportă un timp nelimitat o solicitare statică de

, dar se poate rupe după un număr oarecare de cicluri de

solicitare variabilă având aceeaşi valoare a tensiunii

Acest fenomen de micşorare a proprietăţilor de rezistenţă sub efectul solicitărilor variabile poartă numele de oboseala materialelor. Aspectul secţiunii unei piese rupte prin oboseală este diferit de cel al piesei rupte static. La ruperea prin oboseală, apare o fisură iniţială care se extinde din ce în ce mai mult în secţiune. În partea fisurată, cele două părţi ale piesei se ating mereu ceea ce face ca materialul să ia un aspect lucios. La un moment dat, când secţiunea a slăbit destul de mult, se produce ruperea bruscă. Ca urmare, secţiunea piesei rupte are două zonei una lucioasă şi alta grăunţoasă. La studiul solicitărilor variabile se admite că forţele şi momentele, respectiv tensiunile, variază în timp în mod continuu şi periodic (fig. 1.1) Ciclul solicitării variabile este definit prin:

şi tensiunea minimă σ , sau prin

valoare

σ max

σ

max

.

a) tensiunea maximă

σ

max

min

tensiunea medie

σ

m

şi amplitudinea ciclului

σ :

v

σ

=

σ

max

+

σ

min

m 2

(1.6)

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

astfel că:

σ

v

=

σ

max

σ

min

σ

max

σ

min

2

= σσ+

m

v

= σσ

m

v

(1.7)

(1.8)

(1.9)

b) coeficientul de asimetrie al ciclului R:

R =

(1.9) b) coeficientul de asim etrie al ciclului R: R = Fig. 1.1 σ min σ

Fig. 1.1

σ min

σ max

(1.10)

etrie al ciclului R: R = Fig. 1.1 σ min σ max (1.10) Fig. 1.2 Ciclul

Fig. 1.2

Ciclul cel mai general este cel oscilant care poate avea orice valoare a coeficientului de asimetrie R. Tensiunea maximă corespunzătoare unui ciclu

cu coeficient R de asimetrie se va nota cu

τ de numărul de cicluri la care

(

τ

R

)

.

σ

R

R

)

Dependenţa tensiunii maxime

σ

R

(

apare ruperea unei probe este reprezentată de curba Wöhler (fig. 1.2) Curba arată că ciclul limită la care apare ruperea unei epruvete pentru

N=0, corespunde ciclului static (punctul A). Pe măsură ce

numărul de cicluri la care apare ruperea creşte. “Rezistenţa la obosealăse consideră ca fiind tensiunea maximă ce apare într-o secţiune dată provocată de o solicitare variabilă cu caracteristica ciclului R, solicitată în condiţii ideale de încercare, la care o epruvetă nu se mai rupe, la oricâte cicluri a fi solicitată Rezistenţa la oboseală la o solicitare variabilă dată, cu coeficientul de asimetrie R este o caracteristică a fiecărui material şi se determină experimental pe standuri de probă în condiţii ideale de încercare: epruvetă cu diametrul de 10 mm, fără concentratori de tensiuni, lustruită şi încercată la temperatura de 20 0 C în aer uscat. La limită, rezistenţa la oboseală, pentru o solicitare cu coeficient de asimetrie R se consideră tensiunea corespunzătoare unui număr de cicluri de bază N 0 cuprins între 1.10 6 şi 500.10 6 cicluri, depinzând de compoziţia chimică şi structura materialului. Obişnuit, pentru cele mai multe oţeluri pentru construcţia de maşini, N 0 se consideră 10.10 6 (10 7 ) cicluri.

scade,

σ

R max

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

Calculul coeficientului de siguranţă la solicitări variabile Calculul coeficientului de siguranţă la solicitări variabile se face pe baza unor curbe ce reprezintă locul geometric al ciclurilor limită pentru care coeficientul de siguranţă este egal cu unitatea, obţinute experimental. Pentru uşurinţa determinărilor, în locul acestora se foloseşte drepte AB (fig.1.3). Calculul coeficientului de siguranţă se va face conform criteriului de similitudine R = ct şi diagramei din fig.1.3. Punctele ce reprezintă ciclurile

cu acelaşi coeficient de asimetrie R se află pe o linie dreaptă ce trece prin originea diagramei (punctele M şi L reprezintă cicluri cu acelaşi coeficient de asimetrie R).

, linia

A”MB' reprezintă locul geometric al ciclurilor cu coeficient de siguranţă c = ct , pe când linia A´LB reprezintă locul geometric al ciclurilor limită corespunzătoare unui coeficient de siguranţă c = 1 , pentru piesa reală.

Dacă se foloseşte diagrama schematizată prin valorile

σ

1 Kd

,

σ

r

diagrama schematizat ă prin valorile σ − 1 Kd , σ r Fig. 1.3 Coeficientul de

Fig. 1.3

Coeficientul de siguranţă la oboseală va fi:

'

'

OL

+

LL

σ

σσ +

m

L

c ==

=

max

L

vL

=

 

'

'

OM

+ M M

'

'

OL

LL

OL

σ

m L

σ

 

=

===

vL

σ max

M

σσ +

m

v

OM

'

'

M M

OM

σ

m

σ

v

=

(1.12)

Din asemănarea triunghiurilor

'

'

MM B şi

MM

'

'

AO

=

'

'

M B

OB

'

AOB se poate scrie:

(1.13)

respectiv, făcând înlocuiri, conform figurii:

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

 

σ

v

 

=

σ

1kd

σ

r

σ

m

 

σ

r

 

c

 
 

1

c

=

 

σ

v

+

σ

m

 
 

σ

1 kd

σ

r

Efectuând calculul, se obţine:

(1.14)

(1.15)

Relaţia (1.15) se aplică materialelor fragile. Pentru materiale tenace se

înlocuieşte

σ

r

prin

σ

c

, iar relaţia (1.15) se transformă în:

c

=

1

σ

v

σ

m

+

σ

1 kd

σ

c

(1.16)

Ca valori pentru coeficientul de siguranţă se pot recomanda:

1, 25 - 1, 5 - pentru materiale cu o dispersie foarte redusă a caracteristicilor mecanice, folosite în condiţii riguros controlabile şi supuse unor solicitări şi tensiuni care pot fi determinate precis. Se indică în acele cazuri în care greutatea redusă se impune ca o condiţie importantă în proiectare. 1, 5 - 2, 0 - pentru materiale cu o dispersie redusă a caracteristicilor mecanice, utilizate în condiţii de mediu constante şi supuse unor solicitări şi tensiuni care pot fi determinate în condiţii satisfăcătoare. 2, 0 - 2, 5 - pentru materiale comune care sunt utilizate în condiţii de mediu obişnuite, fiind supuse unor solicitări şi tensiuni care pot fi determinate. 2, 5 – 3, 0 - pentru materiale fără pretenţii şi condiţii obişnuite de mediu si solicitare.

3, 0 - 4, 0 - pentru materiale fără pretenţii utilizate în condiţii imprecise

de mediu si solicitare cu tensiuni calculate nesigur, de asemeni, la materiale fără domeniu plastic. Pentru calculele de rigiditate, la presiunea de contact, la vibraţii, la uzură, stabilitate şi termice etc. se vor face precizări în cadrul capitolelor în care acestea vor interveni.

1.3.2. Materiale utilizate în construcţia de maşini.

Intre condiţiile tehnologice poate fi inclusă şi alegerea materialelor, operaţie ce constituie o etapă importantă şi dificilă în proiectarea maşinilor. Dacă acum 50 ani se folosea un număr restrâns de materiale şi de calităţi (mărci) ale acestora, astăzi numărul lor a sporit foarte mult, ceea ce a dus la îmbunătăţirea caracteristicilor fizico-mecanice.

A apărut o varietate mare de materiale noi, de calităţi deosebite ca: fonta

modificată şi cea cu grafit nodular, oţeluri inoxidabile, materiale sinterizate

(metalo-ceramice), materiale plastice etc.

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

Dezvoltarea construcţiei de maşini a stimulat procesul de apariţie a noilor materiale. Astfel avioanele au necesitat materiale uşoare de înaltă rezistenţă, pistoanele - materiale uşoare cu coeficient de dilatare mic, motoarele cu reacţie şi rachetele - materiale rezistente la temperaturi ridicate etc. Dacă se pune problema alegerii unui material, trebuiesc analizate atât condiţiile de funcţionare şi durabilitatea cât şi condiţiile tehnologice (număr de piese, tehnologia de fabricaţie, preţ de cost). La alegerea unui material pentru o anumită piesă este bine să existe mai multe variante, pentru a putea alege soluţia care corespunde cel mai bine scopului urmărit. Există deja o anumită experienţă în ceea ce priveşte materialele corespunzătoare pentru un anumit organ de maşină. Astfel şuruburile se execută de obicei din OL 37, arborii din OL 50, OL 60, arcurile din oţel de arc sau cauciuc etc.

Materialele folosite astăzi în construcţia de maşini sunt foarte diverse din punct de vedere al compoziţiei, proprietăţilor, obţinerii lor şi al preţului. În funcţie de destinaţie, o posibilă clasificare a materialelor poate fi:

materiale cu utilizare generală:

- metalice: aliaje feroase şi neferoase de uz general;

- nemetalice: naturale sau sintetice cum ar fi: ceramicele fără proprietăţi deosebite, masele plastice des întâlnite în aplicaţii inginereşti etc.

materiale cu destinaţie specială:

- materiale refractare: fonte şi oţeluri refractare, compozite metalo-ceramice;

- materiale criogenice: fonte şi oţeluri pentru temperaturi scăzute, unele mase plastice rezistente la frig, gaze lichefiate, agenţi frigorifici;

- materiale cu proprietăţi tribologice deosebite:

- materiale de antifricţiune: aliaje neferoase, compozite cu matrice metalică sau de masă plastică;

- materiale de fricţiune: fonte speciale, aliaje neferoase, compozite metalo-ceramice sau cu mase plastice;

- materiale cu proprietăţi elastice deosebite: oţeluri de arc, aliaje neferoase, mase plastice, în special cauciucuri;

- materiale pentru etanşări: aliaje neferoase, mase plastice, compozite cu sau fără inserţii metalice sau textile, cu sau fără elemente de adaos pentru reducerea frecării sau creşterea rezistenţei;

- materiale pentru îmbinări prin lipire şi încleiere;

- lubrifianţi naturali sau sintetici: lichizi, cum sunt uleiurile minerale sau sintetice, aditivate sau nu, semisolizi, cum sunt unsorile sau solizi cum sunt grafitul, desulfura de molibden sau de wolfram etc.;

- materiale rezistente la coroziune: fonte şi oţeluri inoxidabile, aliaje neferoase, mase plastice, sticle, ceramice etc.;

- materiale pentru industria aeronautică, caracterizate în special prin greutate specifică mică, proprietăţi garantate în condiţii specifice de exploatare, care sunt, în general, scumpe;

- materiale destinate utilizării în industria alimentară pentru utilaje, ambalaje etc.;

- materiale destinate sculelor prelucrătoare: oţeluri rapide sau oţeluri de scule, compozite pentru discuri abrazive etc.

- materiale de protecţie şi conservare;

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

In construcţia de maşini materialele cele mai folosite sunt:

Clasificarea materialelor se poate face şi funcţie de compoziţie, stare de agregare, mod de prelucrare, destinaţie etc. În continuare, este prezentată o posibilă clasificare după compoziţie chimică şi stare de agregare:

Materiale

⎪ ⎩

-solide

-fluide

-metalice

-metale tehnice pure (Cu, Al etc.)

⎪ ⎧

-fonte

-feroase

-oteluri

⎪⎪

-etc.

⎪⎩

Ti, Ni

-aliaje

⎩ ⎪

-naturale: lemn, piele,

fibre (canepa, in, bumbac),

-mase plastice

⎪ ⎩

-ceramice

-termoplastice

-termorigide

⎪⎩

-cu matrice din mase plastice

-alame

-bronzuri,

-neferoase -aliaje pe baza de Al,

-nemetalice cauciuc natural etc.

⎪⎩

-lichide

-cu matrice metalica (metalo-ceramice)

-compozite

-de lucru: apa, lichide de racire,

agenti pentru transfer de caldura etc.

-lubrifianti

-aer, oxigen, azot, argon

-fluizi: uleiuri minerale, sintetice,

⎪⎩

naturale etc.

-semifluizi: unsori consistente

⎪⎩

-gaze

-abur

Cap. 1. Bazele proiectării organelor de maşini

Chestionar de autoevaluare a cunoştinţelor

1. Care sunt criteriile generale de proiectare ?

2. Care sunt metodele de proiectare ?

3. Care sunt principalele moduri de distrugere a organelor de maşini ?

4. Ce este coeficientul de siguranţă şi care sunt mărimile funcţie de care se calculează ?

5. Ce aspecte vizează calculul organelor de maşini ?

6. Ce elemente definesc un ciclul de solicitări variabile ?

7. Care este formula coeficientului de siguranţă la solicitări variabile ?

8. Cum se clasifică materiale folosite în construcţia de maşini ?

Capitolul 2 - Îmbinări sudate

2.1. Caracterizare, domenii de aplicare

Îmbinările sudate sunt executate prin operaţia tehnologică numită sudare. Îmbinările sudate se pot realiza între piese metalice sau nemetalice (mase plastice), de compoziţie identică sau similară, cu sau fără utilizarea unor elemente intermediare de îmbinare. Îmbinarea sudată se realizează prin aducerea până la starea plastică sau de topire a suprafeţelor de îmbinat, cu sau fără folosirea unei surse de o căldura, cu sau fără adaos de material, cu sau fără folosirea unei forţe exterioare de apăsare a pieselor de îmbinat. Zona în care se face îmbinarea se numeşte "sudură" sau "cusătură sudată". În limbajul curent cusătura sudată cu material de adaos (fig.2.1) se mai numeşte şi "cordon de sudură"

Efectul căldurii asupra zonei de îmbinare a metalului de bază, aducerea în stare fluidă şi răcirea ulterioară atât a marginilor pieselor cât şi a metalului de adaos, fac ca în secţiunea sudurii să apară zone cu structuri diferite şi anume (fig.2.1):

- zona metalului de adaos propriu-zis; - o zonă de aliere şi de

interdifuziune a metalului de bază cu cel de adaos, proces favorabil pentru rezistenţa îmbinării; - o zonă a metalului de bază cu structura modificată prin acţiunea temperaturii înalte, care poate lipsi la o sudură executată rapid şi în bune condiţii; - zona metalului da bază cu structura nemodificată. În industria modernă, utilizarea sudurii, ca procedeu de asamblare nedemontabilă, a cunoscut o extindere din ce în ce mai mare. Această evoluţie se datorează atât perfecţionării aduse tehnologiei de sudare, cât şi a mijloacelor moderne, nedestructive de control al calităţii sudurii, cum sunt defectoscopia cu raze X, sau izotopi radioactivi, cu ultrasunete, defectoscopia magnetică etc. Sudura se aplică în prezent unei game largi de materiale feroase şi neferoase precum şi unor materiale nemetalice cum ar fi sticla, materialele plastice etc. Cu toate acestea sunt numeroase materiale metalice şi nemetalice care nu se sudează. În industria construcţiilor şi cea constructoare de maşini, tehnica sudurii este utilizată pe scară largă şi ca procedeu tehnologic de fabricaţie. În producţia de transformatoare electrice, material rulant C.F.R., caroserii de autovehicule, cazane de presiune şi recipiente, în industria construcţiilor de nave etc., sudarea a înlocuit aproape complet nituirea. De asemenea, sudarea serveşte la recondiţionarea unor organe de maşini uzate, fisurate sau cu defecte de turnare, forjate etc.

ş te la recondi ţ ionarea unor organe de ma ş ini uzate, fisurate sau cu

Fig. 2.1

Cap. 2. Îmbinări sudate

Deci, sudarea este folosită ca:

- mijloc de îmbinare a două sau mai multe piese;

- procedeu da fabricaţie prin combinarea cu alte procedee tehnologice (ştanţarea, matriţarea);

- mijloc de execuţie a reparaţiilor şi recondiţionărilor unor organe de maşini uzate;

- procedeu de tăiere.

2.2. Avantajele şi dezavantajele îmbinării prin sudură

Avantajele îmbinării prin sudare, care au determinat răspândirea ei largă în toate domeniile, pot fi considerate din punct de vedere economic, al tehnologiei în sine, în raport cu alte metode tehnologice, al bunei comportări în exploatare etc. În comparaţie cu alte procedee tehnologice de îmbinare nedemontabilă (ex. nituirea) prezintă următoarele avantaje (fig.2.2):

se folosesc integral secţiunile de îmbinare (la nituire, găurile micşorează secţiunea); - se pot executa direct,

-

mic ş oreaz ă sec ţ iunea); - se pot executa direct, - Fig. 2.2 f

Fig. 2.2

fără elemente intermediare; - greutatea relativă a